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Das Schweizer Luftfahrt­Magazin Nr. 3/März 2013
WEF – Die
Highlights und
live aus dem Cockpit!
CHF 8.20 / 5.50
Cover­Story
Schwedische
Gripen am
«Red Flag»
Civil Aviation
LOT – Dreamliner
als Hoffnungsträger
Report
Mit den Rampern
unterwegs
History
Spitfire für die
Schweiz?

GRIPEN – ENTSCHEID
FÜR DIE UNABHÄNGIGKEIT.
Wirkliche Unabhängigkeit entsteht erst durch die richtigen Partner.
Partner, die sich vertrauen und die bereit sind, im Interesse des gemeinsamen
Erfolges alles zu teilen: Technologie. Know-how. Erfahrungen. Beziehungen.
Partner, die wissen, dass eine erfolgreiche Zusammenarbeit auf Gegenseitigkeit
beruht. Das ist die Philosophie von Saab.
Gripen ist darum viel mehr als ein Kampfjet der neuesten Generation und ein
Produkt der Spitzentechnologie. Es ist ein ganz neuer Weg zu denken und zu
handeln, orientiert an Werten, welche Schweden und die Schweiz teilen.
www.gripen.ch
ANTICIPATE TOMORROW

Cockpit 03 2013
Editorial
3
Take-off
Liebe Leserinnen und Leser
Es gibt Tabus über die man nicht schreibt.
Political correctness. Beisshemmungen.
Ombudsmann. Worüber man aber nicht
schreibt, darüber wird auch nicht diskutiert.
Seien wir für einmal etwas unkorrekt
und sprechen luftfahrtspezifische
Tabus an.
Sehr übergewichtige Passagiere. Das Tabuthema
schlechthin. Welche Airline
möchte zu diesem Thema der Eisbrecher
sein? Keine. Ein Aufschrei der Medien
und Klagen Betroffener (Diskriminierung!) ist vorprogrammiert.
Wer sich also dazu äussert, spielt russisches Roulette.
Sie alle sind schon Sitznachbar eines/einer Übergewichtigen gewesen.
Der enge Sitz im Flugzeug wird noch enger. Fahr ich mit
dem ÖV, dann kann ich meinen Platz selber wählen, aber im vollbesetzten
Airbus? Kurz: Ich muss es nehmen, wie es kommt. Das
ist derjenige Teil, der vom Passagier/der Passagierin wahrgenommen
wird. Aber stopp: Habe ich – als Durchschnittsgewichtler –
für meine paar Kilos Gepäckübergewicht nicht eben einen sündhaft
teuren Aufpreis bezahlt? Noch unlogischer trifft es zarte
Damen mit 30 Kilogramm weniger Lebendgewicht – sie werden
analog «bestraft».
Das Fragezeichen des «Normalpassagiers» zum heutigen System
ist das eine. Das andere ist die Ökonomie. Wenn 40 Kilogramm
mehr von Zürich nach Tokio fliegen, dann lässt sich der Spritmehrverbrauch
aufs Kilo genau berechnen. Und hier liegt die Krux der
ökonomischen Unvernunft versus political correctness. Beim Design
neuer Flugzeuge wird für jedes einzelne Kilo Mindergewicht
viel Aufwand betrieben. Liebe Airline-Manager: Wer wagt den ersten
Schritt?
Ein zweites no go ist die Diskussion über attraktive Kabinenbesatzungen.
Der nun reflexartig aufkeimende Glüschteler-Vorwurf
nehme ich gelassen hin. Ich meine, Flight Attendants – männlich
oder weiblich – sind Dienstleister. Qualität, Herzlichkeit sowie eine
sympathische Erscheinung sind Grundvoraussetzung dafür. Zu oft
treffe ich aber auf Damen und Herren, die scheinbar «nur einen Job
verrichten». In der heutigen Zeit derselben Preise, desselben Materials
und einem vergleichbaren Dienstleistungsangebot kann dies
der kleine Unterschied sein.
Und nachgefügt: Dienstalter ist kein Qualitätslabel. Möglich,
dass ältere Maître de Cabins über mehr Know-how verfügen.
Aber zu oft ist ihnen das Lächeln abhanden gekommen. Niemand
MUSS doch fliegen? Dieses Phänomen beachte ich besonders
in den USA. Viel Freude haben mir kürzlich zwei Flüge mit
Edelweiss gemacht. Alles oben Bemängelte traf in keiner Weise
zu. Kompliment!
Frauen im Cockpit. Auf diesen Punkt machte mich meine Redaktionskollegin
aufmerksam – selber als F/A viele Jahre in der ganzen
Welt unterwegs. Ja, noch immer tun sich ältere Piloten schwer,
mit einer Kollegin an ihrer Seite zu fliegen. Und die Quote der Pilotinnen
liegt immer noch deutlich unter 5 %. Rationale Gründe
gibt es dafür keine. Nur: Wenn Frauen Männerdomänen besetzen,
müssen sie besser sein als ihre männlichen Pendants. Dies trifft
nicht nur auf den Pilotenberuf zu. Was die Macho-Seele aber ein
weiteres Mal kränkt.
Und noch ein anderes Thema spricht die ehemalige Flight Attendant
an: be- und angetrunkene Passagiere. Erstaunlich, welche euphorisierende
Wirkung der Alkohol auf 12 000 Metern Flughöhe
auf die Herren und Damen der Schöpfung haben kann.
Tabu Sicherheit: Für die Sicherheit an und um die Flughäfen wird
jährlich ein hoher dreistelliger Millionenbetrag ausgegeben. Shampoo
und Zahnpaste bleiben am Security-Check hängen, das kleine
Taschenmesser ebenso. Total irrational: Ich kann mir im Tax-free
wieder ein neues Messer kaufen ... Wie vielen Reisenden ist schon
bei der Sicherheitskontrolle die Vorfreude abhandengekommen!
Ein Ärgernis, weil gesunder Menschenverstand kein Bestandteil
solcher Kontrollen ist. Die Mitarbeiter der Security arbeiten stets
mit der Angst einer verdeckten Kontrolle. Georg Orwell.
Nun weiss jeder Insider eines Flughafens um die vielen Sicherheits-
Leaks auf seinem Platz – allen (Show-) Überprüfungsverfahren zum
Trotz. Und wenn die Mitarbeiter das wissen, dann ist es auch ein
Leichtes für Missetäter, diese in Erfahrung zu bringen.
Ein Top-Tabu aus der politischen Ecke: Israel. Israelische Güter,
Waffen, Kultur – pfui Deibel! Wie kurz kann eigentlich ein Kurzzeitgedächtnis
sein? Zwei Flugzeuge hat die Swissair durch palästinensischen
Terror verloren, viel Leid hat dieser über unser Land
gebracht. Und am Flughafen Tel Aviv fielen im Jahr 1972 26 Leute
einem Massaker zum Opfer. Der Schreibende – von 1973 bis 1978
selber in Israel wohnhaft – kennt die schrecklichen Bilder palästinensischen
Terrors.
Heute lädt Geri Müller, Nationalrat der Grünen und Mitglied der
Sicherheitskommission, die Nachfahren dieser Terroristen ins Bundeshaus
ein. Es ist nicht so, dass diese «junge Generation» etwa geläutert
wäre. Im Gegenteil: In Gaza werden politischen Gegnern die
Knie zerschossen, Kinder werden als (ferngezündete) Body traps zu
den Checkpoints gesandt, Tausende(!) von Raketen auf das gegenüberliegende
Israel gelenkt. Pfui Deibel!
Natürlich kenne ich die angebotenen Gegenargumente. Aus der
geheizten Stube und mit gut gefülltem Bauch lässt sich leicht eine
philosophische Rechtfertigung für die «Freiheitskämpfer» zusammenzimmern.
Und zugegeben: Ich bin Partei, unterhalte ich doch
heute noch gute, freundschaftliche und geschäftliche Beziehungen
zu Israel.
Liebe Leserinnen und Leser. Tabus? Sie kennen sicher noch einige
mehr davon. Und es sei gesagt: Auch der Schreibende kennt (leider)
Beisshemmungen. Diese werde ich wohl für mein letztes Editorial
in der September-Ausgabe ablegen müssen ... Freuen (oder ärgern)
Sie sich schon heute darauf!
Nach so viel ernsthafter Worte ein Schmunzel-Schluss. Mit dem
Eintreffen des grossen Schnees habe ich mir einen «Schneeschieber
mit Flüsterkante» gekauft. Schön, was uns der kulturelle Austausch
doch an Wortschöpfungen schenkt! Nicht schön: Die Nachbarn hören
mich morgens um fünf nicht mehr arbeiten ...
In diesem Sinne, Ihr Max Ungricht

Bereit für die Herausforderung?
Fallschirmaufklärer
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Der Anmeldeschluss für 2013 ist am 15. Juli 2013!

Cockpit 03 2013
Inhalt
5
Military Aviation
Helicopter
Military Aviation
6 Rüstungsprogramm 2012
mit Gripen
8 Flugplatz Dübendorf:
Mischnutzung als Lösung
34 Helikopter im Winterlicht –
eine Fotoreportage
36 Swiss Helicopter Association
SHA – Die Info­Seite
8
Flugplatz Dübendorf:
Mischnutzung als Lösung
11 Kunpeng – Chinas neues
Transportflugzeug
38 Data Sheet: Robinson R66
Turbine
Civil Aviation
14 Bei LOT ist der Dreamliner
ein Hoffnungsträger
39 Swiss Helicopter AG:
Der Cabri G2
History
17 Wie weiter mit Berlin?
18 Spotter’s Corner – Die Flughäfen
Bangkoks
20 Airbus mit neuen Listenpreisen
21 Your Captain speaking …
Liebes Logbuch
22 Swiss AviationTraining – Der
Weg ins Airline Cockpit (19)
23 Suchoi Superjet 100 mit
Anlaufschwierigkeiten
24 Horizon Swiss Flight Academy
– Julia Büssers Weg zur Pilotin
40 Spitfire für die Schweiz –
Churchill gab grünes Licht
Report
52 Ein Tag mit den Rampern auf
dem Flughafen Bern
Regelmässige
Rubriken
3 Take­off
12 Inside
37 Heli­Focus
14
Civil Aviation
Bei LOT ist der Dreamliner ein
Hoffnungsträger
Airports
42 Vor 25 Jahren
26 Buochs mit neuem Tower
44 News
Mittelposter
28 Suchoi T­50;
Zeichnung: Daniel Jorns
Cover Story
30 Red Flag 2013 – «Luftkrieg»
über Nevada
46 HB­Register
48 WEF­Gallery
50 WEF­Gallery live
54 Letzte Seite: Events, Wettbewerb,
Vorschau, Full stop
30
Cover Story
Red Flag 2013 – «Luftkrieg»
über Nevada
32 Die Greifvögel über Nevada
(Gripen)
Titelbild: Gripen A der schwedischen Luftwaffe mit Amraam und
Sidewinder bestückt. Foto: Saab – K. Tokunaga
Cockpit – 54. Jahrgang
Herausgeber
Jordi AG – das Medienhaus
Verlag «Cockpit»
Postfach 96, 3123 Belp
Zentrale: +41 31 818 01 11
Fax: +41 31 819 38 54
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Verlagssupport: Daniel Jordi
«Cockpit» erscheint monatlich
am Ende des Vormonates.
Unsere Partner
«Cockpit» ist Verbandsorgan
der Swiss Helicopter Association
(SHA) sowie Partner der AOPA
Schweiz
Anzeigenverkauf
Jordi AG – das Medienhaus
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Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp
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nach Aufwand
Preisänderungen vorbehalten.
Auflage
8072 Exemplare (Druckauflage)
4559 Ex. (WEMF­Beglaubigung
2011)
10 942 Leser (gemäss Umfrage
2008)
Text- und Bildredaktion
mt­media, GAC, Flughafen Bern,
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Max Ungricht
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Layoutkonzept/Druck/Vertrieb
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ISSN 0010­0110
40
History
Spitfire für die Schweiz –
Churchill gab grünes Licht

6 Military Aviation Cockpit 03 2013
Gripen für die Schweiz
Rüstungsprogramm
2012
Am 17. Januar stellten die Verantwortlichen der Armee und der armasuisse in Emmen das Rüstungsprogramm
2012 vor. Darin schlägt der Bundesrat dem Parlament den Kauf von 22 Einsitzern Gripen E vor. Gleichentags
gab die schwedische Regierung ihr Einverständnis für die Bestellung von 60 Gripen E durch ihre Flygvapnet.
In Emmen unterstrich der Chef der Armee,
Korpskommandant André Blattmann,
die Bedeutung von Kampfflugzeugen
innerhalb des Gesamtsystems der
Armee. Für stichprobenartige Luftpolizeieinsätze
würden unsere heutigen 33 F/A-18
Hornet ausreichen. Dies jedoch nur zu Bürozeiten.
Um Teile des Schweizer Luftraumes
während vierundzwanzig Stunden zu
schützen oder zu sperren, würden 40 bis 50
Kampfflugzeuge benötigt. Solche Einsätze
fliegt die Schweizer Luftwaffe jeweils während
des World Economic Forums. Während
des Irak- und des Balkankriegs sowie
der Euro 08 und dem G8-Gipfel in Genf wurde
diese Präsenz von der Luftwaffe verlangt.
Diese Einsatzbereitschaft könnte jedoch
höchstens vierzehn Tage aufrechterhalten
werden. Um in Konfliktsituationen den gesamten
Schweizer Luftraum wirkungsvoll
zu schützen und die Armee zu unterstützen,
braucht es 60 bis 70 Kampfflugzeuge.
Mit der Beschaffung von 22 neuen Gripen
wird die Luftwaffe ab 2021 über 55 moderne
Kampfflugzeuge verfügen.
Das richtige Flugzeug
Blattmann betont, dass der Gripen die richtige
Wahl sei. Er erfülle die militärischen
Anforderungen und habe das beste Kosten-
Nutzen-Verhältnis. Damit sei der Gripen für
die Armee finanzierbar. Die heute eingesetzten
F-5 Tiger II können ihre Aufgaben nicht
mehr erfüllen und deren Betrieb wird immer
teurer. Mit den F/A-18 Hornet und den
neuen Gripen E kann die Lufthoheit zu jeder
Tages- und Nachtzeit sowie bei jedem Wetter
gewährleistet werden. Mit den Gripen E
kann die Luftwaffe zudem die Grundfähigkeiten
in der Luftaufklärung und im Erdkampf
wiedererlangen.
Schweden setzt Zeichen
Beim Schweizer Entscheid für den Gripen
versicherte die schwedische Regierung, dass
sie für ihre Luftwaffe ebenfalls den Gripen
E kaufen werde. Als das schwedische Parlament
im Dezember 2012 dem Kauf von
40 bis 60 Gripen E nur unter Vorbehalten
zustimmte, verunsicherte dies die Schweizer
Politiker. Doch am gleichen Tag, als die
Ganz oben: ein Schweizer Gripen E in der Luftverteidigungrolle mit zwei IRIS­T an den Flügelenden
sowie fünf Meteor und zwei abwerfbare Zusatztanks.
Oben: der Gripen F Demonstrator am 17. Januar 2013 in Emmen. Bewaffnet mit zwei IRIS­T
(Flügelenden) und zwei Meteor­Lenkwaffen sowie einem abwerfbaren Treibstofftank.
Foto: Walter Hodel
Schweizer ihr Rüstungsprogramm vorstellten,
setzte die schwedische Regierung ein
deutliches Zeichen. Sie gab grünes Licht
für die Bestellung von 60 Gripen E durch
die schwedische Luftwaffe, wie der schwedische
Botschafter in der Schweiz, Per
Thöresson, den anwesenden Journalisten
mitteilte. Laut Thöresson hat dieser Entscheid
grosse Vorteile für die Schweiz. Die
Flygvapnet habe noch höhere Ansprüche
an die Systeme und Waffen des Gripen E
und davon werde auch die Schweiz profitieren.
Zudem gehen die mit Schweden ausgehandelten
Staatsgarantien weit über die
normalen Garantien hinaus. Thöresson bestätigt
auch, dass bei einem negativen Beschaffungsentscheid
das Risiko allein bei
Schweden liege und der Schweiz keine Kosten
entstehen würden.
Nur Einsitzer
Ursprünglich plante das VBS die Beschaffung
von 16 Gripen E (Einsitzer) und sechs
Gripen F (Doppelsitzer). Nun schlägt der
Bundesrat dem Parlament den Kauf von 22
Einsitzern Gripen E vor. Damit schliesst sich
die Schweiz dem Entscheid Schwedens an,
die ebenfalls auf den Kauf von Doppelsitzern
verzichtet. Dieser hat nämlich wegen
der kleineren Treibstofftanks, der fehlenden
Bordkanone und dem grösseren Gewicht
eingeschränkte Einsatzmöglichkeiten. Zudem
ist er teurer als der Einsitzer. Dafür sind
im Kaufpreis nun zwei Flugsimulatoren für
die Ausbildung enthalten.
Alles inbegriffen
Alle Schweizer Gripen E können für Luftpolizeidienst,
Luftverteidigung, Aufklärung
und Erdkampf eingesetzt werden. Die
Schweiz wird vier Aufklärungssysteme

7
«RecceLite» und eine Bodenstation erhalten. Im Weiteren acht
Luft-Boden-Systeme mit einem Laser-Zielbeleuchtungsbehälter
«Litening» für den Einsatz von Lenkbomben «Paveway II». Diese
500-Pfund-Bomben können sowohl Laser- wie auch GPS-gesteuert
werden. Für den Luftkampf erhalten die Gripen E neue europäische
Infrarot lenkwaffen «IRIS-T». Sie ist der AIM-9 Sidewinder
überlegen und wird als die zurzeit fortschrittlichste Kurzstrecken-
Lenkwaffe bezeichnet. Und die neue europäische Radar-Lenkwaffe
«Meteor» weist gegenüber der AIM-120 AMRAAM eine grössere
Einsatzreichweite auf. Alle Systeme sind im Beschaffungskredit
von 3,126 Milliarden Franken inbegriffen.
Lückenfüller
Der Vertrag für die Beschaffung der 22 Gripen E ist gemäss armasuisse
im Mai 2013 bereit. Der Gripen E soll ab 2018 ausgeliefert
werden, wobei die ersten drei Maschinen Schweden erhalten wird.
Noch im gleichen Jahr liefert Saab die ersten Maschinen an die
Schweiz, die bis 2019 elf Gripen E erhält. Damit kann die erste
von zwei Gripen-Staffeln aufgestellt werden. Wo diese Staffel stationiert
sein wird, steht heute noch nicht fest. Der letzte Gripen E
wird 2021 ausgeliefert.
Weil die Northrop F-5 Tiger II schon heute ihre Aufgaben nicht
mehr erfüllen können, suchte man nach einer Übergangslösung.
Die veralteten Flugzeuge sollen sobald als möglich ausgemustert
werden. Damit könnten jährlich 48 Millionen Franken eingespart
werden. Die entstehende Lücke bis zur vollständigen Einsatzbereitschaft
der Gripen E soll mit Flugzeugen der schwedischen Luftwaffe
gefüllt werden. Es ist geplant, für jährlich 44 Millionen Franken
eine Staffel Gripen C/D von der Flygvapnet zu mieten. Mit diesen
acht Gripen C (Einsitzer) und drei Gripen D (Doppelsitzer) könnten
die F-5 Tiger II frühzeitig ersetzt und die Leistungsfähigkeit der
Luftwaffe erhöht werden. Gleichzeitig würde die Ausbildung der
Piloten für den späteren Einsatz mit der Gripen E erleichtert. Die
Luftwaffe plant, die operationelle Einsatzbereitschaft für Luftpolizei
und Luftverteidigungseinsätze 2020 zu erreichen. Die Fähigkeit
für taktische Luftaufklärung soll 2022 und diejenige für Erdkampfeinsätze
2024 erreicht werden.
Aufklärungsbehälter «RecceLite» von Rafael an einem schwedischen
Gripen C in Emmen. Er ist 2,2 m lang mit einem Durchmesser von
40,6 cm und wiegt 200 kg.
Laser­ oder GPS­gesteuerte Bomben Raytheon GBU­49 Enhanced
Paveway II mit 500 Pfund Gewicht (226 kg).
Kurzstrecken­Infrarotlenkwaffe IRIS­T (AIM­2000) eines europäischen
Konsortiums aus Firmen in sechs Ländern unter der Leitung der deutschen
Diehl BGT in Überlingen am Bodensee.
Walter Hodel
Beladungsvarianten des Schweizer Gripen E
Die MBDA «Meteor» stammt von einem europäischen Konsortium unter
der Leitung von EADS und BAe Systems. Mit dieser 3,65 m langen,
radargesteuerten Lenkwaffe können Ziele ausserhalb des Sichtbereichs
bekämpft werden.
Fotos: Walter Hodel
Grafik: armasuisse
Der schwedische
Botschafter in Bern,
Per Thöresson,
sagt, dass Schweden
ursprünglich erst
2022/2023 neue
Gripen E bestellen
wollte. Nun habe
man diese, auch wegen
der Schweiz,
vorgezogen.

