Was Delta mit der Kampagne gegen die Ex - Emirates.com

Fakten von Emirates für Entscheider aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft Ausgabe 13 | August 2012
Guten Tag!
Im Mai dieses Jahres verlängerte US-Präsident Barack
Obama mit der Unterzeichnung des entsprechenden
Gesetzentwurfes die Statuten der US Export-Import Bank
bis 2014 und erhöhte gleichzeitig ihren Kreditrahmen auf
140 Mrd. US-Dollar. Normalerweise ist die Verlängerung der
Statuten der Bank für den Kongress ein reiner Routineakt.
Dieses Jahr aber war der Vorgang heftig umstritten, weil die
Fluggesellschaft Delta eine lautstarke Kampagne gegen die
Bank initiiert hatte.
Letztendlich siegte die Vernunft. Dies vor allem deshalb,
weil die Tätigkeit der Ex-Im bei weitem nicht so umstritten
ist, wie von Delta gerne behauptet wird. Die seit 78 Jahren
bestehende Bank erfüllt eine wichtige Funktion für die
US-Wirtschaft. Mit ihren Exportbürgschaften hat sie allein
vergangenes Jahr dazu beigetragen 290.000 Arbeitsplätze
in allen Sektoren zu sichern, darunter auch viele in
der Luftfahrtindustrie. Doch die Sache ist noch nicht
ausgestanden. Das Gesetz verpflichtet die US-Regierung
eine Reduzierung der Ausfuhrbürgschaften anzustreben,
in diesem Sinne mit den Europäern zu verhandeln und dem
Kongress regelmäßig Bericht zu erstatten.
In der aktuellen Ausgabe von Open Sky erläutern wir,
warum Delta mit seinen Vorwürfen gegen die Ex-Im
falsch liegt, dass es der Fluggesellschaft in Wahrheit
vielmehr darum geht, den internationalen Wettbewerb zu
beschränken und weisen auf einige Punkte hin, die Delta
im Rahmen der Debatte geflissentlich ignoriert.
Im Mai hat Emirates seinen testierten Geschäftsbericht für
das Geschäftsjahr 2011/12 vorgelegt. Wir freuen uns, dass
wir trotz Treibstoffkosten in Rekordhöhe und trotz unseres
unbeirrt fortgeführten Wachstums einen Gewinn von 409
Mio. US-Dollar erzielen konnten. Im März nahmen wir die
tausendste von Boeing gefertigte 777 in Empfang (und
unsere 102. insgesamt), die Feierlichkeiten unterstrichen
einmal mehr unser Vertrauen in US-Technologie und unsere
Bedeutung für den US-amerikanischen Arbeitsmarkt.
Die „Brancheneinblicke“ dieser Ausgabe stammen von Zou
Jianjun vom Civil Aviation Management Institute of China,
der unter anderem die Luftfahrtstrategie der „Öffnung“
seines Landes und die Allianzstrategien chinesischer Carrier
erläutert.
In unserer Länderrubrik richten wir das Augenmerk
auf Chile, das bei der Liberalisierung des Luftverkehrs
mit gutem Beispiel vorangeht. Wir schauen auch nach
Deutschland, wo eine neue Studie die volkswirtschaftliche
Bedeutung der Geschäftstätigkeit von Emirates analysiert,
und nach Kanada, wo die Lufthansa ihre Destination
Calgary zugunsten ihres Star-Alliance-Partners Air Canada
aufgibt. Die Passagiere haben bei dieser Entscheidung
leider das Nachsehen.
Wir wünschen Ihnen eine interessante Lektüre der aktuellen
Ausgabe von Open Sky. Über Ihr Feedback zu dieser
Ausgabe würden wir uns freuen.
Inhalt
Was Delta mit der Kampagne gegen die Ex-Im wirklich will 2
Ist es klug, an dem Ast zu sägen, auf dem man sitzt? 3
Der volkswirtschaftliche Nutzen für Deutschland aus der
Geschäftstätigkeit von Emirates 4
Geschäftszahlen 2011/12 5
Allianzgekungel in Kanada – der Wettbewerb leidet 6
Emirates erhielt Boeings tausendste 777 7
Die neue Seidenstraße: Lone Star wird Export-Star 8
Chile: Maßstab in Sachen Liberalisierung 8
Open Sky: Auf den Punkt gebracht 9
Brancheneinblicke 2012 - aus chinesischer Sicht 10
A380: Geringerer Lärmteppich durch steilere Anflugverfahren 11
Emirates zum Stichwort Subventionen 12

2
1. Exportbürgschaften sind nur eines
von vielen Finanzierungsinstrumenten
für Fluggesellschaften, sie entscheiden
nicht über wirtschaftlichen Erfolg
oder Misserfolg einer Airline.
2. Es stimmt nicht, dass Carriern aus den
USA keine attraktiven Finanzierungen
zur Verfügung stünden. Dank ihrer
wirtschaftlichen Solidität konnte
Continental im März 2012 insgesamt
892 Mio. US-Dollar zu einem Zinssatz
von 4,38 Prozent aufnehmen.
3. Delta ignoriert die Tatsache, dass
ihre Schwierigkeiten bei der
Kreditbeschaffung vor allem durch
ihr schlechtes Rating bedingt sind.
Der US-Carrier hat erst kürzlich ein
Sanierungsverfahren nach Chapter
11 des US-Insolvenzrechts mit
Entlassungen, Kostensenkungen und
einer Umstrukturierung der Flotte
hinter sich gebracht hat.
4. Die Ex-Im kann nicht dafür
verantwortlich gemacht werden,
dass Delta sich vom indischen Markt
zurückzieht. United beispielsweise
stellt sich weiterhin dem Wettbewerb
und bietet weiterhin Nonstop-Flüge
zwischen den USA und Indien an.
5. Hätten US-Carrier die Möglichkeit
Exportbürgschaften zu nutzen,
würde der US-Arbeitsmarkt stark
davon profitieren. Doch Delta
will diesen Zugriff insgesamt
Was Delta mit der Kampagne gegen die
Ex-Im wirklich will
Delta Airlines jüngste Angriffe auf US Export-Import Bank (Ex-
Im) haben deutlich gemacht, dass es dem Carrier in Wahrheit
um die Beschränkung des internationalen Wettbewerbs geht.
Die Tätigkeit der vor 78 Jahren gegründeten Bank kam
auf den Prüfstand, nachdem Delta behauptet hatte, US-
Fluggesellschaften erlitten Wettbewerbsnachteile durch die
Finanzierungshilfen der Bank für den Verkauf von Boeing-
Flugzeugen.
Die meisten anderen großen US-Airlines wie United, American,
FedEx und UPS haben Deltas Angriffe auf die Ex-Im indes nicht
unterstützt.
10 Gründe warum Delta falsch mit ihrer Argumentation liegt
beschränken und nimmt damit den
Verlust von Arbeitsplätzen in der US-
Luftfahrtindustrie in Kauf.
6. Die Ex-Im erfüllt eine wichtige
Funktion für die US-Wirtschaft. Mit
ihren Exportbürgschaften hat sie
allein vergangenes Jahr zur Sicherung
von 290.000 Arbeitsplätzen in allen
Industriezweigen beigetragen.
7. Schränkt die US-Regierung die
Exportbürgschaften ein, könnte das
Land hinter die Flugzeughersteller in
Europa, Russland, China, Kanada und
Brasilien zurückfallen.
8. Die Ex-Im ist keine
Wohlfahrtsorganisation für Konzerne.
Die Bank wird privatwirtschaftlich
geführt und macht Gewinne: Seit
2005 über 3 Mrd. US-Dollar.
