Skript-Download - Sim.ethz.ch - ETH Zürich

Wolfgang Wister / Homologation
Kooperationen bei der prozeßorientierten
Produktentwicklung am Beispiel der
Fahrzeughomologation
ETH Zürich, Jänner 2004
( von Dipl. Ing. Wolfgang Wister, Bereichsleiter Magna Steyr Engineering,
Homologation)
Wenn man heute in den unterschiedlichsten Bereichen der Wirtschaft,
der Verwaltung oder NGOs Diskussionen über Strukturen und Abläufe in
der Produktentstehung auch von immateriellen Produkten führt, wird
immer wieder der Begriff Prozeß verwendet. Manchmal richtig, vielfach
aber falsch und eher nur als Modewort verwendet, erlangt man den
Eindruck, dass die Häufigkeit der Anwendung dieses Begriffs in
Wirtschaftskreisen größer als bei Richtern und Anwälten ist.
• Allgemeine Grundsätze zur Erlangung der behördlichen
Genehmigung
Die EU Richtlinie 70/156/EWG i.d.g.F. verlangt vom
Genehmigungswerber den Nachweis der funktionierenden Installation
eines Qualitätsmanagementsystems. Weiters wird im Anh. X dieser
Richtlinie festgelegt, welche Verpflichtungen den Hersteller bezüglich der
genehmigungskonformen Fertigung von serienmäßig hergestellten
Fahrzeugen treffen. Die zitierte Richtlinie gibt dabei nicht vor, dass der
jeweils höchste Stand eines Qualitätssicherungssystems Maßstab ist. Im
Regelfall wird es die DIN 9001/9002 sein, jedoch genügt fürs Erste auch
eine sogenannte „Anfangsbewertung“, welche aber im Laufe der
folgenden Monate nach Erteilung einer Fahrzeug- oder
Systemgenehmigung durch eine Zertifizierung nach dem oben
erwähnten Standard zu ersetzen ist.
Seite: 1

Wolfgang Wister / Homologation
„Nach oben“ wird keine Grenze gesetzt. So waren und sind
Zertifizierungen nach QS 9000 und VDA 6.1 als wesentlich schärfere
Standards selbstverständlich zulässig. Hier ist der einzige
Regelmechanismus der Markt selbst, weil z.B. die Kunden eines
Suppliers die Qualität und damit den Zertifizierungsstand bestimmen.
Nicht zuletzt hat jener Vorteile, welcher neben der Kostenseite auch die
Qualität im Griff hat.
All diesen Standards ist aber zu eigen, dass sie „top down“, also vertikal
aufgesetzt sind. Das heißt, dass die zu prüfenden Aktivitäten innerhalb
eines Unternehmens kaum quergeprüft werden auf deren Interaktionen.
Zum Beispiel, dass zwar nachzuweisen ist, ob ein in der Serie verbauter
Reifen- und Felgentyp auch tatsächlich genehmigt ist, nicht aber, wie
stabil der Prozeß ist. D.h., ob die Vertrauensbasis, dass immer die
richtige Reifen/ Felgenkombination verbaut wird durch eine horizontal
quer durchs Unternehmen laufende Matrix der Verantwortlichkeiten mit
definierten Schnittstellen gewährleistet ist. Dazu ist es notwendig,
Prozesse zu definieren und zu leben.
• Definition eines Prozesses
Nach ISO/TS 16949:2002 stellt ein Prozeß einen Satz von in
Wechselbeziehung oder Wechselwirkung stehenden Tätigkeiten
dar, der Eingaben in Ergebnisse umwandelt.
Die Wechselwirkung ist eines der elementarsten Charakteristika
eines Prozesse. Ohne diese gibt es keinen Prozeß. Die Eingaben
sind üblicherweise Ergebnisse anderer Prozesse. Weiters werden
Prozesse in einer Organisation üblicherweise geplant und unter
beherrschbaren Bedingungen durchgeführt, um einen Mehrwert zu
schaffen.
Die obige Definition stellt klar, dass Vorgaben geplant in Ergebnisse
umgewandelt werden müssen, wobei während des Ablaufes der
Tätigkeit auf verschiedene Wechselwirkungen Bedacht zu nehmen ist,
um einen Mehrwert zu schaffen.
Seite: 2

