Grenzüberschreitender Verkehr zwischen Deutschland ... - IHK Berlin

Grenzüberschreitender Verkehr 

zwischen Deutschland und Polen 

Industrie- und Handelskammern 

in Berlin-Brandenburg

Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden 

Verkehr zwischen Deutschland und Polen 

entwickelt für: 

Industrie- und Handelskammern in Berlin und Brandenburg 

vorgelegt durch: 

ETC Transport Consultants GmbH 

Stand: Mai 2013

Inhaltsverzeichnis 

1 MANAGEMENT SUMMARY 3 

2 AUSGANGSLAGE 5 

3 DERZEITIGER ZUSTAND UND LAUFENDE VORHABEN 7 

3.1 Korridor Rostock/Lübeck – Szczecin 7 

3.2 Korridor Berlin – Szczecin (– Gdańsk)) 8 

3.3 Korridor Berlin – Gorzów Wielkopolski 11 

3.4 Korridor Berlin – Poznań – Warszawa 15 

3.5 Korridor Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra (– Wrocław) 17 

3.6 Korridor Berlin – Cottbus – Wrocław (– Kraków) 19 

3.7 Korridor Dresden – Wrocław 24 

4 GÜTERVERKEHR 26 

5 CHANCEN FÜR UND DURCH VERBESSERUNGEN IM GRENZ- 

ÜBERSCHREITENDEN VERKEHR SOWIE WEITERER HANDLUNGSBEDARF 28 

5.1 Einrichtung schneller Eisenbahnverbindungen zwischen den Metropolregionen 30 

5.2 Verknüpfung der Hochgeschwindigkeitsnetze 32 

5.3 Fernbusverkehr zwischen Deutschland und Polen 34 

Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 2 

Seite

1 Management Summary 

Gute Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Polen bestehen bisher nur auf regionalen 

Verbindungen, wie auf der Insel Usedom und zwischen Berlin und Kostrzyn. Alle anderen 

grenzüberschreitenden Bahnstrecken, die die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg mit Polen 

verbinden, werden zumeist nur wenige Male am Tag bedient. Mit Ausnahme der Hauptstrecke 

zwischen Berlin und Warszawa über Poznań sind zudem die Reisezeiten nicht konkurrenzfähig 

zum Straßenverkehr. 

Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass die Eisenbahn nur eine vernachlässigbare 

Rolle im grenzüberschreitenden Personenverkehr zwischen Deutschland und Polen einnimmt; 

so erfolgen weniger als 2% aller Fahrten zwischen beiden Ländern mit der Bahn. Es fehlen insbesondere 

schnelle und attraktive Verbindungen zwischen der Metropole Berlin, den Oberzentren 

Brandenburg an der Havel, Cottbus, Frankfurt (Oder) und Berlin und wichtigsten Mittelzentren 

des Grenzgebiets, obwohl die Eisenbahn eigentlich hier ihre Systemvorteile mit schnellen, 

bequemen und verlässlichen Verbindungen ausspielen könnte. Um die Wettbewerbsfähigkeit 

des Bahnverkehrs zu verbessern, sind daher umgehend attraktive Verbindungen auf den Korridoren 

mit den wichtigsten Zentren der Grenzregionen einzurichten: 

Berlin – Szczecin (– Gdańsk) 

Berlin – Poznań (– Warszawa / Gdańsk) 

Berlin – Wrocław (– Kraków) 

Dresden – Wrocław (– Kraków) 

Mit Ausnahme der Verbindung zwischen den beiden Hauptstädten ist hierfür eine grundlegende 

Verbesserung der Bahninfrastruktur unumgänglich. Daher müssen mittelfristig (2016) die geplanten 

bzw. begonnenen Elektrifizierungsmaßnahmen zwischen Berlin und Szczecin bzw. 

Wrocław realisiert werden. Die Elektrifizierungen sind ausschließlich auf deutscher Seite erforderlich, 

auf polnischer Seite sind sie dagegen bereits abgeschlossen. 

Mit dem dann möglichen elektrischen Betrieb können Fahrzeiten von 1:30 zwischen Berlin und 

Szczecin bzw. 3:45 zwischen Berlin und Wrocław erreicht werden. Bis dahin sind auf diesen 

beiden Relationen Direktverbindungen mit Dieseltriebwagen als Interimslösungen analog zur 

Verbindung Dresden – Wrocław einzurichten, um insbesondere Tagesrandverbindungen zu 

ermöglichen. Mittelfristig sollte auch zwischen Dresden und Wrocław als Bestandteil des paneuropäischen 

Korridors III ein elektrischer Betrieb möglich sein. Hierfür ist der deutsche Abschnitt 

Dresden – Görlitz in den nächsten Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen und möglichst bis 

2020 zu elektrifizieren. 

Auf der Verbindung zwischen Berlin und Poznań ist das Verkehrsangebot so auszuweiten, das 

Tagesreisen in beide Richtungen problemlos möglich werden. Langfristig ist zudem der weitere 

Ausbau dieser wichtigsten Bahnstrecke zwischen beiden Ländern zu konzipieren. Vor dem Hintergrund 

der vorerst gestoppten polnischen Hochgeschwindigkeitsplanungen sind hier alternative 

Lösungen („HGV light“) voranzubringen. 

Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr DE-PL Seite 3

Mit einer zukunfts- und leistungsfähigen Infrastruktur kann auch die regionale Wirtschaft in den 

verschiedenen Zentren der Verkehrskorridore ihr Entwicklungspotential besser ausschöpfen. 

Sofern auf den genannten Relationen die Eisenbahninfrastruktur nicht zeitnah verbessert wird, 

können alternativ mit Fernbussen diese Verbindungen verbessert werden. 


2 Ausgangslage 

Nicht erst seit dem Beitritt Polens zur Europäischen Union im Jahr 2004 und der Einbeziehung 

in den Geltungsbereich des Schengen-Abkommens im Jahr 2007 sind Deutschland und Polen 

immer stärker miteinander verbunden und es ist ein stetig steigender grenzüberschreitender 

Austausch von Personen und Gütern zu beobachten. Mit der vollständigen Arbeitnehmerfreizügigkeit 

in 2011 sind nun die letzten administrativen Hindernisse für einen umfangreichen Austausch 

gefallen und die Grenze zwischen beiden Staaten wird immer weniger wahrnehmbar. 

Die einzelnen Regionen des Grenzgebietes entwickeln sich dabei äußerst heterogen, wie die 

nachfolgende Abbildung verdeutlicht. Das größte Wirtschaftswachstum konnten in den vergangenen 

Jahren demnach neben dem Großraum Warszawa/Mazowieckie die südpolnischen 

Wojewodschaften erzielen, wobei das polnische Prokopfeinkommen weiterhin unter dem deutschen 

liegt. 

Abbildung 1: BIP Wachstum 2000 – 2008 1 

1 Quelle: HWWI: Ökonomische Entwicklungsperspektiven in der Kammerunion Elbe/Oder - HWWI Policy 

Report Nr. 18, Hamburg, Mai 2012, S. 27 


Die zunehmenden verkehrlichen Verflechtungen werden vor allem durch die Aufnahme von 

Beschäftigungen im Nachbarland (bisher vor allem in Deutschland) und daraus folgende Familien- 

und Bekanntenbesuche sowie durch erhebliche wachsende Warentransportmengen generiert. 

Gegenwärtig leben in Deutschland etwa 1,5 Millionen Menschen mit polnischem Migrationshintergrund. 

Eine steigende Bedeutung erfahren Ausbildungsverkehre (insbesondere Hochschulstudium) 

und der Tourismus in landschaftlich reizvolle Regionen und die Metropolen Polens, aber auch 

von Polen nach Deutschland. So stellen in Brandenburg inzwischen Polen die größte Gruppe 

der ausländischen Gäste dar. Berlin erfährt eine immer größere Bedeutung nicht nur als Ausflugsziel, 

sondern auch als Ausbildungs- und Wohnort junger Erwachsener aus Polen. Zudem 

haben die Berliner Flughäfen schon heute eine wichtige Bedeutung für Westpolen, was sich mit 

der Inbetriebnahme des neuen Flughafen BER weiter verstärken wird. 

Durch die zentrale Lage im europäischen Netz bildet die Hauptstadtregion Berlin Brandenburg 

mit seinen Güterverkehrszentren (GVZ) einen logistischen Knoten. Die Güterverkehrszentren 

Berlin-Brandenburgs zählen international zu den modernsten. Das GVZ Berlin Süd in Großbeeren 

gehört im europaweiten Standortvergleich zu den Top 10, die Güterverkehrszentren Berlin 

Süd und West belegen deutschlandweit nach Umsatzgröße die Plätze drei und vier. Darüber 

hinaus bietet die Hauptstadtregion insgesamt sieben öffentliche Kombiterminals. Als Distributionsknoten 

spielt die Region schon heute eine große Rolle und hat Potential für mehr. Dazu bedarf 

es leistungsfähiger Verkehrsverbindungen. 

Gleichzeitig behindern aber weiterhin sprachlich-kulturelle aber auch technische Hürden eine 

noch tiefer gehende Integration, was insbesondere die Entwicklung der grenznahen Räume 

behindert. Während sich das grenzüberschreitende Straßennetz weitestgehend in einem guten 

bis befriedigenden Zustand befindet und neue Grenzübergänge eröffnet wurden, stellt sich die 

Situation im Bahnverkehr sehr differenziert dar: Neben positiven Entwicklungen, wie der Infrastruktursanierung, 

neuen Zugangeboten und verkürzten Fahrzeiten, lässt sich in mehreren Relationen 

eine Stagnation auf sehr geringem Attraktivitätsniveau oder sogar eine weitere Reduzierung 

von Verkehrsangeboten beobachten. Beispielgebende Projekte wie die Eisenbahnanbindung 

der Stadt Świnoujście an die Strecken der Usedomer Bäderbahn oder die Regional- 

Express-Verbindung Dresden – Wrocław bleiben in ihrer Wirkung zumeist nur regional begrenzt. 

Gerade auf den transeuropäischen Korridoren bleibt das Verkehrsangebot hinter den Anforderungen 

an attraktive Verkehrsverbindungen im Herzen Europas zurück. Zudem sind die einzelnen 

Maßnahmen nur unzureichend miteinander verknüpft. Es fehlt ein realistisches und verkehrsträgerübergreifendes 

Gesamtkonzept, wie die Verkehrsverbindungen zwischen Deutschland 

und Polen in den kommenden Jahren schrittweise und kontinuierlich verbessert werden 

sollen. 


