lass fallen anker 1-08 | incl. Korr. Herausgeber ... - Friedemann Scheer

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themA | seeleute am limit Anpassung ihres biologischen Rhythmus keine Probleme hätten. Nach einigen Tagen auf See zeigt sich aber, dass auch manch kräftiger junger Bursche recht träge in der Mannschaftsmesse sein Essen herunter mümmelt. Kaum, dass sich die Seeleute an die Zeitzonen ihrer Bestimmungshäfen gewöhnen können, geht die „Zeit-Reise“ wieder los. Je nach Herkunftsland und Heuervertrag erdulden die Seeleute diese zermürbenden Touren vier bis neun Monate lang. Selbst für Seeleute, die auf diesen Seerouten einem geregelten Dienst nachgehen können, bedeutet das, dass sich ihr Körper für eine unverhältnismäßig lange Zeit auf keinen geregelten Rhythmus einstellen kann. Aber nicht nur der Biorhythmus verliert jede Balance. Der gesamte Lebensrhythmus wird prekär. lange heuern und kaum jemals landgang lassen das Leben in der Dauerroutine an Bord erlahmen. (Hier ist nicht von jener monotonen Arbeit die Rede, wonach der automatisierte Schiffsbetrieb dazu führe, dass Seeleute keine Gelegenheit für kreativen Input hätten. Die Technikgläubigkeit einiger Vertreter dieser fragwürdigen These, geht sogar so weit, dass sie mit technischem Gerät Fatigue rechtzeitig entdecken wollen.) Hier geht es vielmehr um Lebens- und Arbeitsbedingungen, die das Lebensgefühl soweit beeinträchtigen, dass die Arbeitsleistung unwillkürlich darunter leiden muss. Beobachtungen zeigen, dass die Leistungskurve nach einer kurzen Eingewöhnungszeit nur für einige Wochen aufwärts geht. Schon nach zwei Monaten lässt sie kontinuierlich nach. Äußere Anreize, die diesen Trott unterbrechen könnten, sind durch die kurzen Liegezeiten in Häfen weit hinter den Horizont gerückt. Das neue Sicherheitssystem der Hafenkontrolle ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) hat die Seeleute nunmehr vollständig in die Laufgitter des globalen Warenverkehr gezwängt. Überlastungssyndrome zeigen sich aber nicht nur infolge von Schlafmangel oder Arbeitsüberlastung einerseits und Eintönigkeit andererseits. Aus der langen Liste der Ursachen, die zu Fatigue führen können, nehme ich nur einige heraus. Dazu zählen ungenügende Qualifikation, Angst, Kommunikationsbarrieren und gestörte soziale Beziehungen. Viele Vorgesetzte tun sich mit der Überwindung kultureller Barrieren schwer. Ein Ingenieur, der nicht ahnt, was seine philippinischen Motorleute können, oder ein Kapitän, der nicht weiß, was er seinem indischen Offizier zutrauen kann, muss aber weit mehr als nur hierarchische Barrieren überwinden. Was bleibt, ist eine virulente Unsicherheit und damit zugleich ein Stressfaktor auf beiden Seiten. Auch rein technische Probleme lassen nicht selten Zweifel an der eigenen Kompetenz und sogar Selbstzweifel aufkommen. Etwa, wenn über Wochen hinweg Fehler einer elektronischen Steuerkarte nicht diagnostiziert werden können. Wenn es sich zudem noch um ein zentrales Steuerelement des Maschinenbetriebs handelt, liegen die Nerven irgendwann blank. Da tröstete es auch wenig - weder für die Vergangenheit noch für die Zukunft -, wenn sich später herausstellt, dass selbst die Experten an Land keine Erklärung finden können. Immer wieder kommt es auch zu Situationen, in denen sich die Grenze zwischen technischem und menschlichem Versagen verwischt. Manchmal kann die Ursache ganz einfach in Handbüchern liegen, aus denen nicht zu entnehmen ist, wie ein unzuverlässig arbeitender Dampfkessel wieder in den Griff bekommen werden kann. 10 lass fallen anker 1/ 008 Lange Heuern, kaum Landgang - das Leben an Bord erlahmt in Dauerroutine. Zusätzlich gibt es aber auch so etwas wie technische institutionalisierte Selbstzweifel. So schreibt ein philippinischer Chief: „Bei normalen Betrieb, ohne Notfallarbeiten, führen wir routinemäßige Instandhaltungsarbeiten durch. Vorausgesetzt, dass wir die Routinearbeiten korrekt ausführen ..., haben wir keine Probleme.