Wolfgang Wister / Homologation
Diese Denkweise verlässt die bisherige hierarchisch strukturierte
vertikale Organisationsform des „Step by Step Workflows“ und führt
automatisch zu einer matrixorientierten Form des Simultaneous
Engineerings, bei welcher die verschiedensten Bereich gleichzeitig oder
nahezu gleichzeitig ihre Aufgabenpakete abarbeiten und in den
Schnittstellen zu den jeweils für sie relevanten Prozessen ihre Eingaben
machen bzw. die für ihre Tätigkeit erforderlichen Ergebnisse erhalten.
Jedem Unternehmen ist es freigestellt, die Anzahl seiner Prozesse selbst
zu definieren. Die Ableitung erfolgt aus dem Geschäftsprozessmodell.
Wesentlich ist dabei nur die Zielsetzung und die Definition der Mittel und
Abläufe zur Zielerreichung.
So werden z. B. Prozesse wie der Entwicklungsprozeß, der
Konstruktionsprozeß, der Fertigungsprozeß, der Einkaufsprozeß usw.,
aber auch der Homologationsprozeß als bestimmende Prozesse bei der
Produktentstehung definiert.
Jeder, welcher innerhalb des oben genannten die Verantwortung für
einen Prozeß als „Hutträger“ hat, ist Prozesseigner. Seine
Verantwortung erstreckt sich auf die Definition der Zielsetzung und des
Nutzens, die Festlegung der Wechselbeziehungen, die Gestaltung des
Prozessablaufes, die Festlegung von messbaren Kennzahlen und der
benötigten Ressourcen, sowie die Festlegung der Überwachungs- und
Regelmechanismen. Er hat die Prozessbeschreibung zu verfassen und
deren Freigabe durchzuführen. Weiters ist er für die Schulung und
Information der Prozessanwender verantwortlich, hat die periodische
Bewertung des Prozesses anhand der von ihm definierten Kenngrößen
durchzuführen und Prozeßoptimierungsmaßnahmen einzuleiten und den
Prozeß zu überwachen.
• Fahrzeughomologation
Im Sinne des eben gesagten stellt die Absicht, Fahrzeuge verkaufen zu
können, das primäre Ziel der Entwicklung eines Fahrzeuges dar.
Seite: 3

Wolfgang Wister / Homologation
Überlagert wird dieses Ziel durch andere Ziele wie zum Beispiel die
Wiederbeauftragungsrate, welche mit der Kundenzufriedenheit und der
Qualität des Produktes oder der Dienstleistung direkt verknüpft ist, die
Sicherung von etwaigen Wettbewerbsvorteilen, einer möglichst leanen
Produktion für die verschiedenen Märkte weltweit, keine Störungen des
Produktionsprozesses durch Auflagen von außen (Stichwort:
Rückrufaktionen) und nicht zuletzt Senkung der Entwicklungs- und
Herstellungskosten und Gewinnoptimierung durch Prozessoptimierung.
Der Typenschein, der Fahrzeugbrief, das CoC Papier oder wie auch
immer die behördlichen Genehmigungen heißen mögen, sind somit das
sichtbare Ziel am Ende der Produktentwicklung für alle
Fahrzeugkategorien wie PKW, LKW, Bus, Anhänger, Motorrad oder lof.
Zugmaschinen. Das Schlagwort „ohne Genehmigung kein Verkauf“ gilt
nicht nur in Europa, Japan und Australien mit ihren behördlichen
Genehmigungsverfahren sondern auch im Selbstzertifizierungsland
USA. Auch dort sind behördliche Genehmigungen für Emissionen,
Diebstahlschutz und Stoßfänger erforderlich und des weiteren erfolgt die
letztliche Freigabe des Produkts durch das „Sign Off“ (das ist die
Freigabe bezüglich der Erfüllung aller sicherheits- und umweltrelevanten
gesetzlichen Vorschriften ) durch den Fahrzeughersteller und die
Anbringung der Erfüllungsplaketten am Fahrzeug.
Homologation ist somit im Gegensatz zu der bis etwa vor 15 Jahren
noch verbreiteten allgemeinen Ansicht absolut nicht separiert vom
Produktentstehungsprozeß zu sehen. Daher ist es selbst für einen
kleinen Entwickler und Produzenten von Fahrzeugen, Systemen, oder
Bauteilen im
Regelfall auf Dauer auch nicht möglich, Homologation so nebenbei durch
einen halben Mitarbeiter zu betreiben.
• Ziele des Homologationsprozesses:
Für Unternehmen mit eigener Produktentwicklung sind das
selbstverständlich
Seite: 4