8 Military Aviation Cockpit 03 2013
Flugplatz Dübendorf
Mischnutzung
als Lösung
Pilatus PC­6 Porter über dem Militärflugplatz
Dübendorf. Im Hintergund die Stadt
Dübendorf.
Foto: Schweizer Luftwaffe
Der Flugplatz Dübendorf muss möglicherweise aus Spargründen in seinem 100. Jubiläumsjahr als Militärflugplatz
geschlossen werden. Dies, obwohl der Betrieb dieses östlichsten Stützpunktes der Luftwaffe auch
ohne Jets durchaus Sinn macht. Doch ohne Geld kein Flugbetrieb. Eine gemeinsame zivile und militärische
Mischnutzung könnte die «Wiege der Schweizer Aviatik» vor der Zerstörung retten.
Die Entstehung des heutigen Flugplatzes
Dübendorf geht auf das
Jahr 1909 zurück. Auf der Suche
nach einem geeigneten Gelände für seine
Demonstrationsflüge fand der französische
Aviatiker Reynold Jaboulin eine ideale Fläche
zwischen Wangen und Dübendorf. Mit
Unterstützung der beiden Gemeindepräsidenten
gelang es, dass aus dem ehemaligen
Ried ein Flugplatz entstand. Dieser war im
Oktober 1910 Schauplatz der 1. Zürcher
Flugwoche. Das grosse Fest mit vier Flugzeugen
lockte gegen 100 000 Besucher nach
Dübendorf.
«Einmarsch» des Militärs
Der tolle Erfolg dieser Flugschau konnte
aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass
Der Militärflugplatz im August 1951. Die Stadt Dübendorf am linken
Bildrand.
Foto: Schweizer Luftwaffe
Das «Aus» in Raten? Der Auszug der Fliegerstaffel 11 und damit der
Jets am 16. Dezember 2005 war eine Folge des neuen Stationierungskonzeptes
und damit der Sparmassnahmen der Armee.
Foto: Walter Hodel

9
man alleine mit Schauflügen keinen Flugplatz
unterhalten kann. Zudem bestand
eine harte Konkurrenz mit dem Flugfeld
Dietikon-Spreitenbach. Finanzielle Probleme
und Unstimmigkeiten liessen das
Flugplatzprojekt mehrmals fast scheitern.
Vonseiten des Ostschweizer Vereins für
Luftschifffahrt, einer Sektion des Aeroclubs
der Schweiz (AeCS), wehte den Initianten
eine «steife Brise» entgegen. Und der Bund,
von dem man hoffte, er mache Dübendorf
zum Militärflugplatz, übte lange Zurückhaltung.
Erst am 3. Dezember 1914 pachtete
die Schweizerische Eidgenossenschaft das
Areal von der Terraingenossenschaft Dübendorf
für 11 000 Franken jährlich. Nur
fünf Tage später landeten die ersten drei
Militärflugzeuge von Bern-Beundenfeld
kommend in Dübendorf. Vier Jahre später
kaufte der Bund das ganze Flugplatzareal
für 380 000 Franken.
Umgekehrte Vorzeichen
Von 1919 bis 1948 war Dübendorf als
Flughafen Zürich die Heimatbasis der
Ad Astra und später der Swissair. Nach
der Einweihung des Flughafens Zürich-
Kloten blieben nur die Militärflugzeuge
zurück. Neunzig Jahre lang war Dübendorf
ein bedeutender Stützpunkt
der Luftwaffe. Bis das Departement für
Verteidigung, Bevölkerungsschutz und
Sport (VBS) 2004 im Zuge von Sparmassnahmen
die Schlies sung in Aussicht gestellt
hat. Die «Degradierung» des Militärflugplatzes
begann bereits 2005, als
mit dem Abzug der Fliegerstaffel 11 nach
Meiringen der Jet-Betrieb in Dübendorf
eingestellt wurde. Sollte das Militär wie
geplant im nächsten Jahr endgültig abziehen,
stünde man mit dem gleichen
Problem wie vor 100 Jahren da: Wie finanziert
man einen zivilen Flugbetrieb
in Dübendorf?
Falsche Gründe …
Dübendorf ist die «Wiege der Schweizer
Aviatik». Doch das ist kein wirtschaftlicher
Grund für den weiteren Betrieb. Ein
Fliegermuseum auf der grünen Wiese ist
etwas komisch, doch ebenfalls kein richtiges
Argument für den Flugplatz. Und die
am Flugplatz beheimatete skyguide braucht
keine Flugpiste.
… und richtige Gründe
Doch es gibt sehr gute Gründe für den Erhalt
des Flugplatzes Dübendorf. Die Lage
ist strategisch günstig. Vom Zürcher Militärflugplatz
erreicht man die gesamte Ostschweiz
und damit ein grosses Grenzgebiet
auch mit einem Hubschrauber schnell. Sicherlich
ist dies auch von Emmen oder Alpnach
möglich. Doch der längere Anflugweg
kann ein grosser Nachteil sein. Die Verweildauer
im Einsatzgebiet verringert sich entsprechend.
So befinden sich bereits heute
wegen der geografischen und topografischen
guten Lage neben einem temporär
stationierten SAR-Hubschrauber der Luftwaffe
auch die REGA-Einsatzbasis und ein
Polizeihubschrauber in Dübendorf. Die
gute verkehrstechnische Anbindung und
die zahlreichen Arbeitsplätze sind weitere
gute Gründe. Und schliesslich müsste man
für viel Geld eine recht moderne und vor allem
funktionierende aviatische Infrastruktur
zerstören.
Dübendorf ist zudem schweizweit die letzte
strategische Reserve, um allfällige Flughafenkapazitäten
aufzubauen!
Zerstören für Visionen?
Die Aufzählung aller guten Gründe, ob
nun militärisch oder wirtschaftlich, nützt
nichts, wenn die Politik die für den Betrieb
nötigen Gelder nicht zur Verfügung stellt.
Die Armee muss sparen und dies fordert ihre
Opfer. Die Ankündigung, das Flugplatzgelände
verkaufen zu wollen, führte zu einer
Flut von Interessenbekundungen. Die Visionen
schossen wie Pilze aus dem ehemaligen
Riedboden. Ob Dübenholz, Düland,
eine Autorennstrecke, ein Innovationspark,
ein neues Gewerbe- oder Wohngebiet, immer
soll die bestehende Infrastruktur zerstört
werden. Die ganzen 170 Hektaren sollen
mehrheitlich überbaut werden. Heute
sind lediglich rund 50 Hektaren verbaut.
Der grösste Teil wird landwirtschaftlich genutzt.
Soll Dübendorf ein Flugplatz bleiben,
kommt nur eine gemeinsame militärische
und zivile Nutzung infrage. Ansatzweise ist
das schon heute der Fall. «Der Flugplatz ist
schon ein Innovationspark», sagt der Flugplatzkommandant
Oberst im Generalstab
Beat Herger und nennt das Projekt «Solar
Impulse», Aerolite, den Ausrüster von Rettungsflugzeugen
und -helikoptern, das Trainingscenter
des TCS, die Rega und die Ausrüstungswerkstatt
der Luftwaffe. Letztere
ist ein Hightech-Betrieb der Armee und vom
Kanton Zürich aus für die ganze Schweiz
zuständig.
Beat Herger erklärt Cockpit, was heute auf
dem Zürcher Militärflugplatz läuft:
Arbeitsplätze
Dübendorf gehört zum Flugplatzkommando
Alpnach. Hier fliegen mit Ausnahme der
Kampfjets alle Flugzeuge und Helikopter
der Luftwaffe. Zwei Flugzeuge der Landestopografie
sind stationiert. Die Ma-
Flugplatzkommandant Oberst i Gst Beat Herger.
Foto: Walter Hodel
Dübendorf als «Parkplatz» für Business­Jets während des WEFs.
Foto: Schweizer Luftwaffe
Dübendorf ist heute der östlichste Hubschrauberstützpunkt der Luftwaffe,
der unter anderem Flugzeugmechanikern und ­technikern einen
Arbeitsplatz bietet.
Foto: Schweizer Luftwaffe

10 Military Aviation Cockpit 03 2013
schinen des Lufttransportdienstes des Bundes
(LTDB) sind nicht permanent, aber oft
in Dübendorf. Der Platz wird von Geschwaderpiloten
der Hubschrauberstaffeln 3 und
4 und den Fallschirmaufklärern genutzt.
Er ist wegen seiner zentralen Lage auch bei
den Milizpiloten sehr beliebt. Dübendorf
verzeichnet jährlich rund 15 000 Flugbewegungen.
Der mit 12 000 grösste Teil geht
auf das Konto der Luftwaffe. Die 3000 zivilen
Flugbewegungen erbringen die REGA
(2000) und die JU-AIR (1000). «Diese Anzahl
Flugbewegungen führt zu sehr wenigen
Reklamationen aus der Bevölkerung»,
weiss Herger zu berichten. Sollte die Luftwaffe
Dübendorf aufgeben, müssten zumindest
die militärischen Flugbewegungen
auf andere Plätze verteilt werden. Die
Bevölkerung in den betroffenen Regionen
wäre sicherlich nicht begeistert. «Auch für
die Flugzeuge gibt es anderswo kaum Platz.
Die Kapazität ist beschränkt und der Bau
neuer Abstellplätze müsste erst noch finanziert
werden», betont Herger. Auf und am
Militärflugplatz sind heute knapp 1500 Personen
beschäftigt. Mit rund 850 der grösste
Teil bei der Flugsicherung skyguide. Das
Militär beschäftigt rund 415 Personen. Weitere
210 finden bei den auf dem Flugplatz
eingemieteten zivilen Firmen wie Aerolite,
RUAG oder dem Airforce Center Arbeit.
Bei einer Schliessung würden kaum alle
Arbeitsplätze verloren gehen. Doch es wären
mit Sicherheit einige Hundert Stellen,
darunter sehr viele von hochqualifizierten
Foto: Schweizer Luftwaffe Foto: Walter Hodel
Die ehemaligen Unterstände
für die
Kampfjets F/A­18
Hornet können auch
zivil genutzt werden.
Hier anlässlich
der Red Bull Jungfrau
Stafette 2010
(im Vordergrund eine
Luscombe 8E Silvaire).
Ein Pilatus PC­9 des
Zielfliegerkorps über
dem skyguide­Gebäude,
in welchem
auch das Air Operations
Center der Luftwaffe
untergebracht
ist.
Fachleuten aus der Aviatikindustrie. Kann
(will) sich das der Kanton Zürich leisten?
Mischnutzung
Der Flugplatz gehört der Eidgenossenschaft,
deren Interessen durch die armasuisse vertreten
werden. Hausherr ist die Logistikbasis der
Armee (LBA) und die Luftwaffe ist der operative
Mieter. Die Flugsicherung wird durch
die skyguide sichergestellt. Beat Herger als
Angehöriger der Luftwaffe ist der Chef des
Flugplatzes und damit für die Belange innerhalb
des Flugplatzgeländes verantwortlich.
Das Fliegerärztliche Institut und der Waffenplatz
Dübendorf mit seinen beiden Kasernen
gehören nicht zu seinem Verantwortungsgebiet.
Für den Betrieb des Flugplatzes stehen
Herger rund 70 Personen zur Verfügung. Sie
sorgen für einen reibungslosen Ablauf und
die Sicherheit am Boden. In Hergers Zuständigkeit
fallen die Abfertigung aller Flugzeuge
am Boden, die militärische Flächen- und
Helikoperfliegerei sowie die Ausrüstungswerkstatt
der Luftwaffe. Das Airforce Center
ist für das Fliegermuseum und die JU-AIR
sowie einige der zivilen Mieter verantwortlich.
Solar Impuls als Mieter eines grossen
Hangars ist ebenfalls autonom. Schnittstellen
ergeben sich immer, wenn ein Flugzeug
oder Hubschrauber dieser Privatfirmen die
Piste oder das übrige Areal nutzen will.
Voll ausgelastet
Die Hangars sind gemäss Herger hundertprozentig
ausgelastet: «Das Interesse von
aviatiknahen Firmen ist sehr gross, wir haben
täglich Anfragen.» Während des jährlichen
World Economic Forums in Davos
wird Dübendorf als Standplatz für die Flugzeuge
der Teilnehmer genutzt. Dies, weil in
Zürich-Kloten nicht genügend Standplätze
zur Verfügung stehen. Früher mussten die
Flugzeuge zu Standplätzen in Genf oder sogar
im Ausland geflogen werden. Ein Unsinn,
wenn in direkter Nähe ein geeigneter
Platz für rund 30 Flugzeuge zur Verfügung
steht. «Gerne hätten wird auch die Passagiere
dieser Businessjets hier abgefertigt»,
sagt Herger. «Leider haben wir dafür keine
Bewilligung erhalten, sodass sie in Zürich-
Kloten aussteigen müssen. Anschliessend
können die Piloten das leere Flugzeug zum
Parkplatz in Dübendorf überfliegen.»
Wie weiter?
Bereits heute wird der Militärflugplatz Dübendorf
von der Luftwaffe und Privatfirmen
gemeinsam genutzt. Für den grössten Teil
der Flugbewegungen ist jedoch das Militär
verantwortlich. Doch auch die Hauptlast
der Kosten liegt bei der Armee. Herger
sagt: «Eine Mischnutzung durch militärische
Einheiten und Privatfirmen ist sehr
gut möglich.» Die Luftwaffe könnte sich zugunsten
von Privatfirmen auf der Nordseite,
wo bereits das Projekt «Solar Impuls» eingemietet
ist, weiter zurückziehen. Er sieht den
militärischen Teil östlich der Piste (Gemeinde
Wangen), wo heute die Helikopter stationiert
sind, und den zivilen Teil westlich der
Piste auf der Seite des Fliegermuseums sowie
am nördlichen Pistenkopf (Gemeinde
Dübendorf). Der Zürcher Flugplatz könnte
gleichzeitig als Militärflugplatz und Werksflugplatz
genutzt werden, ohne die Anzahl
Flugbewegungen markant zu erhöhen.
Kulturland- und Heimatschutz
Die im vergangenen Herbst angenommene
Kulturlandschaftsinitiative hat auch
Auswirkungen auf den Flugplatz Dübendorf.
Der obere, südliche Teil des Geländes
(Gemeinde Hegnau) kann nicht mehr bebaut
werden. Damit sterben einige der Projekte
und Visionen. Doch auch zukünftige
Betreiber müssen mit der bestehenden
Infrastruktur auskommen. Einige Gebäude
stehen zudem unter Heimatschutz. Der
Entscheid über den Abzug des Militärs soll
noch in diesem Jahr fallen. Bei einem negativen
Entscheid würde es sicherlich noch
schwieriger, den Flugplatz ab 2015 weiter
zu betreiben. Wohl nur eine gemeinsame
militärische und zivile Nutzung kann die
«Wiege der Schweizer Aviatik» vor der Zerstörung
bewahren.
Walter Hodel

11
Der Kunpeng
Chinas neuer langer Arm?
Foto: lokal, via Georg Mader
In Yanliang (Provinz Shaanxi) hatte am 26. Januar der Prototyp eines neuen strategischen Langstrecken­
Transportflugzeuges seinen erfolgreichen Erstflug. Die Yunshu­20 (200­Tonnen­Transporter) des Herstellers
Xi’an Aircraft Company (kurz XAC) soll chinesische Reaktions­ und Interventionshandhabe global ausweiten.
Für diese Ansprüche sind allerdings noch modernere Triebwerke nötig ...
Der Erstflug des noch unlackierten
Kunpeng (ein legendärer Vogel der
chinesischen Mythologie, welcher
Tausende Kilometer weit fliegt) dauerte
eine Stunde und war gemäss Angaben der
Testpiloten im Staatsfernsehen «exakt wie
berechnet, eigentlich ereignislos.»
Die seit 2007 offenbar mit dem ukrainischen
Antonow-Büro entwickelte Y-20 erscheint
– in Bezug auf die technischen Lösungen
– als eine Kombination der Antonow-Projekte
An-70 und An-148, mit Ableitungen
vom russischen Standardtransporter
Il-76. Indirekter Einfluss beziehungsweise
Know-how des oberösterreichischen Verbundwerkstoffteile-Pioniers
FACC sind
wahrscheinlich, seit 2009 gehört jener innovative
Zulieferer von Boeing und Airbus
zu 91,25 % zu XAC.
Grössenmässig eher bei der Il-76 respektive
dem europäischen Projekt Airbus A400M
angesiedelt und etwas kleiner als die C-17
der USA, sind signifikante Details wie zum
Beispiel die Innenmasse des Frachtraums
noch nicht bekannt. Die äussere Länge des
Schulterdeckers mit Hochauftriebs-Tragflächen
und T-Leitwerk dürfte zirka 45 m und
die Spannweite zirka 49 m betragen. Laut
XAC beträgt das maximale Startgewicht
rund 200 Tonnen und die maximale Nutzlast
liege bei 60 Tonnen.
Bedarf an schweren
Transportmaschinen
Chinas Volksbefreiungs-Streitkräfte sind
bereits heute weit weg vom Mutterland
engagiert und die Ereignisse der letzten
Jahre bestätigten, dass China schwere Militärtransportflugzeuge
braucht. Seine zwischen
20 und 30 Il-76-Militärmaschinen
transportierten 2008 Hilfsgüter in die vom
Erdbeben betroffene Provinz Sichuan und
evakuierten 2011 chinesische Staatsbürger
aus den Konfliktgebieten in Libyen
und Kirgisien. Für Libyen reichte das allerdings
nicht, für die mehr als 20 000 Chinesen
mussten auch Schiffe aus China beordert
werden. Die Volksrepublik ist aber
– wegen Öl und Rohstoffen – auch stark in
Ostafrika engagiert, so zum Beispiel omnipräsent
im Sudan. Bis Khartum sind es
von Kashgar (Xinjiang) gut 5000 km. Beim
Y-20-Projekt geht es also generell um den
Ausbau des globalen Einflusses bei Militäreinsätzen,
Katastrophenunterstützung
und humanitären Hilfeleistungen in den
genannten Teilen der Welt – und darüber
hinaus.
Was Innovationen betrifft, hat XAC/Xi’ mit
dem Kunpeng nun mit den anderen beiden
chinesischen «Giganten» Chengdu (J-20)
und Shenyang (J-31) gleichgezogen. Aber
dessen Flügel sind noch nicht voll entfaltet.
Das liegt – wie fast bei jedem Projekt
die systemische chinesische Achillesferse
– auch hier bei der Leistung der Triebwerke.
Auf den Bildern und Satellitenfotos, die
der Autor aus China erhalten hat, ist zu erkennen,
dass es sich beim Antrieb zurzeit
um vier Turbofan-Triebwerke vom Typ
D-30KP2 aus russischer Produktion handelt.
Jene sind den Chinesen gut bekannt,
240 Stück davon dienen in den chinesischen
Il-76 und im «neuen» Lenkwaffenträger
H-6K (ex Tu-16) aus demselben Haus.
Mit den lauten und durstigen D-30ern wird
ein Nutzlast/Reichweitenverhältnis wie bei
C-17 oder A400M nicht möglich sein. China
setzt längerfristig, wie bei den oben genannten
Kampfflugzeugen, auf eigene moderne
Triebwerke; so in wohl erst einigen Jahren
für die Y-20 auf das WS-18.
Georg Mader

