DAS MAGAZIN - Deutsche Zweitmarkt AG

SCHIFFSBETEILIGUNGEN 2008 

DAS MAGAZIN

DER SCHIFFSFONDS IM RICHTIGEN FAHRWASSER 

GEBAB OCEAN SHIPPING II: DIE VERBINDUNG VON SICHERHEIT UND RENDITE 

Nachdem der Dachfonds GEBAB Ocean Shipping I erfolgreich 

platziert wurde, ist seit September der Nachfolger GEBAB 

Ocean Shipping II verfügbar. Mit einem Containerschiff und zwei 

Produktentankern kombiniert GEBAB dabei wieder erfolgreich 

die Träger des boomenden Welthandels. 

Eine perfekte Anlage auch für Einsteiger, die auf Diversifikation 

und gleichzeitig auf hohe Renditen setzen. 

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Inhaltsverzeichnis 

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Wolfhart Fabarius 

Trends in der Schifffahrt 

Die Branche reagiert auf steigende Kosten 

Christina Anastassiou 

Bulkerschifffahrt 

Wie lange hält das Allzeithoch? 

Beatrix Boutonnet 

Schiffsfi nanzierung 

Die Pokerpartie auf Yen und Co. 

Tobias Herrmann 

Containerschiffe 

Gedämpfte Stimmung auf dem Neubaumarkt 

Interview mit Matthias J. Brinckman, Lars Clasen, 

Dr. Tim Richter und Dr. Volker Simmering 

Die Zeiten für Schnäppchenjäger und 

Goldgräber sind vorbei 


Rating 

Wegweiser in turbulenten Zeiten? 


Tankschifffahrt 

Kurzfristiger Ratenrückgang, langfristiges Wachstum 

Stephanie von Keudell 

Flussschifffahrt 

Bleibt alles anders 


Liebling der Reeder und Anleger 

Wie sicher ist die Tonnagesteuer? 

Alexander Endlweber 

Containerinvestments 

Schnelles Wachstum, große Schwankungen 

Editorial 

Sind die fetten Jahre vorbei? 

Die Schiffsbeteiligung war in den vergangenen Jahren 

das beständigste und nach Immobilienfonds das umsatzstärkste 

Segment im Markt der geschlossenen Fonds. Die 

Rahmendaten der weltweiten Seeverkehrswirtschaft waren 

nicht nur gesund, sondern von zum Teil zweistelligen 

Wachstumsraten gekennzeichnet. 

Die fetten Jahre sind vorbei, scheint jedoch die Botschaft 

einiger am Horizont aufziehender Wolken zu lauten: Die 

Betriebskosten, also Kosten vor allem für Personal und 

Schmierstoffe, sind vielen Fonds völlig aus dem Ruder 

gelaufen, die Regierung könnte unangenehme Nachfragen 

zur nur halbherzig vorgenommenen Rückfl aggung 

stellen und einmal mehr damit drohen, die Tonnagesteuer 

zur Disposition zu stellen. Die Charterraten haben gezeigt, 

dass sie sich nicht in einer Einbahnstraße nur nach 

oben entwickeln. Die einzelnen Segmente reagierten unterschiedlich 

stark auf den zyklusbedingten Rückgang 

der Charterraten, was jedoch auch zeigt: Selbst in rückläufi 

gen Märkten können sich noch Chancen ergeben. 

China ist inzwischen nicht nur Motor des bislang ungebremst 

wachsenden Containerumschlags. Zunehmend 

etablieren sich chinesische Werften und könnten – wenn 

sie ihre vereinzelten Qualitätsprobleme in den Griff 

bekommen – der Explosion der Kosten bei Schiffsneubauten 

entgegen wirken. 

Auf dem Zweitmarkt haben sich Schiffsbeteiligungen als 

stabiler Faktor etabliert, Wertberechnungen klaffen kaum 

mehr auseinander und die These der positiven Rückwirkung 

eines transparenten Zweitmarkts auf den Erstmarkt 

scheint sich zu bewahrheiten. 

Bei der Lektüre der Details zu den hier angerissenen Themen 

wünsche ich Ihnen viel Vergnügen. 

Ihr Tilman Welther 

Magazin · Schiffsbeteiligungen 2008 

Fondszeitung · September 2008 

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Foto: Appen 

Die Schiffsbranche arbeitet derzeit auf 

vielen Baustellen 




Die Branche reagiert auf 

steigende Kosten 


Zwei Trends sehen die Schiffsbauer dieser 

Tage: den Drang nach Größe und die Entdeckung 

der Langsamkeit. 14.000-TEU- 

Schiffe haben auf dem Beteiligungsmarkt 

bereits Einzug gehalten. Manche Werften 

und Reeder denken über noch größere 

Schiffe nach. Doch das Wachstum stößt an 

Grenzen. Wo diese Grenzen im Einzelnen 

liegen, darüber ist sich die Schiffsbranche 

noch uneins. 

Um den Verbrauch angesichts hoher Treibstoffkosten 

zu drosseln, setzen immer 

mehr Marktteilnehmer auf weniger Tempo 

beim Seetransport. Die Charterer tragen 

die Treibstoffkosten, da kann sich eine höhere 

Wirtschaftlichkeit der Schiffe bei der 

Neuvercharterung als Wettbewerbsvorteil 

erweisen. 

Auch das Thema Klimaschutz ist in der 

Schiffsbranche angekommen. 847 Millionen 

Tonnen sind es, die schwimmende 

Pötte derzeit jährlich an Kohlenstoffdioxid 

ausstoßen. Das entspricht 2,7 Prozent des 

weltweiten CO 2 -Ausstoßes. Im Jahr 2050 

wird sich der CO 2 -Ausstoß in der Schifffahrt 

gegenüber dem heutigen Wert verdreifacht 

haben, schätzt der Germanische 

Lloyd. 

Dabei arbeitet die Branche bereits an 

Maßnahmen, um die Schiffe klimaverträglicher 

anzutreiben. Bis sich aber beispielsweise 

Brennstoffzellen in der Schifffahrt 

wirtschaftlich einsetzen lassen, werden 

bestimmt noch zehn Jahre ins Land gehen. 

Speziell in Nordeuropa, wo die Schwefelkontrollen 

erheblich schärfer ausfallen als 

in anderen Seegebieten, ist die Umstellung 

auf Gasbetrieb im Gespräch. Und auch die 

Nutzung der Windenergie über Zugdrachen 

ist bei Handelsschiffen eine interessante 

Option, die noch an Bedeutung gewinnen 

wird. 

Chartermärkte entwickeln sich 

uneinheitlich 

Die Chartermärkte der einzelnen Schiffssegmente 

haben sich im ersten Halbjahr 

2008 in unterschiedliche Richtungen be- 

wegt. Der Marktbericht des Fondshauses 

Hamburg (FHH) zeigt die Tendenzen. Bulker 

erreichten Ende des Halbjahres wieder 

annähernd ihren Höchststand vom November 

2007. Die anhaltend hohe Nachfrage 

aus Asien hat die Charterraten vorerst auf 

ihrem hohen Niveau verharren lassen. 

FHH erwartet in den kommenden Monaten 

keine nachhaltig sinkenden Charterraten 

auf dem Bulkermarkt. Mittelfristig 

komme es aber wahrscheinlich zu einem 

Absinken der Raten, da das Flottenwachstum 

die Tonnageknappheit ausgleiche. Andere 

Marktteilnehmer sind hier allerdings 

deutlich skeptischer gestimmt. 

Der Tankermarkt orientierte sich an den 

steigenden Ölpreisen – die Raten zogen 

an. Insbesondere stiegen die Raten für 

Großtanker, die Öl aus den OPEC-Ländern 

transportieren. Aufgrund der politischen 

Unsicherheit im Nahen Osten und 

dem steigenden Bedarf an fossilen Brennstoffen 

in China, Lateinamerika und im 

Mittleren Osten rechnet FHH damit, dass 

Ölpreis und Charterraten auf einem hohen 

Niveau bleiben. 

Charterpreise für Containerschiffe verbilligten 

sich dagegen aufgrund der Verunsicherung 

durch die internationale 

Finanzkrise und der Abschwächung des 

Welthandels. Bei Feedern mit weniger 

als 2.000 TEU lagen die Ratenrückgänge 

bei rund fünf Prozent. Subpanamaxe gaben 

um durchschnittlich 14 Prozent nach, 

während das Minus bei Panamaxfrachtern 

bei elf Prozent lag. 

Feederschiffe: Kritische Stimmen 

mehren sich – Nur Panikmache? 

Das Ratenhoch der vergangenen Jahre 

hat den Absatz von Schiffsbeteiligungen 

befl ügelt. Doch in vielen Teilmärkten hat 

sich die Stimmung gedreht. Anleger haben 

es immer schwerer, unter den vielen 

Fonds an Markt die tatsächlich lukrativ 

erscheinenden herauszupicken. Bislang 

galten Containerfeederschiffe noch als 

vergleichsweise sicherer Hafen. Sie waren


Einnahmepools 

Immer mehr Fondsschiffe fahren in Einnahmepools. Die Pools dienen vorrangig der 

Risikostreuung. Das Prinzip: Die Einnahmen vergleichbarer Schiffe fl ießen zusammen 

und werden durch die Zahl der Poolschiffe geteilt. Liegen die tatsächlichen Chartereinnahmen 

eines Schiffes über dem Durchschnitt aller Einnahmen, muss dieses Schiff eine 

Ausgleichszahlung an den Pool leisten. Erwirtschaftet ein Schiff weniger, erhält es eine 

Kompensation aus dem Pool. Pools sollen die Spotmarktrisiken abfedern und sind eher in 

Märkten mit vorwiegenden Einzelreisen anzutreffen. Tanker fahren entsprechend öfter in 

Pools als Containerschiffe. 

Die Managementgebühren fallen von Pool zu Pool sehr unterschiedlich aus. Die Gebühr 

kann sich am Umsatz orientieren, es kann aber auch eine Gebühr pro Schiff vereinbart werden. 

Es empfi ehlt sich, die Vergütung des Poolmanagers an die Performance zu knüpfen. 

Eine zunehmende Marktdurchdringung eines Pools erhöht die Chance auf Poolraten über 

dem Marktdurchschnitt. In einem Pool verschaffen sich die Teilnehmer mehr Gehör und 

können bessere Preise bei der Beschäftigung erzielen. 

Bei der Entscheidung für oder gegen die Poolbeschäftigung der Schiffe kommt es auch 

auf die Laufzeiten an. Es gibt zeitlich begrenzte und gänzlich offene Poollaufzeiten, die 

im Poolvertrag festgehalten sind. Neben den Laufzeiten und Vertretungsvollmachten des 

Poolmanagers regeln die Poolverträge die Zugangs- und Ausstiegskonditionen der Poolmitgliedschaft 

und legen fest, wie die zu poolenden Ergebnisse und die mit den Reisen 

verbundenen Kosten der Schiffe zu ermitteln sind. Entscheidend ist, welche Charterer mit 

dem Poolmanager zusammenarbeiten. 

lange Zeit vernachlässigt worden; entsprechend 

hoch war der Nachholbedarf in diesem 

Segment. 

Doch selbst auf dem Feedermarkt mehren 

sich die kritischen Stimmen. Hintergrund: 

Viele Linienreeder bekommen ihre Schiffe 

nicht gefüllt, reagieren zum Teil überstürzt 

und lassen sich auf niedrigere Charterra- 

ten ein als zuvor geplant. Das Ratenniveau 

sinkt zum Teil so weit ab, dass Banken bei 

der Finanzierung nicht mehr mitspielen. 

Marktanalyst Burkhard Lemper vom Institut 

für Seeverkehrswirtschaft und Logistik 

in Bremen sieht die Charterraten nur bedingt 

als tatsächliches Problem. Vielmehr 

werde Panik geschürt. Es bleibe dabei: 

Magazin · Schiffbeteiligungen 2008 


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In den nächsten Jahren kämen so viele 

große Containerschiffe neu auf den Markt, 

dass Feeder verstärkt benötigt würden. 

Allerdings sind Marktteilnehmer auch 

der Auffassung, dass eher zu viele große 

Containerschiffe entstehen. Sollten nicht 

alle gebraucht werden, wären davon auch 

die Feederschiffe betroffen. Euphorie bei 

den Frachtern unterhalb von 2.500 TEU 

ist ebenso Fehl am Platz wie voreilige 

Schwarzmalerei. 

Heiß diskutiert: 

die Schiffsbetriebskosten 

Im Herbst 2007 hat die HSH Nordbank 

eine Studie über Schiffsvertriebskosten 

veröffentlicht, die allerdings nur Containerschiffe 

berücksichtigt. Die operativen 

Betriebskosten legten den HSH-Zahlen 

zufolge um durchschnittlich zehn Prozent 

zu. Das Personal verursacht mit 35 bis 40 

Prozent den Löwenanteil des fi nanziellen 

Aufwands. 2006 mussten Reeder durchschnittlich 

fünf Prozent mehr für die Crew 

bezahlen. Massiv gestiegen sind im Vergleichszeitraum 

die Schiffsunterhaltungskosten, 

die im Durchschnitt ein Plus von 

18 Prozent erlebten. Die Ausgaben für 


1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Platziertes Eigenkapital Schiffsbeteiligungen 

in Mrd. EUR 

Platzierungshistorie Schiffe 

Platziertes Eigenkapital Gesamtmarkt 

in Mrd. EUR 

Quelle: Feri Gesamtmarktstudie 2008 

Schmierstoffe haben sich gar um 28 Prozent 

erhöht. 

