Die Bedeutung der Bahn im 3. Reich - Ihr Zugbegleiter

IMHO war es einfach zu schade, die während des BahnNetz-Themas "Die Rolle der Bahn während
der Zeit des Faschismus" geschriebenen Mails einfach dem Tosser zu überlassen und dann irgendwann
im Nirvana zu verschwinden. Ich habe daher mal alle gesammelt, aufbereitet und in der vorliegenden
Form "wiederveröffentlicht".
Natürlich konnte dieses grosse Thema letztlich nur angerissen werden. Ich hoffe aber, daß das Thema
immer wieder mal auftaucht und weitere interessante Beiträge kommen werden. Wenn es sich
lohnt, werde ich natürlich auch diese Reihe fortschreiben.
Neben den Diskussionsbeiträgen habe ich auch noch anderes Material aufgearbeitet und werde dies
weiterhin machen. Als Indiz sei die in diesem Paket enthaltene Datei SD1.TXT genannt. Da wird noch
einiges kommen :-)
Zu einem solchen Thema gehören natürlich auch die offiziellen Verlautbarungen der damaligen
Machthaber, sei es in Form von Dienstanweisungen, Aufrufen oder aber - wie diesem Paket beigefügt
- eine Rede von Goebbels am "Tag deutschen Eisenbahners". Dass hiermit nicht eine Verbreitung
von nationalsozialistischen Zielen oder gar irgendwelcher Fascho-Ideologie der Weg bereitet werden
soll, dürfte sich schon allein aus dem Sinnzusammenhang und den anderen Texten ergeben. Aber um
ein derartiges Thema richtig beleuchten und verstehen zu können, gehört das nunmal dazu.
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Für Interessierte habe ich hier einen Ausschnitt aus der "Allgemeinen Dienstanweisung für die
Reichsbahnbeamten" (ADA) vom 1.April 1938, S.5 :
"Die vorbildliche nationalsozialistische Gesinnung drückt sich in einer entsprechenden Haltung aus.
Deshalb gelten u.a. folgende Grundsätze:
a) Der Reichsbahnbeamte grüsst in und ausser Dienst mit dem Deutschen Gruss durch Erheben des
rechten Armes und den deutlichen Zuruf: "Heil Hitler".
b) Der Reichsbahnbeamte liest die nationalsozialistische Tagespresse und sucht sich auch auf andere
Weise politisch zu schulen.
c) Seine Opferbereitschaft beweist er besonders gegenüber der NSV (Nationalsozialistische Volkswohlfahrt)
und dem WHW (Winterhilfswerk). Wenn irgend möglich, wird er auch Mitglied der NSV
d) Er sorgt für den Eintritt seiner Kinder in die Jugendgliederungen der NSDAP.
e) Der Reichsbahnbeamte darf sich nicht mit Juden in Geschäfte einlassen, besonders nicht in jüdischen
Geschäften einkaufen oder zu jüdischen Ärzten, Rechtsanwälten usw. gehen und dies auch
nicht von der Angehörigen seines Hausstandes dulden. Persönlicher Verkehr mit Juden ist zu vermeiden.
f) Er schickt seine Kinder nicht in private Schulen und lässt sich nicht in die Verwaltungsräte oder Kuratorien
privater Schulen berufen. Ausnahmen sind nur aus zwingenden zulässig. Darüber entscheidet
im Zweifel die Reichsbahndirektion im Einvernehmen mit der zuständigen Schulaufsichtsbehörde.
g) Der Reichsbahnbeamte hat auch im Ausland eine deutschbewusste Haltung zu zeigen.
(Pierre-Nöl Rietsche (121:4180/111))
Seite 1

Dann eine Mitteilung des Reichsbundes der Deutschen Beamten:
"Der Generalappell am 5.12 und 12.12. gibt uns Veranlassung, die RDB-Walter und -Walterinnen darauf
hinzuweisen, daß sie wie die Politischen Leiter verpflichtet sind, an der von der Fachschaft angeordneten
Veranstaltungen unbedingt teilzunehmen. Wir fordern von jedem RDB-Walter ganzen Einsatz.
Sollte eine begründete Entschuldigung vorgebracht werden können, so ist diese spätestens 1
Tag vor der Veranstaltung schriftlich an den zuständigen Hauptvertrauensmann zu leiten. Wir erwarten
von ihnen unbedingte Befolgung der Anordnung."
(Appell der Fachschaft 1 an die RDB-Walter und -Walterinnen vom Januar 1939)
Noch 'ne Dienstanweisung:
"Der Beamte hat jederzeit rückhaltlos für den nationalsozialistischen Staat einzutreten und sich in
seinem gesamten Verhalten von der Tatsache leiten zu lassen, das die Nationalsozialistische Deutsche
Arbeiterpartei in unlöslicher Verbundenheit mit dem Volk die Trägerin des deutschen Staatsgedanken
ist. [.....]
Befördert kann nur ein Beamter werden, der neben der erforderlichen Eignung und restlosen Erfüllung
der allgemeinen Beamtenpflichten unter Berücksichtigung seiner früheren politischen Einstellung
die unbedingte Gewähr dafür bietet und seit dem 30. Januar 1933 bewiesen hat, daß er jederzeit
rückhaltlos für den nationalsozialistischen Staat eintritt und ihn wirksam vertritt."
(Allgemeine Dienstanweisung für die Reichsbahnbeamten (ADA) vom 1. April 1938, S. 5 f)
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Hier einige Kriegserinnerungen, die ich persönlich von ehemaligen Lokführern und Bahnarbeitern
aus Frankreich gehört habe:
I - Allgemeines
Man kann sagen, daß die Eisenbahnerwiderstand im Frankreich zwei Seiten hatte: einerseits ein organisiertes
Netz namens "Resistance-Fer" (Widerstand - Eisen (-Bahn)), mit aktiver Unterstützung
aus London, die mehr 'spektakuläre' Aktionen führte, wie Brückensprengungen, Streckensperrungen
und sogar Überfälle auf deutsche Militärzüge, und andererseits eine Unmenge Einzelinitiativen mit
viel "Systeme D" (könnte man als "Do-it-yourself" übersetzen), die vor allem eine manchmal entscheidende
Bremswirkung auf die Wehrmacht ausübte. Die Kombination der beiden stiftete von allem
während der Befreiung (6. Juni 1944 - Frühling 1945) zeitweise recht chaotische Zustände auf der
deutschen Seite, während es auf der andere Seite komischerweise etwas besser ging...
Aufgrund meiner Quellen werde ich vor allem über die 2. Seite berichten, mit vielen Anekdoten, die
allerdings viel zu häufig ein tragisches Ende nahmen. Es wurde in diesem Brett berichtet, daß die
deutsche Besatzungsmacht im Österreich aus praktischen Überlegungen die Eisenbahner mehr oder
weniger 'schonte'. Sowas fehlte im Frankreich (und, ich nehme an, auch in den anderen besetzte
Länder) völlig. Bei Sabotageverdacht könnte jeder auf der Stelle hingerichtet werden, oder mindestens
im KZ verschwinden. Bei tatsächlich erfolgten Sabotageakten wurden nicht nur die 'Schuldigen',
Seite 2

sondern auch die anwesenden Bahnarbeiter und im Voraus designierte Geisel (Bürgermeister, Geistliche,
Lehrer, usw...) als Vergeltung hingerichtet.
Kein Wunder, daß die Deutschen von viele Leute in Frankreich, die das alles erlebt haben, noch regelrecht
gehasst werden. Gott sei Dank hat sich die Lage seither grundlegend geändert!
II - Kleine Bremskunde
Wenn deutsche Züge oder Güter unterwegs waren, hiess es einfach "C'est pas presse !" (Es pressiert
nicht!). So kriegten die Dampfloks minderwertiger Kohle, die die Heizarbeit zur Hölle machte. Natürlich
war der Heizer manchmal auch besonders ungeschickt beim feuern, oder der Rost war blöderweise
halb offen geblieben (so daß ein guter Teil der Kohle direkt im Aschkasten landete...), oder man
hatte den Wasseraufbereitungssalz (ACFI) vergessen oder tatsächlich gar nicht erhalten, usw...
Das alles musste natürlich diskret erfolgen, da es überall deutsche militärische Betriebsüberwacher
gab, die "les Bahnhofs" (Übersetzung wahrscheinlich überflüssig...) genannt wurden. Es waren aber
in den meisten Fälle normale Soldaten, häufig Verwundete, die vom Bahnbetrieb fast keine Ahnung
hatten, und dazu noch fast nie französisch sprachen. So war es manchmal einfach, sie an der Nase
herumzuführen, ohne daß sie's nur bemerkt haben.
Kleines Beispiel dazu:
Ein Güterzug kommt im Bahnhof Troyes (östlich von Paris) an. Der Lokführer meldet, daß er zu wenig
Kohle und Wasser zum Weiterfahren hat. Der "Bahnhof" ist natürlich nicht einverstanden, ein Blick in
den Tender bestätigt den Eindruck: noch circa 1/3 voll. Trotz Proteste vom Lokführer und Heizer bleibt
es bei "NEIN!" beim Kohlefassen. Nur zum Wasserfassen ist er einverstanden. Das ist ein fataler Fehler...
Die Lok manövriert sich unter den Wasserkran. Der Heizer steigt auf den Tender und macht die Klappen
auf, der Lokführer steigt aus der Lok aus, dreht den Kran und stellt sich an den Wasserhahn. Leider
öffnet er den Kram etwas zu früh, so daß der Wasserstrahl nicht wie (normalerweise) vorgesehen
im Wasserkasten landet, sondern direkt im Kohletrichter. Lokführer und Heizer beginnen eine
meisterhaft inszenierte Fast-Schlägerei und beschimpfen sich aufs übelste. Der Bahnhof krümmt sich
dabei vor Lachen vor diesen "blöden Franzosen", und muss kurz darauf einsehen, daß der Tender
blitz-blank-sauber ist: es bleibt kein einziger Stück Kohle auf der Lok! Wohl oder übel muss man halt
zum Bekohlungsanlage...
Bei der Bekohlungsanlage angekommen, geht es nicht besser: die einzige zuständige Person ist
beim Zahnarzt (Ärzte halfen häufig gern bei solche "Streichen"), und kommt erst eine Stunde später
mit einem (nicht simulierten) noch halb betäubter Mundwerk zurück. Dabei waren alle seine mündliche
Befehle und Anweisungen kaum verständlich, was weitere Verzögerungen zur Folge hatte.
Schlussendlich hatte der Zug knapp 3 Stunden Verspätung, als die Lok endlich wieder ankuppelte.
Und erst dann merkte der Heizer, daß die Wasserkasten fast leer waren (da vorher fast kein Tropfen
hereinkam!). Der Bahnhof lachte lange nicht mehr... Diesmal klappte es aber, und der Zug konnte mit
jetzt 3 1/2 Stunden Verspätung Richtung Strasbourg (und wahrscheinlich - Deutschland) weiterfahren.
Diese Geschichte wird vielen vielleicht zu lustig vorkommen, um wahr zu sein, es ist mir aber so vom
Lokführer selbst erzählt worden. Mag sein, daß die Erinnerungen mit der Zeit immer "dekoriert" wer-
Seite 3

den: beim Diskutieren kommen immer so listig-lustige Geschichten heraus. Von schlechte Erinnerungen
spricht man gewöhnlich viel weniger...
III - "Notversorgungsmassnahmen"
Während des Krieges wurde es für die städtische Zivilbevölkerung immer schwieriger, die einfachsten
Lebensmittel zu kriegen (auch zunehmend sogar in Deutschland!). Die Bauern hingegen, solange
nicht von Zwangsrequisitionen getroffen, waren vergleichsweise gut versorgt. Als Transportmittel zwischen
beiden war die Bahn natürlich wie prädestiniert...
So kam es regelmässig jeden Sonntag Abend in gewissen ländliche Bahnhöfe besonders südlich von
Paris vor, daß die Lok der Züge Richtung Paris beim Ankunft von Passagieren im Sturm erobert wurde,
jeder mit einem Sack Kartoffeln, Gemüse oder Fleisch, der irgendwo auf der Lok befestigt wurde.
Ich habe mal persönlich in einem Museum ein Bild einer so beladenen Lok gesehen: Die sah aus wie
irgend etwas, war als Dampflok aber nicht mehr zu erkennen. Im Paris nahm jeder seinen Sack zurück
von der Lok und verschwand eiligst in der Nacht. Einige hatten da schlechte Überraschungen,
als sie sahen, daß sich ihr Sack während der Fahrt von der Lok gelöst hatte und dann irgendwo auf
der Strecke lag...
Die Bauern gaben natürlich ihre Lebensmittel nicht umsonst: Es passierte gewöhnlich auf Tauschbasis.
Besonders begehrt waren dabei Seidenstrümpfe, Kaffee- und Tabakwaren, sowie Brennmaterialen...
Wenn unbewachte Benzin- oder Kohlezüge der Wehrmacht unterwegs waren, gehörten zur Standartausrüstung
3 Schubkarren im Zugbegleiterwagen. Der Lokführer fand dann irgend einen guten
Grund, um in einem gewissen Bahnhof auf dem Lande anzuhalten. Da gingen Lokführer, Heizer und
Zugbegleiter, jeder mit sein Schubkarren voll (deutscher) Kohle zum nächstgelegenen Bauern, der
manchmal als "Zwischenhändler" für's ganzer Dorf fungierte, und kamen zurück mit dem gleichen
Schubkarren, diesmal randvoll mit Lebensmittel. Das alles wurde dann sorgfältig auf der Lok versteckt,
häufig unter der Kohle (Da schaute sogar die deutsche Polizei nie, ausser wenn sie einen
konkreten Verdacht auf sog. "Terroristen" hatten) oder im Sandkasten.
IV - Menschenschmuggel
Während der deutschen Besetzung wurde Frankreich in 2 Zonen geteilt: Nördlich von der Loire war
es die "besetzte Zone" (direkt von Deutschland verwaltet), südlich davon war es die "freie Zone" (unter
Verwaltung vom "Etat Francais", auch "Vichy-Regierung" genannt. Theoretisch frei unter der Regierung
von Marechal Petain, in der Tat von Deutschland straff kontrolliert.). Auch wenn's dort von
weitem nicht rosig war, war es für aktive Widerstandskämpfer oder Verfolgte um einiges weniger gefährlich
als in der besetzten Zone.
Eine der Kanäle war es, im Wasserkasten der Tender zu reisen. Gewisse Lokführer hatten dafür
Brettgestelle im Wasserkasten installiert, und füllten sie nur bis ca. 3/4 aus. Das funktionierte wenige
Monate, bis die Gestapo Wind von der Sache bekam. In einer Blitzaktion im Februar 1942 wurden
alle Tender der Depots Villeneuve St.Georges (Ehem. PLM) und Paris PO (Ehem. PO-Midi) kontrolliert.
Wenige mitbeteiligte Lokführer und Heizer könnten gerade rechtzeitig gewarnt werden und
tauchten unter, die anderen haben es mit der Leben bezahlt...
Seite 4

Allerdings wurde auch nach diesen Ereignissen eine einzige Lok für solche Transporte verwendet:
Regelmässig jede Woche fuhr ein Sonderzug von Paris nach Vichy und Retour, vollgepackt mit hohen
deutschen "Funktionären" und hochplatzierten Kollaborateuren (Verräter gibt's leider überall...) vollbeladen,
die zum "Kuraufenthalt" gingen. Da sich weder die Gestapo noch die reguläre Polizei grosse
Sorgen um die Passagiere dieses Zuges machten, wurde an der Zonengrenze nur sehr oberflächlich
kontrolliert. Man wollte alle diese wichtige Leuten (heute würde man VIPs sagen...) ja nicht mit lästigen
Kontrollen verärgern, das hätte Folgen haben können... Aus Sicherheitsgründen wurde der Zug
immer von der gleichen Lok gezogen, das heisst auch immer von gleicher Lokführer-Heizer- Mannschaft.
Die wurden vom Resistance-Fer umworben, und machten mit: jede Woche fuhr gewöhnlich
ein blinder Passagier im Tender mit.
Nach der Befreiung wurde allerdings der Lokführer von einem "Fünf-vor- Zwölf"-Widerstands-"Kämpfer"
der Kollaboration beschuldigt, weil er immer diesen "Bonzenzug" fuhr. Nach Überprüfung wurde
diese Anschuldigung allerdings schnell fallengelassen...
V- Geisterwagen
Es waren auch einzelne Güterwagen für die deutsche Besatzungamacht unterwegs. Im schlimmster
Fall Waffen, häufig Champagner und Delikatessen für diese Herren, manchmal auch gestohlene Kulturgüter
für deutsche "Kunstfreunde" (besonders der Reichsminister Herrmann Göring war dafür berüchtigt).
Falls so ein Wagen erobert wurde, wurde er systematisch entführt durch Entfernen der Wagenlaufzettel,
und eiligst an einen Zug nach nirgendwo (ausser der normalen Richtung natürlich) angehängt.
So sind u.a. Waffen zum Widerstand gelangen. Auch Kulturgüter wurden versteckt und nach
der Befreiung wieder an die Oberfläche gebracht. Champagner und Delikatessen wurden unter Eisenbahnern
und ihren Familien (besonders die, die Opfer gehabt hatten... Witwen und Weisen wurden
dabei nicht vergessen.) verteilt.
VI - Bermuda-Dreieck in Arras
Bis zum Ende der Dampfzeit wurden die Dampfloks der französischen Eisenbahnen im Titularbetrieb
gefahren: der Trio Lok-Lokführer-Heizer bildete eine fest geschlossene Einheit, und nie hätte ein Lokführer
geduldet, daß ein anderer "seine" Lokomotive fährt!
Während des Krieges erfuhr dieses System eine kleine Änderung: angesichts der steigenden Anzahl
unbrauchbarer Loks (Sabotage, Bomberangriffe, "schlampiger" Unterhalt, usw. ) einerseits, und angesichts
des immer länger werdenden Dienstes (es herrschte ein regelrechtes Chaos auf die meisten
Strecken) andererseits, wurde das System der "Double Equipe" (Doppelte Lokmannschaft) eingeführt.
Es bestand daraus, daß jede Lok 2 Lokmannschaften mit sich hatte: die eine fuhr die Lok, die
andere erholte sich im sog. "Camping-Wagen" am Schluss des Zuges. Beide Lokmannschaften lösten
die anderen regelmässig ab. So wurden mehrtägige Zugumläufe gefahren. Natürlich wurden die
Campingwagen auch für diverse Transporte, von Lebensmittel bis zu verfolgten Personen oder Juden,
verwendet...
Mehrmals war es am Anfang passiert, daß deutsche Offiziere den Campingwagen für sich requiriert
hatten, was die Lokmannschaften nicht annehmen konnten. Nach vehemente Protesten jeweils beim
diensthabenden "Bahnhof" wurde in diese Wagen eine Eintrittsverbottafel für Wehrmachtsangehörige
angehängt. Der war mit der "Pigeon a roulettes" (auf französisch: "Taube auf Rollen", der Hoheitszeichen
mit Adler auf Kranz und Hakenkreuz) versehen. Manchmal kamen Soldaten, die Transporte be-
Seite 5

gleiteten, zum Campingwagen und baten um Eintritt, um sich zu erwärmen. Falls es der Lokmannschaft
nicht passte, genügte ein Fingerzeig zur Tafel, und der Soldat konnte nur noch salutieren und
verschwinden. Allerdings waren die Lokmannschaften manchmal barmherzig für die ehemalig stolzen
arischen Krieger, die jetzt vor Kälte stotterten, und liessen sie ein, mit der Aufgabe, den Kohleofen
warm zu halten und Kaffee (besser gesagt: ein Ersatz von Kaffee) zu brühen...
So ist es im Winter 1943 passiert, als ein Güterzug Paris - Lille, der unter anderen einen Plattformwagen
mit einem Panzer transportierte, unterwegs war. Beim Halt in Creil kam der durchgefrorene Begleitungssoldat
zum Campingwagen und bettelte um etwas Wärme. Der Lokführer der Ablösemannschaft
wollte schon einen Wink in Richtung Verbotstafel machen, als er auf eine Idee kam. Er liess
dann den Soldat hinein, sehr zur Erstaunen seiner Heizers, der die "Doryphores" ("Kartoffelkäfer",
Spitzname der Wehrmachtssoldaten im Frankreich) genausowenig wie er vertragen konnte. Der Soldat
dankte ergiebig, hielt die traditionelle Litanei von "Ach, Krieg grosss Malheur!" auf, und legte sich
ins Schlafabteil. Der Lokführer weihte seiner Heizer ein, und beide gingen beim nächsten Halt das
alles mit der vorderen Lokmannschaft diskutieren. Im Arras wurde dann auch der Fahrdienstleiter eingeweiht,
der die Idee toll fand und mitmachte: Kupplung hinter dem Plattformwagen lösen, den auf ein
Stumpengleis manövrieren, den Zug wieder ankoppeln, fertig! Nur fehlte halt der Plattformwagen mit
seinem Panzer... Der Soldat, der seelenruhig im Campingwagen schlief, hatte nix bemerkt. Erst beim
Ankunft in Lille wurde er wach, dankte die "Soo freundlichen französischen Eisenbahner", die ein
Grinsen kaum verkneifen könnten, und ging zu seinem Wagen... der überhaupt nicht mehr im Zug
war! Was mit ihm dann passierte, weiss kein Mensch. Der Plattformwagen wurde langer Zeit vom
Rangierbahnhof zu Rangierbahnhof ziellos verschoben, bis er spurlos verschwand...
(Pierre-Nöl Rietsch (121:4180/111))
Kopfzeile: Bahn im Widerstand
Sand im Getriebe
Er hat ein paar Zähne zuwenig. Er hat einen schlohweissen Bart. Er ist sicher über achtzig. Und er
hat nichts vergessen. Nennen wir ihn Karl. In unserer Geschichte gibt es viele Helden wie ihn. Aber
nur wer inkognito blieb, hat lange genug überlebt, um späteren Generationen erzählen zu können.
Aus einer Zeit, als das Eisenbahnfahren lebensgefährlich war. Und das Eisenbahnbauen ebenso.
"Karls" Teil war das Bauen. Als Dreher in einer Lokomotivfabrik. In einem Land, das es nicht mehr
gab. Und das einen Krieg führte, den eigentlich keiner wollte. Das Land hatte vorher Österreich geheissen.
Aber jetzt war es die "Ostmark". Der Krieg war der Zweite Weltkrieg. Und wie viele hundert
andere Eisenbahner hat auch "Karl" seinen Teil dazu beigetragen, daß dieser Krieg nicht von den
Falschen gewonnen wurde: "Wir haben's fertiggebracht, daß monatelang nicht eine Lokomotive aus
der Fabrik gefahren ist. Waasst (Weisst Du, DH), was Steuerstangen san (sind, DH), Bua? Die hob i
gedreht. Zu schnell und mit viel Öl. Damit bei der ersten Probefahrt das lager hin is." Karl hat den
Krieg überlebt. Und weiter gedreht. Langsamer, denn die neue OEBB brauchten funktionierende Lokomotiven.
"Karls" Geschichte kann man glauben oder nicht. Er hat überlebt, weil sie nie aktenkundig geworden
ist. Aktenkundig dagegen ist das Schicksal von 1635 österreichischen Eisenbahnern, die mit ihrem
Widerstand gegen den ideologisch verbrämten Massenmord weniger Glück hatten. 155 wurden abgeurteilt
und hingerichtet. 1438 landeten in Konzentrationslagern. Und nur 1299 kamen lebend von
Seite 6

dort zurück. 44 landeten in Strafkompanien an der Front. Überlebensrate: nur 50%. Man hatte sie
gewarnt und eingeschüchtert: Man hatte sie auf "Volk und Führer" vereidigt und jeden von ihnen einen
hektographischen Zettel unterschreiben lassen: "Ich erkläre hiermit, daß ich über die Bestimmungen
der Verordnung, Gesetzblatt Nr. 221/38, betreffend Einführung der Vorschriften über Hochverrat
und Landesverrat im Lande Österreich eingehend belehrt worden bin. Unterschrift."
Man hatte ihre Gewerkschaftsfunktionäre verhaftet durch SS- und SA-Männer. Sie waren einzeln oder
in kleinen Gruppen isoliert und meist ohne Verbindung zu grösseren Widerstandsgruppen. Und einzeln
oder in kleinen Gruppen entschlossen sie sich zu einem zähen, lautlosen, unspektakulären und
trotzdem lebensgefährlichen Kampf. Natürlich spielte die Bahn eine zentrale Rolle in den Aufmarsch-
und Versorgungsplänen einer Diktatur, die sich aufgemacht hatte, die Welt zu erobern. Sie war und ist
ein verlässliches, höchst leistungsfähiges und deshalb strategisch unersetzliches Transportmittel. A-
ber genau diese Tatsache hat vielen Eisenbahnern im Widerstand das Leben gerettet:
Die Gestapo fand Namen heraus. Die Anzeigen häuften sich. Die Verhaftungen blieben aus. Die
Reichsbahndirektion intervenierte: Bei 300 bis 400 Verhaftungen müsse man im Eisenbahnverkehr
mit empfindlichen Stockungen zu rechnen. Zum ersten Mal beugte sich eine Gewaltherrschaft, die in
der Weltgeschichte kein Parallele kennt, vor der Macht und Bedeutung der Bahn und der Menschen,
die sie im Rollen hielten.
Österreichs Eisenbahner wussten schon längst um ihre Rolle im Spiel der Weltmächte. Schon 1848
hatten revolutionäre Bahnarbeiter ein ganzes Infantrie-Battalion auf dem Weg nach Wien kurzerhand
an die Luft gesetzt. Schon 1920 hatte die Eisenbahnergewerkschaft einen Verkehrsboykott gegen das
gewalttätige ungarische Horthy-Regime durchgesetzt. Schon 1933 hatten Eisenbahner in Hirtenberg
einen Waffenschmuggel aus dem faschistischen Italien nach Ungarn aufgedeckt und gestoppt.
"Die Räder müssen rollen für den Sieg!" hiess die Parole, die das Regime auf die Waggons malen
liess.
Die Eisenbahner liessen sie rollen. Nur etwas langsamer. Und oft in die falsche Richtung. Am 19. November
1941 meldete die Stapoleitstelle Wien: "Vor der Station Breitenstetten musste ein sehr langer
Güterzug anhalten, bis ein Gegenzug auf einem Ausweichgleis anhielt. Während dieser Zeit wurden
unbemerkt 27 Waggons des Güterzuges abgekoppelt und blieben auf der Strecke stehen. Kurz darauf
fuhr der Gegenzug auf die abgekoppelten Waggons auf. Sabotage wird vermutet.
Ab Juni 1941 wurde die Liste der Anschläge immer länger: Kupplungsschläuche wurden durchschnitten,
Kupplungsringe entfernt, Sand geriet auf geheimnisvolle Weise in die Achslager der Waggons,
Schmierbüchsen von Lokomotiven wurden verstopft, brennende Putzwolle landete in vollbeladenen
Munitionswaggons, Lokomotivführer meldeten Militär- und Gütertransporte an Partisanenverbände.
Jäger und gejagte lernten dazu. Die Todesrate in den Widerstandsorganisationen stieg unaufhaltsam.
Die Zahl der erfolgreichen Sabotageakte auch. Sieben Jahre dauerte der zähe, stille Kampf. Dann
rückte die Front näher. Auf Mauern und Zäunen tauchte immer öfter das Zeichen "Freiheit 05" (Ö für
Österreich) auf, 5 für das e, den fünften Buchstaben des Alphabets. An die Eisenbahner im Widerstand
ergingen über die "Feindsender" dramatische Appelle wie dieser: "Eisenbahner der Westfront,
die Freiheitsfront ruft Euch! Unser Wien ist in äusserster Gefahr und droht, der Zerstörung ausgeliefert
zu werden. Bei Euch liegen die Hauptschlagadern für die Wiener Fronten. Im Namen des Volkes
seid Ihr verpflichtet, alles zu tun für die Rettung Wiens. Eisenbahner, lasst kein Geschütz, kein Geschoss,
keinen Panzer nach Wien durch. Helft den Kampfgruppen der Freiheitsfront, wenn sie zu
euch kommen. Bildet selbst Sabotagegruppen. Eisenbahner der Westbahner, lasst Wien nicht im
Seite 7

Stich!" Wenige Tage später war in Österreich der Krieg zu Ende. Die Sieger begannen, neue Grenzen
zu ziehen. Im Abkommen von Jalta hatten sie die Unabhängigkeit Österreichs vereinbart. Unter der
Bedingung, daß die Österreicher selbst ihren Beitrag zur Befreiung leisten würden. Sie haben ihn geleistet.
Männer wie der "Karl". Und die namentlich bekannten Helden der Eisenbahn. Die Bahn macht
Geschichte. Manchmal, indem sie anders rollt, als die Mächtigen sich's vorstellen.
Dazu hätte ich einige Anmerkungen:
1) Ungefähr lässt sich dieser Artikel auch auf Deutschland umlegen, obwohl er sehr auf Österreich
zugeschnitten ist.
2) Die Lokomotivfabrik, in der "Karl" arbeitete, wird höchstwahrscheinlich die WLF (Wiener Lokomotivfabrik
Floridsdorf) sein. Diese war neben Henschel, Borsig,.... einer der Lokomotivfabriken des Dritten
Reiches und produzierte 50, 86, 44, 52 und schliesslich 42, die von der WLF konstruiert wurde. Auch
bestanden schon Pläne für eine dritte Kriegslokomotive. Nach Kriegsende produzierte man die Reihe
42 für die ÖBB und CFL weiter. Nach der Lieferung von Breitspurloks an die Indischen Staatsbahnen
beendete die WLF als letzte Lokomotivfabrik den Bau von Dampfloks nach über 100 Jahren von beachtlicher
Aktvität (Gölsdorf, Reihe BBÖ 214/OEBB 12,...). Die WLF gehörte seit 1958 dem SGP-
Konzern an. Mit der Auslieferung der letzten Loks der Reihe 1042.500 (1042.707 glaub ich) schloss
das Werk Floridsdorf für immer die Werkstore.
3) Der Diktion nach war der "Feindsender" ein sowjetischer. Dieser Aufruf wurde wahrscheinlich kurz
vor der "Schlacht um Wien" 6.4.-14.4.1945 verlautbart.
4) Der Wunsch der späteren Sieger nach Unabhängigkeit Österreichs war schon in der "Moskauer
Deklaration" vom 1.11.1943 vorhanden. Die Bedingung ist aber richtig.
(Dieter Horwatitsch (121:4310/5))
Anmerkung:
2) Die Lokomotivfabrik, in der "Karl" arbeitete, wird höchstwahrscheinlich die WLF (Wiener Lokomotivfabrik
Floridsdorf) sein. Diese war neben Henschel, Borsig,.... einer DER Lokomotivfabriken des Dritten
Reiches und produzierte 50, 86, 44, 52 und schliesslich 42, die von der WLF konstruiert wurde.
Auch bestanden schon Pläne für eine dritte Kriegslokomotive.
Richtig, die WLF kam im Prinzip als zehnte Lokomotivfabrik dazu. Neben den von dir genannten Baureihen
wurden auch noch Elektrolokomotiven der Reihen E18.2, E44, E45.2, E61.1 und E94 produziert.
Weiter standen auf der Produktpalette: - Teile für die 1Bo1-Schmalspurdieselloks der Reihe
2041/s;
- schwere Abraumloks 900 mm;
- 1B1-Dampftriebwagen der Reihe M273.1;
- 1D1h2-Tenderloks der Reihe 431.0;
- zwei 1F1-Zahnradloks (DRB 97 401 und 402);
- Industrieloks (Bt, Ct und Dt);
- Hochdruck-Dampfspeicherloks einer eigenen, patentgeschützen Bauart.
Als letzte Lokomotive vor Kriegsende verliess übrigens am 9.3.45 die 42 2579 das Werk....
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Seite 8

Richtig, die WLF kam im Prinzip als zehnte Lokomotivfabrik dazu. Neben den von dir genannten Baureihen
wurden auch noch Elektrolokomotiven der Reihen E18.2, E44, E45.2, E61.1 und E94 produziert.
1018 ? ? ? 1020
- Teile für die 1Bo1-Schmalspurdieselloks der Reihe 2041/s; jetzt ÖBB 2091
- 1B1-Dampftriebwagen der Reihe M273.1; Lieferung an SZ nach Plänen der BBÖ DT 1 (ÖBB 3071)
- 1D1h2-Tenderloks der Reihe 431.0; Lieferung an SZ nach Plänen der BBÖ 378 (ÖBB 93); Loks der
Ursprungs-ÖBB-Reihe blieben Reserve über das offizielle Ende des Dampfbetriebes 1976 bis 1982
- zwei 1F1-Zahnradloks (DRB 97 401 und 402); ÖBB 297.401 und 297.402; stärkste Dampfloks der
Welt hatten wegen Problemen mit der Zahnstange (zu schwach) nie bewähren können. die 297.401
steht als Denkmal in Vordernberg.
Als letzte Lokomotive vor Kriegsende verliess übrigens am 9.3.45 die 42 2579 das Werk....
Das stimmt. Die erste 42 für die ÖStB/OEBB war die 42.2701
(Dieter Horwatitsch (121:4310/5))
Teilthema 1: Wirtschaftlicher Stand/Daten zur DRG in der Zeit zwischen 1933 und 1940
Die Deutsche Reichsbahn hatte 1937 958.000 Arbeiter, Angestellte und Beamte beschäftigt.
Die weitere Entwicklung verlief so:
1940 > 1.145.600
1941 > 1.253.100
1942 > 1.386.000
1943 > 1.529.000
1944 > 1.581.000
1945 > ?
Die Zahl der Güter- und Personenwagen stieg bis 1943 an. Von da an ging es stets zurück, bedingt
durch die stärkeren Luftangriffe, die hastigen Absetzbewegungen im Osten und die Bodenkämpfe.
Aber auch Sabotage und eigene Zerstörungen bei Rückzügen sind ausschlaggebend für die teils
starken Bestandseinbrüche der letzten Kriegsmonate. Der Wagenpark stieg bei der DRG von 46,1
Millionen Einheiten 1939 auf 48,6 Millionen Einheiten 1943. Ab 1944 ging es dann bergab. So war der
Bestand '44 auf 43,3 Millionen und Anfang '45 auf ca. 20 Millionen Einheiten geschrumpft. (Achtung:
Einheiten entsprechen nicht den Wagenzahlen! 1 Einheit = ein Transport. Ein Wagen kann, wenn er
jeden Tag einen Transport macht, 365 Einheiten darstellen)
1940 zog die DRG ca. 100000 Wagen aus Frankreich und Belgien ab, um sie in ihren eigenen Bestand
einzureihen, während der Rest bei den "eigenständigen" Bahnverwaltungen blieb. In Polen und
der UdSSR verfuhr man anders. Die Bahnverwaltungen und das gesamte rollende Material wurden
immer der DRG eingegliedert.
Gesamtübersicht der Wagenbestandes (Voll- und Schmalspur)
31.12...! 1941! 1942! 1943
Dampflokomotiven! 27859! 30035! 33982
Seite 9

Loks m. Verbrennungsmotor! 2! 5! 5
elektrische Loks! 913! 962! 1008
el. Triebwagen! 1440! 1438! 1421
Dampftriebwagen! 30! 29! 26
Triebwagen m. Verbrennungsmotor! 908! 909! 885
Speichertriebwagen! 194! 193! 187
Trieb/Steuer/Beiwagen! 5568! 5516! 5425
Kleinlokomotiven! 1237! 1241! 1334
Personenwagen! 70529! 72448! 71018
Gepäckwagen! 22438! 23293! 24793
Güterwagen! 794952! 852270! 938184
Dienstgüter/Bahndienstwagen! 29233! 33638! 34861
1942 wurden von der DRG 152000 km Strecke betrieben.
Längenentwicklung der elektrisch betriebenen Strecken der DRG (in Km):
1930: 1550
1931: 1680
1932: 1720
1933: 1900
1934: 2170
1935: 2210
1936: 2360
1937: 2380
1938: 3100 (Zugang Alpen- Donaureichsgaue (Österreich))
1939: 3410 (Zugang Alpen- Donaureichsgaue (Österreich))
1940: 3600 (Zugang Alpen- Donaureichsgaue (Österreich))
1941: 3700
(Andreas Adlhoch (121:4980/16))
Anmerkungen:
Interessant ist an dieser Stelle, woher diese Bestandssteigerung bis rd. 1943 gekommen ist. Sicher
ist erheblich mehr geordert und gebaut worden, insbesondere in den ersten Kriegsjahren, als der Bedarf
enorm stieg und solange die Lokomotiv- und Waggonfabriken noch voll produzieren konnten. A-
ber es gibt auch noch weitere Gründe für die Steigerung des Bestandes. Ab 1938 erweiterte die DRB
ihr Schienennetz und natürlich auch ihren Bestand an Lokomotiven und Waggons durch die Einverleibung
der Bahnen in den annektierten / besetzten / eroberten Gebiete.
Am 18.03.1938....
gingen die Österreichische Bundesbahnen in der Deutschen Reichsbahn auf. Auch die innere Struktur
der Östereichischen Bundesbahnen wurde daraufhin (teilweise) zerschlagen. So wurde am
Seite 10

15.07.1938 die Bahndirektion Innsbruck auf die Reichsbahndirektionen Augsburg und München aufgeteilt,
so daß es auf dem ehemals östereichischen Staatsgebiet nur noch die Direktionen Linz, Villach
und Wien gab.
Am 10.10.1938....
wurden die übernommenen CSD-Strecken, Anlagen und Bestände (sog. "Rest-Tschechei") auf die
Direktionen Wien, Linz, Regensburg, Dresden, Breslau und Oppeln verteilt.
Am 23.03.1939....
wurden die Bahnen des Memelgebietes der Reichsbahndirektion Königsberg angegliedert.
Im Oktober 1939....
wurden die Reichsbahndirektionen Posen und Danzig neu gegründet, die Direktionen Oppeln, Breslau
und Königsberg erhielten einen erheblichen Gebietszuwachs. Das Gebiet erstreckte sich dabei
nicht nur auf die 1918/20 abgetretenen Gebiete Westpreussens, der Provinz Posen und Ost-Oberschlesiens,
sondern reichte jetzt bis kurz vor Warschau und Tschenstochau. Das restliche Polen
("Generalgouvernement") erhielt eine eigene Bahn - die "Ostbahn" - mit Sitz in Krakau und den Direktionen
Krakau, Lublin, Radom und Warschau.
Am 10.05.1940....
gingen die Bahnen Eupen-Malmedys an die RBD Köln.
In den Jahren 1942 und 1943....
gingen die Bahnen Luxemburgs an die RBD Saarbrücken über.
Das hat sicher auch einiges gebracht......
((Klaus Köppen (121:4945/0)))
Titelthema 2: techn. Entwicklungen
Das herausragende dieser Epoche auf dem Fahrzeugsektor war die Vielfalt neuer technologischer
Entwicklungen in der Zugförderungstechnik. Auf der Nürnberger Jubiläumsausstellung 1935 präsentierte
sich die Reichsbahn als fortschrittliches Unternehmen mit Prototypen, die sämtlich unter der Hitler-Diktatur
entwickelt wurden. Von 25 Triebfahrzeugen und Triebwagen waren nur noch 9 Dampflokomotiven,
aber bereits 10 Dieselfahrzeuge und 6 elektrische Einheiten. Die drei Traktionsarten konkurierten
in dieser Zeit in mehreren Einsatzbereichen: Für den Schnellzugverkehr im Wettbewerb mit
dem Flugzeug gab es die Stromliniendampflok 05 (03, 06), den Henschel-Wegmann-Zug, die Diesel-
Schnelltriebwagen "Fliegender Hamburger" und "Leipzig" sowie den Wechselstrom-Schnelltriebwagen
ET11. Für den Schnellzugdienst führte man verstärkt die Baureihen 01 und 02 ein, sowie die E-
Loks E04, E18. Für Nebenbahnen entwickelte man die Leichttriebwagen. Im Güterzugdienst setzte
man auf die schwere Einheitslok 44 sowie deren "kleine" Schwester 50. Und für den gemischten
Dienst wurde die E44 eingeführt. Aber auch Kleindieselloks (Köf's, V36,...) wurden entwickelt und gelangten
in kleineren Zahlen zum Einsatz. Die im Jahr 1920 von der DRG übernommenen 250 Länderbahnloks
sind bereits bis 1930 auf 130 Typen vermindert worden. Während der 30er Jahre wurde
der Fuhrpark weiter stark "vereinheitlicht", was zum Wegfall weiterer Typen führte. Beginnend 1925
mit der Einheitsschnellzuglok 01 wurden bis 1943 insgesamt 20 Typen von leistungsfähigen Einheits-
Seite 11

dampfloks in Betrieb genommen. Als schnellste die BR05, als stärkste die BR45. Das die Reichsbahn
den Wettbewerb mit dem LKW ernsthaft aufgenommen hatte, bzw. musste, zeigen die Entwicklungen
von Klein- und Mittelbehälterwagen sowie von Strassenrollern.
Ab 1933 folgte eine neue Generation von Schnellzugwagen, jetzt in geschweißter Bauart und erheblich
windschnittiger (Schürzenwagen). Bei den Güterwagen ist besonders die Entwicklung des vierachsigen
Grossraumselbstentladewagens "Saarbrücken" 00t, der vierachsigen Kesselwagen sowie
der schweren Transport-Flachwagen "Köln" SSys, die es in 4-achsiger sowie 6-achsiger Version gab.
Aber auch Grossraumgüterwagen, wie der "Bromberg" GGths wurden entwickelt und gebaut. Teilweise
zeigte sich bei den Entwicklungen schon ein "kriegerischer" Hintergrund, da auf die Normen und
Transportgewichte der Militärs geachtet wurde. "Köln"->Panzer. Während der Kriegsjahre wurde die
Produktion ganz auf den Krieg eingestellt. Die BR44 wurde zu gunsten der BR50 in den Produktionszahlen
stark zurückgenommen und später ganz ausgesetzt. Der Übergang von der BR50 zur stark
vereinfachten BR52 (Kriegslok) verlief fliessend. Bei den Kriegsloks wurde darauf geachtet, daß sie
aus minderwertigeren Materialien bestanden und in der Konstruktion "entkernt" wurden, um somit
fronttauglich zu werden. Die Diesellok V36 wurde ab 1943 in grösseren Stückzahlen direkt für die
Wehrmacht gebaut. Ab 1943 wurde das Beschriftungs und Farbschema geändert. Dampfloks wurden
von nunan (nur Neubauloks) grau gestrichen und das runde DRG-Logo durch einen Reichsadler mit
der Aufschrift DR ersetzt. Ab 1944 wurde ausschliesslich die BR50/52 gebaut. In Frankreich wurde
die BR44 weitergebaut. Neben den grüngrauen 50/52ern gab es auch grauen 86er und vereinzelte
Neubauten, die aus dem "Programm" der DRG herausfielen, da dringender Bedarf (z.B. an kleinen
Rangierdampfloks) bestand. Die Entwicklungen standen von nun an ganz unter der Regie des Krieges.
1945 war dann der Endpunkt erreicht. Projekte, wie z.B. die BR53 oder neue Antriebsarten wie
bei der Stromlinien 19 1001 wurden durch den Krieg nicht weiter verfolgt.
((Andreas Adlhoch (121:4980/16)))
Anmerkung:
"Auf der Nürnberger Jubiläumsausstellung 1935 präsentierte sich die Reichsbahn als fortschrittliches
Unternehmen mit Prototypen, die sämtlich unter der Hitler-Diktatur entwickelt wurden."
Prototypen ja - die Produktion sah anders aus. Anfang der 30er Jahre musste über die Hälfte der
deutschen Lokomotivfabriken aufgrund der mangelhaften Auftragslage dicht machen. Und auch die
verbliebenen neun Fabriken hatten eine Kapazitätsauslastung von gerade mal 10 - 15 Prozent. Die
DRB vergab damals nur kleine bis kleinste Lose - bis hin zu Einzelbestellungen. Das änderte sich zunächst
auch nach der Machtergreifung Hitlers nicht, da die neuen braunen Herrscher die Eisenbahn
nicht besonders ernst nahmen und vielmehr voll auf die Autobahnen und den motorisierten Verkehr
setzten. Erst 1937/38 wurde das anders, als die DRB grössere Stückzahlen der Reihen 50 und 44
bestellte. Noch 1938 ging dann auch ein Grossauftrag von 190 Lokomotiven der Reihe 41 an die Fabriken.
(Klaus Köppen (121:4945/0))
1940 zog die DRG ca. 100000 Wagen aus Frankreich und Belgien ab,
Die Reichsbahn-Gesellschaft wurde IMHO 1926 (?) aufgelöst.
Bis zum Ende der Monarchie 1918 gab es ja keine einheitliche Staatsbahn in Deutschland, sondern
nur die hinlänglich bekannten Länderbahnen. Nun gut, während des Ersten Weltkrieges wurden die
Seite 12

Länderbahnen unter ein einheitliches Oberkommando gestellt, sie existierten aber als eigenständige
"Länder-Staatsbahnen" weiter.
Das änderte sich erst mit der Weimarer Verfassung. Dort steht nämlich im Artikel 89:
"Aufgabe des Reiches ist es, die dem allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen in sein Eigentum
zu übernehmen und als einheitliche Verkehrsanstalt zu verwalten."
Der Artikel 171 der Verfassung gibt sogar das Jahr an, wann es zu geschehen hat: am 01.04.1921.
Tatsächlich aber wurde die "Deutsche Reichsbahn" bereits zum 01.04.1920 aus den einzelnen Länderbahnen
neu gegründet. An Streckennetz steuerten die einzelnen Länderbahnen folgenden Kilometer
bei:
Preussen:!
Bayern:!
Sachsen:!
Würtemberg:!
Baden:!
Hessen:!
Mecklenburg:!
Oldenburg:!
34.443 km
8.526 km
3.370 km
2.156 km
1.893 km
1.307 km
1.177 km
681 km
1923 kam es dann aufgrund der Inflation in Deutschland (BTW: auch die Reichsbahn druckte eigene
Geldscheine!!) zu Stockungen bei den Reparationslieferungen an die Siegermächte. Aus diesem
Grund wurde am 01.10.1924 - manifestiert im sog. "Dawes-Plan" - der Bahnbetrieb in die Deutsche
Reichsbahn-Gesellschaft überführt, die als Pfand für einen Teil der Reparationslieferungen diente -
nämlich den Teil, der der Reichsbahn auferlegt war. Die Sachwerte blieben als Sondervermögen im
Besitz des Reiches, dafür mussten dann hypothekarisch gesicherte Reparationsschuldverschreibungen
in Höhe von 11 Milliarden Goldmark ausgegeben werden. Für Zins und Tilgung waren jährlich
660 Millionen Goldmark aufzubringen. Was heute kaum noch vorstellbar ist: die Bahn war zu der Zeit
ein extrem profitabler Betrieb......
Eigentümer der Eisenbahn aber blieb das Reich (Reichseisenbahnvermögen). Die gesetzliche Grundlage
hierfür bildete das Reichsbahngesetz vom 30.08.1924 in Verbindung mit der Gesellschaftssatzung.
Zur Wahrung der Gläubigerrechte unterstand die Gesellschaft der ständigen Kontrolle durch einen
ausländischen Kommissar. Ausserdem erhielten die Gläubigervertreter die Hälfte der 18 Verwaltungsratssitze,
vier davon wurden mit einem Engländer, einem Franzosen, einem Italiener und einem Belgier
besetzt.
Zwar wurde durch Neufassung dieses Gesetzes vom 13.03.1930 der ausländische Einfluss auf die
DRG beseitigt, es war aber noch nicht ihr Ende. Der Young-Plan hatte auch für die Reichbahn neue
Verhältnisse geschaffen. So wurden die Reparationsschuldverschreibungen aufgehoben und duch
eine jährliche Reparationsschuld in Höhe des bisherigen Zins- und Tilgungsbetrages von 660 Mil.
Goldmark ersetzt. Der Betrag war weiterhin von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft aufzubringen
und an die Bank für Internationalen Zahlungsausgleich in Basel zu überweisen. Die Reparationspflicht
der Deutschen Reichsbahhn-Gesellschaft endete erst am 01.07.1932 durch den Vertrag
von Lausanne.
Seite 13