9. Die Ex-Im vergibt keine
„subventionierten“ Kredite an
ausländische Unternehmen. Die Bank
muss sich selbst tragen und darf nicht
mit kommerziellen Kreditgebern
konkurrieren. Emirates hat bislang
Zinsen und Gebühren in Höhe von
mehr als 92 Mio. US-Dollar an die Ex-
Im gezahlt.
10. Die Ex-Im ignoriert keineswegs die
Auswirkungen ihrer Tätigkeit auf die
US-Airlines: Ihre Satzung verpflichtet
die Bank die binnenwirtschaftlichen
Konsequenzen ihrer Aktivitäten zu
berücksichtigen.
Vermutlich weil ihnen bewusst war, dass das Problem nicht
bei der Ex-Im liegt, sondern bei der lange Zeit gültigen „Home
Country Rule“, die es Fluggesellschaften aus den USA und den
vier Airbus-Herstellerländern verwehrte, von den Leistungen der
Exportkreditversicherer (ECA) zu profitieren.
Verständlicherweise haben die Airlines aus diesen Ländern bei
ihren Exportkreditversicherern darauf gedrängt, ihre Leistungen
auch für sie zur Verfügung zu stellen. Mittlerweile gibt es etwas
Bewegung in dieser Frage, europäische Airlines dürfen A380-
Käufe mit Exportbürgschaften absichern.
Im Mai brachte Air France bereits die zweite von
Exportversicherern abgesicherte A380-Finanzierung unter
Dach und Fach. Es wird erwartet, dass BA und Lufthansa
diesem Beispiel bei künftigen A380-Auslieferungen folgen
werden. Emirates unterstützt die Absicht allen Fluggesellschaften
den Zugriff auf dieselben Finanzierungsinstrumente zu
ermöglichen.
Delta hingegen will mit irreführenden Vorwürfen die Vergabe
von Exportbürgschaften einschränken. Diese Bürgschaften sind
ein wichtiges Finanzierungsinstrument für Carrier. Doch deren
Bewilligung – oder Verweigerung – entscheidet nicht über
wirtschaftlichen Erfolg oder Misserfolg einer Airline.
Grundsätzlich erfolgen die Bürgschaftszusagen der Ex-Im auf
kommerzieller Grundlage und sind keine Subventionen, die Ex-
Im stellt ihre Leistungen nicht kostenlos zur Verfügung, sondern
verlangt dafür ganz ordentliche Zinsen und Gebühren. Seit ihrer
Gründung im Jahr 1934 lag die Kreditausfallquote bei der Ex-Im
unter zwei Prozent.
So konnte die Bank allein in den vergangenen fünf Jahren
einen Gewinn in Höhe von über 1,9 Mrd. US-Dollar erzielen
- zum Nutzen der amerikanischen Steuerzahler. Emirates hat
beispielsweise bereits insgesamt über 92 Mio. US-Dollar an
Zinsen und Gebühren an die Ex-Im gezahlt.
Durch die Ex-Im bzw. europäische Exportkreditversicherungen
werden gerade einmal 12 bzw. 13 Prozent unserer Flotte
finanziert. Der Großteil unseres Finanzbedarfs wird durch
unterschiedlichste Instrumente gedeckt, unter anderem durch
Operating-Lease-Verträge, durch Aktiva besicherte Darlehen,
islamische Anlagen und durch Kapital von japanischen und
deutschen Investoren auf Basis von speziellen Leasing-
Finanzierungen (tax-based cross border leveraged leases).
Tatsächlich wirken Exportbürgschaften antizyklisch in Zeiten
globaler wirtschaftlicher und politischer Unsicherheit. Denn
wenn es schwierig wird für Exporte in Schwellenländer Kredite
zu erhalten, übernimmt die Ex-Im Finanzierungen, die den
Banken zu heikel erscheinen.
Auch andere wichtige Punkte hat Delta geflissentlich ignoriert.
Die USA wollen ihre erfolgreiche Luftfahrtindustrie erhalten,
die permanent durch Wettbewerber unter Druck gesetzt
wird, die umfassende staatliche Hilfen erhalten. Vergangenes
Jahr erwirtschaftete die US-Luftfahrtindustrie einen
Außenhandelsüberschuss von 7,25 Mrd. US-Dollar. Damit gehört
sie zu den wichtigsten Exportbranchen der USA und zu den
wenigen, die einen Handelsbilanzüberschuss vorweisen können.
Ausfuhrbürgschaften sind ein unverzichtbares Instrument
zur Stützung dieser Exporte. Setzt man den Umfang der
Exportbürgschaften ins Verhältnis zum Bruttoinlandsprodukt,
liegen die USA bereits heute hinter den meisten G7-Ländern und
auch hinter China.
Hinzu kommt, dass das Duopol von Boeing und Airbus langsam
erodiert, neue Hersteller von Single-Aisle-Jets aus China,
Russland, Brasilien und Kanada drängen auf den Markt. Deren
Regierungen nutzen allesamt Exportbürgschaften, um die
Hersteller zu unterstützen.
Nach Ansicht vieler Experten wäre die US-Luftfahrtindustrie,
die Millionen Arbeitsplätze bietet, nicht in der Lage
die Konsequenzen zu kompensieren, sollte die US-
Regierung einseitig die Finanzierungshilfen der Ex-Im für
Flugzeugverkäufe einschränken. Boeing würde dadurch
schnell Umsätze in Milliardenhöhe an Airbus und vermutlich
auch an die neuen Wettbewerber verlieren. Ausländische
Fluggesellschaften würden Airbus-Jets kaufen und weiterhin in
die USA fliegen.

Ist es klug, an dem Ast zu sägen, auf dem man sitzt?
Deltas Kampagne gegen die US-amerikanische Ex-Im Bank
wird immer unehrlicher, denn Delta profitiert ebenfalls von
Exportbürgschaften, legt den Umfang dieser Finanzierung
aber nicht offen.
Bekannt ist, dass die Airline eine Exportbürgschaft in Höhe
von 4 Mrd. US-Dollar in Anspruch genommen hat, um
Flugzeuge des kanadischen Herstellers Bombardier und des
brasilianischen Flugzeugbauers Embraer zu kaufen. Jetzt
hat Deltas Techniksparte einen lukrativen Wartungsvertrag
mit der brasilianischen GOL abgeschlossen, der
allerdings nur deshalb zustande kam, weil die Ex-Im der
brasilianischen Fluggesellschaft mit einem Kredit über 85
Mio. US-Dollar den Kauf der amerikanischen Triebwerke
ermöglichte.
Auch Deltas kürzlich vorgenommene Aufstockung ihrer
Beteiligung an der mexikanischen Fluggesellschaft
Aeromexico in Höhe von 65 Mio. US-Dollar steht in
Verbindung zu einer Finanzierung der Ex-Im. Die Ex-
Im bewilligte Aeromexico nämlich 171 Mio. US-Dollar
emirates.com/usa
The plane generates over
100,000 lbs. of thrust.
The order generates over
100,000 U.S. jobs.
Ein Bombardier-Regionaljet von Delta – erworben mit Hilfe kanadischer Exportbürgschaften
für den Kauf von Boeing-Jets vom Typ 737 und anderen
Waren und SPECIA-16459-1 Dienstleistungen, die von Deltas 4C 3/4 Maintenance
Page
Geschäftsbereich Emirates Job Delta Creation TechOps Ad geliefert werden. 10”x10”
As the world’s fastest-growing airline, Emirates is proud to invest
in 50 more Boeing 777-300ERs, powered by American-made
GE engines, with options for 20 more. This $26 billion order
doesn’t just help our passengers explore the world in comfort.
It helps support over 100,000 American jobs in more than 12 states *.
*Figure calculated using US Government job creation estimates for US built aviation exports.