In der nachfolgenden Übersicht wird zunächst dargestellt, welcher Zustand in den letzten Jahren 

erreicht werden konnte 2 und welcher weitere Handlungsbedarf noch besteht. Der Blick richtet 

sich dabei auf überregional bedeutsame Verkehrskorridore, daher werden vorwiegend regional 

bedeutsame Verbindungen, wie z.B. auf der Insel Usedom, zwischen Cottbus und Zielona 

Góra oder zwischen Dresden und dem Riesengebirge nicht betrachtet. Aufgrund des größten 

Handlungsbedarfs stehen dabei die Bahnverbindungen im Mittelpunkt, andere Verkehrsträger 

werden – soweit relevant – mit betrachtet. 

3 Derzeitiger Zustand und laufende Vorhaben 

3.1 Korridor Rostock/Lübeck – Szczecin 

Der nördlichste Korridor verläuft ungefähr im Zuge der Autobahn A20, hat aber im Bahnverkehr 

aufgrund der Infrastruktur und Angebotsgestaltung nur regionalen Charakter, während der überregionale 

Verkehr vorwiegend über Berlin geführt wird. 

Schwerin 

Lübeck 

Rostock 

Güstrow 

Mecklenburg- 

Vorpommern 

Stralsund Stralsund 

Neubrandenburg 


Greifswald Greifswald 

Neustrelitz 

Sassnitz Gda ń sk 

Ś Świnouj winouj ś cie 

Ueckermünde 

Pasewalk 

Szczecin Szczecin 

Kamie ń Pomorski 

Goleni Golenió ó w 

Ko ł łobrzeg 

obrzeg 

Koszalin Koszalin 

Bia ł łogard 

ogard 

Zachodniopomorskie 

Stargard Stargard Szczeci Szczeci ń ski 


Gryfice 

Abbildung 2: Bahnstrecken im Korridor Rostock/Lübeck – Szczecin 

3.1.1 Aktueller Zustand 

Szczecin wird mit einer direkten Regionalbahnlinie Lübeck – Güstrow – Neubrandenburg – Pasewalk 

– Szczecin im Zwei-Stunden-Takt angebunden. Aus Richtung Rostock ist ein Umsteigen 

in Güstrow, aus Stralsund in Pasewalk erforderlich. Die Gesamtfahrzeit ist sowohl für die Relation 

Lübeck – Szczecin (4:45 h) als auch für Rostock – Szczecin (3:30 h) nur begrenzt zur inzwischen 

gut ausgebauten Autobahnverbindung (A20 – A11) konkurrenzfähig. Das Zugangebot 

und die Fahrzeiten sind zwischen Lübeck und Szczecin in den vergangenen 10 Jahren nahezu 

unverändert geblieben. 

2 Nachfragewerte sind dabei aufgrund der unterschiedlichen und teilweise voneinander abweichenden 

deutschen und polnischen Quellen (Straße: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und polnisches 

Pendant (GDDKiA), Schiene: eigene Berechnungen aus zahlreichen Studien) gemittelt und gerundet.

3.1.2 Geplante Maßnahmen und weiterer Handlungsbedarf 

Der für eine Beschleunigung der Relation konzipierte Ausbau der Bahnstrecken Rostock – 

Stralsund und Stralsund – Pasewalk – Berlin (nicht jedoch über Güstrow – Neubrandenburg) ist 

Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes, wobei die Fertigstellung derzeit nicht terminiert ist. 

Für die direkte Dieselverbindung über Güstrow – Neubrandenburg bestehen Überlegungen zur 

Streckenmodernisierung seitens des Landes Mecklenburg-Vorpommern, die aber noch mit keiner 

konkreten Planung untersetzt sind. Das Ausschreibungsverfahren für die Verkehrsleistungen 

zwischen Lübeck und Szczecin ab Dezember 2014 hat die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern 

begonnen, wobei die Spezifikationen für den Grenzabschnitt bisher offen 

geblieben sind. 

3.2 Korridor Berlin – Szczecin (– Gdańsk)) 

Der Korridor Berlin – Szczecin verbindet die beiden wichtigsten Metropolen im nördlichen 

Grenzraum und verfügt demzufolge über ein hohes Entwicklungspotenzial. Über Szczecin reicht 

der Korridor bis zur Agglomeration Gdańsk-Gdynia-Sopot („Dreistadt“) und hat daher auch eine 

überregionale Bedeutung. Durch den Verlauf im Hinterland der polnischen Ostseeküste bestehen 

auch erhebliche touristische Potenziale. 

Schwerin 

Lübeck 

Rostock 

Güstrow 

Mecklenburg- 

Vorpommern 

Stralsund Stralsund 



Greifswald Greifswald 

Neustrelitz 

Zachodniopomorskie 

Brandenburg Wie 

Hamburg 

Hannover 

Magdeburg 

Potsdam 

Sassnitz Gda Gda ń sk 

Angermünde 

Eberswalde 

Eberswalde 

Berlin 

ŚŚ winouj winoujśś cie cie 

Ueckermünde 

Pasewalk 

Szczecin Szczecin 

Gryfino Gryfino 

Schwedt Schwedt 

Kamie ń Pomorski 

Goleni ó w 

Kostrzyn 

Frankfurt Frankfurt (Oder) (Oder) Rzepin 

Fürstenwalde Słubice (Spree) 

Ko Kołł obrzeg obrzeg 

Stargard Stargard Szczeci Szczecińń ski ski 

Gorzów Gorzów Wlkp. Wlkp. 

Świebodzin 

Świebodzin 

Koszalin Koszalin 

Bia Białł ogard ogard 

Mi Mięę dzyrzecz dzyrzecz 

Zbąszynek Nowy Nowy TT 


Gryfice 

Abbildung 3: Bahnstrecken im Korridor Berlin – Szczecin (– Gdańsk) 

Krzyż


Aktuell besteht das grenzüberschreitende Verkehrsangebot in einem angenäherten Zwei- 

Stunden-Takt zwischen Szczecin und Berlin, wobei im Regelfall in Angermünde auf die RE- 

Linie 3 umgestiegen werden muss. Der Umsteigezwang in Angermünde senkt die Attraktivität 

der Bahnverbindung zwischen den beiden Großstädten; dabei ist die tatsächliche Reisezeit 

nicht grundsätzlich länger als bei den Direktverbindungen. Durchgehend zwischen Berlin und 

Szczecin verkehren nur 2 Zugpaare in Verlängerung der RB-Linie 66, bis zur Sperrung zwischen 

Berlin-Wannsee und Potsdam reichte eine Verbindung auch in die brandenburgische 

Hauptstadt. Eine zusätzliche durchgehende EC-Verbindung wurde im Sommer 2012 eingestellt. 

Die Fahrzeit zwischen Berlin und Szczecin beträgt für die Umsteige- und Direktverbindungen 

rund 2 Stunden, wobei die in den vergangenen Jahren verkürzten Reisezeiten in erster Linie 

aus den entfallenen Grenzaufenthalten sowie der Eröffnung des Nord-Süd-Eisenbahntunnels in 

Berlin resultieren. 

Fahrzeit in Stunden 

03:00 

02:00 

01:00 

00:00 

1995 2000 2005 2010 2012 

Abbildung 4: Berlin – Szczecin, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit 

Anzahl der Fahrtenpaare/Tag 

Die Fahrzeiten zwischen Berlin und Szczecin sind dennoch nur begrenzt konkurrenzfähig zur 

durchgängigen Autobahn A11. Die Eisenbahninfrastruktur lässt im Abschnitt Angermünde – 

Szczecin nur geringe Reisegeschwindigkeiten zu. Zudem ist dieser Abschnitt nicht elektrifiziert. 

Die Führung durchgehender Züge auf der kürzesten Verbindung nach Berlin ist daher ohne 

Traktionswechsel nicht möglich, da der Nord-Süd-Tunnel zum Berliner Hauptbahnhof nur für 

den Einsatz von elektrischen Zügen zugelassen ist. 

Auf dem Grenzabschnitt Angermünde – Tantow – Szczecin nutzen täglich 500 – 600 Fahrgäste 

die Regionalzüge. Allerdings unterliegt das Verkehrsaufkommen hier sehr starken Schwankungen 

insbesondere durch den hohen Anteil an polnischen Wochenendpendlern. Im Straßenverkehr 

passieren täglich ca. 8.000 Kfz, davon rund 1.600 LKW den Grenzübergang 

Pomellen, wobei dieser Wert zwischen 2005 und 2010 annähernd gleich geblieben ist. 


10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Direkt Umstieg 

1995 2000 2005 2010 2012

Zwischen Berlin und Gdańsk gibt es seit 2011 eine direkte Flugverbindung von Air Berlin, 

zweimal am Tag, sieben Mal die Woche. Diese ermöglicht Tagesreisen in beiden Richtungen 

und bindet Gdańsk an das Berliner Drehkreuz an. 

Zwischen Berlin und Szczecin besteht ein reger Busverkehr. Neben den wöchentlich 10 Fahren 

von langlaufenden Fernbuslinien verkehren täglich bis zu 50 Kleinbusse mit festem Fahrplan 

zwischen Szczecin und dem Berliner Stadtzentrum und den Flughäfen. Darüber hinaus verkehren 

weitere Kleinbusse nach Bedarf. Das Busangebot wird fast ausnahmslos von polnischen 

Fahrgästen wahrgenommen. 

Da sich die betrieblichen Einschränkungen im Bahnverkehr nur durch grundlegende organisatorische 

oder gar infrastrukturelle Änderungen beheben lassen, standen in den letzten Jahren 

Marketingmaßnahmen im Mittelpunkt der Angebotsverbesserungen. Kern war dabei die Senkung 

des Fahrpreises für Einzelreisende auf zehn Euro (ermäßigt 7,50 Euro) pro Richtung für 

die einfache Fahrt – und damit auf das Preisniveau der parallel verkehrenden Minibusse mit 

mehr als 20 Verbindungen am Tag (vgl. Kapitel 5.3.2). Die Fahrscheine sind auch im Stadtverkehr 

in Berlin bzw. Szczecin gültig. Für Kleingruppen bis zu fünf Erwachsenen besteht zudem 

die preislich konkurrenzlose Möglichkeit, mit dem Brandenburg-Berlin-Ticket für 28 Euro zwischen 

und in beiden Städten zu fahren. Mit diesen Angeboten des Verkehrsverbundes Berlin- 

Brandenburg kann auch der gesamte Stadtverkehr in Berlin und Szczecin mitgenutzt werden. 