Im Durchschnitt gehen die Initiatoren von 

jährlich zwei bis vier Prozent steigenden 

Kosten aus. Zu beachten sind dabei die 

unterschiedlichen Ausgangswerte und die 

sich verändernden Steigerungsraten während 

der Fondslaufzeit. 

Es ist durchaus möglich, dass sich die derzeit 

stark steigenden Schiffsbetriebskosten 

schon in drei bis vier Jahren stabilisieren, 

eventuell auch etwas nachgeben. Das wäre 

vor allem dann denkbar, wenn sich die 

Personalsituation in der maritimen Wirtschaft 

etwas entspannen und sich dadurch 

die Personalkosten konsolidieren würden. 

Noch stehen aber Steigerungsraten in 

zweistelliger Höhe auf der Tagesordnung 

– das sollten Initiatoren in ihren Prognosen 

berücksichtigen. ■ 


Leitender Redakteur Fondszeitung


Wie lange hält das Allzeithoch? 


Unkenrufe unter Schifffahrtsexperten: 

Nach dem rund fünfjährigen Boom des 

Bulkermarkts mehren sich kritische Stimmen, 

die vor einem Einbruch der Charterraten 

warnen. Stehen doch nach Angaben 

des Instituts für Seeverkehrswirtschaft 

und Logistik (ISL) 2.900 Bulker bis 2012 

in den Orderbüchern, mehr, als der Markt 

verträgt. 

Derzeit sind knapp 7.200 Massengutfrachter 

auf den Weltmeeren unterwegs, 

und das durchschnittliche Verschrottungsalter 

ist von 25 auf 32 Jahre gestiegen. 

Burkhard Lemper, Professor am ISL: „Ab 

2009 werden jährlich 750 bis 1.000 neue 

Bulker abgeliefert. Im Moment gibt es 

zu wenig Tonnage, aber das wird sich in 

den kommenden Jahren ändern. Ich rechne 

spätestens ab 2009 mit einem mehr als 

50-prozentigen Einbruch der Raten vom 

derzeit sehr hohen Niveau.“ 

Noch weiter geht André Tonn, Geschäftsführer 

der Oltmann Gruppe. Seinen Informationen 

zufolge kommen 3.450 neue 

Bulker bis zum Jahr 2012 auf den Markt. 

Die Zahl weiche von der des ISL ab, weil 

nicht alle Schiffe in den Bestellerlisten 

auftauchten. „Der Bulkermarkt ist überhitzt, 

die Raten auf Allzeithoch. Ich halte 

einen 80- bis 90-prozentigen Einbruch für 

möglich. Die Raten werden spätestens ab 

2010 fallen“, sagt Tonn. 

Hintergrund: Der Boom begann etwa 2003 

mit dem Rohstoffhunger in Fernost. Damals 

weitete China seine Stahlproduktion 

aus, importierte Kohle und Erz en masse. 

Die Tonnage war knapp, denn die Neubauaktivitäten 

lagen brach wegen des zuvor 

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Die Containerschifahrt erlebt nach wie vor einen rasanten Aufschwung mit zweistelligen Wachstumsraten 

pro Jahr. Durch die steigende Anzahl von Großcontainerschien und deren Fokussierung auf 

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Die Auftragsbücher sind mit Bulkern gut 

gefüllt – doch wie viel wird tatsächlich 

umgesetzt? 

08 



schwachen Markts, in dem Bulker gerade 

mal ihre Betriebskosten decken konnten. 

Und so schnellten Charterraten und Preise 

in die Höhe. Tonn: „Ein neuer Capesize- 

Bulker hat in den Jahren 2002 und 2003 

etwa 36 Millionen Dollar gekostet und ist 

jetzt für 96 Millionen Dollar zu haben. Secondhand-Capesize-Bulker 

kosten heute 

bis zu 150 Millionen Dollar.“ 

Die Preise für gebrauchte Pötte sind in 

allen Größenklassen hoch. So kostete ein 

neuer Panamax-Bulker im Jahresdurchschnitt 

2005 37,9 Millionen US-Dollar 

und im vergangenen Mai 55 Millionen 

Dollar. Der Besteller eines fünf Jahre alten 

Schiffs dieser Größe musste dagegen 88 

Millionen Dollar im Mai 2008 hinlegen, 

und im Jahresschnitt 2005 nur 39,7 Millionen 

Dollar. Das geht aus dem Tanker & 

Bulker Report der Salamon AG hervor. 

Ähnliches ist bei den Charterraten zu 

Foto: Lloyd Fonds 


beobachten. Beispiel: Der Zehn-Jahres- 

Schnitt eines Capesize-Bulkers am Spotmarkt 

lag laut Tanker & Bulker Report bei 

44.363 Dollar pro Tag. Im vergangenen 

Mai verdiente ein Massengutfrachter dieser 

Größe täglich durchschnittlich 191.314 

Dollar am Spotmarkt. 

Wo so viele Einnahmen locken, werden 

auch alte Einhüllentanker, die nicht mehr 

fahren dürfen, zu Bulkern umgebaut. Das 

ist ein Trend, denn der Massengutfrachter 

ist der einfachste Schiffstyp. Tonn: „In 

diesem und im nächsten Jahr dürften zusammen 

mindestens 100 bis 200 Bulker 

auf diese Weise entstehen.“ 

Salamon-Vorstandssprecher Christian Salamon 

erwartet in einigen Jahren einen 60- 

bis 70-prozentigen Ratenrückgang: „Doch 

die Raten sind aktuell so hoch, dass man 

selbst in diesem Fall noch eine gute Rendite 

einfahren kann.“ Voraussetzung sei, 

dass der Fonds neue Schiffe kaufe und keine 

gebrauchten, denn die kosteten derzeit 

aufgrund der sofortigen Verfügbarkeit fast 

doppelt so viel wie Neubauten. 

Jochen Körber, Fachbereichsleiter Shipping 

bei KGAL, sieht den Bulkermarkt 

positiv: „Der langfristige Trend ist stabil, 

und zwar trotz der zahlreichen Neubestellungen. 

Gefüllte Orderbücher bedeuten 

nicht, dass alle Schiffe abgeliefert werden.“ 

Rund 25 Prozent aller Neubestellungen 

in der gesamten Handelsschifffahrt 

stehen in den Orderbüchern so genannter 

Green Yards – Werften also, die es noch 

nicht gibt. Bulker haben natürlich ihren 

Teil daran. 

Das bestätigt Lemper vom ISL: „Etliche 

Marktteilnehmer hoffen, dass die bei den 

Green Yards bestellten Schiffe später oder 

gar nicht abgeliefert werden. Auch ich gehe 

davon aus, dass sich das Flottenwachstum 

aus diesem Grunde verzögern wird.“ 

Jens Burgemeister glaubt, dass zehn bis 15 

Prozent der Bulker nicht abgegeben werden: 

„Es sind spekulative Bestellungen, 

zudem bekommen viele Reedereien keine 

Finanzierung“, sagt der Geschäftsführer 

der HCI Hanseatische Schiffsconsult. 

Letzteres sieht Körber von KGAL ähnlich: 

„Viele Besteller werden Finanzierungsprobleme 

wegen der Subprimekrise bekommen 

und Ordervorgänge stornieren.“ ■ 


Freie Wirtschaftsjournalistin


Die Pokerpartie auf Yen & Co. 


Schiffe sind bei Anlegern beliebt. Daran 

hat sich auch 2008 kaum etwas geändert. 

Nach Erhebungen von Feri blieb das Volumen 

im ersten Halbjahr fast auf Vorjahresniveau. 

Doch die Märkte werden schwieriger. 

Manch Initiator variiert daher gern 

die Konvertierung der Fremdfi nanzierung, 

um die Renditeprognose etwas zu pushen, 

bieten doch Länder wie Japan und die 

Schweiz immer noch attraktive Zinsvorteile. 

Doch die Pokerpartie auf Währungen 

setzt viel Know-how im Währungsmanagement 

voraus und zieht Risiken nach 

sich. Diese Risiken werden von vielen 

Marktteilnehmern unterschätzt. Es stellt 

sich die Frage, wie lange die Spekulation 

auf eine zinsgünstige Entwicklung noch 

gut gehen wird. 

Kaum ein Markt ist weniger kalkulierbar 

und vorhersehbar als der Devisenmarkt. 

Schwappt dann auch noch eine unvorhergesehene 

Krise wie Subprime auf die Finanzmärkte 

über, kommt zudem noch ein 

psychologisches Moment in die ohnehin 

schwierige Materie. 

Bei Schiffsfonds kommt das Währungsrisiko 

dann sogar doppelt zum Tragen, da 

die Kalkulationen in den Prospekten meist 

in Euro dargestellt sind, im Schiffsmarkt 

aber in der Regel in US-Dollar abgerechnet 

wird. Anders als bei herkömmlichen 

Krediten auf Eurobasis sind daher bei 

Währungsspekulationen über die gesamte 

Laufzeit die politischen und wirtschaftlichen 

Entwicklungen genau zu beobach- 

ten. „Ein aktives Währungsmanagement“, 

so Thorsten Teichert von der Lloyd Fonds 

AG, „ist daher unerlässlich“. 

Änderungen kommen meist schnell und 

unvorhergesehen. Wie sehr und vor allem 

wie schnell solche Ereignisse die Märkte 

durcheinanderbringen können, zeigte sich in 

den vergangenen Monaten. Zwar stellen die 

Zinsvorteile erst mal einen Verlustpuffer dar, 

aber nur dann, wenn sie der Summe nach 

auch in der Prognoserechnung als Rückstellung 

eingebracht werden. Das machen leider 

nicht alle. Meist werden nur zehn Prozent 

der Zinsersparnis eingestellt, manchmal 

wird sogar ganz darauf verzichtet. 

Zum Zinsänderungsrisiko kommt das 

Wechselkursrisiko. Da kann bei ungünstiger 

Entwicklung der Kredit in Euro gerechnet 

schnell deutlich höher werden als 

er bei der Kreditaufnahme war. Ein Beispiel: 

Zwischen Oktober 1998 und November 

2000 hat der Kurs der japanischen 

Währung gegenüber dem Euro fast 79 Prozent 

zugelegt. Die Auswirkungen für die 

Währungskredite waren schwerwiegend. 

Innerhalb von etwas mehr als zwei Jahren 

ist aus einem 500.000-Euro-Darlehen eine 

Schuld von 890.000 erwachsen – und das, 

obwohl der Zinssatz in japanischen Yen 

damals mit 1,5 Prozent sehr niedrig war. 

Den Emissionshäusern ist das durchaus 

bewusst. Das Risiko redet von den seriösen 

Emissionshäusern keiner klein. Dennoch 

sehen viele Initiatoren derzeit vor 

allem die Chancen aus dem deutlichen 

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Zinsvorteil, die der Yen gegenüber dem 

Dollar bietet – im Jahr 2007 lag die Differenz 

über einen längeren Zeitraum bei bis 

zu fünf Prozent pro Jahr. 

„Eine erhöhte Fremdwährungsquote erhöht 

ohne Frage das Risiko, aber auch 

die Chancen“, meint Malte Schulte-Trux, 

Geschäftsführer der HCI Hanseatische 

Schiffs consult GmbH. Die Fremdwährungsbeimischung 

sehe man daher vor 

allem unter Zinsersparnisgesichtspunkten, 

da sich der Zinsspread nach Bankprognosen 

in den nächsten Monaten eher noch 

ausweiten werde. Positiv sei allerdings 

auch die Dollar-Kursschwäche gegen den 

Yen gewesen, die für historisch günstige 

Einstiegskurse in eine Yen-Fremdwährungstranche 

gesorgt habe. 

Rolf-Dieter Müller, Geschäftsführer der 

Commerz Real Fonds Beteiligungsgesellschaft 

mbH, setzt auf Währungskongruenz 

zwischen der üblicherweise in Dollar 

gezahlten Charterrate, dem Verkaufserlös 

und der jeweiligen Annuität auf der Fremdfi 

nanzierungsseite. Wenn sich allerdings 

– wie bei den Fonds mit 14.000-TEU- 

Containerriesen – ein Partner fi ndet, der 

bereit ist, ein Fremdwährungsrisiko über 

eine bestimmte Zeitdauer zu übernehmen, 

sind für ihn die Risiken tragbar. In diesem 

Fall hat die Reederei Offen für zwölf 

Betriebsjahre das Währungsmanagement 

übernommen. Die Anleger sind bis zu 

einem Kurs von 80 Yen pro Dollar gegen 

Kursschwankungen abgesichert. 

MPC hat ebenfalls eine größere Spannbreite 

im Angebot. „Die Anteile der Hypothekendarlehen 

in Yen liegen bei unseren 

Schiffsbeteiligungen zwischen null und 

50 Prozent. Die übrigen Schiffshypothekendarlehen 

lauten ausschließlich auf 

Dollar. Aufgrund der hohen Zinsdifferenz 

von Dollar und Yen aber sehen wir 

derzeit ein vernünftiges Chancen-Risiko- 

Verhältnis“, meint Holger Glandien, Geschäftsführer 

der MPC Capital Maritime 

GmbH. Die Yen-Finanzierungen erfolgen 

üblicherweise gegen eine mehrjährige 

Zinsfestschreibung. Um den Kapitaldienst 

in Yen abzusichern, werden bei günstiger 

Kursentwicklung gegebenenfalls Kurssicherungsgeschäfte 

abgeschlossen. In den 

vergangenen Wochen tendierte der Dollar 

fester gegen den Yen. „Auch langfristig sehen 

wir den Yen eher bei 120 als bei 90 pro 

Dollar“, so Glandien. 


