Editorial 02 / 2013

Deutscher
Automobil-Veteranen-Club e.V.
2-2013
44. Jahrgang

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Editorial
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde!
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde,
unsere diesjährige Hauptversammlung und Präsidiumssitzung
am 13.04.2013 in Essen auf der Techno
Classica brachte keine besonderen Themen hervor.
Da auch keine regulären Wahlen anstanden, wurden
beide Versammlungen routiniert und sachlich
durchgeführt. Besonders die Umgestaltung des
Clubmagazins in Verbindung mit einer massiven
Kostenreduzierung fand den Beifall der Delegierten.
Als Baustelle gilt immer noch unsere Internetseite,
die jetzt aktiv betreut werden soll. Wir bedanken
uns besonders bei der S.I.H.A. für die
großzügige Tagungsunterstützung.
Die Techno Classica wurde wieder ihrem Ruf, sie
gilt als die Leitmesse in der Oldtimerszene, gerecht.
Der DAVC Clubstand, von der LG Nordrhein-Westfalen
engagiert betreut, war eine beliebte Anlaufstelle
für unsere Clubfreunde. Natürlich war auf der
Messe alles, was Rang und Namen hatte (oder noch
haben möchte) vertreten.
Es ergeben sich hier immer viele Gelegenheiten,
Kontakte zu knüpfen, persönliche Gespräche zu
führen, (auch Hintergrundgespräche) und so das
Ohr an den Veränderungen und Entwicklungen in
unserem Hobby zu haben.
Hier ergeben sich an einem Wochenende viele Gelegenheiten
zur wichtigen Lobbyarbeit für unser
Hobby.
Die immer wieder hervorgehobene Wertentwicklung
der Oldtimer, man konnte auf der Messe das
Ansteigen der Preise fast fühlen, führt auch zu einer
Veränderung in der Clubszene. Entwicklungsszenarien
sagen voraus, dass die Zahl der Anleger, die weniger
Interesse an der Nutzung ihrer Fahrzeuge
haben, stärker zunehmen wird. Diese Besitzer werden
sich kaum am Clubleben beteiligen. Gleichzeitig
nimmt die Zahl der Enthusiasten und Schrauber ab.
Dieser Entwicklung muss sich der DAVC stellen. In
dem Bemühen, neue Wege in der Mitgliedergewinnung
zu beschreiten, hat die LG Süd-West auf der
Retro Classics in
Stuttgart ein Gewinnspiel
kreiert.
Dies führte zu einer
hohen Besucherzahl
am Clubstand und
vielen interessanten
neuen Kontakten
(bis zum Spontaneintritt!).
Interessant
werden die Nachbereitung
und das ausgewertete
Er folgs er -
gebnis sein.
Die LG Ostsee hat
sich daraufhin kurzfristig entschlossen, ein ähnliches
Gewinnspiel nach Stuttgarter Muster auf ihrem großen
Oldtimertreffen mit Teilemarkt, immer am letzten
Aprilsonntag in Lübeck-Blankensee, durchzuführen.
Man darf gespannt sein auf die eingehenden Rückmeldungen
der Teilnehmer.
Die Initiative unserer südlichen Landesgruppen, gemeinschaftliche
Veranstaltungen durchzuführen,
wird ein Erfolg werden. Es kann ein Vorbild sein für
weitere Veranstaltungen benachbarter Landesgruppen.
Landesgruppenübergreifende Veranstaltungen
fördern die Mitgliederkommunikation, bringen
neue interessante Kontakte und stärken das „Wir“-
Gefühl. Dieses wollen wir auch in diesem Jahr mit
einer Präsens bei den Classic Days auf Schloss Dyck
weiter festigen und den DAVC auf dieser immer
wichtiger werdenden Veranstaltung vorstellen. Die
LG Rhein-Main mit Unterstützung der LG Südbaden
werden sich hier aktiv einbringen.
Georg Sewe
Präsident
n
CM 2-2013 | www. DAVC.DE 1

Inhalt
Die Themen dieser Ausgabe
Titelbild: „Männer wie wir“ – DKW-RT - 3 PS (Seite 21)
Editorial:
Georg Sewe
Präsident des DAVC
1
Historie:
„Die meisten hängt er beim Beschleunigen
ab, den Rest bebim Bremsen“ (Porsche)
17
Editorial:
D. Grossblotekamp
Redakteur des Clubmagazins
3
Historie:
Dante Giacosa – es begann vor 80 JAhren
Topolino „Zero A“, 1933
18
Intern:
Wir begrüssen unsere
neuen Mitglieder
4
Historie
Männer wie wir … oder wie es eine
kleine DKW seit über 70 Jahren in
einer Familie aushält.
21
Termine 2013
5
Historie:
Lebenslauf eines Motorrads
23
Termine 2013:
Classic Days Schloss Dyck
6
Historie:
Zur Erinnerung an
Carl Friedrch Wilhelm Borgward
26
Aktuell:
Das DAVC-Archiv
8
Technik:
Überholung von Girling
Girling Brems Servos
29
Veranstaltungen:
Osterausfahrt der LG Rhein-Main
9
Rückspiegel:
Zitate
30
Oldtimererlebnisse:
Erinnerungen an eine benzingetränkte
Jugend – Teil 5
11
Kleinanzeigen im CM
31
Oldtimererlebnisse:
ZASTAVA 750 – Der lange Weg
zur Erfüllung eines Jugendtraums
Intern:
Impressum
Redaktionsschluss
15 32
www.davc.de
2
CM 2-2013 | www. DAVC.DE

Editorial
Liebe Leser des Clubmagazins!
Während wir an der Ausgabe 3/13 unserer Clubzeitschrift
arbeiten, fanden oder finden einige bedeutende
Oldtimermessen statt, auf der sich auch der DAVC
präsentierte oder präsentieren wird, vertreten durch
verschiedene Landesgruppen. Die Redaktion würde es
begrüßen, wenn im Clubmagazin Berichte über diese
Präsentationen erscheinen könnten, was erfahrungsgemäß
einen großen Teil unserer Mitglieder interessiert,
wobei es nicht um einen Beitrag über die Messe
an sich gehen kann, sondern um die Art und Weise
der Clubpräsentation, eventuell über die Darstellung
eines bestimmten Themas, welche Autos wurden ausgestellt,
welche Requisiten etc. Öffentlichkeitsarbeit
damit thematisch auch im Clubmagazin, die ihre Wirkung
nicht verfehlt! Sehr treffend und informativ hat
dies Stephan Arbeitlang, Präsident der LG Weser-Ems,
im CM 1/13, Seite 14 f., uns vor Augen geführt. Für
Nachahmung sind wir dankbar!
In der Ihnen vorliegenden Ausgabe überwiegt die Rubrik
„Historie“. Kresimir Majer schreibt einen interessanten
Beitrag über den berühmten Konstrukteur
Dante Ciacoso, und Stephan Arbeitlang erinnert an
einen ganz Großen innerhalb der Automobilgeschichte,
an C.F.W. Borgward, und erzählt den „Lebenslauf“
eines kleinen, seltenen Motorrads, welches
70 Jahre im Familienbesitz sich befindet. Werbesprüche
der Autohersteller, aufgezeigt von Frank Urban,
runden die „Historie“ in diesem Heft ab.
Nun schon zum fünften
Male – aber immer wieder
begeistert aufgenommen
– berichtet
Hans Dieter Helmeke in
oft pointierter Weise
über seine „benzingetränkte
Jugend“, und
Kresimir Majer zeigt
uns die Erfüllung eines
Jugendtraumes auf.
Auch der „Bereich
„Technik“ ist vertreten
mit einem Bericht von
Manuell Kurth über die
Restaurierung von Girling Brems Servos.
Peter Hörr zeigt seine Eindrücke von der Osterausfahrt
der LG Rhein-Main auf, einige Gedanken zum
DAVC-Archiv sind zu finden und schließlich sind einige
humorvolle Zitate im „Rückspiegel“ zu lesen, sodass
dieses Clubmagazin als Ganzes wieder die thematisch
notwendige Vielfalt aufweist und sicherlich
lesenswert erscheint.
Einen großen Dank schicke ich an die Autoren!
Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!
D. Großblotekamp
Redakteur des CM
n
Technorama
FLUGPLATZ
14. +15.09.
2013
Hildesheim
Der Oldtimermarkt in Europa
www.technorama.de
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Mitteilungen
Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder
LG Niedersachsen :
Christian Grundmann
Schilfstraße 5
31840 Hess. Oldendorf
Sven Macke
Wiedebeinstraße 41
38118 Braunschweig
LG Oberbayern :
Othmar Kofler
Föhrenweg 3
6067 Absam
Simon Mühlendyck
Gabelsbergstraße 3
84034 Landshut
LG Allgäu :
Thomas Kreiter
Bärenwies 1
87463 Dietmannsried
Monika Leicht
Georgstraße 9
88046 Friedrichshafen
LG Staufen-Ostalb :
Kurt Schaube
Narzissenweg 8
73655 Plüderhausen
Daniel Gruber
Eutighoferstraße 24
73525 Schwäbisch-Gmünd
Jens Konnerth
Bachwiesenweg 3
73529 Schwäbisch-Gmünd
Sven Riek
Haußmannstraße 136
70188 Stuttgart
Nadine Moser
Hauffstraße 12
73565 Spraitbach
Horst Peipers
Schützenstraße 59
73553 Altdorf
Laszlo Hoffmann
Rosensteinstraße 1
73566 Batholomä
LG Nordrhein-Westfalen :
Lars Koch
Dingshauser Straße 65
42655 Solingen
Sandra Eggerath
Ziegelstraße 59
42859 Remscheid
LG Südbaden :
Claus Hug
Seilerweg 11
79108 Freiburg
Rolf Schnider
Seminarstraße 79
4132 Muttenz
Henning Freudenberger
St. Gebhard Straße 33
78467 Konstanz
LG Ostsee e.V.:
Esther Naujoks
Ellerbrok 21
Dr. Carl-Friedrich Jöhnk
Bergstraße 13
24214 Gettorf
www.davc.de
n
Bild: Archiv
Willi Krieg
4
CM 2-2013 | www. DAVC.DE

Termine 2013
5.6. bis 22.6.2013
19. Große Alpenfahrt
LG Oberbayern
9.8. bis 11.8.2013
OGP Nürburgring
DAVC Racing-Team
21.9. bis 22.9.2013
Oldtimertage Fürstenfeld
LG Oberbayern
7.6. bis 9.6.2013
Bergrennen Trois Epis
LG Südbaden
14.6. bis 16.6.2013
Klassikwelt Bodensee
LG Allgäu
2.8. bis 4.8.2013
Classik Days Schloss Dyck
LG Rhein-Main
4. 8. 2013
Gemeinsame Ausfahrt
DAVC-ASC
Info: J. Folger
Tel.: 0170-54506774
LG Oberbayern
18.8.2013
Vorkriegsausfahrt
Info: St. Arbeitlang
E-Mail: lg.weser-ems@davc.de
Tel.: 04252 - 911476
LG Weser-Ems
24./25.8.2013
Schweizerausfahrt
Info: M. u. J. Lorenz
Tel.: 0041616430010, abends
E-Mail: jago-lorenz@bluewin.ch
DAVC Südbaden e. V.
