zur Sache - bei der Südhessischen Asphaltmischwerke GmbH & Co ...

Im folgenden Aufsatz gibt der Verfasser einen Überblick über die seit Jahresanfang
in der Asphaltmischgutindustrie neu eingeführten Regelwerke, die ihren Einfluss
sowohl auf die ausschreibenden Stellen, auf die Mischguthersteller und die Bauindustrie
sowie auf die dem Einbau nachfolgenden Kontrollprüfungen haben. Ohne die
intensive Beschäftigung mit den neuen Regelwerken und den damit verbundenen
neuen Regelungen seitens aller am Mischgutgeschäft Beteiligter, ist die zukünftige
(Zusammen-) Arbeit kaum denkbar.
1. Einleitung
Zum 1. Januar 2009 wurde – mit einem Jahr Verspätung – das
neue Regelwerk im Asphaltstrassenbau bundesweit bekanntgegeben.
Dieses Regelwerk setzt europäisches Recht um und
wurde notwendig, weil Asphalt als Baustoff der Bauproduktenrichtlinie
unterliegt. Somit soll gewährleistet werden – über die
Sinnhaftigkeit dies auch auf Asphalt zu übertragen kann treffl ich
gestritten werden –, dass europaweit einheitliche Kriterien an
die in den Regelwerken hinterlegten Baustoffe angelegt werden
können.
Die zugrundeliegende Norm ist die DIN EN 13108, das daraus
resultierende deutsche Umsetzungsdokument sind die „Technische
Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von
Verkehrsfl ächenbefestigungen“ (TL Asphalt-StB 07). Da nun die
Mischgutzusammensetzungen in einem eigenen Regelwerk aufgeführt
sind, mussten auch die ZTV Asphalt überarbeitet und als
ZTV Asphalt-StB 07 neu herausgegeben werden. Die Prüfung
der Asphalteigenschaften gemäß DIN EN 13108 erfolgt nach der
DIN EN 12697, die in den „Technische Prüfvorschriften für Asphalt“
(TP Asphalt) umgesetzt und präzisiert wurde. Schließlich
wurden auch die europäischen Normen für Straßenbaubitumen
und polymermodifi zierte Bindemittel zusammenfassend in den
„Technische Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige
Polymermodifi zierte Bitumen“ (TL Bitumen-StB
07) umgesetzt. Nicht in ein eigenes deutsches Regelwerk umgesetzt
wurde die DIN EN 13108 Teil 21, welche die Werkseigene
Produktionskontrolle (WPK) regelt.
Für alle am Asphaltstrassenbau Beteiligten bedeuten die neuen
Regelwerke eine große Umstellung. Nicht nur, dass die gewohnten
Begriffe durch (allerdings nur auf den ersten Blick) verwirrende
Kombinationen aus Buchstaben und Zahlen, fußend auf
den englischen Bezeichnungen, ersetzt werden. Darüber hinaus
wurden über die TL - und die ZTV-Asphalt Änderungen in den
Mischgütern, deren Anforderungen (die mittels der TP-Asphalt
geprüft werden) und den Einbaumöglichkeiten eingeführt. Und
mit der WPK wurden die bisherigen Gewohnheiten bei der
Überwachung von Rohstoffen und Asphalt auf vollkommen neue
Füße gestellt.
Dieser Artikel soll die wichtigsten aller dieser Änderungen für die
Asphaltmischgutindustrie und in Folge auf für deren Kunden, die
Einbaufi rmen und letztendlich natürlich auch die Auftraggeber,
die öffentliche Hand zusammenfassen und beleuchten. Dabei
darf betont werden, dass seitens der Hessischen Strassen- und
Verkehrsverwaltung (HSVV) der erklärte Wille besteht, das bundeseinheitliche
Regelwerk nur mit minimalen länderspezifi schen
Ergänzungen oder Änderungen im Verantwortungsbereich der
zur Sache
Bernd Krempel
Neue Asphaltnormen im Verkehrswegebau
HSVV durchzusetzen. Dies wird von Seiten der Mischgutindustrie
(nur für diese kann der Verfasser sprechen) sehr begrüßt!
2. Neue Regelwerke
Bei der Einführung der neuen Regelwerke hat man nicht nur
einfach die Anforderungen der europäischen Vorgaben in ein
deutsches Regelwerk „gepresst“. Es wurde auch der Tatsache
Rechnung getragen, dass seit der ZTV Asphalt-StB 01 nun
mittlerweile 7 bis 8 Jahre vergangen waren bis zur Fertigstellung
der ZTV Asphalt-StB 07, und in diesem Zeitraum Wissen und
Erfahrung im Asphaltstrassenbau breiter und tiefer wurden. Die
Tatsache, dass diese erst in 2008 erschienen und weiter 07 heißen,
ist ausschließlich verfahrenstechnischen Gegebenheiten
geschuldet.
Auch hat man die Chance genutzt, die Regelwerke untereinander
neu zu gliedern. So wurde die ZTV T abgeschafft und deren
Teil Asphalttragschichten in die ZTV Asphalt integriert. Gleiches
ist mit dem „Merkblatt Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse
und Randausbildungen“ (M SNAR) geschehen. Der Bedeutung
der dort beschriebenen Punkte Rechnung tragend, fi ndet man
den Inhalt nunmehr (mit Randstrich!) in den ZTV Asphalt-StB 07
wieder. Auch haben neue Baustoffe und neue Bauweisen in die
ZTV Asphalt Einzug gehalten. Dazu mehr im 7. und 8. Gliederungspunkt
„Neue Baustoffe“ bzw. „Neue Bauweisen“.
Die Zusammensetzung und die daran gestellten Anforderungen
an Asphaltmischgut (einschließlich der Tragschichten und der
neu aufgenommenen Mischgüter) sind nun in den TL Asphalt
geregelt. Die ZTV Asphalt kennt nur mehr einige wenige ergänzende
Beschränkungen.
