Formel 1 uncovered - Pitwalk

Zu gewinnen: Freikarten fürs Hockenheim Historic-Rennen
ort exclusiv
www.pitwalk.de
www.pitwalk.de Ausgabe 14
Motorsport exclusiv
www.pitwalk.de Ausgabe 15
www.pitwalk.de Ausgabe 16
gegen
Racer‘s finest
www.pitwalk.de Ausgabe 17
www.pitwalk.de Ausgabe 18
Das Mega-Duell
Nico Rosberg
Lewis Hamilton
Ausgabe 13
Deutschland 9,80 €, Österreich 10,80 €,
Schweiz 19,60 SFR, Belgien, Niederlande, Luxemburg 11,25 €
Racer‘s finest
Was macht
Sébastien Loeb
so einzigartig?
Legenden im Interview
Jacky Ickx
Hans-Joachim Stuck
eagas Delaney Hamburg
unde Skoda Datum 24.06.2011 Projekt Pitwalk
ormat 210 x 297 mm DU-Termin 24.06.2011 Medium Magazin
ob-Nr. SKO12-108-11 Druckverfahren ISOcoated_v2_300_eci.icc
CYAN MAGENTA YELLOW BLACK
eagas Delaney definiert keine Überfüllungen in Reinzeichnungsdokumenten,
iese sind von der Litho/Druck anzulegen und zu überprüfen.
Formel 1 uncovered
Alle Geheimnisse der neuen Saison

Inhalt Ausgabe 13
Alle jagen Vettel
Die neue Formel 1-Saison verspricht noch dramatischer zu verlaufen als die vergangene. Warum ist Sebastian
Vettel wieder Favorit? Wie passt Neuverpflichtung Lewis Hamilton ins ohnehin schon fragile Mercedes-Team?
Wird Williams-Neuling Valtteri Bottas der nächste Superstar? PITWALK blickt weit hinter die Kulissen der
Königsklasse. Ab Seite 8
Experten-Gipfel
104 Denksport unlimited
Renningenieur Jacky Eeckelaert über
Gemeinsamkeiten und Unterschiede
zwischen Formel 1 und Sportwagen-WM
114 Zittern im Winter
Pierre Kaffer über das Hoffen auf ein Top-Cockpit
in der Sportwagen-WM
Face to Face
94 „Motorsport hat mit dem wahren Leben
nichts zu tun“
Ein verblüffend offenes Interview mit
Rennfahrer-Legende Jacky Ickx
Special Stage
130 Manns genug
Stefanie Manns arbeitet sich im
Marathon-Rallyesport nach oben
138 Diamantene Hochzeit
Kehrt der langjährige Platzhirsch Mitsubishi
zur Rallye Dakar zurück?
148 Loeb Story
Wie Sébastien Loeb eine ganze Automarke
beherrscht und lenkt
160 Neue Männer braucht das Land
Frank Christian – der neue Beifahrer an
der Seite von WM-Jüngling Sepp Wiegand
Art Car
144 Nice Boys Don’t Play Rock ’n’ Roll
iMiev und ASX – zwei Serien-Mitsubishi
mit verschiedenem Charakter
164 Die Rückkehr der Yeti-Ritter
Nomen est omen: Der Yeti ist das ideale Auto
für Eisspione
Das Autostadt-Gespräch
168 „Umweltschutz muss für die Teams
machbar bleiben“
DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck
im Kreuzverhör
Good Old Boys
118 Derek Bell
Der Charmeur vom Bauernhof
Aus den Swinging‘ Sixties in die Annalen
Insight Line by
174 Racing‘s Next Topmodel
Hochwertige Modellautos genießen unter
Rennsport-Fans eine ganz besondere Kultur
Gearbox
3 Editorial
PITWALK-Chef Norbert Ockenga
über Spitzen- und Breitensport
6 Must have
Stilvolle Geschenke für Motorsport-Fans mit Niveau
92 Sammel-Objekt
Die Inhalte aller bisherigen PITWALK-Ausgaben
auf einen Blick
117 Must read
Neue Bücher, von Deutschlands bestem
Renn-Literaten für Sie entdeckt
166 Must do
Zwei Geheimtipps für besonders feine Events
des Historischen Motorsports
176 Impressum
Die Macher von Racer’s fi nest
34 „Auf einer Stufe mit Vettel“
Timo Rumpfkeil lernte den heutigen
Williams-Piloten Valtteri Bottas in
seinem Nachwuchsteam kennen
40 Das Gehirn der Geschwindigkeit
Adrian Newey – der Mann, der Sebastian Vettel
die Weltmeister-Autos baut
52 Junger Mann zum Mitreisen gesucht
Sauber-Teamchefi n Monisha Kaltenborn
über die Frage: Wie wird man F1-Pilot?
58 Die neue Königsklasse
Wem nützen und wem schaden
die neuen Regeln für 2013?
62 Hilf’ dir selbst, dann hilft dir Knopf
F1, IndyCar oder Nachwuchsserien –
welche Überholhilfe ist die sinnvollste?