Wolfgang Wister / Homologation
‣ die gesetzeskonforme Entwicklung für die definierten
Vertriebsmärkte,
‣ die Erstellung der Dokumentation,
‣ die Organisation und die Durchführung der erforderlichen
Prüfungen mit dem technischen Dienst und
‣ die Erledigung der behördlichen Genehmigungsverfahren.
‣ Darüber hinaus ist während der Produktionsphase die
Konformität der Produktion sicherzustellen und
‣ der genehmigungstechnische Änderungsdienst im Sinne von
Nachtragsgenehmigungen durchzuführen und zu
dokumentieren.
Die zur Steuerung und Optimierung des Prozesses erforderlichen
Kenngrößen/ Kennzahlen mögen von Unternehmen zu Unternehmen
unterschiedlich sein. Grundsätzlich müssen nicht unbedingt
betriebswirtschaftliche Kennzahlen verwendet werden. Es sollten solche
Kennzahlen definiert werden, welche es als Regelgrößen ermöglichen,
den Prozeß zu bewerten und im Sinne eines kontinuierlichen
Verbesserungsprozesses zu optimieren.
Dazu sind grundlegende Voraussetzungen erforderlich, wie permanent
geschultes Personal und selbstverständlich auch profunde Kenntnis der
gesetzlichen Anforderungen im Vertriebsbereich und zwar sowohl
bezüglich des Iststandes als auch des künftigen Standes
(Gesetzwerdungsprozeß) über einen Zeitraum von drei bis fünf Jahren.
• Schnittstellen:
Die Schnittstellen des Prozesses Fahrzeughomologation gehören zu den
vielfältigsten im Produktentstehungsprozeß. Im wesentlichen beziehen
sie sich auf vier Gruppen:
Seite: 5

Wolfgang Wister / Homologation
• OEM (Hersteller)
• Supplier (Zulieferer)
• Technischer Dienst/ Behörden (als unabhängige Prüfinstitute
und Genehmigungsbehörden)
• Gesetzgeber/ NGOs (der Gesetzgeber und die Non
Governmental Organisations werden hier bewusst von den
operativ tätigen Genehmigungsbehörden getrennt betrachtet,
weil der Gesetzwerdungsprozeß projektunabhängig ist).
In der Abb.1 werden die für eine Zulassung zum Verkehr erforderlichen
gesetzlichen Nachweise am Beispiel eines Personenkraftfahrzeuges
übersichtsmäßig dargestellt. Die gesetzlich geregelten Bestimmungen
betreffen im wesentlichen die Fahrzeugsicherheit (aktive wie passive),
die Umwelt (Emissionen, Verbrauch, Geräusch, Werkstoffe) und
allgemeines wie Motorleistung, Diebstahlsicherung u.ä.
Seite: 6