Einige Anbieter lassen sich auch die Möglichkeit 

einer Fremdwährung offen. So 

können bei der MS Cape Ray von König 

& Cie. bis zu 40 Prozent des Schiffshypothekendarlehens 

in Yen konvertiert werden. 

Würde das Darlehen ausschließlich 

in Dollar valutieren, würde sich für den 

Anleger eine prognostizierte Auszahlung 

von insgesamt 192 Prozent ergeben, mit 

der Yen-Konvertierung dagegen insgesamt 

212 Prozent. 

Zurückhaltender verhält sich Hansa Treuhand 

beim Thema Fremdwährung. Für 

Sönke Fanslow bedeutet die Berücksichtigung 

einer weiteren Fremdwährung außerhalb 

des Dollars immer ein erhöhtes 

Risiko: „Ein dynamischer Markt wie die 

Schifffahrt birgt bereits Risiken, die wir 

als Schifffahrtsunternehmen durch den 

Einsatz verschiedener Instrumente wie 

der Einnahmepoolung oder einer prinzipiell 

konservativen Kalkulation versuchen, 

so gering wie möglich zu halten. Zur Risikominderung 

gehört aus unserer Sicht 

auch der Verzicht auf zusätzliche spekulative 

Elemente aus anderen Währungen als 

dem Dollar.“ Ähnlich sieht es die KGAL. 

Sie verzichteten bei der Sea Class 11 und 

auch bei den Vorgängerfonds ganz auf 

Fremdwährungsdarlehen, um eine Währungsspekulation 

zu vermeiden. 

Schiffskonzeptionen und Schiffsfi nanzierungen 

sind komplex. Natürlich wissen 

alle, dass Berechnungen, Kalkulationen 

und Vorhersagen immer viel mit Erfahrungswerten 

und sicherlich auch mit dem 

richtigen Bauchgefühl zu tun haben. Doch 

gerade das fehlt einigen Marktteilnehmern. 

Der enorme Vertriebserfolg zieht 

immer mehr Trittbrettfahrer an, die zwar 

vertrieblich stark sind, von Finanzierung, 

Prognoseparametern und dem Schifffahrtsgeschäft 

aber nicht all zu viel verstehen. 

Das erhöht dann für die Anleger die 

Gefahr von Fehlschlägen. 

Die Währungsbeimischung stellt nur eine 

von mehreren Stellschrauben in der Maschinerie 

der Prognose dar – allerdings ein 

Rädchen, das nicht unterschätzt werden 

sollte. ■ 


Freie Wirtschaftsjournalistin

HAMBURGER FONDSRUNDE 

am 6. November 2008 in Hamburg 

Basisseminar Schiffsbeteiligungen 

Das „Basisseminar Schiffsbeteiligungen“ vermittelt einen umfassenden Einblick in dieses Marktsegment der 

geschlossenen Fonds. Wir haben Referenten gewonnen, die seit vielen Jahren im Segment der Schiffsbeteiligungen 

tätig sind und die vor allem über die Fähigkeit verfügen, mit hoher Sachkunde komplizierte Sachverhalte so zu 

erklären, dass sie auch derjenige verstehen kann, der erst beginnt, sich mit dem Thema „Geschlossene Fonds“ 

zu beschäftigen. 

Bernd Holst, Ingenieurbüro Weselmann 

Grundlagen der Schifffahrt 

• Überblick über die Entwicklung der wichtigen Schifffahrtsmärkte 

• Welche Besonderheiten zeichnen die verschiedenen Schiffstypen aus? 

• Welche Chartertypen sind üblich? 

• Wie setzen sich die Betriebskosten zusammen und wie können diese optimiert werden? 

Bewertung von Schiffen 

• Welche Kriterien beeinfl ussen den Schiffswert? 

• Welche Verfahren gibt es, den Wert zu ermitteln? 

• Beispiel für eine Wertermittlung – Wie stark wirken sich die aktuellen Charterraten auf den Marktwert aus? 

Christian Harms, CFH Cordes + Partner 

Steuerliche Grundlagen von Schiffsfonds 

• Gesellschaftsform und rechtliche Stellung der Anleger 

• Beispiele für die pauschalierte Gewinnermittlung bei Schiffsfondsgesellschaften nach § 5a EStG (Tonnagesteuer) 

• Steuerfragen bei Veräußerung der Beteiligung, Schenkung und Erbfall, Unterschiedsbetrag 

Christian Suhr, Ahrenkiel Group 

Shipmanagement 

• Wie ist ein modernes Schiffsmanagement-System aufgebaut? 

• Technische Betreuung von Schiffen: Besonderheiten bei der Wartung unterschiedlicher Schiffstypen 

• Wie erfolgen Kostenkontrolle und Technical Reporting? 

• Welche Rolle spielt das Shipmanagement bei der Konzeption und für den Erfolg einer Schiffsbeteiligung? 

Jörg Müller, Timo Rottman, FHH Fondshaus Hamburg 

Konzeption von geschlossenen Schiffsbeteiligungen 

• Typische Merkmale der unterschiedlichen Fondsmodelle im Vergleich: Einzelschiff, Flotten, Dachfonds 

• Von der Idee zum Produkt: Ablauf der Konzeption von Schiffsbeteiligungen 

• Wie sehen die aktuellen Rahmenbedingungen für die Konzeption aus? 

• Wichtige Parameter, typische Probleme und Schwachstellen bei der Konzeption von Schiffsbeteiligungen 

Wolfgang Kubatzki, Feri EuroRating Services AG 

Der Markt für Schiffsbeteiligungen 

• Kurzer historischer Abriss der Marktentwicklung 

• Der aktuelle Markt: Wer sind die wichtigsten Player und welche Trends sind erkennbar? 

• Wie verteilen sich die Platzierungsergebnisse auf die Schiffstypen und Initiatoren? 

• Über welche Kanäle werden Schiffsbeteiligungen vertrieben? 

Information und Anmeldung unter dem Stichwort „FZ“ bei 

Berliner Immobilienrunde, Fax: 0 30/63 22 38 84, 

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Gedämpfte Stimmung auf 

dem Neubaumarkt 

Tobias Herrmann 

Der weltweite Auftragsbestand an Containerschiffstonnage 

ab 500 TEU umfasst 

derzeit circa 1.350 Einheiten. Gut 75 Prozent 

dieser Neubauten entstehen in China 

und Südkorea. Korea hat mit etwa 39 Prozent, 

gemessen an der Stückzahl, die Nase 

vorn. Dennoch ist die aufstrebende Wirtschaftsmacht 

China mit etwa 36 Prozent 

den Koreanern dicht auf den Fersen. 

China hat sich in puncto Schiffsbau schon 

lange etabliert. Als vor Jahren die ersten 

Reeder ihre Neubauten in China bestellten, 

wurden sie noch belächelt, und nicht 

wenige haben damals eine Menge Lehrgeld 

bezahlen müssen. In diesen Gründerjahren 

bedurfte es noch eines massiven 

Know-how-Transfers, um der damals noch 

mehr oder weniger in den Kinderschuhen 

steckenden Schiffsbauindustrie unter die 

Arme zu greifen. Mit den Jahren haben 

sich viele Werften jedoch „gemacht“, produzieren 

heute dank umfangreicher Modernisierungen 

effi zient und sind somit in 

der Lage, qualitativ hochwertige Schiffe 

zu bauen. 

Diese Werften strafen diejenigen Lügen, 

die damals immer behaupteten, dass aus 

der Volksrepublik keine vernünftige Qua- 

lität zu erwarten sei. Doch neben den 

chinesischen Vorzeigebetrieben, die sich 

Dank der massiven Unterstützung ihrer 

Auftraggeber und den Bauaufsichten führenden 

Klassifi kationsgesellschaften zu 

veritablen Werften entwickelt haben, gibt 

es auch immer noch die Schwarzen Schafe 

dieser Branche. 

Mit der Orderwut der vergangenen Jahre 

entwickelten sich viele Werften, die vom 

großen Kuchen „Schiffbau“ auch ihren 

Teil abbekommen wollten. Teilweise handelt 

es sich hier um kleinere Unternehmen, 

die den Sprung zum Großschiffsbau 

machen woll(t)en, teils um ehemalige Reparaturwerften, 

die festgestellt haben, dass 

sich mit Neubauten doch eine Menge mehr 

Geld machen lässt – und teils um Betriebe, 

die aufgrund der guten Marktlage auf einmal 

aus dem Boden gestampft wurden. 

Innerhalb der vergangenen anderthalb 

Jahre drängten verstärkt so genannte 

„Greenfi eld Yards“ auf den Markt – Unternehmen, 

denen gerade mal ein Stück 

Küstenlinie gehörte und die für die darauf 

geplante Produktionsstätte bereits Aufträge 

annahmen. Dies zum Teil mit abenteuerlichen 

Kalkulationen und Preisen, die 

Foto: FHH


die Konkurrenz weit unterboten. So folgen 

einige Reeder den Versprechungen dieser 

Unternehmen, der Erfolg dieser Strategie 

erscheint jedoch zweifelhaft. 

Schiffsbau ist viel mehr als nur der Bau 

eines Schiffs. Allein die Kalkulation eines 

Neubaus bedarf mehr als nur kaufmännischem 

Wissen. So sind die Rohstoffpreise 

innerhalb der vergangenen zwei 

Jahre so massiv nach oben geschossen, 

dass mancher Schiffsbauer bei den damals 

verhandelten Neubaupreisen erhebliche 

Verluste einfahren wird. 

Mit werftseitigen Fehlkalkulationen haben 

auch deutsche Reeder bereits unangenehme 

Erfahrungen gemacht. Einige 

Werften waren sich ihrer Position sehr bewusst 

und zwangen ihre Geschäftspartner 

mit teilweise erpresserischen Methoden zu 

Nachverhandlungen. Mit dem Hinweis darauf, 

dass man ohne eine Preissteigerung 

nicht für die pünktliche Ablieferung der 

Schiffe garantieren könne, setzten einige 

Betriebe ihre Auftraggeber unter Druck. 

Der Reeder, der für seine Neubauten bereits 

Charterverträge abgeschlossen hatte, 

musste wohl oder Übel nachverhandeln, 

da er auch schon beim Charterer im Wort 

stand. Solche Praktiken waren keine Einzelfälle, 

können jedoch auch nicht pauschal 

für das Land gelten. Es gibt neben diesen 

„Horrorgeschichten“ allerdings auch viele 

Werften, die sich als zuverlässige Partner 

im Schiffsbau bewiesen haben. 

Die am Beispiel der chinesischen Schiffsbauindustrie 

dargestellte Schiffsbausituation 

zeigt, wie schwierig es ist, zuverlässige 

Prognosen über die Realisierung der 

bekannten Neubauprojekte zu machen. 

Der Großteil der abgeschlossenen Verträge 

wird mit Sicherheit umgesetzt. Dennoch 

kann man davon ausgehen, dass sich 

einige Neubauvorhaben so schnell wieder 

in Luft aufl ösen werden, wie sie plötzlich 

im Markt erschienen waren. 

Die sich auch im Schiffsbau niederschlagenden 

Nachwirkungen der US-Immobilienkrise, 

sorgen nicht gerade für Freude 

in der Industrie. Finanzierungen von Bauprojekten 

sind einfach deutlich erschwert 

worden, seit die Banken durch den Subprime-Schock 

mit der Kreditvergabe vorsich- 

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Die Containerschifffahrt setzt auf Größe. 

Entscheidend wird aber auch die 

Kostenfrage sein. 

14 



tiger geworden sind. Auf der einen Seite 

steht hier der Reeder, der seinen Neubau 

fi nanzieren muss, auf der anderen Seite die 

Werft, die ihrerseits die Garantie (Refundment 

Guarantee) stellen muss, dass auch 

sie das Projekt fi nanziell stemmen kann. 

Stellt sich einer der Partner als unzuverlässig 

heraus, verweigern die Banken die 

angeforderten Kredite, und das ganze Projekt 

scheitert bereits an der Finanzierung. 

Letzteres betrifft jedoch nicht nur projektierte 

Schiffe, sondern auch unterschriebene 

Verträge für Neubauten, die bereits 

mit IMO-Nummern in den Datenbanken 

der Marktbeobachter stehen, sind hiervon 

betroffen. Es ist einfach gängige Praxis, 

dass vielfach zunächst eine Order getätigt 

wird, die vollständige Finanzierung im 

Hinblick auf die lange Lieferzeit jedoch 

erst deutlich später erfolgt. Kommt es hier 

zu unvorhergesehen Entwicklungen, ist 

schnell der ganze Neubau hinfällig. Selbst 

bereits im Bau befi ndliche Schiffe sind je- 

Foto: Nordcapital 


doch vor einem abrupten Ende nicht gefeit. 

So haben Ablieferungsverzögerungen und 

ungenügende Baufortschritte schon die eine 

oder andere Werft ihre Aufträge gekostet. 

Die hier beschriebene Ausfallquote in 

Prozenten auszudrücken, erscheint jedoch 

angesichts der vielen Variablen als recht 

gewagt. 

Die Stimmung am Markt für Containerschiffsneubauten 

ist derzeit sehr verhalten. 