Politico
3

4
Der volkswirtschaftliche Nutzen für Deutschland
aus der Geschäftstätigkeit von Emirates
Deutschlands renommiertestes
Luftfahrtforschungsinstitut
untersuchte einige
der in der deutschen
Luftverkehrsindustrie am
häufigsten gestellten Fragen:
Wie stark beeinträchtigt
Emirates die Geschäftstätigkeit
der Lufthansa? Welche
Auswirkungen hat die
Geschäftstätigkeit von
Emirates auf die deutsche
Volkswirtschaft?
Das Institut, das sich dieser
Herausforderung stellte, war das Deutsche Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR), das Forschungszentrum der Bundesrepublik
Deutschland für Luft- und Raumfahrt, welches unter anderem
auch das deutsche Raumfahrbudget verwaltet.
Mit einem jährlichen Forschungsetat in Höhe von 745 Mio. Euro
und rund 7.000 Mitarbeitern in 32 Instituten in ganz Deutschland
war diese im Bundesbesitz befindliche Forschungseinrichtung das
ideale Institut um die vorliegenden Fakten auszuwerten und um
eine unabhängige und unparteiische Analyse vorzulegen.
Die Studie, Ergebnis sechsmonatiger intensiver wissenschaftlicher
Forschungsarbeiten, veröffentlichte das DLR kürzlich unter dem
Titel: Emirates Airline und Deutschland: Der volkswirtschaftliche
Nutzen für Deutschland aus der Geschäftstätigkeit von Emirates”.
Darin kommt das DLR unter anderem zu folgenden Ergebnissen:
- Seit 2003 ist der Luftverkehrsmarkt zwischen Deutschland und
Zielen in der östlichen Hemisphäre um 60 Prozent gewachsen.
Dies führte nicht nur zu besseren Verbindungen, sondern
auch zu Wachstum bei deutschen Fluggesellschaften und an
deutschen Flughäfen.
- Die Emirates Passagiere wurden nicht von anderen Airlines oder
Hubs „abgeworben“, vielmehr zeigt sich, dass Emirates durch
seine Flüge die Nachfrage in hohem Maße stimuliert hat.
- Durch die Geschäftstätigkeit von Emirates fließen der deutschen
Volkswirtschaft jährlich mehr als 1,6 Mrd. Euro zu, mehr als
18.000 Arbeitsplätze in Deutschland werden dadurch gesichert.
- In Märkten, in denen Emirates und Lufthansa in direktem
Wettbewerb stehen, konnte Lufthansa weiterhin
„erheblich wachsen, sowohl hinsichtlich der angebotenen
Sitzplatzkapazität (...) als auch hinsichtlich der Anzahl
angebotener Ziele.“
- Dass sowohl Emirates wie auch Lufthansa erfolgreich waren,
ist dem Umstand zuzuschreiben, dass beide Fluggesellschaften
leicht verschiedene Marktsegmente bedienen, die sich vor allem
hinsichtlich ihrer „Zeitsensibilität“ unterscheiden.
- Zwei zusätzliche tägliche Flüge nach Berlin und Stuttgart
würden 2.000 neue Arbeitsplätze schaffen und zusätzliche
Umsätze in Höhe von 109 Mio. Euro vor allem in der
Luftverkehrswirtschaft und in der Tourismusindustrie,
aber auch anderen Sektoren der deutschen Volkswirtschaft
generieren.
Auf Grundlage des zwischen den Vereinigten
Arabischen Emiraten und Deutschland geschlossenen
Luftverkehrsabkommens führt Emirates gegenwärtig wöchentlich
63 Passagierflüge nach Frankfurt, München, Hamburg und
Düsseldorf durch. Darüber hinaus würde Emirates gerne
zusätzlich Flüge nach Berlin und Stuttgart anbieten. Dies ist
aber nicht möglich, da das aktuelle Luftverkehrsabkommen eine
Beschränkung auf vier Destinationen in Deutschland vorsieht.
Die Studie betont unter anderem, dass eine Verlagerung von
einem der aktuell vier in Deutschland bedienten Ziele zu einem
bisher nicht bedienten Ziel keine zusätzlichen positiven Effekte
für die deutsche Volkswirtschaft zur Folge hätte.
Hingegen sei damit zu rechnen, dass durch jeweils zwei
tägliche Verbindungen nach Berlin und Stuttgart die Zahl
der Übernachtungen um jeweils 144.000 ansteigen würde.
Damit einher gingen – je Destination – 440 zusätzliche neue
Arbeitsplätze in der Luftverkehrswirtschaft und nochmals jeweils
rund 730 zusätzliche Arbeitsplatze aufgrund des zunehmenden
Tourismus.
Das DLR zog daraus den Schluss, dass Deutschland von einer
weiteren Liberalisierung des Luftverkehrs stark profitieren
würde. Das gelte vor allem für Deutschlands internationale
Wettbewerbsfähigkeit in Bezug auf Geschäftskontakte,
Exporte und Incoming-Tourismus. Profitieren würden auch
der Arbeitsmarkt und der Einzelhandel sowie natürlich auch die
Passagiere durch kürzere Reisezeiten, größere Auswahl und
wettbewerbsfähigere Preise.
Airbus-Mitarbeiter feiern in Hamburg die Übergabe des ersten
A380 an Emirates (2008).

Geschäftszahlen 2011/12
34 Millionen Passagiere 8%
1,8 Millionen Tonnen Fracht 8%
Investitionen in Höhe von 3,8 Mrd. US-Dollar
9% Kapazitätswachstum
(angebotene Sitzplatzkilometer)
Trotz eines schwierigen wirtschaftlichen Umfelds und
Treibstoffkosten auf Rekordniveau hat Emirates zum 24. Mal
in Folge einen Gewinn erwirtschaftet.
Der Gewinn belief sich auf 409 Mio. US-Dollar und lag
damit 72 Prozent unter dem Ergebnis des Vorjahres.
Hauptgründe für den Gewinnrückgang waren die mit 6,6
Mrd. US-Dollar bislang höchsten Treibstoffkosten und der
zunehmende Wettbewerb an unserem Drehkreuz Dubai. Der
Jahresabschluss wurde wie stets von PwC, einer der Big-Four-
Wirtschaftsprüfungsgesellschaften, geprüft.
Hinsichtlich des Ausbaus des weltweiten Streckennetzes
verfolgt Emirates eine langfristige Wachstumsstrategie und
investiert kontinuierlich in neue Märkte und Flugzeuge. Das
unter schwierigen Bedingungen erzielte gute Ergebnis ist ein
beachtlicher Erfolg unserer auf Stabilität und Nachhaltigkeit
ausgerichteten Unternehmensstrategie.
Im Laufe des Geschäftsjahres hat Emirates 22 neue
Großraumflugzeuge der Typen A380 und B777 in Betrieb
genommen, das Streckennetz um elf neue Destinationen
erweitert und die Frequenzen zu 34 weiteren Zielen erhöht.
Trotz der Steigerung der Sitzplatzkapazität um 9 Prozent lag
die Auslastung mit 80 Prozent weiterhin erfreulich hoch. 34
Millionen beförderte Passagieren bedeuten für Emirates ein
neues Rekordergebnis.
Gewinn: 409 Mio. US-Dollar 72%
„Das erfolgreiche Wachstum eines Unternehmens ist keine
Frage des Glücks, sondern das Ergebnis stetiger und
kalkulierter Investitionen. Jeder Dirham, den wir verdienen,
wird strategisch in unser Unternehmen reinvestiert. Dieser
Weitblick hat es der Gruppe erlaubt, eine derart starke
und konstante Profitabilität zu behalten“, betonte Seine
Hoheit Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Chairman
und Chief Executive Emirates Airline bei der Vorstellung der
Geschäftszahlen vor der Presse.