Wolfgang Wister / Homologation
Abb.1 Der Fahrzeughomologation zwingend unterworfene gesetzlich
geregelte Elemente
Bre msen:
71/320/EWG
ECE R13
FMVSS 105/135
ADR 31
Art.12, TRIAS 11-19/45
Bre msflüss igkeit:
FMVSS 116
Bre mssch läuche:
FMVSS 106
ADR 7
Art. 6/11
Räder, B ere ifung:
92/23/EWG
ECE R 30, 54, 64
FMVSS 109,110, 211
ADR 20, 23, 24, 42
Trias 43, Art. 9
Lenkung
( Kräfte):
70/3112/EWG
ECE R 79
Tempomat:
FMVSS 124
ADR 62
Art 8
Instrumente:
ECE R 39
ADR 18
Art. 46
Bedientei le /
Symbole:
78/316/EWG
FMVSS 101
Art. 10
FAHRZEUGHOMOLOGATION
Globale Bau- und Prüfvorschriften
Frontcra sh:
96/79/EG
ECE R 94
Sicht auf
Instrumente:
ADR 18
Verg lasung :
92/22/EWG
ECE R 43
FMVSS 205, 212, 219
ADR 8
Art. 29, 35-4
Blendung
(Sichtfeld):
FMVSS 107
ADR 12
Wisch er/ Wasch er:
78/318/EWG
FMVSS 104
ADR 16
Art. 45, Trias 28
Anbau Beleuchtung:
76/756/EWG
ECE R 48
FMVSS 108
ADR 13
Art. 32-42, Trias 22
Scheinwerfer-
rein ig ung sa nla g e.
ECE R 45
Opt./akustis che
Warnein richtungen
76/756/EWG, 70/388/EWG
ECE R 28
Entfeuchtung/
Enteisung:
78/317/EWG
FMVSS 103
ADR 15
Art. 45
Motorhauben-
v erri egelung:
FMVSS 113
Rückspiegel:
71/127/EWG
ECE R 46
FMVSS 111
ADR 14
Art. 44
Ingenieurbüro Dipl. Ing. Wolfgang Wister
PRODUKTHAFTUNG:
92/59/EWG
Massen u.
Stoß-
fänger:
ECE R 42
US: Part 581
Lenkungs-
verschi ebung:
74/297/EWG
ECE R 12
FMVSS 203, 204
ADR 10
Art. 11, Trias 27
Abmessungen:
92/21/EWG
Motor-
leistung:
80/1269/EWG
ECE R 85
TYPGENEHMIGUNG:
70/156/EWG
Fremdk raft-
betätigte
Fenster etc:
FMVSS 118
Diebstahl-
siche rung:
74/61/EWG
ECE R 18
FMVSS 114
ADR 25
Art. 11-2
Pedale:
ECE R 35
Seiten-
crash:
96/27/EG
ECE R 95
FMVSS 214
ADR 29
Sichtfeld:
77/649/EG
Getrieb e:
FMVSS 102
ADR 42
Innere
Kraftstoff-
v erbrauch, CO2 :
80/1268/EWG
ECE R 84
US: Part 600
AUS: AS 2877
Trias 5-3
Heizung:
78/548/EG
Sicherheit:
74/60/EWG
ECE R 21
FMVSS 201
ADR 21
Trias 34
TECHN. ÜBERWACHUNG:
77/143/EWG
Funkentstörung,
El ma g net. Verträgl ichke it:
72/245/EWG
ECE R10
Gefährl. Stoffe:
76/769/EWG
Rückwärtsgang/
Geschwm eßgerät:
75/443/EWG
Ty pschild;
VIN:
76/114/EWG
FMVSS 115, Part
567
ADR 61
Sitzeu. u.ih re
Verankerung en
74/408/EWG
ECE R 17
FMVSS 207
ADR 3
Art. 21, 22; Trias32, 35, 36
Äußere Fahr zeugtei le:
74/483/EWG
ECE R 26
Dachprüfung stat, dyn.:
FMVSS 216, 208
Heckc ra sh:
ECE R 32
Auspuff:
ECE R 59
ADR 42
Trias 30
Radab-
deckungen:
78/549/EWG
Rückhaltesy steme,
Sicherheitsgurte:
77/541/EWG
ECE R 16
FMVSS 208, 209
ADR 4, 69
Art. 22-3, Trias 31, 37, 47
Türsch lösser
u.Scharn iere:
70/387/EWG
ECE R 11
FMVSS 206
ADR 2
Trias 38
Kraftstofftank:
70/221/EWG
ECE R 34
FMVSS 301
Art. 15, Trias 33
Anhängekupplung:
94/20/EG
ECE R 55
Abschlepp-
einrichtung:
77/389/EWG
Brennba rk eit d.
Anbringung
hinteres
Kennzeichen:
70/222/EWG
ADR 61
Art. 11
Sicherheitsgurt-
v erankerungen:
76/115/EWG
ECE R 14
FMVSS 210
ADR 5
Kinder rückha lte-
einrichtungen:
ECE R 44
FMVSS 2123
ADR 5, 34
Art 223-5
Innenmateria lien:
FMVSS 302
Art. 20, Trias 48
Kopfstützen:
78/932/EWG
ECE R 25
FMVSS 202
ADR 22
Diese lra uch:
72/306/EWG
ECE R 24
US: Part 86
ADR 30/00
Trias 24
Abgas:
70/220/EWG
ECE R 83
US:Part 86
ADR 37/00
Art 31, Trias 23
Gerä usch:
70/157/EWG
ECE R 51
ADR 28
Art. 30, Trias 20
Warndre ieck:
ECE R 27
FMVSS 125
4.10.2001
Für Fahrzeuge anderer Kategorien sieht die Situation ähnlich aus, wobei
die Schwerpunkte der gesetzlichen Bestimmungen natürlich
unterschiedlich sind. So existieren z.B. bei den land- und
forstwirtschaftlichen Zugmaschinen allein im Bereich der Europ. Union
vier Richtlinien betreffend die Umsturzsicherheit und die Festigkeit der
Kabine.
Bei LKWs wiederum ist die Festigkeit der Kabinenrückwand (als
Sicherheitskriterium gegen die leider nicht so selten bei einem Unfall
auftretende Situation, daß der Fahrer in Folge durch die nachdrängende
Seite: 7