Die TP Asphalt erscheinen als Lose-Blatt-Sammlung und tragen
daher auch keine Jahresbezeichnung. Sie stellten nahezu den
schwierigsten und gewiss langwierigsten Teil bei der Erstellung
der europäischen Normen dar. Denn nahezu jedes europäische
Land hatte seine eigenen Prüfungen mit den darauf basierenden
Erfahrungshintergründen. Und allen fi el der Verzicht auf die
jeweils eigene Grundlage schwer.
So fi nden sich in den TP Asphalt auch viele Prüfverfahren wieder,
die in Deutschland keine Anwendung fi nden werden, andere
wurden auch in Deutschland neu eingeführt. Und bei vielen altbekannten
Prüfverfahren wurde die Durchführung derart massiv
verändert, dass erst neue Erfahrungshintergründe geschaffen
werden müssen, bevor dort Grenzwerte defi niert werden können.
Näheres dazu im 5. Gliederungspunkt „Neue Prüfungen
und neue Prüfverfahren“.
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zur Sache
Mit der Einführung der TL Bitumen wurden Straßenbaubitu- 3.2 Polymermodifizierte Bindemittel
men und ploymermodifi zierte Bitumen zusammengefasst und Die polymermodifi zierten Bindemittel werden durch ihre Kenn-
gleichzeitig die Bezeichnung der polymermodifi zierten Bindegrößen Penetration und Erweichungspunkt Ring und Kugel
mittel geändert. Näheres hierzu im 6. Gliederungspunkt „Neue defi niert und bezeichnet. Dabei steht zuerst die für die jeweilige
Bindemittel“.
Sorte geltende Anforderungsspanne für die Penetration und
anschließend, getrennt durch einen Bindestrich, der untere
3. Neue Bezeichnungen
Grenzwert für den Erweichungspunkt Ring und Kugel.
Die auffälligsten Änderungen, die auch von demjenigen sofort
bemerkt werden, der sich nicht in die „Tiefe der Asphaltregel- 4. Neue Regelungen
werke“ begibt, sind die neuen Bezeichnungen bei Mischgütern Im Folgenden sollen die nach Meinung des Verfassers augenfäl-
und polymermodifi zierten Bindemitteln. Nur auf den ersten Blick ligsten bzw. wichtigsten neuen Regelungen aufgezeigt werden,
verwirrend ist bei beiden ein logischer Aufbau, bei den Misch- die im Rahmen der neuen Regelwerke im Asphaltstrassenbau
gütern ergänzt um englischsprachige Abkürzungen, Grundlage zum 01.01.2009 Einzug gehalten haben. Die Aufzählung kann
für die Bezeichnung.
dabei keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben.
3.1. Asphaltmischgüter
4.1. Erstprüfung und Eignungsnachweis
Alle stetig abgestuften Mischgüter werden mit AC für asphalt Der konsequenten Umsetzung des europäischen, angelsäch-
concrete (Asphaltbeton) abgekürzt. Dann folgt eine Zahl für die sisch geprägten Qualitätsverständnisses ist es zu verdanken,
Bezeichnung des Größtkorns (0/ entfällt ersatzlos), dann die dass wir nun seit dem 01.01.2009 keine Eignungsprüfungen
(deutschsprachige) Abkürzung für Trag-, Binder- oder Deck- mehr haben. Diese haben auf maximal drei Seiten die Zuschicht
(T, B, D) und anschließend die Belastung: schwer, norsammensetzung des Mischgutes beschrieben und als Projektmal,
leicht (S, N, L). Ergänzungen für besondere Zusätze folgen Eignungsprüfung wurden sie dem Bauvertrag zugrunde gelegt.
dann abschließend.
Mit der Einführung des neuen Regelwerkes wurden zwei neue
Dokumente geschaffen: die Erstprüfung und der Eignungsnachweis.
In der fünf Jahre gültigen Erstprüfung wird die Zusammensetzung
des Mischgutes beschrieben und dessen Übereinstimmung
mit dem europäischen Regelwerk dokumentiert. Diese
Erstprüfung ist Basis für die Kennzeichnung des Mischgutes mit
dem CE-Kennzeichen, ohne das kein europäisch geregeltes Asphaltmischgut
auf eine Baustelle der öffentlichen Hand geliefert
werden darf. Sie ist auch Basis für die Eigenüberwachung des
Asphaltes durch den Hersteller und für die Überwachung durch
den Zertifi zierer.
Der Eignungsnachweis gibt große Teile der Erstprüfung wieder
und bescheinigt gleichzeitig durch die Unterschrift der Einbaufi
rma (!) die Eignung des Mischgutes für den vorgesehenen
Verwendungszweck. Es ist somit in alleiniger Verantwortung
der Baufi rma, die Eignung des Mischgutes gegenüber dem
Auftraggeber zu bescheinigen.
Tabelle 1: Neue Mischgutbezeichnungen nach TL Asphalt-StB 07
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Tabelle 2: Gegenüberstellung alte und neue Sortenbezeichnungen
polymermodifiziertes Bitumen

Bild 1: Eignungsnachweis
Bild 2: maschinelle Gussasphalt-Abstreuung
In Anlehnung an die bisherige Handhabung wird der Mischguthersteller
i.d.R. jedoch in Zusammenarbeit mit der Baufi rma
ein geeignetes Mischgut aussuchen bzw. konzipieren. Die Eignungsnachweise
sind dann auch derart vom Mischguthersteller
vorformuliert, dass tatsächlich nur mehr einige Daten ergänzt,
eine Unterschrift geleistet, und das Dokument dem Bauherrn
zur Verfügung gestellt wird.