Mittlerweile wird Dubai International von über 150
Fluggesellschaften angeflogen, darunter auch jungen
Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten, die mit harten
Bandagen um jeden zusätzlichen Passagier kämpfen.
Trotz dieses Wettbewerbsumfelds bleibt Emirates
die profitabelste, transparenteste und nachhaltigste
Fluggesellschaft im Nahen Osten – und auch die einzige,
die regelmäßig testierte Halbjahres- und Jahresabschlüsse
veröffentlicht.
Die vollständigen Geschäftsberichte der Emirates Group sind
unter folgendem Link downloadbar:
http://www.theemiratesgroup.com/english/facts-figures/
annual-report.aspx
Emirates legt zweiten Umweltbericht vor
Emirates hat im Juni den zweiten Umweltbericht vorgelegt,
in dem die wichtigsten Vergleichskennzahlen hinsichtlich der
Umweltleistung zusammengestellt sind, wie beispielsweise
Treibstoffeffizienz, CO2-Emissionen, Energieverbrauch und
Recyclingmaßnahmen. Der Bericht zeigt auch, dass Emirates
dank seiner jungen Flotte mit einem durchschnittlichen
Flottenalter von nur 6,4 Jahren im Vergleich zum
weltweiten IATA-Branchendurchschnitt von 11,3 Jahren
hinsichtlich Treibstoffeffizienz und CO2-Emissionen (je
Passagierkilometer) 22,5 Prozent bzw. 18,1 Prozent besser
abschneidet als der IATA-Durchschnitt.
Der vollständige Bericht ist unter folgendem Link downloadbar:
http://www.emirates.com/english/environment/environment.
aspx.
Treibstoffkosten: 6,6 Mrd. US-Dollar 44%
Bestellte Großraumflugzeuge: 228
Umsatz: 17 Mrd. US-Dollar 15%
5

6
Allianzgekungel in Kanada – der
Wettbewerb leidet
Im Rahmen ihrer Bemühungen, den Wettbewerb im
Luftverkehr von und nach Kanada zu unterbinden, schrecken
Air Canada und Lufthansa bereits seit längerem auch vor
Panikmache nicht zurück. Beide drohen gerne damit,
Strecken einzustellen, falls Emirates und andere mehr Zugang
erhalten. Doch warum hat Lufthansa die Route Frankfurt-
Calgary im Februar 2012 eingestellt? Emirates kann dafür
beim besten Willen nicht als Sündenbock dienen, denn
seit dem Erstflug nach Toronto im Jahr 2007 sind Emirates
unverändert nicht mehr als drei wöchentliche Flüge nach ganz
Kanada erlaubt. Emirates würde gerne eine Verbindung nach
Calgary anbieten, doch leider lässt man uns nicht.
Für die Entscheidung der Lufthansa kann weder Emirates noch
der Wettbewerbsdruck durch andere Carrier verantwortlich
gemacht machen. Vielmehr sind die Ursachen dafür im
fehlenden Wettbewerb in einem von Allianzen beherrschten
Markt zu suchen. Als die Lufthansa ihr Vorhaben ankündigte,
teilte Star Alliance Partner Air Canada umgehend mit, dass
man die Kapazität auf der Strecke Calgary-Frankfurt erhöhen
werde.
Die Einwohnerzahlen in Calgary und Alberta wachsen
schnell, und Prognosen zufolge wird die Provinz beim
Wirtschaftswachstum auf absehbare Zeit den Spitzenplatz in
Kanada einnehmen. Weltweit wird Atlanta als wirtschaftlich
erfolgreiche und starke Region wahrgenommen. Als Folge
einer überholten Luftverkehrspolitik und von Allianzinteressen
ist es Alberta jedoch verwehrt die Einrichtung neuer Routen
voranzutreiben, um so die boomende Industrie und die
Bevölkerung besser in die internationalen Verkehrsströme
einzubinden.
Doch für Städte wie Calgary gibt es im Hinblick auf
die Allianzen größere Probleme als die Frage, welches
Allianzmitglied eine bestimmte Route anbietet. Denn zu deren
Strategie gehört es auch mit allen Mitteln zu verhindern, dass
nicht allianzgebundene Airlines - wie z.B. Emirates - einen
Marktzugang erhalten.
Glücklicherweise gibt es einen Silberstreifen am
Horizont. Vergangenen Sommer traf Kanadas oberste
Wettbewerbshüterin eine Entscheidung, die nicht nur
allgemein überraschte, sondern auch den Wettbewerb in
Kanada wieder beleben könnte. Eine Entscheidung, die das
Potential hat weitreichende Konsequenzen auszulösen: für
Passagiere, für globale Allianzen und den Zugang
zu einem der weltweit am stärksten beschränkten
Luftverkehrsmärkte. Die Kommissarin verhinderte
eine engere Kooperation zwischen Air Canada
und United-Continental auf Strecken zwischen
Kanada und den USA.
Die Kommissarin nutzte ihre Befugnisse, um
zu verhindern, dass zwei marktbeherrschende
Carrier den Luftverkehr auf Routen, auf denen es
ohnehin keinen nennenswerten Wettbewerb mehr
gab, weiter konsolidieren. Sie sah sich – wie sie
es ausdrückte – zum Eingreifen veranlasst, um
eine Initiative zu stoppen, die „den Wettbewerb
behindert oder gänzlich unterbunden und einem
Bündnis von Unternehmen in einigen Teilmärkten
eine Monopolstellung verschafft hätte.“
Bemerkenswert an diesem Vorgang ist die deutlich
erkennbare Bereitschaft einer kanadischen
Regierungsbehörde, sich stärker für die
Interessen der Verbraucher im kanadischen
Luftverkehr einzusetzen. Bislang wurde dieser
Kampf für die Interessen der inländischen wie
auch (in geringerem Umfang) ausländischen
Verbraucher vor allem von den hartnäckigen
und einfallsreichen Strategen der kanadischen
Airlines WestJet und Porter, vom kanadischen
Verbraucherschutzverband und von den
fortschrittlichen Provinzregierungen in Alberta und British
Columbia geführt.
In den Provinzregierungen hat man verstanden. Rob Howard,
Abgeordneter im Parlament der Provinz British Columbia
und Open-Skies-Befürworter, betonte im März in einer Rede
vor dem Verkehrsausschuss des Senats: „Ich hoffe sehr,
dass uns allen die Bedeutung eines freieren Zugangs zum
kanadischen Luftraum für die wirtschaftliche Entwicklung
der Provinzen und des Landes bewusst ist, und zwar sowohl
hinsichtlich der Bedeutung des Luftverkehrs als starkem
Wirtschaftssektor als auch hinsichtlich seiner Funktion
als wichtiger Infrastruktureinrichtung für eine Vielzahl
wirtschaftlicher Aktivitäten. Die Realität sieht leider noch
anders aus. Wenn wir auf der Stelle treten, während die übrige
Welt sich weiter entwickelt, beschränken wir unser Wachstum,
behindern die Schaffung neuer Arbeitsplätze und nehmen
uns die Möglichkeit, unsere Wirtschaft breiter und robuster
aufzustellen.“

Emirates erhielt Boeings tausendste 777
Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie wurde in Seattle
der tausendste von Boeing gefertigte Großraumjet vom Typ
777 an Emirates übergeben. Die Veranstaltung unterstrich
einmal mehr die bedeutende Rolle der Airline für die USamerikanische
Luftfahrtindustrie wie auch ihren Beitrag für
die Sicherung zahlreicher US-amerikanischer Arbeitsplätze.
Boeing ist das größte Exportunternehmen der USA und
die Triple Seven zählt zu den wirtschaftlich erfolgreichsten
Flugzeugprogrammen in der Geschichte der zivilen
Verkehrsluftfahrt. Die 777 ist ein wesentlicher Garant für den
Erfolg der US-Luftfahrtindustrie, die viele hunderttausend
hochqualifizierte Arbeitsplätze bietet.
