Editorial 03 / 2013 - DAVC

EditorialLiebe Leser des Clubmagazins!Hochsaison! – Wir sind mit unseren historischen Fahrzeugenunterwegs: bei Rallyes, bei gemütlichen Ausfahrten,bei Oldtimertreffen – wir genießen das Fahren durchsommerliche Landschaften! Darüber gibt es sicherlich vielzu berichten! Leser und Redaktion geben sich erfreut,wenn Beiträge eingehen und die Leser teilhaben könnenan den verschiedensten Erlebnissen mit und um die Oldtimer.Mit einem kleinen Bericht – keine schriftstellerischenErgüsse – können Sie zur Gestaltung unseres Clubmagazinsbeitragen!In dieser Ausgabe finden Sie einen lesenswerten Beitragvon Frank Urban, DAVC Ostsee e. V., über einen „VornehmenRiesen“, einen Buick Riviera. In ähnlicher Formmöchten wir eine Reihe starten, in der Mitglieder überihre Oldtimer berichten: eventuell über den Erwerb, dieHistorie, die Restaurierung, über besondere Erlebnisseund Ähnliches mit ihrem historischen Fahrzeug. „Oldtimervon Mitgliedern“ könnte man diese Beitragsreihenennen, und ich weiß, dass derartige Darstellungen sichgroßer Beliebtheit erfreuen. Willi Krieg hat mit seinemBeitrag über den Cadillac schon einen Anfang gemacht.Redaktion und Leserschaft sind gespannt auf interessanteBerichte.Tagung des Parlamentskreises„AutomobilesKul turgut“, Eröffnungeines großartigen Museums– darüber informierenwir Sie unter derRubrik „Aktuell“. DerThemenbereich „Historie“ist u. a. vertretendurch einen Beitragüber „Autobahngangster“und über die Vorstellungeines seltenenLagonda. Die Restaurierungeines Hansa 1500sowie Berichte über die „Allgäu-Tour“ und die „ClassicDays“ auf Schloss Dyck und einen Beitrag zum ThemaTechnik sowie eine weitere Folge „Erinnerungen an einebenzingetränkte Jugend“ runden die Themen dieserAusgabe ab – erneut ein Clubmagazin mit einer bemerkenswertenthematischen Vielfalt.Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!Recht zahlreiche Beiträge erreichten uns für diese Ausgabe:Themen wie z. B. Charta von Turin, Umweltzonen,D. GroßblotekampRedakteur des CMnTechnorama®Teechnoramam®KasselUlmDER Oldtimermarkt in Europawww.technorama.deCM 3-2013 | www. DAVC.DE 3

InternWir begrüßen unsere neuen MitgliederLG Allgäu:Michael BreherAlois-von-Brinz-Str. 2588171 Weiler i. AllgäuLG Hanse:Claus MirbachDeepenstöcken 522529 HamburgLG NiedersachsenDirk HuningThedelastr. 449124 GeorgsmarienhütteLG Nordrhein-Westfalen:Karl-Heinz BuddeMermbacher Str. 2442477 RadevormwaldBernd EndresBielfeld 157080 SiegenGerhard JungAn den drei Pfosten 4657072 SiegenChristian KloeberMönchenwerther Str. 2840547 DüsseldorfMartina LedigOsulfweg 1744379 DortmundLG Oberbayern:Peter SchlerethLeitenweg 583778 HaimhausenLG Ostsee:Adalbert DenckerAlbert-Einstein-Straße 2123617 StockelsdorfStefan KäselauPlönniesstraße 2723560 LübeckThomas Markus LeberEllerbrook 2123552 LübeckLG Südbaden:Rolf DischingerLairenstr. 3 B79238 EhrenkirchenMartin MüllerSchloßstr. 1d79189 Bad KrozingenJosef PohlKrummatt 3/179688 Hausen im WiesentalGerd WindschieglStaufener Str. 979219 Staufen im BreisgauLG Süd-WestKarl-Heinz BauerHohwiesenstraße 274343 Sachsenheim nwww.davc.deBild:Archiv Willi Krieg4CM 3-2013 | www. DAVC.DE

AktuellBericht vom Parlamentskreis„Automobiles Kulturgut“duktion (Umweltzonen) sowie die Sicherheit, Verwertungund EU-Chemikaliengesetzgebung. DieseThemen und vor allem die Definition eines Old -timers werden in den Mitgliedstaaten unterschiedlichgehandhabt, daher ist eine Harmonisierungder Vorgaben aus Sicht von Bernd Lange eminentwichtig.Der Sportpräsident des ADAC, Hermann Tomczyk,stellte sich dem Parlamentskreis vor und berichtete,dass der ehemalige BMW-Motorsportchef, Dr.Mario Theissen, als Oldtimerreferent für denADAC gewonnen werden konnte. Herr Tomczykberichtet von der zunehmenden Gewichtung derhistorischen Fahrzeuge innerhalb des ADAC, dieszeige sich auch am Wachstum der 2003 gegründetenOldtimer-Sektion. Herr Tomczyk sichert im Namendes ADAC den Mitgliedern des Parlamentskreisesseine volle Unterstützung für den Erhalt des automobilenKulturguts zu.Rechtsanwalt Dr. Götz Knoop berichtet von den unterschiedlichenzoll- und steuerrechtlichen Handhabungenin der EU. Der Begriff „Sammlungsgegenstand“wird unterschiedlich ausgelegt, mit denentsprechenden fiskalischen Folgen. Der 300 SLFlügeltürer wurde z. B. nicht als Sammlungsgegenstandanerkannt, da er angeblich keinen besonderenEntwicklungsschritt dokumentiere. Dr. Götz Knoopvertritt daher die Auffassung, dass die Oldtimer-Definition der EU konkreter gefasst werden müsste,um potenziellen Fehlentscheidungen eher zu entgehen.Auf das weitreichende Problem der ungenügendenOldtimerdefinition im EU-Bereich weist ebenfallsder Präsident des DAVC, Georg Sewe, hin. Der vonihm veranlasste Beitrag zur Tagesordnung befasstesich mit den ANLAUFSTELLEN-LEITLINIEN Nr.9, eine neue EU-Verordnung aus 2011.Die Verordnung regelt unter anderem die Verbringungvon Altfahrzeugen im grenzüberschreitendenExport wie Import. Es gibt zunehmende Hinweise,dass diese Verordnung bei dem Import von Oldtimern,z. B. aus den USA, restriktiv angewandt wird,sie werden schlicht zu Abfall nach deutschem Abfallrechterklärt. Wie Georg Sewe ausführte und bereitseinige Medien berichteten, kann ein hochwertigerOldtimer im Zustand 4-5 (z.B. 300 SL) von denzuständigen Importbehörden zu Abfall erklärt werden,mit der Folge der angeordneten Verschrottung.Die möglichen Ausnahmeregeln müssen dannmit Hilfe von Gutachtern und Rechtsanwältendurchgesetzt werden, damit die Abfalleinstufungzurückgenommen wird. Ursprünglich wohl gegenden unkontrollierten Gebrauchtwagen- und Konsumgüterexport(Abwrackaktionen) in Entwick -lungs länder geschaffen, sorgte die Schilderung dieserrestriktiven Auslegung, z. B. in Bremerhaven,bei den Sitzungsteilnehmern für ungläubiges Erstaunen.Der Parlamentskreis wird beim zuständigenBundesministerium hierzu Informationen anfordernund sich für eine eindeutige Regelungeinsetzen.Die im Umweltbundesamt vorliegende Studie derUni Bremen von Frau Prof. Dr. Sabine Schlackewurde auf Nachfrage von ihr relativiert. Die Studiebezog sich auf die Umweltbelastungen durch Heizpilze,Laubgebläse, Rasenmäher etc., wie auch Oldtimermit H-Kennzeichen in Umweltzonen. AufOldtimer und ihre Privilegierung wurde nach ihrerAussage nur aus Gründen der Vollständigkeit eingegangen.Sie sind nicht Gegenstand einer rechtspolitischenEmpfehlung in diesem Kurzgutachtenund gegeben nicht die Meinung des Auftraggeberswieder.CM 3-2013 | www. DAVC.DE 7

AktuellBericht vom Parlamentskreis„Automobiles Kulturgut“Gleichwohl herrscht Konsens im Parlamentskreis,dass hier die Ausnahmeregelung für Oldtimer inUmweltzonen nicht angetastet werden darf. Ohnehinist die Wirksamkeit der Umweltzonen bishernicht belegt worden.Die zunehmende Elektronik auch bei Oldtimernführt zu einer neuen Reparatur-Problematik.Andreas Zeus berichtet von einer Überlegung desZDK, eine Datenbank mit den Quellcodes von Steuergerätenanzulegen. Dies würde einen modernenNachbau ermöglichen und Reparaturmöglichkeiteneröffnen.Auf einer nächsten Sitzung soll das Problem desSonntagsfahrverbotes für Oldtimer-LKW und de -ren Ausnahmegebühren angegangen werden. EndeJuli machte die NVG Hanse-Ostsee-Tour in Lübeckeinen Zwischenstopp, in Gesprächen mit den Oldie-LKW-Besitzern wurde dem DAVC-Präsidenten diestark unterschied liche Handhabung der Behördenfür Sonntagsausnahmen vom Fahrverbot bestätigt.Im Parlamentskreis, der jährlich zwei- bis dreimal inBerlin tagt, wird der DAVC durch seinen PräsidentenGeorg Sewe vertreten. Der DAVC hofft natürlich,dass der Parlamentskreis sich nach der Bundestagswahlwieder konstituiert und damit erfolgreichweiter wirken kann.Georg SewePräsident des DAVCn19. Oldtimerspendenaktion derLebenshilfe Gießen e.V.Oldtimer zu gewinnenBereits zum 19. Mal startet die Oldtimerspendenaktionder Lebenshilfe Gießen e.V. Mitmachen lohntsich! Auch in diesem Jahr gibt es wieder tolle Preisezu gewinnen, die alle für den guten Zweck zur Verfügunggestellt wurden:1. Preis: Mercedes 250 SL „Pagode“2. Preis: VW Käfer „ Ovali“ (v. Günter Jauch)3. Preis: Mercedes 280 SE4. Preis: Audi 100 5E5. Preis: Ford Sierra 16. Preis: Mercedes L 319 mit Deutz Anhänger7. Preis: Zündapp DB 201sowie zahlreich weitere Sachpreise.In jedem Jahr fließt der Spendenerlös in ein Projektfür Menschen mit geistiger Behinderung und psychischerErkrankung. Diesmal steht die behindertengerechteAusstattung der integrativen Sophie-Scholl-Schule in Gießen im Mittelpunkt unter demMotto „Die Mischung macht’s: Vor rund 14 Jahrenwurde die Sophie-Scholl-Schule Gießen als integrativeGrundschule von der Lebenshilfe Gießen gegründet.Mittlerweile wurde die Einrichtung bis zur10. Klasse erweitert. Jetzt bietet die Schule nichtmehr genügend Platz, um Kinder und Jugendlichemit und ohne Behinderung gemeinsam zu unterrichten.Deswegen entsteht ein neues, barrierefreiesSchulgebäude mit vielfältigen Räumen, die dieSchule für alle zu einem lebendigen Ort der Begegnungwerden lassen. In dieses Projekt fließt ihreSpende 2013.Teilnehmen kann man mit einer Spende von 5 Eurooder einem Betrag nach Wahl auf das Spendenkontobei der Sparkasse Gießen 200 626 000, BLZ513 500 25 oder online unter www.oldtimerspendenaktion.de.Dort finden Sie auch alle Infos zurSpendenaktion, zu den Oldtimern und über die LebenshilfeGießen e.V.n8CM 3-2013 | www. DAVC.DE

AktuellLebendige Autos mit SeeleOldtimer-Liebhaber Ernst Piëch holt die MarkeAustro-Daimler aus der Versenkung. Er zeigt seinefahrtüchtigen Raritäten in einem neuen Museum.Benzingeruch kitzelt die Nase. Sechs Zylinderschnurren. Der Fahrtwind erzeugt Gänsehaut, sowie der satte Klang des Auspuffs. Unter den Sitzpolsternaus Leder sind die Vibrationen des Antriebaggregatsleicht zu spüren. Der Motor hustet abund zu, die Zündkerzen sind wohl reif für einenWechsel.Wenngleich leicht verschnupft, liefert das benzinbefeuerteTriebwerk viel Kraft schon in den unterenDrehzahl-Regionen. „Wie bei einem Diesel“, sagtErnst Piëch. Damals sei Höchstgeschwindigkeit nichtdas Maß der Dinge gewesen. Der Enkel des begnadetenAuto-Konstrukteurs Professor FerdinandPorsche sitzt am Steuer seines siebensitzigen Austro-Daimler ADR/22. „Der Wagen ist mein Jahrgang –1929“, erzählt der 83-Jährige im Plauderton. „JedesAuto hat eine Seele, eine Stimme, einen Charakter.Für mich sind Autos wie Lebewesen.“Kurz vor der Spazierfahrt hat sich Piëch in eineralten Schuhfabrik in seiner zweiten Heimat Mattseenahe Oberösterreich einen Lebenstraum erfüllt. Indem ganz neuen Museum „Fahr(t)raum“ zeigt derOldtimerliebhaber seine über Jahrzehnte gesammeltenRaritäten auf vier Rädern: vom Lohner-Porschebis zum VW-Käfer.Besucher sollen dem Charakter der Edelkarossennachspüren und jene Entwickler kennenlernen, diediesen Autos Leben eingehaucht haben. Die MarkeAustro-Daimler dominiert die glänzende Parade seltenerAutomobile. Obwohl die fahrbaren Untersätzeaus Wiener Neustadt vor dem Ersten Weltkrieg zumBesten gehörten, was auf Europas Straßen unterwegswar, ist die rot-weiß-rote Automarke heutelange vergessen oder wird im besten Fall mit DaimlerDeutschland verwechselt.Das neue Museum inMattsee soll Austro-Daimler vom Autofriedhofzurück ins nationaleBewusstsein derÖsterreicher bringen.Dazu werden die vielentechnischen Errungenschaftendes Ausnah -me-Tech nikers FerdinandPorsche präsentiert,der 17 Jahre langbei Austro-Daimler denErfolg der Markeprägte und später auchin den Steyr-Werkenentscheidende Impulsesetzte.Mit dem Begriff „Museum“hat PorschesEnkel Piëch keinerechte Freude. „Das10CM 3-2013 | www. DAVC.DE