Aufgrund der zu erwartenden Schwemme 

ist diese Situation auch sehr gut nachvollziehbar. 

Der Markt scheint vorerst gesättigt 

zu sein und hausgemachte Krisen durch 

den Aufbau von Überkapazitäten heraufzubeschwören, 

kann und wird nicht im Sinne 

der Reederschaft sein. Die letzten großen 

Bewegungen bei Containerschiffsaufträgen 

waren daher auch im vergangenen 

Jahr zu beobachten, als in einem Zeitraum 

von etwa acht Monaten die Bestellungen 

für Neubauten mit Stellplatzkapazitäten 

oberhalb von 10.000 TEU explosionsartig 

nach oben schnellten. Aber auch hier und 

nach dem sich der Auftragsbestand für diese 

Art Tonnage auf mittlerweile deutlich 

mehr als 200 Einheiten beläuft, hat sich 

die Lage wieder beruhigt. 

Insgesamt ist festzustellen, dass die Neubaubestellungen 

deutlich rückläufi g sind. 

Die Situation auf dem Chartermarkt zeigt 

zudem, dass die goldenen Tage zunächst 

vorbei sind. Innerhalb der vergangenen 

Monate fi elen die Charterraten für Containerschiffe 

nahezu aller Größenklassen. 

Oberhalb von 3.000 TEU machte sich der 

Rückgang der Raten am deutlichsten bemerkbar, 

während sich die Raten bei Feederschiffen 

eher in Richtung Stagnation 

bewegten. 

Alles in Allem schlägt sich der Rückgang 

der Tagesverdienste in Kombination mit 

den gestiegenen Betriebskosten deutlich 

bei den Gewinnen der Reeder nieder. Der 

Markt ist derzeit einfach schwieriger geworden, 

als es noch im vergangenen Jahr 

der Fall war. Dennoch gibt es noch keinen 

Grund, den Niedergang des Abendlands zu 

proklamieren, denn bekanntlich ist auch 

die Schifffahrt eine Branche, die gewissen 

Zyklen unterliegt. ■ 

Tobias Herrmann, 

Geschäftsführer German Europe Link GmbH

Interview mit Matthias J. Brinckman, Lars Clasen, Dr. Tim Richter und Dr. Volker Simmering 

Die Zeiten für Schnäppchenjäger und 

Goldgräber sind vorbei 

Fondszeitung: Wo steht der Zweitmarkt 

für Schiffsfonds? 

Clasen: Geschlossene Schiffsfonds sind 

die am einfachsten handelbare Assetklasse 

am Zweitmarkt. Das haben insbesondere 

institutionelle Käufer frühzeitig erkannt. 

Sie haben die notwendige Liquidität bereit 

gestellt, die für das rasche Marktwachstum 

gesorgt hat. Heute zeichnet sich der Handel 

mit Schiffsfonds durch hohe Liquidität und 

die erforderliche Bewertungskompetenz 

auf Seiten der institutionellen Käufer aus. 

Richter: Der Zweitmarkt für Schiffsbeteiligungen 

hat sich in der Tat rasant entwickelt. 

Noch vor wenigen Jahren war 

er geprägt von Verkäufen durch Anleger, 

die sich in einer wirtschaftlichen Notlage 

befanden. Mit der Zahl institutioneller 

Anleger nahmen Nachfrage und Liquidität 

zu. Damit stiegen auch die Preise für 

gebrauchte Beteiligungen. Das macht den 

Verkauf auch für Anleger interessant, die 

Gewinne realisieren oder ihr Portfolio umschichten 

wollen. 

Brinckman: Der Zweitmarkt hat einen 

festen Platz im Markt der geschlossenen 

Fonds eingenommen, sowohl als Produkt 

im Vertrieb als auch als attraktive Liquidationsmöglichkeit. 

Allerdings steht der Zweitmarkt 

gemessen am gehandelten Volumen 

der vergangenen Jahre noch immer am Anfang. 

Einem historisch platzierten, zweitmarktfähigen 

Eigenkapitalvolumen von 25 

bis 30 Milliarden Euro steht ein Handel von 

2002 bis 2007 kumuliert in Höhe von bestenfalls 

ein bis eineinhalb Milliarden Euro 

gegenüber, also nicht mehr als fünf Prozent. 

Das Potential des Zweitmarktes ist bei Weitem 

noch nicht ausgeschöpft. 

Fondszeitung: Wie haben sich in diesem 

Jahr die Kurse von Schiffsbeteiligungen 

auf dem Zweitmarkt entwickelt? 

Simmering: Die Preise sind leicht zurückgegangen. 

Das liegt zum einen am 

schwachen US-Dollar und zum anderen an 

den steigenden Schiffsbetriebskos ten. Bislang 

hatte dies aus unserer Sicht keinen 

nennenswerten Einfl uss auf das Angebot 

an laufenden Schiffsbeteiligungen. 

Richter: Auch wir sehen einen leichten 

Rückgang der Preise, nachdem sie in den 

vergangenen Jahren durchweg zugelegt 

haben. Neben steigenden Schiffsbetriebskosten 

und der anhaltenden Dollarschwäche 

passen auch Kaufi nteressenten vereinzelt 

ihre Markterwartungen an. 

Fondszeitung: Wie stark unterscheiden 

sich die Entwicklungen bei Containerschiffen, 

Tankern und Bulkern auf dem 

Zweitmarkt? 

Simmering: Containerschiffe, Bulker 

und Tanker sind gleichermaßen von steigenden 

Schiffsbetriebskosten und dem 

schwachen US-Dollar betroffen. Unterschiede 

auf dem Zweitmarkt entstehen 

hauptsächlich durch unterschiedliche Entwicklungen 

auf den Chartermärkten der 

jeweiligen Schiffsklasse. Diese Tendenz 

spiegelt sich in den Kursen auf dem Zweitmarkt 

wider. 

Richter: Für Containerschiffe werden im 

Gegensatz zu Tankern und Bulkern vergleichsweise 

langfristige Charterverträge 

abgeschlossen. Tanker und Bulker fahren 

häufi g im Spot-Markt. Die Schwankungen 

der Charterraten wirken sich daher bei ihnen 

schneller als bei Containerschiffen auf 

die Performance des Fonds und damit auf 

die Zweitmarktpreise aus. Hinzu kommt, 

dass die Charterratenentwicklung für Tanker 

und Bulker in der Vergangenheit volatiler 

war als die für Containerschiffe. 

Clasen: Die hohe Volatilität der Charterraten 

bei Tankern und Bulkern erschwert 

die Fondsbewertung, da die künftige 

Charterratenentwicklung sehr schwer abzuschätzen 

ist. Bei Containerschiffen ist 

die Prognosesicherheit größer, weshalb 

die Preise in diesem Segment geringere 

Schwankungen aufweisen. 

Matthias J. Brinckman, Geschäftsführer 

Maritim Invest Beteiligungsgesellschaft 

mbH & Co. KG 



15

16 


Lars Clasen, Geschäftsführer HTB 

Schiffsfonds GmbH & Co. KG 



Fondszeitung: Wie schnell reagiert der 

Zweitmarkt auf aktuelle Entwicklungen in 

der Schifffahrt? 

Simmering: Auf der Verkäuferseite sehen 

wir eine relativ geringe Korrelation zwischen 

der aktuellen Marktentwicklung und 

dem Interesse an der Verkaufsmöglichkeit 

von Schiffsfondsanteilen. Demgegenüber 

passen gerade institutionelle Käufer ihre 

Bewertungsparameter sehr schnell an 

neue Marktgegebenheiten an, sofern langfristige 

Auswirkungen auf den Markt zu 

erwarten sind. 

Richter: In solchen Fällen können sich 

aktuelle Entwicklungen in der Schifffahrt 

daher recht zügig auf Zweitmarktnotierungen 

auswirken. Das lässt sich auch an 

den sinkenden Zweitmarktnotierungen in 

diesem Jahr erkennen. Gleichwohl ist zu 

bedenken, dass sich beispielsweise der 

aktuelle Rückgang der Charterraten nicht 

unmittelbar in den Zweitmarktpreisen niederschlägt. 

Denn üblicherweise laufen die 

Charterverträge der Schiffe, die am Zweitmarkt 

gehandelt werden, noch zwei, drei 

Jahre und länger. Darüber hinaus fahren 

viele Schiffe in Einnahmepools. Die aktuelle 

Entwicklung der Charterraten wirkt 

sich daher nicht oder nur unwesentlich auf 

die Performance der Schiffsgesellschaft 

aus. Das ist nur der Fall, wenn sich auch 

die langfristige Einschätzung ändert. 

Brinckman: Auf Marktinformationen können 

wir in der Regel in Sekunden reagieren, 

und im Zweifel unseren Ankauf zumindest 

vorübergehend einstellen. Geschäftsinformationen 

einzelner Gesellschaften erhalten 

wir in aller Regel nicht früher als die 

sonstigen Gesellschafter. Insofern können 

wir auch erst hierauf reagieren, wenn es 

Veröffentlichungen gibt. Dies kann auch 

einmal unangenehme Folgen haben, etwa 

dann, wenn eine Gesellschaft, an der wir 

noch nicht beteiligt sind, vorzeitig ausschüttet, 

wir mit dem Verkäufer aber einen 

Preis vereinbart haben, in dem die Ausschüttung 

noch inbegriffen sind. 

Fondszeitung: Was sagt ein Zweitmarktkurs 

über die Qualität des Fonds aus? 

Simmering: Ein Kurs am Zweitmarkt spiegelt 

mittlerweile häufi g die durchschnitt- 

lichen Erwartungen der Marktteilnehmer 

wider. Eine fi nanzwissenschaftliche Bewertung 

lässt sehr detaillierte Schlüsse auf 

die Qualität des jeweiligen Fonds zu. Neben 

der Zahlungsbereitschaft der institutionellen 

Aufkäufer wird der Kurs bei 

einigen Fonds maßgeblich durch das Handelsvolumen 

beeinfl usst. 

Richter: Der Zweitmarktpreis kann ein 

guter Indikator für die Qualität eines Fonds 

sein, vor allem für die zu erwartende Entwicklung. 

Denn ein Käufer ist ceteris paribus 

bereit, um so mehr für eine Schiffsbeteiligung 

zu zahlen, je höher die Rückfl üsse 

sind, die er in den Folgejahren erwartet. 

Brinckman: Ein Kurs über 100 Prozent bedeutet 

immer, dass es sich um einen wirtschaftlich 

guten Fonds handelt. Andersherum 

ist es nicht so einfach. Ein relativ 

niedriger Kurs muss nicht heißen, dass der 

Fonds immer schlecht ist. Wenn etwa die 

anfänglichen Verlustzuweisungen noch 

sehr hoch waren und die Tilgung zugunsten 

von erfolgten Auszahlungen auf einen 

langen Zeitraum ausgelegt wurde, kann 

ein Fonds mit Werten zwischen 65 und 75 

Prozent immer noch wirtschaftlich erfolgreich 

gewesen sein. 

Clasen: Selbst ein Kaufpreis von 40 Prozent 

für ein 15 Jahre altes Schiff kann für 

den Verkäufer ein sehr gutes Investment 

deuten. Bei einem Kaufpreis von 100 Prozent 

würde ich aber nicht zwangsläufi g auf 

einen guten Fonds schließen. Gerade bei 

einem jungen Schiff können 100 Prozent 

auf eine schlechte Fondsqualität hindeuten. 

Das ist der Fall, wenn die Schiffsgesellschaft 

wirtschaftlich schlechter als andere 

vergleichbare Schiffsgesellschaften 

dasteht, und sie beispielsweise mit der 

Darlehensrückführung hinter den Erwartungen 

zurückbleibt oder die Schiffsbetriebskosten 

aus dem Ruder laufen. 

Fondszeitung: Wie lassen sich Schiffsfonds 

auf dem Zweitmarkt überhaupt bewerten? 

Richter: Es gibt mehrere Ansätze, Schiffsbeteiligungen 

zu bewerten. Grundsätzlich 

stehen sämtliche Verfahren der Unternehmensbewertung 

zu Verfügung, denn nichts 

anderes verbirgt sich hinter der Bewertung 

eines Schiffsfonds. Am geläufi gsten

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18 


Dr. Tim Richter, Geschäftsführer 

Nordcapital Portfolio Management 

GmbH & Cie. KG 



dürften das Ertragswertverfahren oder die 

Discounted-Cashfl ow-Methode sein, nach 

denen auch wir arbeiten. Dabei sind den 

Einzahlungen – im Wesentlichen also den 

Chartereinnahmen – die Auszahlungen 

wie Schiffsbetriebskosten, Tilgung und 

Zinsaufwendungen gegenüberzustellen 

und der Teil des Zahlungsüberschusses zu 

ermitteln, der den Anlegern zufl ießt. Anschließend 

sind die Auszahlungen zu diskontieren. 

Demgegenüber unterstellt das 

Substanzwertverfahren den Verkauf des 

Schiffs. Ausgehend vom Secondhandpreis 

wird errechnet, welcher Betrag einem Anleger 

nach Bedienung des Fremdkapitals 

und nach Fondskosten zusteht. 