... Die erste
Adresse
21./22. 9. 2013
Messestand Fürstenfeld
Info: P. Scholz
Tel.: 0175-7214141
LG Oberbayern
28.9. bis 29.9.2013
Eggberg-Rennen
LG Südbaden
n
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Mercedes-Benz- Veteranen
Bugatti
1500 cc
Bild: Archiv
Willi Krieg
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Termine 2013
Classic Days Schloss Dyck
Nach sieben „verflixten“ Jahren gehen die Classic
Days mit großem Oldtimertreffen, Top-Concours
d’Elegance der FIVA – Kategorie A und immer
neuen Höhepunkten auf der Rundstrecke bei den
„Racing Legends“ am niederrheinischen Schloss
Dyck bei Neuss vom 2. bis 4. August 2013 in die
achte Runde.
Das unvergleichliche, ehrenamtlich veranstaltete
Klassiker- und Motorfestival in Jüchen bei Neuss
bietet auch in diesem Jahr vielfältige Höhepunkte,
die nicht nur langjährige Classic Days-Fans locken.
Die Classic Days sind eine bunte Mischung aus großem
lässig britischem Picknick und vielen anderen
Veranstaltungs-Highlights. Hier treffen sich nicht
nur über 100 Oldtimer-Clubs, sondern zehn weitere
Glanzlichter laden zu Erlebnis-Zeitreisen im Rahmen
der Classic Days ein.
gerwers@classic-days.de
www.classic-days.de
(Auszug aus dem Pressebericht)
n
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CM 2-2013 | www. DAVC.DE

GROSSER PREIS VON DEUTSCHLAND D
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R Retro C lassics meets Barock
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10. InternationalerConcours nalerConcou
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Zugelassen sind Fahrzeuge aller Marken und Typen, die bis 1983 gebaut oder aufgebaut wurden. Die Fahrzeuge werden nach historischen,
technischen und ästhetischen Aspekten, ihrer Sicherheit, Originalität, Au
uthentizität, sowie ihrer Eleganz und der Raffinesse
ihres Designs bewertet. Insgesamt werden mehr als 100 Aw
wards mit Sonderpreisen und „Best of Show“ von einer professio
nellen
Jury vergeben. Fordern Sie gleich das Nennfor
mular an unter www
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el.: +49 7159 – 800698.
31. MAI – 2. JUNI 2013
LUDWIGSBURG
BLÜHENDES BAROCK
VERANSTALTER
ALTER
UNTERSTÜTZT
DURCH:

Aktuell
DAS DAVC-ARCHIV
Im Jahre 2012 sind 10 Jahre vergangen,
seitdem ich das DAVC-
Archiv übernommen habe. Ich
stellte dem Club einen kleinen
Raum von 2.5x3 m nach Absprache
mit dem Präsidium gegen
eine kleine finanzielle Entschädigung
zur Verfügung, und in
einer ziemlich zeitaufwendigen
Arbeit habe ich die vorhandenen
Akten in 25 Umzugskartons und
vielen Ordnern durchgeschaut
und nach Datum innerhalb eines
Jahres sortiert. Es sind viele
wichtige Dokumente erhalten geblieben,
aber auch einige durch
Präsidentenwechsel und diverse
Umzüge verloren gegangen.
In den letzten 10 Jahren konnte
man zweimal die Unterlagen aus
dem Archiv sehr gut gebrauchen:
Das erste Mal 2005, als die
Clubchronik von Hermann Riess
zum 40sten DAVC-Jubiläum geschrieben
wurde und ein paar
Jahre später bei einem Gerichtsprozess
gegen den DAVC in
Hamburg.
Diese Situationen haben gezeigt,
wie wichtig ein Archiv sein kann,
und aus diesem Grund sollte
man es weiter pflegen und ausbauen.
Bald werden wir unser
50-jähriges Gründungsfest feiern,
und es werden dann bestimmt einige Dokumente
aus dem Archiv wieder gebraucht. Auch für
die Zukunft, wenn sich jemand mit der Geschichte
des DAVC befassen möchte, ist das Archiv eine
wichtige Quelle.
In der letzten Zeit haben in unserer Gesellschaft
Veränderungen stattgefunden, und diese betreffen
auch unser Archiv. Heutzutage werden viele Dokumente
nicht mehr als Hartkopien
in Umlauf gebracht, sondern
per Internet verschickt und
auf den Festplatten gespeichert.
Dies merkt man gerade bei mir
im Archiv, ich bekomme immer
weniger Hartkopien zum Archivieren.
Einige, aber ehrlich gesagt
sehr wenige Dokumente, die
ich per E-Mail erhalten habe,
kann ich mit meinem schon
etwas älteren Computer leider
nicht ausdrucken. Aber das sind
zwei oder drei Dokumente im
Jahr, also eine ganz unbedeutende
Menge für unseren Club.
Im Gespräch mit dem Präsidenten
haben wir uns geeinigt, dass
alles so weitergeführt wird und
die einzelnen Landesgruppen
ihre Daten bei sich im Computer
speichern sollen. Diese Daten
kann man aber auch auf eine CD
brennen und dann bei mir im
Archiv ablegen. Einige Mitglieder
haben bestimmt noch ältere
Dokumente in einer vergessenen
Schublade liegen, die eventuell
sehr interessant für das Archivieren
sind. Aus diesem Grund
habe ich eine Bitte: Sendet mir
Eure jährlichen Versammlungsprotokolle,
auf einer CD gespeichert,
und alle anderen für das
Archiv interessanten Dokumente
zu. Ich habe noch viel Platz im Archivraum.
Unser Club und seine Bedeutung sind aus der Deutschen
Oldtimerszene nicht mehr wegzudenken, und
ein ausreichend gut bestücktes Archiv ist von sehr
großer Bedeutung.
Kresimir Majer
DAVC-Archivar
n
8
CM 2-2013 | www. DAVC.DE

Veranstaltungen
Osterausfahrt der LG Rhein-Main
am 1.4.2013
Wer konnte wissen, dass es an diesem Ostermontag
zu unserer traditionellen ersten Ausfahrt im Jahr
noch Winter sein würde. Sonja und Jürgen Schaudt
hatten wieder ins Café Calimero nach Gelnhausen
geladen. Es gab im Vorfeld wegen Erkältungskrankheiten
etliche Absagen, aber die Besatzungen von 13
blank gewienerten Oldtimern konnten die Minusgrade
nicht schrecken. Nach einem guten Frühstück,
man schwätzte mit Bekannten und beschnupperte
Neulinge, ging es, ausgerüstet mit dem
„Schaudtschen Bordbuch“, das Meilen und Kilometerangabe
enthielt, in Richtung Spessart. Laut Bordbuch
waren von Gelnhausen aus etwa 130 Kilometer
in einem großen Kreis zu fahren – über Mömbris,
die Bamberger Mühle mit der Kahlquelle, Heigenbrücken,
Partenstein und Villbach.
Glück hatten wir, zwei Tage vorher hatte der Wetterbericht
noch Schneetreiben für den 1. April angesagt.
Aber der Himmel war blau und die Luft
klar. Der Schnee sollte nun erst am Abend kommen.
Gut, dass die Wettervorhersage auch nicht immer
stimmt. Trotz der Osterferien und des Sonnenscheins
gab es nur wenig Verkehr und man konnte
die erste Ausfahrt des Jahres durch eine wunderschöne
Landschaft genießen. Als Alleinfahrer benutzte
ich die Landkarte, die dem Bordbuch zusätzlich
eingeheftet war, mal fuhr ich hinter ein paar
Clubkameraden her, fuhr mal alleine und mal verfuhr
ich mich. Es ist verwunderlich, dass man in kürzester
Zeit plötzlich alleine irgendwo auf einer
Straße steht, auf der scheinbar noch nie ein Oldtimer
gefahren ist. Irgendwann hat man dann wieder
den Anschluss gefunden oder man ist auf unerklärliche
Weise wieder vor dem Feld. Das gehört wohl
zu den Geheimnissen einer Ausfahrt.
Bei Heigenbrücken, im tiefsten Spessart, erreichten
wir den Pollatsch, wo 1927 das Ehrenmal des Spessartbundes
in einem ehemaligen Sandsteinbruch errichtet
wurde. Man hat einen grandiosen Ausblick
von der Höhe in ein weites Tal.
Unsere Gastgeber hatten dort zwischen Felsbrocken
und Gebüsch Osterhasen mit goldenen Ohren versteckt.
Zum Aufwärmen gab es geistige Getränke,
für Teams mit Vorkiegsautos ohne Heizung war das
bitter nötig. Friedel Philipps und Frau fuhren mit
einem offenen Austin, Baujahr – schätzungsweise –
1925, gelobt sei was hart macht! Auch XK-Fahrer
froren, da sie nur auf Sommerausfahrten eingestellt
waren – und die Heizung ihres Wagens nicht be -
dienen konnten. Das konnte allerdings schnell behoben
werden, da noch andere XK-Fahrer mit von
der Partie waren. Auch unser Schatzmeister Wolfgang
Klötzer mit Frau Renate in ihrem Ford A werden
nicht geschwitzt haben, während Rolf und Medi
Stein, mit ihrem betagten „Chevi“, beide in mehrere
Lagen wärmender Pullover, Jacken und Schals gewickelt,
die Sache mit einem Lachen nahmen.
CM 2-2013 | www. DAVC.DE 9

Veranstaltungen
Osterausfahrt der LG Rhein-Main
am 1.4.2013
Die Fahrt ging weiter und man wechselte
die Landesgrenzen vom Hessischen zum
Bayrischen. Je höher man kam, umso winterlicher
wurde es, teilweise lag noch reichlich
Schnee.
Unser Ziel war nach 130 Kilometern das
Gasthaus „Berghof“ bei Wiesen. Alle Autos
hatten das Ziel ohne Probleme erreicht
und wurden in Reihe vor dem Berghof abgestellt.
Die sonnenbeschienene Terrasse
vor dem Restaurant, mit dicken Kissen auf
den Stühlen, lud zu Kaffee im Freien ein.
Es wurde auch Probe gesessen, aber die
Vernunft siegte. Im Haus war gedeckt zu
belegten Brötchen und Kuchen.
Es war wieder eine gelungene Ausfahrt
und herzlichen Dank an Sonja und Jürgen.
Nächstes Jahr fällt Ostermontag auf den 21. April,
also drei Wochen später als dieses Jahr, dann blühen
die Wiesenblumen im Spessart. Also, bis dahin.