AktuellLebendige Autos mit Seeleklingt so verstaubt. Meine Autos werden bewegt, bekommengenügend frische Luft.“ Sprach’s, setzt dieSchirmmütze auf, klemmt sich hinters Steuer undgibt Gas.Bei der Oldtimer-Ausfahrt rund um den Mattseeund mitten hinein ins malerische, grün und blau gehalteneTrumer Seenland erzählt der 83-JährigeAnekdoten aus dem Leben eines Austro-Daimler-Edelfans. Beim Gaisberg-Rennen spurtete der behäbigscheinende, betagte Siebensitzer einem jüngerenBentley auf und davon. „Die Dame am Steuer desBentleys traute ihren Augen kaum, wie sie mir imZiel anvertraut hat.“ Andernorts, bei der Ennstal-Classic, gab die Nockenwelle den Geist auf, warnichts mehr zu retten. „So etwas muss man einemAutomobil, das 400.000 Kilometer auf dem Tachohat, nachsehen. Diese Autos müssen gestreicheltwerden.“Experiment Holzgas-TraktorPiëch hat als gelernter Maschinenbau-Ingenieurund Kfz-Mechaniker-Meister viele Autos von untengesehen, sich gerne und oft die Finger beim Schraubenschmutzig gemacht. „Heute wechsle ich nurnoch die Zündkerzen selbst.“ Ein Großprojekt wirdder in England lebende Autoliebhaber nie vergessen.Als Student bekam der junge Ernst Piëch vonseinem Onkel den Auftrag, etwas Gescheites anzupackenund einen komplett zerlegten Holzgas-Traktorwieder zusammenzubauen. Schließlich sei Praxisdurch nichts zu ersetzen. „Ich war stolz, als das Dingfertig war und tatsächlich gelaufen ist. Gerochenhabe ich allerdings danach wie eine geselchteWurst.“ Es sei ein interessantes Experiment gewesen,einmal nicht mit Benzin zu fahren.Das Fahrgefühl in dem mehr als 80 Jahre alten Austro-Daimlerist keineswegs mit jenem in einem Traktoroder in einem Auto von heute zu vergleichen. Indem Oldtimer riecht, hört und spürt man noch dieArbeit des Motors. Die Straße wirkt viel unmittelbarer.Auffällig sind auch Unterschiede in der Bedienung.Das Gaspedal ist in der Mitte angesiedelt, esgibt gleich zwei Bremspedale, der Fahrer kann dasTreibstoff-Gemisch je nach Bedarf von mager bisfett regeln. Die Edelkarosse erweckt Aufsehen. Dieübrigen Verkehrsteilnehmer machen große Augen.Die Herren schauen interessiert, die Damen lächelnPiëch und seinen Passagieren freundlich zu – darankönnte man sich gewöhnen.Eine Hand lässig am Lenkrad und mit fast spitzbübischemLächeln im Gesicht, erinnert sich Piëch anseinen Opa – Ferdinand Porsche. „Als ich den Führerscheingemacht habe, ist der Großvater nebenmir gesessen und hat geschaut, ob ich auch gut fahrenkann.“ Das war die Feuertaufe in der autoaffinenFamilie. Wenn Porsche selbst am Steuer saß „istmir regelmäßig schlecht geworden. Er ist sehr, sehrforsch unterwegs gewesen.“Tel. 040 55 50 38 39Sie suchen das ganz besondere Objekt Ihrer Liebe –das klassische Automobil mit makelloserLebensgeschichte? Sie scheuen den großenRummel und bevorzugen eher die leisen Töne?Dann liegen Sie bei Claus Mirbach richtig,denn da ist tatsächlich das drinnen, was dran steht.Ausstellung und Büro: Sorthmannweg 20Werkstatt: Deepenstöcken 522529 Hamburgpost@clausmirbach.dewww.clausmirbach.deCM 3-2013 | www. DAVC.DE 11

AktuellLebendige Autos mit SeeleHand aufs Fahrerherz! Haben Sie den rasanten Stilvom Opa übernommen? „Wenn Sie meine Frauenfragen – dann Ja.“ Elisabeth Piëch ist die jüngsteTochter von Heinrich Nordhoff, der einst Generaldirektorbei Volkswagen war. „Als junges Mädchenhabe ich mir vorgenommen, dass ich sicher nie jemandenheiraten werde, der mit Autos zu tun hat,weil die Autos mir meinen Vater genommen haben,so habe ich das gesehen.“ Dieses Vorhaben hat augenscheinlichnicht geklappt. „Jetzt bin ich seit 54Jahren mit den Autos verheiratet“, sagt Frau Piëchund schmunzelt. Sie selbst hat einen ganz pragmatischenZugang zum Thema Automobil: „Mich mussein Auto verlässlich von A nach B bringen. Mehrmuss es nicht können.“Mit den Autos, die jetzt allesamt in Mattsee stehen,verbindet Elisabeth Piëch „viele schöne und auch einigeweniger schöne Erlebnisse. Sie sind Teil der eigenenLebensgeschichte geworden.“ Dass die Oldtimerjetzt nicht mehr daheim in England auf eineAusfahrt warten, hat Vor- und Nachteile. „Jetzt hatendlich wieder einmal der Rasenmäher in der GaragePlatz.“ Dass die Sammelleidenschaft ihres Mannesnach der Erfüllung seines Lebenstraums erloschenist, glaubt Elisabeth Piëch nicht. Da dürfte sieganz richtig liegen.Ernst Piëch, der in England Weißwein anbaut undkeltert, hat nämlich noch viele alte Autos auf seinemWunschzettel stehen – und nicht nur das. NebenAutos stehen noch andere motorisierte Gefährte aufdieser Liste. „Mein Opa war auch Flugmotoren-Entwickler,was heute kaum noch jemand weiß.“ AlsSammler mit guten Kontakten konnte Piëch einenFlugmotor aus dem Jahr 1916 erwerben: „EinenSechszylinder mit vier Ventilen und Doppelzündung.“Dieser Motor wird gegenwärtig in Wien ineinen Doppeldecker Brandenburg C1 eingebaut.„In zwei Jahren ist die Maschine fertig und kommtin die Ausstellung.“Schönen Gruß vom Getriebe! Die Schaltung meldetsich mit einem widerspenstigen Knirschen zu Wort.Auch bei einem geübten Fahrer wie Piëch flutschendie Gänge nicht immer butterweich. Da hilft auchdas Zwischengas nicht. Die Schaltung ist von Hausaus knifflig und nicht synchronisiert. Genau so musssich ein Auto aus der Vergangenheit anfühlen. Dagehört es auch zum guten Ton, dass in einer steilenKurve der Motor abstirbt. Ja, auch Geduld ist beieinem Auto aus dem Jahr 1929 gefragt. Nostalgiestatt Highspeed.Piëch liebt alte Autos, lebt aber nicht in der Vergangenheit.Sein Sohn Sebastian forscht in Japan anneuen Technologien. Wie werden die Autos vonmorgen aussehen? „Wir müssen uns wohl daran gewöhnen,dass wir insgesamt etwas weniger Autofahren.“Der Luxus in den Cockpits müsse reduziertwerden. „Wir fahren ja leider ganze Wohnzimmerspazieren mit allen möglichen Funktionen, die wirgar nicht brauchen. Das ist wie bei einem I-Phone“.Welche Antriebstechnik wird sich künftig durchsetzen?„Mittelfristig wird es vielleicht ein wenig elektrischwerden. Aber ich bin optimistisch in Bezugauf Wasserstoff. Vielleicht erleben wir ja diesbezüglichim nächsten Jahr schon eine Überraschung.“Alles aussteigen! Ziel erreicht. Die Spritztour in demkomfortablen Austro-Daimler ist zu Ende. Im bravenDienstwagen der OÖNachrichten ist das Gaspedalzwar an seinem gewohnten Platz, aber man vermisstein wenig den Benzingeruch, die leichtenVibrationen und die Hustenanfälle des Motors. Vorallem schauen die Herren in den entgegenkommendenAutos nicht mehr interessiert und, noch bedauerlicher,die Damen lächeln nicht mehr freundlich.Museum „Fahr(T)raum in Mattsee, Passauer Straße30: Geöffnet täglich von 10 bis 18 Uhr. Eintritt: Erwachsene8 Euro. Kinder 4 Euro. Näheres im Internet:www.fahrtraum.atMartin DunstWWW.DAVC.DEn12CM 3-2013 | www. DAVC.DE

Aktuell„Umweltzonen“ aufheben –Wirkungslosigkeit bewiesenDie Wirkungslosigkeit der sog. „Umweltzonen“ istnach den vorliegenden Daten der betroffenen Kommunenseit 2010 erwiesen. Die Messverfahren wurdennicht verfeinert und man bleibt Beweise derWirksamkeit schuldig. Deshalb fordern viele Organisationenund Automobilclubs ein Ende dieserMaßnahme, die mit erheblichen Nachteilen für vieleBürger verbunden ist.Zur Begründung:1. Die Atmosphäre besteht zu 78 % aus Stickstoffund zu 21 % aus Sauerstoff. Im verbliebenenRestprozent ist CO 2 als Spurenelement mit einemGesamtanteil von 0,038 % enthalten. Nicht einmal10 % dieser Menge wird nach übereinstimmenderMeinung aller Fachleute von menschlichen Aktivitätenverursacht, d.h., selbst wenn der Menschall seine Aktivitäten einstellt, würden nicht einmalvier Tausendstel der CO 2 -Emissionen wegfallen.Der Einfluss des Straßenverkehrs beträgt wiederumebenfalls 10 % dieser vier Tausendstel,d.h. in Umweltzonen könnte lediglich mit einerReduzierung von CO 2 um vier ZehntausendstelProzent gerechnet werden.2. Der Feinstaub-Anteil ist in den Umweltzonennicht gesunken, sondern so wie in Berlin, Frankfurtoder Stuttgart sogar gestiegen. Mangels geeigneterMessverfahren ist die Ursache noch unbekannt,atmosphärische Phänomene werden vonden bestehenden Anlagen nur unzureichend erfasstund überregional nicht miteinander verknüpftund analysiert. Nicht verkehrliche Einflüssewerden nicht erkannt: In Frankfurt etwasind im Bereich des Messpunkts FriedbergerLandstraße (Nordend) zwischen 2007 und Ende2010 fast 6.000 Holzpellet- und Kamin-Öfen inBetrieb genommen worden – ein Zusammenhangscheint wahrscheinlich.3. Laut UBA und anderer Quellen werden 12 % desFeinstaubs vom Straßenverkehr emittiert. Oldtimerhaben einen Verkehrsanteil von nicht einmal0,03 %. Mit der Verbannung klassischer Fahrzeugeaus Umweltzonen könnten folglich im Idealfall0,003 % der Feinstaubemissionen vermiedenwerden. Diese Menge liegt unterhalb derNachweisgrenze. Dieselpartikel älterer Fahrzeugesind zudem gröber als Feinstaub.4. Einfluss und Wirkungsweise von CO 2 in Atmosphäreund Weltklima sind immer noch weitgehendunerforscht, Schaden oder Nutzen nichtklar beziffert. In den letzten 10 Jahren hat sichweltweit weder die mittlere Jahres-Durchschnittstemperatursignifikant erhöht, noch sind Meeresspiegelgestiegen. Die Ursachen für die verstärktenWetterphänomene im äquatorialen Meeresgürtelsind nicht erwiesen und dem anthropogenenAnteil an der Atmosphäre deshalb nicht klarzuzuordnen.Die Einrichtung und Umsetzung der bestehendenUmweltzonen hat bislang erhebliche gesamtwirtschaftlicheBelastungen zu ungunsten der Steuerzahlerausgelöst. Angesichts der nachgewiesenenWirkungslosigkeit der sog. „Umweltzonen“ sinddiese Kosten und die damit verbundenen Nachteilefür Fahrzeughalter, Anlieger, Wirtschaft und Bewohnerder Umweltzonen nicht länger vertretbar.Die Maßnahmen gefährden zudem Arbeitsplätzeund Wirtschaftsbetriebe und entwerten das Eigentumzahlreicher Fahrzeughalter. Dies ist eine gesetzwidrigeUngleichbehandlung.Der in manchen Kommentaren praktizierte Versuchder positiven Beeinflussung der von der EU gefordertenMessergebnisse durch Verlagerung des Verkehrsum die Messpunkte herum, um Sanktionengegen die jeweiligen Kommunen zu vermeiden, hatsich als untauglich erwiesen und ist zudem rechtlichhöchst zweifelhaft.Regierung, Parteien und politische Mandatsträgersind gefordert, sich in ihrem Wirkungsbereich auchauf EU-Ebene für die Aufhebung der sog. „Umweltzonen“einzusetzen und eine Ausweitung diesernachweislich ungeeigneten, aber sehr teuren Maßnahmezu unterbinden.Berlin und Frankfurt, 12, Februar 2013Johannes Hübner, Institut Mobile Zukunft,Klassikstadt Frankfurt am MainnCM 3-2013 | www. DAVC.DE 13

HistorieDie Autobahn-GangsterDiese gab es etwa 1951 bis 56 in der damaligen britischenBesatzungszone, also im heutigen Nordrhein-Westfalen.Sie raubten LKWs aus.Dazu muss man wissen, dass die damaligen LKWseine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, maximal60 km/h erreichten, bedingt durch geringe Motorleistungund schlechte Reifen. Dazu hingen meistauch noch zwei Anhänger dran. Bei der geringstenSteigung ging die Geschwindigkeit runter auf 20 bis30 km/h. Ein 105 PS Büssing spürt die geringsteSteigung, besonders mit zusätzlich zwei beladenenAnhängern.Auf der Autobahn war meistens an den Flussüberquerungenvon den Fahrbahnen nur eine Spur vonden Kriegsschäden beseitigt. Standstreifen und Leitplankengab es noch nicht. Oft war neben der eigentlichenFahrbahn noch eine Behelfsspur, um beigesprengten oder im Bau befindlichen Fluss-Brückendiese über die Landstraße zu umfahren, umdann wieder auf die Autobahn zurückzukehren.Also ein Verkehr mit erheblichen Hindernissen! Danoch nicht alle Leute vom langsam aufkommendenWirtschaftswunder profitierten, suchte man Möglichkeiten,um das zu ändern, auch ohne einer festenArbeit nachzugehen. Das Leichteste war damalswie heute: einfach stehlen! Man raubte LKWs aus,und das ging so: Da die Produktionsstätten meistnah an den Städten oder am Rande dieser waren,gab es meistens auch eine Gaststätte bzw. Kneipedort. Da verkehrten sowohl die Arbeiter als auch dieFahrer von LKWs und natürlich auch die Gangster,die hier die Möglichkeiten hatten, Fahrten mit interessanterLadung und die Fahrtrouten zu erkunden.In der Regel fuhr immer der gleiche Spediteur fürdie Herstellerfirma. Eine Vernetzung – so wie heute– gab es nicht.Eine andere Möglichkeit ergab sich an den Raststätten.Dort wurden LKW-Fahrer ausgespäht. Oftauch durch „Damen“, die meist auch als Anhaltermitgenommen werden wollten. Meist Frauen vonder Gang. Hier kamen Frauen der Gang zum Einsatz,die meist körperlich etwas üppiger ausgestattetwaren. Während der Fahrt hatten diese „Damen“auch die Aufgabe, den Fahrer an den bekanntenAbwurfstellen etwas abzulenken. An den vorgegebenenAbwurfstellen, wo die LKWs langsamer fuhren,sprangen die Gangster von einer Brücke vonoben auf die LKWs oder Hänger und raubten dieseaus. Sie schnitten die Verdeckplane auf und warfendie Ladung einfach seitlich in die Böschung, die ausSträuchern und Büschen bestand. Da das alles beigeringer Geschwindigkeit stattfand, war die Möglichkeitdes Danebenspringens gering. Der Fahrerdes LKW hatte keine Chance, das Aufspringen undAbwerfen zu erkennen.Der Zweite Weltkrieg war noch nicht lange vorbeiund einige Soldaten waren ja entsprechend ausgebildet,z. B. Fallschirmjäger. Die Einsammler der abgeworfenenWare wurden von PKWs zu den Abwurfstellenverbracht oder befanden sich bereits anverabredeter Stelle. Sie wurden aufgesammelt mitsamtder abgeworfenen Ware, oder die Aufsammlerlegten ein Depot an, meist noch getarnt. Ein Anhaltenauf der Autobahn war damals nicht ungewöhnlich,sondern üblich. Für die Fahrten der Gangstand ein 51/53 Opel Kapitän zur Verfügung inschwarzer Farbe. Die Polizei fuhr zu der Zeit VW-Käfer und hatte beim Verfolgen wenig Chancen.Mit der Zeit wurden doch einige Einzelheiten überdie Bande und deren Handlungsweise bekannt.Weil der Verkehr geringer und der Opel Kapitän51/53 nicht so häufig war, musste die Bande umdenken.Auf der Autobahn gab es Polizeiwachen. Auchwurden die Polizeifahrzeuge vermehrt mit Funkausgestattet. Das stellte für die Autobahngangsterzunehmend die Gefahr dar, entdeckt zu werden.Deshalb ging man dazu über, den Opel Kapitän verschwindenzu lassen. Dazu wurde ein Möbelwagenauf dem nächsten Parkplatz oder in der Nähe einerAusfahrt platziert. Da wurde dann der Opel Kapitänmittels Auffahrschienen verladen und war verschwunden.Die Autobahngangster wurden nie gefasst. Fortanhieß der 51/53 Opel Kapitän „Gangster-Kapitän“.14CM 3-2013 | www. DAVC.DE