Manns genug
Nach der Rallye Dakar beherrschen zwei Themen
den Marathon-Rallyesport: Kehrt Mitsubishi zurück
– und wie geht die Karriere von Steffie Manns
als größte Überraschung der Dakar 2013 weiter?
Seite 128
Cover Story
Die neue Formel 1
8 Sternen-Deuter
Wie gut passt Lewis Hamilton
ins Mercedes-Werksteam?
24 Silicon Rallye
Toro Rosso-Technikchef James Key erklärt
die Messtechnik in einem F1-Auto
70 Sonntags-Krimi
Die spannendsten WM-Entscheidungen
der Formel 1-Geschichte
Genießer-Tipp
78 Grand Prix de Gourmet
Das Williams-Team wird von einem
britischen Sterne-Koch verwöhnt
82 Food for Pole
Loup de Mer an Sand- und Pfahlmuscheln in
Bouillabaisse-Soße
84 One Night in Bangkok
Als Stopover oder zwischen den Flyaway Races:
Bangkok bietet ein Grand Prix-Kontrastprogramm
World Wide Racing
124 Elva-Rat
Das Hockenheim Historic eröffnet die Saison
des Historischen Motorsports

Cover Story Die neue Formel 1
Cover Story Die neue Formel 1
Sternen-
Text: Norbert Ockenga
Fotos: Mercedes, McLaren, TAG Heuer
Deuter
Mercedes holt Lewis Hamilton und setzt damit Nico Rosberg unter Druck.
Avanciert der neu verpflichtete Engländer zu einem Rettungsengel wie einst
Kevin Keegan beim HSV – oder wird das ganze Formel 1-Projekt der Schwaben
jetzt zu einem motorsportlichen Stuttgart 21?
8
9

Cover Story Die neue Formel 1
Cover Story Die neue Formel 1
Das Gehirn
der Geschwindigkeit
Text: Norbert Ockenga
Fotos: Getty Images (9), Lukas T. Gorys (3)
Williams
1996
Red Bull
2012
Kein Ingenieur hat die Formel 1 so geprägt
wie Adrian Newey. Der 59-Jährige
aus der Shakespeare-Stadt Stratfordupon-Avon
ist der Kopf hinter den überlegenen
Autos, die Sebastian Vettel zum
jüngsten Dreifachweltmeister aller Zeiten
gemacht haben. Ein Blick auf den Menschen
hinter den Geistesblitzen – und
auf seine bisherigen Meisterwerke.
March
1988
McLaren
2002
40
41

Wie wird man Formel 1-Pilot? Oder besser:
wie bekommt man einen Job als ebensolcher?
Anders herum: Wie bewirbt man sich –
wenn überhaupt – am besten für diesen Traumjob?
Ein klassisches Studium an einer Hochschule
als Grundlage? Eine tolle Bewerbungsmappe?
Möglichst viele Go Kart-Rennen
und Juniorenserien fahren? Und dann?
Text: Inga Stracke
Fotos: Sauber, ADAC, Renault
Illustration: Daniela Kleber
T
ermin bei der Arbeitsvermittlung. „Was können
Sie denn?“ – „Autofahren.“ – „Sind Sie
schnell?“ – „Ja, der Schnellste. Ich bin Formel
Junior XY-Weltmeister.“ – „Prima, ich habe hier gerade
eine Stelle beim Pizzaservice frei, morgen können
Sie anfangen. Unterschreiben Sie bitte hier…“ – „Aber
nur, wenn das Auto rot ist. Und meine Autogrammstunde
ist sonntags zwischen 11 und 11.15 Uhr.“
Dass so der Weg in die Formel 1 führt, das kann man
sich nur schwer vorstellen.
Wie läuft also eine konsequente Karriereplanung
für junge Rennfahrer? Gibt es noch die klassischen
Talentscouts, die unzählige Kartrennen, Juniorencups
und mehr abklappern – in der Hoffnung einen
Youngster zu fi nden, der sie zum zweiten Willi Weber
macht?
Der Förderer von Michael Schumacher rät: „Am allerbesten
geht es mit Erfolg. Man sollte zeigen, was man
kann, und das umsetzen. Dazu hilft es, wenn man
freundlich und nett mit seinem Umfeld umgeht. Dann
muss man natürlich einen Gönner fi nden, der bereit
ist, ein paar Euro zu investieren, um einen Einstieg in
die Formel 3 zu fi nanzieren. Man muss einfach immer
dran bleiben, es ist jede Menge beinharte Arbeit.“
Weber selbst sagt, er sei fertig mit dem Geschäft,
suche sich keine Jungstars mehr. Dennoch kriege der
Stuttgarter zwischen 30 und 40 Bewerbungsmappen
im Monat. Alles junge Fahrer, die gerne von ihm entdeckt
oder gemanagt werden möchten.