Aufgrund des Einsatzes von Dieseltriebwagen auf der RB 66, die nach derzeitigen Bestimmungen 

nicht den Berliner Nord-Süd-Tunnel benutzen dürfen, verkehren die durchgängigen Regionalzüge 

entweder nur von/bis Berlin Gesundbrunnen oder über den östlichen Berliner Außenring 

und die Stadtbahn, was zu Fahrzeitverlängerungen gegenüber der direkten Führung führt. 

Daher muss das mittelfristige Ziel die Elektrifizierung und Ausbau des eingleisigen und nicht 

elektrifizierten Streckenabschnitts zwischen Passow und Szczecin Gumieńce sein. Mit der dann 

möglichen durchgehenden Elektrotraktion kann die Fahrzeit der Direktverbindungen auf unter 

1½ Stunden verkürzt werden. Die Elektrifizierung ist zwar Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans, 

doch liegen bisher keine konkreten Ausbauplanungen sowie ein belastbarer Zeithorizont 

für die Realisierung vor. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

(BMVBS) sieht eine Elektrifizierung erst bis zum Jahr 2020 vor, was das polnische Infrastrukturministerium 

sowie die grenznahen Regionen gerne vorziehen möchten (angestrebte Realisierung 

bis 2016). 

Kurzfristig ist mit dem heutigen Infrastrukturzustand und den damit verbundenen betrieblichen 

Einschränkungen nur eine geringfügige Steigerung der grenzüberschreitenden Verkehrsnachfrage 

auf rund 700 tägliche Fahrgäste realistisch. Diese Steigerung kann in erster Linie durch 

die günstigeren Tarifangebot und eine bessere Koordination der Angebote (Anschlusssicherung 

und umfangreichere Information) erreicht werden. Als Mindestangebot sollten täglich 3 Direktverbindungen 

zwischen Berlin und Szczecin angeboten werden. Darüber hinaus sind die Anschlussverbindungen 

in Angermünde zu optimieren (Anschlusssicherung und Information). 


Mittelfristig (2016 – 2020) ist nach der durchgängigen Elektrifizierung ein regelmäßiger Taktverkehr 

im Fern- und Regionalverkehr zwischen Berlin und Szczecin einzurichten. Dabei ist zu 

prüfen, inwieweit das Gleichstromnetz bis Szczecin GŁowny geführt werden kann, um den auch 

mit Einsystemfahrzeugen zwischen Berlin und Szczecin fahren zu können. Durch die kürzeren 

Reisezeiten sowie das ausgeweitete Verkehrsangebot können wesentliche Verkehrspotenziale 

gehoben und zusätzliche Fahrgäste von der Straße auf die Schiene verlagert werden. 

Die im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) prognostizierte Verkehrsstärke von täglich 1.800 

Fahrgästen im Grenzabschnitt entspricht einem Modal-Split-Anteil der Eisenbahn von 9%; dies 

ist bei den künftigen Fahrzeiten eine optimistische aber realisierbare Größenordnung. Bei einem 

Modal-Split-Anteil der Bahn von nur 5%, was rund 1.000 Fahrgästen im Grenzabschnitt 

entspräche, wäre die im BVWP unterstellte Fernverkehrsanbindung (Zweistundentakt) dagegen 

nur schwer zu rechtfertigen. 

Im Straßenverkehr ist die Schnellstraße S6 von Szczecin über Kołobrzeg 3 nach Gdańsk in Planung, 

befindet sich aber nicht auf der Liste der prioritären Projekte des Infrastrukturministeriums. 

Daher gibt es auch keinen detaillierten Zeitplan für die Realisierung. 

3.3 Korridor Berlin – Gorzów Wielkopolski 

Der Korridor Berlin – Gorzów Wielkopolski ist Bestandteil der ehemaligen Ostbahn, die von Berlin 

bis nach Königsberg reichte. Heute hat die nicht elektrifizierte Strecke vorwiegend regionale 

Bedeutung, während der Fernverkehr vollständig über Frankfurt (Oder) geführt wird. 

Brandenburg W 

Hamburg 

Hannover 

Magdeburg 

Potsdam 

Angermünde 

Eberswalde 

Eberswalde 



Kostrzyn 



Abbildung 5: Bahnstrecken im Korridor Berlin – Gorzów Wielkopolski 

Gorzów Gorzów Wlkp. Wlkp. 

Świebodzin 

Świebodzin 

Mi Mięę dzyrzecz dzyrzecz 


Krzyż 

NN 

Zbąszyn 3 

Die bisherige einstreifige Staatsstraße führt nicht über Kołobrzeg. Die neue S6 soll vierstreifig dimensioniert 

werden, zumindest bis Słupsk. Ein endgültiger Beschluss steht aber noch aus.


Auf dem Korridor Berlin – Kostrzyn – Gorzów – Krzyż wird auf deutscher Seite ein attraktiven 

Ein-Stunden-Takt zwischen Berlin Lichtenberg und dem polnischen Grenzbahnhof Kostrzyn 

angeboten. Von Kostrzyn nach Krzyż über Gorzów wird ein nicht vollständig vertaktetes Verkehrsangebot 

etwa alle zwei Stunden gefahren. 

Der polnische Abschnitt ist bereits heute durchgehend zweigleisig. Der Abschnitt Kostrzyn – 

Gorzów wird derzeit modernisiert und wird demnächst mit 120 km/h befahren werden können. 

Die Modernisierung des Abschnitts Gorzów – Krzyż ist in Vorbereitung, ebenfalls die weitergehende 

Modernisierung des deutschen Abschnitts. 

Die bis zum 1999 bestehenden Direktverbindungen mit lokbespannten Zügen konnten nicht 

fortgeführt werden, da der Regionalverkehr auf Triebwagen umgestellt wurde, für die bisher 

keine uneingeschränkte Zulassung in Polen vorliegt. Im Jahr 2009 bestand für eine Fahrplanperiode 

eine direkte Tagesrandverbindung nach Gorzów mit dem Nachtzug Berlin – Warszawa. 


03:00 

02:00 

01:00 

00:00 

1995 2000 2005 2010 2012 


Abbildung 6: Berlin – Gorzów Wielkopolski, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit 

Die Verbindung Berlin – Kostrzyn – Gorzów ist die bislang erfolgreichste und nachfragestärkste 

Linie im Schienenpersonennahverkehr zwischen Berlin-Brandenburg und Polen. Im Schnitt 

überqueren täglich rund 850 Fahrgäste die Oder zwischen Küstrin-Kietz und Kostrzyn. Wie zwischen 

Berlin und Szczecin schwankt auch hier die Nachfrage im Wochengang stark, je nach 

Wochentag sind es zwischen 700 und 1.000 Fahrgäste. Damit hat die Eisenbahn an diesem 

Grenzübergang den höchsten Marktanteil an der deutsch-polnischen Grenze. Über den Straßengrenzübergang 

in Küstrin (B1) verkehren täglich rund 6.000 Kfz, wobei dieser Wert zwischen 

2005 und 2010 annähernd gleich geblieben ist. 

Der entscheidende Faktor für die vergleichsweise hohe Verkehrsnachfrage ist das seit Jahren 

kontinuierlich gute Angebot zwischen Berlin und Kostrzyn, das auch zahlreiche Fahrgäste anderer 

Relationen auf diesen Grenzübergang lenkt. So fahren beispielsweise polnische Fahrgäste 

auch aus weiter entfernten Orten mit dem Zug, Bus oder auch PKW zu den beiden Küstriner 


10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 


1995 2000 2005 2010 2012

Bahnhöfen, um dann mit dem stündlich verkehrenden Zug nach Berlin weiter zu reisen, da über 

den Grenzübergang in Frankfurt (Oder) nur sehr wenige Züge verkehren. Weitere Gründe sind 

die mittlerweile vollständige tarifliche Integration, die neuerdings kurzen Umsteigezeiten in 

Kostrzyn sowie die im Vergleich zum PKW konkurrenzfähigen Reisezeiten zwischen Kostrzyn 

und Berlin (keine Autobahn oder Schnellstraße vorhanden, aber gut ausgebaute zweistreifige 

Straßen 4 wobei der Grenzübergang in Küstrin auf 7,5 t beschränkt ist). 

4 Weiter befindet sich die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Schnellstraße S3 im Bau (Vgl. 3.5.2) 



Die Infrastruktur soll sowohl auf polnischer als auch auf deutscher Seite weiter ausgebaut werden. 

Die gesamte Strecke soll auf 120 km/h ausgebaut werden (derzeit meist 100 km/h), so 

dass weitere Fahrzeitverkürzungen möglich sind. Für den deutschen Abschnitt ist weiterhin die 

Einrichtung eines Begegnungsabschnitts zwischen Strausberg und Rehfelde angedacht, um die 

derzeit langen Wartezeiten auf den Gegenzug in den eingleisigen Abschnitten zu reduzieren. 

Mit den dann kürzeren Fahrzeiten können die Züge dann auch bis zum Bahnhof Berlin- 

Ostkreuz verlängert werden, wo bessere Anschüsse in Richtung der Berliner Innenstadt und 

zum Flughafen Berlin Brandenburg International (BER) bestehen werden. Eine Verlängerung 

auf die Berliner Stadtbahn ist bisher nicht vorgesehen, da dies mit erheblichen Kosten verbunden 

wäre. 

Durchgehende Verbindungen zwischen Berlin und Gorzów Wielkopolski streben der VBB und 

das Marschallamt Lubuskie seit geraumer Zeit an und möchten dies bei der Neuvergabe der 

Verkehrsleistungen berücksichtigen. Einen konkreten Realisierungstermin für diese durchgehenden 

Verbindungen, wofür die Dieseltriebwagen noch vollständig in Deutschland und Polen 

zuzulassen sind, gibt es bisher aber nicht. 

Mit den durchgehenden Verbindungen zwischen Berlin Ostkreuz und Gorzów Wielkopolski sowie 

kürzeren Fahrzeiten können mittelfristig zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden und die 

Nachfrage im Grenzabschnitt auf rund 1.000 Fahrgäste am Tag gesteigert werden. Grund für 

diesen eher moderaten Zuwachs sind in erster Linie „Rück“-Verlagerungen von Fahrgästen auf 

andere Grenzübergänge unter der Voraussetzung, dass an diesen das Verkehrsangebot deutlich 

ausgeweitet wird, insbesondere zwischen Frankfurt (Oder) und Rzepin. Mit rund 1.000 

grenzüberschreitenden Fahrgästen ist die Verbindung zwischen Berlin und Gorzów Wielkopolski 

aber auch künftig von besonderer Bedeutung. 