Peter Hörr
LG Rhein-Main
n
WM Racing Team
GITANES
Bild: Archiv
Willi Krieg
10
CM 2-2013 | www. DAVC.DE

Oldtimererlebnisse
Erinnerungen an eine benzingetränkte
Jugend – Teil 5
Beim Verkauf meines Topolino blutete mir zwar das
Herz, aber ich war auch erleichtert, dass das angstvolle
Lauschen auf verdächtige Geräusche am
Wagen, die eine teure Reparatur ankündigten, ein
Ende hatte. Nach fast vier Jahren der Motorisierung
gab ich bald die Absicht auf, ein Fahrrad zu kaufen,
mein altes war 1958 in Freiburg geklaut worden.
Ich hatte eben Benzin im Blut!
Anfang April 1960 lief ich durch die Wilhelmstraße
in Freiburg bei Fiat-Heilmann vorbei, nur zu gut bekannt
aus meinen Topolinozeiten. Da sah ich im
Hof einen Messerschmitt-Kabinenroller (KR) mit
einem Preisschild. Das war die Lösung!
Es war ein KR 200, Baujahr 1955, nur 31.000 km
gefahren, und er sollte 900 DM kosten. Nachdem
ich für meinen Topolino 1200 DM bekommen hatte,
konnte ich diesen Kaufpreis bar hinblättern, und am
14.4.1960 war ich wieder motorisiert!
Der KR war beige lackiert mit einem blauen Streifen
im unteren Bereich, der über die Kotflügel lief, und
er hatte ein Faltdach, das man mit wenigen Handgriffen
abknöpfen konnte. Das war mir sehr wichtig;
die meisten hatten eine Haube aus Plexiglas
(„Schneewittchensarg“) und im Sommer innen
Treibhausklima. Im Kfz-Brief meines Rollers stand
„Kabriolimousine“!
So ein Fahrzeug hätte ich schon vor zwei Jahren
kaufen sollen anstatt des fabrikneuen und fast doppelt
so teuren Motorrollers NSU Prima, der mir viel
Kummer bereitet hatte. Der KR 200 kam mit einem
191 ccm Zweitaktmotor aus, der 10,2 PS leistete und
das 2,82 m lange und 235 kg schwere Fahrzeug auf
95 km/h beschleunigte! Die Unterhaltskosten waren
kaum höher als die eines 200er Motorrades; die Kfz-
Steuer betrug 30,80 DM und die Haftpflichtversicherung
118 DM im Jahr.
Die erste Fahrt ging nach Erlangen, wo meine
Freundin inzwischen studierte. 450 km waren zu bewältigen
und da 1960 die Autobahn erst in Offenburg
begann (oder endete) und bei Heilbronn
verlassen werden musste, wenn man Richtung
Nürn berg/Erlangen fuhr, war ich 8 (acht) Stunden
unterwegs.
Auf der ersten Fahrt lernte ich gleich einige Eigenheiten
des Fahrzeuges kennen. Da es sehr leicht war
und nur drei Räder hatte, war es sehr seitenwindempfindlich,
und wenn man auf der Autobahn mit
annähernd 90 km/h – was durchaus dauerhaft möglich
war – unter einer Brücke durchfuhr, konnte es
passieren, dass das Hinterrad nach rechts oder links
ausbrach, wenn man unter der Brücke wieder hervorkam.
Das musste mit der Lenkung schnell korrigiert
werden, und das war nicht schwer, da der Lenker,
der aussah wie der Steuerknüppel eines
Flugzeuges, direkt ohne Lenkgetriebe auf die Vorderachse
wirkte. Deshalb gab es vorn rechts und
links Öffnungen für die Spurstangen zu den Rädern.
Da waren zwar zum Schutz vor dem Straßendreck
Gummimuffen angebracht aber wenn man
eine Pfütze durchfuhr, konnte es passieren, dass ein
CM 2-2013 | www. DAVC.DE 11

Oldtimererlebnisse
Erinnerungen an eine benzingetränkte
Jugend – Teil 5
Wasserstrahl ins Hosenbein fuhr – kein schönes Gefühl
in kalter Jahreszeit! Auch konnte man das
Fürchten lernen, wenn man auf der Autobahn von
einem Lastzug überholt wurde; ich saß in meinem
KR sehr tief, sah nur die riesigen Räder und hatte
ständig Angst, dass der Brummifahrer zu früh wieder
nach rechts kam, weil er mich im Rückspiegel
vielleicht nicht sah und vergessen hatte.
Andererseits hatte meine „Kabriolimousine“ eine
Heizung! Der Motor von Fichtel und Sachs wurde
von einem Ventilator gekühlt und die erwärmte
Luft gelangte nach Öffnung einer Klappe nach
vorn, wo ich sie an die Füße leiten konnte oder oben
an die Windschutzscheibe, damit sie nicht beschlägt.
Und dann war da noch eine Besonderheit: Der
Wagen hatte 4 Rückwärtsgänge! Das heißt, er hatte
eigentlich gar keinen; wenn ich rückwärts fahren
wollte, musste ich den Motor ausschalten, dann den
Zündschlüssel tiefer stecken und wieder starten.
Nach dieser Zündumschaltung hätte ich mit allen 4
Gängen rückwärts fahren können.
Mein Freund war inzwischen auf eine BMW Isetta
umgestiegen. Sie hatte den 12 PS-250 ccm-Viertaktmotor
aus dem R 25-Motorrad und war mit 360 kg
viel schwerer als mein KR, er brachte es mit Müh’
und Not auf 85 km/h und brauchte dafür wesentlich
mehr Zeit als mein KR. Ich bin mal mit ihm auf
schlechter Straße nach Lörrach gefahren und habe
festgestellt, dass auch die Straßenlage meines KR
wegen des längeren Radstandes deutlich besser war,
ja geradezu komfortabel im Vergleich zur Isetta.
Dabei bestand die Federung meines Rollers nur aus
Gummibändern. Trotzdem war die Isetta wohl
der erfolgreichste Kleinstwagen; allein von der mit
250 ccm -Motor wurden bis 1962 über 74.000 Stück
verkauft (von der mit 300 ccm bis 1962 über
87.000!) zum Neupreis von 2580 DM. Mein KR 200
kostete neu 2395 DM und brachte es von 1955 bis
1964 auf eine Stückzahl von etwas über 41.000. Dass
die Isetta wesentlich erfolgreicher war, lag sicher
auch daran, dass mein Freund seine Freundin
neben sich zu sitzen hatte, meine saß hinter mir;
nicht nur die Kommunikation war dadurch erschwert!
Schon 1957 hat Messerschmitt die Fabrikationsanlagen
in Regensburg an die Fahrzeug- und
Maschinenbau GmbH, kurz FMR genannt, verkauft.
Der Kabinenroller durfte aber weiterhin den
Namen „Messerschmitt“ führen, nur das Wahrzeichen,
der „Messerschmitt-Vogel“, der von fern wie
ein Mercedes-Stern aussah, wich den drei Buchstaben
„FMR“.
Ein anderer guter Bekannter hatte sich einen gebrauchten
„Spatz“ zugelegt. Der hatte eine rote
Kunststoffkarosserie, sah unglaublich schick und
schnell aus, hatte aber den gleichen Motor wie mein
KR und war damit bei einem Gewicht von fast
300 kg deutlich untermotorisiert, vor allem, wenn
man zu dritt unterwegs war, was bei einer Breite von
1,40 m bequem möglich war. Man musste viel Geduld
haben, ehe die Spitze von 75 km/h erreicht war.
Er hatte keine Türen und bei geschlossenem Verdeck
bedurfte es starker Verrenkungen, besonders
beim Ausstieg. Der Spatz kostete neu 2975 DM und
brachte es zwischen 1955 bis 1957 nur auf 859
Stück. Ab 1957 wurde er unter dem Namen „Victoria“
mit einem 250 ccm-Victoria-Zweitaktmotor weitergebaut
und erhielt zwei Türen. Der Verkauf blieb
aber schleppend und wurde 1958 eingestellt, nachdem
sich rumgesprochen hatte, dass die Kunststoffkarosserie
feuergefährlich ist.
Ich hätte meinen KR 200 weder für die Isetta noch
den Spatz eingetauscht. Acht Stunden, wie damals
nach Erlangen, würde ich heute im KR wohl nicht
mehr durchhalten, aber wenn man jung ist (und das
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Oldtimererlebnisse
Erinnerungen an eine benzingetränkte
Jugend – Teil 5
Ziel vielversprechend), hatte man keineswegs das
Gefühl, in einer „Fahrmaschine“ zu sitzen, wie der
KR bisweilen abschätzig genannt wurde. Die Fahrten
nach Erlangen waren allerdings auch mit Ärger
verbunden. Am 26.4.1961 kam ich nach achtstündiger
Regenfahrt gegen Mitternacht in Freiburg an
und übersah in Zähringen eine Radfahrerin, die
stadteinwärts fuhr. Ich blieb mit dem rechten Kotflügel
an ihrem linken Schuh hängen. Sie stürzte
vom Rad und erlitt eine leichte Gehirnerschütterung.
Das war mein erster Unfall, und in der Badischen
Zeitung wurde ich einige Tage später auch
zum ersten Mal erwähnt: „Mit dem Kopf woanders…“
Wegen fahrlässiger Körperverletzung erhielt
ich ein paar Wochen später einen Strafbefehl
über 80 DM. Auf meinen Antrag – ich war Jurastudent!
– wurden dann 40 DM für 2 Jahre zur Bewährung
ausgesetzt und später erlassen, nachdem ich in
dieser Zeit straffrei geblieben war. Zwei Monate
später habe ich auf der Rückfahrt bei Schwäbisch-
Hall mit der linken Hand ein Brötchen ausgewickelt,
bin dabei zu weit nach rechts gekommen und
mit dem rechten Vorderrad gegen einen vorstehenden
Bordstein an einem Regeneinlauf geprallt. Reifen
und Felge waren hin. Schlimmer war, dass auch
die Ölablassschraube am Kettenkasten am Bordstein
hängen geblieben und abgerissen war, ich sah es am
Ölfleck auf der Straße. Obwohl zu dem KR kein
Wagenheber gehörte, meiner hatte jedenfalls keinen,
war der Radwechsel vorn kein Problem, weil er
vorn leicht mit einer Hand angehoben werden
konnte. Der Schlag auf das rechte Vorderrad hatte
die Spur so stark verstellt, dass ich nur mit sehr
reduzierter Geschwindigkeit weiterfahren konnte.
Taube“ Quartier nehmen, was unserer Urlaubskasse
nicht gut tat. Zwei Tage später fischten wir die Pakete
beim Zollamt aus einem riesigen Paketberg.
Einen Kofferraum hatte der KR nicht, hinter dem
Beifahrersitz war nur Platz für eine Aktentasche.