Erst durch die Gesetze vom 10.02.1937 und 04.07.1939 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
wieder als Deutsche Reichsbahn unmittelbar der Hoheit des Reiches unterstellt.
Ein Mann hat BTW alle Änderungen der Form schadlos überstanden: Julius Dorpmüller. Er wurde
1926 Generaldirektor der DRG, später Verkehrsminister und hatte ganz *erheblichen* Anteil an der
Einbindung der Staatsbahnen in die Nazi-Ideologie. Nach dem Zweiten Welkrieg wollte diese Tatsache
zunächst bei der Bundesbahn keiner so recht sehen und so kam es, daß noch bis Anfang der 60-
ger Jahre in mehreren Bundesbahndirektionen Büsten von diesem Herrn rumstaubten. Als jedoch
immer mehr Fakten über diesen "sauberen Herrn" an die Oberfläche kamen, wurden die Büsten still
und leise - klammheimlich sozusagen - entfernt. Bevor sich die Ammis Herrn Dorpmüller zwecks Wiederaufbau
der Bahn - nicht zur Aburteilung!! - krallen konnten, verstarb er im Juli 1945. Heute ist
Dorpmüller eine "Unperson" - man kann fast glauben, es hätte ihn nie gegeben. Ein Mann, der von
1926 bis 1945 - also fast 20 Jahre - Chef der Eisenbahnen in Deutschland war - erst als ihr Generaldirektor,
dann als Verkehrsminister -, wird man selbst in den Lexika der gehobenen Klasse (ab 20
Bände bis Abwinken) vergeblich suchen....
Dorpmüller? Nie gehört.......
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Anmerkung:
Die Rolle Dorpmüllers ist vielleicht nicht so klar. Laut A. Joachimstalers Buch "Die Breitspurbahn" ü-
ber Hitlers größenwahnsinnige (aber eigentlich technisch voll realisierbare ) Bahnbauprojekte, wird
erwähnt, daß Dorpmüller NIE Parteimitglied wurde, und bekam das Parteiabzeichen in Gold nur ehrenhalber
auf direkte Anweisung vom Hitler.
Andererseits war er lange Zeit im Clinch mit verschiedenen Parteiorganisationen, besonders mit dem
"Reichsbund der Deutschen Beamten" (RDB), der mehrmals versuchte, Dorpmüller fortzujagen. Nur
die Verleihung der Parteiabzeichen (ehrenhalber!) liess sie verstummen.
(Pierre-Nöl Rietsch (121:4180/111))
Auch aus der "dunklen" Zeit gibt es durchaus positives zu melden:
Rekorde im Olympiajahr
11.5.36
15 Grad Celsius, 757 mm auf dem Barometer, bedeckter Himmel, leichter Wind. Ein Tag, der Eisenbahngeschichte
machen soll:
Als Oberlokführer Oscar Langhans den Lok-Probezug Nr. 4317 im Hamburger Hbf langsam in Bewegung
setzt, hat er einen prominenten Gast auf dem Führerstand seiner 05002, nämlich Dr. Ing. Julius
Dorpmüller, Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn.
Der Anlass für den hohen Besuch auf der ein Jahr zuvor von Borsig an die Bahn ausgelieferten
Dampflok, die -überall wo sie auftaucht- mit ihrer windschnittigen Verkleidung Aufsehen erregt, ist rd.
200 km weiter erreicht: Als der kurze Zug, bestehend aus einem Messwagen und drei normalen D-
Zug-Wagen den Bf Neustadt an der Dosse durcheilt, zittert die Tachonadel der 180er Marke entgegen.
Dann geht alles schnell, immer schneller. 20 km ebener, gerader Schienenweg liegt vor der
05002. 190 km/h, 195 km/h und dann 200,4 km/h! Nie wieder sollte eine Dampflokomotive auf deutschen
Schienen so schnell sein.
Seite 14

Allerdings war schon am 17.2.1936 auf derselben Strecke einer der dreiteiligen dieselelektrischen
Schnelltriebwagen 205 km/h gefahren. Bemerkenswert an dieser Rekordleistung war vor allem, daß
es sich um ein ganz gewöhnliches Serienfahrzeug handelte.
In aller Deutlichkeit zeigte sich die Reichsbahn als Verkehrsträger Nr. 1 während der XI. Olympischen
Winterspiele in Garmisch-Partenkirchen und in Berlin und Kiel. Zu den Winterspielen beförderte die
Bahn vom 5. bis 17.2.1936 in über 1800 Zügen eine runde halbe Million Reisende.
Die Leistung der Eisenbahner in Oberbayern wird an folgendem deutlich: Am Schlusstag der Winterspiele
wurden zwischen München und Garmisch neben den fahrplanmässig verkehrenden Verbindungen
40 Sonderzüge gefahren; zwischen 3.00 und 8.00 verliess alle 7 Minuten ein Zug den
Münchner Hbf in Richtung Alpen und zurück lief es ähnlich. Um die aus allen Teilen des Reichsgebiets
zusammengezogenen Fahrzeuge überhaupt abstellen zu können, wurde z.B. die Nebenbahnlinie
Garmisch-Griesen gesperrt und als Leerzug-Parkplatz genutzt.
Während der olympischen Sommerspiele zählte man vom 28.7. bis 18.8. rund 4,1 Mio Fernreisende;
der zusätzliche Olympiaverkehr wurde mit rd 2,7 Mio Reisenden beziffert, die zum grossen Teil mit
fast 2250 Sonderzügen von und nach Berlin befördert wurden. Die Berliner S-Bahn beförderte vom 1.
bis 16. August rund 8 Mio zusätzliche Fahrgäste, davon allein am 9.8. 2,22 Mio Reisende!!!
Quelle: Offizieller Jubiläumsband der Deutschen Bundesbahn, 150 Jahre Deutsche Eisenbahn, S. 40
- 41 (in Auszügen).
(Rudolf Schüller (121:4940/303))
Anmerkung:
[....] prominenten Gast auf dem Führerstand seiner 05002
Dann ist es ja wirklich ein übler Witz der Lokomotivgeschichte, daß ausgerechnet die ihrer Stromlinienverkleidung
beraubte und umgebaute 05 003 als letzte Lokomotive im März 1945 die Werkshallen
von Borsig verliess...
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Anmerkung:
"Dann ist es ja wirklich ein übler Witz der Lokomotivgeschichte, daß ausgerechnet die ihrer Stromlinienverkleidung
beraubte und umgebaute 05 003 als *letzte* Lokomotive im März 1945 die Werkshallen
von Borsig verliess..."
Nicht ganz richtig! Die letzte unter Borsig-Fabriknummer (16352/55) ausgelieferte Lok war die *65
1002* ! Die Lok gammelt leider noch heute ungeschützt in einem Betonwerk in Giersleben (nahe
Stassfurt) vor sich hin. Wenn sich nicht bald jemand darum kümmert, droht ihr dasselbe Schicksal wie
65 1027 in Stassfurt ...
(Hans-Ulrich Walzer (121:4945/46))
Teil 3: politischer Stand der DRG während des 3. Reiches
Also, viel hab' ich nicht herausbekommen. Ich glaube aber, daß die DRG anfangs dem Nationalsozialismus
verschlossen gegenüberstand. Betrachteten die Nazis die Bahn doch als "veraltert" und "zu
klein". Dadurch, daß sich aber die Machtstrukturen 1933 verfestigten und weiter ausgebaut wurden,
Seite 15

ist die DRG mit ideologischen Hardlainern infiltriert worden. Die Partei übernahm mehr und mehr die
Kontrolle über das Personal. Nach Kriegsausbruch wurde die DRG verstärkt in die Kriegsmaschenerie
eingespannt. Personal und Maschinen mussten mehr leisten. Der Partei dürfte es nicht schwer
gefallen sein, in den Aparat "DRG" einzudringen, da unter den Eisenbahnern ein sehr heroisches
Denken herrschte. Man war stolz auf sich, seine Arbeit und die Bahn. Das mag an sich ja keine
schlechte Sache sein, sehen wir doch heute 'mal auf das TQM-Management (TotalQualityManagement:
Wir sind die Besten, wir sind die Nummer eins, Fehler und Leute die Fehler machen müssen
eliminiert werden, die Firma ist Dein Herr, Durch Arbeit kommst Du in den TQM-Himmel... (Das ist
kein Scheiss! Na, nicht das was ich geschrieben hab', der Inhalt von TQM eher... Aber leider
"herrscht" TQM in sehr vielen Großbetrieben. Und zur Scientology isses auch nicht weit) Ich hab' da
schon Sachen erlebt... Aber das gehört nicht direkt hier hin, es gibt aber im Grundsatz Parallelen zu
Damals...)) aber es ist immer leicht, "blinde" Mitarbeiter, die von Ihrem Betrieb total überzeugt sind
und sich total mit ihm identifizieren, auf ein anderes Gleis, bzw. Ideologie, zu lenken. Nun, man war
halt stolz.
Mitarbeiter, die schon in den 30er Jahren gegen die aufkommenden Judendeportationen in die Lager
"aufmuckten", wurden oft von Kollegen "politisch aufgeklärt" oder verschwanden sehr schnell in untere
Dienstränge.
Überhaupt war der Apparat "Bahn" sehr militärisch aufgebaut. Ja, sogar die DB und DR waren bis in
die 60er/70er Jahre noch sehr stark an militärisch anmutende Strukturen gebunden...
Während der Kriegszeit wurde es anders. Wollte ein Eisenbahner sich einem "Befehl" wiedersetzen,
stillen Widerstand leisten (z.B. durch bummeln) oder gar Kritik üben, so war er sehr schnell für die
Front entbehrlich. Sehr viele Eisenbahner gingen diesen Weg, der oftmals geradeaus in den Tod führte.
Man war kriegswichtig und wollte es auch bleiben, das ersparte einem halt die Front. Ich denke, ab
1941 dürfte das der Hauptgrund für das ewige "Wegsehen" und hirnlose "Führer befiehl, wir folgen
dir"-Verhalten sein. 1943/44 war fast jeder Eisenbahner in der NSDAP... Zum Kriegsende hin war die
DRG ein reiner NS-Betrieb.
(Andreas Adlhoch (121:4980/16))
Anmerkung:
In diesem Zusammenhang(?) ist es vielleicht auch interessant der Frage nachzugehen, warum es bei
den Nazis, die ja für alle möglichen Berufsgruppen eigene Massenverbände gegründet haben, dies
bei den Eisenbahnern nicht getan haben.....
Die Reichsbahn war als staatliches Unternehmen per se ein solcher Massenverband. Zudem war das
militärische System von Befehl und Gehorsam Bestandteil der Organisation, von den Schulterklappen
bis zur "Meldung" an den Vorgesetzten, die bis zum Schluss in der DDR noch üblich war; selbst bei
der Bundesbahn habe ich das Anfang der 70er Jahre noch erlebt. Die Eisenbahn war neben der Post
auch immer ein "Soldatenfriedhof"; einen solchen Z 12er-Feldwebel, der per ordre Mufti "untergebracht"
werden musste, habe ich noch 1989 in den Stellwerksdienst eingewiesen. ,-) Vor 60 Jahren
war das aber noch mehr die Regel als die Ausnahme. Alles in allem: Die Nazis brauchten sich bei der
vorhandenen Struktur um nichts besonders kümmern, das lief alles wie von selbst. :(Auch für die Eisenbahner
gilt: Kein Ruhmesblatt! Und die einzig bekannte Literatur zu dem Thema, das Buch "Mit
der Reichsbahn in den Tod" weiß auch nur von funktionierenden Geschichten zu berichten: Es wäre
leicht möglich gewesen, die berüchtigten Judentransporte zu verzögern, indem man behauptet hätte,
alle Kapazitäten für die Wehrmacht zu brauchen. Nicht einmal ist sowas ist bekannt geworden. Von
Widerstand kann man wohl nicht sprechen. :(
Seite 16

(Stefan Rückwald (121:4920/0))
Anmerkung:
"Der Partei dürfte es nicht schwer gefallen sein, in den Apparat "DRG" einzudringen, da unter den Eisenbahnern
ein sehr heroisches denken herrschte."
Hinzufügen möchte ich lediglich noch die Rolle Dorpmüllers: Im folgenden einen Aufruf Dorpmüllers
an die Reichsbahner aus dem Jahre 1939 (kurz nach Kriegsbeginn):
"Deutsche Eisenbahner!
In schicksalsschwerer Stunde hat uns der Führer zum Einsatz für die Sicherheit und den Frieden unseres
Großdeutschen Vaterlandes aufgerufen. Ich bin gewiss, daß Euer immer bereiter Opfermut und
Euer stets bewährtes Pflichtbewusstsein sich auch in den kommenden Tagen bewähren werden, und
daß ihr, gleich ob auf dem gewohnten Arbeitsplatz in der Heimat oder mit der Waffe in der Hand, Euch
bis zum letzten hingeben werdet!
[....]
Deutsche Männer des Flügelrades! Wir alle stehen entschlossen in unzerbrächlicher Treue hinter
dem Führer im Kampf für die Zukunft unseres herrlichen Reiches!
Dorpmüller, Reichsverkehrsminister und Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn" 6. September
1939
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Teil 4. DRG und die Judentransporte
Die DRG wurde, mit steigendem Einfluss der NSDAP in die Bahngesellschaft, immer mehr zu "Sondertransporten"
herangezogen. Ab 1941 wurden regelmässig von der DRG Judentransporte aus dem
Altreich und später aus den besetzten Gebieten durchgeführt.
Es gab im Reichsverkehrsministerium 8 Abteilungen, die für die DRG zuständig waren. Von diesen
Abteilungen war die Gruppe E1 (Verkehrs- und Betriebsabteilung) für diese Sonderaufgaben verantwortlich.
Die Abt. E1 wurde vom 1.6.1942 bis 1945 von Dr. Fritz Schelp geleitet. Aufgabe war es, die
Transportkapazität, den Fahrplanumlauf und die Mittel bereit zu stellen. Das Verschleiern der Transporte
vor den anderen Abteilungen war wohl nicht sonderlich schwierig, da die Züge nicht als besondere
Fahrt gekennzeichnet wurden und bei einem Tagesvolumen von etwa 300000 Wagenfahrten
25000-30000 Zugfahrten gar nicht auffielen. Als einziges weiteres Referat hatte die Abt. E2 einen
kleinen Einblick. Und zwar dann, wenn die Angehörigen des Reichssicherheitsamtes, Abt. Judenreferat
IV b4, zu den gemeinsamen Fahrplankonferenzen mit E1 und E2 anreisten. Dann wurden die Pläne
für die "Sonderzugumläufe" gestaltet...
Die DRG verdiente recht gut an den Fahrten. Berechnete sie pro Juden den 3. Klasse Fahrpreis für
Personenzüge. Es gab Mengenrabatte und Rabatte bei regelmässiger Durchführung der Transporte.
Als Material wurden in der Regel schadhafte gedeckte Güterwagen eingesetzt, die für die Belastungen
des normalen Güterverkehrs nicht mehr zu gebrauchen waren. Ab dem 28.01.1940 wurden dann
die Judentransporte regelmässig durchgeführt. Jeder Transport musste mindestens 1000 Personen
Seite 17

einhalten! Massgeblich an den Planungen als verantwortliche Dienststellenleiter waren: Himmler,
Eichmann, Schlepp, Kemper, Heydrich, Ganzenmüller, Spiess...
Anfangs wurden die Züge als gelegentliche Sonderfahrten getarnt, später hießen sie Umsiedlerzüge
und zuletzt Sonderzüge. Für die Durchführung wurde darauf geachtet, daß nur partei- und linienkonforme
Reichsbahnangehörige eingesetzt wurden. Leute, die als "Quertreiber" zu erwarten seien, wurden
aus den betroffenen Dienst- und Einsatzstellen entfernt. Dadurch sollte eine möglichst genaue
Einhaltung des Fahrplanes und ein reibungsloser Ablauf gewährleistet werden. Bis Ende 1941 wurden
etwa 23000 Juden mit der DRG aus dem Altreich deportiert.
Nachweisbar sind folgende Fahrten:
von! am! nach
Berlin! 18.10.1941! Lodz
Berlin! 24.10.1941! Lodz
Berlin! 27.10.1941! Lodz
Berlin! 01.11.1941! Lodz
Berlin! 14.11.1941! Minsk
Berlin! 17.11.1941! Kowno
Berlin! 27.11.1941! Riga
Düsseldorf! 27.10.1941! Lodz
Düsseldorf! 10.11.1941! Minsk
Düsseldorf! 11.12.1941! Riga
Frankfurt a.M.! 19.10.1941! Lodz
Frankfurt a.M! 11.11.1941! Minsk
Frankfurt a.M.! 22.11.1941! Riga
Hamburg! 25.10.1941! Lodz
Hamburg! 08.11.1941! Minsk
Hamburg! 18.11.1941! Minsk
Hamburg! 04.12.1941! Riga
Kassel! xx.12.1941! Riga
Köln! 21.10.1941! Lodz
Köln! 30.10.1941! Lodz
München! 15.11.1941! Riga
München! 27.11.1941! Riga
Württemberg/Hohenzollern! 01.12.1941! Riga
Für die späteren Jahre liegen nur ungenauere Zahlen vor.
Tatsache ist. daß es kaum Reichsbahner gab, die sich den Anordnungen widersetzten. Sie hatten
wohl alle Angst vor der Partei und einem Fronteinsatz. Anders sah es im Ausland aus, ausgenommen
die Ostmark (Österreich). Hier ist es öfters zu Sabotageakten gekommen. Besonders in den Niederlanden,
Frankreich, Belgien, Polen, UDSSR. Aber hierzu habe ich keine Unterlagen.
Die Transporte fanden bis kurz vor Kriegsende statt und ermöglichten den Nazis ein schnelleres Erreichen
der Endlösung. Somit trägt die DRG und ein Grossteil der Mitarbeiter, sei es in der Postabteilung
oder in den AW's... eine Mitschuld an den Verbrechen, die an den ausgestossenen Menschen
der Nazizeit geschahen. Man darf bei den Fahrten auch nicht die Politischen Gefangenen, Zigeuner,
Fremdarbeiter......
vergessen!
Seite 18

(Andreas Adlhoch (121:4980/16))
"Kriegsmaschinerie und die Eisenbahn"
Die Nazis bauten stets auf eine rasche und "blitzartige" Kriegsführung.
Demzufolge wurde die Eisenbahn anfangs nicht als kriegswichtig eingestuft. Es wurden vielmehr taktisch
günstige Autobahnen gebaut. Dieses änderte sich, nachdem sich das Unternehmen "Barbarossa"
(Russlandfeldzug) mehr und mehr in die Länge zog. Plötzlich wurde die Eisenbahn als lebensnotwendige
Ader der Armee angesehen. Das wirkte sich auf die Produktion von rollendem Material
aus. Anfangs wurden Altloks aus dem Stammreich abgezogen (38er, 74er, 58er...), die aber durch ihre
kompliziertere Bauart sehr störanfällig waren und durch einfach konstruierte Loks ersetzt werden
mussten. Die Kriegskoks der Baureihe (44), (43), 50, 52 für die Normalspur entstanden. Aber auch
Güterwagen wurden in vereinfachter Konstruktionsweise entwickelt.
Ab 1943 wurde mit höchster Prioritätsstufe an dem Neubau von Loks und Wagen gearbeitet. Die Produktion
von Personenwagen und anderem hochwertigem Rollmaterial kam in den späten 40er Jahren
fast völlig zum erliegen.
Nun etwas zum Einsatz.
Die DRG war im Reich den Reichsbahndirektionen unterstellt. Sie leiteten die Züge bis an ihre Randbezirke.
Die "neu" besetzten Gebiete wurden durch eine provisorische RBD mit Wehrmachtsbeteiligung
verwaltet. An diese wurden die Züge übergeben. Bis zu dieser Übergabe wurden die Züge von
"blauen" Reichsbahnern geführt - also reine Reichsbahner. Aber von nun an ging es unter Wehrmachtsregie
weiter. "Graue" Eisenbahner - Reichsbahner im Wehrmachtseinsatz - übernahmen die
Züge und brachten Sie in Frontnähe. Teilweise gehörten die Loks nun auch der Wehrmacht. So hat
die DRG z.B. nie eine V36 Diesellok besessen. Auch besass die Wehrmacht einige 50/52er für ihre
normalspurigen Strecken. In Frontnähe wurde das Material entladen, teils auf LKW's, teils auf Feldbahnen.
Im Osten existierte ein mehrere Hundert km grosses, zusammenhängendes Feldbahnnetz,
was die Bahnhöfe mit den Frontstellungen verband. Hier wurde ebenfalls standardisiertes Rollmaterial
eingesetzt. Manch einem wird der Name "Heeresfeldbahnlok" bestimmt schon einmal begegnet
sein... Dieses Material unterstand absolut der Wehrmacht mit ihren Pionier/Fronteisenbahntruppen.
Letztere Transportmöglichkeit verschwand mit dem vorrücken der Roten Armee und wurde durch
LKW's gänzlich ersetzt. Mit den Selbstauflösungserscheinungen der Wehrmacht 1945 kam auch ein
geregelter Nachschub der DRG zum erliegen (Ausgenommen Sabotage/Kriegseinwirkungen).
(Andreas Adlhoch (1214980/16))
Es steht ausser Zweifel, daß die Reichsbahn bei der Durchführung der "Endlösung" eine entscheidende
Rolle spielte. 1942 waren eine halbe Mil. Beamte und 900.000 andere Angestellte bei der dem
Reichsverkehrministerium unterstellten Reichsbahn beschäftigt. Eine wichtige Figur war dabei der im
Mai 1942 zum Staatssekretär ernannte Albert Ganzenmüller. Dieser junge Technokrat - ein Freund
von Albert Speer - war u.a. zuständig für die Verkehrs- und Tarifabteilung, die für die Bereitstellung
der Züge verantwortlich war, die Betriebsabteilung, die die Strecken festlegte und die sog. "Gruppe
L.", die die Wehrmachtserfordernisse zu regeln hatte.
Seite 19

Grob kann man das damalige Eisenbahnnetz in zwei Bereich unterteilen: zum einen das Netz im
Reich, zu dem auch Österreich und die anderen annektierten Gebiete zählten und zum anderen das
Netz in den besetzten Ländern. In den besetzten Ländern wiederum gab es drei verschiedene Bahnsysteme:
das unter der direkten Kontrolle der Reichsbahn, angeblich "selbständige" Eisenbahnen und
die dem Chef des Transportwesens der Wehrmacht unterstehenden Bahnbehörden. Im Reich selbst
gab es drei Generalbetriebsleitungen: Ost, West und Süd. Von der in Berlin liegenden Generalbetriebsleitung
Ost fuhren die meisten Züge an die Ostfront - und in die Vernichtungslager. Obwohl die
Juden mit Güterwagen in die Lager transportiert wurden, verlangte die Reichsbahn für die Fahrt den
Tarif für eine Fahrkarte der 3. Klasse, Kinder zwischen 4 und 10 Jahre zahlten die Hälfte, Kinder unter
4 Jahren fuhren kostenlos. Um dem Zynismus die Krone aufzusetzen, gab es regelrechte "Gruppentarife":
Gruppen von 400 und mehr Personen zahlten nur den halben Preis.
Obwohl der Versorgung der Streitkräfte vorrangig zu behandeln war und es immer wieder zu Verzögerungen
und Pannen kam - nicht zuletzt auch durch Sabotageakte -, wurde durch eine eigens eingerichtete
Dienststelle dafür gesorgt, daß die Deportationen der Juden so abliefen, wie sie geplant waren.
Verantwortlich in dieser Dienststelle für die Fahrten und Koordination der Transporte war SS-
Hauptsturmführer Franz Novak, der im Büro von Adolf Eichmann (Referat IV B 4a des Reichsicherheitshauptamtes)
arbeitete. Zuständig für die Bereitstellung von Zügen für die Lagertransporte war
der Beamte Otto Stange bei der Bahnverwaltung. Auch wenn die Transporte in einem besetzten Land
ihren Ausgangspunkt hatten, stellte die Reichsbahn aus dem dortigen Kontingent Züge bereit. Die
Sektion IV B 4a hatte Zweigstellen in Paris, Bratislava und Saloniki. In den anderen Gebieten, wie
z.B. im Generalgouvernement oder den besetzten Teilen der Sowjetunion waren es die Befehlshaber
der Sicherheitspolizei, die im Namen des Reichsicherheitshauptamtes die Transporte anordnete und
die Züge bereitstellte. Dabei war die Priorität der Deportationszüge trotz immer schwieriger werdender
Frontlage sehr hoch.
Ein Beispiel:
Im Juli 1942 wurde die Bahnstrecke zum Vernichtungslager Sobibor wegen Reparaturarbeiten geschlossen.
Gleichzeitig war aber die Deportation von 300.000 Juden aus Warschau zum Vernichtungslager
Treblinka geplant. Am 16.07.1942 wandte sich der SS-Obergruppenführer Karl Wolff, der
Chef von Heinrich Himmlers persönlichem Stab, um Hilfe an Ganzenmüller. Dieser informierte ihn,
daß vom 22.07.42 an täglich ein Zug für 5.000 Juden zur Verfügung stünde, um sie von Warschau zu
dem neu gebauten Vernichtungslager Treblinka zu deportieren. Wenn auch in den Verwaltungsakten
und Planungen die Juden offiziell als "Menschen" geführt wurden, so wurden sie jedoch transportiert
wie Vieh. So wurde die Zahl der zu transportierenden Juden pro Zug schon nach kurzer Zeit von
1.000 auf 2.000 verdoppelt, um Lokomotiven zu sparen und die Häufigkeit der Fahrten zu verringern.
Pro Person betrug der Platz in den Zügen weniger als 0,2 Quadratmeter, durch das enorme Gewicht
verringerte sich die Durschnittsgeschwindigkeit der Züge von 65 auf 50 Stundenkilometer, oft standen
sie tagelang irgendwo rum und Essen und Wasser gab es nicht. Viele alte und junge Menschen starben
bereits, bevor die Züge ihr Ziel erreichten.
Von Ende 1941 bis Ende 1944 transportierte die Reichsbahn Millionen Menschen in den Tod, trotz
aller Hindernisse und Verzögerungen wurde nicht ein Jude mangels Transportmöglichkeiten verschont.
Es besteht auch kein Zweifel, daß die Bahnbeamten, die die Züge auf abgelegene Bahnhöfe
geleitet hatten, über ihren Zweck Bescheid wussten. Zahlreiche Mitarbeiter der Reichsbahn gaben in
Nachkriegsvernehmungen zu, daß sie über den Zweck der Transporte informiert waren. Nach dem
Kriege wurde nicht ein Beamter der Reichsbahn vor ein Gericht gestellt. Ganzenmüller wurde zwar
Seite 20

1945 verhaftet, aber kurz danach wieder freigelassen. Erst 1973 wurde gegen ihn ein Verfahren eingeleitet,
das aber wegen Verhandlungsunfähigkeit wieder eingestellt wurde. Andere Beamte - unter
ihnen auch Organisatoren der "Sonderzüge" - wurden nach dem Krieg bei der Deutschen Bundesbahn
in wichtige Positionen befördert.
Literatur:
R. Hilberg: "Sonderzüge nach Auschwitz", Mainz, 1981
H. Lichtenstein: "Mit der Reichsbahn in den Tod", Düseldorf, 1985
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Albert Speer, 1942 bis 1945 Reichsminister für Bewaffnung und Munition und im Nürnberger Kriegsverbrecherprozess
zu 20 Jahren Gefängnis verurteilt, schreibt in seinen Memoiren über Hilters Sonderzug:
"Aus Sicherheitsgründen wurde der Zug von zwei schweren Lokomotiven gezogen, ein gepanzerter
Spezialwagen mit leichten Flakgeschützen folgte hintendrein. Auf ihm standen vermummte Soldaten,
während der ganzen Reise feuerbereit, dann kam Hitlers Wagen, dessen Mittelteil ein grosser Salon
bildete, die Wände waren in Rosenholz und Palisander furniert. Natürlich war eine Küche vorhanden,
Abteile für Hitlers persönliche Bedürfnisse, ein Schlafraum, ein reich ausgestattetes Bad, Garderobe,
Vorraum und Dienstzimmer. Unmittelbar an diesen Wagen schloss sich der "Befehlswagen" an, über
den nicht nur die vielfältigen Verbindungen zur Aussenwelt liefen, der vielmehr auch einen militärischen
Lagerraum enthielt und gewissermassen als "fliegendes" Führerhauptquartier diente. Unmittelbar
darauf folgte der Wagen mit dem ständigen Begleitkommando Hitlers, das aus mehr als 20 Mann
bestand, dann kamen die Gästewagen, dann zwei Schlafwagen erster Klasse, ein Presse- und ein
Gepäckwagen; ein zweiter Spezialwagen mit Flakgeschützen bildete den Schluss des Zuges."
Im Detail hatte der Zug folgende Gliederung (laut Speer April 1943):
Führerzug (2 Lokomotiven, 14 Waggons)
1. Erste Lokomotive
2. Zweite Lokomotive (aus Sicherheitsgründen)
In der Regel zwei Tfz der BR 01.10 (bis etwa 1939 gehörte die heutige Nürnberger Museumslok *01
150* zum Regierungssonderpark).
3. Gepanzerter Spezialwagen (2 cm-Flakzug, 26 Mann Besatzung)
4. Gepäckwagen
5. Führerwagen mit grossem Mittelsalon und Nebenräumen für einen Oberstleutnant, einen Obergruppenführer
und einen Diener. Berlin 10206, Salon 4ü-37, Crede 1937, RZA Berlin Fw 2409b 1945
bei Zell am See von der Wehrmacht gesprengt
6. Befehlswagen (ein Heeresnachrichtenoffizier, zwei Schreiber)
7. Begleitkommandowagen (11 Abteile für 22 Mann Begleitkommando und Kriminalpolizei)
Seite 21

8. Erster Speisewagen, Berlin 10242, Salon R4ü-37, Crede 16552/1937
1945 Britischer Hochkommissar
1955 Beiwagen zum Bundeskanzlerwagen, letzte Nr.: 51 80 89-40 342-3 Süg(e)801.5
9. Erster Gästewagen (10 Abteile: Hauptmann von Below, Sturmbannführer Dr. Brandt, Hauptmann
Engel, Korvettenkapitän Albrecht, Generaloberst Keitel, Adjudant Chef OKW, Generalstabsoffiziere
OKW, Heer und Luft, Luftwaffenverbindungsoffizier), Berlin 10221, Salon Bgl4ü-37, Westwaggon
1937, RZA Berlin Fw2385d
1945 Amerik. Hochkommissar, Zug A 100 Nr. 107 USFG
1952 DSG angemietet
1955 DSG letzte Nr.: 51 80 06-56 990-0 WLAüg(e)20
10. Zweiter Gästewagen (10 Abteile: Reichsminister des Auswärtigen, Reichsleiter Bormann, Reichsführer
SS Himmler, Gruppenführer Wolff, Prof. Hoffmann, Führer des Flakzuges u.a.), Berlin 10222,
Salon Bgl4ü-37, Westwaggon 1937, RZA Berlin Fw2385d
1945 Kommandeur USTC, Zug A 600 nr. 62 USFG
1952 Beiwagen zum Bundespräsidentenwagen, letzte Nr.: 51 80 89-40 322-5 WGSüm802
11. Zweiter Speisewagen, Berlin 10243, Salon R4ü-38, Wegmann & Co 1938, RZA Berlin Fw2402c
1945 Amerik. Hochkommissar, Zug A 400 Nr. 96 USFA
1952 DSG anngemietet
1955 DSG
1978 +, letzte Nr.: 51 80 88-40 226-9 WRüg(e)1523
12. Erster Schlafwagen (11 Abteile: zwei Untersturmführer, zwei Sekretärinnen des Führers, 14 Mann
des Unterstabes und der Nachrichtenstaffel), Berlin 10231, Salon L4ü-37, Westwaggon 1937, RZA
Berlin Fw 2413b
1945 Amerik. Hochkommissar, Zug A 100 Nr. 108 USFG
1952 DSG angemietet
1955 DSG
1968 +, letzte Nr.: 51 80 06-56 991-8 WLAüg(e)20
13. Zweiter Schlafwagen (11 Abteile: vier Mann der Nachrichtenstaffel, 14 Mann von der Mitropa),
Berlin 10232, Salon L4ü-37, Westwaggon 1937, RZA Berlin Fw 2413b
1945 Amerikan. Hochkommissar, Zug A 100 Nr. 103 USFG
1952 DSG angemietet
1955 DSG
1966 +, letzte Nr.: 51 80 06-56 992-6 WLAüg(e)20
Seite 22

14. Pressewagen (Reichspressechef Dr. Dietrich, Oberbannführer Lorenz, zwei Funker, zwei Fernschreiber.
Berlin 10251, Salon Presse 4üe-37, Wegmann & Co 1937, 3508-232
1945 Amerik. Hochkommissar Zug A 100 Nr. 101 USFG
1953 Umbau in Reisezugwagen, letzte Nr.: 51 80 17-43 030-8 Aüe309
15. Gepäckwagen
16. Gepanzerter Spezialwagen (2 cm-Flakzug, 26 Mann Besatzung)
Ausserdem soll es - zumindest kurzfristig - auch noch einen "Badewagen" gegeben haben. Dieser 81
t schwere Waggon ist dann "irgendwann" entgleist. Leider weiss ich nicht, wann und wo dies geschehen
ist und auch sonst liegen mir zu diesem Waggon bedauerlicherweise keine Infos vor.
Das dieses von Speer wiedergegebene Dokument seinerzeit als "Geheime Kommandosache" eingestuft
war, überrascht nicht, wenn man damit die offiziell publizierte Version über den Führerzug vergleicht:
"Auf engstem Raum und unter Verzicht auf alle Bequemlichkeit war sachlich und personell der
kleinstmögliche Arbeitsstab vereinigt, den der Führer zu der militärischen und politischen Gesamtführung
des Reiches benötigte" (Reichspressechef Dr. Otto Dietrich: "Auf den Straßen des Sieges", Zentralverlag
der NSDAP, Franz Eher Nachf., München, 1939)
Insgesamt wurden zwischen 1934 und 1943 vierzig Salonwagen für die Reichsregierung gebaut.
Während sich der Führer und Reichskanzler mit einem Salonwagenzug begnügte, erlaubte sich sein
prunkliebender Reichsmarschall Göring den Luxus zweier Sonderzüge: der Quartierzüge "Robinson"
und "Asien". Letzterer umfasste allein 14 (!) Salonwagen, von denen insbesondere der Göringwagen
durch sein weiss gefliestes Bad mit der 85 cm breiten Badewanne bekannt wurde.
Weiterhin gab es noch einen Aussichtswagen für den Führerzug, der auf etwa 4/5 seiner Länge voll
verglast war (ähnlich dem gläsernen Zug): Berlin 10 282, Salon As4ü-39, Fuchs 1939, Pl 105a
1945 Amerik. Hochkommissar Zug A 300 Nr. 50
1953 Umbau zum Oberbaumesswagen der OBB, letzte Nr.: 951.100 Wien
USFA = US-Forces Austria
USFG = US-Forces Germany
USTC = US Transportation Corps
Zahlreiche Salonwagen der Reichsregierung blieben erhalten und wurden nach dem 2. Weltkrieg in
die Regierungszüge verschiedener europ. Staatsbahnen eingegliedert. Die Wiener K & K - Dampfsonderzuggesellschaft
hat mittlerweile mind. fünf dieser Wagen angekauft und verhandelt wegen weiterer
Ankäufe. Der entstehende Salonwagenzug soll europaweit für Luxussonderreisen eingesetzt
und mit der Bebraer 01 1102, die z.Z. im AW Meiningen eine Stromlinienverkleidung erhält, bespannt
werden.
Lit.: *Dost*, Paul
Der rote Teppich. Geschichte der Staatszüge und Salonwagen, Stuttgart 1965
Seite 23

*Günther*, Sonja, Salonwagen im "Dritten Reich" Eisenbahnen und Museen. Folge 23 (DGEG), Karlsruhe
1979
*Schadendorf*, Wulf, Das Jahrhundert der Eisenbahn, München 1965, 58 f.
(Hans-Urich Walzer (121:4945/46))
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Vorbemerkung:
Wie schon im allgemeinen Vorwort angemerkt, gehören halt auch die offiziellen Verlautbarungen der
faschistischen Machthaber zur Geschichte der Reichsbahn während der Zeit des Nationalsozialismus
und dienen dem besseren Verständnis der damaligen Zeit. Bei der im folgenden abgedruckten Rede
des "Ministers für Volksaufklärung und Propaganda", Goebbels, könnte man sich fragen, warum denn
die komplette Rede wiedergegeben werden musste und ob es nicht ausgereicht hätte, die die Eisenbahn
betreffenden Passagen rauszufiltern. In der Tat: Goebbels beschäftigt sich nur am Rande - nämlich
am Anfang und am Ende seiner Rede mit der Eisenbahn. Anfangs, um sie mit z.T. groteks überzogenen
Lobhudeleien in die "richtige Stimmung" zu bringen, am Ende, um sie nach gleichem
Strickmuster mit der "richtigen Stimmung" zu entlassen. Dazwischen - und das ist der Hauptteil - wird
Propaganda für den faschistischen Krieg und - vor allem - dessen Fortführung gemacht. Die militärische
Lage ist an allen Fronten katastrophal, die deutschen Städte liegen im Bombenhagel der allierten
Luftstreitkräfte und mit einem gewaltigen (propagandistischen) Kraftakt sollen die letzten Reserven
des deutschen Volkes mobilisiert werden. Eine Verkürzung der Rede auf die rein die Eisenbahn
betreffenden, kleinen Abschnitt, würde nicht korrekt wiedergeben, welche Intention Goebbels mit seiner
Rede verfolgte.
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Rede von Joseph Goebbels auf der Grosskundgebung zum "Tag des deutschen Eisenbahners" am
07.12.1943 im Theater des Volkes, Berlin
Deutsche Eisenbahner!
Ich entspreche gern dem aus Euren Reihen an mich herangetragenen Wunsch, zum Tag des deutschen
Eisenbahners bei Euch das Wort zu ergreifen. Ihr habt in den hinter uns liegenden über vier
schweren Jahren eine Leistung vollbracht, die, wenn sie sich auch meistens ohne Aufsehen und fast
unbeobachtet von der breiteren Öffentlichkeit vollzog, dennoch von kriegsentscheidender Bedeutung
war und ist. Dafür möchte ich euch heute im ausdrücklichen Namen des Führers und ich glaube wohl
des ganzen deutschen Volkes, insbesondere der Front und der Luftnotgebiete, Dank und Anerkennung
zum Ausdruck bringen [Bravo-Rufe, Beifall]. Es gibt keinen Berufsstand, der das mehr verdiente
als Ihr. Eure Arbeit spielte sich in vielen Fällen im Felde und in den Luftkriegsgebieten der Heimat so
frontnah ab, daß man hier mit Fug und Recht von einem soldatischen Einsatz sprechen kann. Der
deutsche Eisenbahner hatte dabei nicht nur Fleiss, Tüchtigkeit und fachliches Können, sondern vor
allem auch Beherztheit, Zivilcourage und persönlichen Mut zu beweisen.
Schon im Winter 1941/42 wurde er auf die erste grosse Probe gestellt, und von da ab haben sich seine
Aufgaben und Anforderungen, die er zu erfüllen hatte, ins Unermessliche gesteigert. Jetzt konnte
Seite 24

er nicht mehr, wie vielfach noch zu Anfang des Krieges, aus dem vollen wirtschaften. Jetzt musste er
das System der Aushilfen anwenden und eine Kunst der Improvisation bewähren, die ihm bis dahin
fast unbekannt, in der er jedenfalls ungeübt war. Wenn trotz der enormen Beanspruchungen unseres
Verkehrswesens all die ungezählten Aufgaben, die die lange Kriegsdauer mit sich gebracht hat, gemeistert
wurden und selten oder fast nie eine Krise auftrat, so ist das eben der Güte des Euch zur
Verfügung stehenden Materials, Eurer glänzenden Führung und vor allem Eurem eigenen Fleiß, Eurem
unerschütterlichen Pflichtbewusstsein und Eurer unerschütterlichen Einsatzbereitschaft zu verdanken
[Beifall]. Ihr verseht im Kriege Euren schweren Dienst oft unter direkter und unmittelbarer
Feindeinwirkung. Nicht nur in der Zuführung von Waffen und Munition an die Front, auch in der reibungslosen
Durchführung des Verkehrs in den Luftkriegsgebieten sowie ungezählter neuer Aufgaben,
die sich aus dem feindlichen Luftterror ergeben, beweist Ihr vielfach eine Verachtung der Gefahr und
einen Todesmut, die bewundernswert sind. Dafür dankt Euch heute das ganze deutsche Volk! [Beifall.]
Der Verkehr ist eine der tragenden Grundsäulen des menschlichen Zusammenlebens. Das war schon
immer, auch im Frieden, so. Der moderne Krieg allerdings hat die entscheidenden Aufgaben des Verkehrs
noch enorm gesteigert, - ja, man kann fast sagen, daß der Krieg in seinen kritischen Phasen in
der Hauptsache ein Problem des Nachschubs beziehungsweise der Verbindungswege ist. Daraus
allein erhellt schon der ungeheure Anteil, den Ihr, deutsche Eisenbahner, einmal am Sieg unserer
Waffen haben werdet. Ohne Eure Einsatzfreudigkeit wäre der Krieg um unser Leben überhaupt nicht
durchzuführen. Ihr habt die Hand am Nervenzentrum unseres Kriegslebens! Ihr seit auch in einem
höheren Sinne die Weichensteller der modernen Kriegsführung. Würden die geordneten Verbindungen
von der Heimat zur Front und umgekehrt sowie im Reich selbst die zwischen seinen einzelnen
Gauen einmal abreissen und nicht wiederhergestellt werden können, so wären wir, wie im gleichen
Falle jedes andere kriegsführende Volk, verloren.
Auf Euch kommt es also in dieser kriegsentscheidenden Frage an! Das wissen wir, und das wisst Ihr.
Ihr tragt diese hohe Verantwortung unserem kämpfenden und arbeitenden Volk und seiner Zukunft
gegenüber mit Würde und Selbstbewusstsein. Ihr habt auch jedes Recht dazu. Eisenbahner sein
heisst heute etwas mehr als einem x-beliebigen Berufsstand angehören! Es ----- [Bravo-Rufe, starker
Beifall], es heisst heute einen grossen Teil der Kriegsentscheidung in der Hand haben! [Bravo-Rufe,
Beifall]. Dass Euch dieses Gefühl einen hohen persönlichen Stolz verleiht, ist natürlich und verständlich.
Die Eisenbahn ist immer noch die Grundlage unseres Verkehrs und wird das auch in Zukunft
bleiben. Sie fährt mit der höchsten Sicherheit und Präzision , ist unabhängiger und weniger anfällig
als die anderen Verkehrsmittel und deshalb allein in der Lage, Massentransporte von Gütern, Material
und Menschen durchzuführen und zu gewährleisten. Was das für diesen Krieg bedeutet, braucht ü-
berhaupt nicht weiter erörtert zu werden. Hier liegt das A und O der Voraussetzung für den Endsieg
und damit aber auch die Verantwortung, die der deutsche Eisenbahner zu tragen hat! [Beifall.] Wenn
er es fertigbrachte und immer wieder fertigbringt, der kompliziertesten Situation dieses Krieges Herr
zu werden, plötzlich auftretende Massenbewegungen mit einer souveränen Sicherheit zu bewältigen
und dabei den normalen Bedarf ohne nennenswerten Einschränkungen weiter zu befriedigen, so ist
das ein Beweis seines hohen Könnens, vor allem aber auch seiner überlegenen improvisatorischen
Elastizität, die ihn - leider vor vielen Sparten unseres öffentlichen Lebens! - auszeichnet [Beifall]. Als
Vorsitzender des Interministeriellen Lufkriegsschäden-Ausschusses habe ich das oft genug feststellen
können, um mir darüber ein massgebliches Urteil erlauben zu dürfen. Jedenfalls kann ich sagen,
daß ich auch bei den harten Schlägen des feindlichen Luftterrors noch niemals Forderungen an die
Seite 25