Aufgrund dieser eindeutigen Verantwortungsfestlegung ist jede
Baufi rma jedoch gut beraten, sich mit dem Mischgutlieferanten
intensiv ins Benehmen zu setzen, welche Anforderungen und
ggf. problematischen Rahmenbedingungen an der jeweiligen
Baustelle vorherrschen. Andernfalls erhält die Baufi rma einen
„08/15-Eignungsnachweis“, dessen darauf basierendes Mischgut
womöglich den spezifi schen Anforderungen vor Ort nicht
gerecht wird.
zur Sache
4.2. Gussasphalt: Transport und Abstreuung
4.2.1. Gussasphalt-Transport
Mit Gussasphalt ist es wie mit Spaghetti-Soße: wenn es wirklich
gut sein soll, muss die Masse eine Weile kochen. Um jedoch
ein „Verkochen“ zu verhindern, wurden im neuen Regelwerk
Höchstlagerdauern im Rührwerkskessel eingeführt, deren Größenordnung
rein auf den bisherigen empirischen Erfahrungen
und „Gefühl“ beruhen.
So darf Gussasphalt mit Normbitumen nur mehr 12 Stunden
im Rührwerkskessel transportiert werden. Bei darüber hinausgehenden
Zeiten darf der Gussasphalt nicht mehr eingebaut
werden. Gleiches gilt für Gussasphalt mit polymermodifi ziertem
Bindemittel, nur dass dort die Verweildauer im Rührwerkskessel
auf 8 Stunden begrenzt wurde. Bei darüber hinausgehenden
Zeiten ist davon auszugehen, dass die Polymere als wesentliche
Funktionsträger im Bindemittel soweit abgebaut wurden, dass
diese nicht mehr wirksam werden können.
4.2.2. Gussasphalt-Abstreuung
In der neuen ZTV Asphalt sind drei Verfahren A, B und C beschrieben,
wie der Gussasphalt abgestreut (A, B) bzw. abgestumpft
(C) werden soll. Dabei wird beschrieben ob konventionell (A) oder
mit feinerer Körnung und ohne zu walzen (B) abgestreut wird.
Die früher häufi g eingesetzte Körnung 5/8 ist dabei nicht mehr
zulässig. Wer schon einmal über einen (hervorragend griffi gen)
Gussasphalt mit Abstreuung 5/8 gefahren ist, kann sich denken
warum: die Lärmentwicklung ist enorm. Mit Verfahren B soll die
Lärmentwicklung weiter reduziert werden.
4.3. Hohlraumgehalt im Splittmastixasphalt
Eine Änderung, deren Auswirkung noch nicht wirklich sicher
abgeschätzt werden kann, ist die Reduzierung des Hohlraumgehaltes
im SMA. Durfte die fertige Schicht bisher einen Hohlraumgehalt
von maximal 6,0 % aufweisen, so ist nun in der ZTV
Asphalt ein Höchstwert von 5,0 % festgeschrieben.
Ca. die Hälfte dieser Reduzierung um 1,0 %-Punkte ist der
Tatsache geschuldet, dass mit den neuen Prüfverfahren (siehe
5. Gliederungspunkt) um rd. 0,5 % geringere Hohlraumgehalte
gefunden werden. Die andere Hälfte ist dem Willen um ein
dichteres Mischgut geschuldet. Ob dies in Zukunft zum vermehrten
Auftreten von Fettfl ecken oder einer höheren Verformungsanfälligkeit
führt muss beobachtet werden. Beides wäre
kontraproduktiv und es müssten dann schnellstens geeignete
Gegenmaßnahmen ergriffen werden.
4.4. Lieferung aus mehreren Werken
4.4.1. Forderungen des Regelwerkes
Die ZTV Asphalt-StB 07 sieht vor, dass bei Lieferungen aus
mehreren Werken abgestimmte bzw. identische Eignungsnachweise
zugrundegelegt werden müssen. Dabei wird unterschieden
zwischen der Lieferung von Asphalttragschichtmischgut –
Abstimmung der Parameter Bindemittelgehalt, Anteil an groben
Gesteinskörnungen und Anteil Füller mit defi nierten Toleranzen
– sowie der Lieferung von Asphaltmischgut für Binder- und
Deckschichten. Bei beiden letztgenannten muss die Identität der
Eignungsnachweise hergestellt werden.
Abgesehen von der Tatsache, dass allein am Begriff „identisch“
sich die Geister scheiden können, verursacht diese Festlegung
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Bild 5: Asphaltgranulatlagerung am Mischwerk Frankfurt
Bild 6: Paralleltrommel am Mischwerk Lampertheim
dies ist in einem Einbauprotokoll zu erfassen. Die Eignungsnachweise
der zum Einbau vorgesehenen Mischgüter müssen
gleiche Kornverteilung und gleiche Bindemittelsorte ausweisen.
Asphaltdeckschichten
Eine Abweichung von der ZTV Asphalt-StB 07 wird nicht zugelassen.
Dies ist einer der wenigen Fälle, bei dem die HSVV - mit voller
Zustimmung der Mischgutindustrie - vom bundeseinheitlichen
Regelwerk abweicht.
4.5. Zugabe von Asphaltgranulat
Die Zugabe von Ausbauasphalt in den neu gemischten Asphalt
ist eine Errungenschaft, auf welche die Mischgutindustrie stolz
ist. Nicht nur, dass damit wertvoller Rohstoff gespart (Bitumen
aus Erdöl sowie Gestein) oder Deponieraum geschont wird.
Hier kann ohne Qualitätsverlust von einem echten Recycling,
anstelle des so häufi g praktizierten Downcycling (Jogurtbecher
zu Parkbänken) gesprochen werden.
zur Sache
Mit der Einführung des neuen Regelwerkes wurde die Tür für
die Wiederverwendung von Ausbauasphalt bundesweit soweit
aufgestoßen, wie dies bisher nur in wenigen Bundesländern
der Fall war. Die Zugabe von Ausbauasphalt (aufbereitet: Asphaltgranulat)
wird weiterhin nur mehr an der Eignung des
Asphaltgranulates anhand spezifi scher Kennwerte und der am
Mischwerk vorhandenen Technik festgemacht.
Darüber hinaus ist nun aber auch die Zugabe von Asphaltfräsgut
in Asphaltbetondeckschichten und in Gussasphalt erlaubt. Lediglich
bei Mischgut für offenporigen Asphalt sehen TL Asphalt
und ZTV Asphalt keine Möglichkeit einer Asphaltgranulatzugabe
vor. Für Splittmastixasphalt schränkt die ZTV Asphalt (nicht die
TL Asphalt) die Zugabe von Asphaltgranulat ein.