Die drei Pakete haben wir bei geöffnetem Dach an
den Wolfgangsee transportiert! Kaum war das Zelt
aufgebaut, wurde es kühl und regnerisch. Statt sonnen
und baden – ich hatte kurz vorher das Referendar-Examen
bestanden und wollte mich erholen –
sind wir, wenn es trocken war, umhergefahren,
Berchtesgaden und Königsee sind mir in guter Erinnerung,
mehr noch die Großglockner-Hochalpenstraße.
Da hat sich der KR doch sehr quälen müssen.
Es ging auf 2500 m Höhe. Von Zeit zu Zeit machte
der Motor schlapp; die Drehzahl nahm ab und bevor
er sich fest fuhr, blieb ich stehen und gönnte ihm
bei geöffneter Motorhaube eine Erholungspause.
Die hatte er sich verdient, wenn man bedenkt, dass
er mit seinen knapp 200 ccm und 10 PS ein Gesamt-
An einen Campingurlaub am Wolfgangsee in Österreich
denke ich mit gemischten Gefühlen. Das lag
aber nicht am KR. Schon die Abfahrt begann mit
einem Schock; wir erfuhren, dass am Vortag mit
dem Mauerbau in Berlin begonnen worden war. Mit
gedrückter Stimmung fuhren wir nach Salzburg,
dorthin hatten wir drei Pakete mit Zelt und Ausrüstung
geschickt – postlagernd. Entgegen allen Zusicherungen
der Post waren die Pakete noch nicht in
Salzburg und wir mussten in der Pension „Zur
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Oldtimererlebnisse
Erinnerungen an eine benzingetränkte
Jugend – Teil 5
gewicht von gut sieben Zentnern hochschleppen
musste bei Steigungen von 14 %! Und die Sonne
schien am 21.8.1961 auch am Großglockner! Bergab
bis Winklem wäre mir allerdings ein Viertakter lieber
gewesen, der wesentlich besser bremst. So musste ich
die drei Trommelbremsen arg strapazieren. Zurück
sind wir dann huckepack durch den 8,5 km langen
Eisenbahn-Tauerntunnel gefahren.
Am Wolfgangsee war wieder schlechtes
Wetter und als es ins Zelt regnete, brachen
wir es ab, und nun zeigte es sich,
dass mit äußerstem Geschick Zelt und
Ausrüstung im KR so verstaut werden
konnten, dass wir beide Platz hatten,
ohne dass das Dach bei der Fahrt geöffnet
bleiben musste! Wir fuhren nach
München. Dort schien die Sonne, obwohl
es hätte regnen können, denn wir trieben uns
nur in Museen herum. Ich war zum ersten Mal im
Deutschen Museum und sehr beeindruckt vor allem
von der Abteilung Kraftmaschinen und Verkehr.
Auf dem Weg nach München hatte ich zum ersten
Mal hinten eine Reifenpanne, und da habe ich einen
Wagenheber schmerzlich vermisst; wegen des Gewichts
konnte ich den KR immer nur kurze Zeit
hochheben, in der es meiner Freundin nicht gelang,
das Ersatzrad auf die Schrauben zu stecken. Irgendwann
klappte es, die Freundin war sauer; wegen
meiner Vorwürfe und der ölverschmierten Ärmel
ihres Anoraks.
Ich bin dann noch vier Monate mit dem KR gefahren.
Als ich ihn im Januar 1962 verkaufte, stand der
Tacho bei 62.620 Km. In knapp zwei Jahren war ich
31.454 km gefahren. Ich war nie wieder so preiswert
unterwegs. Der Wagen verbrauchte 4,2 Liter Gemisch,
der Liter kostete damals 73 Pfennig. Der KR
war sehr wartungsfreundlich; für verschleißbedingte
Reparaturen habe ich in 21 Monaten 267 DM ausgegeben,
ein Drittel davon für die Dynastartanlage
(Lichtmaschine und Anlasser waren identisch), die
öfter neue Kohlen brauchte und außerdem statt
zwei Kohlebürsten vier benötigte. Die Ausgaben für
Reifen kommen dazu, sie waren schnell abgefahren,
kosteten aber nur 25 DM pro Stück
Es wäre vernünftig gewesen, den KR weiter zu fahren,
obwohl ich seit 1.9.1961 Gerichtsreferendar war
und ein bisschen mehr Geld im Monat hatte. Aber
auf die Stimme der Vernunft hört man nicht so
gern, wenn man Benzin im Blut hat. Wenn ich das
Fahrgefühl im KR mit dem verglich, das ich im Topolino
hatte, dann sprach doch sehr viel für ein
Fahrzeug, das vier Räder hat und ein paar mehr PS
unter der Haube. Heute würde ich mich glücklich
schätzen, wenn ich den KR 200 noch hätte. Ich habe
ihn im guten Zustand im Januar 1962 für 375 DM
verkauft. Der gleiche Roller in identischer Ausführung
(„Kabriolimousine“) wurde vor einiger Zeit im
Zustand 1 für sage und schreibe 32.000 EUR angeboten!
Damals aber war ich froh, dass ich einen Käufer
fand, nachdem ich wieder ein richtiges Auto gefunden
hatte.
Darüber im nächsten Heft.
H.D. Helmeke
DAVC-Südbaden e. V.
n
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Oldtimererlebnisse
ZASTAVA 750 – Der lange Weg
zur Erfüllung eines Jugendtraums
Am 12.05.1954 wurde der Lizenzvertrag für die
PKW-Produktion zwischen Fiat und der jugoslawischen
Fabrik „Crvena Zastava“ (Zrwena Sasstawa –
rote Fahne) in Kragujevac in Serbien geschlossen.
Drei Monate später begann schon die Montage des
Fiat 1400 BJ und des Fiat 1100 B. Ein Jahr später
dann die Produktion des Wagens „Zastava“ auf Basis
des Fiat 600 D, zuerst mit einem 600 ccm-Motor,
später mit einem 750er-Motor, und zum Schluss
wird ein 850er-Motor eingebaut. Von 1955 bis zur
Einstellung der Produktion 1985 wurden in Jugoslawien
923.487 Fahrzeuge gebaut. Man versuchte
zuerst, diesen in Jugoslawien günstig produzierten
Wagen wegen der Devisen ins Ausland zu verkaufen,
vor allem nach Polen und in die DDR, aber
natürlich auch auf dem heimischen Markt zu plat -
zieren.
Bedarf an diesem sehr populär gewordenen Kleinwagen,
liebevoll „Fico“ (Fitscho) als Ableitung vom
Fiat genannt, war sehr groß, aber das Fahrzeug war
sehr schwer zu bekommen. Nach längeren Wartezeiten
konnte man diesen Wagen nur durch gute
Beziehungen (sprich: auch kleinere Bestechungen)
bekommen. Zuerst wurden die Politiker, Fabrikdirektoren,
Polizeibeamten, Krankenhäuser usw. beliefert.
Man musste über die Partei versuchen, diese
Fahrzeuge zu kaufen.
Da mein Vater und ich nicht in der Partei waren,
war es einfach unmöglich, an das Auto zu kommen,
obwohl das Geld dafür vorhanden war. Gebrauchte
ältere Fahrzeuge waren sehr selten, sehr teuer, die
Reparaturkosten sehr hoch und jeder, der solch
einen Wagen besaß, hat ihn als Statussymbol einfach
nicht weiter verkauft. Aus diesem Grund habe ich
auch keinen Führerschein in Jugoslawien gemacht,
sondern ein paar Jahre später in Deutschland.
Ich habe schon immer von einem Topolino geträumt,
aber als Student ab 1957 hätte ich schon
gerne solch ein Auto besessen. 1961 kam ich nach
Deutschland, Führerschein gemacht und schon im
Februar 1962 meinen ersten Wagen gekauft, einen
Lloyd 400 und ein paar Monate später den Fiat 500
Cabrio, genannt „Weinsberger Roadster“, den ich
heute noch besitze. 1964 hat mein Freund einen Fiat
600 gekauft, mit dem wir größere Touren am Wochenende
unternahmen.
1986 kaufte ich einen 750er „Seat“, auch ein Fiat
600, eine Lizenzproduktion aus Spanien. Den
Wagen habe ich geschweißt , repariert und selbst lackiert,
damals noch mit Kunstharzlack. 1989 schrieb
ich einen Bericht über diese Restaurierung an „Oldtimer
Markt“ und als die neue „Oldtimer Praxis“
1990 erschien, wurde dieser Bericht in Nummer 2 /
1991 gedruckt. So kam ich als erster Jugoslawe auf
die Titelseite dieser Zeitschrift. Mit dem Seat habe
ich viele schöne Fahrten unternommen und erst
2002 für sehr kleines Geld weiter verkauft. Von
1986 bis 2002 kaufte ich einige Seats zum Ausschlachten.
Als Oldtimerfan hat man ja immer
Angst, dass die Ersatzteile irgendwann ausgehen.
So kamen manchmal 600er-Freunde wegen der Ersatzteile
zu mir. Aber ich hätte schon gerne einen
„Zastava“-Wagen als Erinnerung an meine Jugendzeit
in Jugoslawien besessen. Diese Fahrzeuge waren
aber noch alle dort in Gebrauch und die Einfuhrprozedur
noch ziemlich kompliziert, und sie hatten
noch keinen Oldtimerstatus.
2008 kam dann ein Mann mit einem „Zastava“ zu
mir wegen einem Anlasser und einer Lichtmaschine.
Vlado, ein Serbe, hatte diesen Wagen aus erster
Hand in Lazarevac in Serbien für 1.500 Euro und
mit 128.000 km von einem pensionierten Postdirektor
gekauft. In einem Kraftakt hat er den Wagen in
47,5 Stunden auf eigener Achse aus dem 1350 km
entferntem Städtchen nach Deutschland gebracht.
Wenn man gleichmäßig eine Geschwindigkeit von
70 km/h fahren könnte, hätte man schon fast 20
Stunden dafür gebraucht. Manchmal musste er kurz
im Auto schlafen, in Deutschland vom ADAC einen
gerissenen Wasserschlauch ersetzen lassen, und auf
der Autobahn blieb er wegen Benzinmangels zwei
Stunden stehen. Nach jeder größeren Steigung
musste er warten, bis sich der Motor abgekühlt hat.
