lass fallen anker 1-08 | incl. Korr. Herausgeber ... - Friedemann Scheer

themA | seeleute am limit
Anpassung ihres biologischen Rhythmus keine Probleme hätten.
Nach einigen Tagen auf See zeigt sich aber, dass auch manch kräftiger
junger Bursche recht träge in der Mannschaftsmesse sein Essen
herunter mümmelt. Kaum, dass sich die Seeleute an die Zeitzonen
ihrer Bestimmungshäfen gewöhnen können, geht die „Zeit-Reise“
wieder los. Je nach Herkunftsland und Heuervertrag erdulden die
Seeleute diese zermürbenden Touren vier bis neun Monate lang.
Selbst für Seeleute, die auf diesen Seerouten einem geregelten
Dienst nachgehen können, bedeutet das, dass sich ihr Körper für
eine unverhältnismäßig lange Zeit auf keinen geregelten Rhythmus
einstellen kann. Aber nicht nur der Biorhythmus verliert jede Balance.
Der gesamte Lebensrhythmus wird prekär.
lange heuern und kaum jemals landgang lassen das Leben
in der Dauerroutine an Bord erlahmen. (Hier ist nicht von jener
monotonen Arbeit die Rede, wonach der automatisierte Schiffsbetrieb
dazu führe, dass Seeleute keine Gelegenheit für kreativen
Input hätten. Die Technikgläubigkeit einiger Vertreter dieser fragwürdigen
These, geht sogar so weit, dass sie mit
technischem Gerät Fatigue rechtzeitig entdecken
wollen.)
Hier geht es vielmehr um Lebens- und Arbeitsbedingungen,
die das Lebensgefühl soweit beeinträchtigen,
dass die Arbeitsleistung unwillkürlich
darunter leiden muss.
Beobachtungen zeigen, dass die Leistungskurve
nach einer kurzen Eingewöhnungszeit nur für
einige Wochen aufwärts geht. Schon nach zwei
Monaten lässt sie kontinuierlich nach.
Äußere Anreize, die diesen Trott unterbrechen könnten, sind durch
die kurzen Liegezeiten in Häfen weit hinter den Horizont gerückt.
Das neue Sicherheitssystem der Hafenkontrolle ISPS (International
Ship and Port Facility Security Code) hat die Seeleute nunmehr vollständig
in die Laufgitter des globalen Warenverkehr gezwängt.
Überlastungssyndrome zeigen sich aber nicht nur infolge von
Schlafmangel oder Arbeitsüberlastung einerseits und Eintönigkeit
andererseits. Aus der langen Liste der Ursachen, die zu Fatigue
führen können, nehme ich nur einige heraus. Dazu zählen ungenügende
Qualifikation, Angst, Kommunikationsbarrieren und gestörte
soziale Beziehungen.
Viele Vorgesetzte tun sich mit der Überwindung kultureller Barrieren
schwer. Ein Ingenieur, der nicht ahnt, was seine philippinischen
Motorleute können, oder ein Kapitän, der nicht weiß, was er seinem
indischen Offizier zutrauen kann, muss aber weit mehr als nur
hierarchische Barrieren überwinden.
Was bleibt, ist eine virulente Unsicherheit und damit zugleich ein
Stressfaktor auf beiden Seiten.
Auch rein technische Probleme lassen nicht selten Zweifel an der
eigenen Kompetenz und sogar Selbstzweifel aufkommen. Etwa,
wenn über Wochen hinweg Fehler einer elektronischen Steuerkarte
nicht diagnostiziert werden können. Wenn es sich zudem noch
um ein zentrales Steuerelement des Maschinenbetriebs handelt,
liegen die Nerven irgendwann blank. Da tröstete es auch wenig
- weder für die Vergangenheit noch für die Zukunft -, wenn sich
später herausstellt, dass selbst die Experten an Land keine Erklärung
finden können.
Immer wieder kommt es auch zu Situationen, in denen sich die
Grenze zwischen technischem und menschlichem Versagen verwischt.
Manchmal kann die Ursache ganz einfach in Handbüchern
liegen, aus denen nicht zu entnehmen ist, wie ein unzuverlässig
arbeitender Dampfkessel wieder in den Griff bekommen werden
kann.