Für den Mischguthersteller bedeut et dies, gegenüber der Baufi rma
auf das getrennte Fräsen der verschiedenen Asphaltschichten
zu bestehen und am Mischwerk die qualifi zierte, getrennte
Lagerung zu gewährleisten. Andernfalls läuft der Lieferant Gefahr,
die sich hier auftuenden Möglichkeiten bei der Wiederverwertung
für sich und die gesamte Mischgutindustrie zu verspielen.
4.6. Erweichungspunkt Ring und Kugel
In Übereinstimmung mit den erweiterten Möglichkeiten bei der
Asphaltgranulatzugabe und den technischen Möglichkeiten für
die Zugabe (Paralleltrommel) erlaubt das neue Regelwerk die
Abweichung des Erweichungspunktes Ring und Kugel (EP RuK)
auf die nächsthärtere Bindemittelsorte bei der Zugabe von
Asphaltgranulat in die Tragschicht. Diese Abweichung endet
jedoch beim 30/45, härter darf das resultierende Bindemittel im
Mischgut nicht sein.
Im 6. Gliederungspunkt werden wir sehen, dass das neue
Regelwerk generell zu härteren Bindemitteln tendiert. Auch mit
dieser Tendenz geht die hier beschriebene Regelung EP RuK
konform.
4.7. Verjährungsfrist für Mängelansprüche
Sicherlich erfreulich für den Straßenbaulastträger ist die Tatsache,
dass für die Bauklassen SV und I sowie für alle 2-lagigen
Bauweisen über 11,5 cm Einbaudicke die Verjährungsfrist für
Mängelansprüche von seither 4 auf nunmehr 5 Jahre hochgesetzt
wurde.
Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass im Rahmen
bisher freiwilliger Vereinbarungen in den vergangenen Jahren
häufi g die 5 Jahre bereits praktiziert wurden. Somit entfällt die
Notwendigkeit einer individualvertraglichen Lösung zugunsten
einer allgemeinverbindlichen Vertragslösung.
5. Neue Prüfungen und neue Prüfverfahren
Die Grundlage für die Prüfungen nach dem neuesten Regelwerk
bilden die TP Asphalt. Sie erscheinen als Lose-Blatt-Sammlung
und tragen daher auch keine Jahresbezeichnung. Aufgrund der
Tatsache, dass europaweit einheitliche Regelungen gefunden
werden mussten, fi nden sich in den TP Asphalt viele Prüfverfahren
wieder, die in Deutschland keine Anwendung fi nden, andere
wurden (auch) in Deutschland neu eingeführt.
Bei vielen altbekannten Prüfverfahren wurde die Durchführung
derart massiv verändert, dass erst neue Erfahrungshintergründe
geschaffen werden müssen, bevor dort Grenzwerte defi niert
werden können. Hier sind bei den Prüfungen die gefundenen
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zur Sache
nahezu unüberwindbare Hürden bei der Belieferung von Baustellen
und steht geradezu im Widerspruch zu der gleichzeitigen
Forderungen des Regelwerkes, jede Baumassnahme auf Ihre
Eignung zum Einbau in voller Fahrbahnbreite zu prüfen. Sieht
man sich darüber hinaus die heutigen Straßenfertiger an, ist
schnell zu erkennen, welche riesigen Mengen an Asphaltmischgut
hier problemlos verarbeitet werden können. Eine einzelne
Mischanlage ist hier teilweise bereits über ihre Kapazitäten
hinaus gefordert.
Der Deutsche Asphaltverband hat deshalb mit den Bauverwaltungen
der Länder das Gespräch gesucht, um praxistaugliche
Regelungen zu erarbeiten. Auch die hessische Straßenbauverwaltung
hat sofortige Gesprächsbereitschaft signalisiert, da die
mit der konsequenten Umsetzung der Regelwerksforderungen
einhergehenden Schwierigkeiten unmittelbar erkannt wurden.
4.4.2. Handhabung in Hessen
Einmal im Jahr sitzen Vertreter des Deutschen Asphaltverbandes
(dav) mit Vertretern des Hessischen Landesamtes für Strassenund
Verkehrswesen (HLSV) und der Hessischen Baustoff- und
Bodenprüfstellen (HABB) an ei nem „Runden Tisch“ zusammen.
Einer der Diskussionspunkte war die Forderung der ZTV Asphalt
nach Identität der Eignungsnachweise bei der Lieferung von
mehreren Mischwerken.
Da hier teilweise sehr hohe Tonnagen gefordert werden, kann es
bei der Belieferung mehrerer Mischwerke mit einer Gesteinssorte
(Identität!) durchaus zu Engpässen kommen. Darüber hinaus
müsste i.d.R. mindestens einer der Mischgutlieferanten seinen
Gesteinslieferanten wechseln, was durchweg zu Mehrkosten
und Mehraufwand führt. So wurde zwischenzeitlich eine Lösung
gefunden, die zwar nicht ganz allen Vorstellungen der Bau- und
Mischgutindustrie entspricht, jedoch die Arbeit aller Beteiligten
deutlich erleichtert. Diese ist im folgenden wiedergegeben.
[6] Falls der AN im Ausnahmefall nachvollziehbar darlegt, dass
für die Herstellung von Asphaltschichten Asphaltmischgut aus
mehreren Asphaltmischwerken bezogen werden soll, muss der
AN rechtzeitig vor Baudurchführung die Zustimmung des AG
erwirken.
Die Zustimmung kann in Aussicht gestellt werden, wenn die
folgenden Vorgaben eingehalten werden.
Asphalttragschicht
Der Einbau erfolgt "heiß“ an "heiß“ mit parallel versetzt laufenden
Fertigern, jede Mischanlage beliefert einen Fertiger über das
gesamte Los. Alternativ können Mischwerke auch abwechselnd
Abschnitte von jeweils mindestens 1 km Länge beliefern, der Einbau
kann hier mit mehreren Fertigern über die gesamte Breite mit
demselben Mischgut erfolgen. Die Eignungsnachweise müssen
definitiv den dazugehörigen Einbauflächen zugeordnet werden,
dies ist in einem Einbauprotokoll zu erfassen. Die Eignungsnachweise
müssen aufeinander abgestimmt sein und die in der ZTV
Asphalt 07 angegebenen Differenzen einhalten.