Total geschafft, kam er nach so langer Zeit in
Schwenningen an. Als gelernter Lackierer und Ge-
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Oldtimererlebnisse
ZASTAVA 750 – Der lange Weg
zur Erfüllung eines Jugendtraums
schäftsführer einer kleineren Lackiererei
hat er sich 2009 entschlossen,
den Wagen zu restaurieren
und ganz neu in Rot zu
lackieren. Der Wagen wurde total
zerlegt und in achtmonatiger Arbeit
mit seinem Freund, einem erfahrenen
Automechaniker, neu
aufgebaut. Die beiden haben jede
freie Stunde für diese Restaurierung
verwendet. Ich war sehr oft
in seiner nur 40 km entfernten
Werkstatt und habe mit vielen
guten Ratschlägen, beson ders bei
der Verzollung und beim TÜV,
geholfen. Ein TÜV-Prüfer hat die
Plakette nur aus dem Grund nicht
erteilt, weil der Wagen originale
Zastava-Scheinwerfer ohne Prüf -
zeichen hatte. Ein anderer Prüfer
sagte: „Die Scheinwerfer sind original
und seit über 40 Jahren im
Betrieb“ und erteilte die Plakette.
Der Wagen wurde 2010 fertiggestellt,
und ein Bericht über diese
Restaurierung erschien im „Oldtimer
Markt“ 5/2010.
Zastava 750
Nun ist der Wagen top restauriert,
und der Besitzer hatte arbeitsbedingt
keine Zeit mehr, mit dem
Wagen zu fahren, und nach einem
Jahr und nur 1200 gefahrenen Kilometern
habe ich ihm den Wagen
im April 2011 als Geburtstagsgeschenk
zu meinem 73. Geburtstag
abgekauft.
Jetzt schmücke ich mich mit fremden
Federn, und es macht mir
sehr viel Spaß, mit dem perfekt restaurierten Wagen
zu fahren. Jetzt habe ich mir einen Jugendtraum erfüllt
und das Fazit der Geschichte heißt: Was man in
der Jugend nicht gehabt hat, versucht man sich im
Alter zu leisten!
Bei der Abholung
Schon ein wenig verrückt – oder doch nicht?
Kresimir Majer
LG Staufen- Ostalb
n
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Historie
„Die meisten hängt er beim Beschleunigen
ab, den Rest beim Bremsen“ (Porsche)
Werbesprüche der PKW-Hersteller:
n ADLER:
Meine Räder fliegen wie Adler über die Berge,
1900
n AGA:
Ein Riese in der Leistung – Ein Zwerg im Verbrauch,
1921
n ALFA ROMEO:
Technik mit Zukunft. Schon immer, 1981
n AUSTIN 1800:
Für Männer, die ihrer Zeit vorausfahren, 1965
n AUSTIN 1800:
sachlich, ruhig, schön, 1967
n AUSTIN-HEALEY SPRITE:
Just for fun, 1960
n BMW ISETTA:
Wer Köpfchen hat, ist sich im Klaren, jetzt BMW
ISETTA fahren, 1956
n BMW Achtzylinder:
Der Wind stand Pate, 1957
n BORGWARD:
Für Leute, die rechnen können! Erfüllter Fortschritt,
1955
n HANSA 1500:
Ein Wagen, der in die Welt geht, 1950
n BORGWARD:
Der Zeit voraus mit Borgward, 1958
n CITROEN:
Der Charakter adelt das Profil, 1960
n CITROEN:
Fahren wie Gott in Frankreich, 1976
n FORD Type T Runabout:
For the young business man, 1923
n FORD TAUNUS 15 M:
Ein Automobil, das neue Maßstäbe setzt, 1955
n GOLIATH:
Bewährt auf den Straßen der Welt, 1961
n JAGUAR:
In jedem Jaguar steckt etwas von einer Raubkatze,
1989
n LLOYD 600:
SCHNELLER LEISER ELEGANTER, 1956
n MERCEDES BENZ:
In jeder Form vollendet, 1956
n MERCEDES BENZ:
Es gibt immer einen Weg, um zu erfahren, was
der Stern bedeutet, 1965
n OPEL Kapitän:
Wagen, die verwöhnen, 1959
n PORSCHE 911 TURBO: Exclusive. Explosive.
Expensive. 1976
n VW: Der ewig Junge! 1957
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n
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Historie
Dante Giacosa – es begann vor 80 Jahren
Topolino „Zero A“, 1933
Anfang der dreißiger Jahre wurde das Fehlen kleinerer
Fahrzeuge in Europa immer deutlicher. Es gab
schon in den 20er-Jahren einige Versuche, kleinere
Fahrzeuge für die breite Masse zu produzieren, aber
keine dieser Aktionen mit größeren Stückzahlen,
einem annehmbaren Preis, geringem Verbrauch und
günstiger Wartung hat zum Erfolg geführt. Im Automobilsalon
in Milano präsentierte Fiat am 12. April
1932 sein neues Auto: Fiat Balilla, 995 ccm, 20 PS,
85 km schnell mit einem Verbrauch von 8 l/100 km.
Das Auto hatte drei Gänge und kostete 10.800 Lire,
was für breite Schichten der Bevölkerung schon ein
recht guter und akzeptabler Preis war. Schon wegen
dem Komfort und einem annehmbaren Preis wurde
dieser Wagen ein großer Erfolg für Fiat; bald kam
ein 4-Gang-Modell auf den Markt, und bis 1937 wurden
113.095 Fahrzeuge verkauft. Mit dem Werbeslogan
„Endlich ein Volksauto, Geschenk von Fiat an
die Italiener, der neue Balilla“ oder „Fiat, la nuova
Balilla per tutti, eleganza della Signora“ wurde erstmals
auch von einem Volkswagen geredet, und die
Verkaufszahlen zeigten sehr deutlich diese Tatsache.
Der Wunsch des Fiat- Chefs, Giovanni Agnelli, nach
einem kleineren Wagen wurde im März 1933 dem
Ingenieur Fessia, dem Leiter des Konstruktions -
büros in der Fiat-Zentralle in „Palazzina“ von Lingotto
(1923 eingeweiht mit einer neuen super- modernen
Werksanlage und einer Versuchsstrecke auf
dem Dach) unterbreitet und führte zum Erfolg. Der
Wagen sollte nicht mehr als 5.000 Lire kosten. Antonio
Fessia holte den jungen Maschinenbauingenieur
Dante Giacosa zu sich. „Fühlen Sie sich in der
Lage, das Chassis (damals gebrauchte man noch
nicht den Ausdruck „Fahrgestell“) zusammen mit
dem Motor zu entwerfen?“ „Sicher fühle ich mich
dazu imstande“, ohne seine Freude darüber zu unterdrücken.
Dies geschah vor fast genau 80 Jahren,
und damit erfolgte ein großer und wichtiger Schritt
zur Motorisierung der breiten Massen. Hier begann
die Geschichte des ersten Kleinwagens der Welt in
Großserie, man kann sagen die Entwicklung des ersten
Volkswagens der Welt.
Obwohl man in Deutschland seit Anfang der 30er-
Jahre von einem Volkswagen sprach, ging die Entwicklung
viel zu langsam voran und obwohl die
Prototypen für VW schon Ende der 30er-Jahre fertiggestellt
worden sind, konnte man erst nach dem
2. Weltkrieg von einem deutschen Volkswagen
reden. Jedoch waren mit dem Begriff “Volkswagen“
die Italiener in Europa schneller.
Dante Giacosa, geboren am 03.01.1905 in Rom,
studierte Maschinenbau in Turin von 1922 bis 1927.
Nach seinem Studium fing er bei der Firma SPA
(Societa Piemontese Automobili) 1928 als Zeichner
an. Diese Firma gehörte seit 1926 Fiat und befasste
sich mit der Konstruktion und Produktion militärischer
Fahrzeuge. 1929 wechselte Giacosa zum Konstruktionsbüro
der Militärfahrzeuge Pavesi bei Fiat,
wo er sich mit der Konstruktion militärischer Fahrzeuge
und später mit der Entwicklung der wassergekühlten
Motoren befasste. Als er den Auftrag
bekam, den kleinen Wagen zu entwerfen, warf er
sich mit großem Elan an diese Aufgabe. Er befasste
sich mit vielen drei- und vierrädrigen Kleinwagen,
die es schon in Deutschland gab: Dreiräder Framo-
Stromer, Herkules, Bully und Goliath als dreirädrige
Fahrzeuge mit Zweitaktmotoren, die aber nicht
in Betracht gezogen werden konnten. Als vierrädrige
und leichte Fahrzeuge kamen als Vorbild DKW,
Standard-Superior, Hanomag, Salmon Maior, alles
leichte Kleinfahrzeuge mit einer Geschwindigkeit bis
zu 70 km/h, in Betracht. Alle Berechnungen und
Kalkulationen waren darauf ausgerüstet, einen
„Kleinwagen“ mit mehr Komfort, höherer Leistung
und einem schöneren Aussehen anzubieten. Die
Berechnungen waren sehr schwierig, weil man
Größe, Gewicht, Schnelligkeit und Komfort berichtigen
musste. Nachdem alle Berechnungen fertig
waren, hat man sich entschlossen, einen kleinen
Wagen mit 570 ccm, 13 PS, einem Gesamtgewicht
von ca. 430 kg bei 4.000 u/min unter dem Namen
„Zerro A“ zu bauen. Bei gleichem Preis, größerem
Komfort, schönerem Aussehen und höherer Geschwindigkeit
sollte dieser Wagen allen kleineren
Fahrzeugen auf dem Markt überlegen sein. Diese
Aufgabe war sehr schwierig zu leisten, und einige
geniale Ideen Giacosas haben dazu beigetragen, dass
alle Berechnungen, Zeichnungen und Konstrukti-
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Historie
Dante Giacosa – es begann vor 80 Jahren
Topolino „Zero A“, 1933
onspläne schon vor den Werksferien im August
1934 der Werkstatt übergeben wurden, um einen
Prototyp zu bauen. Der springende Punkt war: Einfachheit
und geringe Kosten. Dante Giacosa hat das
Chassis so konstruiert, dass erst beim Zusammenschrauben
mit der Karosserie dem Wagen die nötige
Stabilität für den Straßenverkehr gegeben wurde –
als Unterschied zu den anderen Konstruktionen, bei
denen das Chassis der stabilste Teil des Fahrzeuges
war. Als äußere Form hat der Designer Ingenieur
Schäfer eine kleine Version eines zweitürigen Wagens
entworfen. Diese kleine Karosserie hat es durch
die gebogene Motorhaube nicht erlaubt, den Kühler
vor den Motor zu setzen, sondern am Ende des Motors.
Bei diesem kleinen Motor, der zusammen mit
dem Getriebe eingebaut werden musste, kam Giacosa
auf eine phantastische Idee: Er setzte das Aggregat
so in die Mitte der Karosserie, dass Fahrer
und Beifahrer fast oberhalb vom Getriebe saßen.
Damit hat er so viel Platz gespart, dass fast 80 % des
Karosserieraumes für die Passagiere übrig blieb.