Auch Werner Heinz, der ursprünglich selbst im Renault
5-Pokal gefahren ist, ist seit vielen Jahren im
Geschäft. Er managt derzeit Tom Kristensen, DTM-
Champion Bruno Spengler, Edoardo Mortara, Frank
Biela, Jens Klingmann und Nachwuchstalent Robin
Frijns. Für Nico Hülkenberg ist er in beratender Funktion
tätig. Der Erfolg seines Managements ist in seiner
Strategie begründet: „Jeder Star muss individuell ins
rechte Licht gerückt werden.“
Mein Manager erledigt das
Angefangen habe alles, so der gelernte Kellner
Heinz, „vor etwa 30 Jahren“ mit Biela und Bernd
Schneider, „damals waren die etwa 17 Jahre alt, und
ich habe sie relativ gut positioniert, heute würde es
wahrscheinlich noch besser gehen. Damals habe ich
die beiden bei Ford untergebracht, genauer, in der
Formel Ford. Bernd Schneider habe ich in die Formel
1 gebracht, er ist für Zakspeed gefahren.“
Albert Hamper, der ebenso legendäre wie knorrige
Teamchef des Nachwuchsrennstalls Eifelland Racing,
war auf ihn zugekommen und habe ihm Biela und
Schneider empfohlen. „Man musste enge Beziehungen
zu seinen Fahrern aufbauen.“ Das sei „das A
und O in unserem Geschäft, sonst läuft gar nichts.
Als erstes musste ich die beiden platzieren und dann
Sponsoren suchen. Es ist erst Mal wichtig, dass die
Jungs fahren, sonst hilft das alles nichts, und das alleine
ist schon nicht einfach.“ Heinz will und kann der-
52

Cover Story Die neue Formel 1
Cover Story Die neue Formel 1
Sonntags-
Text: Achim Schlang
Fotos: Lukas T. Gorys
Krimi
Alle Anzeichen vom Testen sprechen dafür, dass die Formel 1 auch 2013 wieder
eine dramatische Saison mit spannender Entscheidung beim Saisonfinale erleben wird.
PITWALK-Autor Achim Schlang hat zur Einstimmung auf den Thriller rund um
Sebastian Vettel einen Querschnitt durch die dramatischsten WM-Endläufe der
Grand Prix-Geschichte zusammengestellt.
Die haarsträubende Rivalität zwischen
Alain Prost und Ayrton Senna
mündete in zwei WM-Titel, die nach
Kollisionen vergeben wurden. Funktionär
Jean-Marie Balestre spielte
dabei eine so unglückliche Rolle, das
er sogar von Karikaturisten auf die
Schippe genommen wurde.
1956 I Großer Preis von Italien
Reise nach Jerusalem
Am 2. September 1956 fiel die Entscheidung im
Titelkampf auf der damals – wegen des integrierten
Highspeed-Ovals – zehn Kilometer langen
Piste von Monza. Hoffnungen auf die WM-Krone
durften sich in Juan Manuel Fangio und Peter Collins
zwei der insgesamt sechs (!) Ferrari-Piloten machen.
Nach zehn der 50 Runden sah es gut für Fangio aus,
der Argentinier führte. Dann aber zwang ihn eine gebrochene
Spurstange an die Boxen. Das passende
Ersatzteil musste aus dem bereits ausgefallenen
Boliden des Teamkollegen Alfonso de Portago
ausgebaut werden, danach sollte dann Eugenio
Castellotti den Organempfänger weiter fahren.
Luigi Musso sollte derweil seinen Ferrari an Fangio
übergeben, doch der Italiener weigerte sich beim
Boxenstopp, das Cockpit zu verlassen. Teammanager
Eraldo Sculati marschierte prompt frustriert
in Richtung Pressetribüne, woraufhin Fangios
Intimus Marcello Giambartone das Kommando an
sich riss. „Giamba“ gelang es tatsächlich, doch
ein neues Auto für Fangio aufzutreiben: Als Peter
Collins zum Reifenwechsel stoppte, bat er den
Briten um dessen D50.
Collins zögerte keine Sekunde, und so konnte
Fangio das Rennen nach einer scheinbar endlosen
Zwangspause von 18 Runden fortsetzen
und den Grand Prix hinter dem Maserati-Piloten
Stirling Moss als Zweiter beenden. Damit hatte „El
Chueco“ seinen vierten WM-Titel – den dritten in
Folge – in der Tasche.
1958 I Großer Preis von Marokko
Battle of Britain
V
or dem Saisonfi nale 1958 stand bereits fest,
dass die Weltmeisterschaft erstmals von
einem Briten gewonnen wird. Die Frage lautete:
Stirling Moss oder Mike Hawthorn?
Wollte Moss Champion werden, musste er den
abschließenden WM-Lauf in Casablanca gewinnen
und zudem die schnellste Runde des Rennens
drehen, was damals einen zusätzlichen Punkt
einbrachte, während sein Landsmann nicht über
den dritten Rang hinauskommen durfte.
