Txt Sollingstr-Lbm-Markt - in Holzminden

Verkehrstechnische Untersuchung
Anbindung
eines geplanten Lebensmittel- und Getränkemarktes
an die Sollingstraße in der Stadt Holzminden
Im Auftrag der
der Stadt Holzminden
erstellt von
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz
Zukunftsorientierte Verkehrsplanung
Elkartallee 3 -- 30173 Hannover
Tel.: 0511/ 78 52 92 2 ----- Fax: 0511/ 78 52 92 3
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September 2010

Inhaltsverzeichnis
1. Aufgabenstellung........................... 4
2. Vorhandene Situation....................... 7
3. Verkehrsprognose 2025
3.1 Allgemeine Entwicklungen............... 11
3.2 Spezielle Entwicklungen durch die
geplanten Einzelhandelsnutzungen....... 12
4. Ermittlung der Leistungsfähigkeit
und Verkehrsqualität....................... 14
5. Gestaltungshinweise........................ 19
Bearbeitung:
Dipl.-Ing. Hans-Jochen Friedrich

1. Aufgabenstellung
(1) In der Stadt Holzminden ist an der Sollingstraße zwischen Liebigstraße
und Kampweg die Ausweisung von Einzelhandelsnutzungen
geplant. Es ist vorgesehen, die neuen Nutzungen direkt an die Sollingstraße
anzubinden.
(2) Auf Basis aktueller Verkehrsdaten wird das zukünftige Verkehrsaufkommen
abgeschätzt (allgemeine Entwicklungen und Entwicklungen
durch spezielle Flächennutzungs- und Straßennetzentwicklungen im Raum Holzminden).
Hierzu addieren sich die zusätzlichen Fahrten aufgrund der
geplanten Nutzungen (Verkehrsmengen, Schwerverkehrsanteile, Spitzenstunden,
Ziel- und Herkunftsrichtungen).
(3) Für die Anbindung an die Sollingstraße wird die Leistungsfähigkeit
und Verkehrsqualität auf der Grundlage des Handbuchs zur Bemessung
von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2005, Fassung 2009) ermittelt.
(4) Auf der Grundlage dieser Ergebnisse werden Gestaltungshinweise
für die Anbindung erarbeitet (Aufstelllängen, separate Abbiegestreifen,
freie Rechtsabbieger, Querungshilfen etc.).
4

Quellen (u.a.)
[1] Holzminden, Verkehrsentwicklungsplan 2009, Büro Hinz, Langenhagen
2009
[2] Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)
Ausgabe 2001, FGSV Köln, Fassung 2005
[3] Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, München/
Freiburg 2007
[4] Programm ver_bau, Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch
Vorhaben der Bauleitplanung, Dietmar Bosserhoff, Stand 2010
[5] Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), FGSV Köln
Definitionen
Im Rahmen dieser Untersuchung werden u.a. die folgenden Begriffe
bezüglich des Lkw-/ Schwerverkehrsaufkommens verwendet:
Pkw: Personenkraftwagen (< 5m, 7m, > 3,5t)
Bus: Busse
(> 7m, > 3,5t)
Der im Gutachten verwendetet Begriff Lkw-Anteil bzw. die Darstellung
der Lkw-Verkehrsmengen umfasst die für die lärmtechnischen
Berechnungen relevanten Lieferwagen, Lastkraftwagen, Lastzüge
und Busse. Der Schwerverkehrsanteil bezeichnet die für die Leistungsfähigkeitsberechnungen
relevanten Lastkraftwagen, Lastzüge
und Busse (ohne Lieferwagen).
Angegeben werden jeweils die Verkehrsbelastungen eines normalen
Werktages. Der ungünstigste Werktag dürfte um ca. 5% über diesen
Werten liegen.
5

N
Ausschnitt s. unten
Bahn
Charlottenstr.
Bebelstr.
Oststr.
Schratweg
Sollingstr.
Liebigstr.
geplanter
Lebensmittelund
Getränkemarkt
Kampweg
Weiße Breite
Königsbergerstr.
Oststr.
Sollingstr.
Esso-
Tankstelle
Dragocostr.
Rosenhof
Liebigstr.
Wiesenweg
ABB.
1
Übersicht
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