Deutsche Reichsbahn stehlen musste, die als unerfüllbar angesehen wurden oder unerfüllt geblieben
wären! [Bravo-Rufe, starker Beifall.]
Darum spreche ich heute besonders gerne zum Tag des deutschen Eisenbahners zu Euch. Ich finde
damit eine willkommene Gelegenheit, den ungezählten Männern und Frauen von der Deutschen
Reichsbahn vor dem ganzen Volk den Dank abzustatten, den sie sich verdient haben! [Bravo-Rufe,
Beifall.] Die breiteste Öffentlichkeit wird in diesen Dank mit einstimmen. Der deutsche Eisenbahner
hat heute ein Recht, mit Stolz auf seine überragende Kriegsleistungen zu blicken. An der Front und in
der Heimat sind sie über jedes Lob erhaben und erreichen gerade in den kritischen Lagen des Krieges
ein Höchstmass an Genauigkeit und Zuverlässigkeit. Das ist nicht mehr die gute, alte Eisenbahn
von Anno dazumal, - das ist das grösste und leistungsfähigste Verkehrsunternehmen der Welt, im
Dienste der Heimat und der Nation stehend und heute kein anderes Ziel verfolgend als den deutschen
Sieg! [Bravo-Rufe, starker Beifall.]
Der Sieg unserer Waffen wird eine Gemeinschaftsleistung des ganzen deutschen Volkes sein. Er
kann deshalb auch bei einer solchen Einsatzfreudigkeit und einem so hohen Opfermut an der Front
und in der Heimat überhaupt nicht in Zweifel gezogen oder gefährdet werden! [Bravo-Rufe, starker
Beifall.] Gerade die Belastungen, denen er augenblicklich ausgesetzt wird, sind Proben unserer
Standhaftigkeit und unserer charakterfestigkeit! [Beifall.] Hier beweisst sich deshalb auch der Mann,
die wahre Führerpersönlichkeit und die geschlossene, einheitlich ausgerichtete und auf das grosse
Ziel eingestellte und erzogene Gefolgschaft! [Bravo-Rufe, Beifall.] Von mir jedenfalls kann ich sagen,
daß ich nie so fest und unerschütterlich an diesen Sieg geglaubt habe wie gerade jetzt! [Stürmische
Bravo- und Heilrufe, Beifall, Sprechchöre.] Und zwar [Zuruf] gerade deshalb, weil unser Volk ihn heute
unter Leiden und enormen Opfern behaupten und verteidigen muss! [Bravo-Rufe, Beifall.]
Ich habe unsere Männer, Frauen und Kinder in den letzten zwei Wochen in der Reichshauptstadt und
vordem in fast allen vom Terror des feindlichen Luftkriegs heimgesuchten Städten des Reiches beobachtet,
bin mitten unter ihnen gewesen, habe teilgenommen an ihren Sorgen und Gefahren und
kann nur sagen, daß der, der auch nur eine Minute daran zweifelte, daß dieses tapfere, fleissige, einsatzbereite
und so anständige Volk am Ende trotzallem den Sieg davontragen wird, - daß der gar
nicht wert ist, zu diesem Volk überhaupt zu gehören! [Bravo-Rufe, starker Beifall.] Jeder anständige
Deutsche empfindet es heute als die höchste Ehre, ein Mitglied dieser grossen, arbeitenden und um
ihr Leben kämpfenden Gemeinschaft zu sein. Niemals war ich so stolz darauf wie heute! Kürzliche
Besuche bei den ausgebombten Berliner Arbeitern im früher rötesten Wedding in Berlin haben mich
wieder einmal belehrt, welch eine Wandlung unser ganzes Volk vor diesem Kriege und im Verlauf
dieses Krieges durchgemacht hat. Unsere Feinde können anfangen und anstellen, was sie wollen: mit
diesem Volk werden sie nicht fertig! [Bravo-Rufe, starker Beifall.] Es wird nicht bedingungslos - wie sie
hoffen und wünschen - und es wird überhaupt nicht kapitulieren, sondern dem Feind nur die Gewehrläufe
zeigen! [Beifall.]
Was sollte es auch für eine Veranlassung zur Kapitulation haben? Wir halten im Gegensatz zu 1918
unsere Waffe fest umklammert und verteidigen damit unser bedrohtes nationales Leben. Ein zwar
teuer bezahlter, aber darum um so grösserer Sieg wird einmal der Preis unserer harten Anstrengungen
sein. Man kann unsere Feinde nur bemitleiden, wenn sie glauben, mit ihrer ebenso dummen wie
verlogenen Propaganda uns irremachen und verwirren zu können. Was haben denn die Engländer
und Amerikaner schon auf dem ehrlichen Schlachtfeld überhaupt geleistet, das sie zu einer so tollen
Überschätzung ihrer militärischen Möglichkeiten berechtigen dürfte? Es ist schliesslich keine Kunst,
bei Nacht und Nebel friedliche Städte zu überfallen und Brand und Tod auf ihre zivile Bevölkerung
Seite 26

herabzuwerfen. Dieser Frauen- und Kindermord stellt die schreienste Anklage der modernen Kriegsgeschichte
dar und kann nur mit den viehischsten Untaten des barbarischen Zeitalters verglichen
werden. Aber Krieg ist das doch nicht!
Wir kennen ganz genau die Urheber dieses feigen Terrors. Aber niemand bei uns denkt überhaupt
daran, sich diesem Terror zu beugen! Da kennen unsere Feinde uns schlecht! Das ist nicht mehr das
Volk von 1918 und vor allem nicht mehr die schlappe Führung von 1918! [Bravo-Rufe, starker Beifall.]
In Deutschland regieren heute keine Bethmann Hollwegs und keine Prinz Max von Baden, sondern
nationalsozialistische Männer! [Bravo-Rufe, Beifall.] Der feindliche Luftterror hat uns nicht gebeugt,
sondern nur noch mehr gehärtet. Und wo früher vielleicht noch eine Lücke in unserer Gemeinschaft
festzustellen war, da ist sie jetzt durch die Flammenwand geschlossen worden, die der Feind in unseren
Luftnotgebieten entzündet hat. Dieses Deutschland ist überhaupt nicht niederzubrechen oder niederzuwerfen!
Nicht nur seine Männer, auch seine Frauen, ja seine Kinder sind Helden! Man hat in ihnen
den furor teutinicus erweckt; wir sind heute zu allem bereit und zu allem entschlossen! Unser Leben
ist vielfach zwar primitiver geworden, aber wir werden uns schon damit abzufinden wissen. Für
die Besten unter uns stellt es sowieso alles andere als einen Selbstzweck dar. Es ist für uns nur ein
Mittel zum Zweck, nämlich zur Erhaltung des grossen Lebens unseres Volkes.
Wer wollte jemals die ungeheure Kraft einer solchen Nation überwinden? Schaut in die Welt und seht,
wie unsere Heldensöhne auf allen Kriegsschauplätzen verbissen kämpfend den eroberten Raum verteidigen,
- manchmal so, als ob sie sich mit den Nägeln in den Boden festkrallten, den anstürmenden
Feind mit der blanken Waffe zurückschlagend! Seht unser Volk in der Heimat, unsere Männer, Frauen
und Kinder, wie sie zusammenhalten und auch in der grössten Not und Gefahr ihre Häuser und Wohnungen
beschützen, wie sie nach den Bombennächten in die Fabriken eilen, um Waffen und Munition
für die Front zu schaffen! Seht diese Heldenvolk im Kampfe und bei der Arbeit und wisset, daß ihm
der Sieg sicher ist! [Bravo-Rufe, starker Beifall.] Dass hier wie immer noch in der Geschichte das
Licht am Ende doch über die Finsternis triumphieren wird, daß eines Tages die Lüge und die rohe
Gemeinheit zerschmettert am Boden liegen und die Gerechtigkeit ihren Lauf nehmen wird. Was wir
selbst noch nicht aus uns machen konnten, das hat jetzt der Feind aus uns gemacht: ein kämpfendes
90-Millionen-Volk, geeint im Glauben, aber auch geeint im Hass! Wir haben die letzten Sentimentalitäten
von gestern und vorgestern von uns abgeworfen. Der gemütliche deutsche Michel, der für alles
und jedes Verständnis hatte und mehr noch für seine Feinde als seine eigenen Interessen, - dieser
Michel gehört endgültig der Vergangenheit an [Bravo-Rufe, Beifall].
Wir wissen jetzt, woran wir sind und was wir zu tun haben. Wenn der Feind glaubt, uns durch einen
neuen Propagandacoup einen Sieg über unsere Herzen abzwingen zu können, der ihm über unsere
Waffen bisher versagt geblieben ist und immer versagt bleiben wird, so huldigt er damit dem verhängnisvollsten
Trugschluss in seiner Gesamtfehlrechnung dieses Krieges. Der billige Erfolg vom November
1918 wird sich niemals wiederholen! Kein Terror - [Beifall], kein Terror und keine Gewalt, aber
auch keine Drohung und keine Verführungskunst kann uns vom geraden Weg abbringen. Der Propagandakrieg
des Feindes zeugt nicht für seine militärische Macht, sondern eher für seine militärische
Ohnmacht. Denn: Sähe er auch nur die geringste Möglichkeit, mit den Waffen zum Siege zu kommen,
so würde er nicht mit Worten und Proklamationen gegen uns kämpfen. Aber - [Bravo-Rufe, Beifall],
aber sieht diese militärische Möglichkeit nicht. Er sieht überall nur deutsche Männer ihm gegenüberstehen,
die unsere Heimat verteidigen, und diese Barriere ist für ihn uneinnehmbar. Das beweist
die Front in Süditalien.
Seite 27

Wir haben schon so viel für die Verteidigung unserer Freiheit und unseres nationalen Lebens geopfert,
daß wir auch noch den verbleibenden Rest freudigen Herzens zusteuern werden, um zum Endsieg
zu kommen. Für die verlogenen Versprechungen der Feindseite haben wir nur taube Ohren. Ihre
Drohungen schrecken uns nicht. Was unsere Gegner uns antun können, tun sie uns sowieso an!
Wenn sie uns darüber hinaus zu ängstigen suchen, so beirrt uns das nicht. Man glaube doch nicht,
daß das nationalsozialistische Deutschland sich durch ein Stirnrunzeln der feindlichen Staatsmänner
bluffen liesse! Man kennt uns auf der Gegenseite schlecht, aber wir kennen die Feindseite umso besser.
Wir wissen, daß sie mit Terror und List, mit Brutalität und Verführungskunst, mit zynisch-roher
Gewalt gegen Frauen und Kinder und honigsüßen Worten der Betörung gegen unser Volk versucht,
uns aufzuspalten und uns die Waffen aus der Hand zu winden. Dann würden wir wehrlos ihrem Sadismus
und ihren finsteren Vernichtungsplänen, die sie uns ja oft genug zur Kenntnis gebracht haben,
ausgeliefert sein. Niemals und unter keinen Umständen - das kann ich dem feindlichen Ausland sagen
- wird dieser Fall jemals eintreten! Nie und nie! [Bravo-Rufe, stürmischer Beifall.] Wenn unsere
Feind siegen wollen, dann sollen sie kommen und kämpfen! Die deutschen Waffen werden ihnen
dann die Antwort nicht schuldig bleiben [Bravo-Rufe, Beifall]. Ihre Reden und Proklamationen aber
imponieren uns nicht! Sie werden in Deutschland mit Verachtung beiseite gelegt.
Das ist das, was wir zur gegenwärtigen Kriegslage und zur Konferenz der sogenannten "Drei" in Teheran
zu sagen haben. Vor einer Woche noch glaubten sie, durch einen Aufruf an das deutsche Volk
unsere Moral zerbrechen zu können! [Gelächter, Zuruf: "Lächerlich!"] Gestern haben sie von diesem
Aufruf Abstand genommen - wahrscheinlich, weil sie selbst eingesehen haben, daß es zwecklos gewesen
wäre [Gelächter]. Wir haben ihnen in der vergangenen Woche eine harte Sprache entgegengeschleudert,
denn unsere Sprache wird natürlich härter, wie der Krieg härter wird. Aber auch unsere
Seelen haben sich unterdes mit einem Panzer aus Eisen und Stahl umgeben. Der Feind soll endgültig
seine Hoffnung zu Grabe tragen, als seien diese Seelen leichter zu nehmen als unsere Wälle aus
Beton. Das eherne Herz unseres Volkes wird die letzte grosse Prüfung dieses Krieges bestehen. Es
hat dafür so viele Proben abgelegt, daß es kaum noch der Worte bedarf, um das zu beweisen. Wir
stehen fest und unerschütterlich als Volk und Nation in einem eisernen und unzerbrechbaren Ring um
den Führer geschart! [Bravo-Rufe, starker Beifall.] Er wird die ungezählten Siege dieses Krieges
durch den stolzen Endsieg krönen; das glauben wir, - ja, das wissen wir.
Der Feind lügt und lockt also umsonst, - wir sind keine geeigneten Objekte für seine heuchlerischen
Verführungskünste. Seine Drohungen strafen wir nur mit Verachtung. Das deutsche Volk steht zu seinen
Waffen; es weiss, was es heisst, die Waffen abzuliefern. Das hat es einmal im November 1918
versucht - mit welchem Erfolg, das haben die nachfolgenden Monate und Jahre bewiesen. Unsere
arbeitenden Männer und Frauen produzieren diese Waffen und unsere Soldaten tragen und führen
sie. Ihr aber, Eisenbahner, habt sie an die Front zu schaffen. Ihr müsst die Verbindungswege, sozusagen
das Adernsystem unserer gesamten Kriegsführung, in Gang halten. Ihr steht auf den brausenden
Lokomotiven; und die Weite der Wege, die ihr durchmesst, ist Euch mehr als jedem anderen
Deutschen ein Beweis für die Weite des Raumes, den wir erobert haben und den wir nun verteidigen
müssen. Das wollen wir tuen, jeder an seinem Platz: die Arbeiter in den Fabriken, die Bauern auf den
Äckern, die Soldaten an der Front und Ihr, Eisenbahner, als die Verbindungsoffiziere. Als Mittler in der
Heimat, als Mittler zur Front und als Mittler zwischen Heimat und Front.
In dieser Stunde brausen Tausende von Zügen unter der Führung Eurer Kameraden kreuz und quer
durch Europa. Sie bringen Waffen und Munition an alle Fronten, - in die Hände des besten Soldatentums
gelegt, das die Welt jemals kannte. Dieses Soldatentum verteidigt damit nicht nur unser Land,
Seite 28

sondern unseren Erdteil gegen die infamste Verschwörung, die die Geschichte je gesehen hat. Hier
kämpfen in Wirklichkeit Licht und Finsternis gegeneinander mit einem erbitterten Ringen auf Leben
und Tod.
Aber mit derselben Gesetzmässigkeit, mit der der Tag der Nacht folgt, wird hier das Licht über die
Finsternis triumphieren! Je kühler und schneidender die Stunde des Krieges wird, desto näher ist der
Morgen!
Dann wird sich das dunkle Gewölk, das den Himmel verfinstert, zerteilen und die Sonne wieder aufgehen
über unseren Häuptern! [Bravo-Rufe, stürmischer Beifall.]
Jahreslagebericht 1938 des Sicherheitshauptamtes
Verkehr
Das Ansteigen des Verkehrsvolumens hat durch die gleichzeitige Erweiterung infolge der Eingliederung
Österreichs und der sudetendeutschen Gebiete sowie den Bau der Westbefestigung in diesem
Jahr einen derartigen Umfang angenommen, daß eine erhebliche Verknappung an Transportmitteln
eingetreten ist. Bei der Reichsbahn mehrten sich die Schwierigkeiten in der Personen- und Güterbeförderung
in zunehmendem Masse. Seit Juli 1938 staute sich der Verkehr auf den überlasteten Strecken.
Mit dem Einsetzen des Herbstverkehres zeigten sich in der Geschichte der Deutschen Reichsbahn
noch nie dagewesene Schwierigkeiten, die sich in der Bevölkerung stimmungsmässig sehr
schlecht auswirkten und den Wirtschaftsablauf zum Teil stark hemmten.
Die Personenzüge trafen mit stundenlangen Verspätungen ein, wodurch vor allem die auswärts wohnenden
Arbeiter hart betroffen wurden. Der Sonderzugverkehr wurde zum grossen Teil eingestellt. In
den letzten Wochen des Jahres ist man dazu übergegangen, Personenzüge ausfallen zu lassen, um
die dadurch frei werdenden Lokomotiven im Güterverkehr einsetzen zu können.
Im Güterverkehr hat der Waggonmangel trotz der Abhilfeversuche der Reichsbahn durch Erhöhung
der Umlaufgeschwindigkeit der Wagen, Erhöhung der Standgelder usw. schwerste Folgen für die
deutsche Wirtschaft gehabt. Die Reichsbahn war nicht in der Lage, die Versorgung mit Kohlen und
Rohstoffen sicherzustellen. Es kam infolgedessen in der Industrie zu Betriebsstilllegungen wegen
Kohle- und Rohstoffmangel, während zu gleicher Zeit beispielsweise die Kohlenzechen ihre geförderten
Mengen auf den Halden lagern mussten. Der deutschen Wirtschaft sind dadurch erhebliche Verluste,
vor allem auch an Devisen, entstanden. Im Verkehr nach der Ostmark und dem Sudetenland
wirkten sich ausserdem noch die schlechten betrieblichen und baulichen Verhältnisse der Eisenbahn
aus, die den Anforderungen unseres Verkehrs nicht genügen. Am Ende des Jahres war eine zunehmende
Desorganisation im gesamten Eisenbahnwesen festzustellen. Das Personal der Reichsbahn
war an der Grenze der Leistungsfähigkeit angelangt. Der Personalbestand, der schon für normalen
Verkehrsbedarf zu gering ist, wurde überbeansprucht. Ein Grossteil von ihnen konnte im Berichtsjahr
den zustehenden Urlaub nicht in Anspruch nehmen, eine Folge davon war u.a. ein ständiges Ansteigen
der Krankheitskurve. Die gerade für die Verkehrssicherheit wichtige physische Leistungsfähigkeit
ist durch die Überbeanspruchung wesentlich gesunken. Die Stimmung ist dementsprechend schlecht.
Versuche diese durch Sonderzulagen und Leistungsprämien zu verbessern, bewirkten durch die Verteilung
derselben (Oberbeamte bis RM 1.000,--, kleinere Beamte RM 25,-- bis RM 40,--) das Gegenteil.
Dazu kommt noch, daß ein Teil des Nachwuchses minderwertig ist und auch nicht die Zeit vorhanden
ist, diesen im nötigen Masse zu schulen. Der Reichsbahn fehlen heute zur restlosen Bewälti-
Seite 29

gung ihrer Aufgaben mindestens 80.000 Güterwagen und 4.000 Lokomotiven. Sie besitzt trotz der
stark angestiegenen Transportmenge (90% mehr als 1932) weniger Güterwagen als 1933. Schon
1937 zeigte sich, daß der Bestand an Güterwagen und Lokomotiven zu gering war; trotzdem wurden
in dem Voranschlag der Reichsbahn für das Jahr 1938 nur die Mittel für einen Neuzuwachs (abzüglich
der ausgemusterten) von 78 Lokomotiven und 350 Güterwagen bereitgestellt. Am Ende des Jahres
wurde im RVM vertraulich bekanntgegeben, daß die Reichsbahn z.Zt. nicht in der Lage sei, zu
mobilisieren. Von der Reichsbahn wird diesem Vorwurf entgegengehalten, daß sie in den letzten Jahren
wegen Stahlmangel verhindert gewesen sei, Wagen zu bauen. In Kreisen der Kraftverkehrswirtschaft
wird dagegen der Vorwurf erhoben, daß die Reichsbahn das für Waggons zur Verfügung stehende
Eisen zum Bau von Lastkraftwagen verwandt hat, und daß das Kontingent bei einem energischen
Hinweis auf die Gefahr des Laderaummangels für das deutsche Volk bestimmt erhöht worden
wäre.
Zu dem inzwischen bekanntgegebenen grossen Bauprogramm für Lokomotiven und Waggons wird
von den massgebenden Wirtschaftskreisen ausgeführt, daß es nicht so schnell durchgeführt werden
kann, da die Rohstoff- und Finanzierungsfragen noch nicht geklärt sind, so daß sich im Jahre 1939
voraussichtlich dieselben Schwierigkeiten ergeben werden. in diesem Zusammenhang wird in der
Wirtschaft bereits die Möglichkeit des Einsatzes eines unabhängigen Generalbevollmächtigten diskutiert.
1. Vierteljahresbericht 1939 des Sicherheitshauptamtes
Verkehr
Die politischen Ereignisse der letzten drei Monate haben an die deutsche Reichsbahn erneut Anforderungen
gestellt, denen diese infolge Fehlens von Güterwagen und Lokomotiven nicht gewachsen war.
Im ganzen Reich wurden zahlreiche Personenzüge eingestellt, um die dadurch frei werdenden Lokomotiven
für den Materialtransport zur Verfügung zu haben. Die Notwendigheit der Abgabe von rollendem
Material aus dem Altreich für die Ostmark und die Sudetengebiete - ein hoher Prozentsatz des
von dort übernommenen Materials ist unbrauchbar - erschwert die Lage noch mehr. Mit der Schaffung
des Protektorats hat sich allerdings in den letzten Wochen die Lage etwas verbessert, da ein grosser
Teil der Züge nach der Ostmark auf dem kürzesten Weg über Lundenburg geführt wird und somit die
Engpässe vom Altreich nach der Ostmark fühlbar entlastet werden. Ein grosser Teil der Gütersperren
konnte aus diesem Grunde aufgehoben werden. Der gewaltige Mangel an Fahrzeugen aller Art führte
zur Bekanntgabe eines grossen Beschaffungsprogrammes der Reichsbahn, zu dem jetzt genauere
Zahlen bekanntgegeben wurden. Danach sollen in den Jahren 1940 - 43
6.000 Lokomotiven
10.000 Personenwagen
112.000 Güterwagen
17.300 Kraftfahrzeuge und Anhänger
bestellt werden.
Anlass zur grössten Sorge bildet der zunehmende Personalmangel vor allem in den technischen Berufen
der Reichsbahn. Die starre und unbewegliche Handhabung der Reichsgrundsätze bei der Anstellung
treibt den grössten Teil der Bewerber dazu, in andere Bereiche abzuwandern. Eine der Folgen
ist, daß das Personal der Reichsbahn erheblich überbeansprucht wird. Es wird in verkehrskreisen
immer wieder darauf hingewiesen, daß von den Arbeitern und Beamten z.T. eine zu lange Arbeitszeit
Seite 30

verlangt wird. Das Fahrpersonal hat nicht die Zeit, sich von den Anstrengungen des Dienstes genügend
zu erholen. In den letzten Tagen hat die Reichsbahn 5.000 technische Arbeiter nach dem Altreich
geholt und auf die einzelnen Bauzüge verteilt.
Bericht zur innenpolitischen Lage (Nr. 19) - 22. November 1939
Die Reichsbahn sah sich gezwungen, die Beförderung von Leergut zum grössten Teil abzulehnen.
Aus Wirtschaftskreisen wird der Hinweis gegeben, daß während des Weltkrieges zur Behebung ähnlicher
Zustände Sammelstellen bei den Industrie- und Handelskammern bestanden haben, denen
Bedarf und Bestand an Packmitteln gemeldet werden mussten. dadurch liess sich die Nachfrage des
jeweilgen Bezirks ausgleichen, und es erübrigte sich die Rücksendung an den Lieferanten. Es wäre
zu überprüfen, ob ein derartiges Ausgleichsverfahren nicht auch jetzt die aufgezeigten Schwierigkeiten
beheben bzw. herabmindern kann.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 33) - 27. Dezember 1939
V. Wirtschaft
Erschüttertes Vertrauen in die Verkehrssicherheit der Reichsbahn. Die mehrfachen schweren Eisenbahnunglücke
- vor allem die beiden grossen vor dem Weihnachtsfest mit bisher insgesamt 230 Toten
- haben das Vertrauen der Bevölkerung in die Verkehrssicherheit der Reichsbahn schwer erschüttert.
Es werden weitgehende Mutmassungen über die Ursache und Schuldfrage an den herrschenden Zuständen
erörtert.
Für die kommenden Monate wird mit weiteren verkehrsmässigen Schwierigkeiten gerechnet, da die
im Betrieb befindlichen Güterwagen nicht mehr fristgemäss bei den Reichsbahnausbesserungswerken
untersucht werden können, weil sie für die ausserordentlichen Transportaufgaben unentbehrlich
sind.
Aus Kraftfahrkreisen wird darüber geklagt, daß die Eisenbahnschranken auf den Landstrassen bei
Nacht völlig ungenügend beleuchtet und bei beachtung der Verdunklungsvorschriften durch den Fahrer
kaum zu erkennen sind. Es wird zur vermeidung von Kraftfahrzeugunfällen für notwendig gehalten,
während der Verdunklung, soweit es möglich ist, besondere Sicherheitsmassnahmen bei den Eisenbahnübergängen
anzuordnen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 46) - 29. Januar 1940
V. Wirtschaft
Kohlen- und Lokomotivenmangel erschwert den Zugverkehr bei der Reichsbahn. Nach vorliegenden
Meldungen wirkt sich der Kohlenmangel jetzt auch bei der Reichsbahn selbst aus. Zahlreiche Bahnhöfe
und Betriebswerke haben danach nur noch für 1 - 2 Tage Kohlenvorräte - statt der vorgesehenen
52 -, einige verfügen z.Zt. über keine Kohlen. Hierzu wird aus Erfurt beispielsweise Folgendes gemeldet:
"Vor einigen Tagen musste ein Truppentransport in Bischleben bei Erfurt 8 Stunden auf dem
Bahnhof stehen bleiben, da für die Lokomotive keine Kohlen mehr vorhanden waren. Auch der Bahnhof
in Bischleben hatte keine Kohlen zur Verfügung. Im Dorf wurde dann bei Kohlenhändlern Steinkohle
gesammelt, jedoch reichte die Menge nicht aus, um den Zug unter Dampf zu halten. Die Solda-
Seite 31

ten sassen 8 Stunden lang im kalten Zug, ohne daß die Reichsbahndirektion in Erfurt in der Lage war,
Kohlen nach Bischleben zu schicken oder eine Ersatzlokomotive zu stellen. Die Soldaten haben während
dieser Zeit keine Verpflegung erhalten und haben sich auf dem Bahnhof von Wartenden Brot
erbeten. Dieses Vorkommnis hat in der Bevölkerung sehr grosses Aufsehen erregt, wobei an der
Reichsbahn schärfste Kritik geübt wurde."
Aus verschiedenen Gebieten des Reiches gehen Nachrichten ein, nach denen die Rangierbahnhöfe
völlig verstopft sind. Die Züge würden u.a. in Berlin teilweise bis zu den Endbahnhöfen der Vorortstrecken
beladen abgestellt. So sei es vorgekommen, daß ein Zug vom Betriebswerk Schöneweide nach
Pankow, der unter normalen Verhältnissen 20 Minuten braucht, jetzt dazu 9 Stunden benötigte. Die
grossen Zugverspätungen bilden eine sehr grosse Belastung des Personals und Lokomotivmaterials,
weil die Züge während der Wartezeit bespannt bleiben müssen. Bis zur Einschränkung des Personenverkehrs
am 21.1.1940 standen im Reichsbahndirektionsbezirk Augsburg - so heisst es in den
Meldungen - auf den verschiedenen Bahnhöfen insgesamt 100 Güterzüge, die infolge Lokomotivmangels
nicht weiter befördert werden konnten und den gesamten Güterzugverkehr zum Stocken
brachten. Diesem Umstand seien nicht nur die Kohlenverknappung, sondern auch der Verderb wertvoller
Nahrungs- und Genussmittel, die in diesen Zügen befördert wurden und nicht zuletzt die mangelhafte
Anlieferung von Roh- und Fertigmaterial für die Rüstungsindustrie zuzuschreiben.
Zugverspätungen führen zu Unzufriedenheit in der Arbeiterschaft. Die zur Zeit zu beobachtenden
grossen Unregelmässigkeiten der Fahrzeit der Deutschen Reichsbahn haben zur Folge, daß die Arbeitskräfte,
die zur Erreichung ihrer Arbeitsplätze auf Benutzung der Reichsbahn angewiesen sind,
ihre Betriebe teilweise mit erheblicher Verspätung erreichen. Der Ausfall an Lohn und Arbeitszeit ist
mitunter beträchtlich, abgesehen von den gesundheitlichen Schäden, vor allem bei Frauen, durch das
oft stundenlange Stehen auf den Bahnsteigen oder Verbringen in teilweise ungeheizten Zügen. Aus
Leipzig wird beispielsweise gemeldet, daß Arbeiter statt morgens um 8 Uhr um 15 Uhr ihren Arbeitsplatz
in Halle erreichten. In einem anderen Fall wären für eine Strecke von 35 Bahnkilometern 12
Stunden benötigt worden. Halle meldet dazu, daß die Unzufriedenheit der Arbeiter der mitteldeutschen
Kriegsindustrie (Leuna, Buna usw.), die bisher allen kriegswirtschaftlichen Massnahmen und
Einschränkungen volles Verständnis entgegengebracht hätten, infolge der Zugverspätungen immer
mehr steigt. Sie hatten kein Verständnis mehr dafür, daß sie stundenlang schutzlos der Kälte ausgesetzt
seien und ihre Freizeit in ungeheizten Warteräumen, auf Bahnsteigen und in oft ungenügend
geheizten Zügen verbringen müssten. Aus Potsdam kommt die Nachricht, daß der Stadtbahn und
Vorortverkehr vielfach erhebliche Verspätungen aufweist. Betroffen würden davon hauptsächlich die
Arbeiterzüge. Arbeiter, die aus den Landgemeinden zu ihrer in Berlin gelegenen Arbeitsstätte fahren,
sind infolge der häufigen Zugverspätungen etwa 15 Stunden täglich unterwegs.
In Bielefeld hatte der auf der Strecke Hamm - Bielefeld morgens fahrende Personenzug, der die Arbeitskräfte
in den Industrieort Bielefeld befördert, den Meldungen nach an drei Tagen hintereinander 2
- 3 Stunden Verspätung. Besonders übel werde es in Arbeiterkreisen vermerkt, wenn plötzlich im Zuge
des beschränkten Personenverkehrs Züge zwei Stunden vor Abfahrt abgesagt würden. Aus Wien
wird in diesem Zusammenhang noch gemeldet, daß das Reichsausbesserungswerk Simmering wegen
Mangel an Gummi nicht mehr in der Lage sei, die fehlenden Heizschläuche auszubessern. Von
den in den Lübecker Rüstungsbetrieben beschäftigten Arbeitern und Angestellten der an der Strecke
Lübeck - Hamburg gelegenen Orte wird darüber geklagt, daß der von ihnen bisher benutzte Personenzug
um 19 Uhr 35 aufgehoben worden ist. Da der um 16 Uhr 34 abfahrende Personenzug von
ihnen wegen der Arbeitszeit noch nicht benutzt werden kann, müssen sie 6 1/2 Stunden warten, um
Seite 32

nach Hause fahren zu können. Die zwischendurch laufenden zwei D-Züge 18 Uhr 34 und 21 Uhr 56
können von den Gefolgschaften nicht benutzt werden, da die Züge nicht auf den Zwischenstationen
halten und sich die Fahrtkosten ausserdem zu hoch stellen. Den vorliegenden Nachrichten ist zu entnehmen,
daß das Vertrauen zu den Reichsbahnverkersmitteln durch die Zugverspätungen im Arbeiterverkehr
in letzter Zeit sehr gesunken ist.
Einzelmeldungen
1. In Polen eingesetzte Reichsbahnbeamte beschweren sich wiederholt darüber, daß sie als einzige
der im öffentlichen Dienst in Polen eingesetzten Beamten unbewaffnet geblieben sind. Gerade in der
letzten Zeit seien zahlreiche Angestellte der Reichsbahn in Polen überfallen und zum Teil verletzt
worden. Aus allen Meldungen geht hervor, daß sich die Beamten auf stärkste bedroht fühlen, zumal
die kleineren Orte von Deutschen gänzlich unbesetzt sind und die Polen eine ungeminderte Feindschaft
gegen alles Deutsche zeigen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 47) - 31. Januar 1940
V. Wirtschaft
Reguläre Waggongestellung bei der Kohleabfuhr.
Nach den letzten Meldungen über die Kohlenversorgungslage ist es aufgrund der Anstrengungen der
zuständigen Stellen im ganzen gesehen gelungen, wenigstens die Versorgung der Zivilbevölkerung
mit Hausbrand annähernd sicherzustellen. Versorgungslücken wurden in dieser Hinsicht vereinzelt,
und zwar aus Bremen, Kassel, Weimar und Berlin gemeldet. Abgesehen von den bei dem anhaltenden
Frost weiter bestehenden Schwierigkeiten ist die Meldung als erfreulich zu bewerten, daß am
gestrigen Tage seit langer Zeit zum ersten Mal wieder reguläre Wagengestellungen im Ruhrrevier und
in Ost- und West-Oberschlesien verzeichnet wurden. im Ruhrrevier wurden 26.000 und in Ost- und
West-Oberschlesien 24.000 Waggons gestellt.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 52) - 12. Februar 1940
Einschränkung des Personenverkehrs in Auswirkung auf den Berufsverkehr. Die mit Rücksicht auf die
wieder eingebrochene Kältewelle zur bevorzugten Bedienung des Güterverkehrs verschärfte Einschränkung
des Personenverkehrs hat den Nachrichten zufolge erneut zu Schwierigkeiten geführt.
Die stark überfüllten Züge treffen zum Teil ausserordentlich unpünktlich ein und Anschlusszüge stehen
sehr oft nicht zur Verfügung. Während aber von dem grössten Teil der Bevölkerung die Einschränkung
des Personenverkehrs zugunsten der Kohlenbeförderung durchaus verstanden und begrüsst
wurde, haben die vorgenommenen Einschränkungen des Berufsverkehrs bei den davon Betroffenen
Unzufreidenheit hervorgerufen. So wird z.B. aus Göttingen gemeldet, daß seit der Einführung
des neuen Fahrplans der Reichsbahn die Klagen der arbeitenden Bevölkerung ständig im Zunehmen
begriffen sind. Die auswärtigen Arbeiter treffen nach der Meldung in Göttingen morgens um 7
Uhr ein. Nach Beendigung der Arbeit - in der regel um 16 Uhr - besteh für die in Richtung Kassel fahrenden
Arbeiter keine Möglichkeit, in ihre Wohnorte zu gelangen. Die bereits um 16 Uhr dienstfreien
Arbeiter könnten dann erst um 20 Uhr 45 in Richtung Kassel fahren. Da dieser Zug meistens auch
noch grössere Verspätung habe, seien diese Arbeiter oft erst um 24 Uhr zu Hause. In einer Nachricht
aus Cuxhafen heisst es: "Als besondere Härte wird der neu aufgestellte Fahrplan empfunden. Um
Seite 33

echtzeitig zum Arbeitsplatz zu gelangen, müssen die Arbeiter den Frühzug benutzen. Sie kommen
also 6 Uhr 30 in Cuxhafen an, während ihre Arbeit in vielen Fällen erst um 8 Uhr beginnt. Ebenso sind
sie abends vor der Heimfahrt gezwungen, sich eineinhalb bis dreieinhalb Stunden in Lokalen aufzuhalten,
da der erste Abendzug erst um 19 Uhr 35 fährt."
Die Überfüllung der Arbeiterzüge, auf die schon früher hingewiesen wurde, hat durch die neuen Einschränkungen
noch zugenommen. So wird u.a. aus Kornwestheim gemeldet: "Der Fabrikarbeiterzug,
der nachmittags 17 Uhr 34 ab Ludwigsburg nach Asperg fährt, war gestern abend derart überfüllt, daß
mindestens 300 Personen nicht mehr mitgenommen werden konnten. Die mitfahrenden Fahrgäste
hatten teilweise nur Platz auf den Trittbretern der einzelnen Wagen, was bei der jetzigen Witterung
mit grosser Lebensgefahr verbunden ist. Dabei ist festzustellen, daß die Leute, die nicht mitgenommen
werden konnten, erst gegen 21 Uhr nach Hause kamen, weil die Verbindung ausserordentlich
eingeschränkt worden ist."
Meldungen aus dem Reich (Nr. 62) - 6. März 1940
V. Wirtschaft
Verzögerungen im Saatguttransport für die Landwirtschaft.
Führende Saatgutfirmen Mitteldeutschlands klagen über unzureichende Waggongestellung für die
Saatgutverladung. Viele Unternehmen seien deshalb mit ihren Lieferungen stark in Rückstand gekommen.
Stückgutversand für Saatgut sei überhaupt von der Reichsbahn untersagt. Es bestehe deshalb
die dringende Gefahr, daß das Saatgut nicht mehr rechtzeitig in den Besitz der landwirtschaftlichen
und der Gärtnerei-Betriebe gelange.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 65) - 13. März 1940
V. Wirtschaft
Auswirkungen der Transportlage auf die Wirtschaft.
Die Einschränkung des Reiseverkehrs hat sich - wie aus verschiedenen Teilen des Reiches gemeldet
wird - für die Transportlage der Reichsbahn noch nicht wesentlich ausgewirkt. Auch die Auflockerung
der Gütersperre machte sich noch nicht in dem erwarteten Umfang bemerkt. Die Güterbeförderung
erfolgt weiterhin nur zu etwa 50% der anfallenden Sendungen. Schwierigkeiten hätten sich insofern
ergeben, als die Güterabfertigungen den Spediteuren nur die Abnahme eines Teils ihrer Waren zusichern.
So wird aus Potsdam gemeldet, daß oft, wenn Speditionsfahrzeuge mit den Sendungen auf
dem Güterbahnhof erscheinen, bereits inzwischen Güter, die in vollem Umfang zu befördern sind, in
solcher Menge angeliedert wurden, sodass die Spediteure ihre Sendungen nicht verfrachten konnten
und wieder mit zurücknehmen müssten. Es sei bereits vorgekommen, daß ein und dieselben Güter
zwei- bis dreimal vom Lager des Spediteurs zum Bahnhof und wieder zurück gefahren werden mussten,
so daß abgesehen von der Zeitversäumnis ein Mehrverbrauch von Kraftstoff eintrete. In einer
Meldung aus Berlin heisst es u.a.: "Der Andrang von Fahrzeugen war bei den einzelnen Stückgutabfertigungen
so gross, daß die Fahrzeuge sich bereits nach Mitternacht anstellten, um bei Öffnung der
Güterabfertigung sofort anzukommen. Fahrzeuge von Speditionen, die mit Rücksicht auf das Personal
erst morgens um 7 Uhr mit am Abend vorher hochbeladenen Fahrzeugen an der Güterabfertigung
anfuhren, benötigten 5 - 6 Stunden und länger, bis sie ihre Ware übergeben konnten."
Seite 34

In einer anderen Meldung wird ausgeführt, daß erst in diesen Tagen der Berliner Sammelverkehr am
Spreeufer in beschränktem Umfange wieder aufgenommen worden sei. Bis zur Aufhebung der Sperre
hätten am Spreeufer ca. 230 Wagen gestanden, teils voll, teils halb beladen, die für die Zeit des Wartens
der Wirtschaft entzogen gewesen seien. Aus Speditionskreisen wird die Befürchtung laut, daß
zahlreiche Firmen bei Fortdauer der gemeldeten Auswirkungen notleidend werden und die Leistungsfähigkeit
des örtlichen Fuhrparks für Lebensmitteltransporte und wehrwirtschaftlich wichtiger Güter
sehr beeinträchtigt würde. Leipzig meldet in diesem Zusammenhang, daß sich die dort bahnamtlichen
Rollfuhrspediteure (ca. 30 Firmen) in einer Eingabe an die Reichsbahndirektion mit der Bitte gewandt
hätten, eine sofortige Hilfsaktion vorzunehmen.
Auch in der Zuteilung der Güterwagen sind die Schwierigkeiten den Meldungen zufolge noch nicht
behoben. Von den vorliegenden Einzelmeldungen sollen einige kurz angeführt werden: Einer Nachricht
aus Kattowitz ist zu entnehmen, daß dem Eisenwerk Trzynietz nur ungefähr 50% des benötigten
Wagenraumes gestellt werden konnte, so daß das Werk gezwungen sei, einen grossen Teil seiner
Waren, die aufgrund von Aufträgen hergestellt werden, auf Lager zu nehmen. Infolge dieser Schwierigkeiten
befinden sich ca. 10.000 t Walzwerkerzeugnisse auf Lager. Die Kunden - meistens R-Betriebe
- mahnten die Zustellung dauernd an. Auch die Ausführung von Exportaufträgen stoße auf grosse
Schwierigkeiten. Aus einer Meldung aus Regensburg geht hervor, daß die täglichen Wagengestellungsziffern
im dortigen Reichsbahndirektionsbezirk im Durchschnitt nur 35% des Bedarfs betrugen.
Duisburg meldet ebenfalls, daß die Waggongestellung selbst bei lebenswichtigsten Gütern, wie z.B.
Getreide, noch unzulänglich sei. So liege z.B. eine grössere Partie Düngemittel schon seit mehreren
Tagen löschbereit im Duisburger Hafen. Bei den Duisburger Holzspediteuren stapele sich das aus
den Schiffen entladene süddeutsche Holz, das teils von der Wehrmacht, teils von W-Betrieben dringend
benötigt werde, zu riesigen Bergen an, da die Reichsbahn nicht in der Lage sei, dan Waggonanforderungen
nachzukommen. Von Fachkreisen wird angeregt, zu überprüfen, ob die Abfertigung der
Kohlezüge nach Süddeutschland, wobei die Waggons mindestens 5 - 7 Tage laufen würden, eingeschränkt
werden könne, da die Rheinschiffahrt wieder eisfrei sei und auch ausreichender Kahnraum
im Hafen zur Verfügung stünde.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 66) - 15. März 1940
I. Allgemeines
[.....] Trotz derartiger Friedensgerüchte wird nach wie vor von einem grossen Teil der Bevölkerung der
baldige Beginn einer Frühjahrsoffensive als sicher angenommen, und die jetzt fast im ganzen Reich
verbreiteten Gerüchte über eine baldige Sperrung des gesamten Personenverkehrs der Reichsbahn
werden hiermit in Verbindung gebracht. [.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 68) - 20. März 1940
V. Wirtschaft
Zusammenstellung von D-Zügen bei der Deutschen Reichsbahn. Von Fachkreisen wird den Meldungen
zufolge wiederholt darauf hingewiesen, daß die Zusammenstellung von D-Zügen aus Wagenmaterial
verschiedener Art (Holz- und Stahlwagen) die Sicherheit der Reisenden bei Zusammenstößen
usw. schwer gefährde. Um die Gefahrenquelle bei Entgleisungen und Zusammenstößen so niedrig
wie möglich zu halten, wird es für notwendig gehalten, die Züge weitmöglichst aus einheitlichem Wa-
Seite 35

genmaterial zusammenzustellen, denn ein alter Holzwagen zwischen neuen Stahlwagen wird schon
bei normalem Betrieb, wo plötzliche Schnellbremsungen vorkommen, für eine Gefahr gehalten. Es
wird darauf hingewiesen, daß jetzt, wo durch die starke Übersetzung der Züge neue Gefahrenherde
entstehen, eine Abstellung, soweit möglich, noch notwendiger erscheine. In Fachkreisen wird es
durchaus für möglich gehalten, entweder einen Zug aus Wagen der alten Bauart oder aus Wagen mit
dem Baudatum 1923 und später zu bilden, zumal zahlreiche Züge eingestellt worden sind. Es wird
angeregt, die Möglichkeit der technischen Durchführung der Zusammenstellung mit neuen und alten
Wagen zu überprüfen, und Vorsorge zu treffen, daß nicht - wie beispielsweise aus Rostock berichtet
wird - neue Stahlwagen als Verpflegungsstation eingesetzt werden, sondern dazu alte Holzwagen zu
verwenden.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 69) - 27, März 1940
I. Allgemeines
Das Osterfest hat das deutsche Volk überall ruhig und in guter Stimmung verlebt. Der Aufforderung,
während der Feiertage nicht zu verreisen, ist man im allgemeinen nachgekommen. Einen grösseren
Umfang nahm der Eisenbahnverkehr jedoch auf einzelnen Hauptverkehrsstrecken und auf den Verbindungsstrecken
zu den Wintersportplätzen an. Die grossen Wintersportorte in Bayern und in der
Ostmark waren im allgemeinen stark überfüllt. Teilweise konnten auf den genannten Eisenbahnlinien,
z.B. zwischen Berlin und Leipzig und auf den nach grösseren Garnisonen des Allgäus führenden Zügen
Soldaten nur verspätet oder überhaupt nicht ihre Urlaubsreise antreten, da dort die Züge mit Privatreisenden
überfüllt waren. [.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 74) - 8. April 1940
Anlage
Meldungen über den Einsatz nichtdeutscher Arbeitskräfte bei der Reichsbahn.
Im ostoberschlesischen Gebiet wird von der Bevölkerung den Meldungen zufolge nicht verstanden,
daß die Deutsche Reichsbahn in diesen Gebieten durchschnittlich 50%, in einzelnen Kreisen sogar
70% Polen wiedereingestellt hat, trotzdem sich angeblich viele Volksdeutsche zum Dienst bei der
Reichbahn gemeldet haben. Die Reichsbahndienststellen sollen sich - wie in den Meldungen zum
Ausdruck kommt - auf ihre Bestimmungen, wonach Personen über 27 Jahre für den Bahndienst nicht
eingestellt werden dürfen, berufen haben. Von den Volksdeutschen werde dies umso weniger verstanden,
als sie während der Polenherrschaft keine Möglichkeit gehabt hätten, sich im Eisenbahndienst
zu betätigen, da Deutsche von den Polen hierfür grundsätzlich nicht verwendet wurden. Die
Nichtberücksichtigung der Volksdeutschen hat zur Unzufriedenheit innerhalb der Bevölkerung geführt,
da der polnische Staat im ganzen ostoberschleischen Grenzgebiet in den Verwaltungen nur zuverlässige
Nationalpolen beschäftigte und gerade die polnische Eisenbahn als Domäne der polnischen Aufständischen
angesehen wurde. Auch jetzt sei es allgemein bekannt, daß gerade die polnischen Eisenbahnbeamten
nach wie vor als deutschfeindlich eingestellt angesehen werden müssen und sich
auch nach wie vor der polnischen Sprache bedienen. Beispielsweise sei im Kreise Rybnik bei der Erteilung
von polnischen Unbedenklichkeitszeugnissen für wiederbeschäftigte polnische Eisenbahner
festgestellt worden, daß ca. 70% dieser polnischen Beamten und Angestellten als politisch unzuverlässig
und deutschfeindlich zu bezeichnen sind.
Seite 36

Die Schwierigkeiten, die vor allem in einer bestimmten Einarbeitungszeit neuer Kräfte liegen, werden
- wie es in den Meldungen heisst - keineswegs verkannt. Es werde aber nicht verstanden, daß sogar
bekannte Aufständische und Deutschenhetzer nur deshalb nicht entlassen würden, weil ein Ersatz
aus volksdeutschen Kreisen nicht zu beschaffen sei. Es wird betont, daß versucht werden müsse,
durch Heranbildung volksdeutscher Kräfte wenigstens die wichtigsten Stellen im Laufe der Zeit umzubesetzen.
Auch aus sudetendeutschen Gebieten gehen laufend Meldungen darüber ein, daß die Personalverhältnisse
bei der Reichsbahn hinsichtlich der Beschäftigung von Tschechen sehr kritisiert würden. Es
wird zum Ausdruck gebracht, daß ehemalige tschechische Bahnangestellte oder Beamte in vielen
Fällen ohne Überprüfung der politischen Vergangenheit in die Dienste der Reichsbahn mit entsprechender
gehaltlicher Einstufung übernommen worden seien. Da bei der ehemaligen tschechischen
Staatseisenbahn in den führenden Stellungen in den letzten Jahren vor der Angliederung praktisch
keine Deutschen, zumindest keine national eingestellten Beamten, beschäftigt wurden, und die mittleren
bzw. gehobenen Posten ebenfalls nur von Tschechen oder tschechenfreundlichen Elementen besetzt
waren, sei die nach der Angliederung erfolgte Übernahme von ausgesprochenen Feinden des
Deutschtums von den Volksdeutschen sehr bedauert worden.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 75) - 10. April 1940
VI. Wirtschaft
Einzelmeldungen
[.....]
2. Verschiedenen Einzelmeldungen ist zu entnehmen, daß die Tatsache, nach der es Reichsbahnbeamten,
die Dienstwohnungen innehaben, verboten ist, Einquartierungen anzunehmen, in den Bevölkerungsteilen,
die davon unterrichtet sind, nicht verstanden wird. Wie es in einer Meldung heisst, hätten
sich dadurch Zustände ergeben, die sehr kritisiert würden. Es sei vorgekommen, daß beispielsweise
in einem Hause, in dem zwei Reichsbahninspektoren und ein Reichsbahnarbeiter wohnen, die
Inspektoren, die Dienstwohnungen innehaben, nach der Anordnung keine Einquartierung annehmen
dürfen, während dieses für den Arbeiter, der zur Miete wohnt, nicht zutreffe, obwohl dieser ein geringeres
Einkommen und beschränktere Wohnverhältnisse habe.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 76) - 12. April 1940
II. Gegner
In den letzten Wochen wurden aus verschiedenen Teilen des Reiches folgende neue Sabotageakte
gemeldet:
[.....] In Altstrohlau (Kreis Karlsbad) wurden in einem mit Kohle beladenen Waggon 6 Stück Knallkapseln
(8 cm lang, 4 cm breit und 1 cm stark) entdeckt. Der Waggon war vom Agnesschacht in Haselbach
(Kreis Falkenau/Eger) mit Kohle geladen. Die Knallkapseln werden in diesem Versandbetrieb
nicht verwendet.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 78) - 17. April 1940
Regelung der Urlaubsreisen und Heimfahrten zu Pfingsten.
Seite 37