HistorieDie Autobahn-GangsterÜber die Tätigkeiten der Autobahngangster wurdeauch ein Film gedreht.Mich persönlich hat die Sache auch am Rande berührt.Und das war so: Als Jugendlicher habe ichRadsport betrieben, und das war teuer! Ein Rennreifenvon Pirelli kostete damals 27 DM. Da man vonzu Hause aus nichts bekam, arbeitete man nebendem Schulbesuch in den Ferien auf dem Bau. Beiuns in der Nähe gab es ein Bergungs- und Abschleppunternehmen.Dort gab es die Möglichkeit,zu arbeiten und damit Geld zu verdienen. An Wochenendenund vor allem im Herbst und Winterging man dahin. Ein Teil der Arbeit war Bereitschaftsdienst,also nichts tun. Dafür gab es meistensauch kein Geld. Um die Zeit besser rumzukriegen,wurde dann Polizeifunk abgehört und auf größereEinsätze gewartet, die dann auch das große Geldbrachten. Durch das Abhören des Polizeifunkswusste man, wenn auch mit einiger Verzögerung,wo die Autobahngangster wieder zugeschlagen hatten.Da man die Überfall- und Abwurfstellen mitder Zeit kannte, ließ man sich selber auch was einfallen.Ein Kumpel hatte ein robustes Fahrrad mit 3-Gang-Hinterrad-Nabenschaltung und einem leicht laufendenEinachs-Fahrradanhänger. Der Kumpel wurdebenachrichtigt und fuhr die vermeintliche Abwurfstellein unserem Bereich ab und suchte nach denvon den Gangstern abgeworfenen Waren. Nichtimmer wurden die Waren sofort weggeschafft, sondernin Büschen und Erdverstecken gelagert. Mindestenszweimal hat das auch geklappt. Einmal gabes drei Kisten Mumm Sekt, wobei nur einige wenigeFlaschen zerbrochen waren. Die Flaschen waren inStrohtaschen verpackt. Dann gab es Werkzeug undzwar Maulschlüssel der Fa. Gedore. Das aufgeleseneDiebesgut wurde immer redlich aufgeteilt. In demFilm „Die Autobahngangster“ war von unserer Tätigkeitnatürlich keine Rede.Neuerdings soll es so etwas wieder geben, und zwarder heutigen Situation angepasst. Auf dem Balkan,speziell in Rumänien und Bulgarien, wird einemausgespähten LKW mit lohnender Ladung hinterhergefahren.Ein PKW Cabrio mit vorstehenderMotorhaube wird dazu benutzt. Auf der Motorhaubesoll dann einer stehen, der mit Bolzenschneideroder Batterietrennschneider die Schlösser dervorausfahrenden LKW-Container knackt, in denLaderaum steigt und die Ware wie Handys, Iphonesetc. in den Cabrio-PKW hineinwirft. So wird berichtet.Willi KriegDAVC RheinlandBilder: Archiv Willy KriegnOpel Kapitän, viertürige Limousine, Baujahr1951-1953Sechszylinder-Kurzhub-Reihenmotor mithängenden Ventilen – Bohrung 80 mm –Hub 82 mm – Hubraum 2473 ccm – Leistung58 PS – Drehmoment 14,7 kpm – Wasserumlaufkühlungmit Pumpe – Druckumlaufschmierung– Fallstromvergaser mitBeschleunigungspumpe – Einscheiben-Trockenkupplung– geräuscharmes Dreigang-Getriebe mit Lenkradschaltung, 2. und 3.Gang synchronisiert – selbsttragende Ganzstahl-Karosserie– hydraulische Vierradbremse– Höchstgeschwindigkeit 128 km/h –Kraftstoffverbrauch 11,5 l.Preis: März 1951 = 9250 DMAugust 1951 = 9600 DMJanuar 1952 = 9850 DMNovember 1952 = 8990 DMCM 3-2013 | www. DAVC.DE 15

HistorieLagonda 2 litreDer folgende Bericht über den Lagonda unseres Clubmitglieds Norbert Schaub erschien in der Zeitschrift„British Classics“ Heft 4/13. Mit Genehmigung des Chefredakteurs, Martin Brüggemann, drucken wir ihngerne hier ab und danken für die Erlaubnis (red.)„Wir wollen Ihren Oldtimer“ schrieben wir in derAusgabe 6/2011 – und Sie haben uns viele wunderschöneKlassiker präsentiert, die wir in loser Folgevorstellen. Diesmal haben wir besondere Freude anNorbert Schaubs Lagonda 2 litre, der nicht nur seltenund exquisit ist, sondern auch eine tolle Historiemitbringt …„Mein Vater hat diesen schönen Wagen im Jahre1936 gekauft, und ich habe ihn höchst bedauerlich1953 verkaufen müssen – Kinder und ein einzigartigerWagen gehen nicht gerade bequem zusammen!“So steht es in feiner Handschrift in einemBrief, datiert 31. Mai 1999 neben einer LondonerAdresse, an Herrn Norbert Schaub in Müllheim.Dem Brief lagen einige Fotos bei, darauf zu sehenein wundervoller Tourer und eine englische Familieauf Europa-Tour. Ein junger Mann war dabei, seinAuf großerEuropa-Tour: Vorrund 70Jahren machte sich Familie Deller mit ihrem zuverlässigenLagonda auf die Reise.Name: Alan Deller – der Absender des Briefes undlangjähriger Hüter des Autos. Norbert Schaub, seinNachfolger nach diversen Zwischenbesitzern, warnatürlich erstaunt und sehr erfreut über diesesSchreiben, hatte er sein Auto bisher doch eher alsInselphänomen begriffen, als Vertreter einer kleinenMarke, die selbst in ihrer Heimat höchstens alsAusstattungsvariante von Aston Martin bekannt istund auf dem Kontinent überhaupt nicht.Schaub selbst war Ende der Neunziger bei einerOldtimerauktion auf das Auto gestoßen, ein gut er-16CM 3-2013 | www. DAVC.DE

HistorieLagonda 2 litreEs bedarf schoneiner gewissenÜbung, bis dasFahren in Fleischund Blut übergegangenist. Diegrößte Gewöhnungerfordertdie Schaltung.Kraftstoffversorgung anno1936: Eine Autovac-Unterdruckpumpebefördert denedlen Saft Richtung FlachstromvergaserOben: „Eigentlich bräuchte man zur Bedienungnoch ein paar Hände mehr…“ Norbert Schaubhat im Laufe der Jahre die Eigenheiten seinestreuen Lagoda lieben gelernt.Links: Unter dem Reserverad schlummert derTank. Im gemütlichen Reisemodus genehmigtsich der Vierzylinder etwa zwölf Liter/100 km.Links außen: Langhuber de luxe: bei nur 72Millimeter Bohrung beträgt der Hub stattlichezwölf Zentimeter. Die Verdichtung fällt mit6,2:1 eher moderat aus.haltenes Exemplar aus dem Besitz eines Sammlersauf Jersey, mit Spuren einer alten, aber ordentlichenRestaurierung. Insgesamt gut in Schuss und ein tollerAnblick. Norbert Schaub, Jahrgang 1945, zähltzu den Westdeutschen, die sich als erste mit Old -timern befassten – schon Mitte der sechziger Jahreinteressierte er sich für Vorkriegsfahrzeuge. DerLagonda war ein gutes Angebot, dem er sich nichtentziehen konnte. Doch: Was ist überhaupt einLagonda?Walter Owen Bentley hatte mit der Marke zu tun,ebenso David Brown, dessen Initialen lange jedenAston Martin begleiteten, das ist bekannt. RichtigVersierte wissen noch, dass Lagonda anno 1935 inLe Mans siegte. Und sonst? Tja – immerhin, füreinen Sieg in Le Mans bedurfte es schon immereines besonders guten Fahrzeugs …Gut waren die Autos von Lagonda in der Tat, zumindestwährend der goldenen Jahre der Marke,die 1925 begannen. Damals beschloss die Firmenleitung,einem spürbaren Wandel in den Gepflogenheitenund Fertigkeiten von Automobilisten Folgezu leisten und einen völlig neuen Typen zu konstruieren.Diesen Wandel nahm die gesamte Industriewahr, und eigentlich gab es Anlass, sich darüber zufreuen. Das Automobil wuchs nämlich aus seinenAnfängen als Spielzeug der oberen Klassen herausund fand zunehmend Käufer in der breiten Mittelklasse.Und die brachte andere Wünsche mit. Derwichtigste: Ein Auto sollte gut zu warten sein, alsomit „normalem“ Werkzeug und ohne umfangreichesStudium der Mechanik – ein Werkstättennetzheutiger Ausdehnung existierte einst noch nicht.Manche Hersteller gingen den Weg der extremenVereinfachung, wie Austin mit dem Seven. LagondaCM 3-2013 | www. DAVC.DE 17

HistorieLagonda 2 litreverstand sich als Hersteller hochwertiger Automobilefür gehobene Ansprüche, die Fabrik war vergleichweiseklein und stückweise aus dem Gartendes Gründers gewachsen, insofern war die Entscheidungfür einen technischen Neuanfang sehr weise.Das Resultat trägt die Bezeichnung 14/60, es wareines der fortschrittlichsten Autos seiner Zeit: cleverbalancierte Seilzugbremsen rundum, Vierganggetriebe,Zwölfvolt-Elektrik mit negativer Masse, ausgeklügeltesSchmiersystem – vor allem aber ein sehrungewöhnlicher Motor. Natürlich sollte der neueLagonda vier Personen in überdurchschnittlichemKomfort und überdurchschnittlicher Geschwindigkeitüber die gewundenen Landstraßen Englandsbefördern und dabei außerordentlich wenig Treibstoffverbrauchen, aber die wesentliche Maßgabewar: dies alles mit Wartung in der Garage nebendem Haus, und zwar von der Hand des Besitzers.Gute Leistung bei einfacher Wartung – das war dieQuadratur des Kreises, eigentlich kaum zu erreichenmit den Mitteln der zwanziger Jahre. MotoreningenieurArthur Davidson ließ sich daher richtigwas einfallen. Dass ein Motor seine Leistung vorallem im Kopf erzeugt, hatte sich inzwischen herumgesprochen,und die Doppelnockenwellen-Anordnungmit hemisphärischen Brennräumen gehörtezu jedem ernstzunehmenden Rennwagen. Doch leidersteht die aufwendige Steuerung der Nockenwelleneiner einfachen Demontage des Zylinderkopfesim Weg, ein großer Nachteil bei Motoren, die wegender damaligen Brennstoffqualitäten regelmäßig entkoktwerden mussten.Artur Davidson wollte aber nicht auf die effizientenHemi-Brennräume verzichten und dachte sich einTriebwerk mit hochliegenden Nockenwellen aus,deren Zentrum auf der Schulterlinie des Motorblocksliegt, die aber fest im Block installiert sind.Die Ventile werden über Kipphebel betätigt, die ihrerseitsim Zylinderkopf sitzen. Eine ziemlich clevereKonstruktion. Natürlich verlangt auch diese AnordnungKompromisse, in diesem Fall bei der Führungder Ein- und Auslasskanäle, die sich jetzt unter denNockenwellengehäusen hindurchschlängeln müssenund fast nach Manier eines Zweitakters auf Gürtelhöheden Motorblock verlassen. Diese Krümmerführungstand später der Entwicklung im Weg, weshalbder OH-Motor (wie Lagonda ihn nannte) imJahr 1932 einer Fremdentwicklung weichen musste.Zur Zeit seines Debüts bot der Motor jede MengeWumms, sehr zur Freude der damaligen Käufer.Die freuten sich auch über den rechts angeordnetenSchalthebel, der über ein kurzes Gestänge mit demGetriebe verbunden ist – das über ein separatesGehäuse auf Höhe der Vordersitze verfügt. Synchronisiertist hier nichts, dies ist ein Schubradgetriebe,bei dem die Zahnradsätze für einen Gang beijedem Einlegen neu in Eingriff gebracht werdenwollen.In den folgenden Jahren entwickelte sich der 14/60allmählich weiter, unterfüttert von erfolgreichenAuftritten des Werkteams bei diversen Rennveranstaltungen– damals ein sehr wichtiges Instrumentzur Verkaufsförderung. Den Anfang machte 1928das 2 litre Speed Model, das sich in vielen Detailsvom Vorgänger unterscheidet und gern mit Weymann-Aufbautenbestellt wurde, also leichten Holzkonstruktionenmit Kunstlederüberzug, damalsultramodern. Dank erhöhter Verdichtung und einigenanderen Veränderungen stieg die Leistung von60 auf 72 PS.Eine wesentliche Option kam 1929 mit einem modifiziertenRahmen, dessen hintere Ausleger sichunter der Hinterachse durchzogen, was niedrigereAufbauten ermöglicht – sehr willkommen für densportlichen Auftritt vor dem Stamm-Pub, in Einzelfällenauch für engagierte Teilnahme an Langstreckenrennenin Brooklands. Zwei Jahre späterbrachte Arthur Davidson seinen Vierzylinder richtigin Schwung mit einem optimalen Kompressor: 110PS – damit aber war der Motor so ziemlich ausgereizt.Parallel fertigte Lagonda noch einen konventionellausgelegten Stoßstangen-Sechszylinder, währendder bewährte 14/60 für die Basislinie imProgramm sorgte – unverändert mit nach wie vor18CM 3-2013 | www. DAVC.DE