2. Vorhandene Situation
(5) Die Sollingstraße (K 50) ist eine wichtige Ost-West-Verbindung im
Verkehrsnetz der Stadt Holzminden. Für diese Untersuchung relevant
ist der 220 m lange Abschnitt zwischen Liebigstraße und Kampweg.
(6) Im Zuge der Sollingstraße befindet sich überwiegend Einfamilienhausbebauung.
Nördlich der Sollingstraße zwischen Liebigstraße und
Kampweg befindet sich ein Bereich mit gewerblicher Nutzung. Südlich
davon befindet sich eine Esso-Tankstelle (ABBILDUNG 1).
(7) Im Untersuchungsbereich ist die Sollingstraße beidseitig mit Fußwegen
ausgebildet. Die nächst gelegene Lichtsignalanlage mit Aufweitung
der Fahrstreifen befindet sich westlich am Knoten Sollingstraße
/ Liebigstraße in etwa 100 m Entfernung.
(8) Östlich des Bereiches kommt erst nach ca. 900 m eine Lichtsignalanlage
an der Verknüpfung mit der Einbecker Straße (B 497).
7

550
N
Angaben in Kfz/ Tag
Jahr 2010
Lkw-Anteile
< 5% Sollingstraße
< 3% Nebenstraßen und Grundstücke
7000
13050
7000
10550
11400 11400
10850
1050
9800
10550
ABB.
2
Verkehrsbelastungen
Nullfall 2010
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

(9) Die aktuellen Verkehrsbelastungen im Untersuchungsraum wurden
im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes [1] durch Zählungen
vom 16. Oktober 2007 ermittelt. U.a. wurden die benachbarten
Knotenpunkte Sollingstraße / Liebigstraße und Sollingstraße / Einbecker
Straße (B 497) erfasst.
(10) Im Rahmen der Zählungen wurden an den beiden Knotenpunkten
alle Fahrtenbeziehungen ermittelt.
(11) Aus den Zählergebnissen und unter Berücksichtigung des Zähltermins
(Bereinigung auf Jahresmittelwert, Jahr 2008) ergibt sich aus [1] der
auf das Jahr 2010 bezogene Nullfall (ABBILDUNG 2).
(12) Bedingt durch den zum Zentrum ansteigenden Binnenverkehr
wächst das Verkehrsaufkommen der Sollingstraße von Ost nach
West von ca. 9.800 Kfz auf über 11.000 Fahrzeuge an. Im betroffenen
Abschnitt der Sollingstraße zwischen Kampweg und Liebigstraße
liegen die Werte bei ca. 11.400 Kfz/24h.
(13) Der Anteil des Schwerverkehrs am Gesamtverkehr liegt auf der
Sollingstraße bei ca. 5%.
(14) In der Spitzenstunde fahren ca. 9% der Fahrzeuge der Tagesbelastung
[1].
9

600
N
Angaben in Kfz/ Tag
Jahr 2025
Lkw-Anteile
< 5% Sollingstraße
< 3% Nebenstraßen und Grundstücke
10250
14300
10250
12250
12100 12100
11600
1100
10600
12250
ABB.
3
Verkehrsbelastungen
Prognose 2025
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

3. Verkehrsprognose 2025
3.1 Allgemeine Entwicklungen
(15) Die allgemeinen Entwicklungen bis zum Prognosezeitraum 2025
werden aus dem Verkehrsentwicklungsplan [1] übernommen (unter
Berücksichtigung der steigenden Motorisierung und des Mobilitätsbedürfnisses, dem
Führerscheinbesitz etc, und von hemmenden Faktoren wie steigenden Benzinpreisen,
Umweltbewusstsein etc, vergl. auch Bundesverkehrswegeplan (BVWP), Shell-
Prognose, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverpflechtungen 2025 [3]).
(16) Es wird davon ausgegangen, dass der Zeitraum und die relative
Belastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde nahezu unverändert
bestehen bleibt. Die Verkehrsbelastungen des sogenannten Prognosenullfalls
2025 (noch ohne neue Einzelhandelsnutzung) sind in der AB-
BILDUNG 3 dargestellt.
(17) Im Verkehrsentwicklungsplan (VEP) der Stadt Holzminden [1]
wird die Verkehrsbelastung für das Jahr 2025 auf der Sollingstraße
von Ost nach West ansteigend von 10.600 auf 12.100 Kfz/24h angegeben.
Für die Berechnungen wird von diesem Wert ausgegangen.
(18) Zu diesen allgemeinen Entwicklungen addieren sich die speziellen
Entwicklungen durch die geplante Einzelhandelsansiedlung.
11

N
Lebensmittel- und
Getränkemarkt
Verkaufsfläche
1.450 qm
Stellplätze
Kampweg
Sollingstraße
Ein-
Ausfahrt
ABB.
4
Geplante Nutzungen
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