Wie die Erfahrungen des Osterverkehrs gezeigt haben, wurde trotz der verschiedenen Erlasse, Presseaufrufe
und Rundschreiben über den Eisenbahnverkehr nicht überall der gewünschte Erfolg erzielt.
In einzelnen Meldungen wird ausgeführt, daß vor allem dienstverpflichtete, verheiratete Arbeiter trotz
des Verbotes einzelner Firmen zu ihren Familien gefahren seien. Der Umfang der Übertretungen und
verspäteten Dienstantritte sei an verschiedenen Orten so gross gewesen, daß die Reichstreuhänder
nicht mit Strafen hätten einschreiten können. Zur Zeit werde in der Arbeiterschaft die Regelung des
Reisenverkehrs zu Pfingsten bzw. Himmelfahrt stark besprochen und ausser dem Presseaufruf eine
baldige Regelung erwartet, die es nach Möglichkeit ausschliesst, daß ähnlich wie zu Ostern die Züge
auf verschiedenen Hauptverkehrslinien mit Vergnügungsreisenden überfüllt sind, während dienstverpflichtete
Arbeiter nicht nach Hause fahren konnten bzw. sogar Fronturlauber wegen Überfüllung der
Züge z.T. nicht mitkamen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 79) - 19. April 1940
I. Allgemeines
[.....] Der Bericht über die Bombardierung des Bahnhofs Heiligenhafen durch ein feindliches Flugzeug
wurde zwar allgemein in der Bevölkerung für die Weiterentwicklung des Luftkrieges als grundsätzlich
beachtet, rief aber weder in der dortigen Gegend noch im übrigen Reichsgebiet irgendeine Beunruhigung
hervor. [.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 83) - 29. April 1940
I. Allgemeines
[.....] Weitgehendste stimmungsmässige Auswirkungen hat nach Meldungen aus allen Teilen des Reiches
die Regelung der Kohlezuteilung. Insbesondere wird die Nichtberücksichtigung von Familien mit
kleinen Kindern als untragbar bezeichnet. Die Bevölkerung sehe den Grund zu den getroffenen
Massnahmen nicht in der englischen Blockade, deren Auswirkungen sie jederzeit auf sich nehmen
würde, sondern vermute, da nach der Zurückgewinnung Oberschlesiens genügend Kohlen in
Deutschland vorhanden seien, die Ursache der anhaltenden Knappheit in der Unzulänglichkeit der
Reichsbahn, die auf die Kriegslage und ihre erhöhten Anforderungen nicht genügend vorbereitet gewesen
sei. [.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 105) - 15. Juli 1940
V. Wirtschaft
Ablehnung von Freifahrtscheinen bei einberufenen Dienstverpflichteten.
Einer aus Dresden vorliegenden Meldung zufolge sei in letzter Zeit wiederholt Dienstverpflichteten
von ihren Angehörigen der ihnen in ihrem Heimatwohnort zugestellte Einberufungsbefehl der Wehrmacht
an den Ort der Dienstverpflichtung nachgeschickt worden. Aufgrund des Gestellungsbefehles
hätten die Dienstverpflichteten versucht, von der Reichsbahn einen Freifahrtschein zum Gestellungsort
zu erhalten. Diese Anträge seien von den betreffenden Reichsbahndienststellen mit der Begründung
abgelehnt worden, daß der Einberufungsbefehl den Vermerk trage: "Nicht nachzuschicken,
wenn Empfänger verzogen". Die Dienstverpflichteten seien aber der Ansicht, daß sie trotz ihrer
Dienstverpflichtung einen Wohnungswechsel nicht vorgenommen haben, weil sie ja ihre Wohnung in
Seite 38

ihrem Heimatort beibehalten und nur vorübergehend Aufenthalt in dem Dienstverpflichtungsort genommen
hätten. Sie seien der Ansicht, daß ihnen nicht zugemutet werden könne, die teilweise erheblichen
Kosten für die Fahrt vom Dienstverpflichtungs zum Gestellungsort selbst zu tragen. Das
zuständige Wehrbezirkskommando, das um Erstattung der Beträge angegangen worden sei, habe
erklärt, nicht in der Lage zu sein, die verauslagten Beträge zurückzuerstatten. Die in den Besitz eines
Einberufungsbefehles gekommenen Dienstverpflichteten sind der Meinung, daß die Reichsbahndienststellen
angewiesen werden müssten, vernunftgemäss zu handeln und Freifahrtscheine vom
Dienstverpflichtungs zum Gestellungsort auszugeben, damit sie dem Einberufungsbehl Folge leisten
könnten.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 110) - 29. Juli 1940
V. Wirtschaft
Einzelmeldungen
[.....] 2. Meldungen aus Reichenberg und Bayreuth zufolge macht sich in der Personalbeförderung in
immer stärkerem Masse die Beanspruchung der Transportmittel durch kleinere und grössere Wallfahrten
unangenehm bemerkbar. So wollten an einem der letzten Sonntage einige Arbeiter aus Falkenau
bei Eger zu ihren Arbeitsstätten nach Eger fahren, um dort ihren Sonntagsdienst auszuführen.
Unter den Arbeitern hätten sich auch solche befunden, die in Rüstungsbetrieben beschäftigt sind. Am
Bahnhof in Falkenau sei ihnen bekanntgegeben worden, daß der fahrplanmässige Frühzug überfüllt
sei und keine Fahrkarten mehr ausgegeben bzw. keine Fahrgäste mehr in den Zug aufgenommen
werden könnten. Nur auf Drängen der Arbeiter und unter dem Hinweis auf die Verantwortlichkeit habe
sich der Schalterbeamte entschlossen, entgegen den einschlägigen Vorschriften Fahrkarten an diese
Arbeiter zu verkaufen. Im Verlaufe der Fahrt habe sich herausgstellt, daß der Zug vorwiegend von
Wallfahrern benutzt worden sei. Bei der Bahnstation Maria-Kulm, einem bekannten Wallfahrtsort, habe
sich der Zug beinahe vollkommen geleert. Auf die zurückbleibenden Reisenden, insbesondere die
Arbeiter, habe die Tatsache einer derart umfangreichen Inanspruchnahme der Bahn durch die Wallfahrer
entgegen den Aufforderungen, alle nicht unbedingt notwendigen Reisen zu unterlassen, einen
sehr ungünstigen Eindruck gemacht.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 129) - 3. Oktober 1940
V. Wirtschaft
Einzelmeldung
Aus Graz wird berichtet, daß die Kraftwagenstelle der Deutschen Reichsbahn in Fürstenfeld Fuhrleistungen,
die von der Fahrbereitschaftsleistung wegen der gebotenen Sparsamkeit im Verbrauch von
Treibstoffen abgelehnt würden, übernehmen soll.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 134) - 21. Oktober 1940
V. Wirtschaft
Meldungen über zunehmende Schwierigkeiten in der Gestellung von Güterwagen.
Seite 39

Nach hier vorliegenden Meldungen hat sich die Lage in der Gestellung von Güterwagen zu Beginn
dieses Monats verschlechtert. So wird u.a. aus Halle berichtet, daß die Braunkohlengruben zum
Transport von Kohle zum Teil nicht mit Wagen versorgt werden können. In der Gestellung von Kohletransportwagen
sei die Lage zur Zeit so, daß höchstens 70% des Normalbedarfes bereit gestellt
werden könnten. Der Ausfall an Güterwagen für den Kartoffel, Rüben- und Salztransport sei in den
letzten Tagen von 1 auf 40% gestiegen. Beim Kaliwerk Westeregeln konnten am 07.10.1940 nur 20%
des angeforderten Bedarfs gestellt werden. Wie es in dem Bericht aus Halle weiter heisst, hätten in
dem angegebenen Zeitraum die Verkehrsschwierigkeiten im Netz der Reichsbahndirektion Halle den
Schwierigkeiten des Frühjahres 1940 entsprochen. Hinzu käme, daß Lok-Führer, Schaffner usw. bis
zu 20 Stunden unterwegs sein müssten. In einer Meldung aus Darmstadt heisst es, daß die Transportlage
nach wie vor gespannt sei, besonders während des jetzigen Herbstverkehrs, mache sich der
Mangel an Laderaum in einem noch grösseren Masse bemerkbar. Aus Koblenz wird berichtet, daß
die vorübergehende Besserung in der Waggongestellung einen starken Rückschlag erlitten habe und
augenblicklich innerhalb des gesamten Reichsbahndirektionsbezirkes Köln ein solcher Mangel herrsche,
daß oft für die dringensten Fälle die notwendigen Güterwagen nicht gestellt werden könnten.
Insbesondere würde dadurch die Bauindustrie betroffen. Die Bimsindustrie in Ormuetz und die Kirner
Hartsteinindustrie hätten nur 10% des angeforderten Waggonbedarfs zugewiesen erhalten, so daß
dadurch Lieferungen für Rüstungszwecke nicht hätten ausgeführt werden können. Berlin meldet in
diesem Zusammenhange, daß beim Güterverkehr der Reichsbahn in letzter Zeit wieder mehr Stockungen
zu beobachten sein. Betroffen würden hiervon hauptsächlich kriegs- und lebenswichtige Betriebe.
Expressendungen sollen bis zu 14 Tage, gewöhnliche Frachtgutsendungen sogar bis zu 4 Wochen
dauern. In einem Bericht aus Neustadt an der Weinstrasse heisst es, daß die Verkehrslage nicht
mehr so günstig sei wie in den Vorwochen. Die Güterwagenversorgung würde sich täglich in zunehmendem
Masse verschlechtern. Die Mangellage der G.-Wagen habe hauptsächlich den Thomas-
Mehltransport stark getroffen. Stettin berichtet dazu, daß sich die Wagenlage in den letzten Tagen
ungünstig entwickelt habe, so daß durchschnittlich 12% der nicht bevorzugten Wagengestellung nicht
ausgeführt werden könnte. Bei R.- und Gl.-Wagen würden sich die Ausfälle sogar auf 20 - 22% belaufen.
Von der Ernährungswirtschaft würde geltend gemacht, daß der Ausfall von Wagen für Fabrik-
Kartoffeln zeitweilig 50% betrage. Die Zufuhr von Hausbrand müsse nach wie vor als unzureichend
bezeichnet werden, so daß die Bevorratung bei weitem nicht den erforderlichen Umfang ausweise.
Die Verschlechterung der Lage auf dem Transportsektor wirkt sich - nach den hier vorliegenden Meldungen
- dahingehend aus, daß in der Wirtschaft z.T. bereits Befürchtungen laut werden, daß dieselben
Schwierigkeiten wie in den Wintermonaten 1939/40 wieder auftreten könnten.
Zur Geltungsdauer der Arbeiterrückfahrkarten bei Dienstverpflichteten.
Die Arbeiterrückfahrkarten, die jetzt sowohl an Beamte, Angestellte und Arbeiter unter bestimmten
Voraussetzungen ausgegeben werden, haben eine Geltungsdauer von längstens 14 Tagen, den Tag
der Lösung eingerechnet. Als Preis wird für die einfache Fahrt der Fahrpreis 3. Klasse erhoben, so
daß damit eine 50%ige Ermässigung gewährt wird. Diese Ermässigung wird nun nicht nur von den
aus dem Altreich nach der Ostmark abgeordneten Beamten und Angestellten, sondern auch von den
im Generalgouvernement abgeordneten und ganz besonders von den aus der Ostmark in das Altreich
dienstverpflichteten Arbeitern in Anspruch genommen und zwar zum Besuch ihrer Familien während
ihrer Urlaubszeit. Dieser Urlaub beträgt meistens 14 Tage und darüber werden in den meisten Fällen
vom Arbeitgeber noch zusätzliche Reisetage bewilligt. Da die Geltungsdauer der Arbeiterrückfahrkarten
mit dem 14. Tag 24 Uhr vom Lösungstag an gerechnet, erlischt, müssen die Benutzer dieser Kar-
Seite 40

te dann entweder vorzeitig ihren Urlaub abbrechen und die Resttage des Urlaubs statt bei ihrer Familie
allein im Arbeitsort verbringen, oder aber müssen diese Urlauber sich für die Rückfaht zum Arbeitsort
eine neue Fahrkarte zum vollen Preis lösen. Da es sich oft um weite Strecken handelt (Kiel,
Helgoland usw.) beträgt in solchen Fällen der Fahrpreis 40 - 50 RM und mehr, was sich nicht nur Beamte
nicht, sondern noch viel weniger dienstverpflichtete Arbeiter leisten können. Aus diesem Grunde
werden an die Dienststellen der Reichsbahn immer wieder von den Betroffenen Gesuche um Verlängerung
der Geltungsdauer solcher Arbeiterrückfahrkarten gestellt. Diese Ansuchen müssen aber nach
den Tarifbestimmungen abgelehnt werden, und zwar auch bei nachgewiesener Krankheit oder Mittellosigkeit.
Es werden aber auch jene Reisenden mit Arbeiterrückfahrkarten, deren Geltungsdauer infolge
Zug- und Anschlussversäumnissen vorzeitig abgelaufen sind, zur Nachzahlung angehalten.
Meist sind diese nach ihrem Urlaub nicht mehr im Besitze von Geldmitteln und wird von ihnen daher
nachträglich der Nachzahlungsbetrag zum vollen Fahrpreis mit Zuschlag unter Androhung gerichtlicher
Schritte verlangt.
Die vorschriftsmäßige Anwendung der Tarifbestimmungen durch die Reichsbahnstellen löst in diesen
Fällen - den Meldungen zufolge - bei den Betroffenen Missmut, Klagen und Beschwerden aus. Es
wird daher angeregt, die Gültigkeit der Karten für die Dauer des vom Betriebsführer bescheinigten
Urlaubs festzusetzen. Eine Verlängerung der Gültigkeitsdauer - z.B. im Krankheitsfalle - könnte von
einer Bescheinigung der Krankenkasse abhängig gemacht werden.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 137) - 31. Oktober 1940
V. Wirtschaft
Einzelmeldungen
[.....]
2. Nach einer hier eingelaufenen Meldung werden von der Deutschen Reichsbahn, beispielsweise in
Waidhofen, seit einiger Zeit den Reichsbahnarbeitern Lederschuhe leihweise zur Verfügung gestellt.
Die Arbeiter müssen erklären, daß sie nur 1 Paar Schuhe besitzen. Die Leihschuhe werden ausschliesslich
an solche Arbeiter ausgegeben, die unter den schwierigsten Verhältnissen im Freien
Dienst machen müssen, z.B. Verschubbedienstete, Umladearbeiter u.a. Als Leihgebühr verlangt die
Reichsbahn - der Meldung zufolge - je Woche RM --,40. Die Höhe des Betrages an und für sich würde
von den Arbeitern kaum kritisiert werden, wenn sie nur einigermassen in einem Verhältnis zur
Qualität der Schuhe stände. Es habe sich jedoch herausgestellt, daß diese Schuhe bei Gebrauch
nach einigen Stunden im nassen Gelände unbrauchbar würden. Eine selbständige Beschaffung von
Arbeitsschuhen für die Arbeiter durch Ausgabe von Bezugsscheinen bei den Wirtschaftsämtern werde
unter Hinweis auf diese Aktion der Reichsbahn erschwert, da die Wirtschaftsämter die Antragsteller
auf die geschilderte Möglichkeit der Beschaffung von Arbeitsschuhen verweisen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 139) - 7. November 1940
V. Wirtschaft
Einzelmeldungen
1. Aus Bayreuth wird gemeldet, daß die AEG zur Durchführung der Elektrifizierung der Bahnstrecke
Berlin - München auf der Bamberger Baustelle neben ca. 300 deutschen Arbeitern rund 140 ausländi-
Seite 41

sche Arbeiter (Holländer, Slowaken, Tschechen) beschäftigt. Während der deutsche Stammarbeiter
aufgrund der tariflichen Bestimmungen eine tägliche Auslösung von RM 2,50 und der nicht ständig
beschäftige deutsche Arbeiter eine solche von RM 1,50 erhält, erhalten die Ausländer angeblich eine
solche von RM 4,50. Diese unterschiedliche Behandlung habe bei den deutschen Arbeitern Unzufriedenheit
ausgelöst, zumal bei den deutschen und ausländischen Arbeitern die gleichen Lebensunterhaltungskosten
anfallen. Den ausländischen Arbeitern sei es daher möglich, von ihrem wöchentlichen
Arbeitsverdienst (durchschnittlich RM 90,-- neben der Auslösung) Ersparnisse bis zu RM 75,-- zu machen,
was den deutschen Arbeitern aufgrund der niedrigeren Auslösungssätze nicht möglich sei. [.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 142) - 18. November 1940
V. Wirtschaft
[.....]
Meldungen über auftretende Transportschwierigkeiten.
Aus allen Teilen des Reiches wird über eine zunehmende Verschlechterung der Transportlage bei der
Reichsbahn berichtet. Der Waggonmangel und die betrieblichen Schwierigkeiten der Reichsbahn
führten - den Meldungen zufolge - dazu, daß eine grosse Anzahl von wichtigen Transporten zurückgestellt
werden müsste bzw. sich bereits viele Firmen gezwungen sähen, bei den zuständigen Stellen
darauf hinzuweisen, daß bei Fortbestand der Schwierigkeiten mit der Stillegung der Betriebe zu rechnen
sei. In Kreisen der Wirtschaft sehe man bereits heute mit grösster Sorge dem kommenden Winter
entgegen und äussere vereinzelt bereits die Befürchtung, daß die Transportschwierigkeiten in den
kommenden Wintermonaten noch grösser werden könnten als im vergangenen Winter. Aus Dresden
wird dazu berichtet, daß die Wagenlage bei allen Wagengattungen wesentlich ungünstiger geworden
sei. Die Wagenausfälle selbst bei den Gütern mit Stichwortzetteln der Gruppe I (Krieg) seien sehr
fühlbar gewesen. Auch bei Gruppe II (Vorzugsgüter) seien allenthalben Ausfälle zu verzeichnen gewesen.
Bei den Gütern der Gruppe III (übrige Güter) hätten nur für einen geringen Teil Wagen zugeteilt
werden können, was sich bei den Rohstoffanlieferungen für die kriegswichtige Industrie betriebshemmend
auswirken würde. In einer Meldung aus Düsseldorf heisst es u.a., daß die relativ gute Wagenstellung
für Kohle nur unter schärfster Drosselung für alle anderen Güter hätte erfolgen können.
Seit etwa 3 Wochen läge die prozentuale Zuweisung für Roheisen, Rohstahl, Halbzeug usw. bei 10%
der angeforderten Mengen. Zahlreiche Werke der eisenverarbeitenden Industrie seien durch die Minderbelieferung
bereits in Mitleidenschaft gezogen. Ebenso seien für Erze und ähnliche Produkte in
der letzten Zeit durchschnittlich nur 10% der Anforderungen gedeckt worden. Auch bei den Werken,
die Kiesabbrände versenden, sei die Lage ernst geworden. So würden allein bei einem Werk z.Zt.
5.000 Tonnen Kiesabbrände, die andererseits wieder von den Verbrauchern dringend benötigt würden,
lagern. Die Wagenstellung für Schrott habe ebenfalls in den letzten Wochen im allgemeinen bei
10% gelegen. Die in Betracht kommenden Verbraucher sollen bereits ihre Wintervorräte angegriffen
haben, obwohl insbesondere bei Stahlschrott die Bevorratung weit unter der Höhe des Vorjahres liege.
Werke, die Formsand und Formmasse zu versenden haben, hätten schon den Vorschlag gemacht,
auf eigene Kosten Schadwagen der Reichsbahn zu reparieren und nach einem Ablauf von
einigen Monaten der Reichsbahn ohne Berechnung wieder zur Verfügung zu stellen, um überhaupt
die Möglichkeit zu haben, ihre Produkte abzufahren. In letzter Zeit hätten selbst Sendungen Speer I
und II angeblich bis auf 30% gedrosselt werden müssen.
In einer Meldung aus Liegnitz wird u.a. zum Ausdruck gebracht, daß auf den Strecken wieder die
gleichen Wartezeiten wie im Vorjahr eingetreten seien. Für Strecken, die normalerweise innerhalb ei-
Seite 42

ner Stunde zurückzulegen wären, benötige ein Güterzug heute oft 6 - 8 Stunden. Aus dem Kreis Rothwasser
wird gemeldet, daß dort mehrere Wagen (gefüllt mit 687 halben Schweinen, die als Eilgut
von Bremen nach Kattowitz befördert werden sollten) mit verwester Ladung angekommen seien. Es
wird weiter berichtet, daß auch der Inhalt der Züge mit Genussmitteln (Äpfel usw.) durch die langen
Wartezeiten verdorben worden wäre. Geschlossene Kohlezüge ständen tagelang auf den Bahnhöfen,
obwohl sie keinen Bahnhof zu belasten brauchten.
Auch im Arbeiterbeförderungsverkehr sind den Meldungen zufolge erneut Schwierigkeiten zu beobachten.
So wird beispielsweise aus Bitterfeld berichtet, daß die planmässigen Züge unverhältnismässig
lange Verspätungen aufweisen würden, wodurch beispielsweise die Belegschaft der Leipziger
Leichtmetallwerke, die mit der zweiten Schicht um 22 Uhr aufhört, um 4 Uhr morgens noch nicht hätte
abtransportiert werden können. Es wird in dem Bericht darauf hingewiesen, daß derartige Verkehrsstörungen
und Stockungen sich bei einem weiteren allgemeinen Zunehmen besonders auf die Industriearbeiter
nachteilig auswirken würden. In diesem Zusammenhang wird aus Merseburg gemeldet,
daß die zum Abtransport der Leuna-Arbeiter seitens der Reichsbahn bereitgestellten Schichtzüge in
den meisten Fällen eine derartige Überfüllung aufweisen, daß sich auch hieraus stimmungsmässig
ungünstige Auswirkungen für die betroffenen Gefolgschaftsangehörigen dieses Werkes ergeben.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 147) - 5. Dezember 1940
IV. Verwaltung und Recht
Zur wirtschaftlichen Lage der Beamtenschaft.
[.....] Bei der Reichsbahnsparkasse sind beispielsweise in der Zeit vom 1.6 -31.10.1940 von Beamten
folgende Darlehen aufgenommen worden:
Bes.Gr.! Anz. d. Darlehen! Höhe d.ges.Darl.! Durchschnittshöhe der Darlehen
2 (ORR)! 1! 1.838 RM! 1.838 RM (Verh.d.Tochter)
3 (RR)! 1! 415 RM! 415 RM
6 (ROI)! 5! 2.908 RM! 582 RM
7 (RI)! 34! 9.567 RM! 281 RM
8 (ROS)! 9! 1.529 RM! 170 RM (f.d.Ausbd.d.Kinder u. !
! ! ! Lebensm.)
9 (RS u. Kokf.)! 59! 19.952 RM! 338 RM
10 (Zugf.)! 19! 4.059 RM! 214 RM
11 (ASS usw.)! 41! 9.305 RM! 227 RM
12 (Stellwk. u. Rangiermstr.) 31! 5.570 RM! 180 RM
13 (Lokhz. u. Rbw.)! 34! 6.169 RM! 181 RM
14 (Rba)! 16! 2.378 RM! 149 RM
15 (Weichenw.)! 146! 30.909 RM! 212 RM
16 (Amtsgeh.)! 11! 1.702 RM! 155 RM
17 (Bahnwrt.)! 5! 950 RM! 190 RM
Summe:! 412! 97.251 RM
[.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 152) - 9. Januar 1941
Seite 43

V. Wirtschaft
Schneefälle verschärfen die Transportlage der Reichsbahn - Schwerste Verkehrsstörungen in verschiedenen
Teilen des Reiches vom 2. - 6.1.1941. Die mit dem 2.1.1941 beginnenden Schneefälle
haben den Meldungen zufolge zu aussergewöhnlichen Störungen der Verkehrsverbindungen geführt.
Insbesondere wurden davon Süddeutschland, Thüringen, Oberfranken, Oberpfalz und die Mittelgebirge
betroffen. Der Verkehr wurde in diesen Gebieten fast überall zum Erliegen gebracht. So war zunächst
vom 2. - 5.1.1941 jeder direkte von Bayern nach dem Norden unterbrochen. In den Städten
Bamberg, Lichtenfels und Hof stauten sich vom 2. - 6.1.1941 Tausende von Urlaubern und Reisenden,
die nicht mehr weiterfahren konnten und teilweise für 48 Stunden die Bahnhöfe bevölkerten, ohne
die Möglichkeit zu haben, mit den am 5.1.1941 eingesetzten Zügen weiterzukommen, da diese
bereits von München als erstmalige Direktzüge nach dem Norden vom Ausgagsbahnhof München so
überfüllt waren, daß selbst in Nürnberg ein Zusteigen nicht möglich war. In den kleineren Orten konnte
die Versorgung dieser Reisenden oft nicht mehr durchgeführt werden, da die Gaststätten in den auf
den Strecken liegenden Ortschaften von den zur Freimachung der Bahnanlagen eingesetzten militärischen
Formationen von Lebensmitteln ausgekauft waren. In Einzelfällen seien Züge 2 - 3 Tage eingeschneit
und ganze Ortschaften völlig von jedem Verkehr abgeschnitten gewesen.
Gerüchte, daß die Verkehrsstörungen die Versorgung der Bevölkerung weiterer Gebiete mit Lebensmitteln
lahmlegen würden, haben sich nicht bestätigt. In den gefährdeten Orten seien genügend Lebensmittelvorräte
vorhanden gewesen.
Wie aus den Berichten hervorgeht, seien die Reisenden darüber unzufrieden gewesen, daß sie von
dem Auskunftspersonal oft keinerlei Auskünfte hätten erhalten können. Diese seien z.T. vollkommen
kopflos gewesen und "hätten nicht mehr ein noch aus gewusst". Verschiedentlich werde zum Ausdruck
gebracht, daß die Reichsbahn von den Verhältnissen vollkommen überrascht worden sei. Es
stünden viel zu wenig Schneepflüge zur Verfügung, so daß die Freimachug der Strecken fast überall
nur mit Hilfe der Wehrmacht, Parteiformationen, techn. Nothilfe, Gefangenen usw. hätte durchgeführt
werden können. Von Wirtschaftskreisen wird vor allem darüber geklagt, daß die plötzlich einsetzenden
Schwierigkeiten die verschiedenen Reichsbahndirektionen veranlasst hätten, unabhängig voneinander
Gütersperren zu verhängen, die, wie im letzten Jahr, die Gefahr mit sich brächten, daß Betriebe
wegen Kohlen- oder Rohstoffmangels schliessen müssten.
Im einzelnen wird dazu z.B. aus Breslau berichtet: "Die Verkehrsschwierigkeiten der letzten Tage hatten
zur Folge, daß sowohl die Kohlen- als auch die Rohstoffversorgung stark in Verzug geraten ist,
zumal die Kohlenbevorratung der Industrie verhältnismässig gering war. In Schweidnitz kam die
Baumwoll-Industrie GmbH 14 Tage wegen Kohlenmangels zum Erliegen. Das Glashüttenwerk Rohrbach
wollte den Betrieb wegen Kohlenmangels ebenfalls einstellen. In letzter Stunde konnte der
Landrat Kohlen aus Staubbeständen zuweisen. Es wird befürchtet, daß infolge der vorliegenden
Transportschwierigkeiten weitere Betriebsstilllegungen oder -Einschränkungen erfolgen werden.
In einer Meldung aus München heisst es, daß schon seit Mitte Dezember ausschliesslich durch Verkehrsschwierigkeiten
eine ernste Lage in der Kohlenversorgung gegeben sei. Seit Anfang Dezember
seien die Zufuhren immer geringer geworden und seit Mitte Dezember hätten sie praktisch aufgehört.
Ab Mitte Januar würden grössere Versorgungsschwierigkeiten und Stilllegungen von kurzer Dauer
erwartet. Aus Warschau wird berichtet, daß die Verkehrslage im gesamten Gouvernment sehr
schlecht sei. So sei beispielsweise das Elektrizitätswerk Pruskow wegen Kohlenmangels nicht mehr
in der Lage, Betriebsstrom für die elektr. Eisenbahn abzugeben.
Seite 44

Die Gaswerke in Lübeck und Eger drohen nach den Meldungen ebenfalls wegen mangelnder Kohlenzufuhr
zum Erliegen zu kommen. Zu schwerwiegenden Störungen kommt es vor allem auch durch
die starken Zugverspätungen im Arbeiterverkehr. Aus Nürnberg wird dazu z.B. gemeldet, daß der
Nahverkehr der Deutschen Reichsbahn schon beim Einsatz verhältnismässig geringer Kältegrade
oder Schneefälle schon bis zu 3 - 4 Stunden Verspätung aufzuweisen habe. Als Beispiel wird angeführt,
daß ein um 4 Uhr früh in Regensburg abgehender Personenzug von 17 Stationen etwa 400 Arbeiter
nach Nürnberg zu bringen habe. Dieser Zug hätte bei einer Gesamtfahrdauer von etwa 1 3/4
Stunden in der letzten Zeit Verspätungen von 1 1/2 bis 2 Stunden aufzuweisen und sei am 3.1.1941
wegen etwa 30 cm hohen Schneefalls vollkommen ausgefallen. Der Verlust der Arbeitsstunden habe
an diesem Tage allein bei einem Werk 1.400 Stunden betragen. Ähnliche Auswirkungen wurden aus
anderen Werken berichtet. Eine grosse Anzahl von Arbeitern falle unter diesen Transportbedingungen
ganz aus, wodurch den Betroffenen Lohnausfälle entstünden, die zu stimmungsmässigen Auswirkungen
führten.
Wie in anderen Meldungen ausgeführt wird, entstehen auch Schwierigkeiten infolge mangelhafter
Vorräte an Ersatzgeräten. Dazu wird aus Graz berichtet, daß dort durch Auffahren einer unrichtig gestellten
Weiche eine Strecke für drei Tage gesperrt gewesen sei, da sich in der ganzen Ostmark keine
Ersatzschiene für die durch das Auffahren verbogene auftreiben liess. Die erforderliche Schiene
musste über Berlin angefordert werden und wurde von München zugewiesen, wo sie nach 4 Tagen
eintraf und schliesslich nicht mehr verwendet werden konnte, da sie nicht passte. Inzwischen war die
alte Schiene so weit zugerichtet worden, daß mit mässiger Geschwindigkeit darüber gefahren werden
konnte.
Das Personal der Reichsbahn ist durch die Betriebsschwierigkeiten natürlich stark überbeansprucht.
Lokomotiv- und Zugbegleitungspersonal seien teilweise 50 - 65 Stunden unterwegs gewesen. Es sei
vorgekommen, daß Güterzüge nicht rechtzeitig abfahren konnten, weil der Lokomotivführer noch mit
einem anderen Zug unterwegs war. Eine Folge der Überbeanspruchung sei, wie es in den diesbezüglichen
Meldungen weiter heisst, das Ansteigen der Krankenziffern bei der Reichsbahn. So sei z.B. die
Reichsbahndirektion Augsburg, die z.Zt. einen Krankenstand von 16% aufweise, dazu übergegangen,
die leichterkrankten Gefolgschaftsmitglieder durch Beamte besuchen zu lassen, um sie zu bitten, die
Arbeit wieder aufzunehmen. In einer Meldung aus Danzig heisst es in diesem Zusammenhang, daß
seitens der Reichsbahnbeamten immer wieder über den starken Mangel an Personal geklagt werde.
Die Reichsbahndirektion Danzig sei bereits dazu übergegangen, 50% ihrer Belegschaft in den Betrieb
hinaus zu schicken. Besonders fehle es an Lokomotivführern. Ähnliche Meldungen liegen aus Dresden
vor. Von der Wirtschaft wird diese Entwicklung mit steter Sorge betrachtet. In den verschiedenen
Teilen des Reiches stünden Betriebe vor der Stillegung bzw. hätten die Befürchtung wegen Transportschwierigkeiten
in den nächsten Tagen stillegen zu müssen.
Aus Halle wird z.B. berichtet, daß der Rückstau grösser sei als im schneereichen Februar 1940. - In
Bezug auf den Güterverkehr würden die Auswirkungen der Störungen erst in voller Stärke für die
kommenden Tage erwartet.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 176) - 3. April 1941
V. Wirtschaft
Auswirkungen von Transportschwierigkeiten auf die Produktionsfähigkeiten der Industrie.
Seite 45

In letzter Zeit eingegangene Meldungen besagen, daß die Transportverhältnisse bei der Reichsbahn
der Wirtschaft erneut verstärkte Schwierigkeiten bereiten. Zu der schon früher erwähnten mangelnden
Waggongestellung sei als neues Moment die in verschiedenen Bezirken verhängte Transportsperre
getreten.
Einzelne Meldungen über bisherige Auswirkungen sollen zur Unterbauung kurz angeführt werden:
Über mangelnde Waggongestellung wird u.a. aus dem Bezirk Frankfurt/Oder geklagt, wo die Kalksteinindustrie
nicht genügend Wagen für den Transport von Spezialkisten zur Verfügung habe. Aus
dem gleichen Grunde fehle in der Glasindustrie der Nachschub notwendiger Rohstoffe. In der Leinenindustrie
wirke sich dieser Mangel an Wagen insofern besonders aus, als ein grosser Teil des bei
den Bauern versandtbereit gehaltenen Flachses nicht abgeholt werden könne und andererseits die
Läger der Röstbetriebe überfüllt wären, weil auch dort ein Abtransport der Erzeugnisse infolge Waggonmangels
nicht möglich wäre (Meldungen über die schwierige Lage der Röstbetriebe wurden bereits
im Bericht Nr. 171 S. 22 wiedergegeben. Eine weitere Beladung würden die neuerdings gemeldeten
Transportschwierigkeiten ergeben.)
Der gleichfalls verstärkt in Erscheinung getretene Mangel an Kohle habe in Wittenberg am 16. März
zur Stillegung der der Kurmärkischen Zellwolle Zellulose AG geführt. Nach einer Meldung aus Tilsit
musste das Werk Memel der Achaffenburger Zellstoffwerke am 28. März stillgelegt werden. Die
Zellstoffwerke Tilsit dürften nur noch bis etwa 10. April 1941 mit ihren Vorräten an Betriebskohlen
auskommen. In verschiedenen Städten des dortigen Bezirks träten infolge Ausbleibens jeglicher Kohlenzüge
erneut Schwierigkeiten in der Hausbrandversorgung auf. Meldungen aus Strassburg besagen,
daß die Kammgarnspinnerei Malmerspach am 13. März ihren Betrieb schliessen musste, da sie
in Thüringen bestellte Zellwolle infolge der Gütersperre nicht erhalten könne. Sächsische Baumwollspinnereien
(u.a. Leipzig) hätten durch das Nichthereinkommen des Rohstoffes ebenfalls Produktionsstörungen.
Dort wäre auch ein Abtransport der fertigen Produkte nicht möglich; tage- und wochenlang
lägen diese oft bei den Firmen bzw. Spediteuren. demzufolge ergäben sich grössere Störungen
bei der weiterverarbeitenden Industrie. Die besonders in den mitteldeutschen Bezirken zeitweilig verhängte
Gütersperre wäre laut Bericht aus Dessau nicht zuletzt auf eine Verknappung an O.-Wagen
zurückzuführen. Nach mehreren aus dem Bezirk Breskau vorliegenden Meldungen bedrohen Verkehrsschwierigkeiten
in Verbindung mit der Annahmsperre u.a. die Produktionsfähigkeit der Porzellanfabrik
Tielsch u. Co. in Waldenburg-Altwasser (Belegschaft 900 Mann). Der Betrieb könne nur
mit grösster Mühe aufrecht erhalten werden, da in den letzten Wochen die Zufuhren von Kaolin und
anderen Rohstoffen aus Mitteldeutschland so gut wie ganz aufgehört hätten. Durch Verhandlungen
mit den zuständigen Reichsbahnstellen wäre versucht worden, eine Lockerung der Annahmesperre
herbeizuführen. Hierbei hätte jedoch die RBD Breslau zur Übernahme der angebotenen Güter gefordert,
daß ihr eine Annahmebewilligung der zuständigen mitteldeutschen Direktion vorgelegt werde;
umgekehrt verlangten die mitteldeutschen Direktionen zunächst eine Übernahmebestätigung der
Breslauer RBD. Diese Aufforderungen zweier Reichsbahndirektionen hätten zu vermehrten Versorgungsstörungen
der Industrie in diesem Reichsbahndirektionsbereich geführt. In der gleichen Lage
befände sich, wie ebenfalls aus Breslau berichtet wird, eine Zündholzfabrik in der Grafschaft Glatz.
Die Reichsbahn sei zwar zum Abtransport der Fertigware, da es sich um ein lebenswichtiges Gut
handele, verpflichtet; andererseits bestünden Schwierigkeiten, die notwendigen Rohstoffe wie Paraffin
und Phosphor heranzubekommen, weil diese Chemikalien wieder unter die Sperre der Reichsbahn
fielen. Hinsichtlich der Wagengestellung in Oberschlesien wird aus Kattowitz berichtet, daß von den
für das dortige Kohlenrevier bisher erfoderlichen 25.000 Wagen z.Zt. nur noch etwa 18.000 gestellt
Seite 46

werden könnten. Diese Zahl würde sich in den nächsten Tagen auf etwa 12.000 bis 14.000 vermindern
und während des ganzen Monats April wahrscheinlich die Ziffer 12.000 unterschreiten. Aus dem
Bezirk Hamburg liegen ähnliche Meldungen vor.
In den Meldungen wird zum Ausdruck gebracht, daß die betroffenen Kreise der Wirtschaft zwar die
anderweitigen Anspannungen und Belastungen der Reichsbahn durchaus zu würdigen wissen, daß
sie jedoch die Auswirkungen vor allem in den lebenswichtigen Industriezweigen mit ernster Sorge
feststellen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 185) - 12. Mai 1941
I. Allgemeines
Einzelmeldungen
1. Gerüchte mit allgemeiner Verbreitung:
Vom 14. - 25. Mai setze eine große Gütersperrung ein, während dieser Zeit würden auch Personenzüge
nur in geringster Zahl verkehren. Der Grund sei in riesigen Truppen- und Materialtransporten zu
suchen. [.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 194) - 16. Juni 1941
V. Wirtschaft
Einzelmeldung
Wie aus der Reichshauptstadt gemeldet wird, werde in der Berliner Bevölkerung darüber gesprochen,
daß mehrere Wagen geschlachteter Kälber aus Dänemark infolge zu langer Lagerung verdorben seien.
Im Hinblick auf die angespannte Versorgungslage gerade bei Fleisch habe dies starke Missstimmung
ausgelöst.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 198) - 30. Juni 1941
V. Wirtschaft
Meldungen über Missstände im Reiseverkehr der Deutschen Reichsbahn.
Die Fernzüge der Deutschen Reichsbahn sollen nach den vorligenden Meldungen z.Zt. dermassen
überfüllt sein, daß von einer menschenwürdigen Beförderung vielfach keine rede mehr sein könne.
Um jeden Platz werde buchstäblich gekämpft. Beispielsweise heisst es in einer Meldung aus Berlin:
Einzelne Züge seien so überfüllt, daß bis zu drei Mann die Fahrt im Toilettenraum verbringen müssten.
Reisende mit einer Fahrkarte der 2. Klasse fanden ihre Plätze meist schon von Inhabern der 3.
Klasse besetzt. Eine Zugkontrolle könne nicht mehr durchgeführt werden, da es dem Kontrolleur in
den meisten Fällen nicht möglich sei, durch die Gänge zu kommen. Frauen und Kinder würden im
Gedränge verletzt werden. Aus Frankfurt/Oder wird dazu berichtet, daß der jetzige Zustand auf den
stark besetzten Strecken (z.B. Berlin - Breslau, Berlin - Posen) katastrophal sei. Die Fernzüge seien
meist so überfüllt, daß ein Ein- und Aussteigen durch die Fenster nicht mehr ungewöhnlich sei. Die
Gänge in den D-Zügen seien mit stehenden Reisenden so besetzt, daß es kaum noch möglich sei,
die Toiletten aufzusuchen. Viele Reisende hätten dadurch gesundheitliche Schäden erlitten. Die Not-
Seite 47

durft würde häufig in den Gängen und aus den Fenstern heraus verrichtet. Vielfach würden sich Reisende
selbst beschmutzen. Der Gestank sei oft unerträglich. - Breslau meldet dazu, daß die Verhältnisse
im Reiseverkehr weiterhin auf das Äusserste angespannt seien. Die Züge seien nach wie vor
bis zu 200% belegt. Am Breslauer Hauptbahnhof blieben beispielsweise durchschnittlich 200 Reisende
zurück, die nicht befördert werden könnten. Aus Leipzig werden ähnliche Missstände berichtet.
Dort soll es unter Arbeitern und Berufsreisenden zu starken Unwillensäusserungen gekommen sein,
da es nicht verstanden würde, daß die Reichsbahn in der jetzigen Zeit noch Schlafwagen fahren würde,
zumal - wie aus den Meldungen hervorgeht - aus den Fenstern der Schlafwagen bisweilen Reisende
sehr jugendlichen Alters heraussehen und sich über das Treiben auf dem Bahnsteig belustigen
würden. Die Erregung sei deshalb besonders groß, weil die Reisenden sich sagen würden, daß bei
Einstellung von Abteilwagen für die Schlafwagen nicht nur 40, sondern mindestens 160 Reisende in
jedem Wagen untergebracht werden könnten.
Allgemein wird in den vorliegenden Berichten hervorgehoben, daß der Appell der Reichsbahn, jede
unnötige Reise zu unterlassen, nicht in genügendem Masse wirken würde. Immer wieder könne festgestellt
werden, daß viele Reisende nur Besuchsfahrten machen würden. Besondere Erbitterung
schaffe die Tatsache, daß viele Reisende, die Fahrkarten 1. und 2. Klasse gelöst hätten, ihre Plätze
gar nicht einnehmen könnten, da sie nicht durch die Gänge kämen. Es werde deshalb vielfach aus
dem Publikum heraus gefordert, daß für die Dauer dieser starken Verkehrsbelastung eine Einheitskarte
geschaffen würde.
Die Anordnung der Reichsbahn, für den Ferienverkehr Zulassungskarten zu schaffen, stossen vielfach
auf Widerspruch. Es wird in den Meldungen darauf verwiesen, daß sich die Zulassungskarten im
Gesamtverkehr nicht bewährt hätten, da der Übergangsverkehr bei den Eisenbahnknotenpunkten
nach den bisherigen Erfahrungen alle Voraussetzungen umgestossen hätten. Begüterte Reisende
würden die Lösung einer Zulassungskarte dadurch umgehen, daß sie von einem Vorbahnhof eine
Karte lösten und dadurch als Übergangsreisende zählten. Andere wieder führen nach einem Zwischenbahnhof
und stiegen da in die betreffenden Züge zu. Ein außerordentliches Problem werde vor
allem darin gesehen, daß Personen, die beruflich dringend reisen müssten, nicht in der Lage seien,
bevorzugt vor den Vergnügungsreisenden eine Zulassungskarte zu erhalten, so daß mitunter für
Staat und Wirtschaft dringend notwendige Fahrten unterbleiben müssten. Weiter werde gefordert,
daß weniger Zulassungskarten ausgegeben werden, damit derartige Missstände im Reiseverkehr in
Zukunft vermieden würden.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 200) - 7. Juli 1941
V. Wirtschaft
Beraubung von Sendungen der Milch- und Fettwirtschaft während des Reichsbahntransportes.
Nach den hier vorliegenden Meldungen soll die Beraubung von Buttergebinden während der Eisenbahnbeförderung
ständig zunehmen. Angesichts der angespannten Butterversorgungslage seien diese
Diebstähle dazu angetan, die Belieferung der Verbraucher mit Butter zu gefährden. Trotz mehrmaliger
Hinweise seitens der zuständigen Abteilung des RVM betr. Diebstahlsbekämpfung hätten die
Beraubungen von Buttersendungen nicht abgenommen. Auch Abschreckungsmassnahmen hätten
nicht zu dem gewünschten Erfolg geführt. Den Meldungen zufolge dürfte dies z.T. daran liegen, daß
es der mit der Überwachung und Verfolgung beauftragten Bahnschutzpolizei bzw. Fahndungsdienst
der Reichsbahn an der nötigen kriminalistischen Ausbildung fehle.
Seite 48