3.4 Korridor Berlin – Poznań – Warszawa 

Der Korridor über Frankfurt (Oder) stellt die wichtigste Bahnverbindung zwischen Deutschland 

und Polen dar und verbindet die beiden Hauptstädte Berlin und Warszawa. 

Brandenburg 

chs 

Hamburg 

Hannover 

Magdeburg 

Potsdam 

Angermünde 

Eberswalde 

Eberswalde 



Eisenhüttenstadt 


Guben Guben 

Kostrzyn 



Gorzów Gorzów Wlkp. 

Świebodzin 

Świebodzin 

Lubuskie 

Mi Mi ę ędzyrzecz 

dzyrzecz 

Zbąszynek Sulech Sulech ó w 

Zielona Zielona Góra Góra 

Nowa Nowa Sól 

Wielkopolskie 

Poznań Poznań 

Nowy Nowy Tomy Tomy ś l 


Gubin 

Abbildung 7: Bahnstrecken im Korridor Berlin – Poznań – Warszawa 


Krzyż 

Leszno 

Warszawa Warszawa 

Im Fernverkehr setzen DB Fernverkehr und PKP Intercity gemeinsam den Berlin-Warszawa- 

Express mit derzeit vier täglichen Zugpaaren, ein EC-Zugpaar Berlin – Gdynia sowie ein Euro- 

Night-Zugpaar ein, die eine Fahrzeit von ca. 2:45 h zwischen Berlin und Poznań bzw. 5:30 zwischen 

den beiden Hauptstädten erreichen. Im SPNV verkehren nur einzelne Züge zwischen 

Frankfurt (Oder) und Rzepin, bzw. Poznań oder Zielona Góra. 

Der bereits weitgehend erfolgte Ausbau der gesamten Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit 

von 160 km/h ermöglicht konkurrenzfähige Reisezeiten gegenüber dem Autoverkehr. Auf deutscher 

Seite ist der Streckenausbau auf 160 km/h derzeit im Gange, wird sich aber bis zur Fertigstellung, 

insbesondere auf Berliner Gebiet, noch einige Jahre hinziehen. 


03:00 

02:00 

01:00 

00:00 

1995 2000 2005 2010 2012 

Abbildung 8: Berlin – Poznań, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit 


10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Direkt 

1995 2000 2005 2010 2012

Verbesserungswürdig bleibt auf dieser Relation weiterhin das Verkehrsangebot, da das Fahrplanangebot 

zahlreiche Lücken aufweist; so bestehen beispielsweise von Poznań nach Berlin 

keine attraktiven Tagesrandverbindungen 5 . Zudem werden zahlreiche Zwischenhalte nicht bedient. 

Die Nachfrage im Korridor Berlin – Frankfurt (Oder) – Poznań / Zielona Góra wird dominiert vom 

Pendlerverkehr der Großräume Berlin und Poznań. Die im Halbstundentakt verkehrende Regionalexpresslinie 

RE 1 Frankfurt (Oder) – Berlin – Brandenburg an der Havel ist die am stärksten 

nachgefragte SPNV-Linie Brandenburgs mit weit über 10.000 Fahrgästen pro Tag östlich 

der Berliner Landesgrenze. Der Fernverkehr spielt dagegen auf dem Abschnitt Berlin – Frankfurt 

(Oder) mit nur 6 Zugpaaren und rund 1.000 Fahrgästen pro Tag eine untergeordnete Rolle. 

Grenzüberschreitend stellt sich diese Situation umgekehrt dar: Während die Nachfrage im 

Fernverkehr östlich von Frankfurt (Oder) nahezu gleich bleibt, geht sie im SPNV auf einen nahezu 

vernachlässigbaren Bruchteil (unter 100 Fahrgäste am Tag, an Wochenenden geringfügig 

darüber) bei nur 3 Zugpaaren zurück. 

Den Grenzübergang Frankfurt (Oder) – Świecko der Autobahn A12 bzw. A2 überquerten im 

Jahr 2010 knapp 20.000 Kfz täglich, wobei hiervon rund 8.500 LKW sind. Gegenüber 2005 hat 

das Verkehrsaufkommen um rund 20% zugenommen, insbesondere im Güterverkehr. Im Jahr 

2012 konnte die Autobahn A2 von der Grenze bis Warszawa fertig gestellt werden und bietet in 

Verbindung mit der A12 nun eine durchgehende Schnellstraßenverbindung zwischen beiden 

Hauptstädten. Bei der unter großem Zeitdruck fertiggestellten A2 fehlen auf zahlreichen Abschnitten 

noch weitere Anschlussstellen, Querungsbauwerke und Raststätten, auf deutscher 

Seite zudem Standstreifen. 

Zwischen Berlin und Warszawa gibt es eine direkte Flugverbindung von Star Alliance (LOT), 

zweimal am Tag, sieben Mal die Woche. Diese ermöglicht Tagesreisen in beiden Richtungen. 

Das Preisniveau dieser Verbindungen ist aber sehr hoch, für eine Hin- und Rückflugverbindung 

muss zumeist über 500 € bezahlt werden. 

Zwischen Berlin und Warszawa verkehren wöchentlich rund 80 Fernbusse, überwiegend langlaufende 

Linien zwischen Westdeutschland/Westeuropa und Polen. Weitere Fernlinien verkehren 

zwischen Westeuropa und Polen bzw. zwischen Berlin und Russland /Weißrussland/ 

Ukraine, können aber nicht zwischen Ostdeutschland und Polen benutzt werden. Zwischen den 

Berliner Flughäfen und Poznań verkehren darüber hinaus Kleinbusse, davon täglich fünf mit 

festem Fahrplan. 

5 

So kann Berlin aus Poznań erst um 12:30 (Fahrplan 2013: 11:12) erreicht werden, in der Gegenrichtung 

fährt der letzte Zug bereits um 17:40 ab Berlin (Fahrplan 2013: 17:37). 



Im Fahrplan 2013 wurden die Abfahrtszeiten zwischen Berlin und Poznań bereits verbessert, 

dennoch ist eine frühe Abfahrt von Poznań und spätere ab Berlin wünschenswert. Die Anschlüsse 

in den Unterwegsbahnhöfen in Lubuskie sind weiter zu verbessern und abzusichern. 

Bei der Verkehrsinfrastruktur sollen die laufenden Maßnahmen abgeschlossen werden, derzeit 

wird hier 2016 angestrebt. Nach dem vollständigen Streckenausbau können die Fahrzeiten zwischen 

Berlin und Poznań auf rund 2:15 h verkürzt werden. Nach der Modernisierung ist gemäß 

BVWP und auch dem polnischen Masterplan 6 ein Zweistundentakt im Fernverkehr zwischen 

Berlin und Warszawa vorgesehen. Durch die Überlagerung von Verkehrsströmen zwischen Berlin 

und Poznań sowie Zielona Góra besteht ein erhebliches Verkehrspotenzial auf diesem wichtigsten 

Eisenbahnkorridor zwischen Deutschland und Polen; langfristig (2025) sind hier 3.000 

tägliche Fahrgäste eine realistische Größenordnung. 

Über den durchgehenden Streckenausbau auf 160 km/h bestehen nicht weiter konkretisierte 

Überlegungen zur weiteren Reisezeitverkürzung auf diesem Hauptkorridor (Vgl. 5.2). Hier sind 

Möglichkeiten für weitere Fahrzeitverkürzungen (Vmax = 200-230 km/h und einzelne Neutrassierungen) 

zu prüfen. 

3.5 Korridor Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra (– Wrocław) 

Dieser Korridor ist nicht nur für den Regionalverkehr zwischen Berlin und Zielona Góra von 

Bedeutung, sondern stellt auch eine mögliche Verbindung zwischen Berlin und Wrocław dar. 

chsenhalt 

alle 

/Jena 

Hamburg 

Hannover 

Magdeburg 

Potsdam 

Wittenberg 

Leipzig Leipzig 

Riesa Riesa 

Sachsen 




Cottbus Cottbus 

Hoyerswerda 

Hoyerswerda 

Guben Guben 

Bautzen Bautzen 

Kostrzyn 



Bischofswerda 

Spremberg Spremberg 

Świebodzin 

Świebodzin 

Lubuskie 

Forst(Lausitz) 


Mi Mi ę ędzyrzecz 

dzyrzecz 

Sulech Sulech ó w 



G ł łogów 

ogów 


Nowy Nowy Tomy ś 

l 

Dolnoślą skie 

Wo łó w 

Wroc ł aw 


Gubin 

Horka 

Żary Żary 

Ż aga ń 

Węgliniec Zbąszynek Lubin 

Boles Bolesł ł awiec 

Zgorzelec Zgorzelec 

Görlitz Görlitz Luba Luba ń Ś l ą 

ski ski 

Legnica Legnica 

Abbildung 9: Bahnstrecken im Korridor Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra (– Wrocław) 

Leszno 

Rawicz 


Opole/ 

Kraków 6 

Ministerstwo infrastruktury: Master plan dla transportu kolejowego w polsce do 2030 roku (Masterplan 

für den Eisenbahnverkehr in Polen bis 2030); Warszawa, August 2008


Zwischen Berlin und Zielona Góra besteht derzeit kein durchgängiges Verkehrsangebot. Lediglich 

zwischen Frankfurt (Oder) und Zielona Góra verkehrt ein tägliches Zugpaar, weitere unsystematische 

Verbindungen bestehen durch Anschlüsse in Rzepin. Die Fahrzeiten zwischen Rzepin 

und Zielona Góra sind aufgrund des schlechten Infrastrukturzustandes sehr lange und betragen 

annähernd 2 Stunden für die rund 70 km lange Strecke. Daher haben DB Fernverkehr 

und PKP Intercity auch die Führung des EC „Wawel“ auf den Korridor via Cottbus verlegt 

(vgl. 3.6). 


Der Abschnitt ist Bestandteil der Güterverkehrsmagistrale CE-59 (Wrocław – Szczecin) und soll 

perspektivisch modernisiert werden, mit Ausnahme der Sanierung von Einzelabschnitten allerdings 

erst nach 2025. Damit wird die Einführung eines hochwertigen Regionalverkehrs zwischen 

Berlin und Zielona Góra möglich. Dieser erst langfristig geplante Infrastrukturausbau sollte 

vorgezogen werden, insbesondere vor dem Hintergrund der überregionalen Bedeutung der 

Strecke für den Güterverkehr. 