Wolfgang Wister / Homologation
schwere Ladung erdrückt wird) und bei Bussen die leider noch zu wenig
abgesicherte Überrollstabilität (vor allem bei Doppeldeckerbussen) ein
wesentliches gesetzliches Kriterium. Aber auch Bestimmungen über den
Zugang und den Transport von Personen mit eingeschränkter Mobilität in
Bussen für den öffentlichen Verkehr und ähnliches sind auf die
Fahrzeugkategorie besonders abgestimmte gesetzliche Regelungen.
Diese gesetzlichen Bestimmungen sind weltweit verschieden und zwar
sowohl was die gesetzlichen Regelungen selbst betrifft (manche
Bestimmungen eines kfz – technischen Rechtssystems sind in einem
anderen unbekannt) als auch hinsichtlich der technischen
Bestimmungen, Prüfverfahren und Grenzwerte. Diese
Unterschiedlichkeiten sind einerseits durch unterschiedliche verkehrliche
Bedürfnisse und andererseits durch unterschiedliche Prioritätensetzung
entstanden.
Abb.2 Schnittstellen zum Gesetzgeber weltweit
WORLDWIDE NETWORK OF LEGAL
REQUIREMENTS
CMVSS
CFR:FMVSS,
EPA
EC ECE TRIAS
SASO
FMVSS
SABS
ADR
Dipl. Ing. Wolfgang Wister 22.01.00 25
Glücklicherweise gibt es zum Teil schon gegenseitige Anerkennungen
wie z.B. die Anerkennung von ECE Regelungen durch Australien und
zum Teil durch Japan. Auch innerhalb der UN/ ECE (United Nations -
Economic Commission for Europe) gibt es auf Basis des 1998er
Abkommens (Global Agreement) Bestrebungen der Vereinheitlichung
Seite: 8