Asphaltbinderschicht
Der Einbau erfolgt "heiß“ an "heiß“ mit parallel versetzt laufenden
Fertigern, jede Mischanlage beliefert einen Fertiger über das
gesamte Los. Alternativ können Mischwerke auch abwechselnd
Abschnitte von jeweils mindestens 1 km Länge beliefern, der Einbau
kann hier mit mehreren Fertigern über die gesamte Breite mit
demselben Mischgut erfolgen. Die Eignungsnachweise müssen
definitiv den dazugehörigen Einbauflächen zugeordnet werden,
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Bild 3: Mischwerk Wiesbaden
Bild 4: Mischwerk Hanau

Bild 8: Dynamisches Stempeleindringtiefengerät
Bild 9: Einbau von konventionellem Gussasphalt
zur Sache
tisch einen geringeren Hohlraumgehalt an der fertigen Schicht.
Beim Splittmastixasphalt geht man von ca. 0,5 %-Punkten aus,
die diese geänderten Prüfverfahren mit sich bringen.
5.2.2.Spurbildungstest
Der erst mit der ZTV Asphalt-StB 01 eingeführte Spurbildungstest
und alle bis dahin angesammelten Erfahrungen können mit
der Änderung des gewohnten Prüfverfahrens nunmehr wieder
neu gesammelt werden.
Denn wurde bis Ende 2008 der Spurbildungstest mit einem
Stahlrad im Wasserbad bei 50 °C ausgeführt und die so gewonnenen
Ergebnisse absolut in [mm] angegeben, so wird der
Spurbildungstest nunmehr mit einem mit Vollgummi bereiften
Rad in Luft bei 60 °C durchgeführt. Die derart gefundenen Spurtiefen
werden dann proportional in [%] zur Probeplattendicke
ausgewiesen. Die Probeplattendicke wiederum ist abhängig von
Art und Größtkorn des Mischgutes.
Somit wurde fast alles verändert, was an diesem Versuch nur
verändert werden konnte. Die ermittelten Testergebnisse dienen
daher aktuell rein der Erfahrungssammlung und können deswegen
noch nicht einer vertraglichen Regelung zugrundegelegt
werden.
5.2.3. Dynamische Stempeleindringtiefe
Der Grundsatz der Erfahrungssammlung gilt auch für das Prüfverfahren
der dynamischen Stempeleindringtiefe, die in Ergänzung
zur bisher auch schon praktizierten statischen Stempeleindringtiefe
bei Gussasphalt durchgeführt werden muss.
Man erhofft sich von einem dynamischen Versuch eine bessere
Abbildung der tatsächlichen Belastungssituation auf der Verkehrsfl
äche sowie eine stärkere, und damit aussagekräftigere,
Spreizung der Ergebnisse.
6. Neue Bindemittel
6.1. Viskositätsveränderte Bindemittel
Mit der zwingenden Einführung von Niedertemperaturgussasphalt
(NTGA, siehe dazu Gliederungspunkt 7 „Neue Baustoffe“)
ist es notwendig geworden, Bindemittel zu entwickeln, die den
Einbau von Gussasphalt auch unter 230 °C möglich machen.
Dies ist der Bindemittelindustrie durch die Zugabe viskositätsverändernder
Zusätze gelungen.
In den ZTV Asphalt sind daher viskositätsveränderte Bindemittel
oder viskositätsverändernde Zusätze verpfl ichtend vorgeschrieben;
es sei denn – was bisher noch niemand geschafft hat –
man kann die Wirksamkeit verfahrenstechnischer Maßnahmen
nachweisen, um das gleiche Ziel, die Reduzierung von Dämpfen
und Aerosolen aus Bitumen unter einen bestimmten Grenzwert,
zu erreichen.
6.2. Polymermodifizierte Bindemittel
Nicht neu, doch in ihrer Bedeutung deutlich nach vorne gebracht
wurden die PmBs. Fristeten diese bisher ein „Fußnotendasein“,
wurden sie nunmehr in der ZTV Asphalt in die Tabelle
der zweckmäßigen Bindemittelarten und –sorten integriert.
Damit ist der Tatsache Rechnung getragen, dass bereits in den
vergangenen Jahren bis zu 25 % aller eingesetzten Bindemittel
im Asphaltstrassenbau polymermodifi zierte Bindemittel waren.
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zur Sache
Ergebnisse nur anzugeben, ohne dass derzeit daraus vertrags- 5.2. Neue Prüfverfahren
rechtliche Konsequenzen gezogen werden dürfen.
5.2.1. Rohdichte und Raumdichte
5.1. Neue Prüfungen
5.1.1. Schichtenverbund
Rohdichte und Raumdichte sind mit die ältesten Prüfverfahren
bei der Herstellung von Asphaltmischgut und nicht zum ersten
Mal erfahren beide wiederum Änderungen. Bei der Bestimmung
Der Bedeutung eines guten Schichtenverbundes Rechnung der Rohdichte arbeitet man nunmehr mit Wasser (anstelle von
tragend – wie schon durch die Integration des M SNAR in Trichlorethylen) und lässt das bisherige Korrekturglied bei der
die ZTV Asphalt dokumentiert – wurde auch die Prüfung des Arbeit mit Wasser entfallen. Dies führt erfahrungsgemäß zu einer
Schichtenverbundes in das Regelwerk aufgenommen.
kleineren Rohdichte, das Mischgut erscheint leichter.
