Gefahrguttransporte – Sicherung & Zwischenfälle Transport of ...

Gefahrguttransporte – Sicherung & Zwischenfälle 

Transport of Dangerous goods – Safety & incidents 

Christoph Thiel: 

Sicherungsbestimmungen – Erste Erfahrungen, neue Entwicklungen! 

Security provisions – First experiences and outlook! 

Mark Walcher: 

Telematik bei der Beförderung von Gefahrgütern – Ein Schritt zu mehr Sicherheit? 

Use of tlematics for the carriage of dangerous goods – A step towards more safety? 

Rolf Haselhorst: 

ICE/TUIS: Verstärkte Hilfeleistung durch bessere Zusammenarbeit 

ICE/TUIS: Improved assistance through better cooperation

Sicherungsbestimmungen – Erste Erfahrungen, neue Entwicklungen! 

Chemikalien Sicher Transportieren – 2008 

29. – 30. September 2008, FCIÖ, Wien 

Christoph Thiel, Bayer Business Services, D-51368 Leverkusen 

Der terroristische Anschlag auf das World Trade Center am 11. September 2001 in New York hat 

weltweit zu vielen Veränderungen geführt. Im Nachgang wurden sehr viele Aktivitäten initiiert, um 

auch den Transport von Waren sicherer zu machen. Die Gefahr, dass gefährliche Transportgüter für 

terroristische Anschläge zweckentfremdet werden, ist offensichtlich. Der Anschlag auf eine Synagoge 

auf Djerba, Tunesien (2002) zeigt die potenzielle Gefahr. Das international organisierte Gefahrguttransportrecht 

bietet eine geeignete Plattform, um global Einfluss zu nehmen und wirksam Sicherungsvorkehrungen 

treffen zu können. Die UN Model Regulations erhielten mit dem Kapitel 1.4 entsprechende 

Ergänzungen in Sachen Security. Das Kapitel 1.4 findet sich, in der Region Europa als 

Kapitel 1.10 in den Vorschriften ADR, RID und ADNR (demnächst ADN) wieder. Nicht nur in den Vorschriften 

– auch freiwillige Partnerprogramme wie C-TPAT spielen eine immer größer werdende Rolle. 

Der ISPS-Code hingegen hat seine Bedeutung für den Seeverkehr. 

Kapitel 1.10 ist seit drei Jahren in der Anwendung. Wesentliche Forderungen sind die Identitätsprüfung 

des Fahrers, sowie Zugangskontrollen und Ein- und Ausgangskontrollen z. B. auf Chemieparkgelände. 

Neben der Schulung war die Erstellung eines Sicherungsplans ein neuer Aspekt. Schnell wurde 

klar, dass bereits viele bewährte Verfahren und Maßnahmen vorhanden waren, die durch die neuen 

Vorschriften gefordert werden. Für Chemieunternehmen ist es Standard, dass sich Produktionsanlagen, 

Ladestellen und Läger auf abgeschlossenen Werksgeländen befinden. Der Zugang von Personen 

und Waren erfolgt seit Jahrzehnten schon kontrolliert. Die Auswahl von Logistikdienstleistern geschieht 

sorgfältig, wobei nicht nur der Preis, sondern auch die Identität und die Zuverlässigkeit entscheidende 

Kriterien sind. Mit dem Kapitel 1.10 ergab sich Handlungsbedarf insbesondere für die Erstellung 

des Sicherungsplans. In der Bayer-Holding tragen hierfür die Teilkonzerne und Servicegesellschaften 

Verantwortung. Den vorbereiteten Muster-Sicherungsplan haben sie als Orientierung genutzt 

und mit eigenen Inhalten an die individuellen Situationen angepasst. Ein gutes Beispiel ist auch der 

Security Leitfaden des VCI. Im Rahmen stetiger Weiterentwicklung ergeben sich für alle Betroffenen 

Fragen: Haben sich in den letzten drei Jahren Veränderungen ergeben? Erfolgten Zukäufe, Ausgliederungen 

oder hat sich in der Infrastruktur und den Abläufen des Unternehmens etwas geändert? 

Produziert man inzwischen größere Mengen High Consequence Dangerous Goods (HCDG)? Dies 

alles könnte Einfluss auf den Sicherungsplan haben. Sicher ist jetzt die Zeit reif für eine Aktualisierung. 

Der neue Leitfaden des Wirtschaftsministeriums (D) gibt vor, wer im Zusammenhang mit dem 

deutschen Sicherheitsüberprüfungsgesetz (SÜG) und der Sicherheitsüberprüfungsfeststellungsverordnung 

(SÜFG) einer Sicherheitsüberprüfung zu unterziehen ist. Es sind diejenigen, die verantwortlich 

für die Erstellung des Sicherungsplans sind und jene, die Zugang zum vollständigen Sicherungsplan 

haben. Kontaktieren sie ihre Verbände, um herauszufinden, ob auch in ihrem Heimatland vergleichbare 

Regelungen festgelegt worden sind. 

Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) ist ein freiwilliges Partnerschaftsprogramm 

zwischen der US-Zollbehörde United States Customs and Border Protection (CBP) und der 

Wirtschaft. Ziel des seit 2001 existierenden Programms, ist die Erhöhung der Sicherheit der Lieferkette. 

Bayer hat die Teilnahme über seine US-Tochter beantragt – die global tätigen Teilkonzerne haben 

weltweit die Einhaltung von unternehmensintern festgelegten Sicherungsmaßnahmen zugesagt. Anforderungen 

werden gestellt an Container-Sicherheit, physische Sicherheit, Zutrittskontrolle, personelle 

Sicherheit, Verfahrenssicherheit, IT-Sicherheit sowie an Schulung/Sensibilisierung. Der US-Zoll validiert 

diese Maßnahmen (kein Audit) und stuft das Unternehmen nach einem dreistufigen System ein. 

Wird man als zuverlässig eingestuft, wird einem eine schnellere Abfertigung bei der Einfuhr zugesagt. 

Generell kann gesagt werden, dass je höher der nachweisbare Sicherheitsstandard ist, desto seltener 

finden Kontrollen statt. Mitte 2007 wurde Bayer auch an einem deutschen Standort validiert. Zwei Mitarbeiter 

der CBP haben sich zahlreiche Sicherungsverfahren und -maßnahmen vor Ort angesehen 

und erläutern lassen. Bayer ist stolz ein gutes Ergebnis vorweisen zu können. Dies kann mit einer entsprechenden 

Zulassung im sogenannten C-TPAT Status Verification Interface (SVI) Overview eingesehen 

werden. 