HistorieLagonda 2 litreHolz und heavy metal – dasgediegene Armaturenbrett mitetlichen kleinen Rundinstrumentensieht beinahe aus wiedie Schaltzentrale im Elektrizitätswerk…Mögen Sie’s lieber auf dieharte Tour? Kein Problem –die justierbaren Reibungsdämpferlassensich auf jedenEinsatzzweckeinstellenWer gut schmiert,der gut fährt: Diesimple Vorkriegstechnikverlangt regelmäßigden Einsatzder FettpresseMehr als 100 Stundenkilometer schafft der 2 litre – eine Geschwindigkeit,die Schaub seinem Lagonda längst nicht mehr abverlangtFiligraner Hochkühler, freistehende Kotflügel und ein Paarriesiger Scheinwerfer – das typische „Vorkriegsgesicht“ des2 litre hat Schaub in seinen Bann gezogenkonkurrenzfähigen 60 PS. Der offene Viersitzer-Tourer war der Standard-Aufbau und trug entsprechenddas Kürzel T.Das Ende für den OH-Motor nahte 1932. Im November1931 wurden die Fahrgestellnummern fünfstellig,die Weltwirtschaftskrise rüttelte auch an derAutoindustrie, und Lagonda versuchte, die Preis zusenken: kleinere Räder, billigere Scheinwerfer, sparsamereAusstattung. Die ersten Exemplare diesermit C identifizierten Reihe kamen postwendend vonder Londoner Vertriebsstelle zurück: Völlig unverkäuflich,ein Lagonda kann kein Billigauto sein.Im Werk riss man also die Weymann-Karosserie herunter,setzte eine Stahlbeplankung auf und gab denAutos eine umfassende Luxus-Infusion. Dazu einklangvoller Name: Continental, WerksbezeichnungT4. Dieser Typ wurde nie von der Presse getestet,zu kurz war sein Leben, aber die Luxuskur ging insGewicht, und nach neueren Messungen des Lagonda-Clubswiegt der Continental drei Zentnermehr als das parallele Speed Model.Der erste Continental trug Chassisnummer OH10101, er wurde Ende April 1932 ausgeliefert. OH10140, das hier abgebildete Auto, dürfte einer derletzten Low Chassis Continental gewesen sein. Insgesamtbaute Lagonda in diesem Frühsommer etwa60 Autos, darunter auch Dreiliter und Kompressor-Wagen. Die Zukunft sollte ihm viele Besitzer bescheren,allein für die Fünfziger nennt der alte Fahrzeugbriefvier Halter. Vor denen aber kam AlanCM 3-2013 | www. DAVC.DE 19

HistorieLagonda 2 litreSeit knapp 15 Jahrenhegen die Schaubs ihrenLagonda mit der interessantenHistorieDeller, dessen Vater das Auto 1936 kaufte, um späterseine Familie auf Europa-Tour zu nehmen.Norbert Schaub wird sich so schnell nicht mehr vonseinem Lagonda trennen – auch wenn das Autonicht ganz einfach zu fahren ist: Das Schaltschemaliegt längs spiegelverkehrt mit dem ersten Gangvorn rechts, das geradverzahnte Getriebe bekommtgenau mit, wie munter der Fahrer ist und bestraftMüdigkeit oder mangelnde Aufmerksamkeit umgehendmit gnadenloser Verweigerung. Das Gaspedalsitzt zum besseren Hacke-Spitze-Spiel für kombinierteBrems- und Schaltvorgänge in der Mitte, auchgewöhnungsbedürftig, man muss die Zündungimmer richtig einstellen und ab und an die Händezum Abbiegen rausstrecken. „ So viele Hände hatman gar nicht, wie man dafür braucht“, sagt Schaub.Aber wenn man eine Weile gefahren ist und dieSchaltung gezähmt hat (die bei guter Laune einschnurrendes Kätzchen sein kann) – wer will dannschon wieder in ein profanes Alltagsauto zurück?Text: Till Schauen · Fotos: Stephan LindloffWind-Abweiser: Der Neigungswinkel der Frontscheibe lässt sichper Verzahnung ohne großen Aufwand einstellen.Lagonda –die HistorieSeltsamer Name, odernicht? Wo er herkommt,war lange ein wenig rätselhaft– immerhin gibt es keinenHerrn Lagonda, dereinst den Grundstein füreine stolze Marke legte. DieserGrundsteinleger hießLagonda-GründerWilbur Gunn zog 1891 vonSpringfield nach MiddlesexWilbur Gunn, und für unsere Hollywood-bedröhntenOhren klänge es doch eigentlich recht eindrucksvoll:„Ich fahre einen Gunn!“Aber Herr Gunn hatte anderes im Kopf. Nur wasgenau? Ziemlich lange stritten sich die Experten,manche entdeckten einen Ort in Südamerika, vermeintlichdie Geburtsstätte des Gründers, anderekannten Lagonda in Ostafrika, wo der Initiator seinVermögen gemacht habe, der Name sei Suahelioder Massai für „flinker Fluss“. Oder so. Und ein20CM 3-2013 | www. DAVC.DE

HistorieLagonda 2 litrebesonders eifriger Deuter wusste von einer englischenDame namens Ada Long, die um die Jahrhundertwendeein sehr frühes Gunn-Fahrzeug gefahrenhabe, und deren Name zu einem Anagrammverbastelt worden sei…Inzwischen hat sich die wirkliche Herkunft etabliert.Der Name geht zurück auf die Indianer-NationderWyondot, die als Huroren einst dem TrapperLederstrumpf zu schaffen machten. Die Urformvon Lagonda lautet Ough Ohonda, was in freierÜbersetzung etwa „Hirschhorn“ bedeutet – ein sinnfälligerName für einen kleinen Fluss, der heuteBlack Creek heißt und sich durch die Stadt Springfield,Ohio schlängelt. Französische Pelzhändler machenden indianischen Namen zu La Ohonda, unddieses Wort wandelte sich im englischen Gebrauchzu Lagonda. Neben diesem Flüsschen lag die Gemeindeeines Priesters und Buchhändlers James W.Gunn, dessen Sohn Wilbur 1859 zur Welt kam undder in Springfield aufwuchs.Was ihn im Jahr 1891 nach England trieb, ist leidernicht mehr zuverlässig zu ermitteln – einige Historikerraunen heute von einer gescheiterten Ehe – jedenfallskaufte er Ende des 19. Jahrhunderts einHaus in Staines, Middlesex, heute ein Vorort vonLondon. Wilbur Gunn gab sich insgesamt sehr britisch,ganz offensichtlich hatte er mit seiner Herkunftgebrochen. Nur der Name, den er 1899 seinerLagonda Engineering Company gab, blieb noch alsobskurer Hinweis auf seine Heimat. 1900 baute erein Motorrad, vier Jahre später fertigte er ein hochwertigesDreirad, mit dem sich Gunn in kurzer Zeiteinen ausgezeichneten Ruf erwarb.1907 kam (nach einer Insolvenz) das erste Lagonda-Automobil, bis auf den Motor eine vollständige Eigenkonstruktion– entstanden übrigens in GunnsGewächshaus, das sich bald zu einer ziemlich zusammengewürfeltenFabrik auswuchs. Lagonda festigteseinen guten Namen – seine Fahrzuge waren nichtnur schnell, sondern auch sparsam. Das sind guteGrundlagen für Wettbewerbe, und tatsächlich betriebLagonda zeit seiner Selbstständigkeit einestarke Rennabteilung. Wilbur Gunn starb 1920, fünfJahre später präsentierte Lagonda das wohl wichtigsteAuto seiner Markengeschichte: den 14/60, späterbekannt als 2 litre.In den Dreißigern verzettelte sich Lagonda in einerVielzahl von Typen und Varianten, die zugleichimmer gewichtiger wurden – nicht nur am Kühlergrillzeigte sich eine Parallele zu den Crick le wood-Bentley. Der Gründer selbiger Marke stieß dannauch nach einem unglücklichen Gastspiel bei Rolls-Royce 1935 zu Lagonda, wo er „das beste Auto derWelt“ bauen wollte. Ob ihm das gelang, ist eine andereGeschichte. Lagonda jedenfalls fand keinenPlatz in der englischen Nachkriegswirtschaft und fiel1947 an den Traktorfabrikanten David Brown, gewissermaßenals Dreingabe zu dessen Kauf vonAston Martin in Feltham. Und dabei blieb es. Aufdem Lagonda-Werksgelände Thorpe Road EckeCauseway in Staines steht heute ein Supermarkt …n... Die ersteAdresseErsatzteile fürMercedes-Benz- VeteranenBesuchen Sie unseren Internet-Shop für folgende Modelle!107 · 108 · 110 · 111 · 113 · 114/115123 · 180 · 187 · 190SL · 300SLFordern Sie unsere Kataloge an!Katalog A 170 · 220Katalog B 300 · 300 SLKatalog C 180 · 190 · 190 SL · 220Katalog D Bm 108 · 109 · 110 · 111 · 112 · 113Katalog E 600Katalog F Bm 107 · 114 · 115 · 116Produktbroschüre 190 SLProduktbroschüre 300 SLProduktbroschüre Bm 113Produktbroschüre Bm 114 · 115Bildkatalog · eigene Fertigung160 S. 10,00 €326 S. 20,00 €184 S. 10,00 €656 S. 15,00 €128 S. 20,00 €416 S. 13,00 €64 S. gratis56 S. gratis112 S. gratis96 S. gratis72 S. gratiswww.niemoeller.deHeinrich E. Niemöller Ing.Markircher Straße 6D-68229 MannheimTelefon: +49 (0)1803-4720464Telefax: +49 (0)1803-4811514E-Mail: info@niemoeller.de(0,09 / Min. aus dem dt. Festnetz, Mobilfunk ggf. abweichend)CM 3-2013 | www. DAVC.DE 21

HistorieVornehmer RieseFahrbericht Buick Riviera Hardtop Coupé 1952Ned Nickles, Designerchef von Buick, erfindet Anfangder 50er Jahre das Hardtop-Coupé, jene Karosserieformmit flachem Dach und voll versenkbarenScheiben, zwischen denen es keine B-Säule gibt.Der Grund für diese ungewöhnliche Karosserieformist die Tatsache, dass viele Frauen zwar ein Cabrioletfahren, aber aus Angst vor dem Fahrtwind nie dasVerdeck öffnen wollen. Das ist gut nachvollziehbar,wenn man die US-TV-Serie „Bad Men“ verfolgt undsieht, welche Sorgfalt die dort agierenden weiblichenPersonen auf ihre gestylten Frisuren legen. Diemit 15 Emmys und 4 Golden Globes ausgezeichneteSerie wird z.Zt. von ZDFneo ausgestrahlt.Bernhard Shaw hat vermutlich den Buick Rivieravor Augen gehabt, als er sich über die Damen amSteuer lustig macht: „Wenn eine Frau mit ihremAuto an einer Straßenkreuzung stehen bleibt unddie Hand herausstreckt, kann dies bedeuten:1. Es ist ihr heiß.2. Es ist ihr langweilig.3. Sie will nachsehen, ob es regnet.4. Sie verjagt eine Fliege.5. Sie hat eine Freundin entdeckt.6. Sie lässt ihren Nagellack trocknen.7. Sie will links abbiegen.“Das Hardtop-Coupé kommt so gut an, dass derBuick Riviera nach dem Zweiten Weltkrieg in denUSA so etwas wie der Opel Kapitän in Deutschlandwird. In Germany ist jedoch ein Verkauf kaum möglich.Das erste deutsche Hardtop kommt von DKWund heißt 3 = 6 „Allsicht-Coupé“. Ein Buick kostetfast 26.000 Mark, mehr als zwei Opel Kapitän.Das 5,20 Meter lange, 1,8 Tonnen schwere schaukelndeSchiff (weiche Schraubenfedern vorne undhinten, weiche 16 Zoll-Weißwandreifen, weicheFederkernsitze) lässt sich trotzdem fast zielgenau aufden Straßen lenken, hilft doch ein verchromtesVisier auf der Motorhaube, „Bombsight“ genannt,die Richtung einzuhalten. Das „Bombensuchgerät“gehört in den frühen fünfziger Jahren zu den meistgestohlenenKühlerfiguren.Man hat das Gefühl, in ein Langzeitauto einzusteigen.Die satten Geräusche beim Öffnen und Schließender Fahrertür, Motorhaube, Hebel für den Unterdruck-Scheibenwischeroder Stationstasten desSanomatic-Radios signalisieren, hier ist massives Materialim Einsatz. Es trifft ganz besonders auf denEisenklotz von Motor zu, einer Konstruktion ausden Dreißigern.Für einen kultivierten Vortrieb sorgt der Achtzylinder-Reihenmotormit 4,3 Liter Hubraum und 129PS bei 3.400 U/min. Das Drehmoment beträgt bärenstarke305 Nm bei 2000 U/min. Der brozzelndeSound begeistert, besonders dann, wenn Steigungenzu Ebenen eingedampft werden.22CM 3-2013 | www. DAVC.DE

HistorieVornehmer RieseFahrbericht Buick Riviera Hardtop Coupé 1952Eine Besonderheit finden wir in der Kraftübertragung:Die Hinterräder der Starrachse werden voneinem Dynaflow-Zweigang-Automatikgetriebe angetrieben.Im Fahrbetrieb schluckt jedoch der Wandlerdes Automatikgetriebes ein Großteil der Leistung.Jeder Käfer mit 30 PS zieht beim Ampelstartauf und davon. Dafür liegt der Bedienkomfort aufhohem Niveau. Der Lenkradhebel sieht nur die Stufen„High“ und „Low“ vor.Eine weitere technische Raffinesse soll für ausreichendeklimatische Verhältnisse sorgen: Das Getriebeist an das Motor-Kühlwassersystem angeschlossen.Nur so kann der Wärmestau im Wandlerin Grenzen gehalten werden.Trotzdem hinterlässt das aufwendige Automatik-Getriebe auf dem Highway Spuren. Es ist nicht ganzdicht! Der Volksmund reagiert darauf mit der Aufforderung:„Come on, Dyna – flow“ – „Fahr los,Dyna - fließ“. Auch der Buick unseres ClubmitgliedesPeter Stenzel macht zuerst unter sich.Dank der Erfahrung aufgrund langjähriger Problemlösungenim Maschinenbau (Peter Stenzel erfindetu.a. den Metallclip am Ende einer Wurst undentwickelt die dazugehörende Maschine in seinerFirma) ist eine Lösung in Sicht. Nach Ausbau desGetriebes erneuert er einen O-Ring, benetzt die Metallflächenmit einer von Rolls-Royce verwendetenDichtungspaste und baut das Getriebe wieder passgenauein. Der Spuk hat ein Ende.So kann der Riviera wiederuneingeschränkt sein fletschendesHaifischmaul denfreundlich gesonnenen Verkehrsteilnehmernentgegenstrecken,Passantinnen bleibenvoller Bewunderung stehenund träumen von einer Mitfahrt…Frank UrbanDAVC Ostsee e.V.nCM 3-2013 | www. DAVC.DE 23