12 Military Aviation Cockpit 03 2013
Inside
Patrouille
Suisse
Jahresprogramm­2013
Zigermeet in Mollis
In diesem Jahr wird die Patrouille Suisse (PS) wieder vermehrt
in der Schweiz zu sehen sein. Nachdem im letzten Jahr nur sieben
Schweizer Auftritte geplant waren, sind es 2013 deren elf.
Zusätzlich fliegt die PS an fünf Airshows im Ausland.
Trainingskurs
Vom 15. bis 26. Mai wird das Team mit seinem neuen Leader Hauptmann
Simon «Billy» Billeter trainieren. In diesen zwei Wochen
Trainingskurs (TK) starten die Piloten mit ihren F-5E Tiger II jeweils
in Emmen zu ihren Einsatzorten. Die ersten Trainings finden hoch
über der luzernischen Schrattenfluh statt. Anschliessend trainieren
die Piloten auf den normalen Einsatzhöhen in Wangen-Lachen,
Bellechasse, Payerne, Sargans und Emmen.
Jubiläen
Ein erster Höhepunkt für das Team ist die Einladung ins südfranzösische
Salon de Provence. Hier, auf ihrer Heimatbasis, feiert die
französische Kunstflugstaffel Patrouille de France ihr 60-Jahr-Jubiläum.
Schon kurze Zeit später dürfen die Schweizer «Botschafter
der Lüfte» an einer weiteren Jubiläumsfeier auftreten. In Volkel
feiert die holländische Luftwaffe Koninklijke Luchtmacht (KLu)
ihren 100. Geburtstag. Doch auch in der Schweiz wird gefeiert.
Die baselländische Gemeinde Langenbruck feiert am 22. Juni das
100-Jahr-Jubiläum der ersten Alpenüberquerung in einem Flugzeug
von Oskar Bider. An diesem Tag wird am Grab Biders eine Sondermünze
enthüllt und der Verkauf dieser Münze «Erste vollständige
Alpenüberquerung im Flugzeug» gestartet.
Walter Hodel
Foto: Walter Hodel
Jahresprogramm
April
15. Schrattenfl uh LU, Training * , 13.30–14.30 Uhr/
15.30–16.30 Uhr
16. Schrattenfl uh LU, Training * , 09.30–10.30 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
17. Schrattenfl uh LU, Training * , 09.30–10.30 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
18. Bellechasse FR, Training * , 10.00–11.00 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
19. Payerne VD, Training * , 10.00–10.30 Uhr/14.30–15.00 Uhr
22. Wangen­Lachen SZ, Training * , 14.00–15.00 Uhr
23. Bellechasse FR, Training * , 10.00–11.00 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
24. Emmen LU, Training * , 10.30–11.00 Uhr
Emmen LU/Sargans SG, Training * , 14.30–15.00 Uhr
25. Bellechasse FR, Training * , 10.00–11.00 Uhr/
14.30–15.30 Uhr
26. Emmen LU, Training * , 10.30–11.00 Uhr/14.30–15.00 Uhr
Fantag des Patrouille Suisse Fanclubs
29. Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr
Mai
6. Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr
13. Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr
21. Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr
24.–27. Salon de Provence (F), Meeting Aérien 60 Jahre
Patrouille de France
Juni
3. Mollis GL, Training * , 10.00–11.00 Uhr
7.­+­8. Ambri TI, 1. Etappe (Prolog) Tour de Suisse 2013
13.–17. Volkel NL, Airshow 100 Jahre Royal Netherlands Air Force
21.­+­22. Langenbruck BL, Biderfest (100 Jahre Alpenüberfl ug/
Oskar Bider)
27.–1.7. Zeltweg (A), Airpower 13
Juli
5.–6. Murten FR, Wake + Jam Festival
21. Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr
29.­+­30. Samedan GR, 75 Jahre Proaero Jugendlager
August
2.–5. Kecskemet (Hun), International Airshow
9.­+­10. Rapperswil SG, Seenachtfest
19. Buochs NW, Training * , 10.00–10.30 Uhr
26. Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr
30.­+­31. Dittingen BL, Flugtage
Burgdorf BE, Eidgenössisches Schwing­ und Älplerfest
September
2. Buochs NW, Training * , 10.00–10.30 Uhr
6.­+­7. Mollis GL, Zigermeet 2013
16. Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr
19.–23. Ostrava (Cze), Czech Air Force Days/Nato Days
30. Buochs NW, Training * , 10.00–10.30 Uhr
Oktober
7.–10. Axalp BE, Fliegerschiessen
18.­+­19. Emmen LU, Tag der offenen Tür
Dezember
10.–11. Brunnen SZ, Pilotenbrevetierung, 11.30–11.50 Uhr
* Starts und Landungen bei den Trainingseinsätzen sind immer in Emmen LU geplant.
Alle Angaben ohne Gewähr.
Die aktuellen Informationen zu den Einsätzen der Patrouille Suisse fi ndet man auf der
Website des Patrouille Suisse Fan Club (www.patrouillesuisse.ch) oder der Luftwaffe
(www.luftwaffe.ch).

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14 Civil Aviation Cockpit 03 2013
LOT
Hoffnungsträger
Dreamliner
Von den dramatischen Ereignissen rund um die Boeing
787 in besonderem Mass betroffen ist die polnische
Fluggesellschaft LOT. Sie steckt in finanziellen
Turbulenzen und ist dringend auf den Einsatz des
verbrauchsgünstigen Dreamliners angewiesen, der
die Boeing 767 auf den Langstrecken ablösen soll.
Am vergangenen 14. Januar landete erstmals ein Dreamliner in den
Farben von Qatar Airways in Zürich. Wann er wieder in die Schweiz
kommt, ist ungewiss.
Foto: Rolf Müller
Derzeit verfügt LOT über zwei Boeing 787, die gemäss Planung bis
Ende März um drei weitere Exemplare ergänzt werden sollten.
Ihren 84. Geburtstag am 1. Januar dieses Jahres und die zehnjährige
Mitgliedschaft in der Star Alliance hatte sich LOT, die
bisher einzige europäische Betreiberin der Boeing 787, wohl anders
vorgestellt. Zum einen kämpft die polnische Fluggesellschaft,
die in Europa in scharfem Wettbewerb mit Ryanair und vor allem
Wizzair steht, mit erheblichen finanziellen Problemen. Kurz vor
Weihnachten musste ihr der Staat als Mehrheitsaktionär mit einem
Kredit von rund 100 Millionen Euro unter die Arme greifen, zudem
ist der Betriebsverlust im vergangenen Jahr auf etwa 80 Millionen
Euro angestiegen. Derzeit arbeiten die Verantwortlichen an einem
Restrukturierungsplan, der die Entlassung von mehreren Hundert
Angestellten, eine Flottenreduktion sowie eine Ausdünnung des
Streckennetzes (Hannover wurde Anfang Februar nach wenigen
Monaten bereits wieder aus dem Streckennetz genommen) zur
Folge haben könnte. Anderseits trifft sie das Grounding der Boeing
787, von der LOT Ende Januar zwei Maschinen in der Flotte
hatte, besonders hart. Die gegenüber den bisher im Langstreckenverkehr
eingesetzten Boeing 767-300ER wesentlich sparsameren
neuen Flugzeuge hätten das Budget etwas entlasten können. LOT
hat denn auch als einer der ersten Dreamliner-Betreiber Schadenersatz
gefordert.
Ungewisser Auslieferungsplan
Ingesamt hat der Carrier aus Warschau acht Boeing 787-8 bestellt,
drei weitere Maschinen hätten bis Ende März in Dienst gestellt
werden sollen. Der weitere Ablieferungsplan sah die Übernahme
eines sechsten Flugzeugs für 2014 und der beiden letzten Maschinen
im darauffolgenden Jahr vor. Nach verschiedenen Einsätzen
in Europa, unter anderem nach Frankfurt, München, Prag und
Wien, konnte das neue Muster am 16. Januar einen einzigen linienmässigen
Langstreckenflug, nach Chicago, absolvieren. Anfang
Februar hätte das neue Flaggschiff zum ersten Mal nach Toronto
und New York JFK, einen Monat später nach Peking abheben sollen.
Die Eröffnung weiterer Langstreckenziele steht derzeit angesichts
der angespannten finanziellen Lage des Unternehmens
nicht zur Diskussion.
Ob diese Einsatzplanung aufrechterhalten werden kann, ist fraglich.
Zum einen ist völlig ungewiss, wie lange der Dreamliner am
Boden bleiben muss, anderseits hat Boeing im Anschluss an das
durch die FAA verfügte Grounding einen temporären Auslieferungsstopp
beschlossen. Wahrscheinlich ist also, dass die drei
verbliebenen Boeing 767-300ER später als erst Ende März an den
Leasinggeber zurückgehen. Nach deren Ausmusterung sollte das

15
Dreamliner: Knacknuss Batterie
Die Liste der Zwischenfälle, die sich an Bord von Boeings neuem potenziellen
Flaggschiff in den vergangenen Monaten ereignet haben,
ist lang. Wenn einige davon – etwa der Riss in der Cockpit­Scheibe
einer 787 von ANA am 11. Januar oder das Leck in einer Treibstoffleitung
einer JAL­Maschine zwei Tage später – der Kategorie «Kinderkrankheiten»
zugeordnet werden können, ist es bei den zahlreichen
elektrischen Pannen und den in zwei Fällen entstandenen gefährlichen
Situationen anders. Der eine betrifft den Brand einer APU­Batterie in
einer am Flughafen Boston geparkten Maschine von JAL, der andere
die Notlandung einer Boeing 787 von ANA auf einem Inlandflug
am 16. Januar, ausgelöst durch eine Überhitzungswarnung für eine
Lithium­Ionen­Batterie. Dieses Ereignis hat denn auch die FAA am
selben Tag veranlasst, sämtliche in den USA registrierten Maschinen
vom Typ Boeing 787 – das betrifft sechs Flugzeuge von United Airlines
– zu grounden. Alle anderen 787­Betreiber – JAL, ANA, Qatar,
Air India, LAN, Ethiopian und LOT – sind dieser Anweisung gefolgt und
lassen ihre Flugzeuge bis auf Weiteres am Boden. Zuvor schon hatte
die amerikanische Flugaufsichtsbehörde eine umfassende Inspektion
des gesamten 787­Programms, inklusive Design, Herstellungsabläufe
und Komponenten, angeordnet. Der Fokus liegt dabei auf
der Stromversorgung.
Durchschnittsalter der gesamten LOT-Flotte gemäss Verkaufsdirektor
Tomasz Dakowski bei lediglich drei Jahren und neun
Monaten liegen.
Neue Premium Economy Class
Dabei ist die Boeing 787 ein für den Passagier durchaus komfortables
Flugzeug. In den Farben von LOT verfügt die Kabine über
252 Sitze in drei Klassen: eine Business Class für 18, die neu eingeführte
Premium Economy Class für 21 und eine Economy Class
für 213 Fluggäste. Die Sitze im Geschäftsreiseabteil, wo man
zwischen drei Menüs wählen kann, lassen sich in völlig flache
Schlafgelegenheiten umwandeln. In der Premium Economy, wo
zwei Menüs zur Auswahl stehen, sind die Sitze in einer 2x3x2-
Konfiguration angeordnet, der Abstand zwischen den Sitzen beträgt
stattliche 97 Zentimeter. Alle Klassen verfügen über einen
USB-Anschluss.
Hinsichtlich des Flugpreises dürfte die Premium Economy auf Interesse
stossen. Auf einem Flug von einem deutschen Flughafen
nach Peking liegt er mit einem Anfangsangebot von rund 1700
Euro näher beim Economy-Tarif als bei jenem, der für die Business
Class gilt, der Komfort an Bord ist aber deutlich höher. Beson-
Foto: LOT
Erste Untersuchungsergebnisse
Die elektrischen Systeme des Dreamliners werden von sechs achtzelligen,
je etwa 30 Kilo schweren Generatoren angetrieben. Vier davon
sind für die beiden Triebwerke bestimmt und liefern eine Energie von
je 250 kVA, die andern beiden treiben das Hilfsaggregat im Heck des
Flugzeugs an. Die im Dreamliner in einem noch nie dagewesenen
Ausmass vorhandene Elektrik braucht es beispielsweise für das Anlassen
der Triebwerke, die Enteisung der Vorflügel, die Kabinenbelüftung
(anstelle von Zapfluft aus dem Triebwerk) und die Bremsen.
Solche Batterien, die im Fall der 787 vom japanischen Hersteller GS
Yuasa stammen, finden sich auch in Alltagsgegenständen wie Elektrofahrzeugen,
Mobiltelefonen und Laptops. Im Gegensatz zu viel
leistungsschwächeren Nickel­Cadmium­Batterien ist die Gefahr der
Überhitzung und des Ausstosses von schädlichen Dämpfen wegen der
hohen Energiedichte aber um ein Vielfaches grösser.
Mittlerweile hat die Flugunfalluntersuchungsbehörde
NTSB ihre Arbeit aufgenommen.
Die beim Zwischenfall
von Boston verkohlte Batterie
wurde geröntgt und in alle
Zellen zerlegt, die im Cockpit­Voice­
und Flight­Data­
Recorder gespeicherten Daten
wurden heruntergeladen.
Die Auswertung des Flugdatenschreibers
zeigte laut dem NTSB kein Überziehen der für 32 Volt
ausgelegten APU­Batterie. Ferner suchten die Experten nach Spuren,
die auf eine Hitzeentweichung, Kurzschlüsse und Herstellungsfehler
hindeuten, sowie nach weiteren «Auffälligkeiten». In nächster Zeit
geht es laut der Unfallbehörde darum, die Laboruntersuchungen abzuschliessen,
intakte Batterien zu überprüfen und die Ergebnisse mit
Erkenntnissen aus der Forensik von Brandfällen zu vergleichen. Für
Boeing ist zu hoffen, dass die Ursache bald gefunden wird und allfällige
Änderungen im Design oder der Herstellung schnell vorgenommen
werden können. Andernfalls drohen ein immenser Imageschaden
und erste Stornierungen mit unvorhersehbaren wirtschaftlichen
Folgen für das Unternehmen aus Seattle.
Thomas Strässle
Foto: NTSB