Auch hier muss bei der Durchführung darauf geachtet werden, Bei der Bestimmung der Raumdichte kehrt man wieder zum
die „kleinen Fallstricke“ zu umschiffen, die sich durch die Ein- Lederlappen zurück, mit dem der Probekörper abgetupft werführung
einer neuen Prüfung unbeabsichtigt ergeben können. den muss. Abgesehen von einem nach Ansicht des Verfassers
So ist der Schichtenverbund an Bohrkernstücken mit einem verstärktem Einfl uss des „Laborantenfaktors“ erhält man so
Durchmesser von 150 mm zu testen. Viele Bohrkerngeräte i.d.R. eine geringfügig größere Raumdichte, der Bohrkern oder
haben nun aber einen Außendurchmesser von 150 mm, aus der Probekörper erscheint schwerer.
dem sich zwingend ein geringer er Durchmesser des Bohrkerns
als diese 150 mm ergibt.
Spannt man nun einen derartigen Bohrkern in das Prüfgerät,
kommt es durch die nicht passenden Durchmesser zu in ihrer
Richtung ungewollten Krafteintragungen, die das gefundene
Ergebnis beeinfl ussen können. Man ist also gerade bei eng an
den Grenzwerten gelegenen Prüfergebnissen gut beraten, sich
von der Ordnungsmäßigkeit der durchgeführten Prüfung zu
überzeugen – zumindest in der ersten Zeit, bis sich die Durchführung
überall eingespielt hat.
Da aus dem Verhältnis von Rohdichte zu Raumdichte der rechnerische
Hohlraumgehalt ermittelt wird, erhält man so automa-
5.1.2. Elastische Rückstellung
In der Vergangenheit war die Prüfung der elastischen Rückstellung
bei polymermodifi zierten Bindemitteln wenn überhaupt,
dann nur länderspezifi sch geregelt. Mit der Einführung des neuen
Regelwerkes gibt es nun auch dafür eine bundeseinheitliche
Vorschrift.
Auch hier hat sich die Erfahrung der vergangenen Jahre deutlich
in den Grenzwerten niedergeschlagen, an denen sich die Testergebnisse
zu orientieren haben. So ist die elastische Rückstellung
des Bitumens bei der Verwendung im Walzasphalt bei 40 %
festgelegt worden, wohingegen man bei der Verwendung im
Gussasphalt der höheren thermischen Belastung Rechnung
trägt und die elastische Rückstellung auf 30 % beschränkt.
Dies ist durchaus vernünftig, da mit diesem Test nur das Vorhandensein
von Polymeren und deren weitere Wirksamkeit nachgewiesen
werden soll. Ist kein PmB zum Einsatz gekommen, so
liegt die elastische Rückstellung unabhängig von der vorherigen
thermischen Beanspruchung nahe 0 %.
Eine weitere Spezialität gibt es noch: kommt beim Gussasphalt
Bitumen mit viskositätsverändernden Zusätzen zum Einsatz –
was nach heutiger Regelung grundsätzlich der Fall sein müsste,
siehe dazu Gliederungspunkt 7 „Neue Baustoffe“ – so kommt
die Prüfung auf elastische Rückstellung nicht mehr zum Einsatz.
Dies resultiert aus der Tatsache, dass durch die viskositätsverändernden
Zusätze Veränderungen im Rückstellvermögen der
PmB auftreten. Weitere Veränderungen erfolgen durch die noch
nicht vollständig bekannten Effekte bei der Rückgewinnung des
Bindemittels. Eine andere Frage ist, ob Gussasphalt überhaupt
PmB braucht.
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Bild 7: Spurbildungsgerät

Bild 13: Kreisverkehr und Industriefläche
Bild 14: mangelhafte Strassennaht
Bild 15: Kompaktasphaltfertiger
zur Sache
7.1.4. Haltbarkeit
Ein gut konzipierter und eingebauter Belag aus offenporigem
Asphalt erreicht heutzutage Nutzungsdauern von 10 Jahren
und mehr, in denen immer noch eine deutliche lärmreduzierende
Wirkung nachgewiesen werden kann. Damit liegt die
Nutzungsdauer zwar weiterhin merklich unter denjenigen von
Splittmastix- oder Gussasphaltdecken. Bedenkt man jedoch die
häufi ge Alternative – überhohe Lärmschutzwände oder Einhausungen
– so erscheint zumindest dem Verfasser die offenporige
Asphaltdeckschicht eine überlegenswerte Alternative.
7.2. Niedertemperaturgussasphalt
Aus arbeitsschutzrechtlichen Gründen wurde in den ZTV Asphalt-StB
07 in die Tabelle der niedrigsten und höchsten Mischguttemperaturen
der Gussasphalt nurmehr mit max. 230 °C
aufgenommen. Man spricht von einem Niedertemperaturgussasphalt
(NTGA). Dies bedeutet, dass anderer als NTGA für Baustellen
auf denen die ZTV vereinbart sind, nicht mehr geliefert
und eingebaut werden darf.
Nach geringen Anlaufschwierigkeiten von Seiten aller Beteiligten
(vertragsrechtlich, herstellungs- und bautechnisch) bereits in
2008, in dem NTGA erstmals fl ächendeckend zum Einsatz kam,
kann man nun davon ausgehen, dass sich diese Bauweise gut
etabliert hat und die allermeisten der Probleme und Problemchen
mit der Anstrengung aller Seiten überwunden sind.
7.3. Asphaltbeton
Der Asphaltbeton erlebt mit dem neuen Regelwerk ein kleines
„revival“. Bis rauf zu Bauklasse II ist er – unter dem Einsatz von
polymermodifi ziertem Bindemittel – in die Tabelle der zweckmäßigen
Mischgutarten aufgenommen.
Bis zur Korngröße 16 ist er in den ZTV Asphalt hinterlegt und
eignet sich – ggf. unter Verwendung eines 10/40-65 (PmB 25) –
durch seine geschlossene Oberfl äche gut für Kreisverkehre und
Industriefl ächen.
7.4. Harte Bindemittel
Den steigenden Belastungen und Temperaturen Rechnung tragend
spielen im neuen Asphaltregelwerk härtere Bindemittel
eine immer bedeutendere Rolle.