Wolfgang Wister / Homologation
der gesetzlichen Bestimmungen. Daß das nicht so einfach ist, weil hier
unterschiedliche Interessen harmonisiert werden müssen, liegt auf der
Hand.
Als Beispiel möchte ich hier nur die derzeit von den USA ausgehende
Sicherheitsdiskussion bei SUVs, Light Duty Trucks und Minivans
erwähnen. Aufgrund von bisher existierenden Steuererleichterungen hat
dieses Fahrzeugsegment in den letzten Jahren bei den Verkaufsziffern in
den Vereinigten Staaten geboomt. Bei der Kollision mit „normalen
PKWs“ (vor allem beim Seitenaufprall) sind die konstruktiven
Unterschiede der beiden Fahrzeugkategorien allerdings eindeutig
nachteilig für den PKW herkömmlicher Bauart. Daher arbeitet jetzt die
amerikanische Sicherheitsbehörde an gesetzlichen Bestimmungen für
die SUV Klasse. In Europa hingegen stellt sich diese Frage (noch) nicht
vorrangig, weil die Durchdringung des Marktes mit Fahrzeugen dieser
Kategorie noch nicht so groß ist.
In Europa wiederum ist in der letzten Zeit das Thema „Fußgängerschutz“
sehr intensiv in den unterschiedlichsten Gremien der Europ. Union, der
Verbände und jetzt auch bei der UN/ ECE in Genf behandelt worden. Für
die USA ist das allerdings kein Leitthema gewesen, während Japan
aufgrund der hervorragenden Forschungsarbeit von Honda hier ein ganz
starker Treiber (gewesen) ist. Somit ist aus dem zwölf Jahre
andauernden „Dahinköcheln“ ein gesetzlicher Lösungsansatz
entstanden, welcher in einer ersten Stufe ein gesplittetes Vorgehen
vorsah, nämlich in einer ersten Stufe eine freiwillige Verpflichtung der
Hersteller und in einer zweiten Stufe eine EU Richtlinie auf basis des
EEVC Vorschlages. Nunmehr wurde das Vorgehen derart geändert, daß
in jedem Fall eine verbindliche zweistufige gesetzliche Regelung
geschaffen wird, welche aber inhaltlich in der ersten Stufe die
technischen Inhalte der freiwilligen Vereinbarung nahezu unverändert
übernimmt und ab 1.10. 2005 für neue Genehmigungen gelten
wird und in einer zweiten Stufe dem EEVC Vorschlag folgt, allerdings mit
einem wesentlich späteren Zeithorizont.
Diese Beispiele zeigen uns, daß auch die Gesetzwerdung einen eigenen
Prozeß darstellt, welcher grundsätzlich terminlich aber nicht sachlich
völlig unabhängig und losgelöst von der eigenen Produktentwicklung zu
sehen ist. Dieser Gesetzwerdungsprozeß kann die eigene
Produktentwicklung so stark beeinflussen, daß ein Hersteller, welcher
Seite: 9

Wolfgang Wister / Homologation
nicht rechtzeitig Kenntnis über die ihn künftig betreffenden gesetzlichen
Bestimmungen hat und diese auch rechtzeitig umsetzt, sein Produkt
nicht mehr oder nur mit hohen Kosten für die notwendigen Änderungen
auf den Markt bringen kann.
Abb.3: Interaktionen Gesetzgebungsprozeß -
Produktentwicklungsprozeß
PRODUKTENTWICKLUNG - GESETZESENTWICKLUNG
Gesetz n
Gesetz 5
NEU: „MUSS“
Genehmigung
Gesetz 4
Gesetz 3
NEU: „DARF“
Genehmigung
NEU: „MUSS“
Erstzulassung
Gesetz 2
Gesetz 1
Aktueller
gesetzlicher
Iststand
PROJEKT
Zeit
Angebot
Produktion
Entwicklungsbegleitung
Genehmigung (Hersteller)
Zertifizierungsprüfungen,
Dokumentation,
Gutachten
Um diese Informationen zeitgerecht, richtig und in der erforderlichen
Qualität in den Produktentstehungsprozeß der einzelnen Unternehmen
zu bringen, bedarf es externer und interner Informationsflüsse, welche
optimal eingerichtet und standardisiert sein müssen. Dem Zufall darf
dabei nichts überlassen werden. Das bedeutet aber auch „das
Seite: 10

Wolfgang Wister / Homologation
Verantwortung Tragen“ aller beteiligten und zwar innerbetrieblich als
auch außerbetrieblich in den NGOs aber auch techn. Diensten und den
Behörden.
Das Verhältnis zwischen Industrie und Behörden („Partei – Behörde“),
wie es bis vor etwa 15 Jahren in einigen Staaten noch bestand, hat in
der heutigen Zeit nichts mehr zu suchen. Sollte es da oder dort durch
fachliche Unsicherheiten noch gepflogen werden, ist dieses Problem
durch die Liberalisierung des Genehmigungsmarktes rasch gelöst, weil
auch Genehmigungsbehörden marktwirtschaftlichen Prinzipien
unterworfen sind. Jeder Hersteller wird sich jenen Techn. Dienst und
jene Genehmigungsbehörde auswählen, mit welchen er die
erforderlichen technischen Prüfungen und die Genehmigung in der
vereinbarten Zeit durchführen und erlangen kann. Deshalb sind nicht
jene Techn. Dienste und Behörden für einen Hersteller interessant,
welche ihr Spektrum als modulares Angebot anbieten (ein Crash kostet
soviel, eine Abgasprüfung soviel), sondern jene, welche am Beginn der
Fahrzeugentwicklung mit ins Boot steigen, mit dem Hersteller ein
vernünftiges Prüfpaket schnüren und dieses auch zeitgerecht
abarbeiten. Eine sachlich vernünftige Prüfplanung spart mehr an Kosten
und Zeit, als eine auf fachlichen Unsicherheiten basierende. Innerhalb
der Europäischen Union sind Hersteller bei der Genehmigung nicht mehr
an bestimmte Techn. Dienste und Behörden gebunden, sondern können
diese frei wählen. Daher wird ein Hersteller jene wählen, deren
Fachkenntnis unbestritten ist, welche sich den marktwirtschaftlichen
Anforderungen angepaßt haben und deren Gutachten und
Genehmigungen auch international halten.
Neben den Behörden kommt in diesem Zusammenhang auch den NGOs
wie z.B. den Verbänden große Bedeutung zu, nämlich auf zwei
Gebieten: der rechtzeitigen und fachlich richtigen Information sowie dem
Lobbying.
Aufgabe der Homologation ist es, diese zum Teil projektabhängigen zum
Teil projektunabhängigen Schnittstellen für das eigene Unternehmen und
dessen Projekte zu koordinieren.
Seite: 11