16 Civil Aviation Cockpit 03 2013
ders angenehm sind die gegenüber älteren Langstreckenmustern
um 40 Prozent grösseren Fenster. Diese lassen sich per Knopfdruck
stufenlos abdunkeln, die bekannten Kunststoffverkleidungen sind
verschwunden. Bei der Kabinenbeleuchtung hat sich LOT für sechs
verschiedene Farbschemas entschieden. Je nach Reisephase – etwa
für das Boarding, die Mahlzeiten oder nachts – wählt die Besatzung
ein anderes Beleuchtungsschema. Im Cockpit fallen die beiden
Head-up-Displays auf. Sie sind sehr präzise und erlauben laut Aussagen
von polnischen Dreamliner-Piloten sogar Schlechtwetterlandungen
der Kategorie III.
Gemeinsame Flüge mit Swiss
In der Schweiz ist LOT regelmässig auf beiden grossen Landesflughäfen
anzutreffen. Nach Zürich wird ausser an Wochenenden
zweimal täglich geflogen, nach Genf ausser am Samstag jeden Tag.
Zwischen der Rhonestadt und Warschau ist man laut Dakowski
als einzige Fluggesellschaft unterwegs, nicht einmal Easyjet verkehrt
auf dieser Strecke. Alle Verbindungen zwischen Polen und
der Schweiz werden im Codeshare mit dem Star-Alliance-Partner
Swiss durchgeführt. Je nach Aufkommen gelangt ein Embraer 170
oder die grössere Embraer 175 zum Einsatz.
Thomas Strässle
LOT im Überblick (2012)
Gründung 1.01.1929
Star-Alliance-Mitglied seit 2003
IATA-Code
LO
Destinationen 50
Passagiere (erwartet)
5 Mio.
Ladefaktor 74 %
Betriebsergebnis
ca. 80 Mio. Euro
Flotte (Januar 2013) 2 Boeing 787­8
3 Boeing 767­300ER
3 Boeing 737­400
10 E­170
12 E­175
5 E­195
Besitzverhältnisse Polnischer Staat: 68 %
Regionalny Fundusz
Gospodarczy: 25 %
Angestellte: 7 %
Zweimal ein Dreamliner­Fenster: links mit normalem Lichteinfall,
rechts auf halber Stufe verdunkelt.
Fotos: Thomas Strässle
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17
Wie weiter
mit BER?
Der Schein trügt: Es wird noch eine Weile
dauern, bis der neue Berlin Brandenburg
Airport in Betrieb gehen kann.
Foto: Flughafen Berlin
Nachdem bekannt geworden war, dass der neue Berliner Airport auch im Oktober dieses Jahres nicht eröffnet
werden kann, hat der Aufsichtsrat gehandelt: Flughafenchef Rainer Schwarz musste gehen, Matthias
Platzeck löst Klaus Wowereit als Vorsitzenden des Aufsichtsgremiums ab. Die Eröffnung von BER könnte sich
indessen bis ins Jahr 2015 hinziehen.
Am vergangenen 16. Januar hat das
Trauerspiel um den neuen Berliner
Flughafen in Schönefeld zu
personellen Konsequenzen geführt. Der
Aufsichtsrat bestimmte den amtierenden
Ministerpräsidenten des Landes Brandenburg,
Matthias Platzeck, zu seinem neuen
Vorsitzenden. Der SPD-Politiker löst in
dieser Funktion seinen Parteifreund und
amtierenden Berliner Bürgermeister Klaus
Wowereit ab. Dieser hat sein Amt vor mehr
als elf Jahren übernommen, geriet aber in
den vergangenen Monaten heftig in die
Kritik. Das, nachdem er im Mai 2012 eine
erneute Verschiebung des Eröffnungstermins
von BER, die dritte insgesamt, hatte
bekannt geben müssen. Wowereit bleibt
jedoch als Stellvertreter Platzecks im Aufsichtsgremium.
Gleichzeitig musste der bisherige Flughafenchef,
Rainer Schwarz, mit sofortiger
Wirkung seinen Hut nehmen. Viele
sehen in ihm den Hauptverantwortlichen
für das Flughafendebakel, entsprechend
muss er mit Schadenersatzklagen rechnen.
Die Geschäftsleitung der Berliner
Flughafengesellschaft soll in Zukunft
neu aus drei Mitgliedern bestehen: dem
Präsidenten, einem Finanz- sowie einem
Technikchef. Bis das Auswahlverfahren
abgeschlossen ist, leitet Horst Amman,
bisheriger Verantwortlicher für technische
Belange, den neuen Berliner Flughafen.
Lokale Medien sehen in Thomas
Weyer, derzeit Technikchef am Flughafen
München, einen möglichen Nachfolger
für Schwarz. Weyer war bereits von
2004 bis 2008 Chefplaner der Flughafenbaustelle
in Schönefeld und könnte an seinen
früheren Arbeitsort zurückkehren.
Eröffnung erst 2015?
Der Aufsichtsrat um den neuen Vorsitzenden
Matthias Platzeck steht vor grossen
Herausforderungen. Bevor am «Willy-
Brandt-Airport» überhaupt weitergearbeitet
werden kann, geht es darum, den aktuellen
Bauzustand des neuen Flughafens zu
untersuchen. «Unser Ziel ist, in den kommenden
Monaten die Bestandsaufnahme
am Flughafen Berlin Brandenburg, dem
wichtigsten Zukunftsprojekt Ostdeutschlands,
abzuschliessen, um anschliessend
zu einem verlässlichen und erfolgreichen
Fahrplan bis zur Eröffnung des Flughafens
zu kommen. Dafür sind harte Entscheidungen
und eine stärkere Kontrolle des Unternehmens
durch den Aufsichtsrat nötig», so
Brandenburgs Ministerpräsident. Welche
Massnahmen gemeint sind, liess er offen.
Platzeck bekräftigte zudem, es mache derzeit
keinen Sinn, einen neuen Eröffnungstermin
für den Flughafen zu nennen. «Der
Technische Geschäftsführer Horst Amann
muss erst die Probleme so genau analysiert
haben, dass er einen neuen Termin nennen
kann. Das wird einige Monate in Anspruch
nehmen.» Als realistischer Termin
für die Einweihung von BER erscheint derzeit
das Jahr 2015, nachdem Amann Anfang
dieses Jahres auch das zuletzt genannte Eröffnungsdatum
vom 27. Oktober 2013 für
nicht einhaltbar hielt.
Neben den bekannten baulichen und sicherheitsspezifischen
Mängeln wie falsche
Verkabelungen und ungenügende Brandschutzanlage
sind auch die Kosten aus dem
Ruder gelaufen. Im August 2004, als das Infrastrukturministerium
von Brandenburg
trotz heftiger Proteste der Anwohner die
Genehmigung zum Bau des neuen Flughafens
am Standort Schönefeld erteilte, war
zunächst die Rede von 1,7 Milliarden Euro.
Als Eröffnungstermin wurde damals das
Jahr 2010 genannt. Im vergangenen Dezember
kamen Gutachter zum Schluss, dass die
finanziellen Aufwendungen für den neuen
Flughafen 4,3 Milliarden betragen könnten.
Dazu kommen Mehrkosten für die länger
andauernde Aufrechterhaltung des Berliner
Flugbetriebs in Tegel. Matthias Plat zeck sagte,
dass dafür «sicher» ein Euro-Betrag in
zweistelliger Millionenhöhe notwendig sei.
Eine weitere, schon früher immer wieder
gestellte Frage ist, ob der Flughafen Berlin
Brandenburg überhaupt genügend gross geplant
wurde. 2012 benutzten mehr als 25
Millionen Passagiere alle drei Berliner Flughäfen,
BER wurde hingegen für eine Startkapazität
von lediglich 22 bis 25 Millionen
konzipiert. Diese lässt sich zwar durch Erweiterungsbauten
im Westen steigern, würde
die Kosten aber definitiv in ungeahnte
Höhen treiben.
Thomas Strässle
Die Berliner Flughäfen im Jahr
2012
Passagiere 25261192 (+5%)
• davon Tegel:
18163918 (+7,4%)
• davon Schönefeld:
7097274 (–0,2%)
Flugbewegungen 242872 (unverändert)
• davon Tegel:
171114 (+1%)
• davon Schönefeld:
71758 (–2,5%)
Geflogene Fracht 32140 t (+2,9%)
(Angaben: Berlin Airport)

18 Civil Aviation Cockpit 03 2013
Spotter's Corner
Die Flughäfen von Bangkok
Suvarnabhumi: Boeing 767­346 HS­BKD der Orient Thai.
Bangkok ist neben Singapur und
Hongkong die wichtigste Flugdrehscheibe
in Südostasien. Bangkok
hat zwei grosse Airports, die
den internationalen und den innerthailändischen
Flugverkehr abwickeln,
den Suvarnabhumi und
den Don Mueng Airport.
Thailand hat neben den Bangkoker
Airports noch weitere internationale
Flugplätze, unter anderem Chiang
Mai und Phuket. Und um den internationalen
Flughafen Suvarnabhumi zu entlasten,
werden Charterflüge (vorwiegend aus
Russland) vermehrt auf den U-Tapao Airport
umgeleitet, der nahe bei der Touristenhochburg
Pattaya liegt.
bauliche Probleme traten auf, der Flugplatz
wurde auf dem Nang Ngu Hao (Kobrasumpf)
errichtet, Grundwasserprobleme traten auf.
Ausserdem wurde der Flughafen durch eine
Serie von Pannen «bekannt»: Anfangs 2007
waren beide Startbahnen wegen brüchigem
Belag ausser Betrieb, zeitweise fiel die Klimaanlage
aus, ein Wasserrohrbruch sorgte
für beschädigtes Gepäck. Heute scheinen
die technischen Probleme weitgehend gelöst
zu sein.
Am 26. September 2006 wurde um drei Uhr
morgens der Flugbetrieb offiziell aufgenommen.
Der Airport ist mit einer Schnellbahn
und diversen Buslinien mit der Hauptstadt
verbunden. Der Suvarnabhumi Airport
stösst heute bereits an seine Kapazitätsgrenzen;
dies ist auch ein Grund, weshalb
der zweite Bangkoker Airport (Don Mueng)
heute noch (oder wieder) in Betrieb ist.
Die zwei Parallel-Landebahnen von 4000
und 3700 Metern Länge (01L – 19R und
01R – 19L) wären zum Fotografieren und
Spotten ideal; allerdings ist die Aussichtsterrasse
des Flughafens unbrauchbar, da die
Flugzeuge relativ weit entfernt sind und nur
durch verdrecktes Glas fotografiert werden
können.
In der Anflugschneise der Piste 19L befindet
sich das Hotel Kriss Residence. Zwar ist
«Residence» ein bisschen weither gegriffen,
das Hotel ist in die unterste Qualitätsstufe
einzureihen. Aber die Dachterrasse des Hotels
ist ideal; von dort aus lassen sich die landenden
Flugzeuge selbst mit einem Tele von
200 mm ablichten. Je nach Wetterlage wird
Suvarnabhumi Airport (BKK/VTBS)
Dieser Flugplatz wird von den meisten grossen
Airlines im internationalen Verkehr
angeflogen. Der Airport liegt etwa 30 Kilometer
östlich der Hauptstadt Bangkok.
Der Suvar nabhumi Airport schaut auf eine
wechselvolle Geschichte zurück: Bereits in
den 1960er-Jahren wurde mit der Planung
begonnen. Wirtschaftskrisen, interne wechselnde
Regierungen und auch die Korruption
verzögerten das Projekt immer wieder. Auch
Suvarnabhumi: Boeing 737­8BK B­5346 der Hainan Airlines.

19
die Piste auch für Starts verwendet, dann
sind die Flugzeuge für diesen Standort jedoch
relativ hoch oder zum Teil bereits in
den Wolken verschwunden.
Fazit Suvarnabhumi Airport: gute Fotomöglichkeiten
von der Dachterrasse des Kriss Hotels,
sofern das Wetter mitspielt. Bangkok ist
des Öfteren versmogt oder hat Nebel. Von
hier aus ist es möglich, «Exoten» zu fotografieren,
die in Europa nicht zu sehen sind.
Don Mueng: Airbus
A­320­216 HS­ABH
der Air Asia. Air Asia
verfügt über diverse
Werbe­ und Sonderlackierungen,
so
auch die «Drachenbemalung».
Don Mueng Airport DMK/VTBD
Der Don Mueng Airport (alte Bezeichnung
Don Muang) ist der zweite wichtigte Airport
von Bangkok. Die Billigfluglinien haben
dort ihren Sitz: Air Asia, Nokair, Orient
Thai Aiways, City Airlines. Don Mueng war
bis am 27. September 2006 der grösste internationale
Flughafen Bangkoks. Er liegt etwa
22 km nordöstlich des Stadtzentrums. Der
Platz hat ebenfalls zwei Parallelpisten (03R
– 21L und die 03L – 21R) mit jeweils 3500
und 3700 Metern Länge. Die zwei Terminals
(International und National) fertigen etwa
sechzig Füge pro Stunde ab.
Nach der Eröffnung von Suvarnabhumi wurde
der zivile Flugverkehr am 28. September
2006 eingestellt. Aber bereits am 6. Februar
2007 – unter Protest der Bevölkerung – für
Billigfluglinien und Inlandflüge wieder eröffnet.
Auch die Fluggesellschaften protestierten,
ein Umsteigen von einem internationalen
auf einen Inlandflug war nur mit
einem Flugplatzwechsel möglich und dieser
konnte bis zu fünf Stunden dauern.
Thai Airways wickelt ihre Anschlussflüge
nach Chiang Mai, Chiang Rai, Krabi oder
Phuket weiterhin über den Suvarnabhumi
Airport ab. Am 1. Oktober 2012 wechselte
die Billigfluggesellschaft Thai Air Asia ihren
Flugbetrieb vom Suvarnabhumi auf den
Don Mueng Flughafen. Auf Don Mueng produziert
Air Asia am meisten Flugbewegungen;
die Airline bedient sowohl internationale
als auch thailändische Ziele.
Der Flughafen wird auch von Privatjets rege
benutzt, ausserdem ist er als Ausweichflughafen
des Suvarnabhumi Airports gedacht.
Auf dem Airport ist ein Stützpunkt der Royal
Thai Airforce stationiert. So kann man
Hercules, Boeing 737 und ATRs sehen. Und
wenn man besonderes Glück hat auch Leckerbissen
der Royal Thai Airforce: Diese
betreibt noch immer Basler BT-67 DC-3.
Am 25. Oktober 2011 geriet der Flughafen in
die Schlagzeilen, als Überschwemmungen
den Airport überfluteten. Der Flugbetrieb
ruhte bis am 5. März 2012.
Auf dem Flughafengelände sind diverse
«Flugzeugleichen» abgestellt, unter anderem
zwei Lockheed TriStar, eine ganz in
Weiss, die andere mit dem Thai Orient Logo.
Ebenfalls zu sehen sind zwei Namc YS-11
der Phuket Airways und eine Boeing 747.
Fotografieren und Spotten: Wegen des militärischen
Bereiches ist der Flughafen nur
schwer zugänglich. In der Abflugschneise
liegt das Hotel Airport Suites. Als der Autor
dieses Beitrages eincheckte und sagte, dass
er Flugzeugfotos machen würde, wurde ihm
ein Zimmer im vierten Stock mit Blick auf
den Runway gegeben und mehrmals nachgefragt,
ob dies auch seinen Wünschen entspreche.
Also ein Hotel mit Herz für Flugzeugfotografen!
Fotos: Erwin Dietsch
Fazit Don Mueng Airport: Normalerweise
ist Runway 21R – 3L für Starts vorgesehen.
Es lassen sich schöne Fotos machen, ein
200 mm Teleobjektiv reicht. Einziger Nachteil:
Je nach Flugzeugtyp und Beladung haben
die Maschinen bereits eine gewisse
Höhe und lassen sich leider nur noch schräg
von unten fotografieren. Wer ab dem Don
Mueng Airport abfliegt, kann an den dortigen
Gates durch saubere klare Scheiben fotografieren.
Erwin Dietsch
Don Mueng: Saab
340B HS­GBF der
Nokair. Der Vogelschnabel
(Nok = Vogel)
ist auf jedem
Flugzeug der Nokair
zu sehen.
Suvarnabhumi: ATR­
72­600 RDPL­34222
der Lao Airways.
Don Mueng: Boeing
737­4Y0 HS­GTO
von City Airways. Die
Fluggesellschaft hat
ihren Betrieb am
27. Juli 2012 mit
dieser einzigen Maschine
aufgenommen.

20 Civil Aviation Cockpit 03 2013
Natürlich der Teuerste von allen: Airbus A380­800.
Foto: Airbus
Neue Listenpreise für
Airbus-Flugzeuge für 2013
Airbus hat die durchschnittlichen
Listenpreise seiner Flugzeuge um
3,6 Prozent erhöht. Die neuen Preise
gelten ab dem 1. Januar 2013. Der abschliessende
Preis (in Millionen US-Dollar) hängt
letztendlich vom Konstruktionsgewicht,
der Triebwerksauswahl und dem Grad der
gewählten Anpassung ab. Auch Mengenrabatte
spielen eine entscheidende Rolle.
Max Ungricht
Airbus-Preise 2013
A318 70,1
A319 83,6
A320 91,5
A321 107,3
A319neo 92,0
A320neo 100,2
A321neo 117,4
A330-200 216,1
A330-200F 219,1
A330-300 239,4
A350-800 254,3
A350-900 287,7
A350-1000 332,1
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Your Captain speaking …
21
Liebes
Logbuch
Foto: Sales Wick
Wir Piloten halten unsere Flüge in einem Logbuch
fest. Das Durchblättern dieses Flugbuchs ist wie ein
Zeitraffer­Video. Viele Erinnerungen kommen hoch,
und beinahe zu jedem Eintrag fällt mir eine kurze
Geschichte ein. Darunter sind schöne, atemberaubende,
lustige, aber auch traurige Momente aus
meinem Alltag.
Ein Logbuch spricht Bände.
Manchmal darf ich als First Officer die Passagiere begrüssen,
wenn sie zu uns an Bord kommen. Die einen hetzen
gestresst an mir vorbei, andere schauen skeptisch, was
sich – sofern ich denn «sanft» gelandet bin – meist beim Aussteigen
in ein zufriedenes Lächeln verwandelt. Überraschend zupfte mich
einmal plötzlich etwas an der Uniformhose. Ein kurzer Blick nach
unten und ich schaute in zwei freudig strahlende, kleine Augenpaare.
Einer der Knirpse fragte sogleich: «Hallo, bist du unser Pilot?»
Ich bückte mich, um mit meinen kleinen Gesprächspartnern auf
Augenhöhe zu sein. «Ich bin Eric und das ist Joel», stellten sich die
beiden sogleich vor. Es sei ihr erster Flug, ergänzte ihre Mutter. Die
zwei kleinen Passagiere freuten sich merklich auf das Bevorstehende.
Ich wartete gespannt auf eine knifflige Frage aus ihrer Kinderwelt.
Nichts da! Total selbstverständlich klopfte mir Joel auf die
Schultern: «Du musst nicht nervös sein, wir sind es auch nicht»,
reichte mir die Hand, drehte sich ab und marschierte beinahe schon
weltmännisch den Gang entlang zu seinem Sitzplatz. Etwas perplex
stand ich da und hiess weitere Gäste an Bord willkommen. Wenige
Minuten später bewegte ich 68 Tonnen in den Himmel – völlig
entspannt natürlich.
Der Atemberaubende
Wir hatten Zürich spätabends für einen Nacht-Turnaround Richtung
Portugal verlassen. Ein Flug, der nachts beginnt und am nächsten
Morgen in Zürich endet, oft mit einer Pause an der Destination,
um nicht zu früh in Zürich zu landen. Die letzten Farben des Tages
verabschiedeten sich langsam, als wir westwärts auf unsere Reiseflughöhe
stiegen. Über den Alpen zuckten die letzten Blitze in den
Wolken des sterbenden Sommergewitters. Nach der üblichen Wartezeit
und zwei Stunden Schlaf in Portugal befanden wir uns schon
wieder auf dem Heimflug. Abgesehen vom monotonen Dröhnen
der Triebwerke, unterbrachen nur vereinzelte Funksprüche anderer
Piloten die beinahe absolute Stille. Da bahnte sich vor mir ein
Naturschauspiel an. In der Ferne glühten die Alpen, als sich die Sonne
anschickte, einen neuen Tag anzukünden. Schroff zeichnete sie
eine klare Trennlinie an den Himmel. Ihr gleissendes Licht breitete
sich langsam in alle Richtungen aus und verdrängte die Dunkelheit
der Nacht. Die leichte Müdigkeit nach der beinahe schlaflosen
Nacht war wie verflogen – und – das ofenwarme «Schoggi-Gipfeli»
und der frische Kaffee waren mein Frühstück auf 10 000 Metern.
Der Lustige
Ein trüber Herbsttag in Genf. Die Flugvorbereitungen waren abgeschlossen
und die letzten Passagiere trafen auf unserem Flugzeug
ein. Beinahe lautlos spuckte unser Nachrichtensystem die
Beladungsinformationen für den kurzen Flug nach Zürich aus.
Nebst einer Auflistung der Gewichte und ihrer Verteilung geben
die Daten Aufschluss über besondere Fracht. Beinahe gleichzeitig
mit dem Eintreffen der Liste betrat mein Captain das Cockpit. Sein
verschmitztes Lachen verriet, dass irgendetwas im Busch war. «Du
glaubst nicht, was wir an Bord haben!», schoss er auch sogleich los.
Gespannt über die bevorstehende Erzählung nahm ich die Beladungsnachricht
zur Hand. Ich überflog die Angaben wie gewohnt,
blieb jedoch an der Nachricht über die besondere Beladung hängen.
Ungläubig las ich diese erneut und begann zu lachen, worauf mein
Captain meinte: «Sagte ich es doch!»
Wir hatten doch tatsächlich 800 Kilogramm lebende Goldfische
geladen. Ich stellte mir sogleich den grossen Schwarm dieser kleinen
Fische in ihrem Transportbehälter vor, wie sie sich mit ihren
runden Augen anschauen und ganz ungewohnt hin und her geschaukelt
würden. Kurze Zeit später ging unser Flug los, ins Himmels-Meer
über uns.
Der Traurige
Nach einer Übernachtung in Rom ging es am frühen Nachmittag wieder
Richtung Heimat. Ein normaler Flug entlang der Mittelmeerküste
Italiens Richtung Genua, vorbei an Mailand und über die Schweizer
Alpen nach Zürich. Besonders bei guter Sicht ist dies ein wahrer
Augenschmaus. Wie üblich hoben wir Richtung Westen ab, um kurze
Zeit später von der Flugsicherung eine Abkürzung in Richtung Insel
Elba zu erhalten. Rechts von mir erblickte ich den grossen Hafen
von Civitavecchia, wo wenige Tage zuvor eine schicksalshafte Reise
in einer Tragödie geendet hatte. Links vor uns lag die Insel Gilio.
Allmählich wurde aus einem undefinierbaren weissen Punkt unter
uns eine markante Silhouette, die sich über 290 Meter erstreckte. Beinahe
sanft lehnte sich die «Costa Concordia» an die kleine Insel an
– so, als wäre sie müde und müsste ein kurzes Nickerchen machen.
Gestrandet wie ein Wal lag sie vor uns, und nach wenigen Minuten
verschwand sie auch schon wieder aus unserem Blickfeld.
Sales Wick