“ Hier werden mögliche Probleme als Ausnahme, ja als Ergebnis eigener Fehler beschrieben. Normalfall ist aber, dass der gewöhnliche Dauerbetrieb an der Grenze der Leistungsfähigkeit einer Maschinenanlage gefahren wird. Unter solchen Bedingungen bedarf es nicht einmal schlechten Wetters, damit Probleme auftauchen. Es genügen schon ungünstige Bedingungen, wie hohe Seewassertemperaturen, Seegang usw., um die Grenzen menschlicher und technischer Belastungen zu erreichen. Da darf kein halber Knoten herunter geregelt werden. Da fragt auch keiner, ob erst der Mensch oder erst die Maschine einen black out erleidet. Werden diese Arbeitsbedingungen in Betracht gezogen, so kommen wir einer zutreffenden Beschreibung des Normalbetriebs sehr viel näher. „Fatigue-management“: Die körperliche und psychische Belastung der Seefahrt sollen sich Untersuchungen zufolge durch gesunde Ernährung und Leibesübungen mildern lassen. Entsprechende Empfehlungen sind in den „Richtlinien zur Linderung von Fatigue und Fatigue Management“ zu finden. Darin werden Seeleute aufgefordert, die gewährten Ruhezeiten auch tatsächlich zur Erholung zu nutzen, oder gar die Organisation ihrer Arbeit selbst zu bestimmen, indem sie nach eigenem Körperbefinden zwischen Schwerstarbeit und leichter Tätigkeit wechseln. Wenn das alles nicht hilft, werden gymnastische Übungen, vernünftige Regulierung von Raumklima und Licht in den eigenen Kammern und zu guter Letzt „gesunde Ernährung“, als individuelle Maßnahme gegen Fatigue vorgeschlagen. Im Notfall könne das Prinzip der gesunden Ernährung jedoch kurzeitig verletzt werden. Dann empfehle es sich, gegen Müdigkeit, Koffein zuzuführen. „Unnötiges Grübeln“ hat auf jeden Fall zu unterbleiben. Solche Empfehlungen sind sicher gut gemeint und wissenschaftlich korrekt. Angesichts der heutigen Arbeitsbedingungen in der Seeschifffahrt lesen sie sich dennoch wie Hohn. Als Ausfluss der realen Bedingungen hat sich in manchen Revieren inzwischen ein Fatique-Management am Rande der Legalität eingebürgert. Lotsen fungieren dann nicht nur als Berater der Schiffsführung, sondern als regelrechte Wachablösung. Wenn sich Losten ohne Heuerschein zu Mitgliedern der Crew machen lassen, dann nur deshalb, weil sie es für ihre seemännische Pflicht halten, Besatzungen, die „einfach nicht mehr können“, sicher in den Hafen zu geleiten. Folgt man Lotsen und ihren Verbandsvertretern, dann können ihre Berichte - mit spitzer Zunge zusammengefasst - den Anschein erwecken, dieses Gewerbe habe sich zusehends zu einem präventiven Bergungsunternehmen gewandelt. Ein Rettungswesen in Sachen Fatigue. Richtlinien zur Milderung von Fatigue mögen individuell Erleichterung schaffen. Fatigue Management kann ebenfalls dazu beitragen. Was jedoch auf jeden Fall die Gefahr von Fatigue mindern und die Sicherheit der Schifffahrt fördern würde, das wären angemessene Besatzungsstärken und kürzere Vertragsdauern. Kurzum: ein ausgewogenes Crew Management. Ein geschulter „Fatigue Management Trainer“ an Bord wird da kaum reichen. •
nAChGesChAut | tsunami - hilfe nach der Flut Die Erinnerung an den Tsunami ist noch gegenwärtig. Fischer auf Sri Lanka in der Ausübung ihres harten Broterwerbs. Fotos ( ): Heino Heinken Tsunami-Opfer: „Bremen hilft“ 2000 Familien auf Sri Lanka Bestandsaufnahme zwischen Tsunami und Bürgerkrieg Seefahrtschule in Galle war Dreh- und Angelpunkt der Hilfsaktion / Von Seemannspastor Peter Bick Als ich Mitte Januar 2008 morgens beim Duschen im heimischen Bremen aus dem Weltempfänger auf BBC die neuesten Nachrichten aus Sri Lanka hörte, war die ganze Szenerie blitzschnell wieder präsent. In der Stadt Buttala, 240 Kilometer südöstlich der Hauptstadt Colombo habe ein Anschlag der Tamilenrebellen von der LTTE einen vollbesetzten Bus zerrissen. 26 Menschen, darunter erneut Kinder, starben. Die Attentäter feuerten zusätzlich in das Wrack und verletzten weitere 67 Menschen, sagte der Nachrichtensprecher. Szenenwechsel. Ende November, Mitte Dezember 2007: Kurz nach der Ankunft von Senatsdirektor a.D. Heino Heinken und mir in Colombo, versuchte eine tamilische Selbstmordattentäterin mit Sprenggürtel den Sozialminister Douglas Devananda mitsamt seinem Büro in die Luft zu jagen. Eine Videokamera dokumentierte den Tod der Frau und des Büropersonals. Nur Stunden später standen wir in der High Level Road an einer belebten Kreuzung. Dort hatten die Terroristen mit einem weiteren Bombenanschlag zahlreiche zufällige Pas- Links: Ruinen von Häusern, die am 26. Dezember 2004 vor Hikkadawu zerstört wurden. Rechts: Stephan Kühl (li.), Repräsentant der Bremer Reederei Eugen Friedrich, und Seemannspastor Peter Bick vor einem neuen Haus bei Hendala bei Colombo, das mit Mitteln von „Bremen hilft“ neu erbaut wurde. santen getötet - darunter Schulkinder und Einkaufende. Diese plötzliche Welle der Gewalt irritierte uns nachhaltig. Schließlich waren wir angereist, um auf Bitten des Bremer Bürgerschaftspräsidenten Christian Weber zu erkunden, was aus den früheren Tsunamiopfern vom 26. Dezember 2004 und den damals sprudelnden Hilfsgeldern der Aktion „Bremen hilft“ geworden ist. Von Anfang an vermischten sich die verblassenden Eindrücke der Jahrhundertkatastrophe von 2004 mit der von Menschen 1/ 008 lass fallen anker 11
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