Wolfgang Wister / Homologation
Abb. 4: Außerbetriebliche Schnittstellen
Außerbetriebliche
Informationsabläufe
INTERNAT. GESETZGEBER
BEHÖRDEN
TECHN. DIENSTE
HOMOLOGATION
VERBÄNDE
LIEFERANTEN
IMPORTEURE;
HÄNDLER
KUNDE
29.06.03 8
Dipl. Ing. Wolfgang Wister 29.06.03 39
Diese außerbetrieblichen Schnittstellen stehen in Wechselwirkung mit
den innerbetrieblichen Schnittstellen. Die beste Prüfplanung und die
beste Kommunikation mit Behörden, techn. Diensten und NGOs nützt
nichts, wenn diese innerbetrieblich nicht oder nicht mit der
entsprechenden Qualität umgesetzt werden, bzw. die Bereitschaft des
Unternehmens nicht besteht, diese auch tatsächlich umzusetzen.
Innerbetrieblich sind eine Reihe von Bereichen und Abteilungen
entsprechend deren Anteil am behördlich beeinflußten Teil des
Produktentstehungsprozesses zu informieren, zu beraten und zu
steuern.
Seite: 12

Wolfgang Wister / Homologation
Abb. 5: Innerbetriebliche Schnittstellen
Innerbetriebliche
Informationsbedürfnisse
QUALITÄTSWESEN
ENTWICKLUNG
PRODUKTION
HOMOLOGATION
EINKAUF
RECHTSABTEILUNG
VERTRIEB
29.06.03 7
Dipl. Ing. Wolfgang Wister 29.06.03 39
Diese sparten- und bereichsübergreifende Darstellung ist nur eine grobe
Darstellung und mag von Unternehmen zu Unternehmen in den
nachgeschalteten Abteilungen sich geringfügig unterscheiden.
Die auf Abteilungsebene herunter gebrochenen Schnittstellen innerhalb
der technischen Entwicklung sind schließlich in der folgenden Abbildung
dargestellt.
Seite: 13

Wolfgang Wister / Homologation
Abb. 2.1 Innerbetriebliche Schnittstellen in der Entwicklung auf Bereichsund
Abteilungsebene
Vorentwicklung
Projektleitung
Fahrversuch
Stilistik
Fahrzeugsicherheit
Konstruktion (Aufbau, Fahrwerk,..)
Normenstelle
Homologation
Qualitätswesen
Versuchsplanung
Berechnung
Kostenplanung/ Controlling
Freigabe
Elektrik, Elektronik
Motorapplikation
Prototypenbau
Seite: 14