Brinckman: Wir haben 2003 begonnen 

ein Bewertungssystem für Schiffsbeteiligungen 

aufzubauen und dieses bis heute 

ausgebaut auf mittlerweile 1.650 bewertete 

und hiervon 1.350 laufend aktualisierte 

Schiffsfonds. Das System wird laufend 

weiterentwickelt. Wir ziehen zwar auch 

die Substanzbewertung für unsere Analysen 

heran. Unser Schwerpunkt beim Beteiligungskauf 

liegt aber eindeutig auf der 

Ertragsbewertung nach dem Discounted- 

Cashfl ow-Verfahren. 

Clasen: In der Regel ist die Bewertungssituation 

bei Schiffsfonds sehr gut. Die 

Geschäftsberichte der meisten Fonds 

enthalten detailliert die aus Käufersicht 

relevanten Informationen. Das sind insbesondere 

Höhe und Dauer der Charter, nach 

einzelnen Posten aufgegliederte Schiffsbetriebskosten 

und genaue Angaben zur Finanzierungssituation 

wie Laufzeiten von 

Darlehen, Angaben zu Zinszahlungen und 

geplante Anschlussfi nanzierungen. Die 

Ini tiatoren von Schiffsfonds sind damit ihren 

Kollegen, die Immobilienfonds aufl egen, 

noch immer einige Schritte voraus. 

Simmering: Die Herausforderung einer 

umfassenden Bewertung besteht in der 

Prognose der zukünftigen Erträge des 

Fonds. Unser Bewertungssystem basiert 

sowohl auf schiffs- als auch fondsspezifi 

schen Daten, Prognosen zur Entwicklung 

der einzelnen Schiffsmärkte, Devisenkursen 

und Zinssätzen. 

Fondszeitung: Welche Faktoren spielen bei 

der Bewertung die gewichtigsten Rollen? 

Simmering: Am wichtigsten sind die bestehenden 

Charterverträge und die langfristigen 

Aussichten auf den Chartermärkten. 

Darüber hinaus spielen die Verbindlichkeiten, 

Schiffsbetriebskosten und die Entwicklung 

des US-Dollars zum Euro bei 

der Kursbewertung eine wichtige Rolle. 

Richter: Der Wert einer Beteiligung hängt 

vor allem von der Höhe und dem Zeitpunkt 

der Auszahlungen durch die Fondsgesellschaft 

ab, die der Anleger erwartet. 

Maßgeblich für die Auszahlungen der 

Gesellschaft sind einerseits die Chartereinnahmen 

und andererseits die Schiffsbetriebskosten 

und die Zahlungen an die 

Fremdkapitalgeber – soweit noch vorhanden. 

Ein wichtiger Faktor für den Wert 

einer Beteiligung ist auch die Frage, ob 

Kaufoptionen für den Charterer bestehen. 

Dann ist zu prüfen, wie wahrscheinlich die 

Ausübung der Option seitens des Charterers 

ist und welche Zahlung die Anleger 

im Falle der Ausübung erwarten können. 

Clasen: Unterschiedliche Kaufpreisgebote 

kommen meist dadurch zustande, dass jeder 

Käufer eigene Prognosen entwickelt 

und in Abhängigkeit von seinen Annahmen 

Preisabschläge oder Zuschläge kalkuliert. 

Fondszeitung: Wann gilt für Sie eine 

Schiffsbeteiligung für den Ankauf als interessant? 

Richter: Grundsätzlich ist jede Schiffsbeteiligung 

ohne Handelsbeschränkung für 

den Ankauf interessant. Handelsbeschränkungen 

können unter anderem in Form 

von Vorkaufsrechten oder Regelungen im 

Gesellschaftsvertrag bestehen, die zum 

Beispiel Zweitmarktfonds als Käufer ausschließen. 

Die meisten Käufer fokussieren 

sich auf die gängigen Schiffstypen wie 

Containerschiffe, Tanker und Bulker. Anteile 

an Flusskreuzfahrtschiffen, Fähren 

und Spezialschiffen kaufen wir nicht. 

Brinckman: Für uns sind Schiffe nicht von 

Interesse, die aus unserer Sicht zu klein für 

kostenintensive Fondskonstruktionen sind, 

Schiffe mit weniger als 1.000 TEU – aber 

auch Schiffe, die stark durch Kaufoptionen, 

manchmal auch durch Charteroptionen 

gebunden sind. Alle anderen Schiffe


sind im Prinzip gleichermaßen interessant, 

wenn sie etwa drei Jahre in Fahrt sind und 

diese erste Zeit wirtschaftlich erfolgreich 

abgeschlossen haben. 

Fondszeitung: Welche Knock-out-Kriterien 

gibt es aus Ihrer Sicht, bei denen Sie 

von vornherein den Kauf einer Schiffsbeteiligung 

ausschließen? 

Simmering: Wir kaufen nur Fonds, die 

bereits zur Tonnagesteuer optiert haben. 

In der Regel sehen wir von einem 

Kaufgebot ab, wenn uns Schiffe mit einer 

vertraglich vereinbarten Kaufoption 

angeboten werden, die in naher Zukunft 

gezogen werden könnte. Darüber 

hinaus sind spezielle Schiffe, zum Beispiel 

aus der Kreuz- oder Flussschifffahrt 

wegen der geringen Informationsdichte 

und dem fehlenden Spezialwissen aus 

diesen Segmenten für uns uninteressant. 

Clasen: Im Gegensatz zu Immobilienfonds 

gibt es für uns bei Schiffsfonds 

keine generellen Ausschlusskriterien – 

zumindest keine rein wirtschaftlichen. 

Der Aufwand für die Bewertung und die 

Abgabe eines Kaufgebots ist für professionelle 

Käufer nur dann nicht sinnvoll, wenn 

der Fondsinitiator ein Vorkaufsrecht im 

Gesellschaftsvertrag verankert hat. Diese 

Klauseln schaden letztlich dem privaten 

Anleger, weil sie verhindern, dass sich ein 

Bieterwettbewerb um die Anteile solcher 

Fonds entwickeln kann. 

Fondszeitung: Wie sehen Sie aktuell die 

Angebots- und Nachfrageseite aufgestellt? 

Simmering: Das vergangene Jahr war ein 

Verkäuferjahr, die Preise am Zweitmarkt 

waren aufgrund der hohen Nachfrage auf 

Käuferseite leicht überhitzt. In den vergangenen 

Monaten hat sich der Markt etwas 

beruhigt. 

Brinckman: Die Angebotsseite hat sich 

stabil nach oben entwickelt. Seit Anfang 

dieses Jahres haben wir täglich Anfragen 

im Wert von rund zwei Millionen Euro 

Nominalwert. 

Clasen: Es besteht aber nach wie vor ein 

Nachfrageüberhang von Seiten profes- 

sioneller Käufer, der sich aber im ersten 

Halbjahr 2008 reduziert hat. Auf der Angebotsseite 

setzt sich nach unserer Erfahrung 

der Wachstumstrend der vergangenen 

Jahre fort. Im Augenblick läuft der Ankauf 

besser als im Vorjahr, was möglicherweise 

auch daran liegt, dass immer mehr Vermittler 

und private Anleger von der Möglichkeit 

des Zweitmarkthandels wissen. 

Fondszeitung: Welche Entwicklung erwarten 

Sie auf dem Zweitmarkt für Schiffsbeteiligungen 

innerhalb der kommenden ein bis 

zwei Jahre? Wird der Ankauf schwieriger? 

Simmering: Im Gegenteil. Wir schätzen 

das Marktpotenzial für die nächsten Jahre 

sehr hoch ein. Allein im vergangenen 

Jahr legte das Marktvolumen auf dem 

Erstmarkt bei Schiffsfonds um rund 40 

Prozent auf 3,6 Milliarden Euro zu. Es 

wird immer Anleger geben, die aus unterschiedlichen 

Gründen vorzeitig aus ihrer 

Kapitalanlage aussteigen wollen. Wir gehen 

davon aus, dass sich der Markt durch 

die Professionalisierung der Käufer einerseits 

und den steigenden Bekanntheitsgrad 

auf der Verkäuferseite andererseits weiter 

etablieren und stetig an Transparenz zunehmen 

wird. Das heißt aber auch, dass 

die Zeiten für Schnäppchenjäger und 

Goldgräber vorbei sind. 

Brinckman: Wir glauben nicht, dass die 

Emissionshäuser, die heute Verträge mit 

starken Handelsbarrieren erstellen, diese 

auch umsetzen. Dies wäre eher für den 

Vertrieb ein Knock-out-Kriterium. So erwarten 

auch wir mittelfristig, dass der Ankauf 

eher einfacher wird, da das Angebot 

steigen wird. 

Clasen: Wenn die eingetrübte wirtschaftliche 

Lage beginnt, sich auf die geschlossenen 

Fonds auszuwirken, dürften zunehmend 

mehr Anleger über einen Verkauf 

ihrer Beteiligung nachdenken. Bei Schiffsfonds 

könnten künftig fallende Charterraten 

ein ausschlaggebender Faktor für einen 

Verkauf werden. Wir haben eine solche 

Situation vor einigen Jahren schon einmal 

erlebt. Gleichzeitig wird die Liquidität am 

Zweitmarkt weiter steigen. Wahrscheinlich 

kommt jetzt die Zeit der Käufer. 

Vielen Dank für das Gespräch. ■ 

Dr. Volker Simmering, 

Vorstand Trade On AG 



19

20 



Rating 

Wegweiser in turbulenten 

Zeiten? 


Zahlen geben Sicherheit. Zur Beurteilung 

der Bonität der Charterer greifen Schiffsfonds-Initiatoren 

meist auf Ratingunternehmen 

zurück. Auch Banken beziehen die 

externen Beurteilungen teilweise in ihren 

deutlich tiefer gehenden internen Ratingprozess 

für Kreditentscheidungen mit ein. 

Ratingagenturen haben daher nicht unerheblichen 

Einfl uss am Markt, können sie 

doch auch Anlegergelder in die eine oder 

andere Richtung lenken. Doch Rating ist 

nicht gleich Rating. Neben dem Rating der 

Banken, die für die Bewertung der Kreditwürdigkeit 

ein eigenes Ratingverfahren 

entwickelt haben, gibt es das Fondsrating, 

das den ganzen Fonds in seiner Konzeption 

und damit Wirtschaftlichkeit untersucht 

– und es gibt Ratings von Charterern, die 

die Bonität des Unternehmens prüfen. 

Rating der Banken 

Seit die Banken durch Basel II gehalten 

sind, unterschiedliche Kreditrisiken mit 

unterschiedlich hohem Eigenkapital zu 

unterlegen, werden die Kosten für die Inanspruchnahme 

eines Kredits durch den 

Bankkunden unter anderem durch die damit 

verbundenen Risiken bestimmt. 

Banken müssen daher jedes Kreditengagement 

einer bestimmten Bonitätsklasse 

zuordnen. Harald Kuznik, Leiter der Abteilung 

Schiffsfi nanzierung bei der HSH 

Nordbank, erläutert die Bedeutung des 

Ratings von Bankenseite her: „Die Qualität 

unseres internes Ratingsystems ist 

entscheidend für den Geschäftserfolg. Die 

Software simuliert verschiedenste makro- 

und mikroökonomische Szenarien für die 

Entwicklung eines Schiffsprojekts, das ein 

Kunde mit uns abschließen möchte. Das 

Ergebnis ist eine präzise Chancen-Risiko- 

Abwägung, aus der sich die Konditionen 

für den Kredit – oder eine andere Form der 

Finanzierung – ableiten lassen. 

Das Ratingverfahren der Banken bietet daher 

zugleich eine Art Unternehmensanalyse, 

mit der mögliche Schwachstellen frühzeitig 

erkannt und beseitigt werden können. 

„Jedes Projekt“, so Kusnik, „das wir angehen, 

durchläuft den internen Ratingprozess. 

Dieser bewertet in der ersten 

Prüfphase beispielsweise die Qualität 

eines Schiffs, die möglichen Einnahmen, 

die sich aus dem Schiffstyp, der Region 

und der Zeit ergeben, in der es eingesetzt 

werden soll. Dies ist der erste Schritt der 

Cashfl ow-Simulation. Ob sich das Schiff 

rechnet, ist aber selbstverständlich auch 

vom kaufmännischen Geschick des Reeders 

abhängig. Diese Performance des 

Reeders berücksichtigt unser Ratingsystem 

in einer weiteren Prüfphase.“ 

Die KfW IPEX-Bank GmbH verwendet 

für ihre Ratings in der Regel Marsoft, 

ein seit 1979 am Markt tätiges 

und auf die maritime Wirtschaft spezialisiertes 

US-Analyseunternehmen mit 

Büros in Oslo und Singapur. Es liefert 

bezogen auf die verschiedenen zu fi nanzierenden 

Schiffstypen sowohl historische 

Daten als auch Prognosen für Schiffswerte 

und Charterraten. Auf dieser Basis erstellt 

die KfW IPEX-Bank bei Cashfl ow getriebenen 

Transaktionen ein intern ermitteltes 

Cashfl ow-Rating. Bernhard Vogt, First 

Vice President Ship Financing, bemerkt 

dazu: „Unsere Ratings basieren immer 

auf der Grundlage interner Rating-Tools, 

nicht auf externen Ratings. Bonitätsratings 

von Charterern dienen uns im einen oder 

anderen Falle als Referenz oder Vergleich. 

Für die Qualifi zierung für langfris tige Investitionsfi 

nanzierungen wird es von uns 

aber nicht eingesetzt.“ 

Rating von Charterunternehmen 

Schiffseigentümer haben im Vorfeld aber 

– anders als die Banken – keinen Anspruch 

auf Offenlegung der Finanzsituation des 

Charterers. Um darüber Auskunft zu erhalten, 

bedient man sich ebenfalls wieder 

Ratings. Agenturen, die sie erstellen, klassifi 

zieren die Charterer nach einem eigens 

dafür von ihnen entwickelten Regelwerk. 