Vergangenes Jahr erwirtschaftete die US-Luftfahrtindustrie
einen Handelsbilanzüberschuss von 7,25 Mrd. US-Dollar.
Sie war damit eine der wenigen Branchen die einen
Handelsbilanzüberschuss erzielte.
Emirates betreibt zurzeit 108 Großraumflugzeuge von
Boeing und ist bereits seit drei Jahrzehnten Kunde der US-
Luftfahrtindustrie.
Jedes Mal wenn eine Emirates B777 in Dubai oder sonst
irgendwo auf der Welt landet, dann landet ein High-Tech-
Produkt aus über vier Millionen Einzelteilen, welches das
Ergebnis der Kompetenz von rund 11.000 kleinen, mittleren
und großen Zulieferern ist, deren überwiegende Zahl in den
USA zu Hause ist.
Aufgrund der noch offenen Festbestellungen für dieses
Großraumflugzeug wird Emirates noch viele Jahre ein
wichtiger Kunde der US-Luftfahrtindustrie sein.
Nach Schätzungen der US-Regierung werden durch die von
Emirates im November 2011 zusätzlich bestellten 50 Boeing
777-300ER, die mit amerikanischen GE90 Triebwerken
ausgestattet werden, sowie den zusätzlichen 20 Optionen im
Wert von insgesamt 26 Milliarden US-Dollar (zu Listenpreisen)
über 100.000 amerikanische Facharbeiterjobs gesichert.
Allein die noch offenen Triple Seven Bestellungen von
Emirates würden nach Aussage von Boeing die 777-Produktion
für über ein Jahr (13,3 Monate) zu 100 Prozent auslasten.
Emirates schätzt die Boeing 777 vor allem wegen ihrer
Treibstoffeffizienz und ihrer Umweltfreundlichkeit.
Jedes Pfund Kerosin, das eingespart werden, belastet die
Atmosphäre mit drei Pfund Kohlendioxid (CO2) weniger.
Aufgrund des aerodynamischen Designs ihrer Tragflächen,
ihrer effizienteren Triebwerke und der Verwendung von
Leichtbaumaterialien verursacht die Boeing 777 pro Sitzplatz
22 Prozent niedrigere Emissionen als vergleichbare Flugzeuge.
Die 777-300ER beispielsweise verfügt über eine Kapazität
von 365 Passagieren und eine Reichweite von 14.690 km.
Damit ermöglicht sie Emirates Nonstop-Flüge zu Destinationen
anzubieten, wo andere Airlines Zwischenlandungen einplanen
müssen – verbunden mit der Konsequenz von höheren
Emissionen. Dank der Boeing 777 nimmt Emirates bei den
CO2-Emissionen in der Branche eine Spitzenposition ein. Im
Geschäftsjahr 2011/12 lagen die Kohlendioxid-Emissionen
unserer Passagierflüge je Passagierkilometer um 18,1 Prozent
niedriger als im IATA-Durchschnitt.
Emirates-Destinationen in den USA
Seattle
San Francisco
Los Angeles
New York
Washington, DC
Dallas/Fort Worth
Houston
B777-Verbindung/täglich
B777 und A380-Verbindung/jeweils täglich
7

Dallas/Fort Worth
Houston
8
Die neue Seidenstraße: Lone Star wird
Export-Star
In Texas ist bekanntlich alles etwas größer. Das gilt auch für die
Exporte des US-Bundesstaats, die 2011 um 20,1 Prozent wuchsen.
Insgesamt beliefen sie sich im letzten Jahr auf 249 Mrd. US-
Dollar, 16,9 Prozent aller US-Exporte stammen aus Texas.
Kochi
Thiruvananthapuram
Chennai
Peshawar Islamabad
Basra
Kuwait
Dubai
Delhi
DammamDubai
Bahrain
Karachi
Doha Muscat Ahmedabad
Kolkata
Mumbai
Hyderabad
Bengaluru
Kozhikode
Chile: Maßstab in Sachen Liberalisierung
Schon seit langem ist Chile ein Vorreiter bei der Liberalisierung
des Luftverkehrs. Chile verfolgt bereits seit über zwei
Jahrzehnten eine Open-Skies-Politik und hat in dieser Zeit eine
große Zahl liberaler Luftverkehrsabkommen abgeschlossen.
Im Jahr 2001 gehörte Chile zu jenen APEC-Ländern, die
das Multilaterale Übereinkommen zur Liberalisierung des
internationalen Luftverkehrs (MALIAT) unterzeichneten, mit
dem sich die Unterzeichnerstaaten gegenseitig unbeschränkte
Verkehrsrechte der dritten, vierten, fünften und sechsten Freiheit
sowie auf Fracht beschränkte Verkehrsrechte der siebten Freiheit
einräumten und gleichzeitig viele der auf die Abwicklung von
Geschäften bezogenen Klauseln aus herkömmlichen Verträgen
modernisierten.
Insbesondere bestimmte MALIAT das für die Designierung
von Carriern wichtige Kriterium „Unternehmenssitz“ neu und
ermöglichte es Airlines nunmehr international ähnlich zu
agieren wie Unternehmen aus anderen international tätigen
Branchen, in denen es keine Einschränkungen bzw. Kontrollen
hinsichtlich der Eigentumsverhältnisse gibt. Um den Wettbewerb
Die VAE sind der zweitgrößte Exportmarkt der USA im Nahen
Osten. 2011 stieg in den VAE die Nachfrage nach Waren aus
Texas um 14,5 Prozent auf 2,06 Mrd. US-Dollar.
Emirates war die erste Fluggesellschaft aus Nahost, die Texas
anflog. Seit 2007 wird Houston mit einem täglichen Direktflug
bedient und seit Februar dieses Jahr wird auch Dallas-Fort
Worth täglich angeflogen. Auf beiden Strecken werden
Boeing-Großraumflugzeuge vom Typ 777 mit Triebwerken von
General Electric eingesetzt.
Mit diesen Routen hat Emirates die Etablierung einer weiteren
„neuen Seidenstraße“ zwischen Lieferanten und Käufern
rund um den Globus unterstützt. Das Frachtaufkommen auf
unseren Texas-Flügen stieg allein im Geschäftsjahr 2011/12 um
29 Prozent auf 16.500 Tonnen. Die meisten Exporte gingen in
die VAE und dann weiter nach Indien, Saudi-Arabien, Oman
und Kuwait. Wichtigste Exportgüter waren unter anderem
Baumaschinen sowie Bauteile für Flugzeuge, Fahrzeuge und
Schiffe.
im chilenischen Luftverkehrsmarkt weiter zu fördern, bietet
Chile bereits seit vielen Jahren auf bilateraler, reziproker Basis
die Öffnung des nationalen Luftverkehrsmarktes an (Kabotage).
Einheimische Carrier dürfen zu 100 Prozent in ausländischem
Besitz sein, sofern die Airline ihren Unternehmenssitz in Chile
hat.
Eine InterVISTAS-Studie aus dem Jahr 2009 wies nach, dass sich
die Liberalisierung sowohl für die chilenische Volkswirtschaft
als auch für die Passagiere ganz erheblich ausgezahlt
hat. Aufgrund der Liberalisierung fielen die Ticketpreise
durchschnittlich um 18 Prozent und das Bruttoinlandsprodukt
wuchs um 850 Mio. US-Dollar. Die Geschäfte der chilenischen
Carrier laufen offensichtlich gut. Die nationale Fluggesellschaft
LAN expandiert und ist eine der am nachhaltigsten profitablen
Airlines weltweit.