Nach allen diesen erfolgreichen Konstruktionszügen
wurde dann eindeutig klar, dass sich der Wunsch
des Senators Agnelli über 5.000 Lire nicht erfüllen
würde, aber man konstruierte und arbeitete fleißig
weiter. Der kleine Motor mit 570 ccm, 13 PS, einem
Hub von 67 mm, vier Zylindern mit einer Zylinderbohrung
von 52 mm bei 4.000 u/min ohne Benzinpumpe,
Wasserkühlung als Thermosiphonkühlung,
mit hydraulischen Bremsen, mit einer nur zweimal
gelagerten Kurbelwelle sollte den Wagen mit zwei
Personen auf 90 km/h bringen. Man hat sich für
schmale und große Reifen entschlossen mit der
Größe 4,25 x 15, die zuvor noch nie hergestellt worden
waren und die bei Pirelli produziert wurden.
Das Gewicht des Fahrzeuges wurde mit 450 kg geplant,
was man später am Ende der Probezeit leider
nicht einhalten konnte.
Man arbeitete an der Entwicklung auch während
der Werksferien, und schon am 15. September 1934
wurde der Motor im Versuchsraum abgeliefert, sodass
man am 07.Oktober 1934 schon die erste Testfahrt
unternehmen konnte. Die Testfahrt verlief
sehr gut bis auf ein Klopfen des Motors. Nachdem
man dieses Problem auch gelöst und einige kleinere
Änderungen und Verbesserungen vorgenommen
hatte, wurde der Wagen zur großen Zufriedenheit
aller als produktionsreif erklärt. Als die kaufmännische
Direktion dann beschloss, den Wagen 500 zu
nennen, wurde er am 15. Juni 1936 auf den Markt
gebracht. Sein Preis war 8.990 Lire, seine Höchstgeschwindigkeit
betrug 85 km/h, konnte zwei Personen
und 50 kg Gepäck transportieren, wies ein Gesamtgewicht
von 535 kg auf und verbrauchte ca. sechs
Liter Benzin auf 100 km.
Der Verkaufserfolg war sehr groß, und der Wagen
verkaufte sich nicht nur in Italien, sondern in
Deutschland und England sehr gut, davon waren
selbst die Italiener sehr überrascht. In Deutschland
wurde der Wagen als „das sparsame Fahrzeug der
Arbeit“ mit kleinen schönen Prospekten angekündigt.
Weil der Wagen zwei auf den Kotflügeln sitzende
Scheinwerfer hatte, ähnelte er sehr der 1929
von Walt Disney gezeichneten Micky Maus (italienisch
„Topolino“), und so verpassten ihm die Italiener
diesen Namen, sodass dann nur vom „Topolino“
gesprochen wurde und nicht vom Fiat 500. In England
wurde er „500 Little Maus“ genannt. Die ersten
Verwechslungen kamen erst 1956, als der Fiat 500
NUOVA auf den Markt kam, der fälschlicherweise
nur Fiat 500 statt 500 NUOVA genannt wurde, und
diese falsche Ausdruckweise ist bis heute geblieben.
Dante Giacosa wurde durch diese Konstruktion sehr
bekannt und entwarf und beteiligte sich als Direktor
für Personenwagenentwicklung an vielen weiteren
Konstruktionen: Fiat 1500, 600, 500 NUOVA, 850,
124, 128 und Fiat130.
Nach 40-jähriger erfolgreicher Konstruktionsarbeit
ging dieser begnadete Ingenieur als Chef des Fiat-
Planungsbüros für die Personenwagenkonstruktion
1970 in den Ruhestand, blieb aber weiterhin als Berater
der Geschäftsführung tätig. Er starb am
21.03.1996 in Turin. Für seine erfolgreiche Arbeit
wurden ihm viele Ehrungen zuteil, und zwischen
1947 und 1967 war er Professor für Maschinen -
design an der Universität Turin.
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Historie
Dante Giacosa – es begann vor 80 Jahren
Topolino „Zero A“, 1933
Durch seine Konstruktionsarbeit und durch erfolgreiche
Produktionszahlen dieser kleinen Fahrzeuge
begann die Motorisierung der breiten Massen überall
auf der Welt. Der kleinste Wagen der Welt in der
Großserie „Topolino“ wurde von 1936 bis 1955
519.000 mal gebaut. Nach dem Model A, kamen B
und C in vielen Variationen, und viele Karosseriedesigner
haben seine Form veredelt. In Frankreich
wurde der Wagen in Lizenz als Simca 5 gebaut,
sogar in Südafrika ist eine kleine Serie Topolino C
aufgelegt worden. Es gab Limousinen, Cabriolimousinen
mit Rolldach, kleine geschlossene Lieferwagen,
„Furgoccino“ genannt, die Kombiversion „Belvedere“,
der mit Holzrippen versehene Kombi
„Giardignera“ und einige Rennversionen italienischer
Karosseriedesigner. In Deutschland wurde er
im Karosseriewerk Weinsberg bei Heilbronn mit
Holzkarosserie gebaut und mit Kunststoff überzogen,
die wahrscheinlich interessanteste Variante des
Fiat 500, ein Roadster, der nur 300 mal von 1938 bis
1940 produziert wurde. Dieser kleine Roadster wird
als „schönstes Kleincabrio der Welt“ bezeichnet. Ab
1955 kam der Fiat 600 als nächster Kleinwagen auf
den Markt, von dem in Italien – als Lizenz in Spanien
(„Seat“) und in Jugoslawien („Zastava“) – fast
5.000.000 Stück gebaut worden sind. Ab 1956 dann
der Fiat NUOVA, der sich mit den anderen zwei
Modellen heute großer Beliebtheit als Oldtimerfahrzeug
erfreut. An allen diesen Varianten und auch
späteren Modellen war Dante Giacosa als verantwortlicher
Chefkonstrukteur beteiligt, und sehr viele
Autofahrer müssten ihm dafür dankbar sein!
Vor 80 Jahren begann diese großartige Geschichte,
und wir dürfen den Tag nicht vergessen, an dem
dieser große und begnadete Konstrukteur Dante
Giacosa gefragt wurde: „Würden Sie sich trauen,
einen kleinen Wagen zu entwerfen?“
Vielen Dank, Dante Giacosa!
Quelle:
Dante Giacoso:
40 Jahre als Konstrukteur
bei Fiat, 1969
Kresimir Majer
LG Staufen-Ostalb
Dante Giacoso bei der ersten Probefahrt mit dem Urtopolino am 7.10.1934.
n
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Historie
Männer wie wir…
…oder wie es eine kleine DKW seit über
70 Jahren in einer Familie aushält.
Im Bericht über den Messe-Auftritt der LG Weser-
Ems in Bremen habe ich kurz eine DKW RT 100
erwähnt. Dieses Motorrad möchte ich nun genauer
vorstellen.
DKW in Chemnitz führte 1934 den Kraftradtyp RT
100 (RT 100 für Reichs Typ 100 ccm) ein. Die Werbung
sprach von einem vollwertigen Motorrad und
konnte sich den Seitenhieb „kein Fahrrad mit Hilfsmotor“
nicht verkneifen. Im Unterschied zu den
Kleinkrafträdern mit Hilfsmotor (hier meistens der
97 ccm Sachs mit 2,25 PS) hatte die DKW einen
Kickstarter und keine Pedale zum Antreten. Auch
war der DKW-Motor dem Sachs-Motor in Leistung
(2,5 PS aus 98 ccm) und Verbrauch überlegen. So
gibt sich die DKW, wenn man sparsam fährt, mit
knapp einem Liter Benzin auf 100 Kilometer zufrieden!
Im Jahre 1936 wurde die DKW sanft modernisiert.
Der Motor leistete nun drei PS, und die Vorderradgabel
erhielt eine Gummibandfederung. So
blieb das kleine Motorrad bis 1940 in Produktion.
Eine letzte Änderung erfuhr die Maschine 1939
durch die Kapselung ihrer Schwungscheibe. Die
kleine DKW war das meistgebaute DKW-Motorrad
der dreißiger Jahre. Nicht zuletzt durch ihren Erfolg
nannte sich DKW stolz „Größte Motorradfabrik der
Welt“! Die DKW RT100 war auch unter den Typenbezeichnungen
DKW RT 2,5PS und die späteren
Exemplare unter dem Namen RT 3 PS bekannt.
Trotz des riesigen Verkaufserfolges (über 70.000
Exemplare) blieben bis heute nicht besonders viele
Maschinen erhalten. Ein Grund dafür dürfte der
massenhafte Einsatz als Fahrschulmotorrad bei der
Hitlerjugend gewesen sein. Die Maschinen, die den
Krieg und das System überlebt haben, wurden während
des Wiederaufbaus verbraucht und anschließend
weggeworfen.
Mit einer der wenigen überlebenden Maschinen
möchte ich mich hier nun genauer beschäftigen.
Dank des bei DKW möglichen Ratenkaufs entschied
sich der in Bremen wohnende Stahlpresser Johann
Zirks zum Kauf der DKW RT 3 PS Sport mit der
Rahmennummer 448629 beim DKW General Depot
Gebrüder Lindenbauer in Bremen-Neustadt. Als
Zubehör gönnte er sich noch eine Anhängerkupplung
und einen Soziussitz mit Fußrasten. Am 10.
Februar 1939 wurde sie dann mit dem amtlichen
Kennzeichen HB-21189 auf seinen Namen das erste
Mal zugelassen. Bereits im Januar 1940 musste sich
Herr Zirks wieder von seiner DKW trennen. Er
wurde zum Kriegsdienst eingezogen.
Nun kommt mein Großvater ins Spiel. Er fuhr als
gut verdienender Leitender Oberingenieur bei den
Bremer Focke-Wulf Flugzeug-Werken eine DKW
Meisterklasse Cabrio-Limousine. Da aber mit Ablauf
des Jahres 1939 der Kraftstoff in Deutschland rationiert
wurde, musste er sein Auto stilllegen. Ihm
stand zwar als „kriegswichtig“ eingestufte Person
Kraftstoff zu, dieser reichte aber nicht für den Betrieb
eines Automobils. Die DKW wurde nicht zum
Kriegsdienst eingezogen und verblieb in der heimischen
Garage. Damit war Bremen-Huchting (1939
waren hier drei Automobile zugelassen) zum Jahreswechsel
1939-40 wieder fast autofrei. Lediglich das
Goliath Dreirad des Gemischtwarenhändlers bekam
den heißbegehrten roten Winkel aufs Kennzeichen
und durfte weiterfahren. Das dritte Huchtinger
Auto war ein Adler, der nur seine Räder für den
„Endsieg“ opfern musste. Da mein Großvater aber
mobil sein musste, kaufte er sich am 6. Februar 1940
die kleine DKW. Diese stand nun schon fast wieder
einen Monat bei Lindenbauer zum Verkauf. Für
280,50 Reichsmark (inklusive 2 Mark Urkundensteuer
und 3,50 Mark Zulassungsgebühr) ging sie in
seinen Besitz über. Die Firma Lindenbauer gab ihm
nach einer ausgiebigen Werkstatt-Prüfung vier Wochen
Garantie ab Kaufdatum. Auf der Rechnung
wurde am 8. Februar „Barzahlung“ vermerkt. Nun
brachte die kleine DKW ihn täglich ins Büro. Nur
wenn es zur Bordwaffenerprobung zu Mauser in
den Schwarzwald ging, musste ein Dienstwagen herhalten.