Der International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) gilt für den Seeverkehr. Ziel ist 

die Stärkung der maritimen Sicherheit und das rechtzeitige Erkennung und die Prävention von terroris-

tischen Akten gegen die Schifffahrt. Der ISPS-Code ist seit Mitte 2004 in Kraft. Die zuständige Behörde 

führt Risikoanalysen zur Erkennung von sicherheitsrelevanten Schwachstellen durch. Der Betreiber 

erarbeitet einen individuellen Hafensicherheitsplan auf Grundlage der Analyse. Darin sind Elemente 

enthalten wie Zugangskontrollen bzw. die Überwachung der Hafenanlage, Kontrollen in Bereichen mit 

Zugangsbeschränkungen, Beaufsichtigung des Ladungsumschlags, Sicherstellung sofortiger Kommunikationsmöglichkeiten 

sowie die Bestellung eines Port Facility Security Officer (PFSO). Die Genehmigung 

des Hafensicherheitsplans erfolgt durch die Behörde. Anschließend werden die identifizierten 

baulichen und organisatorischen Gefahrenabwehrmaßnahmen – geeignet jeweils für eine der drei Gefahrenstufen 

– umgesetzt. Der Regelbetrieb (Stufe 1) erfordert bereits eine Zugangssicherung und - 

kontrolle. Die gesteigerte Alarmbereitschaft kommt zur Anwendung, wenn die erhöhte Gefahr einer 

akuten Bedrohung besteht (Stufe 2). Hierzu wurde ein konkreter Meldeablauf festgelegt. Stufe 3 umfasst 

den Ausnahmezustand mit einer wahrscheinlichen akuten Bedrohung oder es liegen konkrete 

Hinweise vor. In Folge wird der Verladebetrieb eingestellt, die Kontrollen des Geländes werden erhöht 

und die Zugangskontrollen verschärft. Das Beispiel Hafen Ostermoor zeigt, dass auch für einen kleinen 

Hafen Handlungsbedarf bestehen kann. Die erforderlichen Maßnahmen wurden erfolgreich 

durchgeführt. 

Hier die neuesten Entwicklungen auf dem Gebiet Security. Zur geplanten EU-Richtlinie zum Schutz 

Europäischer kritischer Infrastrukturen liegt ein Vermittlungsvorschlag (D) vor. Der Sektor Chemie 

konnte herausgenommen werden, sodass derzeit keine „gefährlichen“ Anlagen der chemischen Industrie 

mehr darin enthalten sind. Es gibt aber nach wie vor einen Bezug zu "gefährlichen" Anlagen (§ 

2 und § 3) in der Richtlinie. Die Vertreter Deutschlands verstehen darunter Infrastrukturen, die für das 

Funktionieren der Gesellschaft und des öffentlichen Lebens unerlässlich sind. Dazu zählt man nicht 

die Chemische Industrie, was auch dem Standpunkt des VCI entspricht. Die weitere Entwicklung muss 

dennoch aufmerksam verfolgt werden. 

Der EU-Verordnungsentwurf zur Verbesserung der Sicherheit der Lieferkette liegt derzeit auf Eis. 

Allerdings hat die Kommission CEN gebeten, über neue Standards nachzudenken. Die chemische 

Industrie setzt sich dafür ein, keine neuen Maßnahmen zu initiieren. Die heute bestehenden Regelungen 

sind bereits wirksam und können eine ausreichend gute Sicherheit der Lieferkette zu garantieren. 

Die US-Zollbehörde (CBP) plant ab 2012 die 100-prozentige Durchleuchtung aller Frachtcontainer, 

die einen Hafen der USA ansteuern. Eine Machbarkeitsstudie soll Aufschluss über das weitere 

Vorgehen geben. Der BDI ist hier besonders aktiv, um der USA zu verdeutlichen, welcher Schaden 

mit einer flächendeckenden Durchleuchtung einhergehen würde. 

Die Multidisciplinary Group of Experts on Inland Transport Security, UNECE hat bestehende Regelungen 

auf dem Gebiet der Security zusammengetragen und neue Maßnahmen in Erwägung gezogen. 

Die neuen Empfehlungen der Expertengruppe führen jedoch zurzeit zu keinen konkreten Maßnahmen. 

Das Thema muss kritisch weiterverfolgt werden, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass 

die Empfehlungen in den o.g. EU-Verordnungsentwurf zur Verbesserung der Sicherheit der Lieferkette 

einfließen werden. Erfreulich ist, dass in diesem Zusammenhang die von CEFIC herausgegebenen 

"INDUSTRY GUIDELINES FOR THE SECURITY OF THE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS 

BY ROAD" sehr positiv bewertet werden (private sector standards and best practices). 

Quellenangaben für Leitfäden von VCI, CEFIC und SVI der Homeland Security: 

http://www.vci.de/template_downloads/tmp_VCIInternet/LFKap1_10~DokNr~72682~p~101.pdf 

http://www.cefic.org/files/Publications/security_guidelines.pdf 

http://www.cbp.gov/xp/cgov/trade/cargo_security/ctpat/ctpat_members/svi/sviOverview.xml

Safety regulations- some first experiences and new developments 

Chemical Transport Safety – 2008 

29 - 30 September 2008, FCIÖ, Vienna 

Christoph Thiel, Bayer Business Services, D-51368 Leverkusen 

Translation: Original in German 

The terrorist attack on the World Trade Centre in New York on 11 September 2001 has led to many 

changes world-wide. Among the activities initiated in its wake were many that aimed at more safety in 

the carriage of goods. The risk that hazardous goods in transit may be diverted for use in terrorist 

attacks is obvious. The attack on a synagogue in Djerba, Tunesia (2002) highlighted the potential 

danger. The internationally organised laws and regulations governing the carriage of dangerous goods 

provide a sound platform for exerting global influence and taking effective safety precautions. Chapter 

1.4 of the UN Model Regulations includes new rules for more security. In the European region, 

Chapter 1.4 was incorporated into ADR, RID and ADNR (soon-to-be ADN) regulations as Chapter 

1.10. Beside regulations, voluntary partner programmes such as C-TPAT are playing an increasingly 

important role. The ISPS Code, on the other hand, is of relevance only for maritime transport. 

Chapter 1.10 has been in effect for three years. Among its key rules are driver identity checks, access 

control as well as entry and exit controls e.g. from chemical companies’ premises. Apart from training, 

the establishment of a safety plan has been an important new aspect. It has quickly emerged that 

many time-tested procedures and methods already exist that meet the requirements of the new 

regulations. For chemical companies it is standard practice to have production facilities, loading points 

and warehouses on secure plant premises. Access of people and goods to such premises has been 

controlled for decades. Logistics services providers are selected carefully, with key criteria including 

not only price but also identity and reliability. Chapter 1.10 created need for action, particularly with 

regard to the preparation of a safety plan. At Bayer-Holding, responsibility in this regard rests with subgroups 

and service entities. The proposed model safety plan has been used by them for guidance, 

with own contents added as necessary to adjust it to their specific circumstances. A good case in point 

is the VCI Security Recommendations (Security Leitfaden des VCI). As developments continue, 

questions arise for all parties concerned: Have there been any changes over the past three years? 