3.2 Spezielle Entwicklungen durch die geplante Einzelhandelseinrichtung
(19) Die zukünftigen Verkehrsmengen lassen sich aus der geplanten
Nutzung (ABBILDUNG 4) mit Hilfe von Erfahrungs- und Kennwerten
sowie Literaturquellen (u.a. [4]) ableiten. Es wird von einer (teil-) integrierten
Lage im Siedlungsbereich ausgegangen.
TABELLE 1: Verkehr durch Einzelhandelsnutzung
Lebensmittel- und Getränkemarkt
mit 1.450 qm Verkaufsfläche VKF
Verkehr durch: Beschäftigte Kunden Lieferv.
Parameter
1 Beschäftigter
pro qm
Verkaufsfläche
0,5 Kunden pro
qm VKF und
Tag
zu berücksichtigende * MIV-Anteil 85% *MIV-Anteil 85%
Einzelparameter * Anwesenheitsfaktor
0,8 (Krankheit,
Urlaub etc.)
/Besetzungsgrad
1,10
/Besetzunggrad
1,2
* Fahrtenhäufigkeit
3 Wege (Anfahrt,
Pausen etc.
* Fahrtenhäufigkeit
2 Wege
ca. 1%
Lkw pro
qm VKF
= Kfz-Zufahrten pro Tag 22 514 14
Kfz-Zufahrten pro Tag ca. 550
(20) Es ergeben sich demnach ca. 550 Kfz-Zufahrten und ca. 550
Kfz-Abfahrten pro Werktag mit Bezug zu der geplanten Einzelhandelsnutzung.
(21) Nicht alle Fahrten sind reiner Neuverkehr (z.B. Wohnung - Einkauf -
Wohnung). Vielmehr werden auch mehrere Fahrtzwecke miteinander
verknüpft (z.B. Arbeit - Einkauf - Wohnung od. Besorgung - Einkauf - Wohnung).
(22) So ergeben sich z.B. durch eine nachmittägliche Fahrt vom Arbeitsplatz
zum Wohnort, die nun am Einkaufsmarkt unterbrochen
wird, keine zusätzlichen Verkehrsbelastungen im Planungsraum.
Dieser sog. Mitnahme-Effekt bleibt unberücksichtigt. Dadurch liegen
die Annahme auf der „sicheren Seite“.
(23) Die für die Einzelhandelsnutzungen abgeschätzten Fahrten sind
keine Maximal- oder Minimalwerte, sondern Mittelwerte. Die Abschätzungen
gehen davon aus, dass das Einzelhandelsprojekt entsprechend
seiner Lage und Ausstattung gut angenommen wird.
(24) Die Herkunfts- und Zielräume der Kunden, die mit dem Kfz zufahren,
können wie folgt angenommen werden (Abschätzung entsprechend
der Wohn- und Sielungsstruktur):
ca. 50% Sollingstraße Ost
ca. 50% Sollingstraße West
13

Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV)
Stufe A: Die Verkehrsteilnehmer werden äußerst selten von anderen beeinflusst. Sie
besitzen die gewünschte Bewegungsfreiheit in dem Umfang, wie sie auf der
Verkehrsanlage zugelassen ist. Der Verkehrsfluss ist frei.
Stufe B: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich bemerkbar, bewirkt
aber eine nur geringe Beeinträchtigung des Einzelnen. Der Verkehrsfluss ist nahezu
frei.
Stufe C: Die individuelle Bewegungsmöglichkeit hängt vielfach vom Verhalten der
übrigen Verkehrsteilnehmer ab. Die Bewegungsfreiheit ist spürbar eingeschränkt. Der
Verkehrszustand ist stabil.
Stufe D: Der Verkehrsablauf ist gekennzeichnet durch hohe Belastungen, die zu
deutlichen Beeinträchtigungen in der Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer
führen. Interaktionen zwischen ihnen finden nahezu ständig statt. Der
Verkehrszustand ist noch stabil.
Stufe E: Es treten ständige gegenseitige Behinderungen zwischen den
Verkehrsteilnehmern auf. Bewegungsfreiheit ist nur in sehr geringem Umfang gegeben.
Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Zusammenbruch
des Verkehrsflusses führen. Der Verkehr bewegt sich zwischen Stabilität und
Instabilität. Die Kapazität wird erreicht.
Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Verkehrsanlage ist überlastet.
Quelle: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS, 2005)
Erläuterung der Berechnungen (T-Einmündung)
Strom-Nr. Nr. des Verkehrsstroms (s.o.)
q-vorh vorhandene Verkehrsstärke
tg Grenzeitlücke (nach HBS Tab. 7-5)
tf Folgezeitlücke (nach HBS Tab. 7-6)
q-Haupt Verkehrsstärke des bevorrechtigten Stroms
(HBS Tab. 7-3 bzw. 7-4)
q-max berechnete Maximalkapazität für den
jeweiligen Strom
Mischstrom Maximalkapazität für den Mischstrom im Falle
von mehreren Strömen auf einem Fahrstreifen
W
Wartezeit in sec , in (): der Strom wird auf
einer Mischspur geführt, er hat für sich allein
eine größere Wartezeit als der gesamte
Verkehr auf der Mischspur
N-95 95%-Percentilwert des Rückstaus in Pkw-E
N-99 99%-Percentilwert des Rückstaus in Pkw-E
QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs
ABB.
5
Erläuterung der Leistungsfähigkeitsberechnungen
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