Für solche Fahrten hielt man bei Focke-Wulf
eine ganze Flotte großer Kompressor Mercedes vor.
Den Krieg überstanden sowohl die Meisterklasse
Cabrio-Limousine als auch das kleine Motorrad
unbeschadet. Und das, obwohl es in Bremen noch
bis zum 13. Mai 1945 zu Kampfhandlungen kam
und auch das Wohnhaus meines Großvaters noch
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Historie
Männer wie wir…
…oder wie es eine kleine DKW seit über
70 Jahren in einer Familie aushält.
im Mai 1945 durch Granatbeschuss beschädigt
wurde. Noch im Spätsommer 1945 wurde die DKW
wieder zum Leben erweckt und auf das nun gültige
Kennzeichen BM-01-074 zugelassen (BM stand für
Bremen).
Die Cabrio-Limousine wurde an den Besitzer der
Shell-Tankstelle in Huchting verkauft. Er baute
einen zweiten Tank ein. Bei erreichter Betriebstemperatur
stellte er von Zweitaktmischung auf Diesel,
der wesentlich günstiger war, um. So lief der DKW
noch eine ganze Zeit lang.
Zurück zu unserem Krad. Mit dem zum 1. Januar
1948 eingeführten Besatzungszonen-Kennzeichen
bekam sie dann das heute noch vorhandene Nummernschild
AE 21 1273 (AE für Amerikanische Enklave
Bremen). Bis 1951 stand sie so im täglichen
Einsatz. Im Sommer 1951 ging sie sogar auf „große
Fahrt“. Mein Großvater und mein Vater fuhren eine
Tante in Nürnberg besuchen. Bereits nach kurzer
Fahrt flog die Zündkerze davon. Bei einem Schmied
wurde ein neues Gewinde in den Kopf geschnitten,
und weiter ging die Fahrt. Seitdem ist die DKW mit
einem großen Kerzengewinde unterwegs. Im Herbst
1951 kam es dann vor dem Bremer Rathaus zu
einem schweren Unfall. Ein Lastwagen der US-
Army übersah meinen Großvater im Nebel. Das
Motorrad war kaputt, und mein Großvater lag über
Wochen im Krankenhaus. Da er aber nichts zum
Herumfahren hatte, brachte er die Reste in eine
Werkstatt zum Wiederaufbau. Bereits zum Jahreswechsel
lief die Kleine wieder. Seitdem sind falsche
Schutzbleche und der Scheinwerfer einer DKW
RT125 verbaut.
Im Frühjahr 1952 wurde es jedoch ruhig um die
DKW. Mein Großvater hatte sich wieder ein Auto
zugelegt: einen 49er Mercedes 170 DA, der zuvor
als Vorstandswagen bei der AG Weser lief. Am 8.
Februar 1953 wurde die DKW stillgelegt. Sie wurde
zerlegt und in Kisten verpackt auf dem Speicher eingelagert.
Nachdem es den Deutschen wieder erlaubt wurde,
an Luftfahrzeugen zu arbeiten und diese zu entwickeln,
fing mein Großvater unter Professor Focke
bei Borgward an, um dort den Kolibri, Deutschlands
ersten Hubschrauber nach dem Krieg, zu entwickeln
und zu bauen. Noch 1959 wechselte er zu Bölkow
nach Ottobrunn bei München, um dort den Mehrzweckhubschrauber
BO105 zu entwickeln. Die zerlegte
DKW zog natürlich mit um. Allerdings lagerte
er sie auch in Ottobrunn nur auf dem Speicher ein.
Erst 1982 kam sie wieder zum Vorschein. Mein
Vater, durch die Borgward-Pleite bei BMW in München
gelandet, grub sie aus, nahm sie mit nach
Hause und machte sich an ihre Wiederbelebung.
Dabei legte er Wert darauf, die DKW so wieder herzustellen,
wie er sie kennengelernt hatte und nicht
etwa so, wie sie ausgeliefert wurde. Am 14. Juli 1983
wurde sie wieder zugelassen. Für die Zulassung
musste der seit dem Unfall vorhandene Tacho angeschlossen
werden. Bisher war er nur montiert,
damit im falschen Scheinwerfer kein Loch ist. Der
dafür erforderliche Antrieb ist ein Eigenbau von
Motorrad-Oldtimerfreunden aus dem oberbayrischen
Tutzing. Zwar zeigt der Tacho Lottozahlen
an, aber das ist dem TÜV egal… Funktionieren
muss er! Über zwanzig Jahre war sie ab dann mit
dem Kennzeichen RO-LD 746 unterwegs. Sie
schaffte es zu Auftritten in der Zeitschrift „Oldtimer
Praxis“, im Bayerischen Fernsehen und als bewundertes
Ausstellungsobjekt auf dem „Bayerischen
Oldtimer Festival“ in Rosenheim. Im Dezember
2003 ist sie mit ihrer Familie ins niedersächsische
Bruchhausen-Vilsen (wo auch die Bilder entstanden)
umgezogen.
Da so ein Stück Familiengeschichte gepflegt werden
muss, geht sie so langsam in die dritte Generation in
„ihrer Familie“ über. Mal sehen, wann ich mit ihr
mal wieder nach Bremen-Huchting fahre. Das Haus
meines Großvaters steht samt Garage noch nahezu
unverändert, und vielleicht freut sie sich ja ein wenig
über ihre alte Heimat….?
Auf jeden Fall dürfte sie ein wenig gestaunt haben,
als sie auf der BCM 2013, erstmals seit ihrer Still -
legung 1953, wieder Bremer Boden unter die Räder
bekam… Und das nach fast genau 60 Jahren.
Männer wie wir… Wir fahren DKW-RT - 3 PS
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HISTORIE
Lebenslauf eines Motorrads
Stephan Arbeitlang während der „DAVC-Techniktage"
2012 am Bahnhof in Bruchhausen-Vilsen...
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HISTORIE
Lebenslauf eines Motorrads
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HISTORIE
Lebenslauf eines Motorrads
Stephan Arbeitlang
LG Weser-Ems
n
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HISTORIE
Zur Erinnerung an
Carl Friedrich Wilhelm Borgward
Mit diesem Beitrag möchte ich an den Bremer Automobilkonstrukteur
Carl F. W. Borgward erinnern.
Dabei möchte ich ganz bewusst nicht auf die angebliche
Pleite seiner Firma eingehen, sondern auf den
Menschen Borgward und seinen Werdegang.
Carl F. W. Borgward wurde als dreizehntes Kind
eines Hamburger Kohlehändlers am 10. November
1890 in Hamburg-Altona geboren. Borgward wuchs
in Hamburg wohlbehütet auf und begann eine
Lehre im Bereich Maschinenbau mit anschließendem
Studium am Technikum in Hamburg. Nach
dem Studium bekam er eine Anstellung bei Eilers
Stahlbau in Hannover. Diese Stelle ermöglichte ihm,
Vorlesungen an der „Königlich Technischen Hochschule
zu Hannover“ zu besuchen. Im Jahre 1912
zog er nach Bremen um, um in einer Firma, die
technische Gase zum Betrieb von Luftschiffen herstellte,
zu arbeiten.
Mit Beginn des Ersten Weltkrieges 1914 wurde er
als Kriegsfreiwilliger zum Militär eingezogen. Bereits
nach kurzer Zeit aber kehrte er als Verwundeter
wieder nach Hause zurück.
Nach dem Kriege wechselte er zur „Bremer Reifenindustrie
GmbH“, deren Teilhaber er 1919 wurde.
Den Weg in die Selbständigkeit wagte er mit der
Übernahme des Unternehmens 1921. Die Firma
wurde in „Bremer Kühlerfabriken Borgward & Co“
umbenannt. Es wurden Zulieferteile für die Automobilindustrie
gefertigt. Ursprünglich für den
werksinternen Transport gedacht, wurde ab 1924
Borgwards erstes Automobil gebaut, der Blitzkarren.
Aufgrund des großen Erfolges des Blitzkarrens
hielt Borgward bis zum Schluss am Bau von Dreirad-Lieferwagen
fest. Auf einen Vorschlag, den
Wagen „Liliput“ der Größe wegen zu nennen, entgegnete
Borgward: „Im Gegenteil. Wir nennen ihn
Goliath. Mit ihm kann man Großes erreichen.“
Während dieser Zeit lernte Borgward seine erste Ehefrau
Henriette kennen. Aus dieser Ehe stammt sein
Sohn Kurt Borgward. Borgwards erste Ehe hielt jedoch
nicht besonders lange. Im Jahre 1935 heiratete
er seine zweite Frau Elisabeth. Aus dieser Ehe stammen
die Kinder Peter, Claus und Monica Borgward.
Borgward vergrößerte seine Firma ständig. Besondere
Beachtung verdient dabei die Übernahme von
Hansa Lloyd, seinem größten Auftraggeber. Borgward
wurde so zu einem der ganz großen Automobilhersteller
in Deutschland. Mit dem Goliath Pionier
führte er Anfang der dreißiger Jahre die
Zulassungsstatistiken an. Noch in den dreißiger
Jahren zahlte Borgward seine Teilhaber einen nach
dem anderen aus, um in seiner Firma wieder alleine
das Sagen zu haben. Unmittelbar vor dem Krieg
wurde das neue Werk in Bremen-Sebaldsbrück errichtet,
die wohl modernste Autofabrik jener Tage.
Gefertigt wurden hier (kriegsbedingt) aber fast nur
Halbkettenwagen und der Borgward B3000 LKW
für die großdeutschen Träume der Machthaber.
Während des Krieges waren fast 70 Prozent der Mitarbeiter
Zwangsarbeiter. Borgward, der zum Wehrwirtschaftsführer
ernannt wurde, machte keinen
Unterschied zwischen normalen Mitarbeitern und
den ihm zugewiesenen Zwangsarbeitern. Dank der
bestmöglichen Behandlung blieben nach dem Krieg
viele von ihnen und halfen, das Werk wieder zum
Laufen zu bringen. Borgward selbst kam in amerikanische
Kriegsgefangenschaft. Bereits 1948 wurde
er als entnazifiziert entlassen. Noch während seiner
Gefangenschaft machte er sich daran, seine Gedanken
für einen Wiederanfang als Autobauer zu Papier
zu bringen. Um an größere Mengen Material
zu kommen, teilte er seine Firma in drei Firmen auf.
Mit Lloyd, Goliath und Borgward umging er so die
Materialrationierungen nach dem Krieg.
Die TH Hannover verlieh ihm 1950 die Ehrendoktorwürde.