So kann in der Asphalttragschicht die Härte des Bindemittels
bis zum 30/45 gewählt werden (Bauklasse SV – III), der 30/45
für den Gussaphalt wurde dagegen in die Bauklassen IV – VI
„verbannt“.
Im Asphaltbinder können wir in Ausnahmefällen in den Bauklassen
SV – III sogar ein 10/40-65 (PmB 25) einsetzen, ebenso wie
im Gussasphalt, dort in den Bauklassen SV und I. Und auch der
Asphaltbeton, siehe oben, kann mit einem 25/55-55 (PmB 45)
in der Tabelle der zweckmäßigen Mischgutarten und –sorten
gefunden werden.
8. Neue Bauweisen
Eine weitere Antwort auf die Herausforderungen stetig wachsender
Verkehrsmengen glaubt man mit der Kompaktasphaltbauweise
gefunden zu haben. Wenigstens eine der Möglichkeiten für
die Herstellung einer Asphaltfl äche in Kompaktasphaltbauweise
hat somit konsequenterweise Eingang in die ZTV Asphalt-StB
07 gefunden.
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zur Sache
7. Neue Baustoffe
Wirklich neu an Baustoffen ist wenig im Asphaltstrassenbau.
Trotzdem konnten mit dem neuen Regelwerk bisher in Merkblättern
abgehandelte Baustoffe in den „Adelsstand“ der ZTV und
TL Asphalt erhoben (offenporiger Asphalt), andere „offi zialisert“
(Niedertemperaturgussasphalt) und wieder andere in ihrer Bedeutung
nach vorne gebracht (Asphaltbeton) werden.
7.1. Offenporiger Asphalt
Offenporiger Asphalt ist ein aktiver Beitrag der Mischgutindustrie
zur Lärmreduzierung. Werte von bis zu -8 dB(A) können hier
über mehrere Jahre erzielt werden. Dass dieselben Hohlräume,
die für eine deutliche Lärmreduzierung sorgen, gleichzeitig auch
noch das Wasser abführen und so der Sprühfahnenbildung
entgegenwirken, freut jeden Autofahrer, der auf regennasser
Fahrbahn hinter anderen Fahrzeugen herfahren muss.
Das Thema offenporiger Asphalt ist sicherlich einen eigenen
Fachbeitrag wert. Daher hier in wenigen Stichworten nur das
allerwichtigste.
7.1.1. Mineralstoffe
Soll offenporiger Asphalt zum Einsatz kommen, so ist von Seiten
der ausschreibenden Stellen und auch von Seiten der Einbaufi
rmen unbedingt zu beachten, dass die Beschaffung der hierfür
geeigneten Mineralstoffe durch die damit einhergehenden notwendigen
Ansprüche (PSV, Kubizität, Über- und Unterkorn) Zeit
in Anspruch nimmt.
Es kann davon ausgegangen werden, dass die wenigen Steinbrüche,
die dafür geeignet sind, maximal 150 to opA-fähige Körnung
pro Tag produzieren können. Bei einem Los mit 6.000 to
Mischgut (ca. 70.000 qm) benötigt man so allein für die Bereitstellung
des Gesteins 40 Arbeitstage!
7.1.2. Bindemittel
Bedingt durch die vielen Hohlräume im offenporigen Asphalt
können die Gesteinskörner nur an wenigen Stellen miteinander
verklebt werden. Darüber hinaus ist das Bindemittel in hohem
Maße dem Zutritt von Wasser und Luft ausgesetzt. Deswegen ist
für die Herstellung von offenporigem Asphalt ein hochpolymermodifi
ziertes Bindemittel notwendig und vorgeschrieben.
Alternativ dazu gibt es noch Anbieter von gummimodifi zierten
Bitumen, welches ähnliche Eigenschaften besitzt wie die hochpolymermodifi
zierten Bindemittel. Der Verfasser des Artikels hat
jedoch bezüglich der Verarbeitbarkeit des gummimodifi zierten
Bitumens an der Mischanlage keine guten Erfahrungen gemacht.
7.1.3. Produktion
In Abhängigkeit von der Einbaubreite – offenporiger Asphalt darf
konsequenterweise nur ohne Längsnaht eingebaut werden –
und der Mischleistung der Mischanlagen muss das Mischgut
ggf. von mehreren Mischanlagen gefahren werden. Es ist davon
auszugehen, dass die Mischleistung beim offenporigen Asphalt
durch dessen Monokörnigkeit um rd. 20 % geringer ist als beim
Splittmastixasphalt.
18
Bild 10: Wasserablauf auf offenporigem Asphalt
Bild 11: offenporiger Asphalt im Vergleich zu Asphaltbeton
Bild 12: Einbau von Niedertemperaturgussasphalt

Eingangsprodukte), sondern darüber hinaus ein bis in das Detail
gehender Dokumentationsaufwand die WPK kennzeichnet. Bei
konsequenter Anwendung jedoch bietet die WPK die Chance,
Prozess- und Produktqualität zu optimieren.
Literatur
[1] ZTV Asphalt StB 07
[2] TL Asphalt StB 07
[3] TL Bitumen StB 07
[4] DIN EN 13108-21
[5] TP Asphalt-StB
[6] EF Asphalt
Autor
zur Sache
Dipl.-Wirtschafts-Ing. Bernd Krempel
Geschäftsführer
Südhessische Asphalt-Mischwerke
GmbH & Co. KG
Saarstraße 18
63450 Hanau
Dr.-Ing. Norbert Weiland
Laborleiter
Südhessische Asphalt-Mischwerke
GmbH & Co. KG
Saarstraße 18
63450 Hanau
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zur Sache
Einem anderen Problem, nämlich die Schwachstelle der Nähte
und Fugen, versucht man entgegenzutreten, indem der Bauherr
aufgerufen ist zu prüfen, ob der Einbau der Asphaltschicht nicht
entweder nahtlos oder „heiß an heiß“ erfolgen kann.