Das macht die Sache kompliziert und 

schwer vergleichbar.

Rating 

Die wohl bekannteste Ratingagentur für 

die Bewertung von Chartergesellschaften 

ist Dynamar in den Niederlanden. Das 

Unternehmen wurde 1981 gegründet und 

hat mittlerweile Filialen in den USA und 

in Japan. Sie entwickelten ein standardisiertes 

Ratingverfahren anhand von zehn 

Kriterien, um dadurch möglichst exakt 

zu bestimmen, wie gut das Unternehmen 

künftig in der Lage sein wird, seinen Verpfl 

ichtungen nachzukommen. Es wird also 

weniger das in der Vergangenheit Erreichte 

bewertet, sondern man versucht, auf Basis 

der Vergangenheitswerte vor allem die 

Zukunftsfähigkeit, die Entwicklungsmöglichkeiten 

und die Leistung des Charterers 

in den kommenden Jahren einzuschätzen. 

In der Dynamar-Skala steht eins für das 

geringste Risiko, zehn für das höchste Risiko. 

Die Analysten von Dynamar arbeiten auf 

Bestellung, verfolgen täglich die Bewegungen 

auf den Märkten und geben im 

Bedarfsfall eine Warnung, an die Besteller 

heraus ein so genanntes „early warning“, 

falls sich etwas negativ verändert. Rund 90 

Prozent ihrer Tätigkeit fokussiert sich auf 

die maritime Wirtschaft, so Dirk Vissers, 

Senior Shipping Consultant bei Dynamar. 

Derzeit sei das Unternehmen dabei, ein 

noch stärker auf das KG-Modell ausgerichtetes 

Ratingtool zu entwickeln. Durch 

Ratings wird auch ein Vergleich der Charterer 

möglich. 

Auch Lloyds MIU – seit 1974 am Markt 

– ratet die Kreditwürdigkeit von Schifffahrtsunternehmen. 

Während Dynamar 

vor allem im Containerschiffsmarkt stark 

vertreten ist, dominiert Lloyds MIU im 

Tankersektor. John Phillips Operations 

Manager Europe & Rest of the World 

bei Lloyds MIU, fasst die Anforderungen 

an ein gutes Rating zusammen: „Genaue 

Regeln für das Rating sind wichtig, um 

über die Zeitschiene auch Konstanz zu 

gewährleisten. Der maritime Markt ist oft 

sehr intransparent, volatil und durch sehr 

komplexe Strukturen geprägt. Da ist es 

nicht immer einfach, an Informationen zu 

kommen.“ Viele Informationen seien daher 

auch immer ein wenig subjektiv. 

Neben den beiden großen Playern ist auch 

Grey Page als maritimes Analysehaus am 

Markt aktiv. Grey Page geht durch umfangreiche 

Due-Diligence-Prüfungen im 

Schiffsmarkt viel weiter in die Tiefe als 

beispielsweise Dynamar. Das Ratinghaus 

wird vor allem bei Firmenübernahmen und 

schwerwiegenderen Problemen beauftragt. 

Mehr an der Oberfl äche im Sinne von 

Wirtschaftsauskünften arbeiten Unternehmen 

wie Creditreform und Dun & Bradstreet 

(D&B). Die großen Wirtschaftsauskunfteien 

sind nicht auf den maritimen 

Markt konzentriert und liefern daher Daten, 

die nicht mit einem Dynamar-Rating 

vergleichbar sind. Der Creditreform-Bonitätsindex 

beispielsweise ist ein Frühwarnindikator, 

der aufgrund von am Markt verfügbaren 

Daten die schnelle Beurteilung 

der Zahlungsfähigkeit von Geschäftspartnern 

ermöglicht. Je höher der Wert des Bonitätsindexes, 

desto höher ist das Ausfallrisiko 

des Kunden. Das Bonitätsspektrum 

reicht von 100, eine sehr gute Bonität, 

bis 600 – in diesem Fall liegen harte Negativmerkmale 

vor. Natürlich würden, so 

Mutsch von Creditreform, auch tiefergehende 

Ratings mit internem Zahlenmaterial 

gemacht. Allerdings seien dabei bisher 

keine Charterer oder Schifffahrtsunternehmen 

dabei gewesen. 

Initiatorensicht 

Fast alle großen Emissionshäuser ziehen 

für eigene Bewertungen die Analyse- und 

Bewertungsagentur Dynamar hinzu, da 

diese über eine hohe Anerkennung und 

Expertise auf dem maritimen Gebiet verfügt, 

nehmen aber immer auch noch eine 

eigene Bonitätsprüfung vor. Die Ratingagentur 

stellt daher für sie vor allem ein 

Hilfsmittel zur Orientierung dar. Sönke 

Fanslow von Hansa Treuhand fasst es zusammen: 

„Professionelle Ratings liefern 

zweifelsohne wichtige Hinweise auf die 

Zuverlässigkeit des Charteres und sind 

damit für den Anleger bei der Beurteilung 

einer Schiffsbeteiligung hilfreich. 

Für uns als Initiator haben sie jedoch eher 

eine fl ankierende Funktion.“ Schiffsfondsinitiatoren, 

die über viele Jahre am 

Markt agieren, verfügen über ihre eigenen 

Kenntnisse. In der Regel haben sich langjährige 

Kooperationen mit Fondspartnern 

entwickelt. Ein Rating kann derartige Erfahrungen 

nicht ersetzen. ■ 


Freie Wirtschaftsjournalistin 



21

22 




Kurzfristiger Ratenrückgang, 

langfristiges Wachstum 


Charterraten und Preise in der Tankerschifffahrt 

kannten ab 2003 vor allem eine 

Richtung: aufwärts. Doch die Stimmung 

trübt sich ein. Burkhard Lemper, Professor 

am Institut für Seeverkehrswirtschaft und 

Logistik (ISL): „Kurzfristig ist ein leichtes 

Ungleichgewicht zwischen Angebot 

und Nachfrage abzusehen. Die Charterraten 

der Rohöltanker sind bereits deutlich 

gesunken, und die der Produkten- und 

Chemikalientanker dürften auch nachgeben, 

weil die Flotte stärker wächst als die 

Nachfrage.“ 

Derzeit sind dem ISL zufolge 7.056 Produkten- 

und Chemikalientanker auf den 

Weltmeeren unterwegs, 1.678 weitere stehen 

bis 2011 im Orderbuch. Bis zum Jahr 

2015 müssen nach dem so genannten Phase-Out-Program 

der International Maritime 

Organization (IMO) 982 Einhüllentanker in 

diesem Segment vom Markt verschwinden, 

davon 838 bis 2011. Ohne Sondergenehmigungen 

für länger fahrende Einhüllentanker 

gerechnet, entspricht das einem jährlichen 

Flottenwachstum von acht Prozent. 

Lemper: „Die Nachfrage nach Produktentankern 

steigt aktuell nicht so stark 

wie erwartet, und das liegt vor allem an 

den USA. Die Vereinigten Staaten haben 

2005 und 2006 massiv Benzin und Diesel 

eingeführt, doch der Import stagniert 

oder sinkt, denn sie sind wieder mit eigenen, 

reparierten Raffi nerien an den Start 

gegangen.“ Unter dem Strich wachse die 

Nachfrage nach Tonnage jedoch noch immer 

überproportional, so Lemper, denn 

Produkte wie Benzin müssten über immer 

weitere Distanzen transportiert werden. 

Auch Christian Salamon, Vorstandssprecher 

der Salamon AG, erwartet ein 

überproportionales Wachstum bei den 

Produktentransporten. Grund: Die USA 

müssen unter anderem Benzin, Diesel und 

Kerosin importieren, weil ihre Raffi neriekapazitäten 

den Bedarf nicht decken. 

Zudem bauen Staaten wie Abu Dhabi, 

Katar, Saudi-Arabien und der Iran neue 

Raffi nerien. Da die Quellen von den Kon- 

sumenten in den USA und in Asien weit 

entfernt sind, nehmen die Tonnenmeilen 

zu, sprich die Ladung eines Schiffes in 

Tonnen, multipliziert mit der Transportstrecke. 

Salamon: „Die Tonnenmeilen 

bei den Produktentransporten sind 2007 

um 4,5 Prozent gestiegen und bei den 

Rohöltransporten um zwei Prozent.“ Für 

dieses Jahr erwartet das Osloer Brokerhaus 

A. S. Fearnley einen Anstieg um 5,6 

beziehungsweise 2,7 Prozent. 

Die Flotte der Rohöltanker ist kleiner als 

die der Produkten- und Chemikalientanker, 

sie umfasst 1.706 Schiffe. Weitere 635 

Tanker stehen bis 2011 in den Auftragsbüchern 

der Werften. 365 Pötte unterliegen 

dem Phase Out bis 2015, davon 309 bis 

2011. Flottenwachstum ohne Sondergenehmigungen: 

6,4 Prozent im Jahr. 

Wenn hier die Raten sinken, so geschieht 

das auf hohem Niveau. Zwar waren die Juni-Charterraten 

auf dem Spotmarkt bei den 

Größenklassen VLCC (Very Large Crude 

Carrier), Suezmax und Aframax im Vergleich 

zum Vormonat um neun bis knapp 

30 Prozent gefallen, wie aus dem Tanker & 

Bulker Report der Salamon AG hervorgeht. 

Doch sie liegen deutlich über den Durchschnittswerten 

der vergangenen fünf Jahre. 

Beispiel: Ein VLCC brachte im Juni eine 

Spotrate von 142.643 Dollar, und im langfristigen 

Durchschnitt 71.376 Dollar. 

Anders ist das Bild bei den Zeitcharterverträgen, 

hier steigen die Raten. So haben 

die Ein-Jahres-Chartern dem Tanker 

& Bulker Report zufolge im Juni um bis 

zu 20 Prozent gegenüber dem Vormonat 

zugelegt, und die Drei-Jahres-Verträge um 

bis zu zehn Prozent. 

Häufi ger als das Stichwort Ratenentwicklung 

dürften Vertriebsprofi s dieser Tage 

zwei andere Fragen hören, nämlich erstens 

die nach einem möglichen Verkauf eines 

Anteils bei den aktuell hohen Preisen, und 

zweitens die nach dem Zusammenhang 

zwischen der Tankerschifffahrt und dem 

mit knapp 114 Dollar je 159-Liter-Fass 

(Stand: 15. August) noch immer hohen


Ölpreis. Aktuell sind viele Spekulanten 

am Ölmarkt unterwegs, und in Zeiten wie 

diesen werden Tanker als Lager verwendet 

und aus Spekulationsgründen vom Markt 

genommen, was das Angebot an Tonnage 

im Sommer verknappt hat. 

Nach Aussage des ISL-Experten Lemper 

hat der hohe Ölpreis selbst keine Folgen 

für den Tankermarkt, da er nicht in direktem 

Zusammenhang zur Transportmenge 

steht: „Nur wenn die Fördermenge 

gesteigert und damit tendenziell auch der 

Preis sinken würde, gäbe es einen positiven 

Einfl uss auf die Raten.“ 

Auch Salamon rechnet nicht damit, dass 

der Ölpreis kurzfristig großen Einfl uss auf 

den Tankermarkt hat: „Der Preis ist nicht 

so hoch, dass er den Konsum signifi kant 

drückt. Erst wenn aufgrund des hohen 

Ölpreises weltweit weniger Öl verbraucht 

wird, sinken die Charterraten.“ Das sei 

aber nicht zu erwarten, weil die Zuwächse 

in China, Indien und anderen Schwellenländern 

höher seien als die Rückgänge in 

den westlichen Industrieländern. 

Die Frage, ob der Anleger seinen Anteil 

beziehungsweise die Fondsgesellschaft 

ihr Schiff über einen entsprechenden Beschluss 

der Gesellschafterversammlung 

versilbern soll, lässt sich weniger eindeutig 

klären. Salamon rät vom Schiffsverkauf 

ab: „Die meisten KG-Tanker sind noch in 

der Festcharter, man müsste den Charterer 

also dafür bezahlen, dass er aus dem Vertrag 

rausgeht. Deshalb könnte man sie nur 

mit deutlichen Abschlägen zu den derzeit 

erzielbaren Preisen verkaufen.“ 

Der einzelne Anleger muss abwägen, was 

besser für ihn ist. Läuft die Festcharter in 

Kürze aus, kommt es unter anderem darauf 

an, welchen Preis der Fondsanteil jetzt am 

Zweitmarkt bringt, und welche Entwicklung 

der Investor oder sein Anlageberater 

für die nächsten Jahre am Tankermarkt 

erwarten. Natürlich zählt auch die Währungskomponente: 

Stand der Euro beim 

Kauf des Tankers bei 1,20 Dollar, könnte 

der Verkäufer bei einem Kurs von 1,50 

Dollar ein schlechtes Geschäft machen. 

Und wer will das schon, so er das Geld 

nicht unbedingt benötigt. ■ 



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24 




Bleibt alles anders 


Die Stimmung unter Anbietern von 

Schiffsfonds könnte besser sein. Handelsschiffe 

erleben derzeit schwierige Zeiten. 