Meldungen aus dem Reich (Nr. 211) - 14. August 1941
V. Wirtschaft
Einzelmeldung zum Verkehrsproblem
a) Aus Frankfurt/M. wird immer wieder darüber berichtet, daß die Mainschiffahrt trotz aller Bemühungen
der Transportgesellschaften und der zuständigen Staatsstelle nicht voll ausgenutzt werde. Noch
immer würden jeden Monat mindestens 20.000 to. Schiffsraum leer zu Tal fahren, während die der
Mainschiffahrt entzogenen Transportmengen an Donaugetreide, Grubenholz, Kaolin und andere
Transporte auf den Bahnweg gelenkt worden seien. Von zuständigen Wirtschaftskreisen wird dazu
erklärt, daß gerade der bei der Beförderung von Getreide vereinbarte Ausnahmetarif 17 Du 1 die Veranlassung
dafür sei, daß trotz der schwierigen Lage der Reichsbahn der Binnenschiffsraum auf dem
Main nicht voll ausgenützt würde.
b) In einer Meldung aus Innsbruck heisst es u.a., daß die wenigen noch vorhandenen Verkehrsmittel
(Kraftpostlinien und Eisenbahnen) hauptsächlich von den Sommergästen in Anspruch genommen
würden. Dies führe an den einzelnen Haltestellen zu den unliebsamsten Auseinandersetzungen. Dabei
sei festzustellen, daß die Gäste mit sehr wenig Verständnis der heutigen Zeit und den Bedürfnissen
der einheimischen Bevölkerung gegenüberstehen. Dieses Unverständnis und die Überlastung
bringe es mit sich, daß die Einheimischen die Verkehrsmittel nicht entsprechend benutzen könnten
und deshalb sehr oft in ihrem arbeitsmässigen Wirken beeinträchtigt würden. Es heisst in der Meldung
weiter, daß es auf Dauer untragbar sei, wenn sich die zur Arbeit fahrenden Volksgenossen von
der Masse der Sommergäste beinahe aus den ihnen in erster Linie zustehenden Verkehrsmitteln hinauswerfen
lassen müssten.
c) Von Seiten des Litzmannstädter Gemüsehandels wird wiederholt darauf hingewiesen, daß in mehreren
Fällen grosse Mengen Gemüse durch Stehenlassen von beladenen Waggons auf dem Bahnhof
Litzmannstadt oder Nichtzurverfügungsstellung der Verladerampe ganz oder teilweise verdorben sind.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 218) - 8. September 1941
V. Wirtschaft
Missbrauch und falsche Deklaration von Frachtbriefen.
Wie aus verschiedenen Berichten hervorgeht, wird in letzter Zeit öfters beobachtet, daß auf Frachtbriefen
falsche Inhaltsangaben gemacht werden, um die Annahme der Sendungen trotz Gütersperre
zu erreichen. Weiterhin käme es vor, daß Mangel- oder Hamsterware unter dem Deckabsender einer
Behörde oder Dienststelle mit falscher Deklarierung versandt wurde. Beispielsweise wurde dieser Tage
beim Güterbahnhof Mannheim eine Kiste mit dem Absender "Der Generalinspekteur für das Deutsche
Strassenwesen, Alt Wiesbaden, Ersatzteillager Mainz", geöffnet, deren Inhalt als Ersatzteile deklariert
waren. Nach Öffnung der Kiste wurde festgestellt, daß sie Eier enthielt, die in der Zwischenzeit
in Fäulnis übergegangen waren.
Ferner wird nach einem hier vorliegenden Bericht die Beobachtung gemacht, daß sich die Zahl der
Stichwortsendungen von Tag zu Tag erhöht. Die Verlader verfügen offenbar über eine derart grosse
Zahl von Stichwort-Frachtbriefen zur Kennzeichnung vordringlichster Rüstungsangaben, daß es ganz
Seite 49

unmöglich ist, den Laderaum in absehbarer Zeit bereitzustellen. Es wird - dem Bericht zufolge - vermutet,
daß von den Verladern Stichwort-Frachtbriefe in grossem Umfange gehamstert worden sind
und z.T. missbräuchlich verwendet werden. Der Zweck des Stichwortverfahrens werde dadurch völlig
illusorisch gemacht. Bei einer derartigen Hamsterei von Stichwortfrachtbriefen beispielsweise sei beobachtet
worden, daß Firmen noch über Frachtbriefe aus dem Jahre 1939 verfügen und den Reichsbahndirektionen
jegliche Planung und Laderaumsteuerung unmöglich gemacht werde.
Bei verschiedenen Reichsbahndirektionen sollen die Ausfälle an Laderaum infolge dieser Verhältnisse
teilweise einen solchen Umfang angenommen haben, daß von einer bevorzugten Beförderung der
Stichwortsendungen nicht mehr gesprochen werden könne. Es bestehe dadurch die Gefahr, daß die
im Rüstungsbauprogramm vorgesehenen Materialien nicht rechtzeitig befördert werden könnten,
weshalb es zweckmässig erscheine bei der Durchführung des Stichwortverfahrens einen bedeutend
schärferen Massstab anzulegen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 229) - 16. Oktober 1941
V. Wirtschaft
Benutzung der Reichsbahn durch ausländische Arbeiter.
In den vorliegenden Meldungen wird erheblich darüber geklagt, daß man den deutschen Reisenden
zumute, die Abteile und Wagen der Reichsbahn gemeinsam mit ausländischen Arbeitern zu benutzen.
Die ausländischen Arbeitskräfte verstopfen mit ihren Gepäckstücken (Kartons, Schachteln usw.)
nicht nur die Gänge aller Wagenklassen, sondern verbreiten auch infolge ihrer körperlichen Unsauberkeit
und der Ungepflegtheit ihrer Kleidung eine unerträgliche Luft in den Wagen und Abteilen. Hinzu
komme noch, daß die ausländischen Arbeiter meist nicht wüssten, wie sie sich in deutschen Wagen
zu benehmen haben. Die Zugplätze, die von diesen Arbeitern in Anspruch genommen werden,
seien durch Obstschalen, Papier, Zigarettenabfälle usw. derart verschmutzt, daß man es einem deutschen
Reisenden einfach nicht zumuten könne, den freigewordenen Platz eines ausländischen Arbeiters
einzunehmen. Ausserdem benähmen sich die ausländischen Arbeiter meistens äusserst ungebührlich
und auffällig (schreien, singen, drängeln usw.). Für einen deutschen Reisenden sei es geradezu
beschämend, zusammen mit diesen Ausländern in dem gleichen Abteil oder Wagen reisen zu
müssen. Es sei zwar allen Reisenden bekannt, daß sie während des Krieges die Überfüllung der Züge
in Kauf nehmen müssten, jedoch wird in den Meldungen immer wieder darauf hingewiesen, daß
man trotzdem soweit als möglich Erleichterungen schaffen müsse. Hierzu gehöre u.a. auch eine Regelung
des Reiseverkehrs ausländischer Arbeiter. In den Meldungen wird deshalb vorgeschlagen, in
sämtlichen Zügen, besonders in der Fernverkehrszügen, eigene Abteile oder Wagen für ausländische
Arbeiter einzurichten, um durch diese Trennung von den deutschen Reisenden den augenblicklichen
unerfreulichen Zustand abzustellen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 230) - 20. Oktober 1941
V. Wirtschaft
Kritik der Beamten der Deutschen Reichsbahn an der Anordnung über die Änderung der Uniform.
Nach hier vorliegenden Berichten soll die Anordnung über die Änderung der Uniformen unter den
Reichsbahnbeamten erhebliche Unruhe hervorgerufen haben. Nachdem erst vor kurzer Zeit eine einheitliche
Uniform mit Schulterstücken, Dolch usw. eingeführt worden sei, wären jetzt die Schulterstü-
Seite 50

cke wieder verworfen worden und die Uniformen müssten mit sog. "Passanten" aus Gold versehen
werden. Von den Beamten werde nun nicht allein die doppelte Geldausgabe kritisiert worden, sondern
auch der Eindruck, den diese Passanten machen. Weiterhin kommt in den Meldungen zum Ausdruck,
daß es die deutschen Beamten nicht verstehen könnten, warum diese neue Uniform ausgerechnet
jetzt im Kriege eingeführt werden müsse, wo es doch wichtigere Probleme zu lösen gäbe, als
Uniformen zu ändern, die an und für sich nicht kriegsbedingt seien. Auf der einen Seite werde das
Volk zu Spinnstoffsammlungen aufgerufen, auf der anderen Seite aber würden Rohstoffe für derartige
Uniformänderungen zur Verfügung gestellt. Verschiedentlich sei in der Beamtenschaft auch geäussert
worden, daß die Arbeitskräfte, die diese Posamenten herstellen, an anderer Stelle bestimmt besser
eingesetzt werden könnten.
Anlage:
[.....]
Bayreuth
Seitens der Reichsbahndirektion Regensburg verlautet, daß mit den italienischen Arbeitskräften im
Reichsbahndienst die allerschlechtesten Erfahrungen gemacht werden. So habe allein an einem Tage
70 Italiener, die bei der Güterabfertigung Regensburg beschäftigt sind, grundlos die Arbeit verweigert.
Die Rädelsführer mussten von der Polizei in Haft genommen werden. [.....]
Posen
Das Fehlen polnischer Arbeitskräfte wegen angeblicher Krankheit nimmt mehr und mehr zu. So fehlten
beispielsweise im Juli 1941 von 3.451 im Reichsbahnausbesserungswerk Posen beschäftigten
Polen im Durchschnitt täglich 465. [.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 234) - 3. November 1941
I. Allgemeines
[.....]
Die Einschränkungen im Eisenbahnverkehr zugunsten einer bevorzugten Beförderung von Kohlen
und Kartoffeln wurden allgemein mit vollem Verständnis aufgenommen. In jenen Teilen des Reiches,
wo eine ausreichende Kartoffelversorgung auch heute schon auf Schwierigkeiten stösst, wurde jedoch
vielfach geäussert, daß diese Massnahmen scheinbar zu spät ergriffen worden seien.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 270) - 23. März 1942
V. Wirtschaft
[.....]
Notstand im Personenverkehr.
Die deutschen Strassenbahnen mit z.Zt. jährlich über 6 Milliarden Fahrgästen sind das Rückgrat der
Personenbeförderung in den Städten. Der Krieg brachte für sie eine Verkehrssteigerung von 50 bis
300%. Diese Leistungen müssen mit einem grösstenteils überalteten Fahrzeugpark und unzureichenden
Personalverhältnissen erfüllt werden. Die restlose Ausnutzung der Fahrzeuge haben bei den
mangelhaften Rohstoffzuteilungen und den ständig wachsenden Schwierigkeiten der Ersatzbeschaffung
zu einem Raubbau am rollenden Material geführt. Ebenso wurden die Gleise durch die gewalti-
Seite 51

gen Überbeanspruchungen bis an die Grenze des betriebssicheren Zustandes verbraucht, da eine
laufende Gleiserneuerung wegen Rohstoff und Personalmangel nicht möglich war. Wie aus verschiedenen
hier vorliegenden Meldungen hervorgeht, konnte diese Entwicklung, so lange mit verhältnismässig
kurzer Kriegsdauer gerechnet wurde, hingenommen werden. Die inzwischen eingetretene völlige
Herunterwirtschaftung der Strassenbahnen verlange jedoch eine sofortige Änderung. Leider habe
sich inzwischen auch bei der Industrie (Waggonbau-Anstalten, Elektrofirmen, Walzwerke usw.) die
Lage vollständig verändert. Während bei Kriegsbeginn nur eine Verlängerung der Liefertermine eingetreten
sei, seien nunmehr die Firmen durch Aufträge der Dringlichkeitsstufe S, SS usw. vollständig
eingedeckt, so daß sie außerstande seien, überhaupt noch Ersatzteile zu liefern. Damit seien die
Strassenbahnen auf einen kritischen Punkt angekommen, an dem die Vorräte an Ersatzteilen verbraucht
und jegliche Ersatzbeschaffung praktisch unmöglich geworden seien. Das bedeutet aber, daß
in kurzer Zeit einschneidende Betriebseinschränkungen oder Betriebsstillegungen durchgeführt werden
müssten, wenn nicht die Möglichkeit zur Aufrechterhaltung des Betriebes gegeben würde. Die
Betriebseinschränkungen wären aber mit einer schweren Gefährdung für die Durchführung des
Rüstungsprogrammes und des sonstigen kriegswichtigen Personenverkehrs verbunden. Rückwirkungen
sowohl auf die Leistungsfähigkeit und Stimmung der Heimat seien unausbleiblich. Schon jetzt
geht aus vielen Berichten hervor, daß die Strassenbahnen den Verkehr kaum noch leisten können.
Von Fachkreisen wird darauf hingewiesen, daß die Bedeutung dieses Verkehrssektors erkannt werden
müsse und zur Vermeidung eines völligen Zusammenbruches zu veranlassen sei, daß die Sicherstellung
der Ersatzteilbelieferung durch Einreihung in die Dringlichkeitsstufen gewährleistet werden
müsse. Da es sich mengenmässig trotz der Bedeutung der Strassenbahnen verglichen mit anderen
Teilen des Kriegsprogrammes nur um verhältnismässig kleine Auftragsmengen handele, könne
nach Meinung von Fachkreisen die Einschaltung keine ernsten Schwierigkeiten bereiten.
[.....]
Einzelmeldungen
[.....]
2. Am 21.3.1942 war vormittags der Verkehr auf der Berliner Ostbahn unregelmässig. Es war zu einer
Zeit, als die berufstätigen Kreise in grosser Zahl nach Berlin fuhren, auf den Vororthaltepunkten nicht
vorauszusehen, wann der nächste Zug nach Berlin führe. Man unterhielt sich darüber, daß in der
Ostbahn derartige Störungen zahlreich sind, die Bevölkerung aus dem Osten Berlins sehr häufig infolge
dieses Mangels verspätet zum Dienst kommen muss und eben überhaupt der Berliner Osten
verkehrsmässig wenig günstig erschlossen ist. Diese Unterhaltungen fanden einen plötzlichen Abschluss
dadurch, daß sich auf dem Bahnhof Hoppegarten der anwesende Vorsteher dazu entschloss,
einen durchfahrenden D-Zug anzuhalten, um auf diese Weise den wartenden Fahrgästen die Fahrmöglichkeit
bis zum Schlesischen Bahnhof zu geben. Dieses Verhalten dieses Vorstehers wurde ausserordentlich
begrüsst; man bewunderte seine Entschlussfreudigkeit und betonte, daß doch in sehr
vielen Fällen Erleichterungen geschaffen werden können, wenn die nötige Entschluss- und Verantwortungsfreudigkeit
zum richtigen Zeitpunkt vorhanden ist.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 272) - 30. März 1942
I. Allgemeines
[.....]
Seite 52

Im Hinblick auf die kommenden Osterfeiertage werden weiterhin die Einschränkungen im Reiseverkehr
besprochen. Dabei ist vielen Volksgenossen noch unklar, ob das Verbot unnötiger Reisen nur für
die Ostertage oder auch für die Zukunft gelte. Man fragt sich ferner, in welcher Form die Kontrollen in
den Zügen durchgeführt würden und wie der einzelne Reisende die Notwendigkeit seiner Fahrt beweisen
müsse. Mit einer gewissen Verbitterung wird in manchen Kreisen der Bevölkerung festgestellt,
daß die Anordnungen viel zu spät kämen, die "Plutokraten" hätten ihre Wintersportreisen ungehindert
durchführen können, jetzt werde es aber z.B. den vielen Dienstverpflichteten, die monatelang von ihrer
Familie getrennt leben müssten, untersagt, ein paar Tage nach Hause zu fahren. Durch diese
Massnahmen würden doch nur wieder die anständigen Volksgenossen betroffen, während die rücksichtslosen
sicher wie bisher zu ihrem Reiseziel gelangen würden.
[.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 275) - 13. April 1942
V. Wirtschaft
Osterverkehr auf der Reichsbahn.
Die Appelle des Reichsministers für Volksaufklärung und Propaganda und des Reichsverkehrsministers,
jede nicht notwendige oder ausreichend begründete Reise zu unterlassen, hat nach hier vorliegenden
Berichten, die Allgemeinheit sehr stark beschäftigt, jedoch, wie aus den Meldungen weiter
hervorgeht, eine Entlastung der Reichsbahn, die mit dieser Veröffentlichung bezweckt war, nicht herbeigeführt.
Nach dem bisher vorliegenden Zahlenmaterial der Reichsbahndirektion Berlin war beispielsweise
der diesjährige Osterreiseverkehr um 1% höher als der Weihnachtsreiseverkehr 1941. Es
wird berichtet, daß sämtliche Reisezüge mehr als überfüllt gewesen seien und daß auf den vor Berlin
gelegenen Bahnhöfen, z.B. Frankfurt/Oder, Guben, Küstrin in mehreren Fällen Reisende - und hierunter
sogar Wehrmachtsurlauber - zurückbleiben mussten, weil das Einsteigen unmöglich und das Ein-
und Aussteigen durch die Fenster wieder an der Tagesordnung gewesen sei. Vom Zeitpunkt der Zulassungskartenausgabe
ab hätten jedoch die von Berlin abgehenden Fernzüge eine Normalbesetzung
aufgewiesen. Von Fachkreisen werde dies als ein Zeichen dafür gewertet, daß der Reiseverkehr
sehr gut, allerdings nur zwangsläufig geregelt werden könne. Dies zeigt sich auch darin, daß in den
ersten Tagen nach dem Bekanntwerden der Anordnung des Reichspropagandaministeriums bei den
sog. Vergnügungsreisenden eine gewisse Furcht entstanden sei. Nachdem sich aber überall herumgesprochen
habe, daß keinerlei Kontrollen stattfänden und die Reichsbahn dies auf Anfragen bestätigte,
sei der Erlass allgemein für Bluff gehalten und, wie es in einigen Meldungen heisst, sogar belächelt
worden, zumal auch keinerlei Bestrafungen erfolgten.
Vor allem habe man auch bemängelt, daß aus der Anordnung nicht eindeutig hervorgehe, was eine
notwendige und was eine Vergnügungsreise sei und was unter den Begriff "härtere Vergehen" falle.
Deshalb lege jeder Beteiligte dies nach seinem Belieben aus. So würden z.B. Reisen zu Konfirmationsfesten,
Familienfesten usw. nicht als Vergnügungsreisen angesehen. Die wenigen "Anständigen",
die sich über den Inhalt des Erlasses Gedanken machten, hätten ihn vielleicht beachtet, die breite
Masse aber sei, wie aus allen hier vorliegenden Meldungen hervorgeht, durch ihn nicht berührt worden.
So habe beispielsweise eine Volksgenossin, die Ostern eine nicht notwendige Reise nach Ostpreussen
angetreten hatte, auf einen entsprechenden Einwand hin geäussert, daß sie dann eben ihren
3-wöchigen Urlaub im Konzentrationslager oder im Gefängnis verbringen würde.
Seite 53

Meldungen aus dem Reich (Nr. 289) - 4. Juni 1942
V. Wirtschaft
Trotz aller Hinweise durch Presse und Rundfunk war der Pfingstreiseverkehr ausserordentlich stark,
durchschnittlich sogar noch stärker als der Osterverkehr.
Wie aus verschiedenen Teilen des Reiches - so u.a. Karlsruhe, Dortmund, Hamburg, Kiel, Berlin,
Dresden, Hohensalza, Braunschweig, Saarbrücken, Münster, Tilsit, Graz, Karlsbad, Salzburg, Bayreuth,
Danzig, Neustettin, Königsberg, Frankfurt/M. - gemeldet wird, waren die Züge teilweise bis zu
80% überbesetzt.
Der Pfingstreiseverkehr habe wiederum gezeigt, daß der gemeinsame Aufruf des Reichsministers für
Volksaufklärung und Propaganda und des Reichsverkehrsministers, unnötige Reisen im Kriege zu
unterlassen, seine Wirkung schon nach kürzester Zeit verloren hat. Wohl selten habe ein derartiger
Andrang an den Fahrkartenschaltern geherrscht, so wird übereinstimmend gemeldet, wie in der Woche
vor Pfingsten.
Dementsprechend seien auch die einzelnen Züge in oft kaum vorstellbarer Weise überfüllt gewesen.
Selbst Packwagen und Bremshäuser seien gestürmt worden und ein Ein- und Aussteigen sei oftmals
nur durch die Fenster möglich gewesen. Reisende hätten erklärt, daß sie solch ein Gedränge noch
nicht mitgemacht hätten und daß sie fast gezwungen waren, "ihre Beine zum Fenster hinauszuhängen".
Der weitaus grösste Teil aller Reisenden habe aus Frauen bestanden, die ihre in Garnisonsstädten
liegenden Männer besucht hätten. So wird beispielsweise aus Deutsch-Krone gemeldet, daß
bei den ankommenden Zügen die halbe Garnision auf dem Bahnhof war, um ihre Verwandten abzuholen.
Wie hierzu aus Hamm gemeldet wird, habe ein von der Kanalküste in Hamm eingetroffener
Offizier seinen Unwillen über die "bisher noch gänzlich ungezügelte Reiselust der deutschen Frauen"
deutlich Luft gemacht, indem er wörtlich erklärt habe: "Man kann die Grenze überschreiten, wo man
will, überall sind die deutschen Züge zum weitaus überwiegenden Teil von Frauen besetzt. Es ist ein
Skandal, wenn man immer wieder feststellen muss, daß sich gerade unsere Frauen, von denen die
meisten im Leben noch nie über so viel Geld verfügt haben wie jetzt im Kriege, um die Aufforderung
zur Unterlassung unnötiger Reisen am allerwenigsten kümmern. Solange gerade gegen diese Kategorie
von Frauen nicht mit ganz exemplarischen Strafen vorgegangen wird, ist an eine Entlastung des
Zugverkehrs nicht zu denken."
Unverständlich sei es, wie es in einer Meldung aus Dortmund heisst, daß sogar Polen, die durch ihr
"P" auf der Kleidung kenntlich waren, in D-Zügen in grosser Zahl angetroffen wurden. Von der Grenzpolizei
Kutno sei ferner die Feststellung getroffen worden, daß im Altreich arbeitende Polen von den
dortigen Behörden oder Arbeitsstellen zur Durchführung von Urlaubsreisen in das Generalgouvernement
Zulassungskarten erhalten haben. Dieses habe in der deutschen Bevölkerung zu einer starken
Verbitterung geführt, da die deutschen Volksgenossen aufgefordert wurden, alle Urlaubsreisen während
der Pfingsttage zu unterlassen, den Polen aber Zulassungskarten ausgehändigt worden wären.
Eine ordnungsgemässe Überprüfung der Reisenden durch die Grenzpolizei habe nicht durchgeführt
werden können, da die Züge überfüllt gewesen seien.
Auch im Ruhrgebiet hätten die Züge eine ausserordentlich starke Besetzung aufgewiesen, so daß in
einzelnen Abteilen bis zu 20 Personen untergebracht waren. Auf den Bahnhöfen Oberhausen, Rheinhausen,
Rheinhausen-Ost und Uerdingen sind nach den vorliegenden Meldungen ein Grossteil der
Arbeiter der Krupp-Werke auf den Bahnhöfen zurückgeblieben. In der Reichshauptstadt sei der
Seite 54

Pfingstreiseverkehr ebenfalls sehr stark gewesen. Die Überfüllung der Züge gerade in Berlin sei darauf
zurückzuführen - so werde aus Reichsbahnkreisen betont -, daß die Übernahme der Durchgangsreisenden
(z.B. von Stettin nach Dresden usw.) immer wieder Schwierigkeiten bereite, da die
Zahl der Durchreisenden vorher nicht bekannt sei. Hinzu komme noch die grosse Zahl der
Wehrmachtsangehörigen.Wegen Platzmangel hätten an den Pfingsttagen - der Meldung aus der
Reichshauptstadt zufolge - über 2.000 Personen auf den Berliner Fernbahnhöfen zurückbleiben müssen.
Zu der Überfüllung der Züge hört man aus Kreisen des Zubegleitpersonals, daß es viele Reisende
verstanden hätten, sich mittels Bahnsteigkarte Zutritt zu den Zügen zu verschaffen. Bei der Fahrkartenkontrolle
hätten die Reisenden dann so getan, als ob sie eine Fahrkarte besässen, diese aber
im Gedränge verloren hätten. Die Schaffnerinnen hätten sich in den seltesten Fällen durchsetzen
können, da die Mitreisenden fast immer auf der Seite des "armen Verlierers" gestanden hätten. Trotz
aller Hinweise des Zugpersonals hätten sich nach Eintreffen des Zuges sofort alle Reisenden in die
Abteile und Gänge gestürzt. Eine Anzahl von Reisenden wäre wegen Platzmangels auf die Benutzung
späterer D-Züge angewiesen gewesen, wodurch zugleich das System, Zulassungskarten jeweils
nur für bestimmte Züge auszugeben, über den Haufen geworfen worden sei. Andererseits seien
durchfahrende D-Züge zumeist schon überfüllt angekommen. Offensichtlich sei auch von der Möglichkeit,
im Wege des Übergangsverkehrs D-Züge ohne Zulassungskarten benutzen zu können, in
grossem Umfange Gebrauch gemacht worden. Damit würden die Beobachtungen übereinstimmen,
daß vielfach Reisende bereits am Donnerstag und Freitag vor Pfingsten die Reise antraten, um auf
Zwischenstationen Anschluss an D-Züge zu finden. Reisende dieser Art setzten sich vorwiegend aus
den bessergestellten Volksschichten zusammen.
In vielen Fällen hätten auch Berufsreisende ab Donnerstag, den 21. Mai, trotz gelöster Fahrkarte 2.
Klasse die 3. Klasse benutzen müssen, da die 2. Klasse vollkommen überfüllt gewesen wäre. Auch
habe auf einzelnen Strecken der Berufsverkehr vor dem Fest stark gelitten. Diese Tatsache sei in den
Kreisen der Berufstätigen vielfach besprochen und starker Kritik unterzogen worden, zumal diesem
Personenkreis auch nicht unbekannt geblieben sei, daß vielfach von Auskunftsstellen der Reichsbahn
mitgeteilt worden sein soll, daß der Hinweis in Presse und Rundfunk, den Pfingstverkehr einzuschränken,
nur für die "Masse der Bevölkerung" gelte, an sich aber keine Schwierigkeiten bei Benutzung
von Fernzügen entstehen könnten.
Die Abteile für Mutter und Kind wären, wie aus vielen Meldungen ersichtlich ist, nur auf ganz wenigen
Strecken von aussen kenntlich gemacht gewesen, so daß erst in den Gängen nach diesen Abteilen
hätte gesucht werden müssen. Auch wären die Abteile häufig schon von anderen Reisenden besetzt
gewesen, die nicht immer die erforderliche Zurückhaltung bei der Freigabe der Plätze gezeigt hätten.
Als unangenehm wurde es auch empfunden, daß in den Abteilen für Mutter und Kind auch andere
Reisende durch Bahnbeamte eingeführt wurden, sofern Plätze frei blieben. Diese Anordnung hätten
besonders stillende Mütter als störend und nicht angebracht empfunden.
Von älteren Leuten sei allgemein darüber geklagt worden, daß ihnen Plätze nur von Soldaten, nicht
aber von jungen Zivilisten eingeräumt wurden.
Um einer Überfüllung der zweiten Klasse wenigstens etwas abzuhelfen, wird immer wieder der Vorschlag
gemacht, während des Krieges die I.-Klasse-Abteile der Züge abzuschaffen. Meistens würden
diese Abteile leer stehen oder nur sehr schwach besetzt werden, während die Reisenden mit Fahrkarte
zweiter Klasse wegen Überfüllung in den Gängen der Wagen stehen müssten.
Seite 55

Eine Behinderung reisender Kriegsbeschädigter sei im allgemeinen nicht festgestellt worden, da diese
von allen Reisenden zuvorkommend behandelt würden und stets auch bei überfüllten Zügen Sitzplätze
gefunden hätten.
Abschliessend kommt in vielen Meldungen zum Ausdruck, daß der diesjährige Pfingstreiseverkehr
nicht einen derartigen Umfang angenommen hätte, wenn man den Soldaten in den Garnisonsstädten
Urlaub gewährt hätte. Die Urlaubssperre für Wehrmachtsangehörige mit Heimfahrten über 150 km
wirke sich daher in der Praxis so aus, daß statt eines in Urlaub fahrenden Soldaten oft mehrere Familienangehörige
dieselbe Strecke in umgekehrter Richtung benutzen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 291) - 15. Juni 1942
V. Wirtschaft
Gedingeverfahren bei der Deutschen Reichsbahn.
Das bei der Deutschen Reichsbahn eingeführte Gedingeverfahren bringt wohl für den einzelnen Arbeiter
einen erheblichen Mehrverdienst, jedoch wird dabei viel kostbare Ladung zerstört. Das seit einigen
Jahren eingeführte Gedingeverfahren hat für die Verwaltung der Reichsbahn den Vorteil, daß
die Arbeiter zu Höchstleistungen angespornt werden und für die Arbeiter wiederrum, ihren Lohn um
30% zu erhöhen. Während der Arbeiter bei einfacher Leistung durchschnittlich etwa 40 bis 50 RM
wöchentlich erhält, stellt er sich im Gedingeverfahren auf etwa 60 bis 80 RM. Vier bis sechs Arbeiter
bilden jeweils eine Arbeitsgemeinschaft und achten unter sich darauf, daß jeder seinen Arbeitsanteil
leistet. Während in den früheren Jahren die langjährigen Kräfte darauf geschult waren, wenig Bruch
zu machen, gäben sich die derzeitigen Aushilfsarbeiter, hauptsächlich Ausländer, wie übereinstimmend
in letzter Zeit u.a. aus Berlin, Salzburg, Halle, Klagenfurt, Hamburg, gemeldet wird, keine Mühe,
sorgfältig zu arbeiten, sondern hätten nur das Bestreben, viel zu verdienen. Es sei ganz gleichgültig,
ob die Sendungen einen Vermerk trügen "Nicht stürzen", "Vorsicht Glas", "Zerbrechlich" usw., denn all
diese Aufschriften würden heute in keiner Weise mehr beachtet. Tatsache sei, so wird berichtet, daß
die Güterzugschaffner, die auf den Reichsbahnhöfen die Ausladungen vornehmen, schon des öfteren
an ihre Dienststelle berichtet haben, daß heute neben vielen Bruch- auch viele Fehlsendungen vorkommen
und oft nur die Begleitpapiere ankommen und das Gut fehlte und umgekehrt.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 293) - 22. Juni 1942
V. Wirtschaft
Starke Belastung der Reichsbahn durch Wallfahrer.
Nach den hier vorliegenden Meldungen - u.a. aus Frankfurt/Main, Breslau, München, Düsseldorf -
habe der Besuch von Wallfahrtsorten in der letzten Zeit zu einer empfindlichen Störung im Berufsverkehr
der Reichsbahn geführt. Es brauche kaum betont zu werden, so heisst es in den vorliegenden
Meldungen, daß alle Züge heute schon so überfüllt seien, daß ein derartiger Zustrom an Reisenden
zusätzlich einfach nicht bewältigt werden könne. Nach Angaben von Augenzeugen habe die Überfüllung
der Züge durch Wallfahrer auch zu einer starken Verbitterung der werktätigen Bevölkerung geführt
und zu scharfer Kritik Anlass gegeben. Die Bevölkerung könne es nicht verstehen, daß Hunderte
von Menschen heute noch Zeit fänden, Wallfahrtsorte aufzusuchen. Hinzu komme, daß für diese
Menschen scheinbar die vielen Aufrufe durch Presse und Rundfunk, unnötige Reisen im Kriege zu
unterlassen, keinerlei Wirkung hinterlassen haben. Besonders unverständlich sei es aber, daß die
Seite 56

Reichsbahn in einzelnen Bezirken Sonderwagen für Wallfahrer an die fahrplanmässigen Züge angehängt
habe. So wurde beispielsweise von der arbeitenden Bevölkerung stark kritisiert, daß das
Reichsbahnbetriebsamt Mühldorf vier Personenwagen für Wallfahrer an den fahrplanmässigen Zug
von Altötting nach Gendorf anhängen liess, nur um den starken Zustrom von Wallfahrern einigermassen
zu bewältigen. Dadurch sei vielfach der Eindruck entstanden, daß die Reichsbahn noch nicht alle
heute noch verfügbaren Wagen für den seit Jahr und Tag stärker gewordenen Berufsverkehr restlos
eingesetzt habe. Besonders störend sei der Verkehr der Wallfahrer auf der Strecke Aschaffenburg -
Miltenberg und Miltenberg - Seckach. So sei der Zug 13.30 Uhr ab Aschaffenburg am Sonnabend,
den 6. Juni, schon eine Stunde vor Abfahrt des Zuges von Wallfahrern völlig überfüllt gewesen, so
daß die in letzter Minute von ihren Arbeitsstätten eingetroffenen Volksgenossen keinen Platz mehr
fanden und zurückbleiben mussten. Dies wirkte sich stimmungsmässig besonders ungünstig aus, da
der genannten Zug Anschluss nach Heimbuchental, Amorbach und Wertheim hat und deshalb keinesfalls
versäumt werden darf. Auch bei der Ankunft des Zuges in Miltenberg sei der Anschlusszug ebenfalls
von Wallfahrern schon restlos überfüllt gewesen, so daß auch dort Fahrgäste in erheblicher Zahl
nicht befördert werden konnten. Dabei ist noch erwähnenswert, daß die Reichsbahn auch auf dieser
Strecke zwei Wagen mehr laufen lässt, um überhaupt den in letzter Zeit aufgetretenen starken Verkehr
der Wallfahrer bewältigen zu können.
In diesem Zusammenhang besagt auch eine Meldung aus München, daß von der aus beruflichen
Gründen zu Eisenbahnfahrten gezwungenen Bevölkerung darüber Klage geführt wird, daß die Wallfahrer
die Züge zwischen Mühldorf und Altötting in einem "kaum mehr erträglichen Masse übervölkern".
Auch Linz meldet, daß die Zahl der Wallfahrer nach Altöttin in letzter Zeit geradezu "bedrohliche
Formen" angenommen habe. So sei es beispielsweise am Pfingstsonnabend auf dem Bahnhof
Braunau / Inn zu erregten Auseinandersetzungen gekommen, weil auch dort viele Reisende, u.a.
auch ein Wehrmachtsangehöriger mit zwei Kriegsgefangenen, zurückbleiben mussten. Als alle Gänge
in den Wagen, selbst auch die Trittbretter und die Übergänge von Wagen zu Wagen, überfüllt gewesen
seien, versuchten "zum Gaudium der Wallfahrer" Reisende durch die Fenster einzusteigen.
Im Interesse der Entlastung der Reichsbahn und vor allem einer geordneten Durchführung des Berufsverkehrs,
erscheine es erforderlich, so heisst es abschliessend in vielen Meldungen, schnellste
Vorkehrungen zu treffen, damit die Wallfahrten, die scheinbar in diesem Jahr besonders stark von
kirchlicher Seite propagiert würden, eingeschränkt werden. Keinesfalls dürfe aber der werktätigen Bevölkerung
die Möglichkeit genommen werden, nach oft zwölfstündiger schwerer Arbeit ihren Heimatort
ohne empfindlichen Zeitverlust zu erreichen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 296) - 2. Juli 1942
V. Wirtschaft
Einzelmeldung
Aus Leipzig wird gemeldet, daß eine schwerhörige Volksgenossin aus Burgstädt um Fahrpreisermässigung
bei der Deutschen Reichsbahn nachsuchte, um durch die Teilnahme an einem Kursus zur Erlernung
des Ablesens eine Steigerung ihrer Leistungsfähigkeit zu erreichen. Ihr diesbezüglicher Antrag
an die Reichsbahndirektion Dresden wurde mit der Begründung abgelehnt, daß die Reichsbahn
mittellosen Schwerhörigen nur zur Teilnahme an Gottesdiensten, nicht aber zum Besuch von Lehrgängen
eine Vergünstigung gewähren könne. Das Antwortschreiben der Reichsbahndirektion Dresden
hat folgenden Wortlaut:
Seite 57

"Ihre Nachricht vom 19.04.1942, Uns. Zeichen 9 Vp.5 Tp.I. Die Deutsche Reichsbahn darf nur die den
Personentarifen vorgesehenen Fahrpreisermässigungen gewähren, und zwar auch nur dann, wenn
die für die beantragten Fahrpreisermässigungen festgesetzten Tarifbestimmungen erfüllt sind. Demnach
gewährt die Reichsbahn u.a. mittellosen Schwerhörigen auf Antrag lediglich zum Besuch von
Taubstummen- oder Schwerhörigen-Gottesdiensten, nicht aber zum Besuch von Lehrgängen zur Erlernung
des Ablesens eine Vergünstigung. Da Ausnahmen auch in noch so berücksichtigungswerten
Fällen gesetzlich verboten sind, können wir Ihrem Ersuchen um Zubilligung einer Vergünstigung zu
den Fahrten von Burgstädt nach Chemnitz und zurück bei aller Würdigung der geschilderten Verhältnisse
leider nicht entsprechen. gez. Unterschrift."
Seitens der betroffenen Volksgenossin und ihrer Arbeitskammeradinnen wird angenommen, daß die
von der Reichsbahn angeführte Verfügung noch aus alter Zeit stamme, die nunmehr im Zuge der
Verwirklichung nationalsozialistischer Sozial-Politik geändert werden müsste, um Härtefälle, die sich
daraus ergeben, von vornherein auszuschalten.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 301) - 20. Juli 1942
V. Wirtschaft
Wie aus allen Teilen des Reiches übereinstimmend gemeldet wird - so u.a. aus Berlin, Danzig, Neustettin,
Kiel, Salzburg, Saarbrücken, Stuttgart, Frankfurt/O., Bayreuth, Karlsruhe - hat die Belastung
der Reichsbahn in letzter Zeit Formen angenommen, daß der Verkehr kaum bewältigt werden könne.
Vor allem die D- und Eilzüge seien trotz aller Massnahmen in Presse und Rundfunk zum grössten Teil
in einer kaum vorstellbaren Weise überfüllt. So sei es beispielsweise auf einigen Bahnhöfen der
Reichshauptstadt notwendig, bis zu zwei Stunden vor der Abfahrt zu erscheinen, um die Hoffnung auf
einen Sitzplatz erfüllt zu sehen. Die Zustände während der Fahrt "spotten oft jeder Beschreibung". Ein
Durchkommen durch die Gänge sei vielfach nicht möglich und das Benutzen der Toilette selbst bei
längeren Reisen in Frage gestellt. Auf den Zwischenstationen könnten oftmals Reisende den Zug
nicht verlassen, weil die im Gang Stehenden sich weigern, auszusteigen, in der Befürchtung, nicht
wieder in den Zug hinein zu kommen. Zum Teil würde auch schon bei der Abfahrt in Berlin durch die
Fenster eingestiegen, obwohl die Bahnpolizei bemüht sei, diese Form des Einsteigens durch empfindliche
Geldstrafen zu unterbinden.
Wie aus den hier vorliegenden Meldungen ersichtlich ist, bestehe das Reisepublikum immer noch zu
einem erheblichen Teil aus Vergnügungsreisenden, die sich bisher durch Aufrufe usw. nicht von ihren
meist sehr weiten Fahrten abhalten liessen. Auffallend hoch sei auch der Anteil von Frauen mit Säuglingen
oder Kleinkindern. So wurde z.B. auf einer Fahrt von Berlin nach Dortmund beobachtet, daß
eine junge Mutter mit drei Kindern von drei Monaten, 2 und 4 Jahren und einer Hausangestellten in
die 1. Klasse "hineingepfercht" wurde, so daß in diesem Abteil trotz der grossen Hitze 11 Personen
waren. Im Laufe der Unterhaltung habe sich herausgestellt, daß die ganze Familie von Elbing nach
Dortmund (900 km!) reise, um dort für einige Tage nach dem kranken Grossvater zu sehen. Ähnliche
Fälle seien immer wieder zu beobachten. Desgleichen fallen auch immer wieder alleinstehende Frauen
auf, die offenbar von Badeort zu Badeort reisten und unterwegs unnachsichtlich ihren Sitzplatz
verlangen.
Durch diese Vorkommnisse sei die Arbeit des Zugpersonals sehr erschwert. Oftmals sei es den
Schaffnern nicht möglich, durch die Gänge zu gelangen. Darüber hinaus habe auch allgemein die
Verkehrsdisziplin in ganz erheblichem Masse nachgelassen. Ohne Rücksicht auf alle Hinweise würde
Seite 58

mit 3. Klassse-Fahrkarten in der 2. und sogar in der 1. Klasse gereist. Die Bestimmung, daß nur nach
vorheriger Zustimmung des Schaffners in der höheren Wagenklasse Platz genommen werden dürfe,
würde heute in keiner Weise mehr beachtet. Die Folge davon sei, daß Reisende mit ordnungsgemässen
Fahrkarten keinen Platz fänden und unliebsame Auseinandersetzungen dadurch entstünden.
Zur Frage der Zulassungskarte ergibt sich aus den Einzelmeldungen, daß z.B. in Berlin dadurch, daß
Übergangsreisende (z.B. ein Reisender von Frankfurt/O. nach München ohne Zulassungskarte die in
der Reichshauptstadt abgehenden Züge benutzen können und aus diesem Grunde daher für jeden
Zug nur 60% an Zulassungskarten ausgegeben werden, immer wieder unliebsame Missstände zu
verzeichnen seien. Sobald die Berliner Fahrkartenausgabe den zu Hunderten und bisweilen Tausenden
auf die Verabfolgung einer Zulassungskarte Wartenden durch den Lautsprecher erklären, daß
diese restlos verausgabt sind, begeben sich sehr viele sofort auf die Reise. Sie fahren dann mit Personenzügen,
für die Zulassungskarten nicht erforderlich sind, nach einem Ort, z.B. nach Frankfurt/O.
oder Küstrin usw. und lösen sich auf diesen Bahnhöfen die Fahrkarten für ihre Reisen. In Berlin gelten
sie dann als Übergangsreisende und werden ohne grossen Schwierigkeiten durch die Sperre gelassen.
Von seiten der Berufsreisenden wird in diesem Zusammenhang eine Kontrolle in der Form angeregt,
daß für jede Benutzung der Schnellzüge Zulassungskarten eingeführt werden. Dabei müsse die
Frage einer Prüfung unterzogen werden und gegebenenfalls, wie es durchführbar sei, die Zulassungskarten
den den Schaltern bis 1 Stunde vor Abfahrt des betreffenden Zuges nur gegen eine Bescheinigung
über die Dringlichkeit der Reise auszugeben. Besonders wichtig sei hierbei die Festlegung
der Dienststellen, die die Dringlichkeitsbescheinigung ausstellen können.
Wie aus Kreisen von Schwerkriegsbeschädigten zu hören ist, beständen in einzelnen Zügen grosse
Schwierigkeiten Platz zu finden. So berichtete beispielsweise eine Schwerkriegsbeschädigte aus
Schneidemühl, daß in den Zügen aus Schneidemühl nach Berlin, Stettin, Stolp keine Schwerkriegsbeschädigten-Abteile
vorhanden waren. Wörtlich heisst es in einer der Meldungen: "Bei einer meiner
letzten Reisen wurde in einem übervoll besetzten Zuge von einigen Soldaten, die nach der Verwundung
aus dem Lazarett kamen und körperlich behindert waren, darüber geklagt, daß in vielen Zügen
keine Abteile für Schwerkriegsbeschädigte seien. In die Unterhaltung mischten sich dann zwei ältere
Zivilpersonen ein und betonten, vor 1932 waren in allen Zügen Schwerkriegsbeschädigten-Abteile,
das hat ja dann aufgehört. Jetzt fahren die Frauen spazieren und Ihr müsst sehen, wo ihr Platz findet!"
Vielfach ist auch aufgefallen, daß Reisenden, die unberechtigterweise, d.h. in der Hoffnung, daß
das Abteil nicht benutzt wird, Schwerkriegsbeschädigten-Abteile besetzen, bei Erscheinen von
Kriegsverletzten ihre Plätze nicht sofort räumen, sondern meist "erst mit vielem Zureden" durch das
Zugpersonal herausgebracht werden müssen. Es erscheint dringend notwendig, daß die Bevölkerung
auf diese Zustände mit Nachdruck hingewiesen wird.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 302) - 23. Juli 1942
V. Wirtschaft
Einzelmeldung
Wie aus Saarbrücken gemeldet wird, bereite der Abtransport des bei dem Neunkircher Eisenwerk anfallenden
Thomasmehles, welches ca. 6% der gesamten Thomasmehlerzeugung des Reiches ausmache,
wegen Waggonmangel grosse Schwierigkeiten.
[.....]
Seite 59

Meldungen aus dem Reich (Nr. 309) - 23. August 1942
V. Wirtschaft
Einzelmeldungen
[.....]
2. Anhaltende scharfe Kritik an den Beförderungsverhältnissen bei den Strassenbahnen der Städte
Rostock und Schwerin.
Breite Bevölkerungskreise, insbesondere aber die der berufstätigen Bevölkerung der Städte Schwerin
und Rostock sind über die unhaltbaren in keinem anderen Reichsgebiet anzutreffenden Strassenbahn-
und Omnibusverkehrsverhältnisse äusserst ungehalten. In den Meldungen kommt zum Ausdruck,
daß beispielsweise in Rostock schon im Frühjahr 1942 wegen der Unmöglichkeit mitgenommen
zu werden, in Fahrt befindliche Strassenbahnzüge von Gefolgschaftsmitgliedern der Heinkel-
Werke gewaltsam zum Halten gezwungen wurden, um befördert zu werden. Ihr Vorgehen hätten die
beteiligten Volksgenossen damit entschuldigt, sie könnten sich nur durch diese Art einen pünktlichen
Dienstbeginn erzwingen und sie müssten es ablehnen, für die durch Verschulden der Bahngesellschaft
entstandenen Dienstversäumnisse Strafen zu zahlen. Bei anderen Gelegenheiten sei es zu
Schlägereien oder sonstigen Auseinandersetzungen gekommen. Man sage den Fahrgästen dauernd
Grobheiten, oder gehe mit einer Unvernunft, Sturheit und bösem Willen vor, die nicht zu übertreffen
seien. Man sei sich aufgrund dieser Verhältnisse allmählich darüber klar geworden, so wird betont,
daß die Bahngesellschaft ihre Beförderungsmittel nicht eingesetzt habe, um die Volksgenossen
pünktlich zu den Arbeitsstätten zu bringen, sondern nur dazu, um den keineswegs den Verkehrsbedürfnissen
entsprechenden Fahrplan einzuhalten. Eine Meldung bringt wörtlich dazu folgendes: "Beim
Schichtwechsel der Heikel-Werke, wo 20 bis 30 Strassenbahnwagen zur Beförderung nicht ausreichen,
fahren ganze 3 Wagen. Es ist klar, daß hier jeder von seinem Hausrecht Gebrauch macht, zumal
dann, wenn der Arbeitgeber wegen Arbeitsversäumnis mit Strafen droht. Wegen Überfüllung der
Wagen käme es häufig vor, so wird weiter ausgeführt, daß Wagenführer keineswegs ein Klingelzeichen
zur Abfahrt abwarten. Aus diesem Grunde sei es in Rostock und Schwerin schon zu Unfällen
und zu erregten Missfallenäusserungen der Volksgenossen gekommen. In Schwerin lasse sich weiterhin
beobachten, daß zur Aufholung von Verspätungen einfach Endstationen nicht mehr angefahren
werden, sondern daß schon an davorliegenden Weichenstellen die Wagen umwenden und die Fahrt
in Kehrrichtung aufnehmen, weswegen viele Werktätige nicht mitkommen und hierdurch grosse Arbeitsversäumnisse
erleiden.
Die Schaffner und Wagenführer zeigten manchmal eine kaum zu überbietende Unhöflichkeit, die
schon mehr an Flegel- oder Rüpelhaftigkeit erinnere. Sie gipfele darin, in mürrischer Form auf Fragen
Auskunft zu geben, Fragen zu überhören bzw. sich dumm zu stellen oder aber sich berechtigt zu fühlen,
Fahrgäste anzubrüllen. Ein Lichtblick sei - so heisst es in einer Meldung - der Einsatz der Kriegshilfsdienstmaiden.
Die Mädel hätten sich in jeder Hinsicht schnell in ihren bestimmt oft nicht leichten
Dienst gefunden und zeigten in allen Situationen ein korrektes und höfliches Wesen.
Während in allen Wagen zu lesen sei, daß das Rauchen verboten und gegebenenfalls polizeilich bestraft
würde, könne dauernd in Schwerin beobachtet werden, daß Wagenführer und Schaffner schon
mehrere Haltestellen vor dem Endziel Pfeifen und Zigaretten in Brand setzten oder bei Beginn einer
neuen Fahrt weiter rauchten. Viele Volksgenossen würden sich durch das schlechte Beispiel veranlasst
fühlen, ebenfalls das Rauchverbot nicht einzuhalten.
Seite 60

