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Deman, Egner, Groß, Jullien 3
2.2 Brücke Bullay
Über die Brücke Bullay lagen nur lückenhafte Unterlagen vor. Der Überbau
wurde 1929 als Stahlgitterträger mit obenliegender Fahrbahn im Schotterbett für
den Eisenbahnverkehr (zweigleisig) und untenliegender Betondecke als Fahrbahn
für den Straßenverkehr (zweispurig) errichtet. Die Brücke spannt mit sechs Einfeldträgern
und fünf Flußpfeilern über 314 m. Für die obenliegende Eisenbahnstrecke
befinden sich hinter den Widerlagern nochmals zwei angehängte Blechträgerüberbauten.
Die Überbauten wurden im Krieg teilweise zerstört und 1948
wieder hergestellt. Der komplette Unterbau, d.h. Fundamente und Pfeiler, wurden
1875 als Schwergewichtsmauern aus Tonschiefer- bzw. Tonsteinblöcken
hergestellt. Das anfangs infolge der wenigen Untersuchungen als kompakt und
dicht eingestufte Mauerwerk zeigte sich nach den ersten Aufschlußbohrungen zu
Beginn der Bauarbeiten als stark mit Hohlräumen durchsetzt und durchströmt, so
dass auch hier Injektionen zur Wiederherstellung der ursprünglichen Bausubstanz
erforderlich wurden. Für die Nachrechnung wurde eine Festigkeit eines
Betons B5 angesetzt. Bei der Brücke Bullay sind nur die Pfeiler 2 bis 4 anprallgefährdet.
Abb. 2: Moselbrücke Bullay
3 Lastannahmen und Berechnungen
In den gültigen Vorschriften der DB AG (DS 804 bzw. 805) finden sich wenig
verwertbare Angaben zu konkreten Lasten für den Schiffsanprall, so dass die
Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Karlsruhe beauftragt wurde, Schiffsstoßlasten
für die beiden Moselbrücken zu ermitteln. Die Basis für die Lastermittlung
bildete dabei ein probabilistisches Lastmodell, das neben der Art und
Häufigkeit des Schiffsverkehrs auch die örtlichen Gegebenheiten der Brücken
(Lage, Anfahrwinkel, Fahrrinnenbreite usw.) berücksichtigte. Für jede der Brükken
wurden für die einzelnen Pfeiler Stoßlast-Zeit-Funktionen angegeben. Die
Maximallasten lagen dabei zwischen 3,6 MN für den Flankenstoß und 11,7 MN
für den Frontalstoß.