22 Civil Aviation Cockpit 03 2013
Der Weg ins Airline­Cockpit (19)
Multi Crew Cooperation 2
Auf dem Weg zum Linienpiloten durchläuft jeder Anwärter eine MCC­Ausbildung. Diese Ausbildung wird von
verschiedenen Schulen als modularer Lehrgang angeboten. Swiss International Air Lines jedoch integriert in Zusammenarbeit
mit Swiss AviationTraining (SAT) die MCC­Ausbildung in das Type Rating. Diese Struktur erweist
sich als viel effizienter, da der Auszubildende mehr Gelegenheiten zur Konsolidierung des Gelernten erhält.
Bei Swiss/SAT ist der Lehrgang MCC/ICC (Multi Crew Cooperation/Initial
Conversion Course) in verschiedene Phasen
aufgeteilt, erstreckt sich inklusive Streckenausbildung Lifus
(Line Flying Under Supervision) über ungefähr sechs Monate und
endet mit dem Erwerb des Type Ratings (Lizenz) für den Airbus
A320.
Der Anteil im Simulator umfasst für jeden Schüler 21 Sessions zu
dreieinhalb bis vier Stunden. Die einzelnen Sessions wiederum
sind aufgeteilt in zur Hälfte «Stick-time» (fliegen) und zur Hälfte
«Monitoring» (überwachen).
Zusammenarbeit im Cockpit eines Linienflugzeuges
In den letzten Jahrzehnten wurde das MCC institutionalisiert und
zu einem wichtigen Teil der Pilotenausbildung. Dies aufgrund der
Erkenntnis, dass eine abgestimmte Kommunikation zwischen den
Besatzungsmitgliedern wesentlich zur Flugsicherheit beiträgt.
Als Folge davon hat man die Ausbildung im Linien-Zweimanncockpit
angepasst und verstärkt auf die gegenseitige Überwachung
und Unterstützung (MCC) ausgerichtet. Beide Crewmitglieder haben
die gleiche Überwachungsfunktion, die Arbeit wird aber aufgeteilt,
gegenseitig unterstützt und überwacht – in «pilot flying»
Andreas Boner, 1967
Jet–Militärpilot
Copilot Swissair MD80, MD11, A330, A340
Seit 2009 Captain A320 Swiss
Instruktor und Senior Type Rating Examiner
Foto: km
Instruktor­
Andreas­
Boner­im­
A321-Simulator.
In Phase 1 werden die Normal Operations geübt.
Zusammensetzung der Besatzung: zwei oder drei Auszubildende.
Ziel dieser Phase ist, dass das Besatzungsmitglied fliegen und den Betrieb
eines A32X unter normalen Bedingungen als PF (pilot flying) managen
kann. Als PNF (pilot non flying) soll er am Ende der Phase 1 zuverlässige
Leistungen zeigen.
Phase 2 – Abnormal Operations.
Zusammensetzung der Besatzung: zwei oder drei Auszubildende.
Die in der ersten Phase trainierten Abläufe und Kenntnisse sollen auch in
ungewöhnlichen Situationen (wie Engine Failure, Windshear, Stall, TCAS
und weitere) abrufbar sein.
Phase 3a – Complex Operations.
Zusammensetzung der Besatzung: zwei Auszubildende, wobei bei den
meisten komplexen Sessions der Instruktor oder ein ausgebildeter Commander
links sitzt.
Das Besatzungsmitglied soll nach dieser Phase den A32X auch in vielfältigen
und komplexen Fehlersituationen sicher fliegen können und zuverlässige
Leistung als PF und PNF zeigen.
Am Schluss der Phase 3b muss das Crewmitglied kompetente und zuverlässige
Leistungen in einem betrieblichen Umfeld mit mehreren Ausfällen
ausweisen und als Abschluss die praktische Skill­Prüfung nach Bazl­
Anforderungen erfolgreich absolvieren.
Phase 4 – Landetraining.
Zusammensetzung der Besatzung: Standard, Fluglehrer als Commander.
Der Schüler ist fähig, stabile Anflüge mit konsequenter Verfolgung des
Landepunktes und bewusstem Einbeziehen der Umgebungsbedingungen
zu fliegen.
➔
Ausbildungszeitachse

23
und «pilot non flying» oder «pilot monitoring» – das Zusammenbringen
und Festigen von Einzelkomponenten zu einem kompakteren
Ganzen wird angestrebt.
Das Modul MCC/ICC ist bei Swiss/SAT in vier Phasen aufgeteilt. In
den zwei ersten Phasen sind jeweils zwei oder drei Auszubildende
und der Instruktor im Simulator. Ab der dritten Phase wird die
Crew auf zwei Schüler und den Instruktor reduziert.
In jeder Phase wird die Materie zuerst im Klassenzimmer besprochen,
und im CBT (Computer Based Training) können Grundlagen erarbeitet
werden. Anschliessend kann der Copilot-Anwärter die Thematik
im IPT (Integrated Procedure Trainer) vertiefen – erst dann folgt der
Schritt in den A320-Simulator. In den nachfolgenden Debriefings
werden die Abläufe analysiert. Dazu werden in naher Zukunft während
den Simulatorsessions auch Videokameras eingesetzt.
Sämtliche nötigen Kompetenzen aus den Bereichen MCC, Philosophie
im Umgang mit der Schnittstelle Mensch-Maschine, Technikverständnis
und fliegerischem Know-how können dank diesem
integrierten Modul gezielt und ganzheitlich geübt und vertieft
werden.
Karin Münger
Suchoi Superjet 100
Der Hersteller lässt
verlauten
Der Superjet hatte keinen einfachen Start. Der Unfall auf einem Promotionsflug im Mai 2012 war ein Marketingdesaster.
Und die nun in Betrieb gestellten Maschinen sind fehleranfällig.
Der Hersteller hat in einer offiziellen
Stellungnahme reagiert, nachstehend
eine gekürzte Übersetzung
des Textes.
«Der Superjet 100 steht seit April 2011 im
kommerziellen Einsatz. Aus Erfahrung tauchen
die ersten zwei Betriebsjahre bei allen
Flugzeugen gewisse Mängel auf. Diese
wurden lokalisiert, entsprechende Service
Bulletins wurden ausgestellt und die Modifikationen
fliessen gleichzeitig in den Produktionsprozess
ein.
Drei hauptsächliche Probleme wurden erkannt:
fehlerhafte Rückmeldungen im
Leck erkennungssystem, Probleme mit den
Slats sowie Schwierigkeiten mit dem Fahrwerk.
SCAC (Sukhoi Civil Aircraft Company) hat
folgende Massnahmen eingeleitet:
• Die Probleme im Leckerkennungssystem
Foto: SCAC
werden an den ausgelieferten Maschinen
so bald wie möglich behoben (Service Bulletin
besteht).
• Slats: Bei vier der zehn bisher ausgelieferten
Maschinen wurde das Problem behoben.
Die restlichen SSJ100 werden in
Absprache mit den Betreibern ebenfalls
umgerüstet werden (Designänderung vorgenommen,
Service Bulletin besteht).
• Landing gear: Das Problem war bei zwei
Maschinen aufgetreten. Das Problem ist erkannt
und in Zusammenarbeit mit Messier-
Bugatti-Dowty wurde der russischen Luftfahrtbehörde
ein Lösungsvorschlag zur
Überprüfung vorgelegt. Gemäss SCAC wird
diese Störung nicht als inflight emergency
qualifiziert. Die restlichen Flugzeuge zeigten
bei einer Überprüfung keine Anomalie.
Im Februar 2012 erhielt der Superjet die EA-
SA-Zulassung. Er ist das erste Flugzeug aus
russischer Produktion mit einem CS-25-Zertifikat.
Die Maschine wurde in Partnerschaft
mit Alenia Aermacchi (Finmeccanica) entwickelt.
Am 19. Mai 2008 fand dessen Erstflug
statt.»
Übersetzung und Bearbeitung:
Max Ungricht

24 Civil Aviation Cockpit 03 2013
Julia Büssers Weg zur Pilotin
Das rosa Kissen war immer dabei
Foto: Helvetic
Es ist durchaus mit den Strapazen eines Marathons
zu vergleichen, bis die Sportlehrerin Julia Büsser im
Cockpit einer Fokker 100 angelangt war. Bei der Helvetic
ist die Glarnerin alles andere als eine Exotin:
Mit rund 10 Prozent Pilotinnen besitzt dieses Unternehmen
den wohl höchsten Frauenanteil aller europäischen
Fluggesellschaften. Das nötige Rüstzeug für
ihren Job über den Wolken holte sich Julia Büsser an
der Horizon Swiss Flight Academy.
Nomadin der Lüfte: Julia Büsser ist seit zwei Jahren Co­Pilotin auf Fokker
100 der Helvetic.
Julia Büsser, warum stellen Frauen am Steuerknüppel
eines Airliners immer noch eine
Seltenheit dar?
Viele Frauen trauen sich diesen Beruf wohl
nicht zu und haben Hemmungen, den ersten
Schritt Richtung Pilotenkarriere zu wagen.
Es ist schon paradox, dass Frauen im
Führerstand von Bahn und Tram zur Normalität
gehören, nicht aber im Cockpit eines
Passagierjets.
Dann sind Ihre Flüge also von erstaunten Blicken
der Passagiere begleitet?
Das kommt schon vor und manchmal werden
die ungläubigen Blicke ins Cockpit sogar
noch verbal begleitet.
Ein Beispiel bitte.
Oft gehört ist der Spruch «wenn Sie noch
zwei kräftige Hände für den Steuerknüppel
brauchen, ich bin auf Sitz soundsoviel
zu finden». Ich denke aber, dass es nur eine
Frage der Zeit ist, bis Pilotinnen zur Normalität
im Luftfahrtgeschäft gehören.
Persönlich
Julia Büsser
Alter: 36 Jahre
Beruf: Linienpilotin der Helvetic
Hobbys: Biken, Snowboarden, Klettern
Mein­erstes­Schlüsselerlebnis­zur­Fliegerei:
In Mollis auf dem Rasen liegend die Jets
der Schweizer Luftwaffe im Landeanflug zu
beobachten.
Was­mir­am­Pilotenberuf­gefällt: Kein Tag
ist wie der andere, Abwechslung ist über den
Wolken garantiert.
Lassen sich eigentlich Fliegerei und Familie
unter einen Hut bringen?
Was die Teilzeitmöglichkeiten betrifft, ist
die Helvetic vorbildlich. Beispielsweise
sind 40-Prozent-Pensen möglich, das lässt
genügend Spielraum offen für familiäre Verpflichtungen.
Der beste Beweis dafür sind
unsere fliegenden Mütter.
Dann sind Sie also nicht die einzige weibliche
Pilotin?
Da sind noch sechs Kolleginnen, welche den
Steuerknüppel auch bedienen. Rund zehn
Prozent des Helvetic-Pilotenkaders sind
Frauen. Kaum eine Gesellschaft in Europa
hat einen höheren Anteil an Pilotinnen.
Welche Gründe bewogen Sie, Ihren erlernten
Beruf als Sportlehrerin an den Nagel zu hängen
und nach den Sternen zu greifen?
Meine ältere Schwester ist Linienpilotin.
Mit ihr durfte ich einmal auf dem Jump Seat
einen Flug in die Nacht nach Nürnberg erleben.
Bis zu diesem Zeitpunkt war der Beruf
von einem Hauch Magie begleitet. Als ich
auf dem erwähnten Flug den Piloten über
die Schulter guckte, war ich fasziniert von
der Zusammenarbeit im Cockpit. Von da an
wusste ich, das muss ich versuchen.
Sie haben Ihre Ausbildung zur Linienpilotin
an der Horizon Swiss Flight Academy absolviert
und waren in Ihrer Klasse die einzige
Frau. Wie war da die Reaktion Ihrer männlichen
Kollegen?
Gentlemen like: Ich fühlte mich von Anfang
an total gut aufgehoben und integriert
– richtig gutes und aufbauendes Teamwork
mit unterstützendem Umgang untereinander.
Zudem schätzte ich die Möglichkeit, im
Fernstudium die einzelnen Theorieblöcke
in Angriff zu nehmen. Dadurch war es mir
möglich, weiterhin meinem angestammten
Beruf als Sportlehrerin nachzugehen.
Theorie zu büffeln ist das eine, dann lauerte
noch die praktische Ausbildung. Gab es da geschlechterspezifische
Besonderheiten?
Es gab bei der Horizon Swiss Flight Academy
keinen Sonderzug was mein Geschlecht
anbetraf – wohl aber von meiner Statur her.
Da bin ich jeweils mit einem rosa Kissen
zum Flugzeug marschiert und habe das Teil
auf den Sitz gelegt, um damit genügend
Rundumsicht zu erhalten.
Was raten Sie Frauen, die mit dem Pilotenberuf
liebäugeln?
Traut euch! Viele Frauen bauen sich selbst
so hohe Hürden an Selbstzweifeln auf, dass
sie diesen Berufswunsch gleich wieder verwerfen.
Wenn ein inneres Feuer im Herzen
brennt, soll man zur Karriere Berufspilotin
starten. Immer im Wissen, dass es eine grosse
Portion an Willen und Selbstdisziplin
braucht, um den Traum eines Tages Wirklichkeit
werden zu lassen.
Interview: Hans-Heiri Stapfer
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26 Airports Cockpit 03 2013
Airport Buochs
Neuer
Tower in
Betrieb
Am 5. November 2012 wurde auf dem Flugplatz
Buochs der neue Tower in Betrieb genommen. Mit
dessen Fertigstellung wurde die erste Etappe zur
Modernisierung der Infrastruktur beendet. Dieser ersetzt
den 1964 gebauten alten Tower. Die Erneuerungen
erhöhen die Ausfallsicherheit und verbessern
die Arbeitssituation der Flugverkehrsleiter.
Im Juni 2010 bewilligte der Nidwaldner Landrat einen Objektkredit
von 3,9 Millionen Franken für die Verbesserung der Sicherheit
der Pisten und Rollwege sowie den Bau eines neuen Towers.
Der Tower-Neubau und die Erneuerung der Steuerung für die Barrieren
und Pistenbefeuerung kosteten rund 1,9 Millionen Franken.
Die veralteten, drahtintensiven militärischen Geräte und Installationen
sowie die alte Wetterstation wurden nun mit modernsten
Geräten und Anlagen ersetzt. Die neue modulartig gebaute Kontrollturmkanzel
bietet genügend Platz für zwei Flugverkehrsleiter
und einen Auszubildenden.
Die modulare Bauweise erlaubt der Airport Buochs AG als Betreiberin
des Flugplatzes, dass die Kanzel sowie weitere Teile zu einem
späteren Zeitpunkt auf dem neuen Betriebsgebäude montiert werden
können. Denn der aktuelle Standort ist wohl besser als derjenige
des alten Turms, jedoch kann sich, je nach Ausgestaltung des zukünftigen
Flugbetriebsareals, der definitive Standort noch ändern.
Cockpit konnte mit dem Verwaltungsratspräsidenten der Airport
Buochs AG, Markus Kälin, kurz über den neuen Tower sprechen:
Cockpit: Was bedeutet der neue Tower für die Piloten, was für skyguide?
Markus Kälin: Dank des neuen Towers konnten die flugbetrieblichen
Einschränkungen aufgehoben werden. Dadurch kann der
Flugbetrieb effizienter als bis anhin abgewickelt werden.
Den skyguide-Mitarbeitern stehen nun modernste und mit standardisierten
Geräten ausgerüstete Arbeitsplätze zur Verfügung.
Gleichzeitig wurde die neue Betriebssoftware AirTrack eingeführt,
mit welcher Flugpläne verwaltet und Flugbewegungen detailliert
erfasst und ausgewertet werden können.
Bleibt der «Piwa» als zusätzliches Auge am oberen Pistenende 07?
Dank wesentlich besseren Sichtverhältnissen ist der kostenintensive
Einsatz des Piwa nicht mehr notwendig.
Blick vom neuen auf den alten Tower,
im Vordergrund einer der beiden
neuen, modernen Arbeitsplätze
des Flugverkehrsleiters.
Rechts: Markus Kälin, Verwaltungsratspräsident
der Airport
Buochs AG in der Kanzel des
neuen Tower in Buochs.
Der Tower ist in Modulbauweise,
was heisst das genau?
Die von der deutschen Firma Zepter gebaute Kanzel besteht im
Wesentlichen aus standardisierten Einzelbauteilen wie Bodenelementen,
Fenstern, Seitenteilen und Komponenten, die dann je nach
Bedürfnissen des Betreibers individuell zusammengestellt werden
können. Dadurch lassen sich Kosten beim Bau, aber auch bei einer
allfälligen Ersatzteilbeschaffung entscheidend senken.
Gibt es schon einen Zeitplan für den definitiven Standort des Towers?
Nein den gibt es (leider) noch nicht.
Hat sich die Firma Pilatus auch an den Kosten des Towers beteiligt
und was bedeutet der neue Tower für Pilatus?
Der neue Kontrollturm wurde durch den Kanton Nidwalden erstellt
und wird der Airport Buochs zu marktüblichen Konditionen
vermietet. Die Firma Pilatus, welche zu 50 % an der Airport
Buochs AG beteiligt ist, kommt allenfalls anteilig für Betriebsdefizite
auf. Eine direkte Beteiligung am Kontrollturmneubau gibt es
somit nicht. Wie eingangs erwähnt, kann nun der Flugbetrieb effizienter
abgewickelt werden und davon profitiert natürlich auch
die Firma Pilatus.
Felix Kälin
Fotos: Felix Kälin

Nr. 3/März 2013
Suchoi T­50 PAK­FA; Zeichnung: Daniel Jorns

Suchoi T-50 PAK-FA
Erstflug Januar 2010
Besatzung
1 Pilot
Länge
20,60 m
Flügelspannweite
14,40 m
Höhe
4,80 m
Flügelfläche 78,80 m²
Flügelstreckung 2,56
Leergewicht
ca. 18500 kg – 19500 kg
maximales Startgewicht ca. 37000 kg
Höchstgeschwindigkeit ca. Mach 2,2 (mit neuem
Triebwerk ca. Mach 2,5 bis 2,7)
Dienstgipfelhöhe
ca. 18500 m
Triebwerk
2 x NPO­Saturn­117/AL­41F1
Schubkraft mit Nachbrenner 2 x 147,09 kN
Schubkraft ohne Nachbrenner 2 x 86,29 kN
© 2013 by Jordi AG – das Medienhaus

30 Cover Story Cockpit 03 2013
Red Flag 2013
«Luftkrieg» über Nevada
Die Strike Eagle der in Mountain Home stationierten 389. FS flogen
sowohl Luftkampf als auch Angriffe gegen Bodenziele.
Studien der US­Luftwaffe nach dem Vietnamkrieg
zeigten auf, dass die ersten zehn Einsätze für Piloten
am gefährlichsten und in dieser Periode am meisten
Verluste an Mann und Material zu verzeichnen waren.
Bei Red Flag erleben die Besatzungen diese Periode
in einem realistischen Konfliktszenario und können so
ihre ersten zehn Einsätze unter realistischen Einsatzbedingungen
durchführen. Daniel Bader besuchte für
Cockpit Ende Januar Red Flag 2013­2.
Die hohen Verluste in Vietnam zwangen die Luftwaffe zum
Handeln. Oberst Richard «Moody» Suter wurde zur treibenden
Kraft für die Entstehung des Red Flag. In seinem
Konzept spielten «Aggressor-Staffeln» dabei eine zentrale Figur.
Diese aus erfahrenen Piloten zusammengestellten Einheiten übernahmen
die Rolle der feindlichen Luftstreitkräfte und flogen ihre
Einsätze nach Doktrin und Einsatzverfahren der sowjetischen Luftwaffe
und ihrer Verbündeten. Um die Realität weiter zu verbessern,
wählte die Luftwaffe für diese Staffeln Einsatzmuster mit ähnlichen
Leistungsmerkmalen wie die zu erwartenden feindlichen
Maschinen. So dienten F-5E während Jahrzehnten als Darsteller
für die MiG-21, während heute auf F-15 Eagle resp. F-16 Fighting
Falcon zurückgegriffen wird, um die modernen Su-27 und MiG-29
zu simulieren.
Die F­16C Fighting Falcon des in Spangdalen stationierten 480. FS kehrt nach
ihrem erfolgreichen Einsatz mit leeren Waffenhalterungen nach Nellis zurück.
Zum Schutz der Bomberverbände kamen die Super Hornet des in
Lemoore stationierten VFA­25 der US Navy zum Einsatz.