HistorieEine lebenslange Mitgliedschaft im DAVC.Wie kam es dazu?Fast 40 Jahre ist es her, dass eine Gruppe von MG-Freunden in Hamburg sich regelmäßig zu treffenbegann. Es wurde gemeinsam dem Hobby nachgegangen.Man veranstaltete kleinere Ausfahrten, trafsich hier und da und startete sogar mit der „PrinzHamlet“ nach England, um dort nach 24-stündigerSeefahrt in Silverstone andere internationale Oldie-Liebhaber zu treffen. Die Treffen dienten der Ersatzteilversorgungund Tipps in Bezug auf Repa -raturen und Tuning, ja, das tat man damals noch.Ein Zauberwort war „Judson Charger“ und last notleast natürlich auch die Kurzweil im Kreise Gleichgesinnter.Oldie-Zeitschriften oder andere technische Publikationenam Kiosk gab es damals noch nicht. Einer derspäteren „MARKT“-Herausgeber, Bernd Bonello,startete selbst noch mit seinem MG nach Englanddurch, um dort wichtige Teile aufzuspüren.In der Zeit traf man bei sonntäglichen Treffen auchandere Fahrer alter Autos. Man erfuhr, nachdemman sich gegenseitig eingeschätzt hatte, von VorundNachteilen dieser und jener Marken. Manlernte andere Markenclubs kennen und man erfuhrim Hamburger Gebiet, dass sich in Lübeck eineGruppe von echten Oldtimern etabliert hatte, dieTeil eines richtigen bundesweiten Clubs waren. DieGruppe Hanse im DAVC.Man traf hier und dort Mitglieder dieses DAVC undwar immer wieder erstaunt über die technischenKenntnisse, die diese Oldtimer-Besitzer über ihrealten Fahrzeuge hatten. Damals bedeutete ‘alteAutos’ noch echte Vorkriegsfahrzeuge, denn diewaren etwas älter als 30 Jahre! Wir Jungen wurdendemzufolge noch argwöhnisch auf Distanz gehalten.Das gelang aber nur begrenzt, denn durch Freunde,die bereits im DAVC waren, wurde man weiterempfohlenund der Aufnahmeantrag wurde alsbald abgeschickt.Das viermal im Jahr erscheinende Clubmagazinwurde geradezu verschlungen, angesichts der Tippsund Teile, die dort feilgeboten wurden. Ein solcherTipp, der aber mehr hinter vorgehaltener Handweitergereicht wurde, war die Tatsache, dass ein clevererVertreter der Gruppe Hanse (der damaligePräsident der LG Hanse, Helmut Bohmke) einepreisgünstige Möglichkeit des Versicherns alterAutos gefunden hatte. Ein MG kostete damals fürDAVC-Mitglieder um die 100 DM pro Jahr und einJaguar XK120 lag bei 150 DM, wohlgemerkt Haftpflichtversicherungfür das ganze Jahr. Wenn daskein Grund für eine Mitgliedschaft im DAVC war,was dann?Mit Schmunzeln erinnere ich mich noch an einenAmtsrichter, der der Meinung war, dass man einesolche Versicherung überall bekommen könnte,denn das Recht spräche da eine eindeutige Sprache.Dem war aber nicht so. Der Amtsrichter fand keineVersicherung, die bereit war, zu solchen Sätzen seinenMG zu versichern. Kleinlaut kam er mit einemFinanzamtsbeamten im Schlepptau, der einen altenJaguar hatte, und erkundigte sich nach einer Mitgliedschaftim DAVC. Versteht sich leider nicht vonselbst, dass diese beiden Herren noch im DAVCsind. Beide kündigten sehr schnell, nachdem sie ihreVersicherungsbestätigung hatten.Später erfuhr ich, wie der Versicherungsmann inder Gruppe Hanse (durch den VersicherungsmaklerKurt Aschendorf mit der HAMBURGER PHÖ-NIX) es möglich gemacht hatte, für die Oldies eineDeckungszusage zu bekommen. In Abstimmung mitseiner Versicherung hatte er das Risiko der Oldtimerin einer Risikoklassifizierung zwischen Elektrokarrenund Leichenwagen eingestuft. Die Jahrzehntedanach haben diesem Mann kompromisslosRecht gegeben, denn Oldtimer gelten heute generellals besonders geringes Risiko für alle Versicherungsgesellschaften.(Der DAVC ermöglicht seinen Mitgliedern durcheine Vereinbarung mit der Allianz Sonderkonditionenbei jedem Allianzvertreter).Im Kreise der alten Clubmitglieder hatten wir Jungenes nicht einfach, denn unsere „alten“ Autoswaren für die Senioren im Club mit ca. 25 Jahren24CM 3-2013 | www. DAVC.DE

HistorieEine lebenslange Mitgliedschaft im DAVC.Wie kam es dazu?einfach nicht alt genug. Auch da ist die Entwicklungdarüber hinweggegangen, wenn man bedenkt, welchegroße Zahl von 50er- und 60er-Jahre PKWsheute auf den einschlägigen Oldietreffen regelmäßigauflaufen. Daraus resultiert meine heutige Toleranzgegenüber Autobegeisterten, die mit ihren sogenannten 20 Jahre alten Youngtimern zu uns stoßen.Eines ist gewiss, auch die werden einmal 30 und40 Jahre alt werden und dann ihren Stellenwert imOldtimergefüge errungen – besser erfahren –haben.Stolz trage ich meine goldene DAVC-Nadel und betrachtedie vielen Jahrzehnte im Club, in denen eswie im richtigen Leben auf- und abging, sehr wohlwollend.Arno WahlDAVC Ostwestfalen-LippeKursiv gedruckt: Ergänzungen von Georg SewenBild: Arcbiv Willi Krieg, DAVC RheinlandCM 3-2013 | www. DAVC.DE 25

TechnikReinigen und Versiegelnvon Kraftstofftanks bei OldtimernNachdem der Kraftstofftank ausgebaut wurde; wirddieser von den Kraftstoffresten befreit und durchEinbringen von Putzlappen oder Tüchern restlostrocken gemacht. Nun wird der Tank zusammenmit einer alten ausrangierten Matratze auf eine Betonmischmaschinegeschnallt. Im Zweifelsfall kannman im Baumarkt eine solche Betonmischmaschineausleihen. Nach der Befestigung des Tanks wirdSplitt in den Tank gefüllt, etwa ¼ des Tankinhaltes.Nunmehr lässt man mittels Betonmischmaschineden Tank rotieren. Etwa zwei Stunden oder länger.Nun entleert man den Tank vom Splitt und fülltnach erneuter Befestigung des Tanks auf der Trommelder Mischmaschine Wasser in den Tank zumSpülen. Jetzt genügt eine halbe bis DreiviertelstundeRotation. Der Tank wird nun abgenommen und dasWasser ausgeleert. Entweder lässt man den Tank solange liegen, bis er innen total trocken ist, oder manschnallt ihn wieder auf die Trommel und füllt Spiritusein. Je nach Größe des Tanks zwei bis dreiLiter. Spiritus bindet Wasser, und nach dem Abschnallenund Entleeren des Tanks ist dieser sauberund wasserrestefrei. Nun kommt die Versiegelungdes Tankinnenraumes. Wieder wird der Tank aufdie Betonmischmaschinentrommel gespannt undnunmehr mit Bleikügelchen befüllt. Je nach Größedes Tanks etwa vier bis sechs Hände voll. Etwa zweibis drei Stunden oder länger lässt man die Maschinearbeiten. Danach ist der Tank innen bleibeschichtetund so korrosionsfest.Wo findet man nun Bleikugeln? Bleikügelchen findetman auf normalen Flohmärkten oder im Waffengeschäftals Kugeln für alte Vorderlader oderman bricht Dachdeckerzinn in kleine Stücke. Wirnehmen die Kügelchen aus dem Saum von Gardinen,die sollen die Gardine straffen, wenn sie hängt.Nach einer so zugegebenermaßen arbeitsintensiven,aufwendigen Arbeit muss der Tank aber nach demAbstellen des Fahrzeuges nicht unbedingt immerrandvoll mit Kraftstoff sein, um Korrosion zu vermeiden.Außen sollte man den Tank säubern undmit Farbe versehen, keinesfalls jedoch sandstrahlen,weil dadurch die Tankhaut dünner werden kannund dadurch undicht wird und vorbeschriebenerAufwand umsonst war. Mit dem Zusetzen von Kraftstoffverbessererwie Bleifrei-Zusatz hat das allesnichts zu tun. Ab und zu sollte man beim Tankenaber mal Kraftstoffreiniger zugeben, so hält manden Vergaser oder die Einspritzanlage und dieKraftstoffleitungen sauber. Vor dem WintereintrittSpezialzusatz beigeben, um die Verdickung und dasUnbrauchbarwerden des Kraftstoffes zu verhindern.Willi KriegDAVC RheinlandFoto:Archiv Willi Kriegn26CM 3-2013 | www. DAVC.DE

OldtimererlebnisseErinnerungen an eine benzingetränkteJugend – Teil 6Anfang Januar 1962 machte michein Bekannter auf eine Anzeige inder Frankfurter Allgemeinen Zeitungaufmerksam. Dort wurdeein Fiat 500 C Baujahr 1954, km-Stand 44000 angeboten; für 850DM. Ich war sofort Feuer undFlamme. Je länger ich in meinemMesserschmitt-Kabinenroller aufdrei Rädern unterwegs war, umsoöfter träumte ich von meinemersten Topolino, den ich 1959 einJahr gefahren war, und umsomehr verblassten die Erinnerungenan die häufigen Reparaturen.Der Bekannte fuhr am 13.1.1962mit mir in meinem KR 200 nachFrankfurt und als ich den Wagenvor mir sah, weißgrau, gepflegtund mit Radio ausgestattet, gab esfür mich kein Halten mehr; nachganz kurzer Probefahrt kaufte ichdas Auto.Nun hatte ich ihn wieder, meinengeliebten Topolino, den ich inTeil 4 meiner Erinnerungen beschriebenhabe (CM 1-2013). Erwar mit seinen 16,5 PS bei 625 kgGewicht kein Sprinter, aber derleise schnurrende, wassergekühlte4-Zylinder-Motor mit 570ccm vermittelte dem Fahrer dasGefühl, in einem vollwertigenAuto zu sitzen, das man besondersschätzt, wenn man zuvormehr als 30000 km mit einem 10-PS-Zweitakter auf 3 Rädern unterwegswar.Auf der Fahrt von Frankfurtnach Freiburg bemerkte mein Bekannter,dass etwas mit der Brem -se und der Spur nicht stimm te.Bei Fiat-Heilmann freu te mansich, dass ich zur Marke Fiat zurückgefundenhatte, und schonim ersten Monat nach dem Kaufhat man mich dort wiederholt begrüßt.Auch habe ich selbst Handangelegt; ein Federblatt der hinterenlinken Halbelliptikfederwar gebrochen, und da habe ichmit einem Bekannten eine gebrauchteFeder eingebaut, die ichvorher auf einem Freiburger Autofriedhofbei Eis und Schnee auseinem Schrott-Topolino ausgebauthatte. Dann genoss ich erstmal das neue Fahrgefühl in vollenZügen. Aber allmählich beunruhigtemich mehr und mehr, dassder Ölverbrauch des Motorsimmer mehr stieg; ich tanktemeistens 10 Liter „normal“, waskonstant in der Bundesrepublik5,85 DM kostete (ab 1963 nurnoch 5,75 DM), das reichte für ca.155 km, und allmählich mussteich jedes Mal eine ViertelliterdoseÖl für 80 Pfennig dazukaufen,manchmal zwei. In der Werkstattempfahl man eine Generalüberholungdes Motors. Auf meinebange Frage nach den Kosten errechneteder Meister 1200 DM.Das war zu viel, und ich dachte andie Fiat-Vertretung in Ostia beiRom, die vor drei Jahren an meinemersten Topolino den Hauptsimmeringfür umgerechnet 35DM erneuert hatte, was inDeutschland 95 DM gekostethätte. Also stand fest, dass die fürden Herbst geplante Reise wiedernach Italien ging.Am 1.9.1962 fuhr ich mit meinerFreundin Richtung Rom. SowohlCM 3-2013 | www. DAVC.DE 27

OldtimererlebnisseErinnerungen an eine benzingetränkteJugend – Teil 6der deutsche als auch der italienische Grenzbeamtegratulierte mir zum Geburtstag – ein schöner Auftakt.Diesmal nahm ich den kürzesten Weg, und wircampierten in Ostia auf demselben Zeltplatz wie1959, und ich suchte die Werkstatt auf, die mir damalsso preiswert geholfen hatte. Ich hatte mir inDeutschland einige Fragen ins Italienische übersetzenlassen, leider antwortete man auch nur italienisch,weder deutsch noch englisch. Irgendwannhatte ich das Gefühl, dass man begriffen hatte, wasich wollte. Die Überholung des Motors sollte 52.500Lire kosten, umgerechnet 350 DM. Da war ich sofroh, dass ich auch ein neues Differential bestellte,denn bei Belastung des Wagens hörte ich von dortimmer ein mahlendes Geräusch. Insgesamt habe ichdann 60.000 Lire bezahlt, das waren damals 400DM! Soviel und nicht mehr kostete auch unseredreiwöchige Reise! Ein überholter Motor und neuesDifferential, dazu drei Wochen Ostia am Meer undimmer noch 400 DM weniger als die Motorüberholungin Deutschland gekostet hätte!Die 350 Lire (50 DM) hätte ich allerdings sparenkönnen; auf der Rückfahrt im vollgepackten Wagenhörte ich wieder besonders bei Bergfahrten diesesunangenehme mahlende Geräusch im Differentialund dachte natürlich, man hätte mich besch… BeiFiat-Heilmann in Freiburg ließ ich es ausbauen; eswar neu! Der Grund für das Geräusch im Differentialwar ein ganz anderer: Als eines Tages derWagen auf der Hebebühne stand und ich darunter,um zu kontrollieren, dass beim Abschmieren keinNippel vergessen wird, bemerkte ich, dass die beidenhinteren Halbelliptik-Blattfedern nicht identischeingebaut waren; links war die schwächereHälfte der Feder hinter der Achse, rechts davor. Dawurde mir klar, dass ich die linke Feder damals imWinter 1962 falsch eingebaut hatte, nämlich verdreht;den stärkeren Teil vor und den schwächerenTeil hinter der Achse. Nachdem dieser Fehler behobenwar – diesmal in der Werkstatt – war dasmahlende Geräusch verschwunden!Zwei Lehren zog ich aus diesem Erlebnis: Man sollseine technischen Fähigkeiten nicht überschätzen,und eine „preiswerte“ selbst durchgeführte Reparaturkann sehr teuer werden. Hätte ich bei Fiat-Heilmanngleich eine neue Feder einbauen lassen, wärenmir Mühe, Ärger und unnötige Geldausgaben erspartgeblieben. Ich hätte es wissen müssen; bei meinemersten Topolino bin ich mal auf die Idee ge-28CM 3-2013 | www. DAVC.DE

OldtimererlebnisseErinnerungen an eine benzingetränkteJugend – Teil 6gekurbelt, weil mir eine neue Batterie zu teuer war.Als ich Blasen in der Handfläche hatte – morgensmusste ich länger kurbeln – schenkte mir ein befreundetesEhepaar am 1.9. eine neue Batterie!Ich bin dann noch bis Dezember 1965 mit dem Autogefahren. Im Oktober 1965 brach der rechte Achsantrieb,was für 135 DM repariert wurde, und imNovember ließen sich nur der 3. und 4. Gang schalten,für die Reparatur musste ich 300 EUR hinlegen.Das war ein schwerer Schlag, und ich mussteSchulden machen. Trotzdem hätte ich das Auto weiterbenutzt, zumal der Motor, das Getriebe und Differentialnun in Ordnung waren und der Wagensich überhaupt in einem sehr gepflegten Zustand befand,denn ich habe regelmäßig alle Wartungsarbeitendurchführen lassen, trotz stets knapper Kasse.Nach 3000 km habe ich den Wagen abschmierenund das Öl wechseln lassen, was damals 8,40 DMkostete. Meinem Bordbuch entnehme ich, dass ichim Sommer 1964 für vier runderneuerte Reifen –hinten M u. S – 90,55 DM bezahlt habe.Die niedrigen DM-Zahlen für Anschaffungen, Reparaturenund Benzin veranlassen mich zu der Anmerkung,dass das durchschnittliche Bruttoeinkommen1960 bei 514 DM brutto lag und bis 1967 auf851 DM stieg. Ich hatte deutlich weniger, weil ichnoch in der Ausbildung war.Heute würde ich dem Auto mindestens die Zustandsnote2 geben. Im Oldtimer-Katalog Nr. 27(2013) wird er in diesem Zustand mit 12.500 EURnotiert! Aber im Dezember 1965 habe ich das Autobei km-Stand 92500 für 500 DM verkauft. In vierJahren war ich 48300 km gefahren. Das befreundeteEhepaar, das mir schon mal eine Batterie geschenkthatte, bot mir für den Betrag, den ich für den Topolinobekam, seinen Wagen an – ein Coupé –, derwegen des erwarteten Nachwuchses als Familienautoungeeignet war.Da fiel es mir nicht allzu schwer, mich – wenn auchwehmütig wegen der vielen schönen Erinnerungen– von meinem Topolino zu trennen.Darüber im nächsten Heft.H.D. HelmekeDAVC SüdbadennArchiv:Willi KriegDAVC Rheinland30CM 3-2013 | www. DAVC.DE