Vanwall Teamchef Tony Vandervell setzte in Tony
Brooks und dem Ecclestone-Schützling Stuart
Lewis-Evans zwei Piloten ein, um Moss die notwendige
Rückendeckung zu geben. Die Scuderia
Ferrari vertraute auf Phil Hill und Olivier Gendebien
als Hawthorns Assistenten. Pole-Setter Hawthorn
wurde beim Start von Moss und Hill ausbeschleunigt,
was bei Ferrari keinerlei Nervosität auslöste.
Das änderte sich, als sich Brooks in der 19. Runde
vor Hawthorn setzte. Hawthorn zog alle Register
und konterte in der 21. von 53 Runden erfolgreich.
Aber dieses Duell war noch nicht beendet, denn
nur einen Umlauf später konnte Brooks den Spieß
wieder umdrehen.
Dann aber strandete Brooks´ Vanwall wegen eines
Motorschadens, und in der 38. Runde genügte
ein Hinweis per Boxentafel, um die Reihenfolge
der beiden Ferrari zugunsten von Hawthorn zu
verändern.
Moss holte neun Punkte und sein Widersacher
den Titel. Überschattet wurde der Krimi durch
einen Crash des Briten Lewis-Evans, bei dem sich
der Vanwall-Pilot schwere Verbrennungen zuzog,
an deren Folgen er eine Woche später in London
starb.
71
1

Face to face
Face to face
„Motorsport
Text:
Norbert Ockenga
Fotos: Michael Kunkel
hat mit dem wahren Leben
hat mit dem wahren Leben
nichts zu tun“
Jacky Ickx ist einer der größten Allrounder
der Motorsport-Geschichte. Der 69-jährige Belgier
wurde Zweiter der Formel 1-WM, gewann
sechs Mal die 24 Stunden von Le Mans, fuhr
in unzähligen Tourenwagen-Rennen und
siegte auch bei der Rallye Dakar. Heute ist
der Gentleman mit der sanften Stimme
Markenbotschafter für den Volkswagen-Konzern.
In einem spannenden Interview geht der Racing-
Grandseigneur auf eine verblüffende tiefenpsychologische
Forschungsreise durch Raum
und Zeit des Motorsports und ordnet
Zusammenhänge völlig neu ein.

Good Old Boys
Derek Bell
Der Charmeur
vom Bauernhof
Text: Carlton Kirby
Fotos: Porsche, Wikipedia
An der Seite von Jacky Ickx und Hans-Joachim Stuck wurde Derek Bell zur Legende
im Le Mans-Sportwagen. Sein Name steht als Synonym für die goldene Ära der
Gruppe C. Auch mit 71 zeichnet ihn noch der gewitzte Charme der Sechziger aus.
Als junger Mann reißt Derek sich am Riemen und steigt
als Hofl eiter in die Landwirtschaft ein. Doch in seinen
Zwanzigern wächst ihm diese Stellung mehr und
mehr zum Hals raus. Das fällt auch seinem Stiefvater
Bernard Hender auf. Und weil er um die Begeisterung
von Derek für alles weiß, was mit Fahrzeugtechnik zu
tun hat, ermuntert er ihn, sich außerhalb der Farm zu
verwirklichen. Er legt ihm nahe, sich mit einem der
gerade schwer coolen Lotus 7 zu verwöhnen.
Lotus im Steuer-Dschungel
Obwohl Kultmodelle, sind die Lotus 7 damals auffällig
günstig. Denn Lotus-Chef Colin Chapman
hat sich ein Steuerschlupfl och zunutze gemacht.
Das englische Steuerrecht kennt den Fachausdruck
„CKD“, was für „Completely Knocked Down“ steht:
Wenn Autos nicht zusammengebaut ausgeliefert werden,
werden sie von der Steuer befreit.
Das Gesetz ist eigentlich dazu gedacht, den Schrotthandel
zu stützen und so das reine Abfallaufkommen
zu begrenzen – quasi eine frühe Form des Recycling.
Deswegen lautet ein Paragraf im CKD-Gesetz: Solche
Autos dürfen auf keinen Fall mit Bauanleitung und
Handbuch ausgeliefert werden.
Gar nicht weit weg von der Church Farm in Pagham
Harbour liegt die Rennstrecke von Goodwood. Auch
Silverstone ist in dieser Zeit ohne Autobahnen und
zweispurige Landstraßen mit dem Auto schon relativ
schnell zu erreichen. Plötzlich schießen jede Menge
neuer Meisterschaften aus dem Boden, für all’ jene
Lotus-Besitzer, die ihre gesparten Steuergelder auf
der Rennstrecke investieren wollen und über eine
Spur mehr Talent verfügen als der durchschnittliche
7-Besitzer. Das ist was für den jungen Derek.
Im selben Jahr, in dem er sein erstes Auto kauft, traut
er sich auch gleich auf die Rennstrecke: 1964. Und
er schlägt sich auf Anhieb achtbar. So achtbar, dass
er schon bald Startgelder für seine Renneinsätze
verlangen kann.