31
Die Hawaii Air National Guard sicherte mit ihren F­22 des 199. FS die Luftüberlegenheit für die
Koalitionsverbände.
Fotos: Daniel Bader
Riesige Ranges
Als Kernelement für Red Flag zählt die Nellis
Range. Dieses 31 000 Quadratkilometer
grosse militärische Sperrgebiet im Süden
Nevadas bei Las Vegas bietet den Schauplatz
für die riesigen Einsätze. Darin treffen
die Teilnehmer auf jegliche Installationen
und Angriffsziele für ihre Missionen.
Dabei kann es sich um komplette feindliche
Flugplätze oder Panzerkolonnen handeln,
welche mit aktiven feindlichen Radarund
Abwehrsystemen aus erbeuteter oder
auch «überlassener» sowjetischer Produktion
stammen.
Bedeutendstes Manöver der Nato
Die Erkenntnisse von Red Flag sind offensichtlich.
Die Grösse und Möglichkeiten der
Nellis Range lassen die unterschiedlichsten
Szenarien real simulieren, was diese Übung
zum bedeutungsvollsten Manöver der Nato
macht. Seit der ersten Ausgabe im Jahr 1975
finden diese regelmässig statt, und sowohl
Nato-Staaten als auch befreundete Nationen
konnten in den riesigen Ranges wertvolle
Erfahrungen sammeln. Die Aussage
von Piloten, dass die Einsätze bei Red Flag
härter wären als etwa bei Desert Storm oder
in Libyen, untermauert den Stellenwert von
Red Flag.
Daniel Bader
The author would like to thank both Airmen
Young and Sanders from the 99. ABW/PA at
Nellis AFB for their support during RF2013-2.
Die F­16C Fighting Falcon der 64. Agressor Squadron mit einer «feindlichen Maschinen» nachgeahmten
Bemalung startet Richtung Nellis Range für eine weitere Angriffsmission.
Neben B­52 kamen auch B­1B der 9. BS aus Dyess in Texas für die Angriffe auf feindliche Bodenziele
zum Einsatz.
Teilnehmer Red Flag 2013-2
US-Luftwaffe
125. Fighter Squadron/F­16 Fighting Falcon
199. Fighter Squadron/F­22 Raptor
389. Fighter Squadron/F­15E Strike Eagle
480. Fighter Squadron/F­16 Fighting Falcon
9. Bomb Squadron/B­1 Lancer
20. Bomb Squadron/B­52 Stratofortress
22. Refueling Wing/KC­135 Stratotanker
41. Rescue Squadron/HH­60 Blackhawk
71. Rescue Squadron/HC­130 Hercules
960. Airborne Air Control Squadron/
E­3 Sentry
64. Agressor Squadron/F­16 Fighting Falcon
65. Agressor Squadron/F­15 Eagle
US Navy
VFA­25/F­18E Super Hornet
VAQ­138/EA­18G Growler
Schweden
F17/JAS­39 Gripen
Niederlande
F­16 Fighting Falcon
Singapur
425. Fighter Squadron/F­16 Fighting Falcon

32 Cover Story Cockpit 03 2013
Gripen am Red Flag
Die Greifvögel
über Nevada
Rückkehr nach einer erfolgreichen Mission
gegen Bodenziele. Während die Waffenaufhängungen
unter den Flügeln leer sind, ist
unter dem Rumpf der Zielerfassungsbehälter
vom Typ Litening II erkennbar.
Bei Red Flag 2013­2 von Ende Januar war auch eine schwedische Delegation
vor Ort. Die Piloten der acht Gripen C mussten den internationalen
Vergleich nicht scheuen. Die Swing­Role­Eigenschaften des schwedischen
Standardflugzeuges waren für die Red­Flag­Übungsanlage wie
geschaffen.
Links aussen: Mit Nachbrennereinsatz macht
sich der Gripen­C in Luftkampfkonfiguration
auf den Weg zu seinem Einsatz.
Links: Für die nächste Mission wird der Gripen
mit einer lasergesteuerten Bombe vom
Typ GBU­16 Paveway II beladen.
Das Blekinge Wing (F17) vertrat dieses
Jahr die schwedischen Farben.
Die schwedische Luftwaffe nahm
bereits zum dritten Mal an Red Flag teil.
Aber die diesjährige Teilnahme war eine
Premiere: Im Gegensatz zu den beiden früheren
Teilnahmen, stellte dieses Jahr das in
Ronneby stationierte Geschwader das gesamte
Kontingent aus Schweden.
Zusammen mit den acht Flugzeugen wurden
insgesamt 112 Personen aus Schweden
zur Luftwaffenbasis Nellis vor den Toren
von Las Vegas verlegt. Während die Jäger
mit Unterstützung von zwei KC-10-Tankflugzeugen
der US-Luftwaffe in rund 15
LtCol Anders Segerby ist Kommandant der
2. Staffel des F17 in Ronneby. Er hat eine Erfahrung
von 2600 Flugstunden, wovon 600
auf Gripen.
Flugstunden den Weg von Schweden in die
USA zurücklegten, kamen für die gesamte
Ausrüstung sowie Bewaffnung eine C-130
Hercules der schwedischen Luftwaffe sowie
eine zivile gecharterte Antonov 124 zum
Einsatz.
Cockpit sprach mit Oberstleutnant Anders
Segerby, dem Detachement-Kommandanten
der Schwedischen Luftwaffe, über seine
Eindrücke der diesjährigen Übung.
Cockpit: Wie kann man Red Flag mit einem
realen Einsatz vergleichen?
Oberstlt Segerby: Die Szenarien sind äusserst
real. Wenn ich Red Flag mit dem Einsatz
in Libyen 2011 vergleiche, sind die Missionen
hier viel komplexer und bieten für
die Piloten ein vorzügliches Training mit
praktisch idealen Bedingungen.
Welche Aufgaben übernahm der Gripen bei
den Missionen?
Der Gripen ist ein Mehrzweckflugzeug und
das haben wir auch demonstriert. Unsere
Missionen gestalteten sich im Luftkampf
sowie beim Angriff auf Bodenziele. Beeindruckend
war für die anderen Teilnehmer
unser «swing role» – Wechsel der Mission
während des Einsatzes.
Wie erfahren sind Ihre Piloten hier?
Neben erfahrenen Piloten setzen wir auch
bewusst jüngere ein. Unsere Piloten weisen
eine Flugpraxis von 400 – 1500 Flugstunden
auf. Am wichtigsten ist aber der Lerneffekt
bei Red Flag. Er bringt jeden Piloten in seiner
Entwicklung weiter, egal wie viel Erfahrung
er bereits vorweisen kann.
Wo steht der Gripen im Vergleich zu den Flugzeugen
der anderen Teilnehmer des Red Flag?
Ein direkter Vergleich ist nur bedingt
möglich. Bei den F-16 handelt es sich um
die unterschiedlichsten Versionen, welche
auch punkto Ausrüstung unterschiedlichste
Kon figurationen beziehungsweise Modifikationen
aufweisen. Ganz klar kann aber
festgehalten werden, dass der Gripen hier
alle seine Missionen erfüllt und sich dabei
in allen Bereichen behauptet hat!
Wo sehen Sie den Gripen im Vergleich zum
F-22 Raptor?
Da muss man klar differenzieren. Der Gripen
wurde primär entwickelt, um Schweden
und seinen neutralen Luftraum zu verteidigen.
Dafür ist der Gripen ausgelegt
worden. Die USA haben globale Ambitionen,
dementsprechend sind auch die Leistungsmerkmale
des F-22 verschieden.
Wo machen sich diese bemerkbar?
Der grösste Vorteil des F-22 ist seine Stealth-
Fähigkeit. Er kommt damit unerkannt we-

33
Fotos: Daniel Bader
Wo hat der Gripen seine Vorzüge?
Im Luftkampf ist der Gripen mit seinen Dimensionen ein ernstzunehmender
Gegner. Auch im modernen Luftkampf sind «sehen» und «gesehen
werden» elementare Elemente. Als kleiner, wendiger Jäger mit
seiner Leistungsfähigkeit kann er da gegen jeden Gegner bestehen.
In der Schweiz hört man aus verschiedenen Kreisen, der Gripen sei
veraltet. Was sagen Sie dazu?
Da muss ich klar widersprechen! Der Gripen-C, wie wir ihn hier
einsetzen, wurde 2005 bei der Schwedischen Luftwaffe eingeführt.
Hier auf der Flightline in Nellis hat es neben dem Gripen eine Vielzahl
von älteren Maschinen im Einsatz.
Was erwarten Sie vom Gripen E/F?
Ich halte den aktuellen Gripen C/D für ein ausgezeichnetes Flugzeug,
der Gripen E/F wird eine noch leistungsfähigere Version aus
den Erkenntnissen und Erfahrungen der bisherigen Versionen. Mit
dem stärkeren Triebwerk, mehr Zuladung und der grösseren Tankkapazität
wird der Gripen E in seiner Entwicklung nochmals einen
grossen Schritt nach vorne machen.
sentlich näher an andere Maschinen heran und kann seine Waffen
viel effektiver und wirkungsvoller einsetzen. Dieses Phänomen gab
es schon mit dem F-117, jedoch konnten Verbesserungen beim Radar
diesen Nachteil wettmachen und die Maschinen auf dem Radar
sichtbar machen. Ich bin sicher, dass dies auch mit dem F-22
geschehen wird.
Was sind Ihre Erkenntnisse aus Red Flag 2013-2?
Wenn ich die Leistungen und Ergebnisse vergleiche, würde ich
mit einem Gripen in den Ernstfall gehen. Nicht nur wegen den
Leistungen, ich vertraue vor allem auf seine Zuverlässigkeit und
Einsatzbereitschaft!
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Interview: Daniel Bader
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34 Helicopter Cockpit 03 2013
Helikopter im
Winterlicht
Tiefblauer Himmel, weiss glänzende Berghänge und
stiebender Pulverschnee. Was für Fotografen faszinierende
Sujets ergibt, fordert die Piloten im Cockpit
ganz speziell.
Im Winter fällt ein grosser Teil der Flugstunden bei Personentransporten
und Rundflügen, Heliskiing, VIP-Transporten oder
der Flugschulung an. Solche Flüge bringen den Piloten die dringend
benötigten Trainingseinheiten für die Arbeitsfliegerei in der
wärmeren Jahreszeit.
Für die Fotografen sind das Winterlicht und die winterliche Kulisse
schlicht ideal. Samuel Sommer präsentiert einige Bilder aus
dem «Winterwunderland». Entstanden sind Fotos beim WEF am
temporären Heliport in Davos sowie auf Rundflügen anlässlich der
Ballonwoche in Château-d’Oex.
❷
❸
Fotos: Samuel Sommer

35
❶
❺
❻
❶ WEF: Der EC130B4 HB­ZIN ist einer von zwei Helikoptern dieses Typs
in der Flotte von Heli Alpes SA.
❷ WEF: Der EC 635P2+ T­368 steht seit November 2009 bei der Schweizer
Luftwaffe im Einsatz.
❸ Château­d‘Oex: Die Ecureuil AS. 350BA HB­ZHM der Stiftung Helimission
wird von Air Sarina ab Saanen eingesetzt.
❹ WEF: Der SA. 365N Dauphin HB­XQW fliegt bereits seit 1998 für das
Genfer Unternehmen Swift Copters SA.
❺ Château­d‘Oex: Der EC130B4 HB­ZJZ von Helipool GmbH wird von Air
Glaciers Saanen eingesetzt.
❻ WEF: Agusta A 119 Koala HB­ZKO der Schweizerischen Eidgenossenschaft
im Anflug auf den temporären Heliport Davos.
❼ Château­d‘Oex: Der AS.350B2 HB­XVB der Air Glaciers kommt vorwiegend
ab dem Flugplatz Les Eplatures zum Einsatz.
❹
❼

36 Helicopter Cockpit 03 2013
SHA Inside
International
Lauberhornrennen
Swiss Helicopter Association
www.sha-swiss.ch
Die Flug-Helfer
im Hintergrund
Transport von Toi­WCs in den Zuschauerraum.
Foto: Air Glacier
Das Lauberhornrennen ist schon wieder Geschichte. Die Zuschauer vor
Ort und an den Bildschirmen erlebten viele schöne und spannende
Momente. Und in den Schlagzeilen der Medien wird von den Helikoptern
berichtet, die Personen auf die Lauberhornschulter, die Scheidegg
oder den Männlichen flogen.
Diese Flüge sind aber bei Weitem nur
der geringste Anteil aller Helibewegungen
am Lauberhorn. Denn,
ohne Material-Transporte mit dem Helikopter
im Vorfeld wären solche Anlässe gar
nicht mehr durchführbar.
Und was bei der Berichterstattung solcher
logistischer Parforceleistungen immer wieder
vergessen wird oder unerwähnt bleibt:
die Flughelfer. Denn das ganze Material,
welches auf die verschiedenen Plätze, Pistenabschnitte,
Start, Zielgelände usw. verteilt
werden muss, müssen die Flughelfer
sorgfältig bereitstellen und zweckmäs sig
vorbereiten und befestigen. Der Pilot, welcher
Rotation an Rotation fliegt, muss sich
darauf verlassen können, dass 100 % richtig
gepackt oder «angeschlagen» wurde, wie es
im Fachjargon heisst.
Der Flughelfer, welcher die Last am Bestimmungsort
entgegennimmt, sorgt dafür, dass
diese genau dort und unbeschädigt platziert
wird, wo dies der Kunde wünscht. Und das
Ganze natürlich immer unter Zeitdruck –
aber auch ohne den kleinsten Kompromiss
in Bezug auf die Sicherheit. Vorab sind dabei
Plätze abzusperren, Landeplätze zu markieren,
auf externen Plätzen Tank-Infrastrukturen
einzurichten und vieles mehr.
Unentbehrlich, aber nicht im
Rampenlicht
Diese Flughelfer machen «im Hintergrund»
einen hervorragenden Job. Sie stehen nicht
im Rampenlicht – es ist einfach immer alles
rechtzeitig da und es funktioniert. Und
natürlich vergessen wir auch die weiteren
fleissigen und zuverlässigen Helfer in der
Einsatzleitung und im Büro nicht, welche
die Aufträge entgegennehmen, organisieren
und koordinieren.
Am Samstag, dem Abfahrtstag, stehen allein
für die Personentransporte 42 Flughelfer im
Einsatz, welche 17 Helikopter bedienen. Der
Schreibende darf am Lauberhorn selber seit
Jahren als Pilot fliegen. Und bewundert ebenso
lange die Ruhe und Perfektion, wie Einsatzleitung
und Flughelfer ihre Arbeit perfekt koordinieren
und durchführen. Kompliment!
Wie eingangs erwähnt, bei solchen Anlässen
stehen in der Regel die Personen-Transporte
im Rampenlicht. Diese betragen etwa
5 % der ganzen Helikopter-Dienstleistungen.
Die restlichen 95 % sind Material- und
Rettungsflüge. Und all diese Flüge wären
undenkbar ohne die Flughelfer im Hintergrund.
Kurz: Der ganze Anlass wäre ohne
Flughelfer und vielen weiteren Helferinnen
und Helfern ausserhalb der Fliegerei undurchführbar.
Herzlichen Dank allen Helferinnen
und Helfern im Hintergrund und
allzeit: many happy Landings!
Willi Hefel, Vorstand SHA
Foto: Air Glacier
Links: vorbereitetes TV­Material für Flug an
die Rennstrecke.
Rechts: Passagier­Einlad am frühen Morgen
in Lauterbrunnen mit zwei Flughelfern.
Materialtransporte: ein geraffter
Auszug des anfallenden Materials
• Schneekanonen
• Absperrungen
• Auffangnetze
• Gerüstmaterial für Kameratürme
• WC­Kabinen
• Container für Samariter, TV, Zeitmessung
usw.
• jede Menge TV­Material von diversen
Sendern
• Kameras
• Kabel, Elektronik
• Lebensmittel, Getränke
am­Samstag:
• 800–900 Personen von Aussenplätzen
zur Lauberhornschulter oder Scheidegg
usw.
Foto: Edith Thoma, Heli Partner

Heli­Focus
37
AW139 HB­ZUV beim Start in Zürich
im Einsatz für das WEF.
Fotos: Markus Herzig
Heli «Uniform Viktor»
Zwei Grosshelikopter mit dem Callsign «Uniform Viktor»
sind im Schweizer Luftfahrzeugregister. Der SA.330J Puma
«Xray Uniform Viktor» wurde von der Air Zermatt AG in
Italien als Ersatz für den verunfallten Puma HB-XUB gekauft und
im April 1990 in der Schweiz registriert. Neben Transport- und
Loggingeinsätzen kam der HB-XUV im Herbst 1993 auch zu einem
Einsatz in Gabun, wo die Helog mit drei Grosshelikoptern für die
Präsidentschaftswahlen im Einsatz stand. Ab 1994 war der Puma
kaum mehr im Einsatz und wurde in der Folge an die Heli Inter in
Guyana verkauft.
Der «Zulu Uniform Viktor» ist der 8-plätzige AW139 der Swiss-Jet
AG, welcher als zweiter Helikopter dieses Typs im Sommer 2009
zur Flotte stiess. Insgesamt wurden bis heute acht AW139 in der
Schweiz registriert. Die beiden Helikopter im Detail:
HB-XUV SA.330J Puma; S/N 1652; B/J 1981; vorher: I-EHPD; Eintrag:
12. April 1990, Eigentümer & Halter: Air Zermatt AG; Löschung:
13. März 1996; neues Kennzeichen: F-GPUM, später HC-CAX.
HB-ZUV Agusta AW139; S/N 31236; B/J 2009; vorher: I-RAIR und
I-EASK; Eintrag: 22. Juli 2009, Eigentümer: Air Engiadina AG, Halter:
Swiss-Jet AG.
Markus Herzig, www.SwissHeli.com
SA.330J Puma HB­XUV bei einem Loggingeinsatz in Trient (beide Bilder).