Have acquisitions or divestments been made or have there been changes in the entity’s infrastructure 

and processes? Has the production of high consequence dangerous goods (HCDG) increased? All 

this might have an impact on the security plan. The time has certainly come for an update. The new 

guideline issued by the German Federal Ministry of Economics defines who has to be subjected to a 

security check under the German Security Clearance Check Act (Sicherheitsüberprüfungsgesetz, 

SÜG) and the Ordinance on the Determination of the Scope for Security Checks 

(Sicherheitsüberprüfungsfeststellungsverordnung, SÜFG). It is primarily those who are responsible for 

drawing up the security plan and those who have access to the complete security plan. Contact your 

associations to find our whether similar regulations have been adopted in your own home countries. 

Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) is a voluntary partnership programme 

between United States Customs and Border Protection (CBP) and business. The aim of the 

programme launched in 2001 is to increase supply chain security. Bayer applied for participation in the 

programme through its US subsidiary. Its globally operating sub-groups have committed to compliance 

with internal corporate security regulations world-wide. Criteria have been defined with regard to 

container security, physical security, access control, personal safety, procedural security, IT security, 

and training/awareness-building. US Customs validates these measures (no audit) and classifies the 

entity according to a three-level system. Entities classified as reliable may expect faster clearance 

procedures when importing goods. As a general rule, the higher the security standard demonstrated, 

the fewer inspections are carried out. In mid-2007, Bayer was validated in Germany as well. Two CBP 

staff inspected and had explained to them the numerous security procedures and measures in place 

on site. Bayer is proud of the good outcome of the inspection. Authorised parties may view the results 

at the so-called C-TPAT Status Verification Interface (SVI) Overview. 

The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) is applicable to maritime 

transport. The aim is to raise maritime security and assure the timely discovery and prevention of acts 

of terrorism directed against sea transport. The ISPS Code has been in effect since mid-2004. The 

competent authority conducts risks analyses to identify weaknesses that are of relevance with regard 

to security. The operator develops a customised port security plan on the basis of the analysis. This 

plan contains elements such as access control and surveillance of port facilities, checks in areas with

Translation: Original in German 

restricted access, supervision of load transfer stations, securing immediate communication and the 

appointment of a Port Facility Security Officer (PFSO). The port security plan is approved by the 

competent authority. This is followed by implementation of the identified structural and organisational 

danger prevention measures for one of three danger levels. Regular operation (Level 1) already 

requires access security and control. Elevated alert preparedness applies if there is an increased 

danger of an acute threat (Level 2). For this, a concrete reporting process has been specified. Level 3 

comprises a state of emergency with the likelihood of an acute threat or in the presence of concrete 

evidence. In such a case, loading operations are halted, security checks of the premises are 

increased, and access controls are tightened. The example of the port of Ostermoor shows that need 

for action may arise even for a small port. There, the required measures were carried out successfully. 

The most recent developments in the area security are the following: Germany has submitted a 

mediation proposal relating to the proposed EU Directive on the protection of European critical 

infrastructure. The chemical sector has been exempted, therefore it no longer contains any 

references to “hazardous” chemical industry facilities. However, the Directive still makes reference to 

“critical” facilities (Sections 2 and 3). These, according to the representatives of Germany, are facilities 

that are of critical importance for the smooth running of society and public life. This does not include 

the chemical industry, which is in line with the VCI’s point of view. Nonetheless, future developments 

must be closely monitored. 

The proposed EU regulation on improved supply chain security has been shelved for the time 

being. The Commission has requested CEN, however, to think about new standards. The chemical 

industry is in favour of not initiating any new measures. The existing regulations already in effect 

assure sufficiently good supply chain security. 

US Customs authority (CBP) is planning 100 percent scanning of all cargo containers being 

shipped to a US port from 2012. A feasibility study has been commissioned to provide guidance on 

further action. Here, the BDI is especially active to illustrate to the US the losses that would be 

associated with universal scanning. 

The Multidisciplinary Group of Experts on Inland Transport Security, UNECE has compiled 

existing security-related regulations and considered new measures. The expert group’s new 

recommendations have not led to any concrete measures to date, though. The matter requires 

continued critical monitoring as it cannot be ruled out that the recommendations will be incorporated 

into the previously mentioned proposed EU regulation on improved supply chain security. It is 

gratifying that the THE SECURITY OF THE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY ROAD" 

issued by CEFIC were awarded a very positive rating in this context (private sector standards and best 

practices). 

Sources of VCI, CEFIC and Homeland Security SVI: 

http://www.vci.de/template_downloads/tmp_VCIInternet/LFKap1_10~DokNr~72682~p~101.pdf 

http://www.cefic.org/files/Publications/security_guidelines.pdf 

http://www.cbp.gov/xp/cgov/trade/cargo_security/ctpat/ctpat_members/svi/sviOverview.xml

Sicherungsbestimmungen – 

Erste Erfahrungen, neue Entwicklungen! 

Chemikalien Sicher Transportieren – 2008 

29. – 30. September 2008 

FCIÖ, Wien 

Bayer Business Services • Christoph Thiel • 30. September 2008 

Sicherungsbestimmungen • Seite 1 

Agenda 

01 Einführung 

02 Kapitel 1.10 ADR/RID/ADNR/… 

03 C-TPAT 

04 ISPS-Code 

05 Was gibt es Neues? 



1

Der 11. September 2001 hatte erhebliche 

Auswirkungen auf den Transport 

Neue Vorschriften und Regelungen wurden geschaffen … 

Kapitel 1.10 ADR/RID/ADNR 

Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) 

ISPS-Code 

24-Hour Advanced Manifest Rule 

Container Security Initiative (CSI) 

Free and Secure Trade (FAST) 

Automated Targeting System - National Targeting Center 



Kapitel 1.10 ADR/RID/ADNR/… 

Rechtliche Ausgangslage 

Die Vorschriften sind seit 2005 gültig 

Identität des Beförderers ist zu überprüfen (Dienstleister, Fahrer) 

Fahrzeugbesatzung muss Lichtbildausweis mitführen 

Maßnahmen der Zugangskontrolle (Chemiepark, ggf. Ladestellen) 