RestaurierungGaragenfund – Teil 3Vor allem unter hygienischen Gesichtspunktenkonnte nach der Bergung und Säuberung des Cadillacmit der Instandsetzung begonnen werden. ZurZeit sind der Kofferraum und die Bodenplatte mitselbst angefertigten Blechen repariert worden. Dadas Fahrzeug einen kräftigen Chassisrahmen hat,waren die Sicherungen gegen Verformung derFahrgastzelle relativ gering. Da es keine Bleche gab,wurden diese selbst angefertigt mit entsprechendenAufnahmen für die Trennwand und die Aufnahmeder Sitze. Es wurden Bleche gekantet und Sicken geprägt.Das Chassis wurde abgeschabt und mittelsDrahtbürste gereinigt und gegen Rost durch Anstrichmit entsprechender Rostschutzfarbe behandelt.Der Motor wurde ausgebaut und zerlegt. Dabeiwurde festgestellt, dass der Verschleiß sehr geringist. Die Zylinderbohrungen müssen nur gehont werden.Die Kolbenringe und Haupt-, Pleuel- und Nockenwellenlagerwerden erneuert. Erneuert werdenauch die Nockenwelle und die Hydrostößel, Ventileneu eingeschliffen und die dazugehörigen Abdichtungenerneuert. Auch Steuerkette und Vergasernebst Ansaugbrücke werden durch Neue ersetzt.Die Motorölpumpe wird durch eine Neue mit erhöhtemFördervolumen ersetzt. Es wird eine neueAlu-Ölwanne montiert, die die entstehende Wärmebesser ableitet. Diese fasst zwei Liter Motoröl mehr.Die Frontstopfen werden durch Neue aus nicht rostendemMaterial ersetzt. So werden Verbesserungeneingebracht. Zunächst sah es so aus, als würde dieBeschaffung der Ersatzteile keine Probleme bereiten.Es stellte sich aber heraus, dass die meisten lieferbarenTeile in Fernost produziert werden. Allessehr preisgünstig und wenig haltbar, nicht verschleißfest.Deshalb wurde hier beim Ankauf derTeile darauf geachtet, dass es sich um in den USACM 3-2013 | www. DAVC.DE 31

RestaurierungGaragenfund – Teil 3gefertigte Teile handelt. Dazu war viel Forschungsarbeiterforderlich. Es gibt Teile in Packungen, dortsteht drauf: „Packed in USA“. Es ist uns aber gelungen,nur USA-Teile zu bekommen, zum Beispielneue Kolbenringe für acht Zylinder zum Preis von58 Euro. Bei Teilen der Fa. Edelbrook zum Beispielbraucht man sich keine Sorgen zu machen. DieseRecherchen kann ich jedem empfehlen, der Teilefür US-Motoren anschaffen muss. Da nicht ununterbrochenan dem Cadillac gearbeitet wird, dauertes noch ziemlich lange bis zur Fertigstellung.Willi KriegDAVC Rheinlandn32CM 3-2013 | www. DAVC.DE

RestaurierungEin lang gehegter Wunsch!Die erste Begegnung mit einem Borgward Hansahatte mein Vater als Lehrling in verschmierter Arbeitskleidung.Ein Hansa mit Weißwandreifen hieltneben ihm an und eine junge Dame fragte ihn nachdem Weg: „Arbeitlang, so ein Auto musst du auchmal haben“, sagte er zu sich selbst. Das war imkriegszerstörten Bremen der frühen fünfziger Jah -re. Nach der Maschinenbaulehre fing er bei Borgwardim Versuch an. Dort fertigte er unter anderemden Zierleistensatz für den 1959 auf der IAA ausgestelltenP100. Während seiner Wehrdienstzeitwurde die Firma Borgward abgewickelt. Das hervorragendeArbeitsklima bei Borgward und die elegantenWagen ließen ihn aber nie los.Später, viel später, kam der nun langsam greifbareWunsch auf, auch einen Borgward zu besitzen. Daswar Mitte der achtziger Jahre. Damals wurden diverseFahrzeuge besichtigt, aber zum Kauf durchringenkonnte er sich nicht. Wiederum knapp zehnJahre später, die Rente stand an, gab es vom heimischenFinanzminister grünes Licht zum Erwerbeines Borgwards. Auf der Wunschliste stand nichtetwa ein Isabella Coupé, sondern ein Hansa oder einP100. Es wurden wieder Anzeigen studiert und unzähligeKilometer gefahren, um sich Fahrzeuge anzusehen.Das erste Fahrzeug, ein Hansa 2400 Sport,war bis in die letzte Schraube zerlegt worden. Erstdann erkannte der Besitzer, was da vor ihm stand.Er wollte das zerlegte Wrack wieder abstoßen. Nachdembeim Zerlegen aber nichts sortiert wurde, warüberhaupt nicht zu erkennen, was da war und wasalles fehlte. Das zweite Fahrzeug, ebenfalls ein 2400Sport, war mit dem Trecker aus einem Kleingartengezogen worden und ist dabei auseinandergerissen.Nein danke!Fahrzeug Nummer drei wurde in der „Markt“ angeboten.„Borgward Hansa 1500, Baujahr 1952,komplett, fahrbereit aus Schweden“, lautete die Anzeige.Beim sofort erfolgten Telefonat stellte sich heraus,dass der Verkäufer das Fahrzeug gar nichtkannte. Der Wagen stehe in Schweden. Ein Freundhabe ihn in einer Scheune entdeckt, gekauft und mitnach Stockholm genommen. Die über 300 Kilometervon der Scheune nach Stockholm ist der Wagenauf Achse gefahren worden. Falls echtes Interessebestehe, könne er den Wagen nach Deutschlandbringen lassen. Das Auto koste dann ab Deutschland7500 DM. Nun, der zerlegte 2400 sollte 12000 DMund der zerrissene Hansa 5500 DM kosten. Der1500er klang nicht schlecht und lag preislich in derMitte. Dem Verkäufer wurde gesagt, er solle denWagen holen.Eine Woche später waren wir mit unserem Trailerauf dem Weg zum 1500er. Der Wagen stand in derHalle eines Blumenhändlers und war bereits aufden ersten Blick weitaus schlechter als er am Telefonbeschrieben wurde. Auch lief er nicht! Immerhinwar er fast komplett. Nach einem längeren Gesprächwechselte er dann dennoch den Besitzer.Allerdings zum halben Kaufpreis.Zuhause angekommen, folgte die erste Bestandsaufnahme.Das Fahrzeug war bis auf die vordere Stoßstangekomplett. Der Motor drehte, hatte aber keinerleiKompression. Es folgten lange Telefonate mitKennern der Ponton Hansa Modelle. Diese Telefonierereiendete mit der Erkenntnis, dass es keinerleiErsatzteile gibt und es sehr schwierig ist, Schrott zureaktivieren, was aber nicht tragisch ist, da das verbauteRadio den Kaufpreis des Autos allemal wertist.Bevor der Wagen zerlegt wurde, wurde er 1998 aufdem Bayerischen Oldtimerfestival in Rosenheim alsScheunenfund ausgestellt. „Ulli, was willste denn mitdem Komposthaufen?“, war eine der häufig gestelltenFragen.CM 3-2013 | www. DAVC.DE 33

RestaurierungEin lang gehegter Wunsch!Wieder daheim, wurde derWagen zerlegt. Dabei habenwir dem Sandstrahler sehrviel Arbeit abgenommen.Einen Großteil der Bodengruppefraß der Industriestaubsaugereinfach auf…Beim Zerlegen zeigte sichsehr schnell, wie schlecht derHansa wirklich war. Karosserieteile,die nicht verfaultwaren, sind leicht aufgezählt.Motorhaube, Dach, Kofferraumdeckel.Das war’s.Ein riesiger Vorteil ist dereinfache Aufbau des Hansas.Eine Bodenplatte, die miteinem Zentralrohr verschweißtist. Darauf ist dieKarosserie verschraubt. AlleKarosserieanbauteile sindebenfalls verschraubt. DaAchsen und Zentralrohrnoch gut waren, dienten sie als Maß vorgebendeTeile beim Neuaufbau der Bodengruppe. Bei diesenArbeiten war die Rohkarosserie ebenfalls nochmontiert. An der Karosserie selbst wurden alle senkrechtenBleche komplett neu angefertigt. Die Kotflügelbekamen neue Lampentöpfe. Außerdemmussten, wie bei den Türen, die unteren knappfünfzehn Zentimeter neu angefertigt werden. DerKofferraum bekam einen Boden und einen neuenZwischenboden. Dach, Motorhaube und Kofferraumdeckelwaren zwar nicht verfault, aber eingedrückt.Scheinbar ist dem Hansa mal was aufs Dachgefallen. Die fehlende vordere Stoßstange wurdekomplett neu gebaut. Gleiches gilt für die Hörnerder hinteren Stoßstange. Der Tank wurde nur nochdurch Mäusenester und Unterbodenschutz zusammengehalten.Er wurde zerschnitten und größtenteilsneu gebaut.Bis auf die falschen Radkappen konnten fast alleZierteile wiederbelebt werden. Oft half sogar nureine einfache Behandlung mit Chrompflegemitteln.Leider war die Innenausstattungnicht rettbar. Die Stoffewaren verschimmelt, von allerhandGetier angeknabbertoder einfach nur durchgescheuert.Da aber die Stoffeteilweise noch bis in dieneunziger Jahre unter anderembei Jaguar verarbeitetwurden, war eine Innenraumüberholungdurchausmachbar.Die Mechanik zeigte sich ineinem erstaunlich guten Zustand.Das Getriebe und dieHinterachse mussten nur gereinigt,abgedichtet und neulackiert werden. Die Vorderachsewurde neu ausgebuchstund anschließend neulackiert. Der Motor war einfachnur abgenutzt und amEnde seines Lebens angekommen.Immerhin war es die erste Maschine, dieauch noch komplett Erstmaße vorweisen konnte. Einbefreundeter Motorenbauer leistete ganze Arbeit.Er überholte Kurbel- und Nockenwelle, bearbeiteteden Block und passte neue Lager an. Diese stammen,nach langer Suche, aus dem Sortiment vonAlfa Romeo. Die Ventile fertigten wir neu an. UnserMotorenguru passte sie dann noch endgültig an.Reinigungs- und Montagearbeiten wurden wiederzuhause erledigt. Die Wasserpumpe wurde zerlegt,dann aber durch eine fast baugleiche aus der Isabellaersetzt. Die sonstigen Motorenanbauteile konntenin der heimischen Werkstatt überholt werden.Die Bremsanlage wurde größtenteils durch Neuteileersetzt. So ist der Hauptbremszylinder noch bis vorein paar Jahren im Gabelstaplerbau verwendet wordenund so noch als Neuteil erhältlich. Die Radbremszylinderlassen sich mit Reparatursätzen vomWillys Jeep wieder fit machen. Sämtliche Bremsleitungensind neu angefertigt worden – was übrigensauch für den gesamten Kabelbaum gilt. Einige34CM 3-2013 | www. DAVC.DE

RestaurierungEin lang gehegter Wunsch!Kleinteile wurden in der heimischen Werkstatt neuangefertigt. So wurde der mechanische Teil des Radiosneu gebaut. Da die ebenfalls selbst gefertigtenHaubenverschlussblenden, die bei jedem Hansa1500/1800 fehlen oder kaputt sind, auch anderenHansa-Besitzern gefallen, wurde im Laufe der Jahreeine kleine Serie daraus. Bevor der Hansa wiedermontiert wurde, wurde er noch in seiner originalenFarbe lackiert. Maroonrot für die Karosserie, hellgraufür die Bodengruppe und die Achsen.Wieder montiert und mit gerade zwei Tage altemH-Kennzeichen ging es 2003 wieder zum BayerischenOldtimer Festival nach Rosenheim. Der Komposthaufenvon 1999 war der Star der Borgward-Ausstellung anlässlich des vierzigsten TodestagesCarl F. W. Borgwards.Kurz nach dieser Ausstellung ist der Hansa mit seinerFamilie nach Niedersachsen umgezogen, wo erauch heute noch brav seinen Dienst versieht. Bei unswird er „Alf“ genannt. Zum einen lautete seinschwedisches Kennzeichen „ALF 740“ und zum anderenkann man ihn durchaus mit dem Fernseh-Wollknäuel vergleichen. Auch er ist eine „AußerirdischeLebensform“. Zumindest kennt man selbst inBremen keinen Hansa (mehr).Alf wurde im August 1952 als einer der letzten 300gebauten Hansa 1500 nach Stockholm ausgeliefert.Dort diente er dem örtlichen Borgward-Händler alsVorführwagen, bevor er an einen Anwalt verkauftwurde. Dieser verkaufte ihn 1963 an ein Taxiunternehmen,welches ihn bis 1986 einsetzte. Bis zumTage seiner Stilllegung lief er 764.000 Kilometer.Alf wird nach seiner Restauration regelmäßig bewegt.Noch knapp 500 Kilometer, dann sind die800.000 voll. Eric und Monica Borgward warenauch schon mit unserem Alf unterwegs. Am 1. Maidiesen Jahres durfte er an einem für Ponton HansaVerhältnisse riesigen Hansa-Treffen teilnehmen.Immerhin zwei 1500er, ein 1800er und ein 2400Sport kamen da zusammen…!Über die Jahre hat sich neben dem Hansa eineganze Sammlung an Literatur, Spielzeug, Fotos usw.rund um das Thema Hansa 1500 angesammelt.Übrigens, der zerlegte 2400 Sport wird immer malwieder angeboten. Er hat schon mehrere Besitzerwechselhinter sich. Aber restauriert hat ihn nochniemand. Der zerrissene 2400 wurde verkauft undgeschlachtet – der guten Scheiben wegen.Die Stunden haben wir nicht gezählt. Wie viele Nervendas Projekt Alf gekostet hat auch nicht. Undwenn wir nach der Wirtschaftlichkeit der Restaurationgefragt werden, schmunzeln wir nur.Im Juli 2013 sind in Europa lediglich sieben zweitürigeLimousinen fest zugelassen!!Stephan ArbeitlangDAVC Weser-EmsnCM 3-2013 | www. DAVC.DE 35