Derzeit befindet sich die Schnellstraße S3 zwischen Gorzów und Zielona Góra im Bau und soll 

bis 2014 auf diesem Abschnitt fertiggestellt sein. Über das Autobahnkreuz in Świebodzin wird 

dann eine durchgehende vierstreifige Straßeninfrastruktur zwischen Berlin und Zielona Góra 

sowie Gorzów zur Verfügung stehen. 


3.6 Korridor Berlin – Cottbus – Wrocław (– Kraków) 

Von den Einwohnerzahlen sowie von der Größe und Bedeutung der Agglomerationsräume her 

ist Berlin und Wrocław das wichtigste Städtepaar im deutsch-polnischen Grenzraum mit einem 

demzufolge hohen Verkehrspotenzial. Der Paneuropäische Korridor 3 reicht darüber hinaus bis 

nach Oberschlesien und Kraków sowie weiter in die Ukraine. 

chsenhalt 

alle 

/Jena 

Hamburg 

Hannover 

Magdeburg 

Potsdam 

Wittenberg 


Riesa Riesa 

Sachsen 


Dresden Dresden 




Hoyerswerda 

Hoyerswerda 

Guben Guben 


Kostrzyn 



Bischofswerda 

Bad Schandau 


Świebodzin 

Świebodzin 

Lubuskie 



Mi Mię ę dzyrzecz dzyrzecz 

Sulech Sulechó ó w 



G ł 

ogów ogów 


Nowy Nowy Tomy Tomyś ś l 


Wo Wołó łó w 

Wroc Wrocł ł aw aw 


Gubin 

Horka 

Zittau Zittau 

Żary 

Ż aga 

ń 

Węgliniec Lubin Lubin 

Boles Boles ł ławiec 

awiec Legnica Legnica 


Görlitz Görlitz Luba Luba ń Ś l ą ski 

Jelenia Jelenia Góra Góra 

Szklarska Poręba Zbąszynek Abbildung 10: Bahnstrecken im Korridor Berlin – Cottbus – Wrocław (– Kraków) 


Karpacz 

Leszno 

Wa ł łbrzych 

brzych 

Rawicz 


Opole/ 

Krak w 

ó 

Die derzeitigen Fahrzeiten zwischen Berlin und Wrocław sind völlig unbefriedigend und befinden 

sich mit rund 5½ Stunden 7 auf dem Niveau von 1895, obwohl hier in der letzten Jahren 

erheblich Mittel in den Ausbau der Infrastruktur 8 geflossen sind. Da zwischen Cottbus und Legnica 

bzw. Węgliniec eine „Sanierungslücke“ besteht 9 , konnten diese Maßnahmen aber nur bedingt 

wirksam werden. Eine Untersuchung der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 

im Rahmen des INTERREG-Projektes „Via Regia plus“ aus dem Jahre 2012 10 hat aufgezeigt, 

wie schon heute deutlich kürzere Fahrzeiten (rund 4 Stunden) möglich wären und wie diese 

schrittweise weiter verbessert werden könnten. 

7 

Durch einen verkürzten Traktionswechsel in Węgliniec verringert sich die Fahrzeit im Fahrplan 2013 auf 

rund 5 Stunden. 

8 

Ausbau Berlin – Cottbus und Węgliniec – Wrocław – Opole, insgesamt über 850 Mio. € 

9 

Auf zahlreichen Streckenabschnitten sind hier nur Geschwindigkeiten zwischen 30 und 60 km/h möglich. 

So beträgt die Reisezeit zwischen Cottbus und Legnica rund 3 Stunden für rund 150 km. 

10 

Via Regia plus (Output Nr 3.2.2): Fahrzeitverkürzungen zwischen Berlin und Wrocław

Hierzu könnten bis zur Fertigstellung der durchgehenden Elektrifizierung übergangsweise ein 

Teil der in Polen zugelassenen Dieseltriebwagen des Dresden-Wrocław-Express auch zwischen 

Berlin und Wrocław eingesetzt werden, ohne das Angebot zwischen Dresden und 

Wrocław einzuschränken. Grundlage hierfür ist aber eine Bestellung durch die SPNV- 

Aufgabenträger, da die Verkehrsunternehmen vorerst keine Grundlage für einen eigenwirtschaftlichen 

Betrieb sehen. 

Bezogen auf die gesamte Nachfrage im Korridor Berlin – Cottbus – Wrocław (– Katowice – 

Kraków) hat der grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr derzeit nur eine vernachlässigbare 

Bedeutung. Aufgrund der zum PKW nicht wettbewerbsfähigen Reisezeiten erreicht die Eisenbahn 

hier auch den geringsten Marktanteil (unter 1% mit nur rund 150 Fahrgästen pro Tag) aller 

Grenzübergänge zwischen Deutschland und Polen, obwohl es sich um äußerst bahnaffine Relationen 

zwischen Metropolregionen handelt. 


06:00 

05:00 

04:00 

03:00 

02:00 

01:00 

00:00 

1995 2000 2005 2010 2012 

Abbildung 11: Berlin – Wrocław, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit 11 


10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 


1995 2000 2005 2010 2012 

Auf der Straße gibt es zwischen Berlin und Wrocław – Kraków eine durchgehende Autobahnverbindung, 

wobei in Fahrtrichtung Wrocław ein rund 70 km langer Abschnitt der A18 noch modernisierungsbedürftig 

ist. Den Grenzübergang Forst – Olszyna der Autobahn A15 bzw. A19 

überquerten im Jahr 2010 täglich ca. 9.000 Kfz, hiervon rund 2.500 LKW. Gegenüber 2005 hat 

das Verkehrsaufkommen um über 25% zugenommen. 

Zwischen Berlin und Kraków besteht seit 2011 eine direkte Flugverbindung von Air Berlin, 

zweimal am Tag, sieben Mal die Woche. Diese ermöglicht Tagesreisen in beiden Richtungen 

und bindet Kraków an das Berliner Drehkreuz an. 

Zwischen Berlin und Wrocław – Kraków verkehren wöchentlich 12 Fernbusse; weiterhin täglich 

3-4 Kleinbusse mit festem Fahrplan zwischen den Berliner Flughäfen und Wrocław. 

11 Es bestehen weitere Umsteigeverbindungen über bzw Cottbus-Görlitz. Diese sind aber in keiner Weise 

abgestimmt, d.h. zumeist besteht keine Anschlusssicherung und es können keine durchgehenden Fahrkarten 

erworben werden. 



Nach langen Jahren unklarer Prioritäten und Korridore scheint für die Bahnverbindung zwischen 

Berlin und Wrocław mit der im Frühjahr zwischen dem BVMBS und DB Netz abgeschlossenen 

Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Hoyerswerda – Horka – Bielawa Dolna mittelfristig 

eine deutliche Verbesserung möglich. Mit dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung 

dieses Abschnitts soll ab Ende 2016 12 eine durchgehende elektrische Bahnstrecke zur Verfügung 

stehen. Über Cottbus – Senftenberg – Hoyerswerda wird dann eine Fahrzeit von rund 

3:45 möglich sein, wie in der „Via Regia plus“ Studie ermittelt wurde. Durch die kürzeren Reisezeiten 

und die Ausweitung des Verkehrsangebots können dann im Grenzabschnitt rund 800 

Fahrgäste pro Tag erreicht werden. 

Auch vor Fertigstellung der durchgehenden Elektrifizierung könnten die Fahrzeiten zwischen 

Berlin und Wrocław durch den Einsatz vorhandener Dieseltriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit 

von 120 km/h schon heute auf rund 4 Stunden verkürzt und Tagesrandverbindungen 

eingerichtet werden. 

Mittelfristiges Ziel muss eine weitere Verkürzung der Fahrzeit auf rund 3 Stunden sein. Die dafür 

erforderlichen Maßnahmen hat bereits eine von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 

sowie der Industrie- und Handelskammer Berlin beauftragte Studie 13 im Jahr 2007 

aufgezeigt: Hierzu müsste der gesamte Korridor zweigleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit 

von 160 km/h ausgebaut werden. Gegenüber den bisher beschlossen und in der Via Regia + 

Studie unterstellten Maßnahmen sind insbesondere folgende 3 Abschnitte weiter auszubauen: 

Lübbenau – Cottbus (Bisheriger Ausbau nur eingleisig) 

Cottbus – Horka – Görlitz (BVWP: Nur eingleisige Elektrifizierung mit Vmax = 120 km/h) 

Verbindungskurve Horka: Neutrassierung mit Vmax = 100 km/h (keine laufende Planung) 

Die ausstehende Modernisierung der Fahrbahnen in Richtung Wrocław der polnischen Autobahn 

A 18 ist zwar in Planung, befindet sich aber nicht auf der Liste der prioritären Projekte des 

polnischen Infrastrukturministeriums, der Realisierungstermin ist damit weiterhin offen. 

12 Pressemitteilung 062/2012 des BMVBS 

13 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung / IHK Berlin: Darstellung des Verkehrspotenzials zwischen den 

Wirtschaftsräumen Berlin – Breslau unter Berücksichtigung der Einbettung in den Korridor Skandinavien / 

Raum Hamburg – Südwestpolen / Ukraine, Berlin, April 2007 


3.6.3 Exkurs: Stufenkonzept der „Via Regia Plus“ Studie 

In der von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung beauftragten und durch das IN- 

TERREG-Programm „Via Regia Plus“ finanzierten Studie zu Fahrzeitverkürzungen zwischen 

Berlin und Wrocław hat die ETC auf Grundlage der ab 2012 und künftig verfügbaren Infrastruktur 

ein Betriebskonzept für den Personenverkehr zwischen beiden Städten erarbeitet. Untersucht 

wurden unterschiedliche Streckenverläufe, die aber alle durch Südbrandenburg verlaufen. 

In die Untersuchung waren die betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eisenbahnverkehrsunternehmen, 

Verkehrsministerien und Aufgabenträger des Schienenverkehrs eingebunden. 