4.0 Ermittlung der Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität
(25) Zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten sind
die Spitzenstunden maßgeblich. Als relevante Spitzenstunde ergibt
sich die Zeit von 16.30 bis 17.30 Uhr, in der sich der Berufsverkehr
mit Einkaufs- und Freizeitverkehren überlagert [1].
(26) In Holzminden ergibt sich ein Spitzenstundenanteil von 9% der
Tagesbelastung [1]. Für die folgenden Leistungsfähigkeitsberechnungen
wird von einem pauschalen Spitzenstundenanteil von 10%
der Tagesbelastung ausgegangen. Diese Werte liegen damit auf der
„sicheren Seite“.
(27) Für die Zu- und Abfahrt zum Lebensmittelmarkt wird ein
Spitzenstundenwert von 13% angenommen.
(28) Die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität wird mit dem Programmsystem
„KNOBEL“ geprüft. Hierbei gehen die Belastungen in
den Haupt- und Nebenströmen der Spitzenstunde und die Grenzund
Folgezeitlücken bei den Verknüpfungsvorgängen ein.
(29) Die Verkehrsqualität wird gemäß „Handbuch zur Bemessung
von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS 2001, Fassung 2005) in den Stufen A
bis F angegeben. A bedeutet dabei freien Verkehrsfluss, F eine
Überlastung der Verkehrsanlage. Die Stufen E und F stellen eine
unzureichende Verkehrsqualität da (ABBILDUNG 5).
15

Zu- Abfahrt Lbm-Markt
Strom 6 Strom 4
275 275
Zu- Abfahrt Lbm-Markt
Strom 6 Strom 4
36 36
Strom 7
Strom 8
275
6030
Sollingstr.
275
6030
Strom 3
Strom 2
Strom 7
Strom 8
36
603
Sollingstr.
36
603
Strom 3
Strom 2
Kfz/Tag Jahr 2025
Kfz/Spitzenstunde Jahr 2025
Leistungsfähigkeit
der Einmündung
ohne Linksabbiegestreifen:
Verkehrsqualität „E“
Leistungsfähigkeit
der Einmündung
mit Linksabbiegestreifen
Verkehrsqualität „C“
ABB.
6
Berechnung Leistungsfähigkeit
und Verkehrsqualität
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

(30) Für die Berechnungen wird davon ausgegangen, dass die neuen
Nutzungen über eine Anbindung an die Sollingstraße an das Straßennetz
angeschlossen werden. Es ergeben sich die Verkehrsströme
wie in der ABBILDUNG 6 oben dargestellt (*1). Maßgeblich sind die
Spitzenstunden-Belastungen.
(31) Die Berechnungen der Leistungsfähigkeit der Ein-Ausfahrt des
Lebensmittelmarktes ergeben sich wie folgt (ABBILDUNG 6 Mitte):
Ohne Umbauten im Zuge der Sollingstraße liegt die Gesamt-
Leistungsfähigkeit der Einmündung Lbm-Markt / Sollingstraße bei der
Verkehrsqualität „E“.
Ursache hierfür sind die Linkseinbieger vom Markt in die Sollingstraße-
Ost. Trotz der geringen Werte finden die Linkseinbieger wegen des starken
Geradeausstromes im Zuge der Sollingstraße (Mischstrom, der mit
Linksabbiegern zum Markt durchsetzt ist) nicht genügend Zeitlücken um
einzubiegen.
Die Rechtseinbieger vom Markt in den Hauptstrom erreichen die Verkehrsqualität
„C“. Sie können auch ohne Fahrstreifentrennung ohne größere
Probleme einbiegen.
(32) Verbesserungen sind möglich, wenn bauliche Veränderungen
berücksichtigt werden (ABBILDUNG 6 unten):
Wird im Zuge der Sollingstraße ein kurzer Linksabbiegestreifen eingerichtet,
erreicht die Gesamtverkehrsqualität den Wert „C“.
Der Mischstrom im Zuge der Sollingstraße wird dadurch auf zwei separate
Fahrstreifen aufgeteilt, so dass Linksabbieger und Geradeausfahrer
teilweise zeitgleich fahren können. Dadurch ergeben sich für die kritischen
Linkseinbieger Verbesserungen, so dass eine befriedigende Verkehrsqualität
der Stufe „C“ erreicht wird.
Für alle übrigen Ströme wird eine gute Verkehrsqualität „A“ oder „B“ berechnet.
(33) Eine Signalregelung ist in beiden Fällen nicht erforderlich.
(34) Bei den Berechnungen ist zu berücksichtigen, dass die prognostizierten
Verkehrsmengen erst im Zeitraum 2025 und lediglich in der
Spitzenstunde auftreten.
_______________________________________________________
(*1) In der schalltechnischen
Untersuchung wird aus rechtlichen
Gründen eine ca. doppelt so
hohe Verkehrsmenge mit Bezug
zur EZH-Nutzung zu Grunde
gelegt. Die Leistungsfähigkeitsberechnungen
wurden deshalb
ergänzend mit der zweifachen
Verkehrsmenge von/ zur EZH-
Nutzung durchgeführt. Unter
Berücksichtigung des erforderlichen
Linksabbiegestreifens ergibt
sich auch dann eine ausreichende
Verkehrsqualität der Stufe D.
17