Auch die Beförderung von ausländischen, insbesondere polnischen Arbeitern, führe immer wieder zu
unliebsamen Zwischenfällen auf den Verkehrsmitteln. Während in Schwerin (Mangel an Industrie) die
Beförderung von ausländischen Arbeitskräften kaum in Erscheinung trete, seien in Rostock kaum
noch tragbare Verhältnisse eingetreten. So sei es beispielsweise schon dazu gekommen, daß deutsche
Volksgenossen vollkommen mit Polen besetzte Strassenbahnzüge räumten, um an deren Stelle
die Fahrt fortzusetzen. Die Polen hätten dann ihren Weg zu Fuß fortsetzen müssen. Anlass zu dieser
Selbsthilfe sei insbesondere die herausfordernde Haltung der Polen gewesen.
Zur Verbesserung der misslichen Verkehrsverhältnisse werden in den Meldungen Wünsche dahingehend
vorgebracht, daß
1. das Fahrpersonal die Fahrdienstvorschriften genauestens beachten müsse,
2. der Wagenpark nach Möglichkeit so einzusetzen sei, wie die örtlichen Notwendigkeiten es erfordern,
3. für die Beförderung ausländischer Arbeitskräfte besondere Regelungen zu treffen seien.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 311) - 24. August 1942
V. Wirtschaft
Zur Stellung der Kleinbahnen in der Kriegswirtschaft.
Nach verschiedenen hier vorliegenden Berichten stossen die Kleinbahngesellschaften bei Verhandlungen
mit den verschiedenen Dienststellen stets auf die Tatsache, daß die nicht reichseigenen Eisenbahnen,
insbesondere die nebenbahnähnlichen Kleinbahnen, trotz ihrer Wichtigkeit für die
Kriegswirtschaft nicht immer entsprechend anerkannt werden. So würde - wie besonders in Meldungen
aus Halle und Weimar betont wird - immer wieder festgestellt, daß man in der Auslegung und
Anwendung der verschiedensten Erlasse und Verordnungen durch die Mittelinstanzen der verkehrswirtschaftlichen
Bedeutung der Kleinbahnen nicht gerecht werde. Die ergangenen Erlasse sprächen
beim Hinweis auf die Wichtigkeit des Einsatzes des Eisenbahn im Kriege stets nur von der Reichsbahn.
Die Folge davon sei, daß die Kleinbahngesellschaften z.B. bei der Sicherstellung ihres Kohlebedarfes
zum Teil nur in langwierigen, Arbeitskräfte und Arbeitszeit verschwendenden Verhandlungen,
eine Anerkennung ihrer kriegswichtigen Bedürfnisse erreichen können. Mitunter seien aber auch
diese Verhandlungen erfolglos.
So hatte beispielsweise das Landwirtschaftsamt Weimar nach der Anordnung J12 der Reichsstelle für
Kohlen, ohne die Anträge der Provinzialverwaltung in Merseburg zu berücksichtigen, den Kohlebedarf
einiger Kleinbahnen für die Sommermonate 1942 auf den durchschnittlichen Vierteljahresverbrauch
der Sommermonate 1940 abgestellt. Da ausser der allgemein steigenden Verkehrsentwicklung einzelne
dieser Kleinbahnen durch die notwendig gewordenen und länger dauernden Reparaturen ihrer
Triebwagen jetzt zu einem stärkeren Einsatz von Dampfzügen gezwungen sind, konnte die Festsetzung
von Kohlenhöchstverbrauchsmengen für kriegswichtig anerkannte Verkehrsbetriebe ohne Rücksicht
auf den unbedingt notwendigen Bedarf nicht vertreten werden. Für die Reichsbahn bestanden
derartige Beschränkungen nicht. Erst nach wiederholter Einschaltung des zuständigen Reichsbevollmächtigten
für Bahnaufsicht, der hierzu in mehreren Reisen aufgesucht worden war, nach mehreren
Ferngesprächen, nach erheblichem Arbeitskraft- und Arbeitszeitaufwand, sei es möglich gewesen,
Seite 61

vom Landwirtschaftsamt Weimar die Zusage zu erhalten, daß der durch den Triebwagenausfall notwendige
Mehrbedarf an Kohlen der Kleinbahngesellschaft zur Verfügung gestellt wird.
Das gleiche Landwirtschaftsamt habe für sein Gebietsbereich gefordert, daß der Kleinbahn-Personenverkehr
an Sonntagen eingeschränkt werden solle. Die dadurch erzielte Kohlenersparnis betrage
monatlich nur etwa 2 1/2 to. Andererseits klage nun die von der getroffenen Verkehrseinschränkung
betroffene Landbevölkerung, daß sie dadurch an den Sonntagen ihre in den benachbarten Städten
untergebrachten verwundeten Familienangehörigen nicht besuchen könne.
Schwierigkeiten seien auch wegen der Stellung der nichtreichseigene Eisenbahnen bei der Aktion der
Freistellung von Reichsbahnangehörigen entstanden, nach der die in der Wehrmacht und Waffen-SS
befindlichen Reichsbahnangehörigen der Geburtsjahrgänge 1918 und älter sofort und ohne Ersatz
abzuwarten zu entlassen und bis auf weiteres uk zu stellen sind. Auch die hierzu herausgegebenen
Erlasse galten wiederum nicht für Kleinbahnen. In einem besonderen Fall ist aber wegen Mangel an
Techikern um die Entlassung eines technischen Angestellten aus dem Heeresdienst gebeten worden.
Die Entlassung wurde aber durch die zuständige militärische Dienststelle abgelehnt mit dem ausdrücklichen
Hinweis darauf, daß es sich bei dem Erlass nur um die Reichsbahn handele und der Antrag
der Kleinbahngesellschaft daher abgelehnt werden müsse.
Als weiteres Beispiel, mit welchen Schwierigkeiten die Kleinbahngesellschaften heute zu kämpfen
haben, wird angeführt, daß die Steinbruch und Bauindustrie GmbH, Bodendorf, die ausser verschiedenen
Nebenbahnen und anderen Verkehrsbetrieben auch die Kleinbahngesellschaft der Provinz
Sachsen mit dem für die Gleisunterhaltung notwendigen Schotter zu beliefern hat, russische Kriegsgefangene
zugeteilt bekommen hat mit der Auflage, daß diese nur für Schotterlieferungen an die
Reichsbahn eingesetzt werden dürfen. Das Arbeitsamt in Magdeburg schrieb dazu:
"...Da die Arbeitskräfte Ihnen zweckgebunden überwiesen sind, stellt ihr Einsatz zu anderen Arbeiten
als zur Gewinnung von Reichsbahn-Schotter einen Verstoss gegen den Erlass des Vorsitzenden des
Reichsverteidigungsrates vom 20.9.1940 dar."
Trotz langwieriger Verhandlungen sei es nicht möglich gewesen, die Sicherstellung des notwendigen
Schotterbedarfes der vom Provinzialverband in Merseburg getreuten Kleinbahnen durch die Freigabe
der Kriegsgefangenen für diese Schotterproduktion zu erreichen.
In Fachkreisen werde die Frage aufgeworfen, ob es im Hinblick auf die Bedeutung der nicht reichseigenen
Eisenbahnen für das deutsche Verkehrsnetz nicht möglich wäre, eine Regelung zu erzielen,
die klarstellt, in welchem Umfang die nichtreichseigenen Eisenbahnen zu den in den Erlassen genannten
Bahnen gehören. Einmal würden die Kleinbahnen in ihren Verkehrsleistungen und ihrer Bedeutung
anerkannt, so z.B. wenn sie Kleinbahnzüge über die Reichsbahnstrecken fahren müssen,
wie es jetzt im Kriege zur Sicherstellung des Verkehrs geschieht, oder wenn sie überhaupt mit ihren
Betriebsmitteln Dienst für die Reichsbahn verrichten. Andererseits müssten sie jedoch in jedem einzelnen
Fall ihre Anerkennung bei den Mittelinstanzen erkämpfen. Nach den bisher gemachten Erfahrungen
könne sehr viel Arbeitskraft und Arbeitszeit gewonnen werden, wenn in die diesbezüglichen
Erlasse und Verordnungen der Reichsinstanzen auch die nicht reichseigenen Eisenbahnen in irgendeiner
Form einbezogen werden könnten, sei es auch nur durch den Hinweis einer gleichen Behandlung
wie die Reichsbahn. Viele Organe der Mittelinstanzen wie Landesarbeitsämter, Landwirtschaftsämter,
Handelkammern usw. wären dann der immer wieder auftretenden Zweifel über die Stellung der
nicht reichseigenen Eisenbahnen und über die zu treffenden Entscheidungen wegen der Kleinbahnen
enthoben.
Seite 62

Meldungen aus dem Reich (Nr. 330) - 29. Oktober 1942
V. Wirtschaft
Keine Besserung im Reiseverkehr.
Trotz Beendigung der eigentlichen Urlaubssaison sind nach übereinstimmenden Meldungen aus dem
gesamten Reichsgebiet - so u.a. aus Berlin, Linz, Weimar, Dessau, Klagenfurth, Frankfurt/Oder, Halle,
Thorn, Graz, Dresden, Nürnberg, Kiel, Frankfurt/Main, Breslau, Salzburg - nennenswerte Erleichterungen
im Reiseverkehr nicht eingetreten. Alle öffentlichen Verkehrsmittel, wie Schnellzüge, Reichsbahn-
und Reichspostautobusse, sind derartig überfüllt, daß das Reisen für die Berufstätigen zur Qual
wird. Stundenlanges Stehen in den Gängen sei fast zur Gewohnheit geworden. Oftmals fänden sogar
Reisende nicht mal mehr im Gang des Wagens einen Stehplatz und müssen auf den Bahnhöfen oder
Autobusstationen zurückbleiben.
In den Meldungen werden immer wieder zahlreiche Beispiele dafür gebracht, daß sich ein Grossteil
der Reisenden aus Vergnügungsreisenden zusammensetze. Es würden aus "Langeweile", im Hinblick
auf zu erwartende "zusätzliche Verpflegung" oder in Aussicht gestellte "alkoholische Genüsse"
unnötige Besuche per Bahn oder Autobus gemacht. Besonders belastend würden sich die sogenannten
"Spritzfahrten", die sich auf ein bis zwei Tage erstrecken, auf den Gesamtverkehr auswirken. Es
hat den Anschein, so heisst es beispielsweise in einer Meldung aus Salzburg, als ob man den vielfachen
Aufrufen und Aufforderungen zum Trotz die Reichsbahn immer mehr belasten wolle.
Wer des öfteren gezwungen ist, durchlaufende D-Züge zu benutzen und dabei Gelegenheit hat, die
Gespräche der Mitreisenden zu hören, muss feststellen, daß von einer Einschränkung unwichtiger
Reisen nicht im geringsten die Rede sein kann (Klagenfurt). Nach wie vor werden Urlaubsreisen aus
der Mitte und dem Norden des Reiches bis zum äussersten Süden unternommen, Wochenendfahrten
zu Freunden und Bekannten oft über mehrere hundert Kilometer. Dabei erzählen oft Frauen ganz
freimütig, daß sie bereits in wenigen Tagen die viele Kilometer zählende Strecke wieder zurückfahren
müssen, um kurze Zeit später eine ebenso lange Fahrt zu einer anderen Freundin in anderer Richtung
anzutreten. Dabei beanspruchen Reisende dieser Art unbedingt Sitzplätze und zeigen, wenn sie
sitzen, nicht die geringste Bereitwilligkeit, auch nur für kurze Zeit ihren Platz stehenden Mitreisenden
anzubieten. Selbst die bevorzugte Unterbringung Schwer-Kriegsbeschädigter stösst oftmals auf
Schwierigkeiten, die durch Wehrmachtsstreifen und Zugstreifen mit aller Schärfe abgestellt werden
müssen. So erzählt beispielsweise in einem Einzelfall ein Wehrmachtsangehöriger des Streifendienstes,
daß es ihm zunächst nicht möglich gewesen ist, in einem mit zum Teil jüngeren Frauen besetzten
Abteil II. Klasse einen Schwer-Kriegsbeschädigten mit nur einem Bein Platz zu schaffen, als sich
schliesslich eine junge Frau über die direkte Aufforderung der Streife, ihren Platz dem Kriegsbeschädigten
freizumachen, dagegen mit der Bemerkung verwahrte, wie gerade sie dazu komme, stehen zu
müssen. Darauf erklärte der neben ihr stehende Kriegsverletzte, er werde ihr beweisen, daß er mit
einem Bein trotzdem besser stehen könne, als sie mit ihren beiden Beinen. Der Schwerkriegsbeschädigte
blieb dann auch hartnäckig die ganze Strecke von Bruck-Muhr bis Villach (213 km) stehen.
In einem anderen Falle musste dieselbe Streife einen anderen Schwerkriegsbeschädigten, der nur
ein Auge besass und dessen Gesicht durch Narben stark verunstaltet war, in einem Abteil II. Klasse
unterbringen. Eine im selben Abteil anwesende jüngere Frau wandte sich daraufhin an die Streife und
fragte, ob der Mann nicht anderswo untergebracht werden könne, "sein Anblick verursache ihr Ekel,
so oft sie ihn ansehe".
Seite 63

Die geschilderten Verhältnisse beziehen sich aber nicht nur auf den Fernverkehr, sondern auch auf
den Nah- und Ausflugsverkehr. Durch die Einstellung der Kraftwagenlinien an Sonn- und Feiertagen
und durch die teilweise sehr erheblichen Zugeinschränkungen, verlagert sich unwillkürlich der Ausflugsverkehr
auf die Lokalbahnen. Es sei nicht übertrieben, so wird betont, wenn man die sich hierbei
ergebende Zugüberfüllung als lebensgefährlich bezeichne. Es sei auch schon vorgekommen, daß
beim "Sturm" auf die Wagen Personen verletzt oder ihre Kleidungsstücke beschädigt wurden, da sich
einzelne Fahrgäste in der Angst nicht mehr mitgenommen zu werden, rücksichtslos vordrängen. Beschimpfungen
und Stänkereien seien aus diesen Gründen an der Tagesordnung.
Aus verschiedenen Kurorten des Salzkammergutes werden die Klagen über die ungerechte Bevorzugung
der Kurgäste gegenüber den Einheimischen geführt, obwohl Anweisungen bestehen, daß in erster
Linie die Autobusse für den dringenden Berufsverkehr freigehalten werden müssen. Für das Fahrpersonal
sei es allerdings sehr schwierig, die Notwendigkeit bzw. Dringlichkeit der Fahrt zu beurteilen,
da es zum grössten Teil die Fahrgäste nicht kenne und eine Reihe von Fahrgästen sich aus "Sicherheitsgründen"
von allen möglichen Dienststellen sogenannte Fahrtberechtigungsscheine ausstellen
liessen.
Zusammenfassend ist zu sagen, daß Reiselustige alle Schwierigkeiten im Verkehr, Anstehen nach
Zulassungskarten und vollkommen überfüllte Züge usw. willig auf sich nehmen, nur um an ihr Reiseziel
zu gelangen. Besonders die früheren Pressehinweise "Wer zum Vergnügen reist, wird bestraft!"
werden nur noch belächelt. In aller Öffentlichkeit wird geäussert, daß alle die behördlichen Hinweise
stets nur bei denen wirken, die guten Willens seien und die deswegen schon weitgehendst ihre Reisen
eingeschränkt hätten. Das Beispiel derer, die doch ihre Urlaubsreise angetreten haben, wirke sich
auf diese willigen Kreise dahin aus, daß sie die aufgeschobene aber nicht aufgehobene Reise doch
noch beginnen. Es wird immer wieder darauf hingewiesen, daß eine so strenge Überwachung des
Reiseverkehrs, wie man es nach den Zeitungsberichten annehmen musste, überhaupt nicht stattfinde
und man nach Herzenslust reisen könne, ohne daran gehindert zu werden. Obwohl man immer hören
könne, so wird in einer Meldung aus Berlin ausgeführt, daß die Reise an und für sich kein Genuss
war, man nicht einmal den Weg zur Toilette gehen konnte, daß ein derartiges Geschiebe im Wagen
herrschte, daß man von einer erneuten Reise auf alle Fälle Abstand nehmen wolle, gäbe es doch
noch Volksgenossen in grosser Zahl, die trotzdem ihre Reise antreten und sich durch nichts erschüttern
lassen. Es kursiert im Volksmund bereits folgender Satz, der bezeichnend ist für die derzeitige
Lage im Reiseverkehr: "Ihr sollt Deutschland in vollen Zügen geniessen!"
Im Interesse des notwendigen Reiseverkehrs, insbesondere des Berufsverkehrs wird daher immer
mehr der Wunsch nach Einführung schärfster Reisekontrollen laut, um die Überbelastung der Verkehrsmittel
in erträgliche Form zu bringen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 339) - 30. November 1942
V. Wirtschaft
[.....]
Anlage zu den "Meldungen aus dem Reich" vom 30.11.1942
Meldungen zur Lage bei den städtischen Strassenbahnen.
Aus allen Teilen des Reiches, so u.a. aus Köln, Berlin, Posen, München, Hamburg, Karlsruhe, Wien,
Düsseldorf, Frankfurt/Main, Königsberg, Dresden, Stuttgart, Innsbruck, Kiel, Breslau, wird in letzter
Seite 64

Zeit übereinstimmend gemeldet, daß die notwendigen Instandsetzungsarbeiten bei den Städtischen
Strassenbahnen immer dringender werden. Schwierigkeiten bereite vor allem die Eisenzuteilung.
Nach hier vorliegenden Meldungen haben die in der Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen zusammengeschlossenen
Bahnbetriebe in den letzten Jahren folgenden Eisenbedarf angemeldet und teilweise
zugeteilt erhalten:
1939 angemeldet 72.000 t, zugeteilt 47.200 t = 65%
1940 angemeldet 62.700 t, zugeteilt 31.800 t = 50%
1941 angemeldet 74.200 t, zugeteilt 44.300 t = 60%
1942 angemeldet 85.000 t, zugeteilt 38.200 t = 45%
Aus diesen Zahlen ist zu entnehmen, daß bei ständig steigendem Bedarf die Zuteilungen, besonders
im Jahre 1942, eine absinkende Tendenz aufweisen. Was insbesondere die Anforderungen der Bahnen
der Grossstädte - wie beispielsweise Köln - anbetrifft, so wurden für Instandsetzungszwecke im
Jahre 1941 rd. 1.900 t Eisen angefordert, dagegen nur 907 t = 47%. Im Jahre 1942 lag der Anforderungssatz
bei 1.800 t und die Zuteilung nur bei 553 t, d.h. um 70% niedriger. Wie hierzu verlautet, sollen
die zugeteilten Mengen nicht einmal voll dem Betrieb zugute gekommen sein, weil durch die letzte
Änderung im Zuteilungsverfahren (Einführung der Kontrollmarken) der Anspruch auf viele Tonnen Metall
verloren ging. In Wirklichkeit lägen also die Zuteilungsmengen noch unter den angegebenen Sätzen.
Weiterhin sei zu beachten, daß bereits im Jahre 1937 die Eisenkontigentierung eingesetzt habe,
so daß die Bahnen mit einem relativ ungünstigen Betriebszustand in den Krieg gegangen seien.
Durch die Verkehrssteigerung während des Krieges, die bei den grossen Strassenbahnbetrieben 40 -
50% gegenüber dem Jahre 1939, bei kleinen Betrieben bis zu 100% ausgemacht hätten, sei der
Verschleiss an Gleis- und Oberleitungen sowie an rollendem Material ausserordentlich beschleunigt
worden. Verschärft habe sich diese Lage noch in den luftgefährdeten Gebieten durch die nicht unerheblichen
Ausfälle an rollendem Material infolge Fliegereinwirkung, für die bis heute noch nicht ein
einziger neuer Wagen als Ersatz bereit gestellt worden sei. Dieser sich auf das Betriebspotential ungünstig
auswirkende Umstand habe, wie es weiter heisst, zwangsläufig zu nicht unerheblichen Betriebseinschränkungen
führen müssen.
Es wurde der Meinung Ausdruck gegeben, daß, wenn nicht in Kürze eine bessere Eisenzuteilung an
Strassenbahnbetriebe erfolge, sich weitere Betriebseinschränkungen bzw. Betriebsstillegungen einzelner
Strecken nicht vermeiden lassen würden.
Mehrfach wird auch zum Ausdruck gebracht, daß der Betrieb heute nicht mehr die gewünschte Sicherheit
in sich trage. So wird beispielsweise aus Bonn berichtet, daß dort in der letzten Zeit des öfteren
Brüche in der Oberleitung und in den Beidrähten auftraten, die zu Zerstörungen der Stromabnahme
der Strassenbahntriebwagen führen würden. Die Unmöglichkeit der Gleiserneuerung bedinge
schon heute auf manchen Strecken einen eingleisigen Verkehr, der nicht nur zeitraubend, sondern
auch nicht ungefährlich sei.
Besonders in Mitleidenschaft gezogen werden vor allen Dingen die mit 32--Kilowatt-Motoren ausgerüsteten
Triebwagen, die beispielsweise mehr als die Hälfte des gesamten Triebwagenparks in Breslau
ausmachen. Es hat sich ergeben, daß diese Motoren für die Überlastung der Strassenbahn während
des Krieges zu schwach sind. Diese Überlastung macht sich in einer starken Überhitzung der
Motoren bemerkbar, was zur Folge habe, daß hierbei die Anker zu Bruch gehen. Erschwerend falle
hierbei noch ins Gewicht, daß bei der Reparatur der Anker nur noch 50%iges Lötzinn zur Verfügung
Seite 65

stehe, dessen Schmelzpunkt naturgemäss entsprechend niedrig liegt, was bei der starken Erwärmung
der Motoren immer wieder zu Ausfällen Anlass gibt.
Grosse Schwierigkeiten bereiten auch die Radreifen, die - gegenüber vor dem Kriege - um 20 mm
schwächer ausgewalzt werden. Die hierdurch bedingte Verkürzung der Lebensdauer um ca. 1 Jahr
und damit der Fahrdauerverlust von ca. 60.000 bis 80.000 km ständen zu der geringen Materialersparnis
in keinem Verhältnis. Im Gegenteil führe dies zu erhöhtem Eisenverbrauch und vermehrten
Reparaturen. Zudem sei die Lieferfrist für Radreifen derart lang, daß im Hinblick auf die Aufrechterhaltung
des Verkehrs unbedingt eine Verkürzung der Lieferfristen eintreten müsste, wenn man sich nicht
wieder zu einer stärkeren Auswalzung der Radreifen entschliessen könnte.
Weiter stellen sich der Schienenauswechselung Hindernisse in den Weg. Diese Bauarbeiten können
ihrer Eigenart wegen nur im Sommerhalbjahr vorgenommen werden. Durch das Genehmigungsverfahren
des G.B.Bau werden sie aber auf das ganze Jahr gleichermassen verteilt. Es wurde hier vorgeschlagen,
die Schienen-Reparaturgenehmigungen aus dem Genehmigungsverfahren des G.B.Bau
herauszunehmen und sie an die Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen zu übertragen.
Was die Versorgung der Betriebe mit Kupferleitungen angehe, so werden die Zuteilungen zwar als
sehr knapp bezeichnet, doch sieht man hier keine ernste Gefahr, weil neues Material zu etwa 60%
gegen Altmaterial erhältlich sei.
Wie weiter bekannt wurde, sollen mit Wirkung vom 1. Januar 1943 sämtliche Strassenbahnwagen mit
Beton-Bremsklötzen ausgerüstet werden, weil gusseiserne Bremklötze nicht mehr zur Verfügung gestellt
werden können. Die bei den elektrisch betriebenen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt und Bonn-
Land durchgeführten Versuche mit Beton-Bremsklötzen sollen bisher negativ ausgefallen seien. Beide
Bahnen betonen, daß die Luftdruck- und die Betriebsbremse für den sehr starken Druck von 7
bzw. 5 ATM in dem Anpressungsdruck so stark sei, daß die Betonklötze schon nach kurzer Zeit - etwa
nach einem halben bis zwei Tagen - brechen oder verloren gingen. Die für die Aufnahme der Betonklötze
eigens angefertigten Bremsklotzschuhe würden beim Verlust der Bremsklötze zerstört und
müssten ebenfalls erneuert werden. Hierdurch entstände ein zusätzlicher Verbrauch an Eisen, zudem
sei die arbeitsmässige Belastung der Betriebe ausserordentlich hoch, weil mit der Wiederherstellung
der Bremsklotzschuhe ständig mehrere Handwerker zusätzlich beschäftigt werden müssten.
Auch die Posener Strassenbahnverhältnisse geben immer wieder zu kritischen Meinungsäusserungen
Anlass und führen insbesondere zu arbeitseinsatzmässigen Schwierigkeiten, da sie den gestellten
Anforderungen in keiner Weise gerecht werden. Feststellungen über die Gründe dieser Zustände
führten zu dem Ergebnis, daß in den allerseltesten Fällen organisatorische Fehler beständen, sondern
meist die gleichen Ursachen vorliegen, die auch in den Städten bestehen, in denen die Strassenbahn
die stark erhöhten städtischen Personenverkehr bei überaltertem Wagenpark und mangelhafter
Ersatzteilbeschaffung durchführen muss. Für Posener Verhältnisse kommen noch hinzu, daß
die technischen Einrichtungen noch in bedeutend schlechterem Zustand übernommen werden mussten,
als dies in vergleichbaren Verhältnissen des Altreichs der Fall ist und überdies der Strassenbahnverkehr
mit einem grossen Teil un- bzw. angelernter unzulänglicher polnischer Arbeitskräften durchgeführt
werden muss. Die Schwierigkeiten für die Materialbeschaffung haben ihren Grund darin, so wird
übereinstimmend erklärt, daß es den Strassenbahnbetrieben bisher nicht gelungen sei, ihre Einstufung
in eine Dringlichkeitsstufe zu erreichen. Alle diesbezüglichen Vorstösse der Reichsverkehrsgruppe
Schienenbahnen und die Bemühungen des Reichsverkehrsministeriums seien von den zuständigen
Stellen bisher abgelehnt worden. Erst kürzlich soll das Oberkommando der Wehrmacht einen
Seite 66

neuen Antrag abgelehnt haben. Die Strassenbahnbetriebe müssten deshalb noch immer untragbare
Lieferfristen in Kauf nehmen und damit nur zu oft betriebsfähige Wagen wegen Fehlens irgendeines
Ersatzteiles abstellen.
Zusammenfassend wird herausgestellt, daß die derartige Lage der deutschen Strassenbahnen hinsichtlich
der Ersatzteilbeschaffung zur Zeit so schwierig geworden sei, daß unter Beibehaltung der
heutigen Zustellungsquote mit einer Verminderung der Verkehrsbedienung zu rechnen sei. Dieser
Umstand dürfte sich besonders auf die Leistungsfähigkeit der Rüstungsindustrie in den Grossstädten
auswirken, da nicht immer die Gewähr bestehen würde, den Rüstungsarbeiter rechtzeitig von der
Wohnung zur Arbeitsstelle zu bringen.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 358) - 11. Februar 1943
V. Wirtschaft
Beförderung von Leichen in Strafgefangenenlagern verstorbener Personen durch die Reichsbahn.
Aus Einzelmeldungen geht hervor, daß den Angehörigen von den in Strafgefangenenlagern verstorbenen
Zuchthäuslern noch heute die Leichen zwecks Überführung in die Heimat seitens der zuständigen
Verwaltung zur Verfügung gestellt werden. Sofern die Angehörigen nicht gewillt sind, die anfallenden
Kosten zu übernehmen, oder auch sonst keine Verfügung treffen, werden die Toten auf einem
eigens dafür eingerichteten Friedhof der Strafanstalt beigesetzt. Von der Überführung des Verstorbenen
nach der Heimat werde wiederholt Gebrauch gemacht. Es bestünde z.Zt. keine gesetzliche
Handhabe, derartige Überführungsanträge abzulehnen. Die Überführung erfolge bei geringer Entfernung
durch Leichenwagen, bei weiterer Entfernung dagegen werde die Überführung auf dem Eisenbahnwege
vermittels Waggon durchgeführt, wodurch eine nicht zu verstehende Belastung der
Reichsbahn hervorgerufen werde.
Der Umstand, daß man verstorbene Verbrecher noch heute zur Heimat überführen könne, um sie dort
beizusetzen, habe wiederholt den Unwillen der davon Kenntnis erhaltenden Bevölkerung hervorgerufen.
Es sei mit dem gesunden Volksempfinden nicht in Einklang zu bringen, daß Menschen, die sich
ausserhalb der Volksgemeinschaft gestellt haben, als Leichen die Ehre einer solchen vordringlichen
Beförderung geniessen. Zu einer Zeit, wo die Reichsbahn oftmals für wichtige Güter nicht genügend
Beförderungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen und wo "alle Räder für den Sieg rollen" müssen, sei
es unverständlich, daß die Leichen von Verbrechern noch über weite Strecken befördert würden.
So verstarb Ende Oktober, wie beispielsweise aus Münster gemeldet wird, in einem Papenburger
Krankenhaus der Zuchthäusler, früher Zahntechniker, Franz K. aus Hofheim. K. war wegen Vergehens
gegen Par. 175 StGB zu einer Zuchthausstrafe von 5 Jahren und Sicherheitsverwahrung verurteilt.
Die Leiche des K. wurde durch die Angehörigen durch Eisenbahnwaggon von Papenburg nach
Hofheim auf 300 km überführt, um dort in der Heimat beigesetzt zu werden.
Zu bemerken ist noch, daß der Leichenpass in solchen Fällen folgende Eintragung aufweise: "Nachdem
die Überführung der Leiche genehmigt worden ist, werden sämtliche Behörden, deren Bezirke
durch die Beförderung berührt werden, ersucht, sie ungehindert und ohne Aufenthalt weitergehen zu
lassen."
Seite 67

Für derartige Transporte habe man - wie unmissverständlich zum Ausdruck kommt - heute kein
Verständnis mehr. Es wurde der Wunsch laut, daß durch Änderung der bestehenden Bestimmungen
diesen unnützen Fahrten baldmöglichst ein Ende bereitet würde.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 359) - 15. Februar 1943
V. Wirtschaft
Zur Verabfolgung von Dauerfahrkarten II. Klasse an Jugendliche und Schüler - Kritik der Bevölkerung
an der Ausgabe von Freifahrkarten an Pensionisten der ehemaligen CSD.
Im Reiseverkehr wird es als eine besondere Belastung empfunden, wie u.a. aus Dessau, Berlin,
Hamburg und Salzburg gemeldet wird, daß für kurze Strecken Dauerfahrkarten II. Klasse auch an
Jugendliche und Schüler ausgegeben werden. Abgesehen davon, daß von den Jugendlichen häufig
Unfug in den Wagen getrieben und die Einrichtung der Abteile stark in Mitleidenschaft gezogen würde,
seien namentlich Berufstätige durch die Inanspruchnahme der Plätze durch Jugendliche oftmals
verärgert. Ein Umstand, der sich besonders auf Reisende, die weite Strecken fahren müssen, sehr
unangenehm auswirke.
Von den dienstlich Reisenden und Berufstätigen wird daher, zumal die II. Wagenklasse seit Kriegsbeginn
in stärkerem Masse benutzt würde und oftmals in einem Zuge nur ein Abteil II. Klasse vorhanden
sei, die Forderung laut, die Dauerfahrkarten II. Klasse während des Krieges nicht mehr an Schüler
und Jugendliche zum Schul- und Berufsverkehr zu verabfolgen und diese auf die III. Klasse zu verweisen.
In der letzten Zeit werden immer wieder Klagen aus der Bevölkerung laut, wie aus Reichenberg gemeldet
wird, daß die Pensionisten der ehemaligen CSD-Staatsbahnen auch heute noch ihre verbilligten
Regiekarten bzw. Freifahrtscheine erhalten. Die Pensionisten würden diese Karten zu allen möglichen
Reisen benutzen, vor allen Dingen zum Einkauf von Mangelwaren in den verschiedensten ländlichen
Gegenden. Die Bevölkerung äussere unter Bezugnahme auf die Propagandaparole "Räder
müssen rollen für den Sieg", daß sich doch im Einvernehmen mit der Deutschen Reichsbahn ein Weg
finden müsse, diese Freikarten bzw. verbilligten Fahrten während der Kriegszeit erheblich einzuschränken.
Meldungen aus dem Reich (Nr. 374) - 8. April 1943
V. Wirtschaft
Einzelmeldungen
1. In aus Dortmund vorliegenden Meldungen wird darauf hingewiesen, daß dort ein teilweise aufgetretener
Waggonmangel auf die Nichteinhaltung der Ladefristen zurückzuführen sei.
[.....]
Meldungen aus dem Reich (Nr. 386) - 30. Mai 1943
V. Wirtschaft
[.....]
Überhandnahme der Beschädigungen und Diebstähle bei Bahn- und Postversand.
Seite 68

Aus fast allen Teilen des Reiches - u.a. aus Berlin, Breslau, Braunschweig, Düsseldorf, München,
Nürnberg, Reichenberg, Salzburg, Stettin, Stuttgart - wird gemeldet, daß namentlich von Lebensmittelgross
- und Einzelhandel immer wieder Klagen über eine auffällige Zunahme von Beschädigungen
und Diebstählen bei Bahn- und Postsendungen geführt werden.
Vielfach wird in den Meldungen hervorgehoben, daß es sich nicht um einzelne Sendungen handelt,
sondern daß heute schon beinahe wenig Lebens und Genussmittelsendungen angeliefert werden, die
nicht irgendeine Beschädigung aufweisen oder bei denen sogar Teile der Gesamtsendung gänzlich
fehlen. Obwohl die zweifellos in der Bevölkerung auch als schwerwiegend anerkannten Verurteilungen
von Bahn- und Posträubern in der Presse besonders deutlich herausgestellt werden, kann von
einem Nachlassen der Bahn- und Postdiebstähle keineswegs gesprochen werden.
Aufgrund dieser Sachlage sah sich beispielsweise eine Grosshandelsfirma in Nürnberg gezwungen,
nachstehendes Rundschreiben an ihre Kunden zu verschicken:
"Schon seit Monaten vergeht kein Tag, an dem nicht unsere Zentralläger und Verkaufsstellen den
ganzen Verlust oder die Beraubung der sehnlichst erwarteten Sendungen melden müssen. Wir haben
festgestellt, daß es sich in der Hauptsache um solche Sendungen handelt, an den äusserlich schon
festzustellen war, welchen Inhalt die Sendungen haben. Und zwar ist dann darauf weniger Rücksicht
genommen, ob die Ware nun in Kartons oder Kisten verpackt war. Wir richten deshalb an unsere Lieferanten,
die in ihrer Firma oder sonstigen Beklebung einen Hinweis auf die Branche haben, die Bitte,
im Einvernehmen mit der Bahn die Absenderangabe des verladenden Spediteurs oder eines Geschäftsinhabers
zu verwenden, also z.B. für "Kölner Keksfabrik" die Bezeichnung "Wilhelm Müller" zu
wählen. Wir haben in jenen Fällen, wo dies bisher schon geschehen ist, eine Abnahme der Beraubung
feststellen, somit die heute noch zur Verfügung stehenden Mengen ordnungsgemäss den Verbrauchern
zuführen können, für welche die Waren bestimmt waren. Wir wissen sehr wohl, daß manche
Markenfabrik sich schwer zu dieser Massnahme entschliessen kann, doch hoffen wir, keine Fehlbitte
getan zu haben und grüssen..."
In Kreisen, in denen dieses Schreiben bekannt wurde, habe es grosse Verwunderung erregt und es
wurde geäussert, daß "es schon sehr weit gekommen sein müsse, wenn Lebensmittelsendungen getarnt
werden müssen".
Die gleichen betrüblichen Feststellungen werden übereinstimmend auch aus anderen Teilen des Reiches
gemeldet, wobei insbesondere noch herausgestellt wird, daß es doch möglich sein müsse, diesen
Langfingern endlich einmal das Handwerk zu legen. Der Handel sei sich dabei bewusst, daß
auch die Reichsbahn und die Reichspost einen sehr schweren Stand haben, zumal beide Verkehrsträger
heute hauptsächlich auf Hilfskräfte angewiesen seien. Bei den Diebstählen selbst könne man -
den Meldungen zufolge - von einem besonderen System sprechen: die Kisten und Kartons würden
nicht gewaltsam erbrochen, sondern sachgemäss geöffnet und nach dem Diebstahl genau wie vorher
wieder gut verschlossen.
Ferner würden nach Meinung älterer Reichsbahnbediensteter viele Beamte dadurch zu Diebstählen
verleitet, daß beispielsweise durchreisende Soldaten irgendwelchen Reichsbahnangestellten auf den
Bahnhöfen Briefe, Päckchen usw. zur Weiterbeförderung übergeben. Trotzdem dieses sowohl den
Soldaten als auch den Reichsbahnbediensteten verboten sei, sei diese Unsitte stark eingerissen und
nicht zuletzt die Ursache zahlreicher Diebstähle.
Seite 69

Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß beispielsweise in einer Reichsbahndirektion die Zahl
der erstatteten Anzeigen von Verlustmeldungen vor dem Kriege pro Jahr ungefähr 250 betrug, 1941
seien es schon 5.464 Fälle gewesen und 1942 (Januar bis September) 8.314. Von den 5.464 Verlustanzeigen
aus 1941 wurden von dem Fahndungsdienst der Reichsbahn 1.638 tatsächliche Diebstähle
grösseren Umfanges festgestellt und nur in 130 Fällen konnten die Täter ermittelt werden.
Anschliessend kommt in allen vorliegenden Meldungen zum Ausdruck, daß unbedingt etwas geschehen
müsse, diese Diebstähle zu unterbinden. Die vielen Wirtschaftsbetriebe, die auf den Versand von
Ware durch Bahn und Post angewiesen seien, würden durch das starke Zunehmen der Diebstähle
sehr hart betroffen. Wenn auch die einzelnen Verkehrsträger alle während des Transportes abhanden
gekommenen Güter wertmässig ersetzen, so bedeute jeder Diebstahl doch einen starken Ausfall an
Waren, der heute in den meisten Fällen überhaupt nicht zu ersetzen sei.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 28. Juni 1943 (Weisse Serie)
Gerüchte über die Erhöhung der Personentarife bei der Reichsbahn.
In der Öffentlichkeit halten sich nach wie vor Gerüchte über eine angeblich bevorstehende erhebliche
Erhöhung der Eisenbahntarife im Personenverkehr. (Meldungen u.a. aus Braunschweig, Danzig, Berlin,
Halle, München, Nürnberg, Dresden, Hamburg). Nachdem dieses Gerücht zunächst nur vereinzelt
auftrat, habe es - übereinstimmenden Meldungen zufolge - nunmehr weiteste Volkskreise aller
Schichten erfasst. Es geht u.a. zurück auf die Beobachtung, daß Netzkarten mit einer Gültigkeit über
den 2. Mai 1943 hinaus bereits vor den Osterfeiertagen durch die Reichsbahn nicht mehr verkauft
wurden. (Danzig). In den Reisebüros konnte deshalb beobachtet werden, daß Reisehefte sehr stark
gehamstert wurden. Es geschah aus der Überlegung heraus, bei etwaiger Erhöhung der Fahrpreise
noch einen Anrechtschein auf eine billige Fahrt zu besitzen (Berlin).
Genährt wurde das Gerücht über bevorstehende Fahrpreiserhöhungen auch durch Äusserungen von
Angehörigen der Deutschen Reichsbahn selbst. So sei mehrfach Volksgenossen am Schalter auf Anfrage
die Antwort erteilt worden, ab 1.6. oder 1.7.1943 würden die Fahrpreise erhöht werden. Da diese
Antworten bekannt geworden sind, glaubte man, diesen Äusserungen offiziellen Charakter beimessen
zu können. Aus diesem Grunde sei daher eine Tariferhöhung für weite Teile der Bevölkerung
bereits zu einer feststehenden Tatsache geworden. (Dresden).
Die stimmungsmässigen Auswirkungen seien - wie übereinstimmend gemeldet wird - ausserordentlich
ungünstig, besonders in Arbeiterkreisen und in den Kreisen der kleinen Angestellten. Von diesen
wird zum Ausdruck gebracht, daß sie diejenigen seien, die wegen ihrer finanziell schlechteren Lage
von der Tariferhöhung in erster Linie am härtesten getroffen würden. Diejenigen Volksgenossen, die
bisher mit Rücksicht auf ihre finanzielle Lage grosse Reisen hätten durchführen können, würden nach
Ansicht jener Volksgenossen auch nach einer evtl. Tariferhöhung dazu in der Lage sein.
Da eine Erhöhung der Fahrpreise bei der Deutschen Reichsbahn im Augenblick wohl nicht mehr zur
Debatte steht, andererseits aber die Gerüchte sich hartnäckig halten, wäre es angebracht, so wurde
mehrfach in den Meldungen vorgeschlagen, gegebenenfalls diese Gerüchte in geeigneter Weise zu
zerstreuen bzw. zumindest die Angehörigen der Deutschen Reichsbahn entsprechend zu unterrichten.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 1. Juli 1943 (Weisse Serie)
Seite 70

Meldungen über den Pfingstreiseverkehr.
Die von der Reichsbahn getroffenen Massnahmen zur Einschränkung des Reiseverkehrs während
des diesjährigen Pfingstfestes waren für die Bevölkerung nicht neu, da sie im gleichen Unfang schon
bei allen Festtagen in den letzten Kriegsjahren durchgeführt wurden. Die Bevölkerung hat sich an
diese Massnahmen schon gewöhnt und bringt ihnen im grossen und ganzen auch Verständnis entgegen.
Immerhin hat der diesjährige Pfingstreiseverkehr wiederum gezeigt, daß ein gewisser Prozentsatz
von Volksgenossen sich keinerlei Beschränkungen auferlegt oder hinzunehmen gewillt ist. Alle
hier über den Pfingstreiseverkehr vorliegenden Meldungen bringen übereinstimmend zum Ausdruck,
daß dieser stärker als jeder bisherige Festreiseverkehr gewesen ist, mindestens aber der stärkste
Pfingstreiseverkehr seit Beginn des Krieges. Diese Feststellungen waren sowohl beim Fern- als auch
beim Nahverkehr zu beobachten. Selbst die Verstärkungszüge des Nahverkehrs waren durch weg
überfüllt. Die Zugverstärkungen ermöglichten es jedoch, den Reisestrom einigermassen aufzunehmen.
Die Überfüllung der Züge, vor allem der D-Züge, führte dazu, daß die Unterbringung der Mütter
mit Kindern sowie Kriegsbeschädigten auf einzelnen Bahnhöfen des Reiches stark beeinträchtigt
wurde. Die besonders reservierten Abteile konnten oft von den Reisenden nicht erreicht werden, da
die Zugänge vollkommen verstopft waren. Auffallend ist - wie aus vielen Meldungen hervorgeht -, daß
die Zahl der Mütter mit Klein- und Kleinstkindern, die selbst an derart verkehrsstarken Tagen fahren
müssen, laufend zunimmt. "Wenn man sämtliche Mütter mit Klein- und Kleinstkindern entsprechend
unterbringen wollte, so muss man heute in jedem D-Zug gleich einige Wagen ganz reservieren!"
(Äusserung eines Bahnhofvorstehers).
Wesentlich zu der Überfüllung der Züge trug auch diesmal wieder die Urlaubssperre seitens der
Wehrmacht bei. Der einzelne in der Garnision zurückgehaltene Wehrmachtsangehörige wurde von
der Frau, den Kindern, den Eltern usw. besucht. Die Belastung der Bahn war dadurch erheblich stärker,
als sie bei zahlenmässig grösserer Beurlaubung von Wehrmachtsangehörigen gewesen wäre.
Die Ursachen für den teilweise gesteigerten Reiseverkehr sind auch sicherlich in den gerüchteweise
verbreiteten verschärften Reisebeschränkungen und in einer angeblich kommenden Fahrpreiserhöhung
zu suchen. Die Bevölkerung hat mit Rücksicht auf diese Gerüchte zu Pfingsten noch einmal die
Gelegenheit benutzen wollen, unter den alten Voraussetzungen Verwandte auf dem Lande, Angehörige
in Garnision usw. zu besuchen oder die Fahrten zu ausschliesslichen Vergnügungszwecken zu
unternehmen.
Im Nahverkehr wurde die Einschaltung mehrerer Sonderzüge nach den Ausflugsorten durch die
Reichsbahn von den Reisenden dankbar begrüsst. Hier waren deshalb auch mit wenigen Ausnahmen
(ausgesprochene Ausflügler-Sonderzüge am Pfingstmontagabend aus dem Salzkammergut, bei denen
man durch die Fenster ein- und aussteigen musste) keine krassen Auswüchse festzustellen. Es
wurde im Gegenteil mehrfach geäussert, daß die Abwicklung des Verkehrs staunenswert sei und daß
man, wenn man sich entsprechende Strecken aussuche, auch jetzt im vierten Kriegsjahr noch angenehme
Ausflüge zur Entspannung und Erholung machen könne.
Eine Erscheinung, die immer wieder Anlass zu Beanstandungen gibt, ist, daß einen Hauptteil aller
Reisenden (wie übrigens zu jedem Wochenende) junge Mädchen stellen. Diese, die in vielen Fällen
"keineswegs erholungsbedürftig aussehen" und sicherlich nicht immer zu den schwerstarbeitenden
Menschen gehören, hätten anscheinend überhaupt kein Verantwortungsgefühl und sässen Sonntag
für Sonntag auf der Bahn.
Seite 71

Von Parteigenossen und der Kirche gleichgültig oder ablehnend gegenüberstehende Volksgenossen
wurde auch diesmal beanstandet, daß gerade an Tagen besonderer Verkehrsbeanspruchung noch
eine zusätzliche Belastung der Reichsbahn durch die sehr zahlreichen "Firmlinge" erfolgt; während
jedem Schaffenden der "wohlgemeinte Rat" erteilt werde, unnütze Reisen zu unterlassen, geschehe
kirchlicherseits keinerlei Aufforderung oder Massnahmen, Firmungen zu einem späteren Datum und
an einem näheren Ort zu besuchen (Salzburg, Linz).
Der diesjährige Pfingstreiseverkehr hat - allen Meldungen zufolge - trotz aller Mahnungen offizieller
Stellen keine nennenswerte Entlastung der Reichsbahn gebracht. Übereinstimmend wird zum Ausdruck
gebracht, daß die "letzte Mahnung" des Reichsverkehrsministeriums, alle unnützen Reisen zu
unterlassen, auf die Bevölkerung nicht den gewünschten Eindruck machte. "Solange die zahlreichen
Ausländer die Bahn benutzen, fahre auch ich", oder: "wenn die hohen Herrschaften das Reisen einstellen,
dann lasse auch ich es", seien die ständigen Gegenargumente der berufstätigen Volksgenossen.
Die Zugverspätungen hielten sich im Fernverkehr - den Meldungen nach - in erträglichem Rahmen;
es war wohl in den meisten Fällen nicht die Überlastung der Reisezüge die Ursache, sondern eine
durch Luftgefährdung verspätete Abfahrzeit (Köln, Düsseldorf, Frankfurt/Main). Zusammenfassend ist
festzustellen, daß der diesjährige Pfingstreiseverkehr einen sehr starken Andrang aufwies, allgemein
sich jedoch gegenüber dem Osterverkehr sich in Bezug auf die technische Abwicklung und die bei
früheren Gelegenheiten besonders stark in Erscheinung getretenen Unzulänglichkeiten noch in erträglichen
Grenzen gehalten hat. Irgendwelche besonderen Schwierigkeiten oder grobe Missstände
wurden nicht gemeldet.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 15. Juli 1943 (Rote Serie)
Stimmen aus der Bevölkerung zu den bei der Evakuierung aus den Luftkriegsgebieten aufgetretenen
Schwierigkeiten.
[.....]
Nach verschiedenen Meldungen sind im Einzelnen folgende Fragen aufgetreten:
1. Die Züge mit Obdachlosen sind teilweise unterwegs nicht genügend betreut worden. Es habe unterwegs
kein Essen gegeben, Rote-Kreuz-Schwestern hätten die Verpflegung mit der Begründung
abgelehnt, sie dürften nur an Wehrmachtsangehörige Getränke und Essen abgeben.
2. Die Züge seien häufig mit grossen Verspätungen oder überhaupt nicht in den vorher benachrichtigten
Orten angekommen, so daß die dort getroffenen Massnahmen mehrmals geändert werden mussten,
z.B. musste bereitgestellte Verpflegung wegen des Verderbs anderweitig verwandt werden, so
daß die Obdachlosen, als sie endlich ankamen, nichts bekommen konnten. Durch eine laufende Verbindung
zwischen der Transportleitung und den Aufnahmeorten, welche durch Bahntelegrafie ohne
weiteres möglich sei, hätte, den Meldungen zufolge, eine solche Auswirkung nicht entstehen können.
[.....]
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 15. Juli 1943 (Weisse Serie)
Meldungen zur Versorgung mit Gemüse und Frühobst - zunehmender Tauschhandel im Direktverkehr
zwischen Erzeuger und Verbraucher.
[.....]
Seite 72