Abschließend wurde folgendes Stufenkonzept zur schrittweisen Attraktivierung der Verbindungen 

vorgeschlagen: 

Stufe 0: Fahrplan EC „Wawel“ (Fahrplan ab 12/2011) 

Stufe 1: Direktverbindungen mit Dieseltriebwagen (Fahrplan ab 12/2012) 

Stufe 2: Elektrische Direktverbindungen über Hoyerswerda – Bielawa Dolna 

(vsl ab Fahrplan 12/2015 oder 12/2016) 

Stufe 3: Elektrische Direktverbindungen über Spremberg - Bielawa Dolna / Görlitz 

(Realisierung und entsprechende Zeithorizonte noch offen) 

Abbildung 12: Untersuchte Streckenverläufe zwischen Berlin und Wrocław 14 

14 Quelle: Via Regia plus (Output Nr 3.2.2): Fahrzeitverkürzungen zwischen Berlin und Wrocław 


Die Stufe 0 ist das ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 von DB Fernverkehr und PKP 

Intercity realisierte Angebot des EC „Wawel“ mit einer mittleren Fahrzeit von 05:15, unter Beibehaltung 

des derzeitigen Laufwegs über Forst – Żary - Węgliniec. Die technisch mögliche 

Fahrzeit von rund 4:30 wird dabei aus wirtschaftlichen und betriebstechnischen Gründen nicht 

erreicht. 

In der Stufe 1 werden zusätzliche Direktverbindungen mit Dieseltriebwagen zwischen Berlin und 

Wrocław angeboten. Mit 2 Fahrzeugeinheiten können täglich 3 Zugpaare (morgens, mittags und 

abends) angeboten werden, ggf. kann als Mittagsleistung der EC „Wawel“, vorrangig für den 

touristischen Verkehr, integriert werden. Die kürzeste Fahrzeit (knapp 4:00) der dieselbetriebenen 

Direktverbindungen kann via Spremberg – Bielawa Dolna erreicht werden. Durch die Baustellenzustände 

in den kommenden Jahren auf dem Grenzabschnitt Horka – Bielawa Dolna 

sind aber auch Laufwege über Forst – Żary oder Görlitz in Erwägung zu ziehen. Die Fahrzeiten 

verlängern sich dadurch um rund 20 Minuten. Zum Einsatz bieten sich für die Direktverbindungen 

Dieseltriebwagen an, für die eine Zulassung in beiden Ländern vorliegt (z.B. BR 642 und 

BR 646) und das Angebot dadurch entsprechend kurzfristig betriebsfähig wäre. Die geringere 

Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge von 120 km/h ermöglicht dennoch kürzere Fahrzeiten 

als die Varianten mit Traktionswechsel. Zudem können so kurzfristig die Angebote Berlin – 

Wrocław und Dresden – Wrocław durch Flügelung/Kopplung in Węgliniec miteinander verknüpft 

und wirtschaftlicher angeboten werden. Die Komforteinschränkungen der genannten Fahrzeuge 

könnten durch eine höherwertige Inneneinrichtung kurzfristig verbessert werden. 

In der Stufe 2 können zwischen Berlin und Wrocław über Cottbus erstmals elektrisch betriebene 

Direktverbindungen angeboten werden. Mit der nach derzeitigem Kenntnisstand zum Fahrplanwechsel 

im Dezember 2015 realisierten Elektrifizierung des Abschnitts Knappenrode – Horka – 

Bielawa Dolna können Fernverkehrszüge mit einem Richtungswechsel in Cottbus durchgehend 

über Senftenberg – Hoyerswerda verkehren. Die Reisezeit zwischen Berlin und Wrocław beträgt 

beim derzeit geplanten Ausbaustandard rund 3:45 einschließlich des Fahrtrichtungswechsels 

in Cottbus. Durch weitere Ausbauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h 

könnte diese auf rund 3:30 verkürzt werden. Über diese zusätzlichen Maßnahmen sollte in einem 

Gesamtpaket (u.a. Elektrifizierung Dresden – Görlitz sowie Cottbus – Görlitz vs. Geschwindigkeitsanhebung 

Hoyerswerda – Węgliniec) für den Korridor Berlin /Dresden - Wrocław 

entschieden werden. 

Die Strecke über Forst – Żary – Żagań hat in dem Stufenkonzept vorrangig eine regionale Bedeutung. 

Ohne umfangreiche Mehrleistungen kann dort das ausgeweitet werden, in dem die 

bisher in Forst bzw. Żary endenden Linien zu einer durchgehenden RE-Linie Cottbus – Legnica 

verknüpft werden. Hierfür sind allerdings die eingesetzten Dieseltriebwagen in beiden Ländern 

zuzulassen. Durch die insbesondere auf dem polnischen Abschnitt mangelhafte Infrastruktur 

ließe sich derzeit nur eine Reisezeit von rund 2:30 erzielen, was aber gegenüber den im Status 

Quo quasi nicht existenten Verbindungen trotzdem eine deutliche Verbesserung wäre. Mit einer 

grundlegenden Sanierung des polnischen Streckenabschnitts auf eine Höchstgeschwindigkeit 

von 100 km/h könnte die Fahrzeit dann um rund 50 Minuten verkürzt werden und wäre konkurrenzfähig 

zum Straßenverkehr. Langfristig kann diese Strecke aber aufgrund der kürzesten 

Länge auch für den überregionalen Verkehr bedeutsam werden. 


3.7 Korridor Dresden – Wrocław 

Die beiden Hauptstädte Sachsens und Niederschlesiens, Dresden und Wrocław verbindet 

ebenfalls der Paneuropäische Korridor 3. 

chsenhalt 

alle 

/Jena 

ngen 

Wittenberg 


Riesa Riesa 

Sachsen 

Dresden Dresden 


Hoyerswerda 

Hoyerswerda 

Bischofswerda 


Bad Schandau 

Praha 


Lubuskie 




G ł 

ogów ogów 


Wo łó 

w 

Wroc Wrocł ł aw 


Horka 

Zittau Zittau 

Żary Żary 

Ż aga 

ń 

Węgliniec Lubin Lubin 

Boles ł 

awiec awiec Legnica Legnica 


Görlitz Görlitz Luba Luba ń Ś l ą ski 

Jelenia Jelenia Góra Góra 

D Děč ěč in 

Liberec 

Abbildung 13: Bahnstrecken im Korridor Dresden – Wrocław 


Szklarska Poręba Karpacz 

Wa ł łbrzych 

brzych 

Rawicz 

Opole/ 

Kraków Wie bereits in 3.6 dargestellt, sind in den vergangenen Jahren erhebliche Mittel in den Ausbau 

des Paneuropäischen Korridors (Eisenbahnkorridor E 30) geflossen. Aufgrund weiterhin bestehender 

Ausbau- und Elektrifizierungslücken wurde das Verkehrsangebot aber nicht nennenswert 

verbessert. Im Gegensatz wurde sogar der grenzüberschreitende Fernverkehr auf dieser 

Relation im Jahre des EU-Beitritt Polens (2004) eingestellt. Zwischen 2004 und 2009 gab es 

zwischen Dresden und Wrocław nur Umsteigeverbindungen. Deren Fahrzeit war aufgrund des 

nicht erforderlichen Traktionswechsels vereinzelt sogar kürzer als die vorherigen IR- 

Direktverbindungen. Dennoch wurden diese Umsteigeverbindungen generell wegen der teilweise 

unsicheren Anschlüsse bzw. langen Übergangszeiten nur sehr wenig nachgefragt. Seit Frühjahr 

2009 verkehren mit dem Dresden-Wrocław-Express drei durchgehende Zugpaare mit einer 

Fahrzeit von 3:30 h.


06:00 

05:00 

04:00 

03:00 

02:00 

01:00 

00:00 

1995 2000 2005 2010 2012 

Abbildung 14: Dresden – Wrocław, Entwicklung der Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeit 15 

Das Angebot wird gut angenommen, die Fahrgastzahlen haben sich gegenüber dem vorherigen 

Zustand etwa vervierfacht, wenn auch noch auf sehr niedrigem Niveau mit derzeit rund 300 

täglichen Fahrgästen. Den Grenzübergang Ludwigsdorf – Jędrzychowice der durchgehenden 

Autobahn A4 überquerten im Jahr 2010 täglich ca. 12.000 Kfz, hiervon rund 3.500 LKW. Gegenüber 

2005 hat das Verkehrsaufkommen um rund 20% zugenommen. 

Zum Einsatz kommen speziell für die Anforderungen in Polen angepasste Nahverkehrstriebwagen 

mit Dieselantrieb (Baureihe 642). Die Finanzierung des durchgehenden Angebots ist allerdings 

nur bis Ende des Jahres 2012 gesichert. Im Fahrplan 2013 wird der Dresden-Wrocław- 

Express in die sächsische RE-Linie 1 integriert, d.h. es entfallen die zusätzlichen Zugangebote 

zwischen Dresden und Görlitz. Zudem verlängert sich die Fahrzeit durch zusätzliche Halte. 

Der bevorstehende Abschluss der Modernisierungsarbeiten auf dem polnischen Abschnitt für 

eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h kann nicht vollständig für eine Fahrzeitverkürzung 

genutzt werden, da die gegenwärtig eingesetzten Nahverkehrs-Dieseltriebwagen, die zudem 

keinen adäquaten Reisekomfort bieten, maximal 120 km/h fahren können. 

Zwischen Dresden und Wrocław – Kraków verkehren wöchentlich 6 Fernbusse; weitere Linien 

zwischen Westdeutschland/Westeuropa und Südpolen verkehren ohne Halt an Dresden vorbei. 



10 

Für den Ausbau und die Elektrifizierung des Abschnitts Węgliniec – Görlitz – Dresden gibt es 

zwar konzeptionelle Ansätze aber keine belastbare Planungen. Mittelfristig besteht bei entsprechenden 

Verkehrsangeboten ein Verkehrspotenzial zwischen 1.000 und 1.500 Fahrgästen pro 

Tag. 

15 Es bestehen weitere Umsteigeverbindungen über bzw Cottbus-Görlitz. Diese sind aber in keiner Weise 

abgestimmt, d.h. zumeist besteht keine Anschlusssicherung und es können keine durchgehenden Fahrkarten 

erworben werden. 


9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 


1995 2000 2005 2010 2012

4 Güterverkehr 

Der deutsch-polnische Grenzraum hat durch seine zentrale Lage innerhalb der europäischen 

Union und des Schengen-Raums ein großes Potenzial für Logistik und Güterverkehr. Auch die 

naturräumlichen Gegebenheiten des Flachlandes bieten gute Voraussetzungen für Ost-West- 

Verkehr, insbesondere auch über die EU-Außengrenze hinaus. Vor diesem Hintergrund hat der 

Güteraustausch zwischen Deutschland und Polen in den vergangenen Jahren bis zum Beginn 

der Wirtschaftskrise deutlich zugenommen. 