Jetzt geht Chile in Sachen Liberalisierung sogar noch einen
Schritt weiter und erlaubt ausländischen Airlines Kabotage
sowohl im Passagier- als auch im Frachtverkehr ohne im
Gegenzug die gleichen Rechte für chilenische Airlines in
der Heimat der ausländischen Carrier einzufordern. Diese
Maßnahme ist ein Baustein eines 50 Punkte umfassenden
Programms, das das chilenische Wirtschaftsministerium zur
Förderung der chilenischen Wettbewerbsfähigkeit und zur
Ankurbelung des Wirtschaftswachstums aufgestellt hat.
Berichten zufolge hat ein uruguayischer Carrier bereits
Interesse an der Wahrnehmung der neuen Rechte angemeldet.
Zwar besteht zwischen Uruguay und Chile ein bilaterales
Luftverkehrsabkommen, doch dies ist keine Voraussetzung
mehr für den Zugang zum chilenischen Inlandsmarkt. Chile
hat damit einmal mehr bewiesen, dass es ein Vorreiter der
Liberalisierung des Luftverkehrs ist. Es bleibt zu hoffen, dass
dieses Beispiel andere Staaten ermutigt, ihre Anstrengungen
diesbezüglich zu intensivieren.

Open Sky: Auf den Punkt gebracht
In jeder Ausgabe von Open Sky finden Sie einige der aus unserer Sicht treffendsten
Zitate zu den Stichwörtern Liberalisierung, Allianzen, Protektionismus, freier und
fairer Handel oder auch allgemeinen wirtschaftspolitischen Themen.
„Der gemeinsame Feind sitzt nicht hier, sondern im Nahen Osten.“ – Dr. Stefan Schulte, CEO Fraport AG.
„Im Detail ist die Situation von Land zu Land unterschiedlich, aber rund um den Globus sehen wir unausgereifte
politische Initiativen, in deren Folge der Luftverkehr zu stark reguliert, zu stark besteuert oder anderweitig behindert
wird.” - Tony Tyler, IATA-Generaldirektor.
„Offen gesagt neigen kanadische Regierungen leider dazu, sich zum Schaden der Verbraucher auf die Seite der
Luftfahrtindustrie zu stellen. Dabei ist die Sache ganz einfach: Wenn die Politik die Luftfahrtindustrie weiterhin
protegiert, dürfen wir uns nicht wundern, wenn die Ticketpreise in Kanada steigen, die Zahl der Flugreisen
kanadischer Bürger rückläufig ist und letztlich noch mehr Kanadier nach Süden ausweichen, um von US-Flughäfen
aus zu fliegen.“ – Dr. Ambarish Chandra, von der Rotman School of Management an der Universität Toronto.
„Vergleicht man Qantas und Air Canada hat man es mit zwei verschiedenen Welten zu tun. In einem freien
Markt treffen die Menschen als Verbraucher eine Wahl. Qantas richtet sich nach den Wünschen der Verbraucher.
Bei Air Canada wird man wütend, wenn die Menschen sich nicht für die Airline entscheiden.“ - Ken Phillips,
Geschäftsführer, Independent Contractors of Australia.
„Ich denke anders als die meisten meiner Kollegen in Europa. Ich habe keine Probleme mit den Carriern aus Nahost.
Statt diese Airlines zu kritisieren, sollten wir sie als Vorbild dafür nehmen, was tatsächlich machbar ist. Meiner
Meinung nach hat sich die Branche so weit entwickelt, dass wir noch in diesem Jahr die ersten Allianzbeitritte von
Nahost-Carriern erleben werden.” – Willie Walsh, CEO IAG.
„Ich freue mich, Ihnen heute mitteilen zu können, dass wir beabsichtigen, eine Wirtschaftskommission Kanada-
VAE zu gründen, um den Austausch zwischen unseren beiden Ländern in allen Bereichen auszubauen und um die
bilateralen Beziehungen weiter zu intensivieren.“ – John Baird kanadischer Außenminister.
„Für Franz sind Emirates, Etihad und Qatar Airways hochgradig subventioniert … Lufthansa-Chef Franz sitzt …
im Glashaus, was Staatshilfen angeht. Beim Neustart seines früheren Arbeitgebers (und der heutigen Lufthansa-
Tochter) Swiss half bekanntlich der Bund ordentlich mit. Und als die Lufthansa im Jahr 2009 Austrian Airlines kaufte,
übernahm Österreich alte Austrian-Schulden in Höhe von rund 500 Millionen Euro.” - Neue Zürcher Zeitung
„Air Canada ist eine Kapitalgesellschaft in Privatbesitz, die sich im Wettbewerb mit anderen Unternehmen behaupten
muss. In Sachen Airlines habe ich keine Präferenzen. Wichtig ist in erster Linie, dass wir das Beste für unser
Land tun. Luftverkehrsabkommen sind geeignet, den Wettbewerb zu fördern. Diese Open-Skies-Verträge regeln,
welche Fluggesellschaften nach Toronto kommen und wie viele Flügen sie erhalten. Die Aufgabe liegt darin, mehr
Abkommen abzuschließen, damit mehr Carrier Kanada anfliegen können. Kommen mehr Carrier nach Kanada,
kommen auch mehr Menschen. Der Tourismus wächst, und das ist gut für Kanada. Diese Aufgabe wollen wir
angehen.“ – Maxime Bernier, kanadischer Staatsminister für kleine Unternehmen und Tourismus.
„Das Zeitalter der Luftfahrtallianzen neigt sich seinem Ende zu.“ - Matias Campiani, Präsident und CEO Pluna Airlines.
„Unter vergleichbaren Umständen wäre bei einem anderen Unternehmen dasselbe Ergebnis herausgekommen. Wir
entscheiden nicht darüber, wer gewinnt oder verliert. Unsere Aufgabe ist es Arbeitsplätze zu schaffen.“ – Sprecher
der Ex-Im Bank angesichts einer Finanzierungsvereinbarung mit der Fluggesellschaft GOL, von der auch Delta
Airlines profitiert, die eine Kampagne zur Beschneidung der Aufgaben der Ex-Im Bank geführt hat.
„Wenn wir uns einmal … einen Staat vorstellen, in dem es nichts gibt als Sand und eine Kiste voll Geld, was müsste
man tun, um diesen Staat wirtschaftlich zu entwickeln? Man würde als Erstes eine Runway bauen und eine nationale
Fluglinie gründen, um diesen Staat auf die Landkarte zu bringen, um Handel und Tourismus zu ermöglichen,
Industrien anzusiedeln. Die Länder am Golf haben erkannt, dass die Luftfahrt ein Motor der wirtschaftlichen
Entwicklung ist, während wir in Europa immer mehr dazu übergehen, diesen Motor vorrangig als Quelle von
Steuereinnahmen zu betrachten“ – Christoph Franz, CEO Lufthansa.

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Brancheneinblicke 2012
Zou Jianjun
Associate Professor am
Civil Aviation Management
Institute of China
Zou ist ein anerkannter und unabhängiger Analyst und
Kommentator zu Themen rund um die chinesische und
internationale Luftfahrt. Wir sprachen mit ihm über
aktuelle Trends in der chinesischen Luftfahrt und die
Ambitionen der chinesischen Fluggesellschaften.
Im 12. Fünfjahresplan wurden ehrgeizige
Ziele für die Entwicklung der chinesischen
Luftfahrt auf Grundlage einer Strategie
der „Öffnung“ formuliert. Wie ist es Ihrer
Ansicht nach um die Fortschritte, Erfolge
und Herausforderungen dieses Vorhabens
bestellt?