Aufgrund dieser Sachlage habe deshalb in den Obstanbaugebieten bereits vor mehreren Wochen ein
ständig zunehmender Verkehr von privaten Obstankäufern eingesetzt, der in den Wochentagen, ganz
besonders aber an den Sonntagen der letzten Zeit zu wahren "Völkerwanderungen" ausgeartet sei.
Teilweise nehme der Andrang auf den Verkehrsmitteln lebensgefährliche Formen an (Karlsruhe).
Auch aus Frankfurt am Main wird über eine ausserordentlich starke Belastung der Verkehrsmittel berichtet.
So sei z.B. die Kleinbahn der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft auf der Strecke Reinheim
-Reichelsheim mit ihrem planmässigen Zugverkehr nicht im entferntesten in der Lage, die mehrere
Tausend Fahrgäste (Obstkäufer) zu befördern.
Wiederholt hätten planmässige Züge dreimal hintereinander fahren müssen, um den Volksgenossen
die Möglichkeit zur Rückreise zu geben. Vom ersten Pfingstfeiertage ab seien mit dieser Kleinbahn
täglich etwa 2.000 - 2.500 Personen in die Erdbeergebiete und wieder zurück befördert worden. Verschiedentlich
sei es nicht einmal möglich gewesen, diese Menschen alle mit Fahrkarten zu versehen,
so daß an einem einzigen Tag an der Endstation für über RM 1.000,-- Fahrkarten hätten nachgelöst
werden müssen. Wie es in der Meldung weiter heisst, seien durch den Einsatz von Sonderzügen vornehmlich
werktätige Kreise stark verärgert worden, da im Zuge der Kohlenersparnis sich die Verkehrsbedingungen
im Werkverkehr auf dieser Strecke in der letzten Zeit erheblich verschlechtert hätten.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 12. August 1943 (Weisse Serie)
1. Schwierigkeiten im Reiseverkehr - zunehmende Belästigung von Schlafwagenreisenden.
Nach in letzten Tagen eingegangenen Meldungen (u.a. aus Klagenfurt, Leipzig, Stuttgart, Berlin) haben
sich in einzelnen Schlafwagen Szenen abgespielt, die mit Rücksich auf die stimmungsmässigen
Auswirkungen stärkste Beachtung verdienen. Nicht nur Scheiben werden eingeschlagen, sondern
Schlafwagenreisende gewaltsam aus den Betten entfernt und die Schaffner in der gröblichsten Weise
beschimpft. So wird beispielsweise aus Leipzig bekannt, daß im Zug WL 312 - Berlin - Wien - am
1.8.1943 auf dem Bahnhof Leipzig Beauftragte örtlicher Stellen Schlafwagen wie auch Betten für
Bombenbeschädigte freigegeben hätten. Schlafwagenreisende wurden bedroht und teilweise gewaltsam
herausgeholt. Bahnpolizei und der diensthabende Inspektor der Mitropa waren der Menge gegenüber
machtlos. Auch bei dem Schlafwagen WL 310 - Berlin - Stuttgart - am 3.8.1943 spielten sich
wiederum in Leipzig ähnliche Szenen ab. Bei Ankunft des Zuges standen ungefähr 500 Menschen am
Bahnsteig. Da kein Platz mehr vorhanden war, stürmten alle Reisenden an den Schlafwagen. Wörtlich
berichtet dazu ein Schlafwagenschaffner:
"Die Leute waren sehr erregt, weil wir die Türen nicht aufmachten. Ich hatte noch Reisende (2 Frauen
mit Kindern) aufzunehmen, welche ich mit knapper Not in den Wagen brachte. Da riefen die Leute
einem ins Gesicht: "Ihr Schweinehunde, Lumpen, erschiessen sollte man Euch!" Einer von der Menge
stiess dann das Abteilfenster von Bett 21/22 herunter und warf sein Kind in das Bett 22. Darauf stieg
er selber zum Fenster hinein und aussen nahm ein Mann in Uniform die Frau auf den Arm und schob
sie durch das Fenster. Dann wurde die Mutter und die Kinder nachgereicht. Der Mann benahm sich
ganz rabiat. Am anderen Morgen beschimpfte der Mann auch noch meine übrigen Fahrgäste und
machte sehr abfällige Bemerkungen..."
Auch der Schlafwagenschaffner des Zuges D26 - WL 325 - Berlin - Klagenfurt berichtete über seine
Fahrt in der Nacht vom 2. zum 3. August folgendes:
Seite 73

"...In Regensburg hätten wegen Überfüllung des Zuges einige Reisende, darunter Bombengeschädigte,
zurückbleiben müssen. Diese wandten sich nun meinem Schlafwagen zu, rüttelten und hämmerten
an den von mir verschlossenen Eingangstüren; schliesslich gingen 4 Männer dazu über, in das
Abteil 17/18 durch das von zwei Damen unvorsichtigerweise offengehaltene Fenster einzusteigen.
Nachdem ich den Reisenden vergeblich erklärt hatte, daß sich sich zunächst an den Fahrdienstleiter
zu wenden und auf alle Fälle Ruhe und Disziplin zu wahren hätten, versuchte ich, das Einsteigen in
das Abteil zu verhindern. Ich wurde dabei von einem Mann am Halse gewürgt - der Kragen meiner
Uniform wurde eingerissen, einige Knöpfe fehlten - bis ich ihm eine Ohrfeige versetzte. Ich wollte daraufhin
die Fahrdienstleitung von dem Auftritt verständigen, fand aber keinen der Herren, und als ich
einen fand, erklärte mir dieser zigarettenrauchend, daß er nicht zuständig sei. Ein Bahnschutzbeamter
winkte von weitem ab und verschwand über die Gleise auf einen anderen Bahnsteig. Der Wagen
war inzwischen gewaltsam geöffnet und der ganze Seitengang sowie die Plattform von Reisenden,
Koffern, sonstigen Gepäckstücken und Kinderwagen belegt.
In Salzburg liess ich durch einen Bahnschutzbeamten die Ausweise kontrollieren und es stellte sich
dabei heraus, daß sich wohl unter den Reisenden einige Bombengeschädigte befanden, aber auch
mindestens ebenso viele Nichtgeschädigte. Darunter war auch der ärgste Schreier und derjenige, der
die Männer wahrscheinlich zum Eindringen in den Schlafwagen veranlasst hatte. Er befand sich mit
Frau und Kind auf der Fahrt nach Hofgastein und war der Nutzniesser dieser "Aktion für Bombengeschädigte".
Auch der Bahnschutzbeamte in Salzburg konnte die Reisenden nicht zum Verlassen des
Zuges bewegen. Diese verblieben in den Wagen bis zur Endstation bzw. zur Umsteigestation ihrer
Reise. Die letzten Reisenden verliessen den Wagen in Klagenfurt. An eine Betreuung meiner Reisenden
war ab Regensburg nicht mehr zu denken."
Alle diese Erscheinungen hätten bereits dazu geführt, so wird in Meldungen darauf hingewiesen, daß
einzelne Schlafwagenschaffner sich weigern, ihren Dienst fortzusetzen. "Ich lasse mich doch nicht auf
jeder Fahrt verhauen" oder "wenn wir schon fahren sollen, dann soll man uns wenigstens Schutz stellen"
sei immer wieder in Schaffnerkreisen zu hören. Im übrigen sei der Dienst eines Schlafwagenschaffners
durchaus nicht leicht. Auch stehe heute zum grössten Teil nur noch älteres Personal zur
Verfügung, was sich kaum einer erregten Menschenmenge zur Wehr setzen könne. Das der Schlafwagenverkehr
in der jetzigen Zeit mit besonders kritischen Augen betrachtet wird, zumal bei jeder
Fahrt ein nicht unerheblicher Teil der Bettplätze von Frauen belegt ist (vgl. auch "SD-Berichte zu Inlandsfragen"
vom 2.8.1943), wird aus Fachkreisen der Vorschlag gemacht, die einzelnen Schlafwagen
- soweit es möglich ist - aus den Kurszügen herauszunehmen und dafür geschlossene Schlafwagenzüge
laufen zu lassen. Gedacht sei dabei beispielsweise an die Schlafwagen nach Ostpreussen,
Schlesien, Südwestdeutschland usw. Gerade auf diesen Strecken fahren oftmals in verschiedenen
Zügen und verschiedenen Zeiten einzelne Schlafwagen, die man alle zu einem Schlagwagenzug zusammenstellen
sollte. Durch Herausnahme der Schlafwagen aus den Kurszügen könnten entsprechende
D-Zug-Wagen für den normalen Reiseverkehr eingesetzt werden.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 18. Oktober 1943 (Weisse Serie)
Stimmen zur diesjährigen Kartoffelerfassung und Versorgung des Speise-, Saat- und Futterbedarfes.
[.....]
In der Transportfrage werden neben einer unzureichenden Waggongestellung der Reichsbahn besonders
die fehlenden Nahverkehrsmittel für die Abfuhr der Kartoffeln von den Bahnhöfen erwähnt. In
München könnte zum Beispiel zur Zeit nur 1/4 der erforderlichen Menge abgefahren werden. Als be-
Seite 74

sonders ungünstig werde die Lage in Oberschlesien, wie aus Kattowitz berichtet wird, bezeichnet.
Hervorgerufen durch die äusserst schlechte Ernte im dortigen Gebiet, wodurch "alle Berechnungen
über den Haufen geworfen" seien, sei hier erstmalig ein grosses Zuschussgebiet entstanden, welches
nun unvorhergesehenerweise aus den Ostgebiet versorgt werden müsse. Um den hierbei auftretenden
Transportschwierigkeiten einigermassen zu begegnen, wird von Fachkreisen vorgeschlagen, solange
noch mildes Wetter herrsche, die von Oberschlesien nach den kartoffelliefernden Ostgauen laufenden
Kohlewagen auf der Rückfahrt nicht wie bisher unausgenutzt, sondern zum Transport von
Kartoffeln zu verwenden.
[.....]
Zur Frage des Stückgutverkehrs wird in den vorliegenden Meldungen wiederholt darauf hingewiesen,
daß es die Bevölkerung nicht verstehen könne, daß die zuständigen Stellen so ruhig zusehen konnten,
wie in den vergangenen Jahren wie auch im Herbst grosse Mengen von Kartoffeln ohne jegliche
Kontrolle bei der Reichsbahn transportiert werden konnten. Obwohl örtliche Dienststellen in den letzten
Jahren wiederholt Vorstösse und auch umständliche Verhandlungen zur Unterbindung bzw. Einschränkung
des unkontrollierbaren Stückgutverkehrs unternommen hätten, habe man erst in den letzten
Tagen, nachdem die Kartoffelernte gerade in den bäuerlichen Betrieben, die für eine unkontrollierbare
Verbringung am gefährdesten seien, schon seit einigen Wochen beendet sei, den Stückgutverkehr
genehmigungspflichtig gemacht.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 25. Oktober 1943 (Weisse Serie)
Meldungen über zunehmende Schwierigkeiten im Nahverkehr infolge Kürzung der Treibstoffkontingente.
Die wiederholten Kürzungen der Treibstoffkontingente treten nach den aus zahlreichen Gauen vorliegenden
Meldungen (u.a. Braunschweig, Breslau, Dortmund, Graz, Innsbruck, Koblenz, München,
Münster, Saarbrücken, Stuttgart und Zichenau) immer nachhaltiger in Erscheinung. Die den Wirtschaftsämtern
nunmehr noch verbliebenen Monatskontingente an Vergaserkraftstoffen, Dieselkraftstoffen
und auch Treibgas hätten dadurch einen Stand erreicht, der weit unter den Mengen vergangener
Jahre liege, verschiedentlich aber sogar die Hälfte früherer Monatszuteilungen unterschreite,
was sich sehr nachteilig auf allen Gebieten des täglichen Lebens auswirke. Während einmal die Sicherstellung
von Lebensmitteltransporten nicht gewährleistet sei, stosse zum anderen die Einbringung
und Abfuhr der Obst- und Kartoffelernte auf erhebliche Schwierigkeiten. Darüber hinaus würden
aber auch auf den örtlichen Nahverkehr angewiesene Rüstungswerke sowie die Personenbeförderung
(auch Berufsverkehr) in einzelnen von der Reichsbahn nicht erschlossenen Gebieten betroffen.
Zu den Schwierigkeiten auf dem Gebiet des Lebensmitteltransports wird u.a. aus Dortmund gemeldet,
daß es den Fahrbereitschaften infolge des Treibgasmangels vielfach nicht möglich sei, die wichtigsten
Fahrten durchzuführen. So hätten sich beim Abtransport der seit einigen Wochen in grösserem Umfange
anrollenden Kartoffelsendungen erhebliche Stockungen ergeben. In einzelnen Kreisen seien
deshalb die Güterbahnhöfe zeitweise völlig verstopft und für keine Waggons mehr aufnahmefähig
gewesen. Besonders deutlich würden sich die Abfuhrschwierigkeiten aus folgender Zusammenstellung
ergeben, wonach am 27.9. eine beachtliche Anzahl von Güterwagen auf den im folgenden genannten
Bahnhöfen festgelegen hätten:
Bahnhof Altenvörde!
Bahnhof Milspe-Kluter!
Bahnhof Milspe-Tal!
22 Waggons
6 Waggons
11 Waggons
Seite 75

Bahnhof Milspe-Berg!
12 Waggons
Bahnhof Gevelsberg-Haufe!
35 Waggons
Bahnhof Gevelsberg-Nord!
48 Waggons
Bahnhof Gevelsberg-West!
11 Waggons
Bahnhof Gevelsberg-Vogelsang!
1 Waggon
! 146 Waggons
Da infolge der durch den Treibstoffmangel bedingten Entladeschwierigkeiten die Gefahr bestanden
hätte, daß von den darunter befindlichen Kartoffelladungen ein ganz erheblicher Anteil verdorben wäre,
sei schliesslich vom Gauleiter in eigener Zuständigkeit die Freigabe von 200 Flaschen Treibgas
angeordnet worden. Diese Menge sei jedoch innerhalb kürzester Frist verbraucht gewesen, so daß
sich bereits am 30.9. allein auf den oben genannten Bahnhöfen des Ennepe-Ruhr-Kreises wiederum
105 unausgeladene Güterwagen gestaut hätten. Ähnliche Schwierigkeiten hätten sich auch im Kreise
Iserlohn gezeigt, wo u.a. am 28.9. auf dem Güterbahnhof Iserlohn 15 Waggons Kartoffeln gestanden
hätten, deren Abtransport wegen Gasmangels nicht möglich gewesen sei. Auch in Dortmund selbst
seien aus demselben Grunde Anfang Oktober von den täglich anrollenden 50 - 55 Waggons Kartoffeln
etwa 10 - 15 Waggons rückständig geblieben
[.....]
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 29. November 1943 (Weisse Serie)
Meldungen über die Schwierigkeiten im Paketverkehr.
[.....]
Aus der Fülle des vorliegenden Nachrichtenmaterials werden die wesentlichen Punkte nachstehend
wiedergegeben und im einzelnen erläutert:
1. Die Ursachen des Paketstaues und die Verhängung der Paketsperre.
2. Die Paketsperre und die sachlichen und stimmungsmässigen Auswirkungen.
3. Vorschläge aus der Praxis für die weitere Abwicklung des Postpaketverkehrs.
Zu 1.:
[.....]
Auf der anderen Seite konnte die Deutsche Reichsbahn infolge des bestehenden Waggonmangels
nicht genügend Laderaum zum Abtransport der Paketmengen zur Verfügung stellen, wodurch
zwangsläufig der Paketstau eintreten musste, zumal der Paketrückstand seinen Höhepunkt zu einer
Zeit erreichte, der mit der jahreszeitlich bedingten Verkehkrsspitze der Deutschen Reichsbahn zusammenfiel.
Der Paketstau hat sich nicht so sehr bei den kleinen Paketabnahmestellen als wie bei
den Paketumschlagsämtern, die in den meisten Fällen nicht in der Lage waren, die seitens der
Reichsbahn gestellten Waggons zu be- bzw. zu entladen, entwickelt. Im Hinblick auf die von der Gesamtwirtschaft
geforderte beschleunigte Entladung der Eisenbahnwaggons war es aus Verkehrsgründen
untragbar geworden, daß die Reichspost die für den Paketverkehr zur Verfügung gestellten
Seite 76

Waggons tagelang vollbeladen auf den Bahnhöfen stehen liess (u.a. Dresden, Halle, Breslau, Braunschweig).
[.....]
Durch die Einwirkungen der feindlichen Luftangriffe sind nicht nur Paketumschlagstellen zerstört worden,
sondern auch im grössten Umfang rollendes Material aller Art. Darüberhin mussten bereits beladene
Postwagen zwangsläufig von einem grösseren Bahnhof zum anderen verschoben werden, ehe
überhaupt eine Entladung in Angriff genommen werden konnte.
[.....]
Zu 2.:
Die aufgrund energischer Vorstellungen seitens der Reichsbahn, vor allem durch den zeitweisen Entzug
von Eisenbahnwaggons, ausgelöste Paketsperre wäre in einigen Gebietsteilen, wie z.B. in den
Alpen- und Donaugauen, München/Oberbayern und Würtemberg/Hohenzollern, den Meldungen zufolge,
nicht notwendig gewesen, da in diesen Gebieten die Verhältnisse sich noch nicht so zugespitzt
hatten wie im übrigen Reichsgebiet. Infolge der allgemeinen Postsperre hätten sich daher nach Aufhebung
der Sperre dieselben Erscheinungen wie in den meisten anderen Gauen gezeigt, nämlich das
sprunghafte Anwachsen der täglichen Paketauslieferungen. So heisst es zum Beispiel in der Meldung
aus Wien, daß der am 8.11.1943 einsetzende Ansturm von Firmen und Privatpersonen derart gross
gewesen sei, daß Verstärkungspersonal hätte eingesetzt werden müssen, um die Paketabfertigung
zu bewältigen. Die zweitgrösste Umleitstelle Wien-Nordbahnhof hatte bis zum 11.11.1943 bereits einen
Stau von ca. 12.000 Paketen zu verzeichnen gehabt. Die Postumleitstelle Wien-Südbahnhof hätte
aufgrund dieses Ansturms bis zum 13.11.1943 trotz Personalverstärkung einen Rückatnd von
5.000 Paketen ausgewiesen. Dagegen wäre die Zahl der bisher gestellten Eisenbahnwaggons um 30
- 40% verringert worden.
[.....]
Meldungen über die Auswirkungen der letzten Terrorangriffe auf den Verkehrsablauf und die Versorgung
der Reichshauptstadt.
Abgesehen von den unmittelbaren Schäden, die die Terrorangriffe sowohl im Fernverkehr als auch im
Berliner Stadtverkehr verursacht haben, zeigen die vorliegenden Meldungen zahlreiche Schwierigkeiten
und Unzulänglichkeiten auf, die infolge ihrer Auswirkungen auf den Ablauf des gesamten Wirtschaftslebens
als auch die Versorgung der Bevölkerung der Reichshauptstadt eine besondere Beachtung
verdienen.
Durch den Ausfall des grössten Teils der Berliner Verkehrsverbindungen zeigten sich in den letzten
Tagen nach den Angriffen in der Personalbeförderung ausserordentliche Schwierigkeiten und Stockungen.
Bei allem Verständnis, das von seiten der Bevölkerung diesen Umständen entgegengebracht
wurde, sei jedoch allgemein kritisiert worden, daß durch den Verkauf von Fahrscheinen und
Fahrkarten erhebliche Verzögerungen und teilweise auch regelrechte Verstopfungen auf einer Reihe
von Bahnhöfen entstanden seien. in gewissem Umfange wären diese Schwierigkeiten zwar dadurch
gemildert worden, daß die Fahrkarten der U-Bahn und Strassenbahn auf der S-Bahn Gültigkeit besessen
hätten. Ganz allgemein werde jedoch von den Volksgenossen kritisiert, weshalb nicht in den
Tagen unmittelbar nach den Grossangriffen die Benutzung der Verkehmittel ohne Fahrschein oder
Seite 77

Fahrkarte grundsätzlich ermöglicht worden sei, um den ohnehin stockenden Verkehr wenigstens von
dieser Seite aus zu entlasten. Vom Bombengeschädigten aus anderen Teilen des Reiches werde
hierzu erklärt, daß in ihrer Heimt zur Zeit der Terrorangriffe die Benutzung der Verkehrsmittel unentgeltlich
erfolgt sei. Das auf diese Weise freigewordene Personal hätte dann zweckmässigerweise zur
Erteilung von Auskünften usw. eingesetzt werden können. Der Ausfall der meisten Verkehrsverbindungen
und der täglichen, ja oft stündlichen Veränderungen der Verkehrsverhältnisse hätten selbst
bei alteingesessenen Berlinern eine ganz erhebliche Unsicherheit hervorgerufen, so daß sich der
Mangel an Auskunftspersonal äusserst stöhrend bemerkbar gemacht habe. Ebenso sei auch das Aufstellen
mehrerer gut lesbarer Hinweisschilder auf den Bahnhöfen vielfach vermisst worden. Einzelne
mit der Hand ausgeschriebene Zettel hätten nicht ausgereicht und seien bei dem Riesenandrang nur
einem Teil der Verkehrsteilnehmer zu Gesicht gekommen.
Infolge des Ausfalls der Strassenbahn habe der U-Bahnverkehr ganz besonders starke Ausmasse
angenommen. Besonders auf den Umsteigebahnhöfen wie Kottbusser Tor, Hallesches Tor, Gleisdreieck
und Alexanderplatz sei der Andrang ausserordentlich stark. Dieser Andrang sei verschiedentlich
noch dadurch verstärkt worden, daß nur ein Teil der Ein- und Ausgänge zahlreicher U-Bahnhöfe offen
gehalten wurden. So hätten sich z.B. am Alexanderplatz der Zu- und Abgang zur U-Bahn nur über
zwei Ein- bzw. Ausgänge abgewickelt, die deshalb stets verstopft gewesen wären. Das Verlassen des
U-Bahnhofs Alexanderplatz habe jeweils eine unverhältnismässig lange Zeit in Anspruch genommen.
Eine wesentliche Erleichterung des Verkehrs hätte allein dadurch erzielt werden können, wenn ein
oder zwei Zugänge ausschliesslich für den Abgang der Fahrgäste offen gehalten worden wären. Personalle
Schwierigkeiten hätten bei der Durchführung einer solchen Massnahme kaum eine Rolle spielen
können, da durch den Ausfall der Linie "A" Personal zur Verfügung hätte stehen müssen.
Ausserdem werde von Volksgenossen beanstandet, daß von dem Personal der BVG insbesondere
auf den U-Bahnhöfen gegenüber den Verkehrsteilnehmern verschiedentlich ein Ton angeschlagen
werde, der keineswegs vertretbar sei. Wenn auch zugegeben werden müsse, daß durch die aussergewöhnliche
dienstliche Belastung, womöglich auch durch persönliche Schicksalsschläge infolge der
Feindangriffe die Angestellten der BVG aussergewöhnlich stark beansprucht wären, so müsse dem
jedoch entgegengestellt werden, daß für einen Grossteil der Verkehrsteilnehmer ähnlich Verhältnisse
zuträfen. Ein taktloses Verhalten irgendwelcher BVG-Angehöriger sei deshalb auf keinen Fall zu billigen
und es erscheine zweckmässig, unzulängliche und nervöse Beamte gegen solche auszutauschen,
die der Sache gewachsen wären. Die augenblicklichen Verhältnisse erforderten von den Beamten
zweifellos besondere Verantwortung und Umsicht als auch Takt und Grosszügigkeit.
Das stuhre und verwaltungsmässig überkorrekte Verhalten einzelner BVG-Angehöriger werde auch
durch die Beschwerde einer Anzahl von Volksgenossen beleuchtet, die anlässlich des Fliegeralarms
vom 23.11.1943 den Luftschutzbunker des Strassenbahndepots in Wittenau hätten aufsuchen wollen,
dort aber von dem Pförtner unter Hinweis auf vorliegende Bestimmungen, daß der Luftschutzraum
nur für Angehörige der BVG bereitstehe, abgewiesen worden seien. Erst nachdem ein Teil der unterschlupfsuchenden
Volksgenossen zu entfernt gelegeneren Schutzräumen geeilt seien, wäre es dem
Rest der dort nachfragenden Personengruppe lediglich durch das Hinzukommen des Werkluftschutzleiters
gelungen, dort unterzukommen. Dabei habe es sich herausgestellt, daß dort eine grosse Anzahl
schöner und grosser Luftschutzräume nahezu leer gestanden hätte, so daß neben dem anwesenden
BVG-Personal noch einige hundert Menschen hätten Unterkunft finden können.
Die mit dem 25.11.1943 erfolgte Wiederinbetriebnahme der gesamten Nord-Süd-Strecke der S-Bahn
hat zu einer wesentlichen Erleichterung des Verkehr mit beigetragen. Allerdings habe es infolge des
Seite 78

noch bestehenden Ausfalls anderer Verkehsmittel der Andrang auf einer Anzahl von Bahnhöfen, insbesondere
Umsteigebahnhöfe (z.B. S-Bahnhof Gesundbrunnen) derartige Ausmasse gehabt, daß
sich Volkgenossen bis zu einer Stunde gestaut hätten, ehe es ihnen möglich gewesen sei, in einen
der fahrplanmässigen Züge hineinzukommen.
Auch im S-Bahnbetrieb sei in den Tagen nach den Luftangriffen bemängelt worden, daß Bahnhofspersonal
nur unzureichend zur Verfügung gestanden hätte. Auf Hauptverkehrspunkten und Umsteigebahnhöfen
seien vielfach so wenige Bedienstete zugegen gewesen, daß es infolge ihrer technischen
Inanspruchnahme nicht möglich gewesen wäre, den mitunter bis zu Tausend anstehenden
Volksgenossen in geeigneter Form Auskunft über die Abwicklung des Verkehrs, z.B. Eintreffen von
Pendelzügen usw. zu geben. In solchen Fällen sei der Fahrdienstleiter infolge der Überbeanspruchung
völlig kopflos gewesen. Derartige Zustände würden nach den vorliegenden Meldungen von der
Bevölkerung keineswegs verstanden und demzufolge erheblich beanstandet, zumal in den ersten Tagen
nach den Angriffen eine ganze Reihe von Bahnhöfen ausgefallen waren, deren Personal zur
Durchführung derartiger Aufgaben zweifellos zur Verfügung gestanden hätte.
Fernerhin habe sich die eingeschränkte Beleuchtung jener Zugänge und Gänge verschiedener S-
Bahnhöfe, in denen Bombengeschädigte mit ihrer Habe vorübergehend Unterkunft gefunden hatten,
auf die Abwicklung des Zu und Abgangs der Verkehrsteilnehmer störend ausgewirkt (z.B. Stettiner
Bahnhof). Durch die beiderseits der Gänge und Treppen gestapelten Möbel und Betten wäre der Verkehr
in dem verbliebenen schmalen Durchgang infolge der schlechten Beleuchtung mitunter "geradezu
lebensgefährlich" gewesen.
Lobend hervorgehoben werde der Einsatz von Verkehrsomnibussen der BVG, zumal diese auf zahlreichen
Linen in dichter Folge verkehrten. Demgegenüber werden jedoch über den Einsatz der Omnibusse
der Reichsbahn sehr geklagt, da diese in einer äusserst weitläufigen Folge und einer geringen
Anzahl eingesetzt seien, so daß sich für die Verkehrsteilnehmer sehr lange Wartezeiten ergeben hätten.
Ausserdem werde bemängelt, daß die Haltepunkte der Reichsbahnomnibusse nicht gekennzeichnet
gewesen wären.
Hinsichtlich der Bewältigung des Fernverkehrs könne festgestellt werden, daß dieser sich im grossen
und ganzen verhältnismässig reibungslos abwickele. Von den Verkehrsteilnehmern in Richtung Stettin,
Frankfurt/Oder usw., für die die Fernzüge in Eberswalde abgelassen würden, werde jedoch darüber
Klage geführt, daß der Zubringerverkehr den Anforderungen nicht gewachsen sei. Zunächst träten
erhebliche Schwierigkeiten am Bahnhof Gesundbrunnen auf, wo ein überaus starker Andrang zu
verzeichnen sei, und die Reisenden, die meist viele Gepäckstücke mit sich führten, kaum durch die
Menschenmassen hindurch kämen, so daß es oftmal zu Tätlichkeiten und schweren Beschimpfungen
komme. Ebenso würden sich auch beim anschliessenden Umsteigeverkehr in Bernau mitunter recht
missliche Szenen abspielen, da der stündlich eingerichtete Pendelverkehr Bernau - Eberswalde für
die Bewältigung des Andranges kaum ausreiche (vereinzelt seien diese Pendelzüge derartig überfüllt,
daß Volkgenossen die Fahrt auf den Trittbrettern antreten müssten). Insbesondere sei nicht im erforderlichen
Masse Raum zur Aufnahme von Kinderwagen vorhanden. Die im Wagen mitgeführten Kinder
müssten daher vielfach mit ihren Müttern im Gepäckwagen Unterkunft finden, um an der Fahrt
teilnehmen zu können. Diese Wagen seien aber völlig ungeeignet, da die Türen zwecks Lüftung etwas
geöffnet bleiben müssten, wodurch starke Zugluft entstehe. Ausserdem stünden diese Wagen
dann für Gepäckstücke nicht zur Verfügung. - Von Reisenden, die in umgekehrter Richtung in Berlin
eintreffen, werde jedoch hervorgehoben, daß der Verkehr ab Eberswalde glatt vonstatten gehe. Bei
dem Verkehr, der sich über den Ausweichbahnhof Kremmen abwickelt, handele es sich fast aus-
Seite 79

schliesslich um Bombengeschädigte, die in die Ruppiner Gegend evakuiert würden. Ihr Beförderung
erfolge ausschliesslich mit fahrplanmässigen Zügen. Lediglich am 24. und 25.11.1943 seien einem
Güterzug einige Personenwagen angehängt worden. Durch den ungeheuren Andrang, z.T. aber auch
infolge des schlechten Zustandes der Maschinen seien hier vielfach Verspätungen bis zu 85 Minuten
zu verzeichnen.
Auf dem Ausweichbahnhof Nauen, der Endbahnhof und Ausgangspunkt der Züge in Richtung Hamburg
sei, wickele sich der Verkehr reibungslos ab und werde ausschliesslich mit den ankommenden
Zügen bewältigt. Auch hier sei der Verkehr verhältnismässig stark, jedoch würden die Züge planmässig
abgelassen.
Hinsichtlich der Lenkung der Fernverkehrszüge während der Fliegerangriffe werde verschiedenen
Meldungen zufolge von Reisenden darauf hingewiesen, daß die getroffenen Massnahmen mitunter
völlig unverständlich seien. Es sei unzweckmässig, mitten während des Ablaufs von Grossangriffen
den Verkehr in der üblichen Form weiterlaufen zu lassen, da hierdurch einmal sehr viele Menschenleben
gefährtet würden und auch der Ausfall an Waggons, Lokomotiven usw. ebenso möglich sei. U.a.
sei während des ersten Grossangriffs in der Nacht vom 22./23.11.1943 der D-Zug aus Küstrin bis kurz
vor den Schlesischen Bahnhof gefahren worden, um dort während des Angriffs liegenzubleiben. Die
Reisenden hätten den Zug nicht verlassen dürfen. Ähnliche Fälle seien auch von den Reisenden anderer
D-Züge kritisiert worden (Ausweichbahnhof Potsdam).
Über den langsamen Abtransport von Expressgut würden aus Kreisen der Wirtschaft vielfach Klagen
geführt. So seien z.B. in Richtung Hamburg bis zum 25.11.1943 erst 2 Lastwagen, von denen nur einer
mit Anhänger gefahren sei, mit Expressgut nach Nauen geschickt worden. Da aber gleichzeitig
der Anfall von Expressgütern sehr stark sei, reichten die vorhandenen Räumlichkeiten nicht aus, so
daß diese vielfach in leeren Güterwagen gestapelt würden.
Von Kreisen der Wirtschaft wird ferner lebhaft kritisiert, daß angesichts derartiger Terrorangriffe eine
zu bürokratische Handhabung von an sich richtigen Vorschriften zu beobachten sei. So werde z.B. für
Güterwagen, die infolge irgendwelcher Luftkriegsschäden nicht hätten entladen werden können,
Standgeld gefordert. In Kreisen sämtlicher für die Versorgung verantwortlicher Dienststellen, Organisationen
usw. habe diese Massnahme den lebhaftesten Widerspruch gefunden.
Von Angestellten und Beamten der Reichsbahn, insbesondere aber von dem begleitenden Zugpersonal
werde Klage darüber geführt, daß bei manchen Ausweichstellen kein zusätzliches Personal von
den ausgefallenen Bahnhöfen beordert worden sei. Das Personal müsse dort morgens mit den ersten
Zügen den Dienst antreten, der den ganzen Tag über bis spät abends versehen werden müsse. Ablösungen
stünden nicht zur Verfügung. Die an das Fahrpersonal gestellten Anforderungen seien ausserordentlich
gross; es bestehe auch meist keine Gelegenheit, ein warmes Mittagessen einzunehmen.
Zusammenfassend wird in den hier vorliegenden Meldungen zum Ausdruck gebracht, daß die im Verkehrsdienst
eingesetzten Bediensteten sich im grossen und ganzen einsatzfreudig gezeigt haben und
daß - abgesehen von den in den ersten Stunden und Tagen nach den jeweiligen Terrorangriffen unbedingt
in Kauf zu nehmenden Schwierigkeiten - bei darüber hinausgehenden, länger andauernden
Missständen die Gründe im Organisatorischen zu suchen sind.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 16. Dezember 1943 (Rote Serie)
Seite 80

Meldungen über die Entwicklung der öffentlichen Meinungsbildung.
[.....]
5. Die Herausstellung des "Tages der Eisenbahner" in Presse und Rundfunk mit der Rede des
Reichsministers Dr. Goebbels habe man grösstenteils beachtet und die Veröffentlichungen hätten eine
gebührende Würdigung gefunden. Man empfinde es durchaus gerecht, die Leistungen der Deutschen
Reichsbahn, die man bewundern müsse, auf diese Weise einmal hervorzuheben. Von der Rede
Dr. Goebbels seien seine Ausführungen über den Glauben an den Endsieg gut haften geblieben.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 27. Januar 1944 (Weisse Serie)
Weihnachts- und Neujahresreiseverkehr 1943/44 - Genehmigungsverfahren hat sich bewährt.
Die erstmalige Einführung eines Reisegenehmigungsverfahrens für die Zeit vom 15.12.1943 bis
3.1.1944 wurde in der Bevölkerung zum überwiegenden Teil mit grossem Verständnis aufgenommen.
In den über den Weihnachtsreiseverkehr vorliegenden Meldungen aus allen Teilen des Reiches
kommt zum Ausdruck, daß das Reisegenehmigungsverfahren den mit der Durchführung beauftragten
Stellen in der amtlichen Textausgabe zu spät vorlag. Da durch den in der Presse nicht veröffentlichten
Absatz 11 auch sonstige dringende Fälle nach Anlegung des strengsten Massstabes ausserhalb der
in der Anordnung aufgeführten Reisezwecke berücksichtigt werden konnten, verursachte die Unkenntnis
dieses Paragraphens auch bei den amtlichen Stellen der Bevölkerung in begründeten Reisefällen
viel Lauferei und damit Verärgerung.
Wiederholt wird darauf hingewiesen, daß ein rechtzeitiger und ständiger Hinweis in Rundfunk und
Presse auf die Notwendigkeit einer Reisebeschränkung im fünften Kriegsjahr einen noch grösseren
Erfolg gebracht hätte. Wenn bei Erlass der Sperre (10.12.43) nicht schon viele Vereinbarungen über
Besprechungen, Termine und Tagungen getroffen gewesen wären, hätte der Reiseverkehr noch verringert
werden können.
Die Abwicklung des Genehmigungsverfahrens ist den Meldungen zufolge im allgemeinen reibungslos
verlaufen. Das Verhältnis der genehmigten zu den abgelehnten Anträgen sei im gesamten Reichsgebiet
sehr unterschiedlich gewesen. Die den Polizeiverwaltungen vorliegenden Anträge wären teilweise
bis zu 80% genehmigt worden. Dem Sinne der Anordnung entsprechend wären Wirtschaftsreisen
sehr stark gedrosselt worden. Der Durchschnitt der durch die Berufskammern genehmigten Reisen im
Verhältnis zu den dort gestellten Anträgen hätten sich auf 50% belaufen. Verhältnismässig gross wäre
hierbei die Zahl derjenigen Reisen gewesen, die der Abholung dringend benötigten Materials, der
Herbeischaffung von Ersatzteilen usw. für die Industrie dienten. Die lange Dauer des Paketversandes
und die augenblickliche Güterwagenknappheit machten solche Reisen zu einer dringenden Notwendigkeit
(Saarbrücken, Braunschweig).
Wie in verschiedenen Meldungen zum Ausdruck gebracht wird, ist vielfach bekannt geworden, daß
durch Reichsbahnangehörige sowohl im Schalterdienst als auch das Auskunftspersonal der Umgehung
der Anordnung Vorschub geleistet wurde. So wurde u.a. in Mannheim, Ludwigshafen und Neuenkirchen
beobachtet, daß das Bahnpersonal selbst Reisenden Ratschläge erteilte, den Zuschlag für
E- und D-Züge im Zuge nachzulösen. Nach Erklärungen von Reisenden seien sie auf diese Weise
auch unbeanstandet durchgekommen. Hierzu wird weiter berichtet:
"daß am 18.12.1943 am Bahnhof Beuthen Reisende, die nach Kreuzburg ohne Reisegenehmigung
fahren wollten, von Eisenbahnern unaufgefordert dahingehend beraten wurden, sie sollten zunächst
Seite 81

nur eine Karte nach Loben lösen, dort seien 15 Minuten Aufenthalt, die für die Lösung der Zusatzfahrkarte
genügten. Am Bahnhof Loben habe man daraufhin im vorliegenden Falle etwa 50 Reisende beobachten
können, die den Zug eiligst verliessen und am Schalter Fahrkarten für die Weiterfahrt lösten."
Ähnliche Vorkommnisse werden aus Königsberg, Saarbrücken, Kattowitz gemeldet.
"Einem in Metz tätigen französischen Zivilarbeiter ist in Metz bei der Reichsbahn ebenfalls die Auskunft
erteilt worden, eine Karte bis Saarbrücken zu lösen und in Saarbrücken eine Karte bei Neuenkirchen,
um dort seinen in deutscher Kriegsgefangenschaft weilenden Bruder besuchen zu können."
In den Meldungen wird hervorgehoben, daß durch einen entsprechenden Hinweis über die Unzulässigkeit
von sogenannten "Kettenreisen" (Weiterlösen der Fahrkarten von 100 km zu 100 km) die Umgehungen
hätten bedeutend eingeschränkt werden können. Nach einer Meldung aus Braunschweig
hat man im dortigen Bereich auf verschiedenen Bahnhöfen den Nachweis des Wohnorts verlangt und
dadurch verschiedentlich verhindert, daß die 100-km-Grenze auf diese Weise überschritten wurde.
Weiterhin wird berichtet, daß es in der Bevölkerung Unwillen erregt habe, daß das Reisen ausländischer
Arbeiter nicht generell untersagt worden sei. Diese Unwille steigerte sich vor allem in denjenigen
Fällen, wo auf Bahnhöfen Volksgenossen vor überfüllten Zügen zurückbleiben mussten, während
Ausländer die Züge benutzten.
Zu Beginn der Reisesperre seien die D-Züge sehr stark besetzt gewesen, da die vor der Sperre gelösten
Fahrkarten mit ihrer 4-tägigen Gültigkeitsdauer noch ausgenutzt wurden. Danach habe sich
deutlich die Abwanderung zu den Peronenzügen gezeigt. Zwischen dem 18.12. und 3.1.1944 waren -
den Meldungen zufolge - die D- und E-Züge vielfach unterbesetzt. Stimmungsmässig wirkte sich die
schwache Besetzung der D- und E-Züge (teilweise nur bis 20%) und die ausserordentlich starke Besetzung
der P-Züge (teilweise bis zu 200%) sehr nachteilig aus, dabei seien Äusserungen wie:
"So werden wir den Krieg nicht gewinnen, wenn die Züge leer fahren."
"Die Durchführung der Sperre war sicher nicht so stur gemeint."
"Auf der einen Seite kann man auf allen Bahnhöfen lesen, Räder müssen rollen für den Sieg, auf der
anderen Seite rollen Räder mit leeren Zügen."
laut geworden. An wichtigen Verkehrsknotenpunkten sei die Überbesetzung der Personenzüge so
stark gewesen, daß Arbeiter nicht rechtzeitig an ihre Arbeitstelle gelangen konnten. Aus Kaiserslautern,
Saarbrücken, Kattowitz, Metz, Hannover, Stettin, München, Warschau, Lemberg wird berichtet,
daß besonders bei dem Wehrmachtsurlauberverkehr Schwierigkeiten auftraten. So blieben in Saarbrücken
an einem Tag bis zu 340 Personen, in Hannover bis zu 700 Soldaten und in München bis zu
400 Wehrmachtsangehörige zurück. Teilweise hätten Bahnhofsvorstände daraufhin D-Züge für die
Wehrmachtsurlauber und auch zur Benutzung von Kurzstrecken für Zivilreisende freigegeben. Überwiegend
sei jedoch zu beobachten gewesen, daß stur nach den erlassenen Vorschriften auch bei
Vorhandensein von planmässig fahrenden aber unterbesetzten D-Zügen verfahren worden ist.
Übereinstimmend wird gemeldet, daß der Umfang des Reiseverkehrs zweifellos grössere Formen
angenommen hätte, wenn nicht das Genehmigungsverfahren eingeführt worden wäre. Gegenüber
dem vorjährigen Verfahren -lediglich Ausgabe von Zulassungskarten für einzelne Züge - hätte das
diesjährige Genehmigungsverfahren die wirklich dringlichen Reisen berücksichtigen können. Im vor-
Seite 82

jährigen Weihnachts- und Neujahrsverkehr kam es weniger auf die Dringlichkeit als vielmehr darauf
an, daß derjenige, der eine Zulassungskarte erwerben wollte, genügend Zeit haben musste, um sich
rechtzeitig bei der Ausgabestelle anzustellen. Abschließend kann gesagt werden, daß die Einführung
des Genehmigungsverfahrens, nach dem übereinstimmenden Urteil aus den Fachkreisen, der
Reichsbahn eine wesentliche Entlastung gebracht hat.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 3. Februar 1944 (Weisse Serie)
Verkehrslage im Orts- und Fernverkehr nach den Terrorangriffen auf Berlin.
1. Allgemeine Verkehrslage am 3.2.1944
Durch den Ausfall eines grossen Teiles des Verkehrsnetzes ist der Andrang auf den wieder in Betrieb
genommenen Linien und auf den als Ersatz eingelegten Omnibussen nach wie vor enorm gross. Besonders
ist dies der Fall an den Verkehrsknotenpunkten wie Alexanderplatz, Friedrichstrasse, Stadtmitte,
Anhalter Bahnhof, Schöneberg usw., und zwar sowohl bei der S-Bahn als auch bei der U-Bahn.
Darüberhinaus verkehren die Verkehrsmittel teilweise nur in sehr grossen und unregelmässigen Abständen.
Am 3. Februar 1944 ist insofern eine wesentliche Erleichterung eingetreten, als die gesamte S-Bahn
mit Ausnahme der Teilstrecken Potsdamer Ringbahnhof bis Papestrasse und Anhalter Bahnhof bis
Papestrasse wieder in Betrieb ist. Der Verkehr auf diesen noch gesperrtn Teilstrecken wird durch die
Umleitung über Schöneberg aufrechterhalten. Besonders stark treten die Klagen über die schlechten
Verkehrsverhältnisse in den Aussenbezirken, wie Spandau, Lichterfelde Ost, Mariendorf usw. auf. Aus
Spandau wird z.B. berichtet, daß die S-Bahn am gestrigen Tage nur in Abständen von 45 - 60 Minuten
und dann nur bis zur Deutschlandhalle verkehrte.
Die Vorortzüge zum Lehrter Bahnhof können den Verkehr nicht bewältigen, da sie bereits voll besetzt
von Nauen bzw. Wustermark ankommen.
Der U-Bahnverkehr von Ruhleben bis zum Zoo wurde nur sehr wenig benutzt, da keinerlei Zubringermöglichkeiten
bestanden. Von Zoo ab sind Autobusse eingesetzt, die aber nicht in der Lage sind,
den Verkehr zu bewältigen. Wie angegeben wird, wurde für eine Fahrt vom Zoo zum Alexanderplatz 1
1/2 Std. Fahrzeit benötigt.
[.....]
Auf den Fernverkehrsstrecken herrscht seit dem 29.1.1944 ein überaus starker Andrang. Dabei wird
darüber Klage geführt, daß die Auskunftserteilung seitens der Bahnbeamten noch an verschiedenen
Plätzen mangelhaft ist. Auf dem Schlesischen Bahnhof war ein derartiger Hochbetrieb, daß man von
einer "Flucht aus Berlin" sprechen kann. Bereits am 29.1. warteten rd. 10.000 Volksgenossen - darunter
viele Frauen mit Kindern und Säuglingen - auf den Abgang eines Zuges.
In dem Gedränge spielten sich unbeschreibliche Szenen ab: Kinder schrien, Frauen weinten, es
herrschte eine überaus gereizte Stimmung. Endlich, nach 4 - 5 stündigem Warten, ging gegen 14 Uhr
ein D-Zug nach Posen ab. Die Ereignisse, welche sich beim Einsteigen abspielten, waren katastrophal.
Rücksichtslos drängte und stürzte sich alles auf den Zug. Kinder verloren ihre Mütter und irrten
weinend umher. Koffer, Hüte und Taschen gerieten vielfach unter die Wagen. Durch das Suchen wurde
das Durcheinander noch erhöht. Der grösste Teil der Fahrgäste benutzte die Fenster zum Einsteigen.
Bahnpolizei und Bahnbeamte waren kaum zu sehen und kamen gar nicht zur Geltung; dem An-
Seite 83

drang standen sie jedenfalls machtlos gegenüber. Bei der Abfahrt des Zuges häuften sich die Aussprüche:
"Gott sei Dank, jetzt kommen wir raus aus Berlin!" "Ich bin nur froh, daß wir raus kommen!"
III. Schäden an dem rollenden Material
1. S-Bahn
Der Ausfall an Verkehrsmitteln bei der S-Bahn ist ziemlich erheblich. Insgesamt wurden 21 Züge teils
total, teils schwer beschädigt. Eine schwere Beschädigung wird im allgemeinen dann angenommen,
wenn die Reparatur länger als zwei Jahre in Anspruch nimmt. Etwa 50 Züge sind leicht beschädigt.
Ein S-Bahnzug fährt jeweils mit 8 Wagen, worunter sich 4 Triebwagen befinden. Demzufolge sind etwa
170 Wagen teils überhaupt, teils für längere Zeit ausgefallen. Die leichter beschädigten Wagen,
etwa 400 an der Zahl, laufen zum Teil noch, da es sich zum grössten Teil um Glasschäden handelt,
die zwischendurch behoben werden.
Die S-Bahn wird einen nochmaligen schweren Angriff - nach Äusserungen der Reichsbahndirektion
Berlin - nicht so ohne weiteres bestehen können. Es ist daher vorgesehen - und die entsprechenden
Vorbereitungen sind auch schon getroffen - bei weiteren Angriffen auf den Strecken von Potsdam bis
Charlottenburg, Ostkreuz bis Erkner, wieder Dampfzugverkehr einzurichten. Auf dem Zwischenstück
zwischen Charlottenburg und Ostkreuz soll der elektrische Verkehr aufrechterhalten bleiben. Die Anlagen
lassen einen durchgehenden Dampfzugverkehr auf dieser Strecke nicht zu. Es war ursprünglich
vorgesehen, für den Dampfzugverkehr den Ring zu benutzen, jedoch entspricht die Tragfähigkeit
der auf dieser Strecke vorhandenen Brücken nicht der zu erwartenden Belastung.
2. Fernverkehr
Im Personen-Fernverkehr sind rund 180 Wagen total, und 20 Wagen schwer beschädigt.
An Lokomotiven wurden nur 2 schwer, und 3 leicht beschädigt. An Güterwagen wurden 140 Wagen
total und eine grössere Anzahl mehr oder weniger schwer beschädigt. Genaue Zahlen hierüber liegen
noch nicht vor. Bei der Behebung der Schäden bei den Gleisanlagen ist es diesmal besonders aufgefallen,
daß die Ausländer, und hier besonders die Ostarbeiter, nicht mehr so arbeiten wie früher, so
daß die Reparaturarbeiten heute länger dauern. Auf den Bahnhöfen Anhalter Bahnhof und Zoo wird
der Verkehr in den Abendstunden dadurch gestört, daß bei Beginn der Dunkelheit Schutzsuchende in
grosser Zahl sich einfinden, die bei eintretendem Alarm die Bunker am Anhalter Bahnhof und Zoo
aufsuchen. Unter den Schutzsuchenden finden sich in überaus grosser Zahl Ausländer. Die gleichen
Beobachtungen könne auch auf verschiedenen U-Bahnhöfen, wie z.B. Alexanderplatz und Moritzplatz
gemacht werden.
Zwischenzeitlich habe auch die Berliner Fernbahnhofe, die durch die Angriffe besonders stark in Mitleidenschaft
gezogen waren, wie der Anhalter und Potsdamer Fernbahnhof, ihren Betrieb teilweise
bzw. voll wieder aufgenommen. Der Potsdamer Bahnhof hat ab dem 2.2.1944 16 Uhr seinen volle
Betrieb wieder aufgenommen..
3. Berliner Verkehrsbetriebe
Die Ausfälle bei der BVG an rollendem Material betragen bei der
der Strassenbahn! rd. 300 Waggon total,
! rd. 200 Waggon schwer besch.,
Seite 84

der U-Bahn!
rd. 45 Waggon total,
den Omnibussen! rd. 20 Waggon total,
! rd. 65 Waggon schwer.
Um den Anforderungen gerecht zu werden, sind durch Reichseinsatz der BVG 40 Omnibusse aus
Chemnitz, Breslau sowie der Mark Brandenburg zur Verfügung gestellt worden. Ein Teil der Omnibusse
ist bereits in Berlin eingetroffen.
Da ein grosser Teil des Fahrpersonals der BVG bombengeschädigt ist, wurden von der Wehrmacht
80 Kraftfahrer und von auswärts 105 Fahrer der BVG zur Verfügung gestellt.
Für den Strasenbahn-Ersatzverkehr wurden von der BVG 110 Omnibusse eingesetzt. Darüber hinaus
werden noch Omnibusse für andere Zwecke eingesetzt. So sind z.B. am 3.2. der NSV für Evakuierungen
65 Omnibusse zu stellen.
Die Instandsetzung der beschädigten Oberleitungen der Strassenbahn erfolgt planmässig. In Fachkreisen
der BVG wird befürchtet, daß bei weiteren derartig umfangreichen Schäden es der BVG bald
nicht mehr möglich sein wird, dei Oberleitungen instandzusetzen, da die vorhandenen Bestände an
Oberleitungsdraht bereits in erheblicher Masse aufgebraucht wurden.
Irgendwelche Verkehrsschwierigkeiten wegen Strommangel sind nicht zu verzeichnen.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 24. Februar 1944 (Weisse Serie)
Zunehmende Unsicherheit im Bahn- und Postgüterversand durch Diebstähle und Sabotage.
Aus Nürnberg, Bayreuth, Stuttgart, Braunschweig, Hannover, Kiel, Koblenz, Frankfurt/Main, Frankfurt/
Oder, Berlin, Zichenau, Schwerin usw. wird in letzter Zeit laufend berichtet, daß die Diebstähle während
des Bahntransportes erschreckend zunehmen. Besonders klagen die Handelsbetriebe über eine
sehr starke zunahme der Diebstähle,
"keine Sendung komme mehr unbeschädigt, und ohne daß irgendetwas daraus gestohlen würde, an."
Auch sollen solche Kisten und Pakete, in denen nichts zum Stehlen sei, Spuren einer gewaltsamen
Öffnung tragen. Man sieht hierin ein Anzeichen dafür, daß eben planmässig alles erbrochen wird. Ü-
bereinstimmend geht aus den eingegangenen Meldungen hervor, daß die Anzahl der Beraubungen
bei der Reichsbahn weitaus grösser ist als bei der Reichspost. Der Grund dürfte darin zu suchen sein,
daß die Reichsbahn sehr viel mehr Ausländer und damit unzuverlässigere Arbeitskräfte beschäftigt.
Auch seien bei der Reichsbahn die Laufzeiten wesentlich höher, wodurch sich selbstverständlich
auch die Gefahr eines Diebstahles erhöhen würde. Zum Teil werde dem unzuverlässigen Bahn- und
Postpersonal die Beraubung der Sendungen durch das im 5. Kriegsjahr immer schlechter werdende
Verpackungsmaterial sehr leicht gemacht. Zum anderen gehen die Diebe - nach den hier vorliegenden
Meldungen - mit den zum Versand kommenden Gütern vorsätzlich sehr unsachgemäss um, damit
durch eintretende Beschädigungen der Verpackungen bereits der Inhalt der Pakete und sonstigen
Güter sichtbar würden. Auch soll bereits die äussere Kennzeichnung der Pakete bzw. die allzu sichtbare
Firmenkenntlichmachung des Absenders dazu führen, daß die Diebstähle erleichtert werden. In
einzelnen Zeitungen, so u.a. in der am 14.1.1944 erschienenen Frankfurter "Oder-Zeitung" war folgender
Hinweis zu lesen:
Seite 85