Abbildung 15: Verkehrsaufkommen und Modal Split im Güterverkehr zwischen Deutschland und Polen 16 

Die Zuwächse waren aber in erster 

Linie im Straßengüterverkehr zu 

verzeichnen, während die anderen 

Verkehrsträger nahezu konstant 

blieben. So werden im Jahr 2008 

über 60% des deutsch-polnischen 

Güterverkehrs auf der Straße abgewickelt. 

16 Quelle: Statistisches Bundesamt 


Die Anteilsgewinne des Straßengüterverkehrs beruhen vor allem auf dem lückenlosen Straßennetz, 

den sich verändernden Strukturen des Ladungsaufkommens von Massengütern hin zu 

Halb- und Fertigprodukten sowie der großen Flexibilität bei der Anpassung an sich ändernde 

Marktbedingungen. Durch den Wegfall der Grenzkontrollen mit dem EU-Beitritt Polens im Jahr 

2004 entfielen im Straßengüterverkehr die bis dahin üblichen langen Grenzaufenthalte und haben 

dessen Wettbewerbsfähigkeit deutlich gesteigert. Gewichtsbeschränkungen an einzelnen 

Grenzübergängen behindern den freien Warenaustausch aber weiterhin. 

Die Entwicklungsmöglichkeiten der Eisenbahn werden nach wie vor durch den relativ schlechten 

Ausbauzustand des West-Ost-Schienennetzes, insbesondere in Polen und Systembrüche 

an den Staatsgrenzen eingeschränkt. Bisher steht mit Frankfurt (Oder) nur ein einziger elektrifizierter 

Grenzübergang zur Verfügung. Eine deutliche Verbesserung wird sich mit dem Streckenausbau 

der Niederschlesischen Magistrale (Zweigleisiger Streckenausbau und Elektrifizierung 

zwischen Hoyerswerda und der Staatsgrenze) ergeben, der nun gemäß der Finanzierungsvereinbarung 

zwischen dem BMVBS und der DB Netz AG bis 2016 erfolgen soll. Damit 

wird ein zweiter leistungsfähiger Ost-West-Korridor für den Schienengüterverkehr zur Verfügung 

stehen. Damit werden dann insgesamt höhere Streckenkapazitäten zwischen Deutschland 

und Polen und eine elektrifizierte Alternative zum Grenzübergang Frankfurt (Oder) zur Verfügung 

stehen. Gerade für die Verbindungen zwischen Berlin (incl. seiner drei Güterverkehrszentren) 

und Südpolen werden dann bessere Verbindungen möglich, da die Modernisierung der 

Strecke über Zielona Góra bisher nicht terminiert ist. 

Ähnliches gilt für die Binnenschifffahrt. Auch hier steht keine durchgehend leistungsfähige Infrastruktur 

zur Verfügung und es reihen sich Abschnitte mit unterschiedlichsten Wasserstraßenklassen, 

d.h. Ausbaustandards aneinander. Es fehlt an durchgängig ausgebauten Strecken. 

Dies behindert insbesondere die Möglichkeiten für Erzeuger und Verlader von Baustoffen und 

Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes, die Ihre Produkte über die Binnenwasserstraße 

versenden, bis hin zu Herstellern voluminöser High-Tech-Produkte z.B. aus dem Kraftwerksbereich. 

Eine Unternehmensbefragung der IHKs in Berlin-Brandenburg ergab, dass jährlich mindestens 

300.000 zusätzliche LKW-Fahrten nötig wären, müsste man die heute auf den Wasserstraßen 

der Region transportierte Tonnage auf LKW-Transporte verlagern. Um dies zu verhindern, 

müssen die nationalen Wasserstraßennetze besser miteinander verknüpft werden. Hier 

sind in erster Linie der Ausbau von Oder, Havel-Oder-Wasserstraße und Oder-Spree-Kanal zu 

nennen. 


5 Chancen für und durch Verbesserungen im grenzüberschreitenden Verkehr 

sowie weiterer Handlungsbedarf 

Die vorangegangene Übersicht über die Verkehrskorridore zwischen Deutschland und Polen 

zeigt, dass wesentliche Chancen des grenzüberschreitenden Austausches bisher nicht genutzt 

werden. Der Blick auf die nachfolgende Karte der Zugzahlen im Personenverkehr verdeutlicht, 

dass beiderseits der Grenze eine je nach Strecke sehr unterschiedliche aber insgesamt zumindest 

ausreichende Anzahl an Zügen verkehrt, diese Angebot an der Grenze deutlich einbricht. 

Mit Ausnahme der Grenzübergänge in Świnoujście und Kostrzyn verkehren über die deutschpolnische 

Grenze nur einzelne Züge, während dies- und jenseits der Grenze ein deutlich umfassenderes 

Angebot besteht. Insbesondere fehlen Verbindungen zwischen den Ober- und 

Mittelzentren im Grenzraum. Hier bedarf es umgehend eines Mindestangebots, um insbesondere 

Tagesrandreisen zwischen diesen wirtschaftlichen Zentren der Region zu ermöglichen. Nur 

so kann der grenzüberschreitende Austausch auch auf der Schiene erfolgen. 

Um darüber hinaus die bestehenden Potenziale mittelfristig besser heben zu können, bedarf es 

in erster Linie anstatt isolierter Maßnahmen einer integrierten Betrachtung des gesamten 

Grenzraumes sowie eindeutiger Prioritäten und belastbarer Zeitpläne für die künftige Entwicklung. 

Die geplanten Infrastrukturmaßnahmen, wie die durchgehende Elektrifizierung zwischen 

Berlin und Szczecin sowie Berlin und Wrocław müssen zeitnah umgesetzt werden und ein Angebotskonzept 

einschließlich der erforderlichen Fahrzeuge für die Inbetriebnahme entwickelt 

werden. Die Erfahrung aus den in den vergangenen Jahren abgeschlossenen Jahren zeigt, 

dass auch auf modernisierten Strecken, wie z.B: Berlin – Poznań noch kein zufriedenstellendes 

Verkehrsangebot besteht. 

Darüber hinaus müssen auch die „weichen“ Nutzungsfaktoren verbessert werden. Hierzu zählen 

eine durchgehende zwei- bzw. dreisprachige (englisch, deutsch und polnisch) Fahrgastinformation 

in Echtzeit – vor, während und nach der Fahrt. Mehrsprachiges Zugpersonal, das 

auch in Ausnahmesituationen den Fahrgästen kompetent weiterhelfen kann, sollte in allen 

grenzüberschreitenden Zügen Standard sein, nicht nur zwischen Frankfurt und Paris oder Zittau 

und Liberec. Dieser unzureichende Service stellt derzeit noch eine erhebliche Hürde für Bahnfahrten 

in das Nachbarland dar, insbesondere wenn dabei noch umgestiegen werden muss. 

Weiterhin muss der Vertrieb deutlich vereinfacht und für alle Verbindungen durchgehende 

Fahrscheine angeboten werden. 


Abbildung 16: Zugangebot im deutsch-polnischen Grenzraum 


5.1 Einrichtung schneller Eisenbahnverbindungen zwischen den Metropolregionen 

Gute Beispiele für grenzüberschreitende Verkehrsangebote zwischen Berlin und Polen finden 

sich bisher in erster Linie auf regionalen Verbindungen. So besteht das dichteste Verkehrsangebot 

auf der Schiene zwischen Deutschland und Polen auf der Insel Usedom, seitdem die 

Usedomer Bäderbahn 2008 von Ahlbeck bis nach Świnoujście verlängert wurde. Der grenzüberschreitende 

Abschnitt wird im Sommer im Halbstundentakt und im Winter im Stundentakt 

bedient. Ebenfalls im Stundentakt verkehren Züge zwischen Berlin und Kostrzyn. Alle anderen 

grenzüberschreitenden Bahnstrecken werden wesentlich seltener bedient, oftmals nur wenige 

Male am Tag. So fehlen insbesondere schnelle und attraktive Verbindungen zwischen den 

wichtigsten Ober- und Mittelzentren des Grenzgebiets, auf denen die Eisenbahn eigentlich ihre 

Systemvorteile ausspielen könnte: 

Berlin – Szczecin (Einstellung der einzigen Fernverkehrsverbindung in 2012, 

nur 2 Direktverbindungen, davon 1 nur ab Berlin-Gesundbrunnen, zu lange Fahrzeit) 

Kurzfristig (2013/2014): 

Einrichtung von 3 täglichen Direktverbindungen mit Dieseltriebwagen mit einer Fahrzeit 

von unter 2 Stunden sowie Optimierung der Anschlussverbindungen in Angermünde. 

Mittelfristig (2016): 

Zeitnahe Elektrifizierung zwischen Angermünde (Passow) und Szczecin. Dabei ist zu 

prüfen, inwieweit das Gleichstromnetz bis Szczecin G£owny geführt werden kann, um 

den auch mit Einsystemfahrzeugen zwischen Berlin und Szczecin fahren zu können. 

Für den Realisierungshorizont ist ein integriertes Angebotskonzept aus Fern- und Regionalverkehr 

zu entwickeln und nach dem Infrastrukturausbau einzuführen. 

Berlin – Frankfurt (Oder) – Poznań (attraktive Fahrzeit, aber nur 6 Verbindungen / Tag mit 

großen Angebotslücken, insbesondere fehlen Tagesrandverbindungen aus Poznań) 


Im Fahrplan 2013 wurden die Abfahrtszeiten zwischen Berlin und Poznań bereits verbessert, 

dennoch ist eine frühe Abfahrt von Poznań und spätere ab Berlin wünschenswert. 

Die Anschlüsse in den Unterwegsbahnhöfen in Lubuskie sind weiter zu verbessern 

und abzusichern. 


Einrichtung eines durchgehenden Zweistundentakts im Fernverkehr. Darüber hinaus 

sind die Möglichkeiten für weitere Fahrzeitverkürzungen (Vmax = 200-230 km/h und 

einzelne Neutrassierungen) zu prüfen. 