RestaurierungHandwerk im besten SinnVor zehn Jahren entstand im brandenburgischenWusterwitz ein Karosseriefachbetrieb, der den BegriffRestaurierung ernst nimmt und seit kurzemauch im Namen führt: René Große RestaurierungenGmbH & Co. KG.Restaurierung ist einer der meistmissbrauchten Begriffeder Oldtimerszene, und zwar von privater wievon professioneller Seite. Bastelt ein Oldtimerbesitzerüber Jahre an seinem Liebling, nennt er ihn anschließendgern „restauriert“. Baut eine Werkstattein historisches Fahrzeug neu auf, liest man in derVerkaufsanzeige häufig von „aufwendiger Restaurierung“– und anschließend die Formulierung „95Prozent Neuteile“.Soll ein Oldtimer tatsächlich restauriert, also professionellund unter größtmöglicher Wahrung seinerhistorischen Substanz wiederhergestellt werden, istRené Großes Werkstatt hierfür eine Top-Adresse,denn die Kombination von maximalem Substanzerhaltund handwerklicher Perfektion spiegelt sich anschließendim Wert des Kundenfahrzeugs wider.Das weiß man auch bei BMW: 328 MM TouringCoupé, 328 MM Roadster und 328 MM KammCoupé, mit denen der Autobauer alljährlich dieMille Miglia bestreitet, wurden nicht in München,sondern in Wusterwitz restauriert bzw. rekonstruiert.Das Können von René Große und seinen 15 Mitarbeiternbeschränkt sich längst nicht nur auf Fahrzeugeaus Eisenacher Fertigung, EMW eingeschlossen.Weitere Referenzen: Bugatti, DKW, Ferrari,Hispano Suiza, Maserati und Veritas. Auf mittlerweilerund 600 Quadratmetern Werkstattfläche werdenneben Karosseriebau sowie mechanischen undelektrischen Arbeiten auch Formenbau, Stellmachereiund – ganz neu – Lackierungen ausgeführt. Letzteres,um historisch korrekte Lacke nach den eigenenhohen Qualitätsansprüchen applizieren zukönnen.Jüngstes Projekt ist ein Skoda 135. Der 1935 gebautePrototyp ähnelt nicht nur äußerlich einem Tatra,ging aber nie in Serie und zählt als Besitz des Skoda-Museums zum tschechischen Kulturerbe. Zur Zeitdes Sozialismus litt das Fahrzeug massiv, u. a. unterviolettem Hammerschlaglack. Bei René Große sollendie Vorarbeiten des Museums zu Ende geführt undder Originalfarbton Anthrazitmetallic aufgetragenwerden – selbstverständlich mit historisch korrektemNitromaterial.Zur Feier des zehnjährigen Bestehens Mitte Junikamen rund 100 Gäste in den rund 50 Kilometerwestlich von Potsdam gelegenen Ort, darunter dieehemalige Kfz-Unternehmerin und RallyefahrerinHeidi Hetzer, eine Stammkundin von René Große.Ebenfalls unter den Gästen: Gundula Tutt, Restau-Zur Feier des zehnjährigen Bestehens von RenéGroßes Betrieb kamen rund 100 Gäste nachWusterwitz.Der DKW-Rennwagen wurde ursprünglich vomBruchsaler Karosseriebauer Ihle eingekleidet.36CM 3-2013 | www. DAVC.DE

RestaurierungHandwerk im besten Sinnratorin und Fachfrau für alle Oberflächen an historischenAutomobilen, und DAVC-Präsident GeorgSewe. Während der Feierlichkeiten gab der Unternehmereine Umfirmierung bekannt: Aus dem bisherigenBetrieb „Karosseriebaumeister René Große“wurde die „René Große Restaurierungen GmbH &Co. KG“.Peter DiehlnKontaktdatenRené Große Restaurierungen GmbH & Co. KGGeschäftsführer/Ansprechpartner: René GroßeWaldstraße 34, 14789 WusterwitzTelefon 033839 71185, Fax 0338390 71408E-Mail kontakt@rene-grosse.comInternet www.rene-grosse.comJüngstes Projekt von René Große ist dieser Prototyp135 aus dem tschechischen Skoda-Museum.Blick in die Wusterwitzer Werkstatträume, im Vordergrundein grundierter Hispano Suiza K6.Waldstraße 34 • 14789 Wusterwitz • Telefon (033839) 711 85 • Fax (033839) 714 08 • e-Mail: kontakt@rene-grosse.comwww.rene-grosse.comCM 3-2013 | www. DAVC.DE 37

VeranstaltungenClassic Days auf Schloss DyckSchon im Jahre 2012 war vom Vorstand des DAVCbeschlossen worden, an der Veranstaltung aufSchloss Dyck teilzunehmen, weil sich diese Veranstaltungzunehmend als Treffpunkt der Oldtimerszeneetabliert hat und als Pendant zu Goodwood inEngland gesehen wurde. Zur Betreuung des DAVC-Stands hatten sich die Landesgruppen Rhein-Mainund Südbaden bereiterklärt.Am Donnerstagnachmittag, dem 01.08.2013, ist derPräsident der Landesgruppe Rhein-Main, Pit Gilb,mit seiner Ehefrau Susi Hoffmann-Gilb, nachSchloss Dyck in Jüchen gefahren, um für denDAVC das Wochenende auf dem Gelände desSchlosses mit und im vom Veranstalter gestelltenZelt zu gestalten.Die Idee, mit einem Oldtimer dorthin zu fahren,musste im Hinblick auf die vielen Gegenstände, diemitzunehmen waren, aufgegeben werden.So sind wir dann gegen 14:00 Uhr mit unseremKombi voll beladen angekommen und konnten nacheinigem Hin und Her, ob wir überhaupt auf das Geländefahren durften, bei brütender Hitze unserenStand beziehen. Das für uns reservierte Zelt fandenwir einsam und verlassen auf der Pflaumenwiese.Von der Lage zum Schloss, von dem wir annahmen,dass dort der Haupttrubel abläuft, waren wir ca. 300Meter entfernt. Über den Standplatz waren wir enttäuscht,weil wir gedacht haben, dass sich an dieserPosition eigentlich nichts tut.Wir stellten die mitgebrachten Stühle, Tische, Clubstandund einen Kühlschrank auf. Wir hissten diegroße DAVC-Fahne an einem vom Veranstalter zurVerfügung gestellten Fahnenmast. Gegen 17:00Uhr waren wir dann mit dem Aufbau komplett fertigund haben den Ort verlassen.Am Freitagmorgen waren wir gegen 10:00 Uhr amStand und haben festgestellt, dass zu dieser Zeit derPräsident der Landesgruppe Südbaden, MartinWaltz, mit seiner Frau Inge und Schriftführer ToniSeiler bereits angekommen waren. Martin Waltzbrachte als Blickfang für den DAVC einen seltenenJaguar XJS V12 Eventer von Lynx mit, Baujahr1983. Von diesem Fahrzeug wurden insgesamt nur67 gebaut, wovon sich 5 in Deutschland befinden.Der Freitag war heiß und mit zahlreichen Besuchernein erfolgreicher Tag. Es hat sich herausgestellt,dass die Lage unseres DAVC-Zeltes ideal war, weilwir unmittelbar am Plattenband stationiert waren.Dort fand die Vorstellung der Fahrzeuge des Concoursd’Elegance, bei der jedes Fahrzeug einzelnvorgestellt wurde, statt. Wir konnten direkt vom Zeltaus das Defilee der preisgekrönten Fahrzeuge bewundern.Auch Martin Waltz brachte ein Concours-Fahrzeug mit, nämlich einen Rolls-Royce WraithFaux Cabriolet aus dem Jahre 1939. Außerdemspielte auf dem Plattenband eine Dixie-Band, es gabeine Modenschau und eine Tanzvorstellung, sodasssich der eigentliche Kern des Geschehens dann dochin unmittelbarer Nähe unseres DAVC-Zeltes abspielte.Es stellte sich also heraus, dass die ursprünglichals nicht bevorzugt eingeschätzte Lage danndoch goldrichtig war und der DAVC mit seinenmarkanten gelb-schwarzen Farben weithin aufgefallenund von jeder Ecke des Geländes sichtbar war.Im Laufe des Tages kamen auch einige Mitgliederdes DAVC vorbei, auch interessierte Besucher, mitdenen interessante Gespräche geführt werdenkonnten.Am Samstag sollte es noch voller werden. Es war derbesucherstärkste Tag, bei dem einige Tausend Oldtimer-Enthusiastenauf dem Gelände des Schlosseswww.davc.de38CM 3-2013 | www. DAVC.DE

VeranstaltungenClassic Days auf Schloss DyckDyck die Fahrzeuge und die Events besichtigten undteilgenommen haben. Es wurden verschiedene Rennenauf den Rundstrecken gefahren, z. B. Bentleys,Mercedes, Bugatti, Monoposto und Motorräder mitund ohne Beiwagen. Alle Fahrzeuge wurden aufdem an das Pflaumenfeld angrenzenden Weg aufgestellt,sodass Gelegenheit bestand, nicht nur währenddes Rennens, sondern auch im Zuge der Aufstellungdie Oldtimer und Rennwagen zu bewundern.Die Nacht zum Samstag brachte etwas Abkühlung,weil es geregnet hatte. Anstatt 38 – 40 Grad Tagestemperaturwaren es dann nur noch 28 – 30 Grad.Das war einigermaßen zum Aushalten. Auch an diesemTage kamen viele interessierte Besucher an unseremStand vorbei, sozusagen zwangsweise, weil derWeg zur Rennstrecke oder der Weg zum Plattenbandoder zum Miscanthusfeld, auf dem sich dieMarkenclubs trafen, unmittelbar am Stand vorbeiführte. Auch die an diesem Tage wieder stattfindendenFahrzeugvorstellungen auf dem Plattenbandwaren in unmittelbarer Nähe des Zeltes.Der Sonntagmorgen begann wie der Samstag aufgehörthatte; sonnig und heiß. Die Besucherzahl wargegenüber samstags deutlich reduziert. Es bliebdaher genügend Raum, um die einzelnen Fahrzeugeohne dazwischen laufende Fußgänger zu besichtigen.So auch im Schlossinnenhof das beeindruckende Locomobileaus dem Jahr 1916 vom Schriftführer derLG Oberbayern, Lothar Lehr – ein Stammgast aufSchloss Dyck.Beim Concours d’Elegance wurde der von MartinWaltz mitgebrachte Rolls-Royce in seiner Klasse mitdem zweiten Platz geehrt. Und sein Jaguar Eventervor unserem Zelt war sicher eines der meistfotografiertenFahrzeuge der Classic Days.Gegen 17:30 Uhr endete der Tag nach einer ausSicht des Gesamt-DAVC erfolgreichen Teilnahmean der Veranstaltung auf Schloss Dyck.In der am Samstag in der Nähe des Ausstellungsgeländesstattgefundenen Vorstandssitzung wurde u.a. entschieden, dass der Besuch von Schloss Dyckkünftig im Veranstaltungskalender des DAVC alsDauerveranstaltung aufzunehmen ist. Es bleibt dannzu klären, welche Landesgruppen im Wechsel dieStandbesetzung für Schloss Dyck übernehmen.Die Veranstaltung mit ihren rund 30.000 Besuchernkann insgesamt als hochkarätig bezeichnet werden.Berühmte Persönlichkeiten der Oldtimer- undRennszene, wie z. B. Jochen Mass und John Surtees,waren anwesend. Sie fuhren zum Teil selbst Rennenmit, gaben Autogramme und die Legenden desRennsports waren hautnah und zum Anfassen. Anbeiden Tagen kreiste die JU 52 häufig über denClassic Days.Insgesamt gesehen ist der DAVC auf Schloss Dyckdeutlich und sehr intensiv von vielen Besuchernwahrgenommen worden, die sich direkt mit denStandbetreuern unterhalten haben und den Auftrittdes DAVC als angenehm und auffallend im positivenSinne des Wortes bewertet haben. Aus Gesprächenwar zu entnehmen, dass sich die Veranstaltunghinsichtlich Teilnehmer- und Besucherzahl in denletzten Jahren deutlich gesteigert hat, sodass dieseVeranstaltung auch als Plattform für die Darstellungdes DAVC weiterhin genutzt werden soll.Während der gesamten Veranstaltungsdauer warenauch der Präsident des DAVC, Georg Sewe, dererste Vizepräsident, Pit Gilb, und der zweite Vizepräsident,Ingo Jobmann, zum wechselnden Standdienstanwesend.Als Nebeneffekt konnten wir die Aufnahme vonfünf neuen Mitgliedern (vier für LG NRW) verzeichnen,was für den Gesamt-DAVC sicherlich einErfolg war.Pit GilbDAVC Rhein-MainnCM 3-2013 | www. DAVC.DE 39

Veranstaltungen1. CRUZ DEL SURAllgäu – Südbaden – Oberbayern„Heidmut, schreibst Du einen Bericht über dasDAVC- Landesgruppentreffen vom 6.-7. Juli 2013“,sagte Barbara, unsere LG-Präsidentin, anlässlich unseresClubabends am 9. Juli 2013 in München-Obermenzingin unserem neuen Clublokal „Fahrgaststätte“.War das nun ein Fragezeichen? Oder docheher ein Ausrufezeichen?! Sie schob noch nach: „Fürdie CM“. Also ein Auftrag, erkannte ich nach kurzemNachdenken. Ich nickte. – Also doch ein Ausrufezeichen!Die Einladung zu dieser Ausfahrt kam frühzeitigund bot die Möglichkeit, eine Gegend kennenzulernen,in die wir von der LG Oberbayern seltener gefahrensind. Darüber hinaus reizte die Möglichkeit,Kontakt mit Mitgliedern anderer Landesgruppenbekommen zu können. Das war ja schließlich auchder Sinn dieser Ausfahrt. Also meldete ich mich an.Als Treffpunkt war Vogt, das (selbsternannte?) „Torzum Allgäu“ nördlich von Wangen festgelegt worden.Noch nie davon gehört! Aber auf der Karte gutgefunden. Da ich mit dem Cinquecento Alleinfahrerbin, hatte ich mir mit dem ADAC-Routenplanereine Landstraßenstrecke rausgesucht, die ich im Stilvom Autowandern ganz gemütlich abfahren wollte.191 km und 3:31 Std. waren angesagt. Natürlichwollte (oder musste?) ich unterwegs auch mal einePause machen. Eintreffen in Vogt war ab 12:00 Uhrvorgesehen. Ich startete deshalb um 7:30 Uhr inMünchen – übrigens bei schönstem Sonnenschein.Die Route ging über Starnberg, Weilheim, Schongau,Markt-Oberdorf, vorbei an Kempten. Kurz vorWeilheim überraschte mich dann doch noch einhandfester Nebel, der sich bis Schongau hielt. AlsoLicht einschalten! Der Verkehr war angenehm undich hatte Glück, dass auch kein Kleinlaster versuchte,mich vor sich herzutreiben.Für meine Pause hatte ich mich für Isny entschieden,das ich noch nicht kannte. Also fuhr ich in dasStädtchen rein und suchte mir an der alten Stadtmauerund einer Kirche einen passenden und schattigenParkplatz. In der südlichen Altstadt wird heftigan den Straßen gebaut. Neue Leitungenverlegen?Zu Fuß ließ sich die Altstadt gut erkunden und dasLaufen tat dem Körper gut. Am Marktplatz war dieStadt mit Fahnen geschmückt und es gab eine großeAuswahl an Straßenlokalen, in denen man (undauch frau) sich für eine Pause gemütlich hinsetzenkonnte. Bei einem Cappuccino mit warmem Apfelstrudelhabe ich in aller Gemütsruhe dem Lebenund Treiben der Menschen zugeschaut. Anschließendwar noch genügend Zeit für einen Rundgangin der Altstadt und für etliche Fotos. Doch dannwollte die letzte Teilstrecke gefahren sein, umpünktlich in Vogt einzutreffen.Also hieß es wieder:„Start your engine“. Undlos ging es über Wangen,Karsee nach Vogt. DerMotor meines Cinqueschnurrte zufrieden undbrachte mich gut RichtungEtappenziel. InWangen habe ich nochschnell nachgetankt undmich vergewissert, dassich auch die richtigeGeschmücktes IsnyStraße nach Vogt gewählthabe. In Vogt selbst hattendie Organisatoren den Weg mit zusätzlichenDAVC-Schildern bis zum Parkplatz der FirmaQuint essence markiert.Ziemlich pünktlich kam ich an. Auf dem Parkplatzherrschte schon reges Treiben. Am Rand standendie Oldtimer der Allgäuer frisch geputzt, die selbstwohl alle schon angekommen waren. Die Mannschaften,also Männlein und Weiblein, saßen an denaufgestellten Biertischen, erzählten in muntererRunde und probierten die angebotenen Speisenund Getränke. Beim Eintreffen jedes neuen Oldtimersgab es Hallo und eine freundliche und persönlicheBegrüßung durch den Tourleiter JoachimTornow und seine Mannschaft. Jede Oldtimer-Crewerhielt dazu eine Tasche mit Roadbook und mit weiterenUnterlagen und Beigaben für die zwei vorgesehenenTouren am Samstagnachmittag und am40CM 3-2013 | www. DAVC.DE