Die Swingin’ Sixties
Good Old Boys
Knapp 20 Jahre nach Kriegsende gibt es noch
nicht viele, die das Geld für einen kleinen Sportwagen
haben. Und noch viel weniger von ihnen sind im
passenden Alter für eine Rennfahrer-Karriere. Es gibt
keine Kartbahnen und auch keine Nachwuchsformeln.
Talente können sich nur aus dem kleinen Kreis der Älteren
rekrutieren, die ein bisschen Bares übrig haben.
In England gibt es das gefl ügelte Wort: „Jeder
macht sein Leben lang das, was er am zweitbesten
kann.“ Das ist eine ziemlich heftige Aussage. Und
jeder steht anders zu ihr. Man kann sich einreden: Ich
bin ein erfolgreicher Produzent von Gardinenhaken,
und das reicht mir. Das ist eine Form der Bequemlichkeit,
in der man es sich kommod einrichten kann.
Aber vielleicht denken Sie tief in Ihrem Innern auch:
Ich hätte genausogut ein Judo-Meister werden können,
oder ein preisgekrönter Blumen-Dekorateur,
oder Champion im Kettensägen-Sportholzfällen.
Vielleicht könnten Sie Ihre Fabrik auch einfach aufrüsten
und so zum Marktführer für Gardinenstangen
ausbauen.
Wer es nicht ausprobiert, der kann auch nie herausfi
nden, was wirklich in ihm steckt.
Wenn Sie in stillen Stunden der inneren Einkehr darüber
nachdenken, stellt sich zunächst eine elementare
Frage: Da es Ihnen ja eigentlich ganz gut geht –
haben Sie genug Energie und Risikobereitschaft, Ihr
ebenso vertrautes wie sicheres Revier zu verlassen,
um herauszufinden, was Ihnen noch besser liegen
könnte?
Heute treffen wir einen Mann, der sich nie auf seinen
Lorbeeren ausruhte – obwohl er so viele davon hatte,
dass die auch als gemütliches Ruhekissen hätten dienen
können. Es ist ein Mann, der nie aufgehört hat, nach
seiner persönlichen Erfüllung zu suchen: Derek Bell.
Vom Hof auf die Strecke
Aufgewachsen auf einem sehr erfolgreichen landwirtschaftlichen
Betrieb in einer wohlhabenden
Gegend Englands, hätte Derek Bell sich schon in
jungen Jahren auf den Bauernhof seiner Familie zurückziehen
können. Beziehungen zu Freunden und
Geschäftspartnern sind längst gefestigt. Ein Leben
voller gesicherter Einnahmen und voller Bequemlichkeit
ist vorgezeichnet.
Bequemlichkeit? Liebe Leute, wir reden hier über
Derek Bell.
Derek ist ein aufgeweckter Junge. Er springt vom
hohen Heuboden in der Scheune oder prügelt sein
Fahrrad auf Zeit um die Rabatten. Er macht all’ das,
was andere Jungs in seinem Alter auch tun.
Aber dann geraten die Dinge außer Kontrolle. Plötzlich
fängt der junge Derek an, Traktoren anzuwerfen
und damit andere landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge
zu rammen. Es ist das erste Menetekel dafür, dass
seine wahre Bestimmung nicht auf den Bauernhof
beschränkt bleibt.
Der fi ndige Chapman legt seinen Bausätzen des 7
deswegen explizit eine „Anleitung zum fachkundigen
Zerlegen“ bei. Derek Bell und Stiefvater Hender tun
nun das, was alle Lotus 7-Kunden tun: Sie gehen die
Anleitung Schritt für Schritt von hinten beginnend
durch, bauen sich so ihr Auto zusammen, sparen
Steuern – und sind bereit für den großen Auftritt: Auf
geht’s zur Rennstrecke!
1970 fuhr Derek Bell zwei Brabham von Tom
Wheatcroft Racing. Teamchef war jener Baulöwe,
der später die Rennstrecke in seiner Heimat
Donington retten sollte.
118
119

World Wide Racing
Elva
Rat
Text: Norbert Ockenga
Fotos: Daniela Kleber
In der dicht besiedelten Serie für historische Formel Junior-Rennwagen
tummeln sich auch einige Exoten, etwa der Elva von Stefan Weinbach.
Beim Hockenheim Historic am 21. April hat die Lurani-Trophy ihren Saisonauftakt.
Wenn Stefan Weinbach verstohlen die Hand
öffnet, dann ist was im Busch. Oft kommen
dann kleine Anstecknadeln oder Aufkleber
mit einem gelben Bär im Rennhelm zum Vorschein.
Denn Weinbach kultiviert das Erbe von Lord Hesketh:
Der englische Entdecker von James Hunt und frühere
Formel 1-Teamchef erkor das gelbe Bärchi im Helm
1974 als Logo. Sponsoren hatte
– und brauchte – der Graf aus
Towcester eh‘ keine, da konnte
der Bär auch gleich als drolliges
CI-Symbol und Merchandising-
Motiv herhalten.
Weinbachs Bären fehlt nur
der Union Jack auf der Stirn.