Trotz der Vorteile durch die Tonnagesteuer, 

die manch Anleger hohe Fondsnebenkosten 

verzeihen lässt, besinnt man sich 

auf Alternativen und fi ndet sie etwa bei 

Personen- statt Frachtschiffen, speziell im 

Wachstumssegment Kreuzfahrten. Wer 

dazu nur Hochseetörns auf der AIDA assoziiert, 

übersieht ein seit Jahren stabil 

wachsendes Segment mit überraschend 

großer Attraktivität im In- und Ausland: 

Flusskreuzfahrten bauten ihre Passagierzahlen 

um 7,6 Prozent auf 334.280 Gäste 

im Jahr 2007 aus. Dadurch stieg der Umsatz 

um 8,3 Prozent auf 394,5 Millionen 

Euro gegenüber dem Vorjahr. Dies ergab 

die vom Deutschen Reiseverband (DRV) 

veröffentlichte Branchenanalyse „Der 

Kreuzfahrtenmarkt Deutschland 2007“, 

die für das laufende Jahr weitere Zuwächse 

vorhersagt. 

Europa und insbesondere Deutschland 

mit seinem gut ausgebauten und abwechslungsreichen 

Netz von Wasserstraßen sind 

beliebte Destinationen, sogar in Russland 

und China werden Flusskreuzfahrten angeboten. 

In Europa ist die Donau, die sich 

bis ins Schwarze Meer befahren lässt, bevorzugter 

und beliebtester Strom. Unter 

den Kunden fi nden sich nach wie vor in 

erster Linie die so genannten „Best“ oder 

auch „Silver Ager“ im Alter ab 50 Jahren, 

zunehmend auch aus Übersee. 

Kreuzfahrtschiffe als Alternative oder 

Ergänzung zu Frachtschiffen im Beteiligungsangebot 

hatte schon vor Jahren die 

Münchener Premicon AG entdeckt. Da die 

auf deutschen Flüssen verkehrende Flotte 

großteils schon einige Jahre auf dem Buckel 

hat, besteht ein erheblicher Modernisierungs- 

und Ersatzbedarf, der in den vergangenen 

Jahren auch andere Initiatoren 

auf den Plan gerufen hat. Derzeit halten 

außer dem bayerischen Platzhirschen Premicon 

die Hamburger Seehandlung und 

Blue Ships Fonds zur Zeichnung bereit. 

Für Anleger haben Kreuzfahrtschiffe 

zunächst den offenkundigen Nachteil, 

dass sie nicht der günstigen Tonnage- 

besteuerung unterliegen und ihre Erträge 

deshalb stärker belastet werden – für 

steuersensible deutsche Zeichner ein 

gewaltiger Schuss vor den Bug, der jedoch 

die Attraktivität von Beteiligungen 

an Flusskreuzfahrtschiffen nicht zu beeinträchtigen 

scheint. Denn sie weisen 

handfeste Vorteile auf durch die Tendenz 

zu Bareboat- oder ähnlichen Charterverträgen, 

die dem Schiffseigner – anders als 

bei Containerschiffen oder Bulkern, deren 

Performance erheblich unter steigenden 

Betriebskosten leiden – die Kostenrisiken 

aus dem Betrieb des Schiffs ganz oder 

teilweise abnehmen. 

Zu vernachlässigen sind die Risiken aus 

dem Betrieb nämlich nicht, auch die 

Flussschifffahrt hat ihre Tücken: Geschäftsschädigend 

wirken sowohl Hoch- 

als auch Niedrigwasserphasen, sofern sie 

die Schiffbarkeit der jeweiligen Wasserader 

beeinträchtigen. Dafür zeigt sich das 

Geschäftsmodell gegenüber konjunkturellen 

Schwankungen recht robust: Da die 

Zielgruppe meist schon aus dem aktiven 

Berufsleben ausgeschieden ist und außerdem 

vergleichsweise gut situiert mit 

stabilen (Alters-)Einkommensverhältnissen 

ist, lässt sie sich durch konjunkturelle 

Schwächephasen kaum von ihrer Urlaubsplanung 

abbringen. 

Außer dem Beförderungs- oder Beschäftigungsvertrag 

mit einem Reiseveranstalter, 

der die Auslastung des Schiffs sicherstellen 

soll, schließt die Fondsgesellschaft als 

Schiffseigner üblicherweise einen Managementvertrag 

mit einem spezialisierten 

Unternehmen, dem Betreiber, bezüglich 

der kompletten nautischen und gastronomischen 

Betriebsführung ab. Bareboat- 

Charterverträge sind für die Schiffseigner 

eine feine Sache – der Vertrag läuft über 

die vereinbarte Mietdauer ohne Betriebs-, 

Ausfall- und Wartungsbelastung für die 

Eigentümer. Auch die laufenden Kosten 

für Hotel und Gastronomie sind Sache des 

Betreibers, dessen Bonität, einschlägige 

Kompetenz und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit 

deshalb von entscheidender 

Bedeutung für den Erfolg eines solchen 

Fonds sind.


Seine Entscheidung für diesen Vertragstypus 

begründet Premium-Capital- 

Geschäftsführer Kai-Michael Pappert so: 

„Durch den Abschluss einer Bareboatcharter 

ist die Schiffsfi nanzierung vom 

Betrieb und Tourismus vollständig getrennt. 

Für diese Aufgaben haben wir uns 

einen großen, international tätigen Partner 

mit breiter Kundenbasis gesucht, der den 

Betrieb des Schiffs in technischer und 

gastronomischer Hinsicht aus einer Hand 

leistet.“ Entscheidend für die Wahl des Betreibers 

ist deshalb nicht nur dessen technische 

Kompetenz, sondern ebenso seine 

Fähigkeit, Kundenwünsche zu erkennen 

und umzusetzen. 

Auch Premicon-Vorstand Alexander 

Nothegger setzt auf internationalen Marktzugang, 

um seinen Ertrag von ungünstigen 

konjunkturellen Entwicklungen in einzelnen 

Ländern abzuschirmen. Er kennt nur 

wenige Marktteilnehmer mit diesem kompletten 

Profi l aus umfassender Betreiberkompetenz 

und breitem Marktzugang und 

bevorzugt deshalb die Integration der gesamten 

Wertschöpfungskette im eigenen 

Haus. Mit Premicon Line verfügt er seit 

vergangenem Jahr über einen eigenen Reiseveranstalter, 

so dass der Gast Komplettservice 

aus einer Hand erhält. 

Eine derart umfangreiche Leistungspalette 

bietet außer der Premicon AG beispiels- 

weise die Schweizer Scylla Tours AG. Wo 

Premicon doch mit einem externen Betreiber 

kooperiert, werden Kundenzufriedenheit 

und Servicequalität mittels Fragebögen 

überprüft; wichtiges Kriterium ist 

dabei, wie schnell und zufriedenstellend 

auf Kundenwünsche im Vorfeld und während 

der Reise eingegangen wird. Wichtig 

ist den Initiatoren auch eine internationale 

Kundenbasis des jeweiligen Veranstalters, 

der deshalb tunlichst eigene Niederlassungen 

in seinen Zielländern unterhalten 

sollte. Nur so lässt sich bei Einbrüchen in 

einem Zielland durch zusätzliche Akquisitionsanstrengungen 

in anderen Ländern 

eine stabile Nachfrage gewährleisten. 

Für Anleger und Initiatoren stellt sich 

die Investition in Passagierschiffe für 

Flusskreuzfahrten durchaus als interessante 

Variante maritimer Investments dar. 

Allerdings wird sie ihr diversifi zierungstechnisch 

günstiges Nischensegment nicht 

verlassen können – zu preiswert sind die 

Flußschiffe, und damit zu gering die Volumina, 

die sich mit ihnen am Beteiligungsmarkt 

bewegen lassen. ■ 



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ob der Verkauf Ihrer Schiffsbeteiligung heute sinnvoll wäre? 

Aktuelle Top-Fonds der Emissionshäuser: 

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Hamburgische Seehandlung 

Norddeutsche Vermögen 

Gebab 

Atlantic 

Hansa Treuhand 

Fondshaus Hamburg 

HCI 

Ideenkapital 

Fondsname Top Kurs 

Yangtze River 

American Sun 

Pequot 

Northern Enterprise 

Ville de Taurus 

Felicitas Rickmers 

Hansa India 

Cordelia 

Antje Wulff 

Port Moresby/Port Melbourne 

257,00% 

207,75% 

195,00% 

160,50% 

155,00% 

154,10% 

145,00% 

143,00% 

142,00% 

136,00% 

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Foto: fotolia 

Von 3.000 deutschen Schiffen fahren nur 

425 unter heimatlicher Flagge 

26 




Wie sicher ist die 

Tonnagesteuer? 


Die Uhr tickt: Wie auf der Nationalen 

Maritimen Konferenz vereinbart, müssen 

die hiesigen Reeder bis zum Ende dieses 

Jahres insgesamt 500 Schiffe unter deutscher 

Flagge betreiben, und zurzeit sind 

es gerade mal 425. Droht der Branche damit 

eine neue Diskussion um den Bestand 

der für Reeder und Anleger günstigen 

Tonnagesteuer, das wesentliche Argument 

im Fondsvertrieb? Hans-Heinrich 

Nöll, Hauptgeschäftsführer des Verbandes 

Deutscher Reeder (VDR), ist zuversichtlich: 

„Aktuell gehe ich davon aus, dass wir 

unsere Zusage bis Ende 2008 einhalten 

können, aber die Reeder müssen ihre Pläne 

zur Rückfl aggung auch wirklich umsetzen.“ 

Derzeit sind von den rund 3.000 

deutschen Schiffen unter Tonnagesteuer 

gut 2.600 ausgefl aggt. 

Hintergrund: Die Bundesregierung will 

die Tonnagesteuer erhalten, und im Gegenzug 

mussten die Reeder im Jahr 2003 

auf der Nationalen Maritimen Konferenz 

versprechen, die Zahl der weltweit fahrenden 

Schiffe unter hiesiger Flagge von 

300 auf mindestens 400 bis Ende 2005 zu 

erhöhen. Nun ist bis zum Jahresende die 

500er-Grenze zu knacken, und sofern sich 

die wirtschaftlichen Verhältnisse nicht wesentlich 

ändern, sollen bis 2010 weitere 

100 Dampfer unter die deutsche Flagge 

kommen. 

Offenbar warten die Reeder bis zum letzten 

Moment damit, schließlich ist die 

Rückfl aggung ein teurer Spaß. So sind die 

Lohnnebenkosten eines Schiffs unter hiesiger 

Flagge dem VDR zufolge jährlich bis 

zu 300.000 Euro höher als bei Schiffen, 

die in Registern wie Panama, Liberia oder 

Zypern stehen. 

Auch Steuerberater Hermann Neemann 

geht davon aus, dass die Reeder ihre Zusage 

einhalten werden, 500 Schiffe bis zum 

Jahresende zurückzufl aggen. „Aber selbst 

wenn sie diese Quote nicht erfüllen sollten, 

vermute ich, dass die Tonnagesteuer in 

Deutschland erhalten bleibt, weil sie in 

Europa so weit verbreitet ist. Das System 

in den Niederlanden ähnelt dem deutschen 

sehr, und zum Beispiel die Reeder an der 

Ems könnten ihre Schiffe in Wochenfrist 

unter niederländischer Tonnagesteuer fahren 

lassen“, sagt der Geschäftsführer der 

Anchor Steuerberatungsgesellschaft. Das 

niederländische Tonnagesteuersystem verlange 

nur, dass wesentliche Teile der Bereederung 

vor Ort stattfi nden. Ein Teil der 

technischen und nautischen Betreuung 

dürfe dagegen im Ausland bleiben, in diesem 

Fall weiterhin in Deutschland. 

Zwar könnten die Reeder schnell handeln, 

doch die Initiatoren müssten mehr tüfteln 

als bisher. Peter J. Fischer, Rechtsanwalt, 

Steuerberater und Wirtschaftprüfer bei 

Pricewaterhouse Coopers: „Wenn das 

Tonnagesteuersystem kippte, woran ich 

aber nicht glaube, gäbe es keine deutschen 

Schiffsfonds mehr. Es wäre zwar möglich, 

die Schiffe im Ausland zu bereedern, aber 

die Konzeption eines Fonds wäre wesentlich 

komplizierter. Man müsste ein Land 

mit Tonnagesteuer fi nden, dessen Doppelbesteuerungsabkommen 

mit Deutschland 

vorsieht, dass die dort erzielten Gewinne 

hier zu Lande steuerfrei sind und nicht auf 

das zu versteuernde Einkommen anrechnet 

werden.“ Auch er nennt die Niederlande 

als möglichen Standort. 

Doch das ist nicht alles, der Tonnagesteuer 

könnte auch von anderen Seiten Gefahr 

drohen. So hatte der Bundesrechnungshof 

in seinen Bemerkungen zur Haushalts- 

und Wirtschaftsführung des Bundes 2006 

moniert, dass es sich bei ausgefl aggten 

Schiffen nicht um Ausnahmen, sondern 

um Regelfälle handele. Das Ganze wanderte 

an den Rechnungsprüfungsausschuss 

des Bundestags, und der beauftragte 

die Finanzverwaltung damit, zu prüfen, 

ob die pauschale Gewinnermittlung unter 

Tonnagesteuer stärker an das Führen einer 

europäischen Flagge gebunden sein sollte. 