Wolfgang Wister / Homologation
• Beschreibung des Homologationsprozesses
Im Prozeßstammblatt werden der Managementbereich, der
Prozeßeigner, die organisatorische Reichweite, die
Prozeßeinordnung, die Prozeßziele, deren Nutzen, die Kennzahlen
sowie die erforderlichen wichtigsten Ressourcen festgelegt.
In der Prozeßablaufbeschreibung wird der Homologationsprozeß
z.B. wie folgt beschrieben:
Gesetzesberatung, Information, Monitoring von
internationalen kfz-technischen Gesetzen durchführen und
dadurch die positive Homologation - über die gesamte
Entwicklungsphase für alle internen und externen Kunden
sicherstellen. Mitarbeit in der Produktions- und
Serienbetreuungsphase in Bezug auf den gesetzlich
dokumentierten Zustand und Änderungen im Einzelfall auf
Kundenwunsch. Die Tiefe des Homologationsprozesses ist in
jedem Fall mit dem Kunden festzulegen.
Prozesse, welche wesentlich auf den Homologationsprozeß
einwirken, sind:
- Marketing
- Wissensmanagement
- Fehlervermeidung Produkt
Prozesse, die wesentlich vom Homologationsprozeß beeinflußt
werde, sind:
- Marketing
- Produktdefinition
- Konstruktionsprozess
- Entwicklungsfreigabe durch Verifizierung und Validierung
Seite: 15

Wolfgang Wister / Homologation
Festlegung der Überwachungs- und Verbesserungsmechanismen
Detailbeschreibung
Der Prozess „Homologation“ beschreibt alle Aktivitäten der
gesetzeskonformen Entwicklung von Fahrzeugen und
Fahrzeugteilen, den Vorprüfungen, den Dokumentationen um
die Zulassungsfähigkeit zum Straßenverkehr zu erlangen.
Weiters schließt dieser Prozess alle notwendigen Aktivitäten
mit bzw. gegenüber Behörden ebenso ein, wie die im Vorfeld
der Entwicklung erforderlichen gesetzlichen Kenntnisse und
die Leitung und Lenkung der Entwicklung, im Hinblick auf die
unterschiedlichen weltweiten Bau- und Prüfvorschriften.
Der Bereich Homologation ist die ausschließliche und
alleinige Schnittstelle zu den internationalen und nationalen
Behörden, gesetzgebenden Körperschaften und Non-
Govermental-Organisationen bezüglich globaler kfztechnischer
Bau- und Prüfvorschriften.
Beim Entwicklungs-/Produktionsauftrag wird in der ersten
Phase das Lastenheft auf die gesetzlichen Anforderung
analysiert.
Aufgrund dieser Analyse werden die gesetzlichen
Anforderungen für das Produkt dokumentiert.
Danach erfolgt die Sicherung der gesetzeskonformen
Produktentwicklung der Fahrzeuge, Bauteile und Systeme. Die
Prüfplanung sichert die ordnungsgemäße Prüfung der
Produkte.
Die Ergebnisse der bisherigen Prozessschritte werden in der
Technischen Dokumentation niedergeschrieben. Danach
erfolgt die technische Prüfung in Zusammenarbeit mit den
Behörden bzw. Organisationen.
Seite: 16

Wolfgang Wister / Homologation
Ist dieser Prozess durchgelaufen, wird mit Hilfe der erstellten
Dokumente die Zulassung des Produktes zum Straßenverkehr
beantragt.
Bei eigener Herstellereigenschaft hat eine Serienbetreuung in
unterstützender Form zu erfolgen. Diese kann CoP, in Form
der Informationsbereitstellung, bzw. die
Nachtragshomologation umfassen.
• Ablaufdiagramm:
Letztendlich sind die beschriebenen Abläufe in einem
Ablaufdiagramm mit allen Inputs und Outputs festzulegen. Dabei ist so
vorzugehen, daß die entsprechenden Rollen in einer DEMI Chart
festzulegen sind.
D... Durchführungsverantwortung
E... Entscheidungspflicht
M... Mitarbeitsverantwortung
I... Informationsanspruch
Die Kooperationen bei der Fahrzeughomologation sind vielfältig,
wie ich anhand der folgenden Folien erklären möchte.
Sie erstrecken sich extern von den vom Gesetzgeber bestimmten
Vorschriften bezüglich bestimmter Mindeststandards betreffend
Umwelt und Sicherheit über die prozessorientierten Abläufe mit
dem Kunden, den Lieferanten, den Technischen Prüfdiensten bis
in die interne betriebliche Zusammenarbeit mit unterschiedlichen
Fachbereichen der Entwicklung, Qualitätssicherung, Produktion
und Vertrieb.
Seite: 17

Wolfgang Wister / Homologation
FOLIEN
Seite: 18