Die chinesische zivile Luftfahrtstrategie der „Öffnung“
wurde erstmals Anfang 2010 formuliert. In mehr als
zwei Jahren harter Arbeit haben die einheimischen
Airlines neue internationale Strecken eröffnet und sich
um Kooperationen mit internationalen Partnern und
Allianzen bemüht. Dabei gab es auch einige Erfolge,
wie beispielsweise die „Australien-Strategie“ von
China Southern. Im weiteren Verlauf dieses Prozesses
gerieten die chinesischen Carrier aber auch unter ganz
erheblichen Druck. Einerseits haben sie Probleme damit,
ihre Rentabilität zu verbessern und andererseits müssen
sie gleichzeitig ihre Hubs und Streckennetze ausbauen.
Zudem sehen sie sich im Rahmen ihrer Kooperationen
in internationalen Märkten mit Strategiedefiziten und
unterschiedlichen Management-Ansätzen konfrontiert.
Dies hatte starke Auswirkungen auf den gesamten Prozess
der „Öffnung“.
Welche Märkte werden in den kommenden
fünf Jahren das Wachstum in der chinesischen
Luftfahrt bestimmen?
Betrachtet man Chinas wirtschaftliche Entwicklung und
den Außenhandel, sind es vor allem die traditionell starken
Wirtschaftsregionen am Mündungsdelta des Jangtsekiang
(mit den Zentren Schanghai und Hangzhou), am
Perlflussdelta (mit den Zentren Guangzhou, Shenzhen
und Hongkong) und im Peking-Tianjin-Korridor, die das
künftige Wachstum der chinesischen Luftfahrt bestimmen
werden – und hier vor allem der High-End-Markt für
Business-Kunden. Dicht hinter diesen dreien folgt die
rasch wachsende Wirtschaftsregion Cheng-Yu mit den
Märkten Chengdu und Chongqing, die bald schon für
in- und ausländische Fluggesellschaften von starkem
Interesse sein dürften. Abgesehen von diesen Regionen
könnten neue Wachstumsmärkte rund um die Bohai-Bucht
entstehen, vor allem in den Küstenstädten der Provinzen
Liaoning und Shandong.
In welchem Maße erleichtern oder
erschweren die Allianzstrategien der
chinesischen Carrier den Ausbau des
Streckennetzes?
In den letzten Jahren haben sich die drei großen
nationalen Airlines Air China, China Southern und
China Eastern der Star Alliance bzw. dem SkyTeam
angeschlossen und dadurch in einem gewissen Umfang
ihre Service- und Management-Fähigkeiten ausgebaut
und gleichzeitig eine gewisse Unterstützung für die
Entwicklung und den Betrieb ihrer internationaler
Routen erhalten. Was die Vertiefung der Kooperationen
und die Verbesserung der Rentabilität anbetrifft,
bewegen sich die chinesischen Airlines wegen
ihrer vergleichsweise geringen internationalen
Wettbewerbsfähigkeit und der in China und im Westen
unterschiedlichen rechtlichen Regelungen noch nicht
auf „Augenhöhe“ mit europäischen und amerikanischen
Airlines und haben entsprechend geringen Einfluss auf
Allianzentscheidungen.
Welchen Auswirkungen hat die internationale
Anbindung für die chinesischen
Sekundärmärkte?
Die verbesserte internationale Anbindung kommt den
Sekundärmärkten in ganz China außerordentlich stark
zugute und bietet viele Chancen für den wirtschaftlichen
Aufstieg. Vor allem in den Städten Chengdu und
Chongqing, wo stark in neue Technologien wie Computer
und Konsumerelektronik investiert wird, besteht ein rasch
wachsender Bedarf an Luftverkehrsverbindungen. Mit der
steigenden Zahl internationaler Flüge nach diesen beiden
Städten verbessern sich dort die Möglichkeiten, mit der
übrigen Welt in Kontakt zu treten, was wiederum zur
Folge hat, dass noch mehr Unternehmen in den lokalen
Markt eintreten. Nach diesem Muster ergänzen sich
Luftverkehrswachstum und Wirtschaftsentwicklung in
Chinas Sekundärmärkten.
Welche Auswirkungen wird Ihrer Meinung
nach das Emissionshandelssystem (ETS)
der EU auf die europäisch-chinesischen
Beziehungen haben, und welcher
Dominoeffekt ergibt sich daraus für die
chinesische Airlines?
Der EU-Emissionshandel wird starke Auswirkungen
auf die europäisch-chinesischen Handelbeziehungen

.... aus chinesischer Sicht
haben. Zunächst einmal vermutlich im Luftverkehr,
danach für die Flugzeugfertigung und darüber hinaus
möglicherweise auch in anderen Sektoren. Abgesehen
von den Handelskonflikten wird das ETS ganz sicher zu
einem Anstieg bei den Betriebskosten für Flüge zwischen
China und der EU führen. Einige Airlines werden sich
vielleicht gezwungen sehen für einige Verbindungen
Ausweichstrategien zu entwickeln, beispielsweise indem
sie Hubs außerhalb der EU anfliegen, um die ETS-Kosten
zu begrenzen.
Wie verändern die aufstrebenden Staaten
des Südens, also Afrika, der Nahe Osten
und Asien, die Dynamik des globalen
Luftverkehrsmarkts?
In Afrika, Nahost und Asien hat der Luftverkehr ein
riesiges Wachstumspotenzial. Das dortige Wachstum
wird die bestehenden Marktstrukturen rasant verändern.
Europäische und amerikanische Airlines wie auch Carrier
aus anderen entwickelten Märkten reduzieren ihre
Präsenz in ihren Heimatmärkten, stattdessen bauen sie
ihre Präsenz in den Schwellenländern mehr denn je aus.
Weltweit stehen Flughäfen und Regierungen vor der Aufgabe
Infrastrukturengpässe zu bewältigen und gleichzeitig ihren
Volkswirtschaften zusätzliches Wachstum zu ermöglichen.
Emirates schlägt in diesem Zusammenhang ein neues
Anflugverfahren vor, das nächtliche und frühmorgendliche
Flüge der A380 realisierbar erscheinen lässt.
Es ist allgemein bekannt, dass die A380 ein leises Flugzeug
Schaut man sich einmal die Passagierzahlen der letzten
zehn Jahre an, lässt sich bei den europäischen und
amerikanischen Flughäfen eine rückläufige Entwicklung
feststellen, dagegen wachsen die Passagierzahlen in
Asien und Nahost. Diese Entwicklung verläuft fast
spiegelbildlich.
Besonders deutlich zeigt sich diese Entwicklung beim
rasanten Wachstum der Fluggesellschaften aus Nahost, die
ihren geografischen Standortvorteil voll zu nutzen wissen.
Dies gilt insbesondere für das Drehkreuz Dubai. Dessen
Wachstum übt einen vergleichsweise starken Druck auf
die etablierten Hubs in Europa und Asien aus. Das rasche
Wachstum der Carrier aus dem Nahen Osten hat die
Wettbewerbsintensität für die meisten Fluggesellschaften
verstärkt. Betrachtet man aber den gesamten Markt, so
kommt man nicht umhin festzustellen, dass das Wachstum
der Carrier aus dem Nahen Osten die Nachfrage stark
stimuliert hat und außerdem die Wahlmöglichkeiten der
Passagiere vergrößert hat. Gleichzeitig wird durch neue
Streckennetze und Hubs der Wettbewerb in der Branche
belebt.
A380: Geringerer Lärmteppich durch
steilere Anflugverfahren
4,520 ft
2,500 ft
A6-EXX
A380
5.5˚
Übliches Anflugverfahren
Steilerer Anflug
7.8 3.5 1.5
Entfernung von der Landebahn (nautische Meilen)
3˚
ist. Kein Großraumflugzeug verursacht einen kleineren
Lärmteppich. Tests am Flughafen von Sydney haben gezeigt,
dass die A380 beim Start mehr als sechs Dezibel leiser als eine
Boeing 747-400 ist.