Eingangs-/Ausgangskontrollen müssen Sicherungsaspekte 

beinhalten 

Unterweisung des Personals bzgl. Security erforderlich 

Erstellung Sicherungsplan für HCDG 

Fahrzeuge müssen mit Diebstahlschutzsystemen ausgerüstet sein 



2


Leitgedanken zur Umsetzung 

Vorschrifteneinhaltung sicherstellen 

Auf etablierte Verfahren/Maßnahmen zurückgreifen 

Anforderungen praxisgerecht und „mit Augenmaß“ umsetzen 

Umsetzungsempfehlungen erarbeiten 




Ergebnisse 

Im Zentrum der bereits etablierten Sicherungsmaßnahmen für 

den Transport gefährlicher Güter bei Bayer stehen: 

Abgeschlossenes Chemieparkgelände mit kontrolliertem 

Zugang von Personen und Waren einschließlich Identitäts- und 

Berechtigungskontrollen (Werkstor) 

Regelungen des Zugangs von Betriebsfremden zu 

betrieblichen Anlagen (Meldeverfahren, Überwachung durch 

Betriebsangehörige); Maßnahmen zum Objektschutz gemäß 

Störfallverordnung bestehen 

Qualitäts-Anforderungs-Profil für logistische Dienstleistungen 

und Carrier-Rating, um die Identität und die Zuverlässigkeit des 

Beförderers zu gewährleisten 



3


Ergebnisse 

Zur Erfüllung der Vorschriften ergab sich folgender 

Handlungsbedarf 

Erstellung eines Sicherungsplans nach 1.10.3.2 für gefährliche 

Güter mit hohem Gefahrenpotenzial 

Bestehende Unterweisungen des Personals nach Kapitel 1.3 

sind um Security-Aspekte zu ergänzen, d.h. die Mitarbeiter 

müssen für Sicherung sensibilisiert werden 

Ergänzung des Bayer-QAP um Security-Aspekte 




Muster-Sicherungsplan 

siehe auch 

Leitfaden 

des Verbands 

Gliederung und Inhalte 

der Chemischen 

0. Präambel 

1. Zuweisung der Verantwortlichkeiten [zu 1.10.3.2.2 a)] 

Industrie e.V. (VCI) 

2. Verzeichnis der gefährlichen Güter mit hohem Gefahrenpotenzial [zu 1.10.3.2.2 b)] 

3. Bewertung der üblichen Vorgänge und Darstellung der eingeleiteten Maßnahmen 

sowie der Zuständigkeiten [zu 1.10.3.2.2 c) + d)] 

4. Sicherungspolitik und Betriebsverfahren [zu 1.10.3.2.2 d)] 

5. Unterweisung der Beschäftigten [zu 1.10.3.2.2 d)] 

6. Meldeverfahren [zu 1.10.3.2.2 e)] 

7. Überprüfung/Aktualisierung des Sicherungsplans [zu 1.10.3.2.2 f)] 

8. Begrenzung und Sicherung relevanter Informationen des Sicherungsplans [zu 

1.10.3.2.2 g) und h)] 

Alle gesetzlich geforderten Inhalte sind damit berücksichtigt 



4

Customs-Trade Partnership Against Terrorism 

Was ist C-TPAT? 

C-TPAT wurde im November 2001 von der US-Zollbehörde 

United States Customs and Border Protection (CBP) initiiert 

Es ist ein freiwilliges Partnerschaftsprogramm zur Erhöhung der 

Sicherheit in der Lieferkette 

Unternehmen beantragen die Teilnahme an der Initiative 

Unternehmensinterne Sicherungsmaßnahmen werden vom US- 

Zoll überprüft und validiert 

Validierte Partner gelten als zuverlässig und werden bei der 

Einfuhr in die USA bevorzugt behandelt 




Anforderungen, die gestellt werden … 

Container-Sicherheit 

Physische Sicherheit 

Zutrittskontrolle 

Personelle Sicherheit 

Verfahrenssicherheit 

IT-Sicherheit 

Schulung/Sensibilisierung 



5


Vorteile, die sich aus der Partnerschaft ergeben … 

Einstufung als „zuverlässig“ 

Schnellere Abfertigung bei der Einfuhr 

Je höher der Sicherheitsstandard, desto seltener finden 

Kontrollen statt 

Vorteile bei der Zollabwicklung im Falle eines Terroranschlags 




Validation Mitte 2007 durch zwei Personen der U.S. Customs and 

Border Protection (CBP) an einem Standort in Deutschland 

Inspektion von Versandlager, Autohof und Sicherheitszentrale 

Wer verplombt Container? Wer überprüft diese? 

Wer zeichnet die Transportpapiere ab? 

Welche Spediteure werden beauftragt? 

Wie wird das Werk rund um die Uhr überwacht? 

IT-Sicherheit 

Personalauswahl 

Bayer erzielte ein gutes Ergebnis 

C-TPAT Status Verification Interface (SVI) Overview 



6

ISPS Code 

International Ship and Port Facility Security Code 

Auf Vorschlag der USA von der IMO entwickelt 

Dezember 2002 verabschiedet 

Inkrafttreten 1. Juli 2004 

Ziel: Stärkung der maritimen Sicherheit und 

rechtzeitige Erkennung und Prävention 

von terroristischen Akten gegen die Schifffahrt 



ISPS Code 

Wesentliche Kerninhalte 

Durchführung von Risikoanalysen zur Erkennung von 

sicherheitsrelevanten Schwachstellen (DA) 

Erarbeitung von individuellen Sicherheitsplänen entsprechend 

der vorangegangenen Analyse (Betreiber) 

Installation der in diesen Plänen beschriebenen baulichen und 

organisatorischen Gefahrenabwehrmaßnahmen (Betreiber) 



7

ISPS Code 

Hafenanlagen/Hafensicherheitsplan 

Risiko- und Anfälligkeitsanalyse durch zuständige Behörde 

Identifizierung von speziellen Begebenheiten und 

Schwachstellen (Behörde) 

Aufstellung eines auf der Analyse basierenden Hafensicherheitsplans 

- Genehmigung durch zuständige Behörde 

(Betreiber/Behörde) 

Der Hafensicherheitsplan muss für jede Gefahrenstufe die 

organisatorischen und baulichen Gefahrenabwehrmaßnahmen 

wiedergeben, die zur Ausübung folgender Tätigkeiten geeignet 

sind … 



ISPS Code 

Hafensicherheitsplan 

Sicherstellung der Durchführung aller Aufgaben zur 

Gefahrenabwehr 

Zugangskontrolle zur Hafenanlage 

Überwachung der Hafenanlage 

Kontrolle der Bereiche mit Zugangsbeschränkungen 

Beaufsichtigung des Ladungsumschlags 

Beaufsichtigung des Umschlags von Schiffsvorräten 

Sicherstellung sofortiger Kommunikationsmöglichkeiten 

Ein Port Facility Security Officer (PFSO) wurde bestellt 



8

ISPS Code 

Ein Gefahrenabwehrplan wurde erstellt 

1 Normal = Regelbetrieb fordert 

Zugangssicherung und -kontrolle 

2 Gesteigerte Alarmbereitschaft = 

erhöhte Gefahr einer akuten 

Bedrohung Meldeablauf 

3 Ausnahmezustand 

= akute Bedrohung wahrscheinlich bzw. konkrete Hinweise 

Einstellen Verladebetrieb 

Verstärkte Kontrollen des Geländes 

Weitere Zugangskontrollen und -beschränkungen 



ISPS Code 

Hafen Ostermoor 



9

ISPS Code 

Hafen Ostermoor 



Was gibt es Neues? 