"Tarnung beim Bahnversand:
Wer Gegenstände versendet, die jetzt im Kriege besonderer Begehrlichkeit ausgesetzt sind, tut gut
daran, für sie eine Verpackung zu wählen, die den Inhalt nicht verrät. Sendungen, die weithin kundtun,
daß sie Wein oder Spirituosen, Tabak oder Lebensmittel enthalten, laufen naturgemäss grössere
Gefahr, bestohlen zu werden als solche in neutraler Verpackung. Die Angabe bekannter Marken auf
der Verpackung, die auf Schuhwaren, Textilien, Keks oder dergl. hinweisen, wirkt sich praktisch wie
ein Wegweiser für Diebe aus. Auch die charakterische Form bestimmter Sendungen kann als Merkmal
und Anreiz für Diebe bereits genügen. Darum: Schluss mit der gedankenlosen Weiterverwendung
von Anreizverpackungen! Niemand braucht der Sendung anzusehen, was sie enthält. Schlagt den
Dieben ein Schnippchen durch Tarnung!"
Diese Hinweise hätten bei den Betroffenen bzw. bei der Bevölkerung Befremden erregt. Es widerspräche
dem gesunden Volkempfinden, die in genannten Zeitungsartikel vorgeschlagene Tarnung der
Waren offiziell als Schutz vor Diebstahlrisiken anzuerkennen. Wenn wirklich die Tarnung der zum
Versand kommenden Güter aus Sicherheitsgründen gewählt würde, so sei - so wird gemeldet - eine
öffentliche Propagierung dieses Ausweges dennoch abzulehnen.
Durchschnittlich wird die Zunahme der Beraubungen auf über 200% im Verhältnis zum Jahre 1939
angegeben.
"Aus B. wird gemeldet, daß in letzter Zeit im dortigen Bereich sich die Klagen mehren, daß vor allen
Dingen Waggonladungen mit Hafer, Roggen, Gerste oder Weizen Mindergewichte aufzeigen, obwohl
diese an den Entsendeorten einwandfrei verladen, gewogen und verplombt wurden. Die fehlenden
Mengen werden von den Empfängern festgestellt und den Entsendelagerhäusern in Abzug gebracht.
Es wird hierzu bemerkt, daß die Getreidemengen teilweise in loser Schüttung und auch in Säcken in
vollkommen gedeckten und verplombten Wagen verfrachtet werden..."
Die Fehlmengen werden jedoch nicht nur bei loser Schüttung, sondern auch in Waggons mit Sackladung
festgestellt. Dass es sich im dortigen Gebiet nicht um Einzelfälle handele, beweist nachstehende
Aufzeichnung:
Nov. 1943 1 Waggon Roggen! (lose Schüttung)! nach G.! Fehlmenge.! 475 kg
Dez. 1943 1 Waggon Hafer! (Sackladung)! nach H.! Fehlmenge! 1070 kg
Dez. 1943 1 Waggon Gerste! (lose Schüttung)! nach W.! Fehlmenge! 200 kg
Dez. 1943 1 Waggon Inlandsroggen! (Sackladung)! nach M.! Fehlmenge! 240 kg
Jan. 1944 1 Waggon Roggen! (lose Schüttung)! nach H.! Fehlmenge! 192 kg
Ähnliche Fälle sind auch im Landkreis N. bekannt geworden, und zwar wurden bei einem der dortigen
Lagerhäuser die Feststellungen getroffen, daß bei Getreidesendungen, die an die Lager der RfG gingen,
in kurzer Zeit und zwar am
29.11.1943 96 kg
30.11.1943 124 kg
3.12.1943 274 kg
Fehlmeldungen festgestellt wurden.
Bei einer weiteren Waggonladung Weizen, die vom gleichen Lagerhaus nach H. angeführt wurde,
fehlten 200 kg am Versandgewicht.
Seite 86

Die Versender dieser Sendungen vermuten, daß die Waggons auf irgendwelchen Bahnhöfen lagern
und lange Zeit herumstehen, und von dem kleintierhaltenden Bahnpersonal beraubt werden oder daß
ein Teil dieser Fehlmengen auf Diebstähle bei der Entladung der Waggons zurückzuführen ist. Durch
die sich immer weiter steigernde Kleintierhaltung sei besonders Getreide eine begehrte Ware, so daß
selbst vor Dienstählen ncht zurückgeschreckt werde. Ein anderer Grund kann nicht vorliegen, da früher
bei deratigen Sendungen Gewichtsdifferenzen fast nie festzustellen waren. Für die Versender des
Getreides kommt noch folgendes Moment hinzu: Die Empfänger der Sendungen ziehen die Differenz
für die Fehlmengen bei der Begleichung ab, da jedoch den Getriedeaufkäufern eine verhältnismässig
geringe Verdienstspanne beim Ankauf von Getreide zur Verfügung steht, würde sich, wenn diese Verhältnisse
weiter anhalten bzw. sich noch verschlechterten, ein Handel mit Getreide überhaupt nicht
mehr lohnen. Besonders zum Diebstahl reizen anscheinend Tabak-, Lebensmittel-, Spinnstoff-, Weinund
Spirituosensendungen.
Die meisten Beraubungen dürften nach den vorliegenden Meldungen jeweils an den grösseren Umladebahnhöfen
erfolgen. Hierzu meldet Nürnberg folgendes:
Bei der ersten grösseren Station nach dem Rangierbahnhof Nürnberg kommen die Waggons im
plombierten Zustande an, jedoch sind laufend Beraubungen festzustellen
"Vor einiger Zeit fehlten in einem solchen, in Schwabach ankommenden Waggon 4000 Stumpen (Zigarren).
Der geöffnete Waggon ergab, daß nicht nur von einem Diebstahl, sondern von einer wahren
Plünderung gesprochen werden musste. Die Pakete waren wüst auseinander gerissen bzw. die bestohlenen
leeren Kartons lagen kreuz und quer im Wagen herum. In diesem Falle sei es gar nicht anders
denkbar, als daß die Beraubung im Umladebahnhof in Nürnberg erfolgte, wo in grosser Zahl
Ostarbeiter und Ostarbeiterinnen die Verladung durchführen. Stückgutsendungen, die Waren für den
Sofortverzehr enthalten, werden in besonders starkem Umfang beraubt, so z.B. Bahnkartons für
Keks, wobei hinzugefügt wird, daß diese Kartons keinesfalls äusserlich gekennzeichnet sind.
Eine Nahrungsmittelfabrik stellt z.B. neben Kindernährmitteln und Teigwaren auch Keks her. Sie versendet
ihre Erzeugnisse als Stückgutfracht nach allen Teilen des Reiches. Zumeist erhalten die Kleinverteiler
Sendungen mit 10 - 12 Stückgutkartons, von denen 1 - 2 Kartons Dauarbackwaren, also
Keks oder Lebkuchen enthalten. Es ist nun festgestellt, daß fast in jedem Falle die Kartons mit Teigwaren,
Flocken oder Kindernährmittel unbeschädigt beim Empfänger ankamen, während die Kartons
mit Dauerbackwaren verschwanden. Die Beraubungen erfolgen in raffinierter Weise, entweder fehlen
die Kollis mit Gebäck vollständig, oder aber die Klebestreifen der Wellpappkartons werden fachkundig
durch Aufweichen gelöst, der Inhalt teilweise gestohlen und der Klebestreifen dann fein säuberlich
wieder aufgeklebt. Häufig ist es auch vorgekommen, daß in die immerhin stabilen Wellpappkartons
Löcher gerissen und durch diese der Inhalt gestohlen wurde. Diese Löcher sind dann mit gleichfarbigem
Kunstpapier verklebt worden. Der Empfänger nahm die äusserlich unbeschädigten Kartons in
Empfang und bemerkte erst später die Beraubung."
Aus verschiedenen Meldungen geht hervor, daß in zunehmendem Masse, besonders in den letzten
Wochen, bei Stückgütern grosse Schäden entstanden, die den Verdacht auf planmässige Sabotage
seitens der fremdvölkischen Arbeiter aufkommen liessen. Folgende Einzelbeispiele können hierzu
nach einem Bericht aus Kiel genannt werden:
"Bei einem Transport von 10 Ballons Schwefelsäure sind 8 Ballons vollständig zerbrochen.
Seite 87

Eine Flasche Lack für eine Schiffswerft in Eckernförde ist durch äussere Einwirkung eingestossen
und fast gänzlich ausgelaufen. Neben eine Sendung von Erbsen für eine Firma in Schleswig wurde
eine grosse Flasche Desinfektionsmittel (Lysol) gestellt, die ohne Verschluss war und wahrscheinlich
dann beim Rangieren umgekippt ist, so daß dadurch 9 Zentner Erbsen vollständig verdorben sind. Es
ist nicht anzunehmen, daß die Flasche ohne Verschluss von der Gepäckabfertigung der Reichsbahn
angenommen wurde, vielmehr wird der Verschluss später absichtlich von der Flasche entfernt worden
sein.
Gerstengrütze in Papiersäcken wurde durch unsachgemässes Verladen zusammen mit landwirtschaftlichen
Maschinenteilen und Pflügen so stark beschädigt, daß die Säcke aufrissen und die Grütze
auslief und durch starke Verschmutzung grosse Mengen unbrauchbar wurden. Bäckerfett in Eimern
war derart schlecht verladen, daß dies beim Transport umkippte und ein sehr grosser Teil des
Fettes bei den andern Gütern lag und ebenfalls unbrauchbar wurde. Natron in Papiersäcken war aus
dem gleichen Grunde bis zu 50% durch Auslaufen der Ware vernichtet.
Die gleiche Feststellung wurde gemacht bei Stückgütern mit Seifenpulver, Weinen, Hautcreme, Gewürzen,
Backpulver, Süssigkeiten, Keks, Zucker usw. All diese Stückgüter waren beschädigt und bestohlen
worden.
Ein Waggon Sirup, der für die Kreise Flensburg und Schleswig bestimmt war, ist beim Rangieren so
hart bewegt worden, daß kaum ein Eimer unbeschädigt blieb und dadurch grosser Warenverlust eintrat.
Weiter wurden Stückgüter beschädigt und bestohlen, die Zigaretten, Margarine, Schuhzeug enthielten.
Aus einer Schuhsendung wurden 12 Paar Schuhe, Damen- und Herrenschuhe, aus einer Tabakwarensendung
24 Packungen Zigaretten gestohlen.
Es konnte festgestellt werden, daß Stückgütern, die weniger stark beschädigt waren, nur kleine Mengen
von Waren abhanden gekommen waren. Nach Äusserungen von Kaufleuten ist die Reichsbahn
z.Zt. ihr bester Kunde, weil dort so viel Waren verschwinden, die Bahn aber den Schaden, so weit sie
nach dem Gesetz haftpflichtig ist, in bar ersetzt."
In einigen Fällen, in denen die Empfänger bei den zuständigen Reichsbahnstellen über die Zustande
Klage geführt hätten, sei festgestellt worden, "daß die Verladung von Stückgütern meist sehr unsachgemäss
und rücksichtslos erfolge. Es seien unbedingt Sabotageakte durch Fremdvölkische anzunehmen,
zumal auch die Dunkelheit dazu ausgenutzt werde und durch Übergänge, d.h. durch Übergangsverladungen
die Möglichkeit des Diebstahls vergrössert sei. Auch die Nachlässigkeit der Fremvölkischen
beim Rangieren verursache die sich häufenden Schäden."
Die von der Bevölkerung stark kritisierte Unsicherheit im Bahn- und Postgüterversand wird von den
Gerichten, insbesondere den Sondergerichten, mit den schärfsten Mitteln bekämpft. Die ergangenen
Zuchthaus- oder Todesstrafen hätten, sofern sie entsprechend veröffentlicht wurden und auch den
Ausländern bekannt geworden seien, hier und da abschreckend gewirkt. In einigen Meldungen wird
jedoch zum Ausdruck gebracht, daß in verschiedenen Fällen beim Ertappen von Dieben durch die
Reichsbahn durch diese nichts veranlasst wurde, weshalb angenommen wird, daß die Reichsbahn
zum Teil Anzeige bei der Kriminalpolizei nicht wünsche, um durch Verhaftung keine Arbeitskräfte zu
verlieren. Wie bei der Reichsbahn und Reichspost mitunter die Bearbeitung von Straffällen insofern
Schwierigkeiten bereite geht aus einigen Meldungen hervor, wonach die ersten Ermittlungen durch
ungeschulte Beamte durchgeführt würden, die zu unbefriedigenden Feststellungsergebnissen gekommen
seien. Durch diese in keiner Weise kriminalistisch geschulten Vorarbeiten für die Bearbeitung
solcher Straftaten sei die weitere Ermittlungsarbeit für die Kriminalpolizeistellen sehr schwierig,
Seite 88

ja zumeist erfolglos. Es wird daher aus Zweckmässigkeitsgründen von interessierten Kreisen angeregt,
zumindest grössere Straftaten, die bei der Post und Bahn anfällig werden, sofort der Kriminalpolizeistelle
zur weiteren bearbeitung zu melden. Auch die leichteren Fälle von Diebstählen, die innerbetrieblich
geahndet werden, seien nach Äusserungen von Juristen mit zu niedrigen Ordnungsstrafen
geahndet worden. In Bevölkerungskreisen, in denen anfangs die Urteile aufgrund der Volksschädlingsverordnung
bei den Bahn- und Postdiebstählen ungerechtfertigt hart erschienen, sie nunmehr die
Meinung vertreten, daß eine hohe Strafe von vornherein eine abschreckende Wirkung erziele. In
Wirtschaftskreisen wird immer wieder der Wunsch geäussert, daß die Reichspost und Reichsbahn
trotz der bestehenden personellen Schwierigkeiten grösseres Augenmerk auf die ordnungsgemässe
Behandlung der Güter und die schärfere Überwachung der Bediensteten richten möge.
Bericht an die Parteikanzlei vom 25. Februar 1944
Erste Übersichtsberichte über den Luftangriff auf die Reichshauptstadt am 15.2.1944.
[.....]
Das Verkehrsnetz der Reichshauptstadt wurde wieder an einem seiner empfindlichsten Punkte, dem
Gleisdreieck, getroffen, so daß sie U-Bahnverbindungen zwischen dem Potsdamer Platz und dem
Wittenbergplatz nunmehr auf beiden Strecken (über Bülowstrasse wie über Kurfürstenstrasse) unterbrochen
ist. Die Verkehrsanlagen der S-Bahn habe auch erheblich Schaden, es sind aber wieder eine
Reihe von Strecken in Betrieb genommen. Der erneute Ausfall weiterer Strassenbahnlinien hat die
Gesamtverkahrslage weiterhin angespannt.
[.....]
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 6. März 1944 (Weisse Serie)
Meldungen zur Hausbrandversorgung.
[.....]
Übereinstimmend kommt in allen Meldungen zum Ausdruck, daß die Hauptursache der Schwierigkeiten
bei der Hausbrandversorgung in der Transportfrage zu suchen ist. Es wird vor allem beim Fernversand
auf die schlechte Waggongestellung seitens der Reichsbahn, im Landabsatz und bei der
Auslieferung durch den Kleinhandel auf die Schwierigkeiten in der Beschaffung der erforderlichen
Treibstoffmengen für Lastkraftwagen verwiesen.
[.....]
Es sei eine alte Erfahrung, daß der Wagenumlauf am schnellsten von sich gehe, wenn die Wagen im
gleichen Reichsbahndirektionsbezirk verblieben. Für den Gau Thüringen sei das gegebene Kohlerevier
das Luckenau-Deubener. Seit Jahrzehnten werde von dort der grösste Teil des Thüringer Bedarfs
gedeckt und die Güterzugfahrpläne des Reichsbahndirektionsbezirks Erfurt seien darauf eingespielt
gewesen. Nach der Umlegung auf das Merseburger Geiseltal-Revier, welches im Bezirk der Reichsbahndirektion
Halle liegt, käme es laufend zu Wagonstauungen an der Grenze zwischen den beiden
Reichsbahndirektionen. Bereits früher angestellte Feststellungen hinsichtlich der Laufzeit der Transporte
von den beiden genannten Revieren hätten ergeben, daß die Sendungen aus dem Geiseltal im
Durchschnitt 2,12 Tage benötigten, während sie aus dem Luckenau-Deubener Revier nur 1,2 Tage
brauchten. So hätten also mit dem gleichen Wagenraum aus dem Luckenau-Deubener Revier in der
gleichen Zeit fast die doppelte Menge Kohlen abtransportiert werden können. Nach Ansicht von
Fachkreisen liessen sich die schwierigen Verhältnisse in der Hausbrandversorgung erheblich bes-
Seite 89

sern, wenn - falls andere schwerwiegende Gründe dem nicht entgegenstünden -von einem schnelleren
Wagenumlauf Gebrauch gemacht würde.
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 20. März 1944 (Weisse Serie)
Stimmen zur vorjährigen Osterfassung und -versorgung.
[.....]
Vielfach seien die fahrplanmässigen Züge in den Obstgebieten derartig überfüllt gewesen, daß stellenweise
der Berufsverkehr sehr stark gehemmt worden wäre. Äusserungen von Bahnbeamten zufolge
sei es keine Seltenheit gewesen, daß sich 200 bis 500 Obsteinkäufer mit umfangreichen Koffern,
Körben und Kisten in den Zügen aufgehalten hätten (Frankfurt/M).
[.....]
Bericht an den Reichsschatzmeister der NSDAP vom 1. Juni 1944
Erörterungen der Bevölkerung über die Kriegsführung Sowjetrusslands als Beispiel für der "totalen
Krieg".
[.....]
4. Reiseverkehr
"Schliesslich muss noch erwähnt werden, daß die bolschewistische Führung zugunsten der russischen
Heeres von Anfang an rücksichtslose Einschränkungen des zivilen Reiseverkehrs angeordnet
hat, die bis zur völligen Lahmlegung geführt hätten. Mehrfach wurde dabei das Beispiel des Kommissars
des russischen Eisenbahnwesens, Kaganowitsch, erörtert, der zum Zwecke von Beseitigung von
Missständen tausende von Eisenbahnern habe erschiessen lassen."
Als für die Zustände im deutschen Reiseverkehr typisch kann z.B. die folgende Äusserung eines Berufsreisenden
bezeichnet werden, der erklärte:
"Sehen Sie sich einmal die Zusammensetzung dieses Abteils an. Drei Frauen von mindestens über
60 Jahren sowie zwei noch ältere und der Rest junge Mädchen. Das alles fährt in der Welt spazieren,
während die Berufsreisenden natürlich stehen dürfen. Glauben Sie mir, bei Stalin gibt es heute bestimmt
keine Vergnügungsreisenden mehr."
[.....]
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 8. Juni 1944 (Weisse Serie)
Zur Einführung der 72-Stunden-Woche in der Luftfahrtindustrie (Jägerprogramm).
[.....]
Ein weiteres Problem sei, daß durch lange Anmarschwege, Schwierigkeiten im Erreichen von Zügen
und Strassenbahnen infolge des früheren Arbeitsbeginns usw., viele Arbeiter oft mehr als zwei Stunden
für den einfachen Weg von der oder zu der Arbeitstelle benötigten.
[.....]
Die Reichsbahn sehe sich aus technischen und infolge Personalmangels ausser Stande, den zur Zeit
bestehenden Verkehrsplan an die Forderungen der 72-Stunden-Woche anzupassen.
[.....]
Seite 90

SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 26. Juni 1944 (Weisse Serie)
Stimmen zur Verkehrsentflechtung.
Nach Meldungen aus allen Teilen des Reiches seien die Bemühungen um eine weitere Verkehrsentflechtung
auch in den vergangenen Monaten nicht ohne Erfolg gewesen. Angesichts der ausserordentlichen
Verkehrsbelastung, die vor allem in letzter Zeit auch durch die unmittelbaren Schäden an
Verkehrseinrichtungen und Laderaum der Eisenbahn und der Binnenschiffahrt durch Fliegereinwirkungen
erheblich gesteigert wurden, mehrt sich jedoch die Zahl der Stimmen, welche eine weitere
Verkehrsentflechtung für notwendig halten, zumal die gegenwärtig saisonbedingte Verkehrsentlastung
sich infolge der erwähnten Schäden durch Fliegereinwirkung nicht auswirken könne und zumal die
Reparaturwirtschaft und der Rangierverkehr aus denselben Gründen in steigendem Umfange angespannt
und ihren Aufgaben kaum noch gewachsen seien.
In diesem Zusammenhang werden zahlreiche Beispiele für lange und unwirtschaftliche Transporte,
für Gegenläufe im Verkehr und ungenügende Ausnutzung der Laderäume, für die Beanspruchung des
Güterverkehrs für kriegsunwichtigen Bedarf usw. gebracht. Diese Beispiele beziehen sich auf die
Rüstungswirtschaft, auf die gewerbliche zivile Wirtschaft, auf die Landwirtschaft und auf die Wehrmacht
und gelten sowohl für den Eisenbahn-, als auch für den Binnenschiffahrts- und Kraftwagenverkehr.
[.....]
Zum Aufbau eines rationellen Transportsystems würde u.a. auch eine sorgfältige und zweckmässige
Aufbereitung des Transportgutes und die stärkere Beachtung des Grundsatzes der Verkehrslenkung
nach Gesichtspunkten der Transportintensivität gehören. Ferner wäre eine stärkere Ausnutzung des
Frachtraumes, vor allem bei Rückfahrten, anzustreben. Eine nicht zu unterschätzende Verkehrsentlastung
liesse sich vor allem aber auch durch eine stärkere Abstimmung und bessere Aufgabenverteilung
der einzelnen Verkehrsträger untereinander erzielen. Viele Transporte könnten vom Kraftverkehr
auf die Eisenbahn und noch stärker von der Eisenbahn auf die Binnenschiffahrt verlagert werden.
Im einzelnen seien folgende Gesichtspunkte über mangelnde Verkehrsdisposition in den verschiedenen
Wirtschaftszweigen hervorgehoben:
[.....]
Bayreuth
[.....]
Die im übrigen Reichsgebiet der Reichsbahndirektion Regensburg ansässigen Möbelverteiler erhalten
ihre Möbel gleichfalls aus weiten Entfernungen zugewiesen. Nachstehend wird eine Übersicht über
die einzelen Versandund Empfangsbahnhöfe gegeben:
Versandbahnhof:!
Wien!Regensburg
Reichenberg!
Ölza (RBD Dresden)!
Rabenau (RBD Dresden)!
Geringswalde (RBD Dresden)!
Neusorg (RBD Regensburg)!
Steinheim a.d. MURR (RBD Stuttgart)!
Empfangsbahnhof:
Regensburg
Regensburg
Regensburg
Regensburg
Pegnitz
Regensburg
Seite 91

Langenwiesen (Thür.) (RBD Erfurt)!
Löningen (RBD Münster)!
Wien!
Schwerin! Cham
Uslar (RBD Hannover)!
Prag!
Prag!
Nürnberg!
Regensburg
Regensburg
Hof / Saale
Regensburg
Hof / Saale
Regensburg
Hof / Saale
Diese Beispiele liessen sich beliebig vermehren. Diese Art der Absatzlenkung hat in den davon betroffenen
Kreisen der Tischler- und Möbelhändler starke Erbitterung hervorgerufen.
[.....]
Königsberg
Die Molkereigenossenschaft H. wollte Butter verladen. Auf dem in Frage kommenden Bahnhof stand
ein leerer Waggon, der für diese Verladung geeignet war. Dieser Waggon wurde von der Reichsbahn
nicht freigegeben, da er leer nach Königsberg beordert war. Für die Verladung der Butter kam dann
ein leerer Waggon wieder aus Königsberg zurück. Diese Klagen werden von den verschiedensten
Unternehmen bestätigt.
.... z.B. für Viehtransporte liesse sich der Wagenraum wesentlich besser ausnutzen, wenn die
Reichsbahn bei der Zusage der Wagen grundsätzlich auch die Grösse der Ladefläche mitteilen würde.
Die gebräuchlichsten Wagen haben beispielsweise Ladeflächen von 12, 16, 18, 21 und 27 qm.
Der normale deutsche Güter-Wagen besitzt eine Ladefläche und 18 oder 21 qm und verfügt über einen
Platzraum für 30 bis 40 Schweine bzw. für 9 bis 11 Rinder. Da nur in den seltesten Fällen, wie
gesagt, die Ladefläche vorher der Viehverwertungsgenossenschaft bekannt ist, wird der Wagenraum
nur selten wirklich ausgenützt. Noch schwieriger ist es, wenn Wagen mit 12 oder 14 qm gestellt werden,
in denen dann das durch die Bauern herangeschaffte Vieh nicht weggebracht werden kann. Andererseits
wiederum kommt es vor, daß für eine Partie von 60 Schweinen Wagen neuerer Art mit einer
Ladefläche von 27 qm gestellt werden, in denen 90 und 100 Schweine Platz finden. Da in der
kurzen Zeit, die für die Verladung zur Verfügung steht, nicht weiteres Vieh herangeholt werden kann,
müssen die Wagen unausgelastet abfahren.
Breslau
Die Maschinenfabrik W. in Januar erhält laufend auf 20 t-O-Wagen Knüppel und Halbzeug für die Gelenkschmiede.
Nach Entladung werden die Waggons leer von der Reichsbahn zurückgeholt, anstatt
sie sofort für die Verladung von Schrott zu verwenden. Ferner treffen laufend G.-Wagen mit Blechen
und Zulieferungsteilen ein. Sie können sofort der Verladung von Schmiedestücken, Munition, Pak-Gefässen
usw. zugeführt werden, wenn sie nicht von der Reichsbahn zu anderer Verwendung leer zurückgeholt
würden. Dafür werden dem Werk täglich die gleichen Waggontypen leer aus anderen Bereichen
zugeführt.
Zusammenfassend ist hervorzuheben, daß sich über die Möglichkeiten der Verkehrsentflechtung ein
Überblick nur schwierig gewinnen lässt. Der Verkehrszusammenhänge, z.B. die Transportabstim-
Seite 92

mung der Produktionsstufen, das Transportgefälle usw. seien zu berücksichtigen. Neben diesen verkehrswirtschaftlichen
bestünden jedoch noch andere Ursachen für die Entwicklung des Transportbildes,
z.B. seien die Dispositionen der Rüstungsindustrie oftmals von leistungsmässigen, arbeitseinsatzmässigen,
terminmässiger und anderen Voraussetzungen abhängig. Immerhin seien zweifellos
Möglichkeiten für eine weitere Transportentflechtung und -entlastung gegeben, z.B. durch Schaffung
gebietsmässiger Lieferungs- und Absatzbeschränkungen für weiter Waren bzw. Waren-Gruppen, verkehrsnaher
Einsatz des Aussenhandels, Austausch gleichwertiger ziviler und militärischer Lieferungen,
zweckmäßige Aufbereitung des Transportgutes, stärkerer Berücksichtigung der Transportintensität
bei Massengütern und bessere Ausnutzung der Ladeflächen.
Meldungen aus den SD-Abschnittsbereichen vom 22. Juli 1944
[.....]
Totaler Krieg
Die Einschränkung des Zugverkehrs ab 17.7. wird im allgemeinen als notwendig verstanden, teilweise
sogar als eine der populärsten Massnahmen der letzten Monate begrüsst. Von vielen Volksgenossen
wird die Ansicht vertreten, daß die Einschränkung schon vor Jahren hätte kommen müssen. Sie
wird in weiten Kreisen für lange nicht scharf genug gehalten, denn man befürchtet, daß ihre Wirkung
durch viele Hintertüren und Ausnahmen abgeschwächt werde (Sudeten).
Die Einschränkung des Reiseverkehrs hat fast durchweg lebhafte Zustimmung gefunden. Kritisiert
wird lediglich, daß diese Massnahme nicht schon früher in Kraft getreten ist und daß ähnlich dem totalen
Kriegseinsatz auch hier wieder "unliebsame Zeitgenossen" die Möglichkeit finden werden,
"durch die Maschen der Gesetze durchzuschlüpfen" (Norddeutschland).
[.....]
Die Mitteilung über die Reiseeinschränkungen hat überwiegend Zustimmung ausgelöst. Häufig wird
geäussert, daß eine derartige Massnahme schon vor Jahren hätte kommen müssen. Im übrigen ist
man vielfach davon überzeugt, daß es auch jetzt noch Möglichkeiten gebe, diese Beschränkungen zu
umgehen (Ostdeutschland).
Die jetzt veröffentlichte Reisebeschränkung wird in ihren Einzelheiten stark kritisiert. Man habe wieder
den Leuten Konzessionen gemacht, die Zeit und Geld zum Reisen hätten. An den schaffenden Menschen
denke man nur, wenn man ihn brauche, aber in Deutschland nehme man auf die "oberen
Schichten" und notorischen Drückeberger und auf die, die von den Kriegserschwernissen verschont
geblieben seien, immer Rücksicht. Auch von der Proklamation des totalen Krieges wäre diese Schicht
nicht betroffen worden. Die Reisebeschränkung bedeute für die, die tatsächlich reisen müssen, eine
Erschwerung, während die anderen, die Zeit hätten, mit Personen- und Eilzügen 100 km zu fahren
und dann 100 km nachzulösen, an ihren Reisen nicht gehindert würden (Mitteldeutschland).
SD-Berichte zu Inlandsfragen vom 24. Juli 1944 (Gelbe Serie)
Zusammenstellung kritischer Äusserungen aus der Bevölkerung zur Verleihung von Kriegsverdienstkreuzen.
[.....]
Die gleichen Klagen werden vom Strassenbahnpersonal vorgebracht. Noch kein männlicher Angestellter
der Duisburger Strassenbahngesellschaft z.B. habe das KVK bekommen. Es würden nur Ver-
Seite 93

gleiche angestellt mit den Hausmeistern städtischer Gebäude, die mit dem KVK bedacht wurden, und
zwar angeblich nur, weil sie regelmässig die Verdunklung angebracht hätten. Dabei müsse der Dienst
des Strassenbahnpersonals unter grossen Verkehrsschwierigkeiten und Behinderungen durch Alarme
und Angriffe durchgeführt werden. Sehr oft komme man infolge des Alarms erst um 2 oder 3 Uhr morgens
nach Hause und müsse um 4.35 Uhr schon wieder ausfahren. Gerüchteweise verlautet,
Staatsminister Meissner habe sich gegen eine Verleihung von KVK an Angehörige von Verkehrsbetrieben
ausgesprochen. Dem vermöge man jedoch keinen Glauben zu schenken, da ja zahlreiche
Eisenbahner das KVK erhalten hätten.
[.....]
Bericht an den Reichsschatzmeister der NSDAP vom 29. August 1944
Auswirkungen der militärischen Lage im Osten für das östliche Reichsgebiet und das Generalgouvernement.
[.....]
III. Verlagerung von Betrieben und lebenswichtigen Gütern
Meldungen, besonders aus dem Generalgouvernement, daß im Reich nicht für genügend Ausweichstellen
für Betriebe gesorgt ist. Bekanntgabe der Räumung und Verlagerung so kurzfristig, daß Abtransport
lebenswichtiger Güter und Maschinen dadurch infrage gestellt. Dazu Schwierigkeiten wegen
Waggongestellung und Mangel an Arbeitskräften, die für Schanzarbeiten eingesetzt werden.
[.....]
Nachwort
Nach dem 29. August 1944 wird die Reichsbahn bzw. andere Verkehrsträger in den geheimen Lageberichten
des Sicherheitsdienstes der SS nicht mehr erwähnt. Das kann nicht weiter verwundern, da
die Zahl der Berichte - der letzte Bericht stammt von Ende März 1945 - in den letzten Kriegsmonaten
rapide abnahm: Auch die SS hatte keine Zeit mehr zum Schreiben - Laufen war angesagt. Ausserdem
war es sinnlos, über etwas zu schreiben, was faktisch nicht mehr existierte, längst waren die Verkehrswege
und damit auch die Deutsche Reichsbahn in Schutt und Asche gesunken.
Bewusst habe ich die Berichte unkommentiert gelassen. Eine Anmerkung aber sei mir zum Schluss
gestattet:
Selbstverständlich hat auch die SS in ihren Berichten teilweise übertrieben, um die Fortschritte "ihrer
Arbeit" zu dokumentieren. Sicher hat sie ihre Berichte auch zu Propagandazwecke benutzt, aber man
darf auch nicht vergessen, daß hier "dem Volk aufs Maul geschaut wurde". In dieser Perfektion - ich
habe ja nur einen sehr kleinen Teil der Berichte wiedergegeben - ist dies vorher nie geschehen und
vielleicht auch nachher nicht mehr erreicht worden (?).
Einmal mehr wird aber aus den Stimmungen deutlich, daß Faschismus ein Massenphänomen ist, ohne
die "rechte" Einstellung der breiten Massen ist diese Ideologie nicht denkbar.
Dies mag ansich schon erschreckend genug sein, für übler halte ich jedoch, daß es nicht ungewöhnlich
ist, eine Reihe der zitierten Äusserungen auch heute an Stammtischen zu hören.....
(Klaus Köppen (121:4945/0))
Seite 94

Übersicht über die Reichsbahndirektionen während des 2. Weltkrieges
GBL-West
Essen
Frankfurt/Main
Hamburg
Hannover
Kassel
Köln
Mainz
Saarbrücken
Wuppertal
GBL-Süd
Augsburg
Erfurt
Karlsruhe
München
Nürnberg
Linz
Regensburg
Stuttgart
Villach
GBL-Ost
Berlin
Breslau
Danzig
Dresden
Halle
Königsberg
Oppeln
Osten (Frankfurt/Oder)
Posen
Schwerin
Stettin
Wien
Vergleich des Zustandes der deutschen Eisenbahnen im 1. und 2. Weltkrieg
Jahr! Güterwagen! Loks! Tonnage in! Wagenstellungen! Durchschnittliche! Netto! Durchschnittlich.! Umlauf
! ! ! Millionen! in Millionen! Wagenstellungen! Tonnen-! zurückgelegte! in Tagen
! ! ! ! ! pro Tag! kilometer! Entfernung
1913! 617.748! 27.214! 501! 40,7! 133.433! 67,7 km! 119! 3,05
1938! 650.229! 25.183! 547! 47,2! 154.521! 92,8 km! 182! 4,20
1916! 711.507! 31.038! 416! 51,4! 167.213! --! 164! 4,60
1943! 973.045! 36.329! 675! 48,6! 158.352! 178,0 km! 269! 7,60
Seite 95

Güterwagenstellung bei der Reichsbahn
Kohlewirtschaftsjahr insgesamt! Güterwagen! Steinkohle! Braunkohle
1940/41! 48.373.843! 16.755.046! 7.021.224
1941/42! 44.321.721! 16.566.984! 7.179.648
1942/43! 47.947.837! 17.704.156! 7.872.571
1943/44! 48.401.403! 18.332.517! 8.029.474
April! 4.212.504! 1.543.563! 724.882
Mai! 4.314.253! 1.510.917! 737.670
Juli! 4.425.408! 1.587.478! 727.545
August! 4.147.549! 1.562.702! 714.775
September! 4.053.384! 1.549.386! 692.166
Oktober! 4.140.404! 1.487.124! 636.948
November! 3.814.007! 1.426.495! 572.132
Dezember! 3.672.800! 1.435.911! 567.684
Januar! 3.773.474! 1.567.836! 640.645
Februar! 3.626.078! 1.506.356! 607.162
März! 3.977.489! 1.612.191! 688.296
1944/45
April! 3.805.508! 1.527.737! 668.427
Mai! 3.992.116! 1.596.763! 672.884
Juni! 4.007.934! 1.585.631! 664.626
Juli! 3.969.625! 1.480.723! 667.521
August! 3.940.944! 1.393.692! 666.967
September! 3.442.133! 1.086.075! 612.272
Oktober! 3.241.506! 883.443! 568.058
November! 2.976.302! 850.323! 542.347
Dezember! 2.570.707! 888.779! 508.235
Januar! 1.877.738! 690.573! 475.183
Februar! 1.069.322! -! -
Quellen:
Reichsbahn-Zentralamt, Blätter 90, 91, 92
National Archives, Washington D.C. RG 243, 200(a), 95, 96, 97
Wagengestellung für Steinkohle bei der Reichsbahn (in 10-t-Einheiten)
Jahr/Monat! Ruhr! Saar (1)! Oberschlesien! Insgesamt
1943
Jan.! 630.253! 141.749! 622.208! 1.524.162
Feb.! 572.756! 140.144! 630.613! 1.462.673
März! 645.983! 156.855! 719.774! 1.659.237
April! 607.103! 150.487! 655.464! 1.543.563
Seite 96

Mai! 565.795! 152.747! 665.949! 1.510.917
Juni! 565.214! 158.574! 691.447! 1.542.558
Juli! 569.988! 163.072! 725.830! 1.587.478
Aug.! 561.201! 161.074! 711.011! 1.562.702
Sept.! 572.905! 158.644! 691.651! 1.549.386
Okt.! 555.527! 151.528! 658.349! 1.487.124
Nov.! 501.732! 152.961! 661.614! 1.426.495
Dez.! 543.638! 158.350! 620.589! 1.435.911
1944
Jan.! 618.420! 167.008! 654.460! 1.567.836
Feb.! 582.193! 148.762! 657.221! 1.506.356
März! 618.566! 156.930! 709.591! 1.612.191
April! 580.211! 150.263! 684.001! 1.527.737
Mai! 591.430! 149.682! 734.392! 1.586.763
Juni! 605.006! 155.178! 706.485! 1.585.631
Juli! 586.117! 146.640! 633.170! 1.480.723
Aug.! 565.143! 135.470! 582.330! 1.393.692
Sept.! 463.246! 52.068! 524.222! 1.086.075
Okt.! 252.595! 35.967! 532.562! 883.443
Nov.! 232.210! 49.890! 503.741! 850.323
Dez.! 253.330! 9.024! 558.198! 888.779
1945
Jan.! 299.632! 10.509! 315.175! 690.573
Feb.! 215.368! 15.835! 65.773! 318.542
März! 66.129! 15.197! 72.570! 368.753
(1) Ab November 1943 wurden von der Reichsbahn das Saarland und Lothringen bei der Kohlenwagenzählung
zusammengefasst. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurden bei dieser Tabelle die Zahlen
beider Regionen von Anfang an addiert.
Quellen:
Reichsbahn-Zentralamt, Blatt 92, Januar 1943 - Januar 1945
Reichsvereinigung Kohle: "Wagenstellung für Kohle nach Revieren", Bundesarchiv Koblenz R10 VIII/
16, ff. 629, 631
Reichsbahn-Güterwagenstellung im Vergleich
! I! II! III! Special! Transport-! Ardennen-! Übergangsplan! Ruhr-
! 1943-44! 1943-44! 1943-44! Priority! Bombardierungs-! offensive! des CSTC! gebiets-
! ! ! ! Strategie! plan! ! ! plan
Reichsbahn! -1,83! -7,75! -4,22! -20,05! -22,84! -43,20! -70,44! -89,18
RBD's
Essen! -0,94! -4,60! -9,67! -42,10! -59,96! -60,85! -66,71
Wuppertal! -1,81! -3,73! -5,70! -15,99! -37,37! -58,02! -66,13
Seite 97

Köln! +7,59! -11,75! -9,09! -65,97! -78,46! -83,78! -86,00
Münster! +5,76! -4,59! -16,99! -36,39! -21,39! -31,02! -53,82
Saarbrücken! -1,35! -13,46! -34,41! -69,01! -75,46! -96,35! -89,27
Karlsruhe! -8,01! -11,84! -19,65! -22,83! -39,67! -72,41! -82,53
Stuttgart! -5,29! -3,54! -13,09! -27,51! -18,95! -52,00! -61,10
Kassel! -2,99! -3,07! -7,27! -25,86! -16,25! -45,30! -57,66
Hannover! +24,96! -8,63! -8,62! -14,09! -21,20! -29,93! -49,64
Berlin! -7,95! -19,46! -15,08! -8,84! +8,58! -15,99! -47,08
Halle! +3,95! -9,27! -6,14! -0,40! +1,49! -19,95! -44,16
Oppeln! +2,05! -1,09! -15,96! -17,35! -17,10! -13,16! -90,38
Alle Angaben durchschnittliche Prozentzahlen.
Quellen:
Reichsbahn-Zentralamt, Blatt 90, Januar 1943 - Januar 1945
National Archive Washington D.C. RG 243, 200(a), 94, 95, 96, 116, 117
Bundesarchiv R5, Anh. I/11
Das Soll der Reichsbahnkohlewagenstellung, 24. Mai 1944
RBD!
Osten (Frankfurt/Oder)! 60
Breslau! 1.330
Oppeln! 26.000
Hannover! 930
Münster! 370
Kassel! 240
Halle! 11.680
Dresden! 6.580
Essen! 20.850
Köln! 6.750
Saarbrücken! 6.000
Frankfurt/Main! 10
Erfurt! 600
Augsburg! 40
München! 340
Regensburg! 1.520
Wien! 950
Villach! 300
Insgesamt! 84.700
Einheiten pro Tag
Quelle:
Hauptwagenamt, WD 141 Vwbo 17, Berlin, 24. Mai 1944 Bundesarchiv R5/3.181
Seite 98