Nach Informationen der Fondszeitung 

sieht das Bundesfi nanzministerium keine 

Möglichkeit, die Tonnagesteuer mit der 

Befl aggung zu verknüpfen, weil dies zu


Lasten des Schifffahrtsstandorts Deutschland 

ginge. Nun ist davon auszugehen, 

dass der Bundesrechnungshof sich abermals 

an den Haushaltsausschuss wenden 

wird. Der Ausgang ist offen. 

Auch die Europäische Kommission könnte 

die pauschale Gewinnermittlung hier zu 

Lande ins Wanken bringen, da sie ihre 

2004 überarbeiteten Beihilfeleitlinien ab 

dem Jahr 2010 reformieren wird. VDR- 

Hauptgeschäftsführer Nöll: „Ziel der EU- 

Kommission ist, mehr Schiffe unter europäische 

Flagge zu bringen, denn auf diese 

Weise vergrößert die EU ihren Einfl uss in 

der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation 

IMO.“ Derzeit sagt die Leitlinie, 

dass mindestens 60 Prozent der Flotte 

eines Reeders unter europäischer Flagge 

fahren muss, damit er die Tonnagesteuer 

auch auf die anderen bis zu 40 Prozent 

anwenden kann. In Deutschland gilt eine 

Sonderregel. „Da bei uns die Kommanditgesellschaft 

im Vordergrund steht, die 

in der Regel ein Schiff führt, gibt es nur 

null oder 100 Prozent. Bislang hat die EU- 

Kommission deshalb akzeptiert, dass die 

Rückfl aggung stetig voranschreitet, ohne 

MPC OFFEN FLOTTE 2 

Zwei Klassen, 

die passen 

Zahlen vorzugeben“, erläutert Nöll. Damit 

das so bleibe, müsse seine Branche die 

Rückfl aggungspläne unterstützen. 

Unabhängig von den genannten Risiken, 

stehen der Tonnagesteuer ohnehin Änderungen 

bevor. Grund: Die Finanzverwaltung 

hat Anfang des Jahres begonnen, den 

Tonnagesteuererlass zu überarbeiten. So 

soll der Unterschiedsbetrag bei den noch 

offenen Fällen der Gewerbesteuerpfl icht 

unterliegen. „Außerdem sehen die Überlegungen 

vor, die Bereederungsgebühr unter 

Tonnagesteuer auf maximal drei Prozent 

der Bruttofrachtraten zu begrenzen. Wir 

halten das für falsch, es sollte bei den üblichen 

fünf Prozent bleiben“, fordert Nöll. 

Weitere Dinge würden diskutiert, etwa 

die Frage, ob das Bereederungsentgelt 

überhaupt steuerlich begünstigt sein solle. 

Steuerberater Neemann: „In meinen Augen 

ist es ein Muss, dass die Bereederungsgebühr 

in Deutschland steuerfrei bleibt, weil 

sie es im Ausland auch ist. Sonst würden 

die Reedereien sofort abwandern.“ ■ 



Das stetig ansteigende 

Frachtaufkommen von und nach 

Asien verlangt nach immer größeren 

Schiffen, den so genannten Post-Panamax- 

Schiffen. Für deren Belieferung und zur regionalen Weiterverteilung werden 

kleinere Feederschiffe eingesetzt. Mit der MPC Offen Flotte 2 investieren Sie 

mit nur einem Fonds in diese zwei gefragten Containerschiffklassen. 

Das öffentliche Angebot des Beteiligungsangebotes ist erst einen Werktag nach Veröffentlichung eines Verkaufsprospektes zulässig, die der Gestattung 

durch die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht bedarf. Der Verkaufsprospekt ist ab der Veröffentlichung beim Anbieter des Beteiligungsangebotes, 

der MPC Capital Investments GmbH, erhältlich. Grundlage des öffentlichen Angebotes des Beteiligungsangebotes und der Beteiligung an der 

Fondsgesellschaft ist einzig der veröffentlichte Verkaufsprospekt. 

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Der Containerverkehr wächst dreimal 

schneller als die Weltwirtschaft 

28 




Schnelles Wachstum, 

große Schwankungen 


Die Entwicklungen im Containermarkt 

sind grundlegend positiv. Das liegt einerseits 

an der wachsenden Flotte von Containerschiffen, 

andererseits am Wachstum 

des Containerumschlags. Trotzdem sind 

Containerfonds für Anleger ein riskantes 

Investment, weil die Boxen teuer geworden 

und die Mieten nicht im gleichen Ausmaß 

mitgezogen sind. 

Im Jahr 2007 ist der weltweite Containerumschlag 

je nach Quelle um zehn bis elf 

Prozent auf rund 485 Millionen TEU gewachsen. 

Für das laufende und das kommende 

Jahre prognostizieren die Experten 

Wachstumsraten von bis zu zehn Prozent. 

Zum Vergleich: 1998 wurden 191 Millionen 

TEU umgeschlagen. Seitdem ist der 

Containerverkehr um etwa das 2,5-fache 

Foto: MPC 

angestiegen. Unter der Annahme, dass der 

Markt bis 2020 jährlich um 6,5 Prozent 

wächst, erreicht der Boxenumschlag in 

zwölf Jahren die Marke von einer Milliarde. 

In allen Prognosen spielt vor allem 

das Wirtschaftswachstum in Asien – allen 

voran China – die entscheidende Rolle. 

Wie das ISL in einem für Schroeder & Co. 

erstellten Marktbericht schreibt, dürfte 

darüber hinaus auch von Bedeutung sein, 

inwieweit sich die Weltwirtschaft von der 

US-Konjunktur abkoppeln kann. 

Historisch gesehen, und darauf bauen die 

Fondsanbieter, wächst der Containerverkehr 

dreimal schneller als die Weltwirtschaft. 

Umgekehrt heißt das, dass eine 

Rezession nicht automatisch in einer Katastrophe 

für Welthandel und maritime 

Investments mündet. Immerhin werden 

rund 95 Prozent des Welthandels über die 

See abgewickelt. Problematisch sind eher, 

und das hören die Fondsanbieter ungern, 

gewisse Marktschwankungen, die Fonds 

in die wirtschaftliche Bredouille bringen 

können. 

Die Zahl der verfügbaren Container ist 

zwar in den vergangenen Jahren gestiegen, 

allerdings nicht im selben Ausmaß wie 

Stellplätze auf Containerschiffen. Laut 

ISL folgten im Jahr 1995 noch 3,6 Container 

auf einen Stellplatz. 2007 lag das 

Verhältnis bei 2,4 zu eins. Offenbar werden 

die Boxen heute effi zienter eingesetzt, 

wenngleich das Verhältnis nicht unter zwei 

zu eins sinken wird – es sei denn, in die 

Betrachtung fl ießen auch andere Schiffsklassen 

ein, die ebenfalls Container laden 

können. In diesem Fall ist die Relation bereits 

unter zwei zu eins. 

Dennoch ist Potenzial für Container gegeben. 

In den Orderbüchern der Werften 

standen Anfang 2008 nämlich etwa 1.500 

Containerschiffe, die zusammen eine Stellplatzkapazität 

von 6,85 Millionen Boxen 

haben. Ende 2007 waren bereits 4.273 

Vollcontainerschiffe mit einer Gesamttonnage 

von 10,8 Millionen TEU im Dienst. 

Hinzu kommen andere Schiffstypen, die


nach ISL-Angaben bis zu zwei Millionen 

TEU transportieren können. Ein Großteil 

der neuen Pötte läuft bis 2010 vom Stapel. 

Der Bedarf steigt, die Mieten nicht 

Das Flottenwachstum bringt einen steigenden 

Boxenbedarf mit sich, der allerdings 

ebenfalls differenziert gesehen werden 

muss. Zum Jahresultimo waren etwa 

16,3 Millionen Container im Einsatz, in 

Standardeinheiten gerechnet ergibt das 

24,9 Millionen TEU. Seecontainer für Trockenladung 

(Dry Freight Standard) haben 

einen Anteil von 89 Prozent, gefolgt von 

Kühl- und Isolierboxen mit 6,1 Prozent. 

Container haben eine Lebenserwartung 

von 13 bis 15 Jahren. Jährlich verlassen 

rund drei Millionen TEU die Produktionshallen, 

während eine Million TEU ausgemustert 

werden. Das ISL rechnet vor, dass 

damit der Containerbestand nicht im notwendigen 

Ausmaß wie die Stellplatzkapazitäten 

zunimmt. 

Nicht nur dadurch, sondern auch durch 

die Reduktion der Boxen im Verhältnis 

zu den Stellplätzen, müssten theoretisch 

die Mieten für Container steigen. Könnte 

man meinen, tun sie aber nicht. Das liegt 

einerseits daran, dass die Reederein immer 

noch selbst einen hohen Bestand an 

Containern vorhalten, und andererseits 

am starken Wettbewerb zwischen den 

Container-Leasinggesellschaften. Das ISL 

schätzt, dass die Linienreeder 53,5 Prozent 

der Boxen besitzen. 

Der Leasingmarkt scheint sehr aufgeräumt: 

Die Gesellschaften halten 43,2 

Prozent des weltweiten Bestands, wobei 

davon allein 85 Prozent bei den zehn größten 

Leasinggesellschaften in Betrieb sind. 

Dennoch ist der Wettbewerb stark genug, 

um die Mietpreise nicht explodieren zu 

lassen – trotz hoher Baupreise. 

Anschaffungskosten legen seit 

2006 zu 

Ein neuer Container mit 20 Fuß Länge 

kos tet derzeit mehr als 2.000 US-Dollar, 

für 40 Fuß sind es um die 3.000 US-Dollar. 

Für Kühlboxen sind zwischen 14.300 

und 17.800 US-Dollar fällig. Im Vergleich 

zu vor 20 Jahren sind die Neubaupreise 

zwar deutlich günstiger geworden. Allerdings 

sind die Anschaffungskosten seit 

2004 in der Tendenz und – nach einem 

kurzen Rücksetzer im zweiten Halbjahr 

2005 – seit 2006 wieder im Steigen begriffen. 

Die Leasingraten für 20-Fuß-Standardcontainer 

lagen im vierten Quartal 

2007 um 25 Prozent unter dem Niveau des 

Jahres 2000 und knapp 40 Prozent unter 

dem Preishoch aus dem Jahr 2005. Für die 

übrigen Trockenboxen gilt ähnliches. Bei 

den Kühlcontainern sieht die Entwicklung 

allerdings anders aus: Hier haben sich die 

Mieten seit 2000 ohne positive Ausschläge 

stetig auf fast die Hälfte reduziert. 

Insofern ist es nicht verwunderlich, dass 

es die Anleger von Containerfonds nicht 

gerade leicht haben. Sehr viel Pech hatten 

die Anleger des Fonds Conrendit 2. Der 

Hauptmieter der Kühltrailer, die britische 

Transrent, ist Anfang 2007 trotz Rettungsversuchen 

– unter anderem mit Zahlungsverzicht 

– Pleite gegangen. Da das Krisenmanagement 

bei Conrendit bereits im 

Gange war, konnte mit Axis Intermodal 

in einem fl ießenden Übergang ein neuer 

Manager gefunden werden. Allerdings 

sind die wirtschaftlichen Verluste für den 

Fonds erheblich. 

Reine Containerfonds kommen aus 

der Mode 

Da reine Containerinvestitionen keine Renditeknüller 

sind, suchen die Fondsanbieter 

Alternativen. Mischfonds sind im Kommen. 

Schroeder & Co. setzt beispielsweise 

auf die Kombination von direkten Containerinvestitionen 

und gebrauchten Containerschiffen. 

Dadurch werden zwar die 

Risiken auf verschiedene Märkte verteilt. 

Aber das macht die Sache nicht leichter. 

Denn der Zugang ist fortan zu mehreren 

Märkten mit ihren vielfältigen Strukturen 

notwendig. 

Fazit 

Vor allem aufgrund der teilweise sehr 

komplexen Strukturen (Zertifi kate, ausländische 

Betriebsstätte) sind die steuerlichen 

und rechtlichen Risiken abzuwiegen. Angesichts 

der wirtschaftlichen Risiken sind 

die aktuellen Container(misch)fonds kaum 

ein lohnendes Investment. ■ 


Freier Wirtschaftsjournalist 



29

PLATOWFORUM 

Geschlossene Fonds 2009 

Erneuerbare Energien | Flugzeuge | 

Immobilien im In- und Ausland | Infrastruktur | Schiffe 

AUS DEM PROGRAMM 

„Am Anfang war das Wasser“ – 

Globale Perspektiven für deutsche Schiffsbeteiligungen 

Dr. Torsten Teichert, Vorstandsvorsitzender, Lloyd Fonds AG 

Steigende Ölpreise und Konjunkturabschwung! 

Quo vadis Flugzeugmarkt? 

Andreas Ahlmann, Mitglied der Geschäftsführung, 

Hannover Leasing GmbH & Co. KG 

Aktives Management und Transparenz: 

Erfolgsfaktoren für geschlossene Fonds 

Dr. Hermann Wüstefeld, Geschäftsführer Fondsmanagement, 

RREEF Investment/Management GmbH 

The US Real Estate Market – Beyond the Headlines 

Karin Shewer, Partner, President, Real Estate Capital Partners, New York 

HIGHLIGHT 

Podiumsdiskussion mit führenden Einkäufern zum Thema 

„Was will der Kunde?“ 

Moderiert von Dr. Tilman Welther, 

Chefredakteur, Fondszeitung und fondstelegramm, Berlin 

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Frankfurt am Main 

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und Erfrischungen 

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