Zugangskontrolle 

BMWi (D) hat einen neuen Leitfaden zur Umsetzung des SÜG/der SÜFV 

veröffentlicht Sicherheitsüberprüfung (verantwortlich für die Erstellung des 

Sicherungsplans oder Zugang zu vollständigem Sicherungsplan) 

Richtlinie zum Schutz Europäischer kritischer Infrastrukturen 

Vermittlungsvorschlag für EU-Directive beinhaltet derzeit keine „gefährlichen“ 

Anlagen der chemischen Industrie 

EU-Verordnungsentwurf zur Verbesserung der Sicherheit der Lieferkette wurde 

eingefroren. Die KOM hat aber CEN gebeten, über Standards nachzudenken. 

Machbarkeitsstudie (CBP): 100-prozentige Durchleuchtung aller Frachtcontainer 

mit US-Zielhäfen ab 2012 ? zu erwarten wären hohe Kosten und Beeinträchtigung 

des Handels 

UNECE Multidisciplinary Group of Experts on Inland Transport Security: 

Empfehlungen führen derzeit zu keinen konkreten Maßnahmen; CEFIC "INDUSTRY 

GUIDELINES FOR THE SECURITY OF THE TRANSPORT OF DANGEROUS 

GOODS BY ROAD" private sector standards and best practices 

10

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit 

Christoph Thiel 

Leitung Abteilung Dangerous Goods 

Telefon: +49 (0) 214 30-57556 

E-Mail: christoph.thiel@BayerBBS.com 

Bayer Business Services GmbH 

P&T Dangerous Goods 

51368 Leverkusen 

E-Mail: Dangerousgoods.BBS@BayerBBS.com 

Internet: www.BayerBBS.com 



11

Gefahrguttelematik im intermodalen Transport 

Dr. Mark S. Walcher 

DG telematics in intermodal transportation 

Overview 

1 

2 

3 

Wien, 29 September 2008 

Situation im Detail (Gefahrgutspezifisch, rechtlich, technisch) 

Herausforderungen (Zielsetzung, Anforderungen der Stakeholder) 

Ergebnisse 

Walcher, CST 2008, Wien. 080929 2 von 26


Der Transport von Gefahrgütern funktioniert nicht immer reibungslos 

In Europa sind 8% aller Transporte Gefahrgut 

(GG) Transporte 

110 Mrd. Tonnenkilometer mit GG werden in 

Europa gefahren 

Allein in Deutschland passieren jährlich über 200 

GG-Unfälle auf der Straße 

Jedes fünfte kontrollierte Fahrzeug weißt Mängel 

auf GG-Telematik hilft diese zu reduzieren 

Bei jedem siebten GG-Unfall kommt es zum 

Austritt von GG-Stoffen 

GG Transport: 58% Straße, 25% Schiene and 

17% Binnenschiffahrt 

Am meisten GG-Unfälle mit Austritt von GG 

sowie schweren Sach- und Personenschäden 

passieren in Klassen: 2 Gase, 3: Entzündbare 

flüssige Stoffe, 8 Säuren, Batterien 9 mixed 

goods (Airbag-Module etc.) 

GG-Telematik gehört zum Bereich e-safety der EU 


Walcher, CST 2008, Wien. 080929 3 von 26 

Anzahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschäden and schweren 

Sachschäden nach Fahrzeugtyp in Deutschland im Jahr 2005 

160 

80 

60 

40 

LKW 

LKW 

Sattel 

Tank 

Fahrzeuge 



In Europa verlangt die große Anzahl an gestohlenen Gütern eine Verbesserung 

Hinzu kommt: 

Jährlich werden auf Europas Straßen Güter im Wert 

von 8,2 Mrd. Euro gestohlen! 

Pro Jahr werden 90.000 Lastwagen Fahrer Opfer 

eines Verbrechens 

Ähnliche Problematik bei Tiertransport, 

Medikamenten und Lebensmittel keine 

grundsätzlich neue Technologie notwendig! 

High-Value Transporte (Zigaretten, Handy etc.) sind 

betroffen Warenwert > 1 Mio. Euro 

Derzeit gibt es noch weitere Projekte die sich mit 

dieser Problematik befassen (Chinos, Good Route 

oder setpos im Bereich Sicherheit) 

GG Gesetzgebung verlangt eine europaweite Lösung 



Unter dem Dach der OTIF wird europaweit der GG-Transport einheitlich 

geregelt 

Zwischenstaatliche Organisation für den 

internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) seit 1985. 

Der OTIF gehören 42 Staaten an (alle Staaten in Europa, 

ohne die Nachfolgestaaten der Sowjetunion - mit Ausnahme 

Litauens, Lettlands und der Ukraine -, sowie vier Staaten im 

Nahen Osten und drei in Nordafrika). 

OTIF-Einheitsrecht gilt für 240'000 km Eisenbahnlinien 

Ergänzende auf der Strasse, zur See und auf 

Binnenschiffen. 