Im Zusammenhang mit den weltweit geführten Debatten
über die optimale Nutzung vorhandener bzw. eventuell
auch neu zu bauender Flughafeninfrastruktur erörtert
Emirates mit Flugzeugherstellern, Flughafenbetreibern
und Regulierungsbehörden die Möglichkeit, die üblichen
Anflugverfahren für die A380 so zu ändern, dass der
Lärmteppich der A380 während sensibler Betriebszeiten noch
weiter reduziert werden kann.
Emirates prüft zu diesem Zweck steilere Anflugverfahren und
die Möglichkeit, das Flugzeug später als bisher üblich auf die
Landebahn aufzusetzen. Je nach Bevölkerungsdichte rund um
die Flughäfen wären so bis zu 20 Prozent weniger Haushalte
vom Lärmteppich einer A380 betroffen. Erreichbar wäre dies
durch eine Änderung des Anflugwinkels von 3 auf 5,5 Grad
und eine Verschiebung der Aufsetzzone um 1.000 Meter die
Landebahn hinauf.
Auf diese Weise ließen sich die Kapazitäten vieler Flughäfen,
die wie London Heathrow derzeit bereits am Limit arbeiten,
möglicherweise ganz entscheidend steigern.
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Graphic illustration only, not a complete representation or to scale. © 2012. Emirates. All rights reserved.
Emirates im Überblick
12
Seattle
San Francisco
Los Angeles
Houston
Toronto
Dallas/Fort Worth
New York
Washington, DC
Buenos Aires
Emirates zum Stichwort Subventionen
Emirates begrüßt jede auf Fakten basierende Diskussion zum Thema Subventionen. Wir lehnen staatliche Beihilfen für
Fluggesellschaften entschieden ab. Doch wir wissen auch, dass hinsichtlich Emirates jeder Verdacht, jeder Mythos und jede
Behauptung, die nur oft genug wiederholt wird, in der Öffentlichkeit irgendwann als „Tatsache“ oder „Wahrheit“ gilt, auch wenn
niemals stichhaltige Beweise dafür vorgelegt wurden.
Emirates hat deshalb kürzlich eine Publikation mit dem Titel Fluggesellschaften & Subventionen: Unsere Position veröffentlicht,
in der wir unsere Ansichten über Subventionen in der Luftfahrt darlegen, das Geschäftsmodell von Emirates erläutern und falsche
Behauptungen über unsere Fluggesellschaft korrigieren: Von angeblich subventioniertem Treibstoff über finanzielle Hilfen und
den Umgang mit Mitarbeitern bis hin zum Umweltverhalten und Landegebühren. Hier einige der hartnäckigsten Mythen in
Gegenüberstellung mit den harten Fakten:
Mythos Emirates wird subventioniert.
FAKT Emirates erhält keinerlei Subventionen und lehnt
staatliche Beihilfen für Fluggesellschaften
entschieden ab.
Mythos Emirates erhält finanzielle Hilfen von der
Regierung Dubais.
FAKT Falsch. Wir haben zur Deckung unseres
Kapitalbedarfs in den vergangenen 15 Jahren
insgesamt 26 Mrd. US-Dollar über internationale
Finanzinstitute finanziert und keinerlei Hilfe von der
VAE-Regierung erhalten.
Mythos Emirates hat Zugang zu subventioniertem oder
kostenlosem Kerosin.
FAKT Falsch. Wir kaufen unser Kerosin in Dubai und
weltweit bei BP, Shell und Chevron zu Marktpreisen.
• Flotte 175 Flugzeuge
• Streckennetz 123 Destinationen
• Passagiere (2011/12) 34 Millionen
• Fracht (2011/12) 1,8 Mio. Tonnen
• Mitarbeiter (Airline) 42.422
• Auslastung (2011/12) 80%
• Nationalitäten in der Belegschaft 163
• Emirates-Lounges 31
• Emirates-Flüge (pro Tag, Ankünfte und Abflüge) 323
• An Bord servierte Mahlzeiten (pro Tag) 80.000
• Bestellte Flugzeuge 228
• Recycling an unserem Standort in Dubai (2011/12) 5.340 Tonnen
Viracopos Rio de Janeiro
São Paulo
Gothenburg
Glasgow
Copenhagen
Newcastle
Manchester
Birmingham
London
Liege
Paris
Geneva Munich
Venice
Nice
Moscow
Zaragoza
Rome
Lisbon
Athens
Casablanca
Vienna
Dublin
Hamburg
Amsterdam Warsaw
Dusseldorf
Prague
Frankfurt
Zurich
Lyon
Milan
Madrid Barcelona
Istanbul
Tunis
Malta
Tripoli
Larnaca
Cairo
Dakar
Lomé
Abidjan
Lagos
Accra
Luanda
Johannesburg
Cape Town
St. Petersburg
Dar es Salaam
Lilongwe
Dubai
Bagram
Kabul
Almaty
Peshawar
Islamabad
Lahore
Delhi
Weitere Informationen zu unseren Public Affairs- und Umweltschutzthemen finden Sie auf
www.emirates.com Oder schreiben Sie uns: pea@emirates.com
Jakarta
Beijing
Seoul
Shanghai
Karachi
Ahmedabad
Dhaka
Kolkata
Mumbai
Taipei
Guangzhou
Hong Kong
Hyderabad
Khartoum
Addis Ababa
Bengaluru Chennai
Kozhikode
Kochi
Thiruvananthapuram Colombo
Bangkok
Manila
Ho Chi Minh City
Phuket
Entebbe Eldoret
Malé
Kuala Lumpur
Singapore
Nairobi
Lusaka
Harare
Durban
Seychelles
Mauritius
Perth
Mythos Subventionen für Fluggesellschaften sind ein
Problem in den Golfstaaten.
FAKT Wettbewerbsverzerrende Subventionen und staatliche
Unterstützungen gibt es leider überall auf der Welt.
Mythos Airlines aus den USA und Europa haben
jahrzehntelang staatliche Hilfen erhalten, werden
heute aber nicht mehr subventioniert.
FAKT Staatliche Konkursschutz- und Rettungsmaßnahmen
gibt es weiterhin.
Mythos Emirates nutzt niedrigere Lohnkosten und
Landegebühren, um die Preise der Wettbewerber
zu unterbieten.
FAKT Unsere Preisbildung erfolgt nach rein
marktwirtschaftlichen Kriterien. Unsere Kosten
entsprechen denen unserer regionalen bzw
internationalen Wettbewerber.
• Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC
• Geschäftszahlen Airline (2011/12) Umsatz: 17 Mrd. US-Dollar, Nettogewinn:409 Mio. US-Dollar
• Treibstoffkosten (2011/12) 6,6 Mrd. US-Dollar
• Erstflug 25. Oktober 1985
• Neue Destinationen (2012) Barcelona, Buenos Aires, Dallas, Dublin, Erbil, Harare,
Ho Chi Minh Stadt, Lissabon, Lusaka, Rio de Janeiro
Seattle, Washington
• A380-Flotte 21 (69 weitere bestellt)
• A380-Destinationen Auckland, Bangkok, Hongkong, Jeddah, Johannesburg,
Kuala Lumpur, London Heathrow, Manchester, München,
New York JFK, Paris, Peking, Rom, Seoul, Shanghai,
Sydney, Toronto
Tokyo
Osaka
Brisbane
Adelaide Sydney
Melbourne
Auckland
Christchurch
Erbil
Tehran
Baghdad
Beirut Damascus
Baghdad
Amman
Basra
Kuwait
Dammam
Bahrain
Medina Riyadh Doha
Muscat
Jeddah
Sana’a
Route Map
August 2012
Passenger Routes
Freighter Routes
Passenger & Freighter Routes
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