Und die Sprechblase mit „Viva
Hesketh Racing“. Ansonsten ist er der Nationalität
angemessen unterwegs: In der Lurani-Trophy für
historische Formel Junior fährt er seit 2011 einen Elva
100 aus dem Jahr 1959. Very british indeed, eine kleine
Marke von der Insel mit großer Geschichte.
Chassis Nummer 2 hat Ecken und Kanten. „Für die
ersten sechs Autos hatte Elva noch keine Rollbiegemaschine“,
weiß Weinbach. „Deswegen haben die
Rahmen am Überrollbügel eine so eckige Form.“
Der kleine Wagen hat eine
„Der kleine
große Geschichte. Bill de Selingcourt
hat 1959 das erste
international ausgeschriebene
Wagen hat eine Formel Junior-Rennen der Welt
mit ihm gewonnen. In Cadours
große Geschichte“
war das, einer Strecke unweit
von Toulouse. Auf dem Weg
dorthin musste de Selingcourt
bei einem Zwischenstopp in Paris noch selbst Hand
anlegen, denn sein Fitzwilliam-Team beschäftigte
prinzipiell zu wenig Mechaniker. Der Pilot musste
Stefan Weinbach in voller Fahrt
auf dem Hockenheimring. Am vorletzten
April-Wochenende beginnt im Badischen
die Saison der Historiker.
124

Special Stage
Art Car
Manns
Text: Norbert Ockenga
genug
Fotos: Sabina Radtke
Eine gebürtige Harzerin wagt sich in den Marathon-Rallyesport. Stefanie Manns
findet in der Wüste ihre dritte motorsportliche Heimat – und macht sich mit Speed
und Zähigkeit einen exzellenten Namen. Lernen Sie die schnellste und härteste
Dame der Rallye Dakar-Szene näher kennen.
Das Grauen der Nacht lauert hinter jeder Düne. Wenn es dunkel wird, wird
die Wüste zu einer Horror-Bühne. Einsame Scheinwerferkegeln schneiden
schmale Schneisen durch die tiefe Dunkelheit. Sandhaufen und
Dünen scheinen in ihrem Licht vor den Autos zu tanzen. Der Sand dämpft das
Motorgeräusch zu einem dumpfen, geisterhaften Ton.
Stefanie Manns hat diese gespenstische Atmosphäre inzwischen zur Genüge
kennengelernt. Bei ihrer zweiten Rallye Dakar im Januar kam sie nicht über die
erste Woche hinaus, weil ihr Auto – ein angemieteter Allradler von Rallye-Profi
Alister McRae – schlappmachte. Eine lecke Ölwanne konnte die Lady noch selbst
kleben, doch gegen kaputte Einspritzdüsen war sie machtlos. Aber die 32-Jährige
hat sich trotzdem eindrucksvoll in Szene gesetzt: Die Wahl-Münchnerin kämpfte
sich drei Tage lang mit dem waidwunden Boliden durch die Nächte der peruanischen
Wüste; auf dieser Tour der Leiden schlief sie insgesamt nur drei Stunden,
ehe sie die Segel streichen musste. Aber nicht etwa vor Erschöpfung – sondern
weil die Mechaniker das Auto nicht wieder fl ottkriegten.
Marathon-Rallyes sind für das Gros der Teilnehmer ein Kampf gegen die Verhältnisse
und den inneren Schweinehund. Um den Sieg kämpfen bestenfalls zehn
Fahrer, der Rest will nach den tagelangen Strapazen vor allem ankommen. Die Pi-
130

Special Stage
Special Stage
Loeb
Text: Norbert Ockenga
Fotos: Heike Kleene
Story
Der erfolgreichste Rallye-Pilot der Geschichte geht in Altersteilzeit. Dauer-Weltmeister
Sébastien Loeb mag 2013 nur noch vier WM-Läufe fahren und möchte in die Tourenwagen-WM
wechseln. PITWALK analysiert die Beziehung zwischen Loeb und seinem
Arbeitgeber Citroën, die im Motorsport ihresgleichen sucht.
Mit solch’ einem Blick hält er allem stand. Selbst
den ketzerischsten Fragen. Ob er sich zu alt
für den Rallyesport
fühle, muss sich Sébastien Loeb
angesichts seines Rücktritts
auf Raten anhören. „Warum?“,
stichelt der neunfache Rallye-
Weltmeister zurück. „Glauben
Sie, dass ich die Kurven nicht
mehr klar erkennen kann?“
Die ganze Zeit über fixiert der Elsässer dabei seinen
Gesprächspartner mit starrem Blick. Die Stimme ist
sonor, ein bisschen brummelig, und selbst bei seinen
„Loeb ist
der Herrscher
seines Sports“
filouhaften Scherzen wird das Timbre kaum klarer
und heller. Loeb ist cool, denn Loeb ist der Herrscher
seines Sports: Seit neun Jahren
kann dem Citroën-Werksfahrer
niemand das Wasser reichen.