38 Helicopter Cockpit 03 2013
Data Sheet
Robinson R66 Turbine
Weltweit ein Erfolg, in Europa blockiert: der Robinson R66 Turbine. Von 517 im vergangenen Jahr bei Robinson
gebauten Helikoptern der Typen R22, R44 und R66 waren 191 R66 Turbine. Und die gesamte Produktion
für das 2013 ist bereits ausverkauft. Bis Ende 2012 wurden rund 250 R66 in 25 Ländern verkauft und weitere
rund 460 sind bestellt. Wöchentlich sollen fünf R66 die Produktionshallen im kalifornischen Torrance verlassen.
ROBINSON R66 TURBINE
Hersteller Robinson­Helicopter­
Company
Typ
Leichter­einmotoriger­
Turbinenhelikopter­
Erstflug
7.­November­2007
Besatzung/Pax 1/4
Länge (inkl. Rotor) 11,65­m
Kabinenbreite 1,47­m
Max. Höhe 3,48­m
Rotordurchmesser 10,06­m
Triebwerk Rolls­Royce­RR300
Max./Dauerleistung
1­x­224­kW/1­x­168­kW
Leergewicht 581­kg
Max. Abfluggew. 1225­kg
Max. Unterlast 544­kg
Treibstoff
279­l­
Geschwindigkeit 232­km/h
Reichweite 695­km­
Website
www.r66-helicopter.ch
Am 25. Oktober 2010 erhielt der R66
Turbine die Zulassung der amerikanischen
Luftaufsichtsbehörde Federal Aviation
Administration (FAA). Lediglich vierzehn
Monate später verliess bereits der
hundertste R66 das Werk. Leider können
die Europäer bis heute nicht am Erfolg teilhaben.
Die Zulassungsbehörde EASA verweigert
die Zertifizierung. Sie verlangt, dass
die Hydraulikzylinder für die Rotorkopfansteuerung
zwei statt nur ein Ventil haben.
Die FAA akzeptiert das bereits im R44 mit
einer Ausnahmebewilligung verwendete
System aufgrund der bisherigen Zuverlässigkeit.
Die Zulassung der kanadischen und
der russischen Luftaufsichtsbehörden sollen
in Kürze erteilt werden.
Ob und wann die EASA den R66 zulassen
wird, steht noch immer in den Sternen. Robinson
wird diesbezüglich keinen Druck
auf die Europäer machen. Die Produktion
2013 ist auch ohne ihre Bestellungen bereits
ausverkauft und die Zukunft sieht ebenfalls
gut aus. Der Schweizer Robinson-Vertreter
Valair AG musste ihre bestellte Maschine
nun an einen amerikanischen Robinson-
Dealer verkaufen. Valair hat im Moment
noch zwei Optionen für R66, bräuchte jedoch
fünf bis sechs zusätzlich. Hansruedi
Amrhein, Geschäftsführer Valair AG und
Robinson Center Schweiz, ist vom Konzept
des R66 nach wie vor überzeugt: «Ein positiveres
Feedback als die Zahlen der ausgelieferten
und bestellten Maschinen kann der
Markt gar nicht geben.»
Walter Hodel
Bild: Robinson Helicopter Company

39
Swiss Helicopter AG
Auf leisen Sohlen auf und
davon – der Cabri G2
Seit Juni 2011 fliegt Swiss Helicopter AG von der Basis Belp aus mit dem Cabri G2. Nach 20 Monaten Einsatzzeit
dieses Leichtbau­Helikopters will Cockpit von Basisleiter David Vincent wissen, ob der Helikopter
den Erwartungen entspricht.
Der grösste Vorteil ist die geringe macht den Cabri zu einem beliebten Helikopter.
Modernste Technologien zeichnen
« Lärm emission. In der Schweiz, wo
David Vincent, 21. Januar 1978
man schon kurz nach dem Start dessen Innenleben aus. Der dreiblättrige Wohnhaft in Kerzers. Mit 25 Jahren Beginn
über besiedeltes Gebiet fliegt, ist das ein
wichtiger Faktor. Der Heckrotor (Fenestron)
Hauptrotor und der siebenblättrige Heckrotor
verleihen dem Cabri auch in kritischen
PPL­Ausbildung bei Heliswiss in Belp; anschliessend
ist im Gehäuse eingebaut und ummantelt. Situationen eine hohe Manövrierbarkeit. Gefürchtete
CPL; 2009
Das macht den Heli so viel leiser als andere
Helikopter», erklärt der Basisleiter.
Der Cabri wird in Belp für die fliegerische
Grundausbildung eingesetzt
«Low-G»-Situationen und die Ge-
fahr des «Mast Bumping» treten nicht auf.
Auf der andern Seite ist genau diese hohe
Manövrierbarkeit am Anfang sehr gewöhnungsbedürftig.
Denn dadurch reagiert der
Bazl­ Fluglehrerkurs,
anschliessend
ATPL/H.
Seit 1. April
Das übersichtliche und geräumige Cockpit Helikopter viel nervöser. Das wiederum verlangt
2011 Flug­
vom Piloten viel Feingefühl und sehr lehrer und
feine Steuerbewegungen am Knüppel. Jede
ruckartige oder grosse Bewegung wird sehr
direkt auf den Heli übertragen.
Doch David ist überzeugt: «Wer auf dem
zusätzlich ab
1. November
2012 Basisleiter
bei Swiss Helicopter AG in Belp.
wendigen Cabri fliegen lernt, verfügt über
eine fundierte fliegerische Basis. Mit dieser
Grundlage fällt es dem Piloten nachher
leichter, auf allen anderen Helikoptertypen Technische Daten
zu fliegen.»
Länge (inkl. Rotor) 8,05 m
Zusammengefasst: Zuverlässigkeit, Sicherheitsaspekte
und Betriebskosten entsprechen
bislang den Erwartungen von Swiss
Helicopter AG.
Die Hauptkomponenten, Motor, Getriebe
und Rotor, haben sich in den bis jetzt geflogenen
Rotordurchmesser
Höhe
Max. Abfluggewicht
Leergewicht
Triebwerk
7,20 m
2,37 m
700 kg
420 kg
Lycoming
O­360/145 PS
tausend Stunden bewährt.
Max. Geschwindigkeit 240 km/h
Dank der Ummantelung des Rotors ist die
Treibstoff
170 Liter (122 kg)
Lärmemission des Cabris sehr gering.
Karin Münger
Reichweite
700 km
Foto: Swiss Helicopter AG
Foto: mt
Die Standorte unserer Flugschule:
Balzers, Bern-Belp, Gordola,
Gruyères, Pfaffnau
Wir sind Ihr kompetenter Partner für:
• Privatpilotenausbildung (PPL) • Nachtflugausbildung (NIT)
• Berufspilotenausbildung (CPL) • Type Rating (TR)
• Gebirgsausbildung (MOU) • Instrument Rating (IR)
Gerne begrüssen wir Sie zu einem Schnupperflug mit einem unserer
modernen Helikoptern.
Swiss Helicopter AG – Hauptsitz
Hartbertstrasse 11, CH-7000 Chur, T +41 (0)81 252 63 44
mail@swisshelicopter.ch, swisshelicopter.ch/training

40 History Cockpit 03 2013
Es war ein Deal von höchster politischer
Brisanz: England hätte sich
vor 70 Jahren zur Abgabe einer
grösseren Anzahl von Supermarine
Spitfire an die Schweizer Fliegertruppe
bereit erklärt. Im Gegenzug
wären die Eidgenossen
angehalten gewesen, ihre Kriegsmateriallieferungen
ans Dritte
Reich massiv zu drosseln.
Weisses Kreuz statt dem roten Stern wie für
die an die Sowjetunion gelieferten Spitfire
Mk.Vb – so hätte sich die Szene wiederholen
können, wäre dieser Typ im Sommer 1943 tatsächlich
für die Schweiz freigegeben worden.
Foto: Sammlung Stapfer
Spitfire für die Schweiz
Churchill gab grünes Licht
Im Sommer 1943 liefen die Drähte zwischen
der Kriegstechnischen Abteilung
(KTA) und dem Vereinigten Königreich
glühend heiss. Dies aus gutem Grund:
Die Arsenale der Schweizer Fliegertruppe
schrien gierig nach einem modernen Jagdflugzeug.
Denn die vom Dritten Reich zwischen
Mai 1939 und April 1940 gelieferten
80 Messerschmitt Bf 109 E-3 mutierten mittlerweile
zum alten Eisen – und das Berliner
Reichsluftfahrtministerium (RLM) verweigerte
eisern die Lieferung ihrer neusten Versionen.
Spätestens seit November 1940 war
der umgangssprachlich als Emil bekannte
Typ mehr oder weniger zum Kanonenfutter
für die Spitfire mutiert. Und genau
diese Ikone der Luftschlacht um England
rückte vor 70 Jahren in den Fokus intensiver
Verhandlungen zwischen dem Empire
und Bundesbern.
Schweizer Spitfire sind Chefsache
Ins Rollen brachte die Angelegenheit eine,
auf Anfang Juni 1943 datierte Anfrage des
Schweizer Luftattachés Schlegel ans britische
Air Ministry zur Lieferung von zwei
Exemplaren der modernsten Spitfire-Version
– sowie einer Option über weitere 100
Einheiten. Zu diesem Zeitpunkt lief die seit
März 1943 in Produktion stehende Variante
Spitfire Mk. IX vom Band – dies zum Stückpreis
von 45 000 Pfund. Dieses Schlachtross
der Lüfte schöpfte seine Kraft aus einem
1565 PS starken Rolls Royce Merlin 61 und
war mit vier 20-mm-Hispano-Suiza-Kanonen
bewaffnet.
Im kriegsgebeutelten Inselreich schaltete
sich Premierminister Winston Churchill
persönlich in die Verhandlungen ein: «Die
von der Schweiz geleisteten humanitären
Dienste sind von höchster Wichtigkeit, zudem
besitzen wir in diesem Land eine hervorragende
Basis für unsere Geheimdienst-
Aktivitäten», heisst es in einer Notiz vom
20. Juni 1943. Damit nicht genug der Blumen:
«Ich zweifle im Falle eines deutschen
Angriffs nicht am Wehrwillen der Schweizer
und wir sollten diese Armee mit jenen
Waffen ausrüsten, die sie braucht», liest sich
in einer anderen Passage des britischen Premiers.
Das Air Ministry beabsichtigte, «einige
Exemplare einer älteren Version» an die
Schweiz zu liefern. Die erst seit Kurzem im
Berner Bundesarchiv verfügbaren Dokumente
des Londoner Public Record Office
nennen allerdings weder eine genaue Zahl
noch den Typ. Die Bezeichnung «älteren Version»
bezog sich mit einiger Wahrscheinlichkeit
auf die mit einem Rolls Royce Merlin 45
von 1470 PS Leistung ausgerüstete Spitfire
Mk. V. Die ab Mai 1941 gebaute Version gelangte
im Rahmen des Lend-Lease-Acts (Leihund
Pachtabkommen) in grösserer Anzahl
an die Sowjetunion und die Luftstreitkräfte
des Freien Frankreichs.
Die für die Schweiz bestimmten Spitfire waren
als eine Art Nagelprobe für das weitere
Verhalten der Eidgenossen gegenüber den
Alliierten gedacht. Den Amerikanern und
Briten war der nicht versiegende Strom an
Rüstungsgüter, elektrischer Energie sowie
Lebensmittel ans Dritte Reich ein Dorn im
Auge. «Würde die Schweiz ihre Handelspolitik
gegenüber dem Dritten Reich ändern,
ist auch die Abgabe einer grösseren Zahl von
Spitfire mehr als gerechtfertigt», heisst es in
einer Note des Air Ministry.
Veritabler politischer Zündstoff
Modernste Jagdflugzeuge aus britischen
Rüstungsschmieden im Tausch gegen eine
Drosselung der Schweizer Rüstungsproduktion
an die Achsenmächte: Damit erhielt der
Deal praktisch über Nacht massiven politischen
Zündstoff. Um an die überlebenswichtige
Kohle zu gelangen, mutierte die

41
Schweiz ab Sommer 1940 zum wirtschaftlichen
Vasallen des Dritten Reiches. Damit
die gigantischen Aufträge an Schweizer
Firmen besser zu koordinieren waren,
rief das Oberkommando der Deutschen
Wehrmacht (OKW) die in Zürich domizilierte
Deutsche Industrie-Kommission ins
Leben. Funktionäre dieser Organisation
waren gleich vor Ort für Qualitätskontrollen
und die Abnahme des Materials verantwortlich.
Zudem war ihnen erlaubt, «sich in
der Schweiz nach weiteren Lieferanten für
das OKW umzusehen», wie es in einem im
Bundesarchiv in Bern lagernden Dokument
vom März 1942 heisst.
Wie umfangreich die Lieferungen aus der
Schweiz waren, zeigt das Beispiel der Werkzeugmaschinenfabrik
Oerlikon, die im Laufe
des Jahres 1943 sage und schreibe 1195
Stück Flab-Kanonen sowie 4506 Ersatzläufe
nach Deutschland lieferte – und dafür 44,4
Millionen Franken fakturierte.
Mosquito-Luftbrücke als Gegenleistung
Die Spitfire-Trumpfkarte sollte auch in
einem weiteren Poker mit der Schweiz
zum lang ersehnten Durchbruch verhelfen:
der Realisierung einer regelmässigen
Flugverbindung zwischen den beiden Ländern.
Downing Street war seit dem Fall von
Frankreich fasziniert von einer Luftbrücke
in die von den Achsenmächten umzingelte
Schweiz. Dies aus handfestem Grund – von
ihrer Shopping-Tour ins neutrale Herz Europas
wären die für diese Missionen vorgesehenen
Mosquitos vollgestopft mit sensiblen
Rüstungsgütern schweizerischer Provenienz
oder valablen Geheimdienstinformationen
zurückgekehrt. Es war wohl die Natur
dieser Flüge, welche Bundesbern in der
Frage der Landebewilligung zaudern liess
– wohl die Repressalien des damals noch
militärisch überaus potenten Dritten Reiches
fürchtend.
Weniger Respekt vor dem Drohfinger der
Herren in Berlin zeigte das ebenfalls neutrale
Schweden. Ab dem 4. Februar 1943 pendelten
die zivil immatrikulierten De Havilland
DH 98 Mosquito der BOAC zwischen
der schottischen Luftwaffenbasis Leuchars
und dem Stockholmer Zivilflughafen Bromma.
Dank dieser Nabelschnur nach Kontinentaleuropa
war es den Briten möglich,
die heiss ersehnten Kugellager aus schwedischer
Produktion, Agenten oder wichtige
Post zu befördern.
Auf ein Schiffkatapult gesetzt, sollten die sowjetischen Spitfire die nach Murmansk fahrenden
Geleitzüge vor feindlichen Bomben schützen.
Eine Frage des Transports
Dass England durchaus willens war, eine
grössere Anzahl von Spitfire mit kooperationswilligen
neutralen Staaten zu teilen,
zeigten die Beispiele von Portugal und der
Türkei. Das Land am Bosporus erhielt während
des Zweiten Weltkrieges 234 Einheiten,
Portugals Luftstreitkräfte waren mit
108 Maschinen ausgerüstet.
Waren diese Maschinen auf dem Seeweg
problemlos in ihr Bestimmungsland zu
verschiffen, erwies sich die Transportfrage
im Bezug auf die Schweiz als eine kaum zu
stemmende Herkulesaufgabe. Im Sommer
1943 waren die Eidgenossen komplett von
den Erzfeinden Englands umzingelt. Immerhin
erlaubten die Achsenmächte die
Ausfuhr von marginalen Mengen Kriegsmaterial
an die Alliierten – als Kompensation
importierte die Schweiz grösstenteils
Lebensmittel wie etwa Südfrüchte.
Das Air Ministry schmiedete den verwegenen
Plan, die für die Schweiz bestimmten
Spitfire zur Ablieferung nach Spanien zu
überführen. Auf der Balearenhalbinsel hätten
die Eidgenossen dann ihr neustes geflügeltes
Schwert in Empfang genommen und
über das von Deutschland besetzte Frankreich
in die Heimat geflogen. Kaum denkbar
allerdings, dass das Dritte Reich in Form
einer Überflugsgenehmigung ihren Segen
erteilt hätte.
Mit grösster Wahrscheinlichkeit hat die
ungelöste Transportfrage den Schweizer
Wunsch nach der Spitfire noch im Sommer
1943 wie eine Seifenblase zerplatzen
lassen. Dies ungeachtet der Tatsache, dass
Premier Winston Churchill ein Schreiben
ans Air Ministry mit den Worten schloss:
«Wenn Sie die Lieferung von Spitfire an die
Schweiz als nötig erachten, dann sage ich
ausdrücklich Ja.»
Hans-Heiri Stapfer
Foto: Zdenek Hurt
Zum Zeitpunkt der
Spitfire­Verhandlungen
der Schweiz mit
dem Herstellerland
befand sich die Baureihe
Spitfire Mk. IX
in Produktion. Die in
der Royal Air Force
kämpfenden tschechoslowakischen
Piloten
kehrten nach
Kriegsende mit genau
solchen Spitfire
Mk. IX in ihre Heimat
zurück.
Verfasser und Verlag bedanken sich beim Bundesarchiv
in Bern für die Überlassung von Unterlagen.
Foto: Sammlung Stapfer

42
History Cockpit 03 2013
Vor
25 Jahren
im Cockpit…
Das Titelbild der März-Ausgabe ziert
eine Fokker 100. Für mich (noch immer)
ein wunderschönes Flugzeug,
mit dem auch viele berufliche Erinnerungen
verbunden sind. Noch heute freut es
mich jedes Mal, wenn ich etwa einem Helvetic-Flieger
beim Start zuschauen kann.
Mit einem ausführlichen MiG-21-Bericht
hat sich Kollege Stapfer schon vor 25 Jahren
als Kenner der russischen Militärflugszene
etabliert. Russland (resp. die Sowjetunion)
ist und bleibt sein liebstes Fachgebiet.
Gleich im Anschluss an Stapfers Artikel findet
sich ein Bericht über die Kampfwertsteigerung
der Phantoms II, dem westlichen Gegenspieler
der MiG-Flugzeuge.
Und gleich nochmals vier Seiten Hans-
Heiri Stapfer: Er berichtet von der ersten
Notlandung eines Liberators (1943) in der
Schweiz. Die Maschine wurde nach einer
Bruchlandung von der Besatzung in Brand
gesteckt.
Ein interessantes Bild findet sich bei den
HB-Fotos: die HB-VIL der Rega. Im Jahr 1988
übernahm die Rega zwei British Aerospace
125-800B und ersetzte damit die zuvor eingesetzten
Learjet 35A. mt
Titelbild: die erste Fokker 100 der Swissair