Dazu zählen auch die Beförderung gefährlicher Güter RID, 

ADR und ADN 

Sitz der Organisation ist Bern. Die Organe sind: 

1. Generalversammlung, 

2. Verwaltungsausschuss als finanzielles und administratives 

Aufsichtsorgan, 

3. Revisionsausschuss, 

4. Fachausschuss für die Beförderung gefährlicher Güter, 

5. Fachausschuss für technische Fragen 

6. Ausschuss für Erleichterungen im Eisenbahnverkehr. 

7. Sekretariatsgeschäfte besorgt der Generalsekretär. 

Schwerpunkte der Tätigkeit: 

Weiterentwicklung des Eisenbahntransportrechts 

im Bereich GG 

Beseitigung von Hindernissen beim Grenzübertritt 

im internationalen Eisenbahnverkehr 

Umsetzung in nationales Recht 



Arbeitsgruppen und gemeinsame RID/ADR/ADN Tagungen schaffen neue rechtliche 

Bestimmungen für GG-Transport 

UNO Empfehlungen Orange Book Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen ECE/WP15 Walcher, CST 2008, Wien. 080929 7 von 26 


Umsetzung in nationales Recht mittels Verordnungen erfolgt durch BMVBS 

Straße ADR GGVS 

Schiene RID GGVE 

Binnenschifffahrt ADNR GGV BinSch 

Seeverkehr IMDG-Code GGVSee 

Luftverkehr ICAO-TI ODER IATA-DGR 

I. Unternehmen 

Absender (Versender), Verlader, 

Verpacker, Befüller, Besitzer 

Produktion 

Be- und 

Verarbeitung 

Lagerung 

Vorbereitung Versand 

Klassifizieren 

Verpacken 

Kennzeichnen 

Verladen 

gelten für 

II.Transportierendes 

Unternehmen 

Öffentlicher Raum 

III. Unternehmen 

Empfänger 

Entladen Auspacken 



Das Monitoring von GG Transporten stellt eine Herausforderung dar 

Bis heute gibt es kein existierendes intermodales 

GG Telematiksystem 

Besonders die Kommunikation zwischen Leitstellen 

und Fahrzeug ist eine Herausforderung 

Internationaler Transport mit verschiedenen 

Transporteuren funktioniert im Bereich GG nicht 

reibungslos 

Es gibt keine grenzüberschreitende Kommunikation 

Im Falle eines Unfalls ist es noch immer oftmals 

schwierig alle relevanten Infos zu bekommen 



Gerade im Bereich intermodaler Transport gibt es noch einige kritische Punkte 

Es existieren zum Teil konkurrierende Interessen 

und Anforderungen zwischen BOS und 

Transportunternehmen 

Am intermodalen Transportprozess gibt es bis zu 

10 verschiedene Beteiligte/ Schnittstellen 

Technologie existiert bereits (ERM=SAP, RFID, 

Tracking&Tracing) ist aber noch nicht 

standardisiert (ISO standard) 

Der Fortschritt im gesamten Beeich Telematik ist 

sehr dynamisch (Navigation, Fahrzeugindustrie 

etc) 

Intermodales Tracking and Tracing von GG ist 

aus den genannten Gründen notwendig 

Vorteil ist, dass Preisverfall und Technikfortschnitt 

schneller als legislativer Prozess 



Übersicht integratives Gesamtsystem 

A B S E N D E R / 

V E R L A D E R 

Akteure (Betreiber): 

Logistik- 

Planung / 

Vorbereitung 

Bereitstellung 

Beladung 

Kommunikation 

Fernbereich 

Beförderungseinheit 

TE 

ID 

Versandeinheit 

Sensorik 

Ortung 

Lesestationen 

Kommunikation 

Nahbereich Ladepersonal 

Transport 

LKW 

Multimodaler Beförderer 

Umschlag 

Fahrzeugführer 



Bahnwagen Um- 

LKW 

Übergabe 

Transport schlagSee- Umschlag Entladung 

Binnenschiff 

hafen Seeschiff 

BOS-Einsatzkräfte 


Virtuelle Telematikplattform 

BOS-Leitstellen 

E M P F Ä N G E R 

Umschlagpersonal 

Nachbereitung 

/ 

Rückkopplung 


Erhöhung der Sicherheit und Zuverlässigkeit von intermodalen GG Transporten 

Mittels Integration und Erweiterung von bereits eingesetzten bzw. geplanten 

Telematiksystemen in ein integratives Gesamtsystem werden die Ziele erreicht 

Prävention 

Vorbeugende Vermeidung 

von Gefahrgutunfällen 

S i c h e r h e i t Z u v e r l ä s s i g k e i t 

Notfallmanagement 

Unfallbehebung und 

Schadensbekämpfung 

Qualität 

und 

Wirtschaftlichkeit 

Präventivfall = Normalfall, d.h. Präventive Telematikanwendungen als Bestandteil des 

normalen Transportprozessmanagement 

Präventive Sicherheit = Zuverlässigkeit = Qualitätsbestandteil 

Wirtschaftlichkeit = höhere Effizienz und Vermeidung von Fehlerbehebungskosten 



Beiträge der Telematik zur vorbeugenden Vermeidung von Gefahrgutunfällen 

Zielgerichtete, genaue, vorauseilende Echtzeit- 

Datenversorgung aller Transportprozess-Beteiligten 

Vermeidung von Informationslücken 

Vermeidung von operativen (menschlichen) Fehlern 

Vermeidung von Missbrauch, Diebstahl und 

(terroristischen) Angriffen 

Ständige Transportprozessüberwachung (Ladung, 

Behälter, Fahrzeug, Umfeld), dadurch: 

1. Rechtzeitiges Detektieren, Erkennen und Beheben 

von Unregelmäßigkeiten/Störungen 

2. Erleichterungen in der Anwendung der 

Gefahrgutregelungen 


S i c h e r h e i t 

Prävention 

Vorbeugende Vermeidung 

von Gefahrgutunfällen 


Beiträge der Telematik zur Unfallbehebung und Schadensbekämpfung 

Schnelle Erkennung von Ort, Art und Ausmaß des 

Unfalles/Schadens 

Schnelle, genaue und gezielte Meldung, Weiterleitung 

an Leitzentralen und Einsatzkräften (Meldekette) 

Informationsunterstützung und Koordinierung der 

Leitzentralen, Beteiligten und Einsatzkräfte vor Ort 

Vermeidung von Fehleinschätzungen, mit Unter- oder 

Überreaktionen 

Vermeidung von verlorenen Frachtdokumenten und 

Datenblättern durch elektronische Daten 

Fortlaufende (Fern-) Überwachung des 

Gefahrgutzustandes im Gefahrenfall 

S i c h e r h e i t 

Notfallmanagement 

Unfallbehebung und 

Schadensbekämpfung 



Beiträge der Telematik zur Zuverlässigkeit und Qualität 

Qualitätssicherung der Produkteigenschaften 

(Zustandsüberwachung, Nachweise z.B. bei 

temperaturgeführten Transporten) 