8.1. Kompaktasphalt
8.1.1. Bauweise
Bei der in den ZTV Asphalt geforderten Bauweise handelt es
sich um die Bauweise mit einem Modulfertiger, da die ZTV Asphalt
klarstellt, dass „die untere heiße Schicht nicht zu befahren“
[2] ist. Beim Modulfertiger wird über einen variablen Beschicker
abwechselnd der Deckschichtkübel mit Splittmastixasphalt oder
der Binderschichtkübel mit Bindermischgut beschickt. Dass
dies die erhöhte Aufmerksamkeit von Beschickerpersonal und
LKW-Fahrer erfordert, ist selbstredend.
8.1.2. Vorteile
Bedingt durch den gleichzeitigen Einbau von Asphaltbinder- und
Splittmastixdeckschicht wird natürlich eine optimale Verzahnung
beider Schichten erreicht. Ein besserer Schichtenverbund,
über dessen Bedeutung schon in diesem Aufsatz geschrieben 9. Werkseigene Produktionskontrolle
wurde, kann anders niemals erzielt werden.
Die Werkseigene Produktionskontrolle (WPK) ist die „Überset-
Durch das gleichzeitige Aufbringen von dünner Splittmastixschicht
auf dem herzustellenden Asphaltbinder wird eine Erhöhung
des Verdichtungsgrades erzielt. Dieser wirkt sich wiederum
positiv auf die Widerstandskraft gegen Verformungen aus. Die
Gefahr von Spurrinnen kann somit wirksam minimiert werden.
zung“ der DIN EN 13 108 Teil 21 in die „Sprache“ der Mischgutindustrie.
Es wurde davon abgesehen, ein eigenes deutsches
Regelwerk zu erstellen, da die Vorgaben in der zugrundelegenden
europäischen Norm derart eng und detailliert sind, dass ein
eigenes Regelwerk sich erübrigt.
Da die Gefahr der Auskühlung des (2 cm dicken) SMA durch die
heiße Unterlage geringer ist, kann die Kompaktasphaltbauweise
bis runter zur 0 °C-Grenze der Lufttemperatur erfolgen. Werden
ansonsten Walzasphaltdeckschichten bis 3 cm eingebaut, muss
der Einbau bei Außentemperaturen von unter 10 °C eingestellt
werden.
Und zu guter Letzt wird natürlicherweise die Bauzeit beim
gleichzeitigen Einbau zweier Schichten deutlich verkürzt. Über
den Vorteil kürzerer Bauzeiten muss an dieser Stelle sicherlich
kein weiteres Wort verloren werden.
Die WPK setzt völlig neue Schwerpunkte bei der Qualitätssicherung.
Während die bisherige Qualitätsüberwachung und
der bisherige Qualitätsbegriff bei der Mischgutherstellung ein
produktbetonter Ansatz war – überwacht und kontrolliert wurde
nur das fertige Produkt – ist die Herangehensweise der WPK der
angelsächsische prozessbetonte Ansatz: stimmt der Prozess,
so stimmt auch das Produkt. Wobei natürlich auch das Produkt
weiterhin einer Überwachung unterliegt.
Somit zieht sich mit der Einführung der WPK der Qualitätsbegriff
über die komplette Bandbreite aller Prozesse, die in irgendeiner
Form mit dem Produkt und seinen Ausgangsmaterialien in
8.1.3. Herausforderungen
Herausforderungen sind dazu da, gemeistert zu werden, man
muss sie jedoch kennen, um sich darauf einzustellen. Bei der
Kompaktasphaltbauweise ist neben der Tatsache, dass längst
Berührung kommen. Angefangen vom Einkauf über die Rohmaterialannahme,
die Lagerung und Verarbeitung am Werk bis hin
zur Verladung auf die Lieferfahrzeuge und den Versand. Dies ist
der gleiche Ansatz wie bei der DIN ISO 9001.
nicht alle Bauvorhaben dafür geeignet sind (Länge, Brücken, Mit der Einführung der WPK einher geht für den Mischgut-
Tunnel, Verkehrsführung um nur einige Stichworte zu nennen) hersteller, quasi wie ein Leitfaden, als erstes die Erstellung
wahrscheinlich die größte Herausforderung die Materiallogistik. eines Qualitätsplanes, in der das Unternehmen alle wesentlichen
Durch den gleichzeitigen Einbau von 10 cm Asphaltbinder mit 2 Grundsätze und Begriffe hinterlegt, die im eigenen Haus bei der
cm Splittmastixschicht werden große Mengen Mischgut gleich- Herstellung des Produktes und bei der Umsetzung der WPK zu
zeitig benötigt. Dabei gibt es nur wenige Asphaltmischanlagen beachten sind. Diesen Qualitätsplan kann jeder Kunde und jeder
in Deutschland, die allein die Asphaltbindermengen allein zu Interessierte einsehen. Auch dient er dem Zertifi zierer als „roter
mischen in der Lage sind.
Faden“ bei der Beurteilung des WPK-Systems.
Gefordert werden i.d.R. mehr als 200 to Asphaltbinder in der Jeder Qualitätsplan besteht aus der Qualitätserklärung des
Stunde. Es sind daher im Regelfall mindestens 3 Asphaltmi- Unternehmens und 10 Gliederungspunkten, die das komplette
schanlagen in die Beschickung des Kompaktasphaltfertigers System der WPK widerspiegeln. Diese hier wiederzugeben
eingebunden, von denen 2 den Asphaltbinder mit identischer würde den Rahmen vollkommen sprengen. Daher abschließend
Rezeptur liefern müssen. Um ein Höchstmaß an Liefersicherheit an dieser Stelle nur noch soviel: Die WPK geht für die Mischgu-
zu erreichen, ist der Lieferant ggf. gut beraten, eine weitere tindustrie mit einem deutlichen Mehraufwand einher, da nicht
Mischanlage als stand-by-Anlage vorzuhalten. Denn die Kosten nur wesentlich mehr selbst gemacht werden muss, was vorher
bei Stillstand einer solchen Kompaktasphaltmaschinerie sind
hoch.
z. B. von Lieferanten erledigt wurde (Qualitätsüberwachung der
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Bild 16: Kompaktasphalteinbau