Anlage eines
Linksabbiegestreifens
Markt
Ein- Ausfahrt
Einengung Fußweg
Einengung Fußweg
Sollingstr.
Linksabbiegestreifen

5. Gestaltungshinweise
(35) Aus Leistungsgründen bieten sich für die Anbindung der geplanten
Einzelhandelsnutzung an die Sollingstraße verschiedene Varianten
an:
• Um eine ausreichende Verkehrsqualität zu erreichen, ist die Einrichtung
eines Linksabbiegstreifens im Zuge der Sollingstraße erforderlich.
Der Streifen kann ohne Verzögerungsstrecke und mit
offener Einleitung sein.
• Der Einbau eines regulären Linksabbiegestreifens erfordert bei
beengten Verhältnissen eine Mindestbreite von 2,75 m, so dass
sich zusammen mit zwei 3,25 m breiten Hauptfahrstreifen eine
Gesamtfahrbahnbreite von 9,25 m ergibt (ABBILDUNG 7 oben).
(36) Aus Querschnittsgründen und wegen der geringen Verkehrsstärke
der Linksabbieger lassen sich bauliche Veränderungen jedoch
oft nicht rechtfertigen:
• Ist aus Platzgründen die Einrichtung eines vollständigen Linksabbiegestreifens
nicht möglich, können an einer Grundstückszufahrt
an zweistreifigen Straßen mit einer Linksabbiegeverkehrsstärke
von weniger als 50 Kfz/h auch Aufstellbereiche ohne Markierung
angeordnet werden (Linksabbiegehilfe).
• Durch die Aufweitung des Geradeausstreifens zu einer Linksabbiegehilfe
werden ähnliche Verbesserungen erreicht wie durch
einen separaten Linksabbiegestreifen, da 2 Pkw aneinander vorbeifahren
können. Hierfür wird die Richtungsfahrbahn nur auf
5,00 bis 5,50 m aufgeweitet und keine Markierung angebracht
(ABBILDUNG 7 unten).
(37) Aus verkehrstechnischer Sicht wird die Einrichtung eines
Linksabbiegestreifens oder einer Linksabbiegehilfe im Zuge der
Sollingstraße empfohlen.
19

(38) Bei Einrichtung eines Linksabbiegestreifens könnte auf der gegenüber
liegenden Sperrfläche eine befestigte Mittelinsel als Querungshilfe
für Fußgänger und Radfahrer eingerichtet werden.
(39) Gegen die Realisierung spricht die geringe Straßenbreite, die
eine so starke Verbreiterung ohne schwerwiegende Eingriffe nicht
zulässt.
(40) Die Aufweitung zu einem Aufstellbereich sollte zumindest aus
Leistungsgründen angestrebt werden, da ohne Linksabbiegehilfe die
erforderliche Verkehrsqualität nicht erreicht werden kann.
(41) Als weitere Verbesserung wird eine überbreite Ausfahrt empfohlen,
so dass sich links und rechts einbiegende Fahrzeuge nebeneinander
aufstellen können. Der Linkseinbieger wird dann nicht durch
nachfolgende Rechtseinbieger zu riskanten Fahrmanövern verleitet.
Hannover, September 2010
i.A. Dipl.-Ing. Hans-Jochen Friedrich
20