Sicherung der Transporte gegen Beschädigung, 

Verlust, Missbrauch 

Sicherung der Einhaltung der Transportroute, 

Verladeorte, Transportzeiten, Liefertermine 

Dispositive Flexibilität, z.B. Beeinflussung von 

Transportroute und Liefertermine während des 

Transportprozesses 


Beiträge der Telematik zur Wirtschaftlichkeit 

Effizienzsteigerung des Personal- und 

Transportmitteleinsatzes (Behälter- und 

Fahrzeugumlauf) durch genauere und zuverlässigere 

Disposition und Abwicklung 

Erweiterte Möglichkeiten der Prozessautomatisierung 

Erleichterung und Beschleunigung der Fracht- und 

Gefahrgutdokumentation durch elektronische 

Dokumente 

Vermeiden von Unfallfolgekosten im 

Transportprozess und im Transportsystem 

Kompensation der Mehrkosten der Telematik durch 

Effizienzgewinne 

Z u v e r l ä s s i g k e i t 

Qualität 


Z u v e r l ä s s i g k e i t 

Wirtschaftlichkeit 



Telematik integriert eine große Anzahl Beteiligter und deren Anforderungen 

Monitoring Container 

und Container Inhalt 

Verlader 

Transporteure 


Daten über Fahrzeug 

Transport Kette 

Telematic systems for DG 


Standard an GG Daten 

Je nach Beteiligten kommt es zu differenten Anforderungen 

1 

Telematiksysteme erfordern Investitionen 

Verbesserung der Sicherheit (Unfall und 

Diebstahl) während des Transport-Prozess 

Tracking & Tracing um die Qualität zu 

verbessern verbesserte Transparenz, 

Geschwindigkeit, Kundenfreundlichkeit, 

Sicherheit und Zuverlässigkeit 

2 

Versender 

Transporteur 

Effektiver und effizienter Transport 

Verantwortlich für Organisation und 

Durchführen des ganzen Transports 

Sicheren schnellen effizienten Transport 

3 

Anforderungen des 

Fahrers 

Anforderungen BOS 

Rechtliche Prämissen 


BOS 

Alle relevanten Information für schnelle Hilfe 

Aktuelle Position, Verbindung über 95%, 

Nahbereichskommunikation, 

Möglichkeit für Identifikation und Information der 

Art und Qualität der Ladung im Katastrophenfall 

Identifikation Versender 

4 

Öffentliche 

Nationale und internationale Gesetzgebung muß 

mit UN Regulation for Transport von 

Gefahrgütern harmonisiert werden. 

Europaweit wird gleichhohe Kontrolldichte 

(quantitativ und qualitativ angestrebt) 



Von der Telematik zu ITS 

1. Medien 

Audio und Video inklusive 

Video Überwachung 

Telematik deckt drei verschiedene Felder ab 

2. Kommunikation 

Mobile Internet services, 

Datenvorhaltung 

Intelligent Transportation Systems 

3. Navigation 

Inklusive Assistenzsystemen 

1. Integration von passiven Sicherheitssystemen, externen Medien wie iPod, Smartphone und Internet 

sowie Bereitstellung von genügend Bandbreite 

2. Zukünftig erfolgt auch eine Verknüpfung mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs um wirtschaftliche 

Effizienz zu erhöhen 


Herausforderungen 

Die technischen Voraussetzungen bestehen bereits heute 

Lkw 

GPS- 

Satellite 

Dispositionssystem 

Nachhaltige 

Mobilität 

Call Center 

Intelligente Verbindung zwischen 

Fahrzeug, Call Center und 

Infrastruktur 

Intelligente Schnittstellen 


Viele telematische Applikationen wie Tracking & 

Tracing und Geo-fencing sind bereits Standard 

Die meisten Lkw haben “on-board-units” diese 

können mit weiteren Applikationen erweitert 

werden 

eCall für alle Fahrzeuge ab 2009 

Trend zur Verschmelzung Disposition, 

Lokalisierung und Navigation 

E-Freight 

RFID 

Sensor Technologie 

GG online database 

e-safety Initiative der EU 



Telematikeinheit Szenario A: Autonomes Behälter-Telematiksystem 

Sensoren 

Positionsdaten 

Erfassung 

Ladung 

Zustandserfassung 

Behälter 

Zustandserfassung 

Datenaustausch 

Near field, z.B: 

RFID 

- Data Processing - Power Management 

- Communication Handling CPU - Fault Management 

- Kalibrierung Sensoren - Konfigurations Mgt. 

Sender/ 

Empfänger 

Sensoren Sensoren 

Funknetz 

Virtuelle Telematikplattform (Internet) 

Beförderer Betreiber BOS 


Overview 

3 

Ergebnisse 

Telematikeinheit TE 

Fahrzeugführer 

Leitzentrale 

Transportmittel 

Ortsfeste-/ 

mobile 

Lesestation 

Telematik 

Einheit der 

Transporteinheit 



LKW 

Lok 

Schiff


Ergebnisse auf einen Blick 

EU-weites intermodales GG Telematik-System 

mit RFID und Sensor-Technologie 

Anwendung bestehender Technologie (open 

source) 

Integration von vorhandenen GG-Wissen und 

Datenbanken TUIS; ICE 

Konzept und System-Architektur für ein 

integratives internationales und intermodales 

telematics-basiertes System 

Einfache leicht umsetzbare europaweite 

Standards 

Konzept wird in allen OTIF Staaten angewendet 

und dadurch internationaler Standard 

Technische Voraussetzungen sind vorhanden 

Sowohl autonome Containersysteme als auch 

kombinierte Systeme sind am Markt erhältlich. 


 

 

 

EU startet e-safety 

OTIF setzt europaweit gleiche Standards 

Intermodale Anwendungen müssen noch 

weiter erprobt werden 


Zukünftig können 600.000 Lkw die Maut OBU als Telematik Unit nutzen 

Funktionen 

E-call (automatische Notruffunktion) 

Fernabfrage des Reifendrucks 

Routenverfolgung 

Fahrzeugdaten Monitoring 

Mitnutzung der GPS-OBU Verbindung 

Black box trägt schon heute 

alle Funktionalitäten eines 

Telematiksystems in sich 

Voraussetzungen 

1. BVBMS lässt Nutzung zu 

2. „Time-Gap“ 18 Monate für Toll Collect 



Anzahl der Fahrer die in schwere GG Verkehrsunfälle mit schweren Personen 

und Sachschäden sowie GG Austritt verwickelt sind 

Am meisten Unfälle passieren in 

den Klassen 2, 3, 8, 9 

DG telematics 

DG telematics 

2 3 

6 8 9 

DG telematics 

DG telematics 


Dr. Mark S. Walcher 

Platz vor dem Neuen Tor 2 

10115 Berlin 

Fon +49 [0] 30 25 39 91 – 42 

Fax +49 [0] 30 25 39 91 – 99 

Mobil +49 [0]151 52 630 108 

1.Schritt GG-Telematik für 

diese Klassen 

DG telematics 


mark.walcher@Dornier-Consulting.com 

www.Dornier-Consulting.com 


Transport-Accident- 

Information- and Emergency- 

Response-System 

VCI 

 