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Lange Heuern,
kaum Landgang
- das Leben an
Bord erlahmt in
Dauerroutine.
Zusätzlich gibt es aber auch so etwas wie technische institutionalisierte
Selbstzweifel. So schreibt ein philippinischer Chief: „Bei
normalen Betrieb, ohne Notfallarbeiten, führen wir routinemäßige
Instandhaltungsarbeiten durch. Vorausgesetzt, dass wir die Routinearbeiten
korrekt ausführen ..., haben wir keine Probleme.“ Hier
werden mögliche Probleme als Ausnahme, ja als Ergebnis eigener
Fehler beschrieben.
Normalfall ist aber, dass der gewöhnliche Dauerbetrieb an der
Grenze der Leistungsfähigkeit einer Maschinenanlage gefahren
wird. Unter solchen Bedingungen bedarf es nicht einmal schlechten
Wetters, damit Probleme auftauchen. Es genügen schon ungünstige
Bedingungen, wie hohe Seewassertemperaturen, Seegang usw., um
die Grenzen menschlicher und technischer Belastungen zu erreichen.
Da darf kein halber Knoten herunter geregelt werden. Da fragt auch
keiner, ob erst der Mensch oder erst die Maschine einen black out
erleidet. Werden diese Arbeitsbedingungen in Betracht gezogen, so
kommen wir einer zutreffenden Beschreibung des Normalbetriebs
sehr viel näher.
„Fatigue-management“: Die körperliche
und psychische Belastung der Seefahrt sollen
sich Untersuchungen zufolge durch gesunde
Ernährung und Leibesübungen mildern lassen.
Entsprechende Empfehlungen sind in den
„Richtlinien zur Linderung von Fatigue und
Fatigue Management“ zu finden.
Darin werden Seeleute aufgefordert, die gewährten
Ruhezeiten auch tatsächlich zur Erholung
zu nutzen, oder gar die Organisation ihrer
Arbeit selbst zu bestimmen, indem sie nach eigenem Körperbefinden
zwischen Schwerstarbeit und leichter Tätigkeit wechseln. Wenn
das alles nicht hilft, werden gymnastische Übungen, vernünftige
Regulierung von Raumklima und Licht in den eigenen Kammern und
zu guter Letzt „gesunde Ernährung“, als individuelle Maßnahme
gegen Fatigue vorgeschlagen.
Im Notfall könne das Prinzip der gesunden Ernährung jedoch
kurzeitig verletzt werden. Dann empfehle es sich, gegen Müdigkeit,
Koffein zuzuführen. „Unnötiges Grübeln“ hat auf jeden Fall zu
unterbleiben. Solche Empfehlungen sind sicher gut gemeint und wissenschaftlich
korrekt. Angesichts der heutigen Arbeitsbedingungen
in der Seeschifffahrt lesen sie sich dennoch wie Hohn.
Als Ausfluss der realen Bedingungen hat sich in manchen Revieren
inzwischen ein Fatique-Management am Rande der Legalität
eingebürgert. Lotsen fungieren dann nicht nur als Berater der
Schiffsführung, sondern als regelrechte Wachablösung. Wenn sich
Losten ohne Heuerschein zu Mitgliedern der Crew machen lassen,
dann nur deshalb, weil sie es für ihre seemännische Pflicht halten,
Besatzungen, die „einfach nicht mehr können“, sicher in den Hafen
zu geleiten.
Folgt man Lotsen und ihren Verbandsvertretern, dann können
ihre Berichte - mit spitzer Zunge zusammengefasst - den Anschein
erwecken, dieses Gewerbe habe sich zusehends zu einem präventiven
Bergungsunternehmen gewandelt. Ein Rettungswesen in
Sachen Fatigue.
Richtlinien zur Milderung von Fatigue mögen individuell Erleichterung
schaffen. Fatigue Management kann ebenfalls dazu
beitragen.
Was jedoch auf jeden Fall die Gefahr von Fatigue mindern und die
Sicherheit der Schifffahrt fördern würde, das wären angemessene
Besatzungsstärken und kürzere Vertragsdauern. Kurzum: ein ausgewogenes
Crew Management. Ein geschulter „Fatigue Management
Trainer“ an Bord wird da kaum reichen. •