Veranstaltungen1. CRUZ DEL SURAllgäu – Südbaden – OberbayernSonntag. Bis 14:00 Uhr am Samstag, dem Zeitpunktdes Starts zur 1. Allgäu-Tour, gab es folgendenFahr zeugstand: Allgäu 15, Südbaden 12 und Oberbayernnur neun Oldtimer.Am nächsten Tag schien wieder die Sonne und essollte wieder ein Bilderbuchtag werden.14:00: „Gentlemen, start your engines“ – auf ging eszur 1. Allgäu-Runde. Die Sonne strahlte und ebensodie Gesichter der Teilnehmerinnen und Teilnehmer.Das Fahren in den offenen und sonstigen altenAutos war ein einziges Vergnügen. Traumwetter fürdie Fahrt in einer wunderschönen Landschaft.Die Nachmittagstour war mit 110 km bis zum HotelAllgäu Stern in Sonthofen und einer Fahrzeit von2:10 Std ausgezeichnet. Sie führte über Unterankenreute,Wolfegg, Kißlegg,Isny, Gebratshofen-Leutkirch,Grünenbach, Harbatshofen,Sibratshofen,Missen, Immenstadtnach Sonthofen.Angekommen im HotelAllgäu Stern, blieb genügendZeit für Entspannungund Erholung, obauf der Terrasse, im PoolBlick aus dem Hotelfenster oder sonst wo in der Horizontalen.Für die Oldtimergab es genügend Parkplätze sowohl in als auchaußerhalb der Tiefgaragen. Etwas Aufmerksamkeiterforderte die Orientierung in der Hotelanlage mitmehreren Gebäuden und diversen Stockwerken. Sowar der Empfang wegen der steilen Hanglage gleichmal im 4. Stock! Aber jeder Teilnehmer erhielt mitdem Zimmerschlüssel auch einen ausführlichen Lageplan.Und so sind wohl alle mit der Örtlichkeit gutzurechtgekommen. Von den diversen Balkonen aushatte man einen herrlichen Blick in die von derSonne beschienenen Alpenberge. Zum Abendessenmit einem überaus reichlichen Buffet kamen alleTeilnehmer frisch ausgeruht und auch „aufpoliert“und es wurde ein sehr unterhaltsamer und fröhlichergemeinsamer Abend der Teilnehmer aus dendrei DAVC-Landesgruppen mit vielen neuen Kontakten.Auf derStreckeNach einem ausgiebigen Frühstück stand nun diezweite Ausfahrt im Allgäu an. Ziel war Schloss Achberg,ein barockes Kleinod Oberschwabens.Das Roadbook gab 90km Streckenlänge undeine Fahrzeit von 2:30Std. an. Die Routeführte über Fischen,dann den Riedbergpass(1420 m und 16 % Gefälle!),Balderschwang,dann im Österreichi -schen über Hittisau,Krumbach, Doren,Langen, Weiler (wiederBRD), Scheidegg, Sigmarszell,Weißenberg,nach Schloss Achberg.Am RiedbergpassEingang zum SchlossAchbergMein kleinerCinquecentohat alle Steigungen– obhoch oder runter– gut bewältigtund somanchen inStaunen versetzt,wie er dieCM 3-2013 | www. DAVC.DE 41

Veranstaltungen1. CRUZ DEL SURAllgäu – Südbaden – OberbayernBerge hochgeschnurrt ist. Dank möchte ich an dieserStelle Karl und Yvonne sagen, die mit ihremMG-A als mein Leitfahrzeug mir so manche Entscheidungfür die richtige Fahrtroute abgenommenund mich gut zum jeweiligen Ziel geführt haben.Der Eingangzum SchlossIm Schloss Achberg gab es für die FrühankommendenZeit, um eine äußerst sehenswerte Ausstellungüber Max Liebermann und sein Schaffen anzusehen,daneben vor allem auch die reichen Decken-Stuckarbeiten in allen Geschossen des Schlosses. ImKellergewölbe konnten alle Teilnehmer der Allgäu-Ausfahrt einen Mittags-Imbiss mit verschiedenenGetränken zu sich nehmen. An der anschließendenFührung durch das Schloss haben die aus Oberbayernangereisten Teilnehmer wohl nur zum kleinenTeil teilgenommen.Nach dem Mittagsimbiss habe ich mich wie auch verschiedeneandere Teilnehmer auf die Heimreise begeben.Es waren dann doch noch über 200 km zufahren und der Sonntagsnachmittags- und -abendverkehrerforderte dann doch seinen zeitlichen Tribut.Wir sind aber alle wohlbehalten wieder zuhauseangekommen.Ganz zum Schluss noch meinen Glückwunsch undherzlichen Dank für diese schöne und erlebnisreicheAllgäuausfahrt, auch im Namen aller anderen Teilnehmerder LG Oberbayern an Joachim Tornow,Karl-Heinz Franke und ihre Helferinnen und Helfer.Ich bin mir sicher, dass es für die 2. CRUZ DELSUR im kommenden Jahr noch mehr Teilnehmergeben wird!Heidmut H. E. KaskeDAVC OberbayernnSardinien Tour 01. – 10.05.20149. DAVC Langstreckenfahrt der LG Oberbayern im DAVC• Strecke:Zuverlässigkeitsfahrt über ca. 1.650 kmTagesetappen: 170 – 330 km• Start und Ziel: Rezzato bei Brescia (I)• Teilnahmeberechtigt:Fahrzeuge bis Baujahr 1973; maximal 45 Fahrzeuge• Leistungen:7 x Hotel-Übernachtungen DZ/EZ mit Frühstück6 x Abendessen, 1x Frühstück, 2 x Snack1 x Fähre Livorno – Olbia, Doppelkabine1 x Fähre Olbia – Livorno, DoppelkabineEintritt für diverse Sehenswürdigkeiten; 2 Rallyeschilder;Service- und Pannenfahrzeug;TeilnehmergeschenkErinnerungsplakette• Nenngeld für 2 Personenim DZ/HP: € 2.480,00• Zuschlag für Nicht-DAVC-Mitglieder: € 200,00• Veranstalter: DAVC e.V.Landesgruppe Oberbayern• Ausschreibungen:kieslich.davc-lg-obb@gmx.deTel.: 08158-928 782n42CM 3-2013 | www. DAVC.DE

InternImpressumDas „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des DeutschenAutomobil-Veteranen-Clubs e. V. (DAVC).n Herausgeber:Vorstand des DAVCPräsident: Georg SeweHudestr. 88, 23569 LübeckTel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467E-Mail: praesident@davc.den Erscheinungsweise:Viermal jährlich – jeweils am Ende des Quartalsn Redaktion:Dieter GroßblotekampAm Bühl 3, 79199 KirchzartenTel.: 07661 - 3680, Fax: 07661 - 904455E-Mail: dietergross1@web.den Layout und Druck:Masuhr Druck- und Verlags GmbHHolländerkoppel 14, 23858 Reinfeld (Holstein)Tel.: 04533 - 2183, Fax: 04533 - 2360www.masuhr-druck.den Redaktionsschluss:ist jeweils am:1. Februar, 1. Mai, 1. August, 1. Novembern Verantwortlichkeit:Die mit Namen oder Signum des Verfassers gekennzeichnetenBeiträge stellen dessen persönliche Meinungdar.Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir ausPlatzgründen gelegentlich Artikel sinnwahrend kürzenmüssen und eventuell Berichte in einer späterenAusgabe veröffentlichen.n Copyright:Deutscher Automobil-Veteranen-Club (DAVC)Nachdruck – auch auszugsweise – nur nach Absprachemit der Redaktion.Redaktionsschluss für CM 4-2013:1. November 2013Bitte senden Sie alle Manuskripte an:D. Großblotekamp, Am Bühl 3, 79199 KirchzartenFax: 07661 - 904455 · E-Mail: dietergross1@web.deTEILEANGEBOTE:Daimler:Verkaufsprospekt für Modell one O four / 4 1 /2Light Saloon, 30 €Jaguar MK II / Daimler 2 1 /2 ltr. V8:1 Paar orig., zum neuwertigen Zustand aufgebauteFogranger Lampen, 260 €; Luftführungzwischen Luftfilter und Vergaser (Alu-TeileC.24644 / C.21907 / C.21908) – ausschließlich zuden Motoren der Modelle 2 1 /2 ltr. passend glanzpoliert,220 €; Borg Warner Automatic GetriebeTyp BW 35 / Serien Nr. EG 3535 inkl. zugehörigemWandler, 650 €; diverse weitere Teile aufAnfrage.Jaguar XJ 6 / 12 Serie 2 L-Version:Neue (new old stock), hintere linke Tür mit Verstärkungsrohrfür Seitenaufprallschutz 350 €;gebrauchte Türen – Zustände insges. zwischen2- und 3-, Preis je nach Zustand zwischen 120 €und 150 €.VW Käfer oder Bus T2 / T3, andere Modelle:Blaupunkt Radio Typ Emden. Das Radio istkompl. mit Blende und Bedienknöpfen. Weiterhinwurde das Radio kürzlich von einem Fachbetriebkontrolliert und soweit notwendig repariert.Preis: 140 €.Von allen angebotenen Teilen können Bilder zugesandtwerden: M. Sommer, Tel. 0172 7787293E-Mail: michaelmk2@web.deFAHRZEUGGESUCHE:Suche Mercedes 190 E, EVO 2, originalJungsammler freut sich auf Ihr AngebotJ. Mangold, Tel. 07191 82877(Fahrzeugangebote: im Internet bis zu 5 Bildermöglich: birmelin@kk-hosting.de – im CM einBild möglich: dietergross1@web.de)CM 3-2013 | www. DAVC.DE 43

InternKleinanzeigen im ClubmagazinSchicken Sie Ihre Inserate bitte auf diesem Vordruckan die Redaktion:D. Großblotekamp, Am Bühl 3, 79199 Kirchzartenoder per Fax: 07661 - 904455oder per E-Mail: dietergross1@web.deIm Internet können 5 Bilder veröffentlichtwerden!birmelin@kk-hosting.deFahrzeugangeboteTeileangeboteAngebote VerschiedenesFahrzeuggesucheTeilegesucheGesuche VerschiedenesBitte veröffentlichen Sie folgende Kleinanzeige ......... mal im CM und im Internet des DAVCName, VornameTelefon-MobilStraße, Haus-Nr.TelefaxPLZ / OrtMitgliedJa ❑Nein ❑TelefonDatum / Unterschrift44CM 3-2013 | www. DAVC.DE

Vorstandsmitglieder des DAVCEhrenpräsident:Präsident:Waldemar PlessmannGründer des DAVCSchloßstr. 14, 74379 Ingersheim 2Tel.: 07142 - 220477, Fax: 07142 - 918602E-Mail: waldemar.plessmann@davc.deGeorg SeweHudestraße 88, 23569 LübeckTel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467E-Mail: praesident@davc.de1. Vizepräsident: Pit GilbReuterallee 25, 64297 DarmstadtTel.: 06151 - 593272E-Mail: vize@davc.de2. Vizepräsident: Ingo JobmannAdalbert-Stifter-Weg 9, 71120 GrafenauTel.: 07033 - 43968, Fax: 07033 - 43968E-Mail: 2.vize@davc.deSchatzmeister:Schriftführer:DAVC-Sekretäre:Pressesprecher u.Redakteur CMFIVA –CommissionCulturelle:Sport/Racing-Team:Uwe BorgolteVon-Stietencron-Str. 4a, 32108 Bad SalzuflenTel.: 05222 - 15081, Fax 05222 - 870922E-Mail: schatzmeister@davc.deAndree WilkenMartin-Brüns-Str. 7c, 28832 AchimTel.: 04202 - 3139E-Mail: schriftfuehrer@davc.deDieter GroßblotekampAm Bühl 3, 79199 Kirchzarten, BreisgauTel.: 07661 - 3680, Fax 07661 - 904455E-Mail: dietergross1@web.deRainer HindrischedtLe MoulinF-50250 MontgardonE-Mail: rainer.hindrischedt@wanadoo.frOliver JechtBirkenweg 21, 73669 LichtenwaldTel.: 07153 - 896010, Fax: 07153 - 6132967E-Mail: racingteam@davc.deFIVA –Detlef KrukenkampTechn. Kommission: Sophienweg 3, 85716 UnterschleißheimTel.: 089 - 3106553, Fax: 089 - 3175691E-Mail: sekretaer.rallye@davc.deDAVC-Archiv:LandesgruppenpräsidentenLG Allgäu:LG Berlin/Brandenburg:LG Franken:LG HanseKresimir MajerSteinbruchstraße 7, 78727 OberndorfTel.: 07423 - 1015Joachim TornowRutteshalde 14, 88267 VogtTel.: 07529 - 7200lg.allgäeu@davc.deN.N.N.N.Ulrich ZeidlerKelloggstr. 12, 22045 HamburgTel.: 0172-4150655lg.hanse@davc.deLG Kurpfalz-Saar:LG Ostwestfalen-Lippe:LG Niedersachsen:N.N.Wolfgang WendtSauerbruchstr. 2, 32105 Bad SalzuflenTel.: 05222 - 600955lg.ostwestfalen-lippe@davc.deWolfgang BolsumsKrendelstr. 15, 30916 IsernhagenTel.: 0511 - 619320E-Mail: lg.niedersachsen@davc.deLG Nordrhein- Friedhelm SteinhausWestfalen: In der Hasenjagd 342897 Remscheid-LennepTel.: 0171 - 3603776, Fax: 02191 - 965433E-Mail: lg.nordrhein-westfalen@davc.deLG Oberbayern:LG Ostsee:LG Rheinland:LG Rhein-Main:LG Staufen-Ostalb:LG Südbaden:LG Süd-West:LG Weser-Ems:Barbara KieslichBeringerweg 16, 82327 TutzingTel.: 08158 - 928782E-Mail: lg.oberbayern@davc.deGeorg SeweHudestr. 88, 23569 LübeckTel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467E-Mail: lg.ostsee@davc.deHelmut HagemannHuls 107, NL-6369 EV-SimpleveldTel.: +31(45)5444211E-Mail: lg.rheinland@davc.dePit GilbReuterallee 25, 64297 DarmstadtTel.: 06151 - 593272E-Mail: lg.rhein-main@davc.deOliver JechtBirkenweg 21, 73669 LichtenwaldTel.: 07153 - 896010E-Mail: lg.staufen-ostalb@davc.deMartin WaltzDietenbach 19, 79199 KirchzartenTel.: 07661 - 4806E-Mail: martinwaltz@web.deIngo JobmannSchatzmeisterTel.: 07033 - 43968Stephan ArbeitlangBerxer Marschbruch 527305 Bruchhausen-VilsenTel.: 04252 - 911476E-Mail: lg.weser-ems@davc.de

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