 

Chemical Transport Safety 2008 

 

 

 

 

 

 

 

„ 

“

TUIS member company as included in 

the list of companies, e.g. 

a company near the site of accident 

a manufacturer 

Scene of accident 

Authorized public authority 

(e.g. police, public fire brigade) 

Level 1 Advice given by phone 

Level 2 Expert Advice on the scene 

Level 3 Technical Assistance on the 

scene 

Sites of TUIS member companies (130) 

TUIS Emergency Call System 

Emergency call centers 

Telephone exchange within 

the Federal Republic of Germany 

Europe 

TUIS- TUIS Emergency Centers (12) 

BASF AG, Ludwigshafen (NRC) 

BASF Schwarzheide GmbH 

Bayer Industry Services, Leverkusen 

Dow Deutschland, Stade 

Henkel KGaA, Düsseldorf 

Infracor, Marl 

InfraLeuna GmbH, Leuna 

InfraServ, Gendorf 

Infraserv, Frankfurt 

Merck KGaA, Darmstadt 

Schering AG, Berlin 

Wacker Chemie AG, Burghausen

Level 1 - Advice given by phone 

Consultation in local language given by the Technical Officer of the companies 

fire department in case of incidents and accidents involving hazardous materials 

during transportation (rail, road, waterway), in production facilities or 

warehouses, depending on 

Special Situation on the scene 

Weather conditions on the scene 

Location, Neighborhood 

Form of Information 

Characteristics / Hazard / Impact 

Adress of the producer 

Tactical advices to the Incident 

Commander on the scene 

Waste disposal treatment 

Recommended technical equipment and personal protection 

Level 2 - Advice given on the scene 

Advice given on the scene in difficult 

situations e.g. 

Unknown product or not enough 

information about the product 

Unknown producer 

Persons with less experience in managing 

incidents with hazardous materials 

Possible supporting experts: 

Technical Officer of the companies 

fire department 

Chemist 

Master craftsman of the production plant 

Specialists (Environment, Engineering, …)

Level 3 - Technical assistance given on the scene 

Situation on the scene: 

Large accident / incident 

No suitable technical equipment 

Special operations necessary 

Form of Support: 

Special technical equipment 

Salvage tanks 

Special knowledge in handling hazardous 

materials / managing thr incident 

Technical Officer of the companies 

fire department 

Operational Units of the company 

Chemist / Specialist (Environment, …) 

Master craftsman of the production plant 

Costs 

Level 1 Free of charge 

Level 2 Reimburse insurance company of the party who was 

responsible for the incident / accident 

Experts 

Level 3 Reimburse insurance company of the party who was 

responsible for the incident / accident 

Emergency Services of the company on the 

scene 

Experts 

Equipment Clean-Up (Technical Equipment, 

Protective Equipment, etc.)

1400 

1200 

1000 

TUIS - 1990 to 2007 

800 

600 

400 

200 

0 

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

TUIS member companies have helped 1310 times in 2007. 

The advice given by phone is like the past years the most used 

level by authorized public authority. In 220 cases Technical 

Assistance given on the scene was necessary. 

VCI 

New TUIS-service 

TUIS service – database for technical 

support tank farm fires 

Advice given by phone 

Advice given on the scene 

Technical Assistance given 

on the scene

The further development of TUIS 

Emergency response cooperation with German Rail 

Cooperation with the German Red Cross for Crisis 

Situations (UEBI) in coordination with the public fire 

brigades 

Helicopter casualty transport by SAR Rescue 

Helicopter Team of the German Army 

Cooperation with Germany THW for technical support 

at transport-accidents of dangerous goods 

Technical Equipment - Level 3 

BASF-HAZMAT-TRUCK 

Extensive Special Technical Equipment 

75 kVA integrated Power Generator 

360° Flood Lighting System 6 m / 9000 W 

80 kN / 60 m Winch System (Treibmatic)


Remote Controlled Robotic Vehicle 

(ROBI) – The Manipulator 

Step-climbing ability: 35° (70%) 

Gripper closing force: max. 600 N 

Max. carrier load: 500 kg 


ROBI in action



Mobile Chlorine Absorption Unit 

Chlorine absorption: 150 kg/h 

Absorbency:300 kg 

Cleaning it to an extent that the 

exhaust gas chlorine concentration 

is less than 

10 mg/m 3 (ppm) 

„Williams-Monitor“

ICE - International Chemical Environment 

Founded by the European Chemical Industry Council (CEFIC) in 1991 

Cross-boarder Transportation Emergency Assistance in Europe 

Objectives: 

To train chemical companies (Company Scheme) 

To set up in each country a system like „TUIS“ 

(Country Scheme) 

To set up in each country a National Response Center (NRC) 

To establish Emergency Response Intervention Cards 

(ERICs) 

ICE - Country Scheme (17) 

= ICE-System ready for action 

= ICE-System in preparation 

Germany 

Austria 

Italy 

Sweden 

Netherlands 

Norway 

Great Britain 

Finland 

France 

Spain 

Czech Republic 

Hungary 

Belgium 

Denmark 

Switzerland 

Poland 

Slovakia

ICE - Cross boarder Communication 

Spanish 

Accident 

52 

57 

55 

English 

NRC Spain 

Madrid 

ICE - 1997 to 2007 

2 

8 

1 

10 

0 

7 

67 

2 

3 

37 

0 

German 

6 

23 

1 

0 

26 

Producer 

NRC Germany 

Ludwigshafen / Rhein 

0 

1 

47 

0 

6 

55 

0 

1 

73 

0 

2 

97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 

Advice given by phone Advice given on the scene Technical Assistance given on the scene 

63 

0 

4

ERICs - Emergency Response Intervention Cards 

Created by European Expert Group (Chemical Industry, 

Public Emergency Services, Authorities) 

Content: Provide Emergency Response 

Information to trained Responders 

for the first 30 minutes 

on the scene 

Languages (10): a.o. English, German, 

French, Spanish, Dutch, 

Italian, Turk 

(5): Chinese, Korean, Indian … 

Information to the next National Response 

Center Gateway to the Chemical Industry 

 

ERICs - Example

TUIS - ICE - Philosophy 

TUIS and ICE is part of the worldwide „Responsible Care" of the 

Chemical industry 

TUIS and ICE are partners of the public danger defence 

The responsibility of the chemical industry for its products ends not at 

the work gate

Gefahrguttransporte – Sicherung & Zwischenfälle Transport of ...

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