Und ausgerechnet jetzt, vor dem
so plakativen zehnten WM-Titel
in Serie, wechselt der 39-Jährige
in den Vorruhestand?
Mikko Hirvonen hat jedenfalls
schon so einen Verdacht. „Wenn Loeb wirklich
aufhört“, schwant dem Teamkollegen des Abo-Weltmeisters,
„dann gibt er uns anderen ja die Chance,
148
149

Das Autostadt-Gespräch
Das Autostadt-Gespräch
Das
AUTOSTADT-GESPRÄCH
HANS-JOACHIM STUCK
„Umweltschutz
Text:
Norbert Ockenga
Fotos: Jan Rathke
muss für die Teams machbar bleiben“
Was qualifi ziert Sie als ehemaligen
Rennfahrer für das Amt des
DMSB-Präsidenten?
Hans-Joachim Stuck: (Lacht.)
Ich habe das Thema lange mit
Hermann Tomczyk besprochen,
dem Sportpräsidenten des ADAC.
Mit ihm bin ich befreundet. Bei
unseren Gesprächen sind wir
beide darauf gekommen, dass
noch nie ein ehemaliger Aktiver
DMSB-Präsident war. Hermann
kennt mich und meine Denkweise
aus der ADAC Stiftung Sport,
in der junge Talente vom ADAC
gefördert und unterstützt werden.
In der Stiftung bin ich Stellvertretender
Aufsichtsratsvorsitzender.
So hatte er die Idee, dass ich für
den vakanten Posten als DMSB-
Präsidenten geeignet sei. Als er
das vorschlug, sagte ich spontan:
„Das würde eigentlich Sinn ergeben
– aber Du weißt, ich bin kein
großer Politiker, sondern ich bin
Rennsportler durch und durch…“
Aber eher undiplomatisch und geraderaus.
Hans-Joachim Stuck: Ja. Aber
ich konnte mir auch gleich vorstellen,
dass das mit einem guten Team
funktionieren könnte. Ich kenne
DMSB-Geschäftsführer Christian
Schacht schon sehr lange – und
vor allem auch die Strukturen des
DMSB. Ich dachte mir: Wenn man
mich mit bestimmten Bereichen
betraut, dann kann ich mir das sehr
gut vorstellen.
Welche Bereiche sind das genau?
Hans-Joachim Stuck: Umwelt –
und das Thema Nachwuchs. Die
Umwelt liegt mir sehr am Herzen;
ich bin mit Sicherheit kein Grüner,
bin mir aber bewusst, dass der
Umweltgedanke eine große Rolle
spielen wird.
Wie wollen Sie dem konkret Rechnung
tragen?
Hans-Joachim Stuck: Das muss
alles Schritt für Schritt erfolgen.
Die Vorgaben von Angela Merkel,
bis 2020 eine Millionen Elektroautos
auf die Straße zu bringen,
sind relativ unrealistisch – genau
wie nächstes Jahr in der Formel
1 plötzlich elektrisch zu fahren.
Aber das ist an sich ein gutes
Thema, in dem man viel bewegen
kann. Und die Nachwuchsförderung
ist sowieso sehr wichtig; sie
passt auch gut mit der Stiftung
zusammen. Der DMSB ist eine
super gewachsene Struktur, wo
wir in der nächsten Zeit auch ein
bisschen angasen müssen.
In welchen Bereichen?
Hans-Joachim Stuck: Die
VLN-Langstreckenmeisterschaft
ist da ein Thema. Denn auf der
Nordschleife ist die Sicherheit
ganz besonders heikel. Teilweise
sind die Posten mit den Gelben
Flaggen schlecht einsehbar,
teilweise ist die Kommunikation
durch den tiefen Wald hindurch
schwierig. Wir haben im Vorjahr
schon eine gelbe Blinklampe installiert;
eine Digi-Flag, wie man in
der Formel 1 sagen würde – das
hat nicht funktioniert. Da müssen
wir Lösungen fi nden. Zudem ist
die VLN keine Serie, die offi ziell
vom DMSB geehrt wird. Denn das
kann doch nicht sein: Wenn einer
das wichtigste Rennen – das 24
Stunden-Rennen – gewinnt, dann
kommt er nicht zur Meisterfeier?
Das Tagesprogramm muss auch
entzerrt werden. Wir werden künftig
Telefonkonferenzen abhalten.
Da muss jetzt nicht mehr jeder
Ehrenamtliche nach Frankfurt anreisen,
das war viel zu kompliziert.
Gerade im Breitensport scheint
es noch viel Handlungsbedarf zu
geben. So liegt mir ein Beschwerdebrief
von diversen Veranstaltern
kleinerer Rennen an Sie und
Christian Schacht vor, in dem diese
Organisatoren sich über enorm
gestiegene Veranstaltungsgebühren
beklagen – sodass sie sich die
Rennen teilweise gar nicht mehr
leisten können.