Berlin – Cottbus – Wrocław (völlig unattraktive Fahrzeit, nur 1 Direktverbindung / Tag, Zwischenlösung 

bis zur durchgehenden Elektrifizierung über Hoyerswerda ab 2016) 


Einrichtung von zwei zusätzlichen Direktverbindungen mit Dieseltriebwagen 


Begonnenen Streckenausbau (Elektrifizierung Knappenrode – Horka) zeitgerecht realisieren 

Dresden – Wrocław (Sicherstellung und Ausweitung der Direktverbindungen) 


Verknüpfung der Direktverbindungen mit dem Angebot zwischen Berlin und Wroc³aw 

zur besseren Auslastung 

Langfristig (2020): 

Elektrifizierung zwischen Dresden und Węgliniec 

Auf diesen vier Achsen ist kurzfristig ein schnelles Mindestangebot von drei Zugpaaren einzurichten, 

das insbesondere Tagesausflüge und -geschäftsreisen ermöglicht. In Abhängigkeit von 

der Verkehrsnachfrage ist dieses Mindestangebot relationsbezogen unter Einbeziehung des 

bestehenden und geplanten Regional- und Fernverkehr zu verdichten. In diese vier Hauptachsen 

sind weitere Zentren (Potsdam, Brandenburg an der Havel, Gorzów Wlkp und Zielona 

Góra) einzubinden. Weiterhin sind auch die außerhalb des Grenzraums gelegenen polnischen 

Ballungsräume (Gdańsk, Bydgoszcz/Toruń, Łódź, Katowice und Kraków) besser mit Deutschland 

zu verbinden. 


5.2 Verknüpfung der Hochgeschwindigkeitsnetze 

Die seit geraumer Zeit laufenden Planungen für eine erste Hochgeschwindigkeitsstrecke „Y“ 

Poznań / Wrocław – Łódź – Warszawa wurden im Dezember 2011 von der polnischen Regierung 

aufgrund des enormen Investitionsvolumens bis auf weiteres unterbrochen. Diese sahen 

unter anderem eine Weiterführung bis nach Berlin vor, wobei hierfür noch keine belastbaren 

Planungen existierten. 

Abbildung 17: Kernnetz 2020 des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Polen 17 

Nach dem Moratorium des polnischen Infrastrukturministerium vom Dezember 2011 sind nun 

neue Überlegungen zu entwickeln, wie die Fahrzeiten zwischen den wichtigsten ostdeutschen 

und polnischen Metropolen mittelfristig mit einem geringeren Investitionsaufwand so verkürzt 

werden können, dass insbesondere Tagesreisen möglich werden (Vgl. „Eisenbahnverbindungen 

zwischen den Metropolregionen“) 

Gleichzeitig sind für den weiterhin vorgesehenen Hochgeschwindigkeitsverkehr (Realisierung 

nach 2030) Eckpunkte für dessen grenzüberschreitende Ausgestaltung zu definieren. Die begonnene 

Machbarkeitsstudie für das „Y“ Poznań / Wrocław – Łódź – Warszawa sowie deren 

Einbindung in die bestehenden Bahnknoten soll weiterhin abgeschossen werden. 

17 

Quelle: PKP PLK S.A.: Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce (Leitlinien zur Entwicklung 

des Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Polen); Warszawa, August 2011; S. 15 


Zur Vorbereitung einer mittel- bis langfristigen Hochgeschwindigkeitsperspektive sind zeitnah 

folgende Fragestellungen zu klären: 

Was planen die Verkehrsministerien der beiden Länder jetzt? 

Ausgangssituation klären 

Alternative Ausbaumaßnahmen und Anpassung der geplanten Realisierungshorizonte auf 

den Hauptrelationen Berlin – Poznań – Warszawa und Berlin – Wrocław – Kraków 

Aufwertung des Korridors III (Berlin/Dresden – Wrocław – Kraków), da die schnellsten Verbindungen 

zwischen Berlin und Katowice / Kraków nun auch perspektivisch wieder über 

Wrocław führen (und nicht über Poznań – Łódź nach Realisierung der „Y“ – Hochgeschwindigkeitsstrecke) 

Technische Ausbauparameter (Höchstgeschwindigkeit wie gehabt 160 km/h oder 

Ausbaustrecken für 200-230 km/h?) 

Mögliche Infrastrukturengpässe durch den Mischbetrieb auf den Hauptachsen 

Langfristige Infrastrukturentwicklung (Kompatibilität zum Zwischenkonzept), 

insbesondere auf der Achse Berlin – Frankfurt – Poznań (Kapazitätsgrenze?) 18 

18 Derzeitiges Fernverkehrsangebot: 5 Zugpaare Berlin – Poznań – Warszawa/Gdynia, 1 Zugpaar Berlin 

– Cottbus – Wrocław – Kraków. Gemäß Bundesverkehrswegeplan ist für 2020 zwischen Berlin und 

Warszawa sowie Berlin und Szczecin ein Zweistundentakt (jeweils 8 Zugpaare) vorgesehen. Weitere 

deutsch-polnische Fernverkehrsrelationen sind im BVWP nicht enthalten. 


5.3 Fernbusverkehr zwischen Deutschland und Polen 

5.3.1 Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs in Deutschland 

Der Betrieb von Busfernlinien in Deutschland unterlag in der Vergangenheit einer starken gesetzlichen 

Reglementierung u.a. mit dem Ziel der Stärkung des Eisenbahnverkehrs durch Konkurrenzschutz. 

Ausnahmen dabei bildeten der historisch gewachsene Busfernverkehr in das 

ehemals geteilte Berlin sowie der Busfernverkehr von Deutschland in das europäische Ausland. 

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung von 2009 wurde eine weitgehende Liberalisierung 

des Fernbusverkehrs festgeschrieben: „Wir werden Busfernlinienverkehr zulassen und dazu § 

13 PBefG ändern“. 

Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) hat sich eine Reihe von neuen 

Angeboten im innerdeutschen Fernlinienbusverkehr etabliert. Die Neuregelung ist am 1. Januar 

2013 in Kraft getreten. 

5.3.2 Chancen für den Fernbusverkehr zwischen Deutschland und Polen 

Für Fernbusverkehre zwischen Polen und Deutschland ist die Liberalisierung aber nur von indirekter 

Bedeutung, da hier schon zuvor ein umfangreicher Fernbusverkehr besteht, wenn auch 

in erster Linie mit Start und Ziel in Westdeutschland und nur vereinzelten Halten Ostdeutschland. 

So halten von den über 500 regulären Verbindungen zwischen Deutschland und Polen pro 

Woche nur rund 40% in Berlin und Ostdeutschland. Hinzu kommen über 200 reguläre Minibus- 

Verbindungen pro Woche zwischen westpolnischen Städten (Szczecin, Poznań, Wrocław und 

Zielona Góra) und den Berliner Flughäfen bzw. dem Stadtzentrum sowie ein nur schwer überschaubarer 

Markt an bedarfsorientierten Angeboten. 

Durch die mit der Liberalisierung zu erwartende allgemeine Marktausweitung des Fernbusverkehrs 

können grenzüberschreitende Verbindungen zwischen Deutschland und Polen aber für 

weitere Anbieter, sowohl mittelständische Unternehmen als auch international tätige Konzerne 

interessant werden. Gerade auf vielen grenzüberschreitenden Relationen wird gemäß den aktuellen 

Planungen der Ausbau der Schieneninfrastruktur nicht dem des Straßennetzes nachkommen 

und so bleibt der Bus mittelfristig auf vielen Relationen schneller als die Bahn. Dies 

betrifft sowohl Verbindungen zwischen Metropolregionen als auch in touristische Gebiete: 

Berlin – Szczecin (- Ostseebäder) 

Berlin – Zielona Góra 

Berlin – Wrocław / Sudeten. 


Neben der Reisezeit gibt es weitere Kriterien zur Nutzung von Fernbusangebote: 

Marktmerkmal Präferenz Segmentierung 

Reisezeit Kurze Reisezeit hat 

keine Priorität 

Zeitunsensible Kunden 

Beförderungsentgelt niedrige Grundpreise und 

Rabattierung 

Preissensible und Preisbewusste 

Bequemlichkeit, Nicht oder wenig 

Stresssensible, Mobilitätseinge- 

Stressfreiheit 

Umsteigen 

schränkte, viel Gepäck, 

Unerfahrene ÖV-Kunden 

Service Kundebetreuung, 

Kunden mit spezifischen 

Umfeldangebote 

Anforderungen 

Sicherheit Subjektives Empfinden Pragmatisch bei Bewertung Safety, 

sensibel bei Bewertung Security 

Regionaler Bezug Sonstige Angebotssituation 

Fernverkehr 

alle Kundengruppen 

Im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland und Polen ist dabei insbesondere die 

Preisgestaltung für ein nicht zu vernachlässigendes überwiegend preissensibles Kundensegment 

relevant. Dies betrifft in erster Linie Verbindungen auf denen bei der Bahn EC-Züge 19 genutzt 

werden müssen, die für den polnischen Markt sehr hochpreisig sind. Durch die Marktzersplitterung 

zwischen Fern- und Regionalverkehr können zudem meist keine durchgehenden 

Fahrscheine erworben werden. Darüber hinaus sind die direkten Busverbindungen mit weniger 

Sprachbarrieren verbunden als viele Bahnverbindungen, auf denen weiterhin im Grenzgebiet 

umgestiegen werden muss. 

Die bestehenden grenzüberschreitenden Busverbindungen nach Berlin und Brandenburg zeigen, 

dass neben dem Individualverkehr weitere Potenziale für den öffentlichen Verkehr bestehen. 

Diese können bei einer entsprechenden Infrastruktur und Angebotsgestaltung auch durch 

den Eisenbahnverkehr gewonnen werden. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Verbindung 

Berlin – Szczecin mit einem derzeit erheblichen Busangebot. 

Sofern auf den genannten drei Relationen von Berlin nach Szczecin, Zielona Góra und Wrocław 

die Eisenbahninfrastruktur nicht umgehend modernisiert wird, können Fernbusse kürzere Reisezeiten 

gegenüber der Eisenbahn erreichen. Somit können Fernbusverbindungen kurzfristig 

das grenzüberschreitende Verkehrsangebot verbessern und die Bedeutung des Verkehrsknotens 

Berlin weiter steigern. 

19 Oder auch EIC- und Express-Züge der PKP Intercity innerhalb Polens. 


Herausgeber 

Industrie- und Handelskammern in Berlin und Brandenburg 

Infrastruktur und Stadtentwicklung 

Fasanenstraße 85 

10623 Berlin 

Telefon: +49 30 31510–0 

Telefax: +49 30 31510-166 

E-Mail: service@berlin.ihk.de 

www.ihk-berlin.de 

Ansprechpartner 

Christian Ostendorf | IHK Berlin 

E-Mail: christian.ostendorf@berlin.ihk.de 

Titelbild 

© Deutsche Bahn AG 

Druck 

Koebcke Information Partners 

Axel-Springer-Straße 54 

10117 Berlin 

2013-05-07-Grenzüberschreitender-Verkehr-DRUCK.indd 2 08.05.2013 10:59:51

Grenzüberschreitender Verkehr zwischen Deutschland ... - IHK Berlin

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?