Ab nun durfte er sich Dr.-Ing e.h. nennen.
Zu seinem 65ten Geburtstag wurde ihm in Bremen
das „Große Bundesverdienstkreuz“ verliehen.
Bereits fünf Jahre später folgte das „Große Bundesverdienstkreuz
mit Stern“.
Wenige Monate nach der Verleihung wurde er vom
gefeierten Automobilkönig zum „Bastler“ gemacht.
Zumindest nannte ihn das Nachrichtenmagazin
„Der Spiegel“ im Dezember 1960 so. Innerhalb kürzester
Zeit fiel Borgward ins Bodenlose. Der einbrechende
Exportmarkt und die anfangs fehlerhafte
und zu knapp kalkulierte Arabella waren wohl die
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HISTORIE
Zur Erinnerung an
Carl Friedrich Wilhelm Borgward
Hauptgründe. Borgward erfuhr durchs Radio, dass
seine Firma insolvent war. Dies gipfelte 1961 in der
entschädigungslosen Zwangsenteignung. Letzter
Akt war dann die Abholung seines Dienstwagens
sowie das lebenslange Verbot, sein Werk zu betreten.
Die drei Werke wurden 1961 abgewickelt. Bei
Goliath und Lloyd liefen die letzten Wagen 1963
vom Band.
Wer „Carle“, wie ihn seine ehemaligen Mitarbeiter
heute nennen, kennenlernen durfte, lernte ihn als
Chef, der wusste wie es geht, kennen. Borgward
wusste nicht nur genau, was er wollte, sondern auch
wie man das erreichen konnte. Gefiel ihm etwas
nicht. musste es solange abgeändert werden, bis es
ihm gefiel. Andere Meinungen ließ er meistens nicht
zu. Wenn er aber merkte, dass sein Mitarbeiter auf
dem richtigen Wege war, unterstützte er ihn. Dies
war besonders im Musterbau und in der Versuchsabteilung
häufig der Fall.
Borgward kaufte nach
dem Krieg ein Erholungsheim
in Hann.-Münden
und stellte dies seinen Mitarbeitern
zur Verfügung.
Dass er zur Begrüßung
einem oft nur den kleinen
Finger reichte, wurde ihm
schwer angelastet. Ebenfalls
wird ihm heute angelastet,
dass er bis zum
Schluss die drei Marken
Borgward, Goliath und
Lloyd strikt trennte. Jede
dieser Firmen war eine eigene
Firma mit eigenem
Versuch, Verkauf, Händlernetz
etc.
Borgward war ein Fami -
lienmensch, der die Firma
nie mit nach Hause
brachte. Lediglich eine
kleine Bastelwerkstatt
hatte er in seinem Ferienhaus
eingerichtet. Hier baute er unter anderem Möbelstücke
für die Familienvilla in Bremen-Horn.
Wichtig waren ihm Spaziergänge mit der gesamten
Familie und den Hunden.
Dr.-Ing e.h. Carl Friedrich Wilhelm Borgward, Ehrenkonsul
von Mexico, verstarb am 28. Juli 1963 in
Bremen, fast genau zwei Jahre nach Eröffnung des
Konkursverfahrens.
Monika Borgward sagte einmal, ihr Vater habe zwei
Jahre lang nicht mehr gelebt, er habe nur noch körperlich
funktioniert.
Heute steht in der Mercedesstraße in Bremen-Sebaldsbrück,
gegenüber dem ehemaligen Haupttor,
ein Denkmal zu Ehren Borgwards. Auch gibt es in
Bremen-Habenhausen, also weitab des Werkes, eine
Borgwardstraße. Diese soll am 28. Juli 2013 den
Zusatz bekommen „Automobilkonstrukteur 1890-
1963“. In Sebaldsbrück
hat Mercedes das Sagen.
Das Goliathwerk ist weitestgehend
abgerissen und
die Lloyd Motorenwerke
stehen heute größtenteils
leer.
Die Akte Borgward bleibt
weiter unter Verschluss.
So hat der Bremer Senat
2011 einstimmig beschlossen,
die Unterlagen über
die „Sanierung der Borgward-Werke“
weitere 50
Jahre unter Verschluss zu
belassen. Sicher ist nur
eins. Es war keine Pleite.
Alle Gläubiger haben ihr
gesamtes Geld wieder bekommen.
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HISTORIE
Zur Erinnerung an
Carl Friedrich Wilhelm Borgward
Bei der Verleihung des Bundesverdienstkreuzes 1955 im Bremer Rathaus.
Stephan Arbeitlang
LG Weser-Ems
Bildrechte:
Stephan Arbeitlang
n
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Technik
Überholung von Girling Brems Servos
Lange gab es leider für die Girling Servos keinen Ersatz
mehr. Wenn man Platz hatte, konnte man auf
die größeren Servos von Lockhead zurückgreifen.
Gerade die kleinen fünf- inch wurden sehr oft z.B.
im Jaguar, MG, Morgan, Triumph und auch im
Volvo verbaut.
Als jetzt bei mir einer dieser Bremskraftverstärker
leck wurde, bekam ich, nachdem ich es mit Lockhead
versucht hatte, (auch sollten die Lockhead in
einem bestimmten Winkel eingebaut werden, was
oft nicht möglich ist) den Tipp, dass es wieder Teile
oder auch komplett überholte Teile gibt. (Typ A
und B – dieser Buchstabe ist am Kopfende des Verstärkerzylinders
eingeschlagen).
Eine der ersten Adressen ist J & L aus England. Der
Dichtsatz kostet 100 Pfund, komplett überholte um
die 250 Pfund. Einige wilde Händler bieten diese
für fast 600 Pfund über ebay an.
dass man die Bohrungen und Dichtflächen beschädigt.
Ich habe in den „Plug“ ein 6 mm Gewinde reingeschnitten
und dann gezogen. Den „Plug“ habe ich
neu gedreht. Den „Schnorchel“ klebt man am besten
mit Fahrradflickkleber zusammen.
Bitte unbedingt den Filter mit Reinigungsbenzin
auswaschen und gut mit Pressluft durchblasen. Bitte
immer auch das Rückschlagventil bei dieser Aktion
erneuern.
Ersatzteilquelle:
http://www.jlspares.com/sealkits1.htm
Das Überholen ist kein Hexenwerk, sollte aber etwas
Schraubererfahrung voraussetzen.
Grundvoraussetzung ist ein überholbares Altteil. Ich
habe schon Servos gesehen, die komplett mit einer
Brühe aus Wasser, Bremsflüssigkeit und Rost geflutet
waren. Hier hat der Rost schon die Kolben angegriffen,
die mit dem Alu eine schöne Kontaktkorrosionsehe
mit Lochfraß eingegangen sind. Bei
solchen Teilen wird es sehr heikel, fast unmöglich.
Ein Anbieter klebt bei diesen Fällen Edelstahlröhrchen
ein, es soll aber Undichtigkeitsprobleme hier
gegeben haben.
Um ein einwandfreies Funktionieren zu gewährleisten
ist wegen dem Unterdruck und dem Bremsdruck
absolute Sauberkeit Voraussetzung.
Beim Ausbauen bitte berücksichtigen, dass bis zu
einem Liter Bremsflüssigkeit aus dem Vacuumteil
auslaufen kann. Am besten markiert man beide
Halbschalen im zusammengebauten Zustand mit
einer Linie für den späteren Zusammenbau.
Bei noch nie überholten Servos muss das Spannband
mittels Bügelsäge geöffnet werden.
Bitte bei den alten Servos bedenken: Der „Plug“
rührt sich keinen mm. Es besteht eher die Gefahr,
Manuel Kurth
DAVC Ostsee e.V.
n
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Rückspiegel
Zitate
Aus Robert Lembkes „Zynisches Wörterbuch“:
„Volkswirtschaft ist die Lehre von der Notwendigkeit,
dass der Mensch ein Auto braucht, um Geld
zu verdienen, damit er sich ein Auto kaufen kann.“
Stichwort Kleinwagen: „Ein Fahrzeug, bei dem der
Fußgänger erstmals eine Chance zum Zurückschlagen
hat.“
Sportwagen: „Sitzgelegenheit, die es einem ermöglicht,
von unten auf andere herabzuschauen.“
„Die größte Gefahr im Straßenverkehr sind Autos,
die schneller fahren, als ihre Fahrer denken können.“
n n n
Die Autofahrer sind sicherer, wenn die Straßen trocken
sind, und die Straßen sind sicherer, wenn die
Autofahrer trocken sind.
n n n
Curt Goetz: „Es gibt Autofahrer, die das Vorfahren
so lange nicht lassen, bis sie ihren Vorfahren nachfahren
können.“
n n n
Alexander Spoerl: „Zu kurz Gekommene kaufen
sich Autos mit sinnlos langen Motorhauben. Zu klein
Geratene fahren überschüssige PS. Die Unauffälligen
montieren Chromleisten über Kofferraum und
Türen. Erfolglose bringen sich eine Kühleratrappe
selbst bei jenen Autos an, die den Motor hinten
haben und zusätzliche verchromte Auspuffattrappen,
aus denen nicht einmal Restgase puffen“.
n n n
Alexander Spoerl: „Im Gegensatz zur Rasierklinge
besteht das Auto aus einem Haufen von Konstruktionseinzelheiten:
Leistung, Straßenlage, Komfort,
Solidität und Anschaffungspreis. Insofern ist es
noch komplizierter als eine Frau: Die besteht oberflächlich
nur aus Liebe, Schönheit und Kochkunst
(Wer mehr verlangt, muss entweder Glück haben
oder mehr anlegen). Ein Auto kann man wieder verkaufen.
n n n
Wer Geld hat, kauft ein Auto, wer keines hat, stirbt
auf andere Weise
n n n
Albert Schweitzer: „Wer glaubt, ein Christ zu sein,
weil er eine Kirche besucht, irrt sich. Man wird ja
auch kein Auto, wenn man in eine Garage geht."
n n n
Walter Hayes: „Die Freude am Fahren geht nur
jenen Menschen verloren, die keinen Geschmack an
der Freude mehr haben." (1975)
n n n
Walter Röhrl: „Einen guten Autofahrer erkennt
man daran, dass er Fliegen an den Seitenscheiben
hat.“
gefunden von
Frank Urban
LG Ostsee e. V.
n
www.davc.de
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Intern
Impressum
Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des Deutschen
Automobil-Veteranen-Clubs e. V. (DAVC).
n Herausgeber:
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n Redaktion:
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n Layout und Druck:
Masuhr Druck- und Verlags GmbH
Holländerkoppel 14, 23858 Reinfeld (Holstein)
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n Redaktionsschluss:
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1. Februar, 1. Mai, 1. August, 1. November
Redaktionsschluss für CM 2-2013:
1. August 2013
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Beiträge stellen dessen persönliche Meinung
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