Hans-Joachim Stuck: Da haben
wir aber keinen Einfl uss drauf. Das
Thema delegiere ich an Christian
Schacht. Er hat auf der Essen Motor
Show darüber auch öffentlich
referiert. Gebühren müssen sein.
Alle, die Motorsport betreiben,
wissen, dass das Geld kostet.
Wenn ich in Urlaub fahre, dann
weiß ich auch, dass ich abends
Mal zehn Euro für ’nen Drink
Hans-Joachim Stuck ist seit einem Jahr Präsident des Deutschen Motorsport-Bundes.
Der 62-jährige frühere Rennfahrer aus Grainau erklärt, wie er den deutschen Rennsport-Verband
führen möchte – und nimmt dabei auch Stellung zur Krise im deutschen
Breitensport, zu neuartigen Förderungskonzepten und zum wachsenden Umweltschutzgedanken.
Ein Autostadt-Gespräch on tour – denn das Interview fand bei der Bremen
Classic Motorshow auf dem dortigen Stand der Autostadt in Wolfsburg statt.
168

PITWALK
>>Umhängetasche
im Handgepäck
Lorry Bag
im exklusiven PITWALK-Design
38,00 Euro
zzgl. Versand
» 38 x 32 x 13 cm
» geräumiges Klettverschluss-Hauptfach mit Einschubfach,
Stifte- und Handyhalter
» gepolsterter, verstellbarer Schultergurt
» hochwertige Verarbeitung und robustes Material
Der ideale Begleiter für jeden Racer mit Stil!
Jetzt direkt bestellen bei shop@pitwalk.de
oder per Fax unter 04943/924309.
www.pitwalk.de
www.facebook.com/PITWALKmedia
www.twitter.com/PITWALKmedia
Impressum
>>> Herzlichen Glückwunsch!
World Wide Racing
In der vorigen Ausgabe von PITWALK verlosten wir einen Formel 1-Kalender
mit Gemälden zweier englischer Grand Prix-Künstler. Der Preis geht an
Stefan Kirchhoff, Wakendorf II. Herzlichen Glückwunsch!
Unser aktuelles Quiz, bei dem Sie Freikarten fürs Hockenheim Historic und
1:8-Modellautos des DTM-Meister-Audi von 2011 gewinnen können,
fi nden Sie auf Seite 7. Viel Glück!
erscheint alle 2 Monate in der
Pitwalk media GmbH
Norderwieke Süd 55
26629 Großefehn
Tel. 04943/924308
Fax 04943/924309
verlag@pitwalk.de
HRB 201746 – Amtsgericht Aurich
USt-ID-Nummer: DE274511463
Chefredakteur
Chefin vom Dienst Heike Kleene
Art Director
Mitarbeit Layout
Norbert Ockenga
ViSdP - für den redaktionellen Inhalt
Daniela Kleber
bild-punkte
photographie & design
Karlsplatz 15
92676 Eschenbach i. d. OPf.
Andreas Preßl
Vertrieb
MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb
GmbH & Co. KG
Ohmstraße 1
85716 Unterschleißheim
Tel. 089/319060
Fax 089/31906113
E-Mail mzv@mzv.de
Internet: www.mzv.de
Anzeigenvermarktung Pitwalk media GmbH
anzeigen@pitwalk.de
Gültige Anzeigen-Preisliste: Nummer 7
vom 2. Januar 2013
Heft-Bestellung shop@pitwalk.de
Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte übernimmt der
Verlag keine Haftung.
Alle Inhalte wurden nach bestem Wissen und Gewissen recherchiert
und mit größtmöglicher Sorgfalt zusammengestellt. Für Druckfehler
insbesondere im Bereich Produktempfehlungen und Preise übernimmt
der Verlag keine Haftung.
Mitarbeiter dieser Ausgabe
Achim Schlang, Inga Stracke, Lukas T. Gorys, Timo Rumpfkeil,
James Key, Michael Caines, Manfred Wagner, Michael Kunkel,
Jacky Eeckelaert, Daniel Simon, Pierre Kaffer, Carlton Kirby,
Sabina Radtke, Reinhard Klein, Jan Rathke, Andreas Berse,
Klaus und Bea Richter, Daniela Kleber, Heike Kleene
Druck
Möller Druck und Verlag GmbH
Zeppelinstr. 6
16356 Ahrensfelde OT Blumberg
Tel. 030/419090
Fax 030/41909299
Alle im Magazin ausgelobten Gewinnspiele sind vom Rechtsweg
ausgeschlossen.
© für alle Beiträge und Inhalte bei der Pitwalk media GmbH. Alle
Rechte vorbehalten. Nachdruck, Aufnahme in Online-Dienste
sowie Internet und Vervielfältigungen auf Datenträger wie CD-Rom,
DVD-Rom etc. nur nach vorheriger schriftlicher Genehmigung durch
den Verlag. Auch die auf §49 UrhG gestützte Übernahme von Artikeln
in gewerbliche Pressespiegel bedarf der vorherigen schriftlichen
Genehmigung des Verlages.
Gerichtsstand ist Aurich.
178