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44 News Cockpit 03 2013
TrentXWB­zertifiziert
Die europäische Flugsicherheitsbehörde
EASA hat dem TrentXWB­Triebwerk
die Typenzertifizierung erteilt.
Der Rolls­Royce­Turbofan wird den
A350­900 und das kleinere Schwestermodell
­800 antreiben. Eine schubstärkere
Version des TrentXWB, die
das grösste Mitglied der A350­Familie,
den A350­1000, antreiben soll, befindet
sich derzeit in der Entwicklung.
Als Termin für den Erstflug des neuen
europäischen Langstreckenmodells ist
nach wie vor Mitte Juni vorgesehen.
Das Datum gilt allerdings auch intern
als ambitiös. ts
Republic­Airways­­
Holdings­kauft­weitere­E-Jets­
Republic Airways Holdings, Inc. hat bei
Embraer 47 Maschinen des Typs E­175
in Auftrag gegeben und gleichzeitig
Optionen über weitere 47 Einheiten
gezeichnet. Der Wert des Auftrags beläuft
sich gemäss Listenpreis auf rund
zwei Milliarden US­Dollar. Die für Republic
Airlines bestimmten E­Jets sollen
ab 2014 im Auftrag der Regionallinie
American Eagle eingesetzt werden.
Die in Indianapolis ansässige Republic
Airways Holdings, Inc. kontrolliert
als Muttergesellschaft die Zubringerfluglinien
Chautauqua Airlines, Shuttle
America, Republic Airlines und Frontier
Airlines, die zusammen über 200 Maschinen
des brasilianischen Flugzeugherstellers
betreiben. AM
Erster­russischer­­
Q400-Betreiber
Yakutia Airlines hat als erste Fluggesellschaft
Russlands eine Dash 8­Q400
übernommen. Zwei weitere Flugzeuge
dieses Typs sollen zu einem späteren
Zeitpunkt zur Flotte stossen. Der kanadische
Turboprop hatte im Juni 2012
von den russischen Behörden die Zulassung
erhalten. Yakutia war 2002
gegründet worden und beförderte im
vergangenen Jahr 1,14 Millionen Passagiere.
Die Fluggesellschaft bedient
in erster Linie innerrussische Ziele,
bietet aber auch internationale Verbindungen
an. ts
BOC­Aviation­platziertweiteren­Grossauftragbei­Airbus­
BOC Aviation, die Flugzeug­Leasing­
Tochter der Bank of China Limited
(BOC), hat bei Airbus 50 Mittelstreckenjets
der A320­Familie in Auftrag
gegeben. Von den in den Jahren 2014
bis 2019 zur Auslieferung kommenden
Maschinen sollen 25 Einheiten in
der neuen NEO­Version ausgeliefert
werden. Der Marktwert der Bestellung
beträgt ohne die üblichen Rabatte nahezu
fünf Milliarden US­Dollar. Mit
dem neuerlichen Auftrag wird das in
Singapur ansässige Leasingunternehmen
über insgesamt 187 Airbus­Maschinen
verfügen. AM
Boeing­erhöht­Kadenzfür­737
Ende Januar hat Boeing begonnen,
die Fertigungsrate der Boeing 737 von
monatlich 36 auf 38 Flugzeuge zu erhöhen.
Innerhalb der letzten zwei
Jahre ist die Produktionsrate des Bestsellers
somit um 20 Prozent gestiegen.
Ab 2014 plant der amerikanische
Hersteller, pro Monat 42 Flugzeuge
dieses Typs zu bauen. ts
Airbus-Grossbestellungvon­ALC
Air Lease Corporation hat einen Vertrag
zum Erwerb von 25 A350XWB unterzeichnet.
Im Einzelnen umfasst die
Order 20 Maschinen der Serie ­900
sowie fünf A350­1000. Zusätzlich hat
sich das Leasingunternehmen aus Los
Angeles Optionen für fünf weitere
A350­1000 gesichert. Das Backlog für
den neuen Langstreckentwin von Airbus
umfasst somit 617 Flugzeuge. ALC
hat ausserdem 14 A321neo bestellt,
nachdem an der letztjährigen Farnborough
International Air Show eine
Vereinbarung für 36 Flugzeuge der
A320neo­Familie plus 14 Optionen unterzeichnet
worden war. Der A320neo
soll erstmals Ende 2015 in Dienst gehen,
der grössere A321neo im Jahr
2016. ts
Brussels­eröffnet­weitere­USA-Verbindung
Nachdem Brussels Airlines letztes Jahr
mit New York ihre erste Verbindung
in die USA aufgenommen hat, fliegt
der belgische Carrier mit Washington
Dulles ab 18. Juni eine weitere US­
Destination an. Der dabei zum Einsatz
kommende A330­300 bedient die
amerikanische Hauptstadt fünfmal pro
Woche. Washington ist auf dem belgischen
Markt hinsichtlich des Passagieraufkommens
die drittgrösste Langstreckendestination.
Die Passagiere
erhalten dadurch Zugang zum grossen
Streckennetz, das Star­Alliance­Partner
United ab Washington betreibt. Umgekehrt
erhofft sich Brussels mehr Fluggäste,
die via Brüssel an eine afrikanische
Destination weiterreisen. ts
Gulfstream­liefert­erste­
G650­aus­
Foto: Jean­Luc Altherr
Die ersten fünf Exemplare der neuen
G650­Flugzeuge wurden in der zweiten
Dezemberhälfte 2012 an US­Kunden
ausgeliefert. Die erste Maschine
N711SW ging am 20. Dezember
(als schönes Weihnachtsgeschenk)
nach Wynn Resort in Las Vegas. Das
sechste Flugzeug, die M­YGVI, war die
erste G650, die nach Europa geliefert
wurde. Sie ist im Besitz der finnischen
Airfix Aviaton Ov Company. Diese operiert
für einen russischen Kunden. Am
16. Januar 2013, acht Tage nach ihrer
Übernahme, landete die Maschine
zum ersten Mal in Genf. Bis Ende 2013
rechnet Gulfstream mit 33 Auslieferungen
des Flugzeugtyps G650. JLA
Turkish­Airlines­bedient­
Friedrichshafen
Turkish Airlines wird ab 2. Mai vier
wöchentliche Flugverbindungen zwischen
Friedrichshafen und dem Hub
Istanbul anbieten. Die dienstags, donnerstags,
freitags und samstags angebotenen
Flüge werden jeweils um
14.05 Uhr vom Atatürk­Airport abheben
und zwei Stunden später auf dem
Bodensee­Airport aufsetzen. Der für
16.55 Uhr geplante Rückflug soll die
Stadt am Bosporus um 20.50 Uhr erreichen.
Mit der neuen Linie wird die
aufstrebende türkische Fluglinie in
Deutschland nunmehr zwölf Destinationen
anfliegen. AM
TAM­Airlines­gewinnt­
«Cellars­in­the­Sky»-
Award
TAM Airlines hat zum vierten Mal einen
der renommierten «Cellars in the
Sky»­Award gewonnen – eine Auszeichnung,
mit der die Qualität und
Auswahl der Weine an Bord prämiert
wird. Das brasilianische Unternehmen
erhielt den Preis für den besten
Rotwein in der Business Class im Jahr
2012. Dabei handelt es sich um einen
Bordeaux­Wein aus dem Jahre 2007,
den Chateau Bel­Air­Ouy aus Saint­
Emilion Grand Cru. mt
OLT­Express­am­Boden
Die 1958 in Emden gegründete OLT ist
eines der ältesten bestehenden Luftfahrtunternehmen
in Deutschland.
Nun stellt die traditionsreiche Airline
den Flugbetrieb ein. Grund dafür
sei, dass der holländische Anteilseigner
Panta Holdings einem Sanierungskonzept
die Unterstützung versagt
habe, teilte die Fluggesellschaft mit.
Der Plan, der umfangreiche Teilzeitregelungen
und einen markanten Gehaltsverzicht
auf allen Stufen vorsah,
sei von der Geschäftsleitung und den
Mitarbeitern gemeinsam entwickelt
worden. Ohne dieses Sanierungskonzept
sieht OLT Express keine Möglichkeiten
mehr, wirtschaftlich erfolgreich
zu sein. Zum Schutz der Gläubiger
werden alle Ausgaben so weit wie
möglich gestoppt, als erste Konsequenz
wird die Flotte von 15 Flugzeugen
stillgelegt. Betroffen ist auch
die Swiss, die mit OLT Express ein
Codeshare­Abkommen für die Strecken
Zürich–Bremen und Zürich–Dresden
einging. R.M.
InterSky­setzt­auf­Zürich
Nach der Verbindung Zürich–Graz, die
seit Mitte Januar zweimal täglich mit
der Bombardier Dash8­Q300 bedient
wird, wird InterSky neu ab 31. März
zwischen Zürich und Salzburg verkehren.
Auf der dreimal täglich angebotenen
Strecke soll vorerst die 50­plätzige
Dash 8­Q300 zum Einsatz kommen, die
ab Juni durch eine fabrikneue, in Salzburg
stationierte 70­plätzige ATR 72­
600 ersetzt werden soll.
Drei tägliche Rotationen wird ab Sommerflugplan
ebenfalls Graz erhalten,
wo ab Juni eine ATR72­600 stationiert
sein wird. Die Morgenkurse ab
Salzburg und Graz werden von Montag
bis Samstag buchbar sein. Bei den
Mittags­ und Abendkursen wird am
Samstag auf die beiden Flüge verzichtet
werden. InterSky strebt für die beiden
zuvor von Robin Hood und Cirrus
Airways bedienten Strecken eine Kooperation
mit Swiss an. AM
KLM­mit­Zusatzkurs­ab­Basel
KLM fliegt ab Sommerflugplan eine
zusätzliche tägliche Verbindung von
Basel nach Amsterdam. Die neu drei
Verbindungen werden mit einer Fokker
70 durchgeführt.
KLM und Basel verbindet eine lange
Geschichte: Basel war 1927 die erste
Destination der holländischen Fluggesellschaft
in der Schweiz, es folgten
Zürich im Jahr 1928 und Genf im Jahr
1946. mt
Genf­erhält­direkten­­
Anschluss­an­China
Ab 7. Mai wird Air China eine Nonstop­Verbindung
zwischen Genf und
Peking aufnehmen. Der Flug wird
vorerst viermal pro Woche – jeweils
am Dienstag, Donnerstag, Samstag
und Sonntag – mit einem A330­200
durchgeführt. Die neue Linie ist sowohl
für den touristischen und diplomatischen
als auch für den Geschäftsreiseverkehr
bedeutsam.
Gemäss Studien des Flughafens Genf
wurden letztes Jahr im chinesischen
Markt mehr als 40 000 Passagiere
gezählt. Das tatsächliche Potenzial
dürfte indessen weit höher liegen,
weil dieser Markt zweistellige Wachstumsraten
verzeichnet. ts
Genf­steigert­­
Passagierzahl
Im vergangenen Jahr haben 13,9 Millionen
Fluggäste den Flughafen Genf
benutzt, ein Zuwachs von 5,9 % gegenüber
dem Vorjahr. Die Zahl der Bewegungen
nahm dagegen nur um
2 % auf 192 944 zu. Dies rührt laut
dem Flughafen daher, dass auf bestimmten
Strecken grösseres Fluggerät
eingesetzt wurde und die Auslastung
der Flugzeuge insgesamt höher
lag. Die Luftfracht blieb mit 46 320
Tonnen stabil, die gesamte Frachtleistung
(inkl. Strasse und Luftpost)
erreichte mit 74 737 Tonnen einen
neuen Höchstwert. ts

45
SR­Technics­installiert­­
Luxuskabine­in­Virgin-
Airbusse
SR Technics (SRT) hat mit Virgin Atlantic
eine Vereinbarung unterzeichnet,
wonach der Schweizer MRO­Betrieb in
arabischem Besitz die Kabine von fünf
A330­300 der englischen Fluggesellschaft
mit der neuen Upper Class Suite
ausstattet. Die Langstrecken­Airbusse
erhalten neue Sitze, einen speziellen
Bar­Bereich, eine Clubbeleuchtung sowie
ein neues Bordunterhaltungssystem.
Der erste der fünf Airbusse hat
die neu gestaltete Upper Class Suite
bereits im vergangenen Dezember erhalten.
Das gesamte Modifikationsprojekt
dauert rund elf Monate. ts
Swiss­erzielt­neuen­­
Passagierrekord
Swiss hat im Jahr 2012 15,81 Millionen
Fluggäste transportiert, 3,3 %
mehr als im Jahr zuvor. Das Passagierwachstum
lasse jedoch keine Rückschlüsse
auf die Ertragslage zu, teilte
das Unternehmen mit. Diese bleibe
wegen der hohen Ölpreise und des
Zerfalls der Ticketpreise weiterhin angespannt.
Der allgemeine Sitzladefaktor (SLF)
konnte von 81,8 auf 82,9 % gesteigert
werden, wobei 4,7 % mehr Sitzkilometer
angeboten wurden. Auf den
Interkontinentalstrecken lag der SLF
bei 87,1 % (+ 1,4 %), im Europaverkehr
bei 74,7 % (+ 0,4 %). Swiss World
Cargo verzeichnete einen Ladefaktor
von 79,3 % (+ 0,8 %). Im Dezember
2012 wurden mit 1,18 Millionen
etwas weniger Fluggäste befördert
als in der Vergleichsperiode des Vorjahres,
auch der Frachtladefaktor lag
leicht unter dem Wert vom Dezember
2011. ts
Lufthansa­Technik­gibt­Standort­Basel­auf
Die Lufthansa Technik Switzerland gibt
ihre Aktivitäten am Basler Flughafen
auf. 31 Mitarbeitende erhalten die
Kündigung, 29 können voraussichtlich
bei der Swiss in Basel weiterbeschäftigt
werden. mt
Rückblick­2012:­skyguide­liefert­hohe­Pünktlichkeit­bei­reduziertem­
Verkehrsaufkommen­
Im Jahr 2012 verzeichnete skyguide
erneut hohe Pünktlichkeitswerte. Generell
wickelte die Schweizer Flugsicherung
96,7 Prozent des Flugverkehrs
ohne Verspätung ab. Der Flugverkehr
im von skyguide betreuten Luftraum
ging infolge der andauernden europäischen
Wirtschaftskrise um insgesamt
1,8 Prozent zurück. Der Flughafen
Genf verzeichnete ein um 2,6 Prozent
erhöhtes Verkehrsaufkommen. Am
Flughafen Zürich ging der Verkehr um
2,6 Prozent zurück.
Im Flughafenbereich nahmen die Verspätungen
wegen der widrigen Wetterbedingungen
zu. Dennoch erreichte
skyguide ihre strategischen Pünktlichkeitsziele
klar. In Genf betrugen die
Flughafenverspätungen durchschnittlich
0,68 Minuten pro Start oder Landung
und wurden zu 41 Prozent von
schlechtem Wetter verursacht. Die
durchschnittliche Flughafenverspätung
in Zürich betrug 1,3 Minuten und
wurde zu je etwa einem Drittel von
schlechtem Wetter und der Flughafenkapazität
verursacht.
Die schwache Wirtschaftslage in Europa
bewirkte ein tieferes Verkehrsaufkommen.
2012 kontrollierte skyguide
1,17 Mio. Instrumentenflüge
(–1,8 Prozent gegenüber dem Vorjahreswert
von 1,19 Mio.). Im Streckenflugbereich,
also den Flügen, die
den Schweizer Luftraum durchqueren,
ohne hier zu starten oder zu landen,
war der Rückgang besonders deutlich
(–3,2 Prozent). Nur im Low­Cost Segment
wurde etwas mehr geflogen als
im Vorjahr (+0,6 Prozent), während
die traditionellen Fluggesellschaften,
die Business­Flieger und der Frachtverkehr
einen zum Teil deutlichen
Rückgang ihrer Tätigkeit verzeichneten
(respektive –2,2 Prozent, –5,7 Prozent
und –6,2 Prozent). mt
Über­500­Helikopter­gebaut
Robinson Helicopter Company steigerte
die Produktion im vergangenen
Jahr um 45 Prozent. Von den im
Jahr 2012 gebauten 517 Helikoptern
Foto: Robinson
(2011: 356) waren 286 R44, 191 R66
und 40 R22. Rund 70 Prozent dieser
Hubschrauber ging an ausländische
Kunden. Robinson wird in diesem Jahr
wöchentlich zwölf Maschinen aller Typen
bauen und dürfte damit die letztjährigen
Zahlen noch übertreffen. WH
Pilatus­schliesst­­
Botswana-Auftrag­ab
Im Rahmen einer offiziellen Übergabe­Zeremonie
wurde in Botswana
der Auftrag über die Lieferung von
fünf Pilatus PC­7 MkII vier Monate vor
Termin abgeschlossen. Die Beziehungen
von Pilatus mit der botswanischen
Luftwaffe gehen auf 1989 zurück,
als ein erster Vertrag über sieben
Trainingsflugzeuge PC­7 unterschrieben
wurde. In den vergangenen 22
Jahren flogen diese Maschinen über
28 000 Stunden.
Die in die Jahre gekommenen Trainingsflugzeuge
wurden nun ersetzt.
Vom Erfolgstyp PC­7 MkII wurden bisher
über 160 Einheiten bestellt. mt
Die Schweizerische Rettungsflugwacht ist spezialisiert
auf den Transport von Patienten im In- und
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Schweizerische Rettungsflugwacht (Rega)
Karin van Santen, Personaldienst
Postfach 1414, 8058 Zürich-Flughafen
www.rega.ch

46 HB­Register Cockpit 03 2013
Schweizerisches Luftfahrzeugregister
31. Dezember 2012 bis 31. Januar 2013
Eintragungen
Datum Immatrikul. Typ Werk-Nr. Bauj. Eigentümer/Halter Standort
04.01.2013 HB­FRQ13 Pilatus PC­12/47E 1391 2013 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
04.01.2013 HB­FRR13 Pilatus PC­12/47E 1392 2013 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
04.01.2013 HB­FRS13 Pilatus PC­12/47E 1393 2013 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
22.01.2013 HB­FRT13 Pilatus PC­12/47E 1394 2013 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
22.01.2013 HB­FRU13 Pilatus PC­12/47E 1395 2013 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
22.01.2013 HB­FRV13 Pilatus PC­12/47E 1396 2013 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
22.01.2013 HB­FRW13 Pilatus PC­12/47E 1397 2013 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
10.01.2013 HB­HCG6 Pilatus PC­7 Mk. II 696 2013 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
04.01.2013 HB­JYE Airbus A320­214 4006 2009 easyJet Airline Co. Ltd./
Genève­Cointrin
EasyJet Switzerland SA, Genève
07.01.2013 HB­QRL Kubicek BB26Z 967 2012 Funk Hans/Ballongruppe Schweiz, Wolfwil Wolfwil
25.01.2013 HB­SOP Jodel D 11 931­13 1958 Gallaz Daniel, Wallisellen Birrfeld
31.01.2013 HB­YDK Van’s RV­7 70463 2010 Koblet Daniel, Troistorrents Bex
04.01.2013 HB­YNT Van’s RV­8 82467 2012 Endis AG, Gerlafingen Grenchen
22.01.2013 HB­YNV Traveller TR 230 003 2012 Villiger Urs, Hünenberg Mollis
16.01.2013 HB­ZSD Robinson R22 Beta 4592 2013 Groupe Hélicoptère Sion, Sion Sion
Handänderungen
Datum Immatrikul. Typ Werk-Nr. Bauj. Eigentümer/Halter Standort
31.12.2012 HB­2264 DG­500 M 5E113M50 1994 Grammlich Werner/Segelfluggruppe Montricher
Randen, Schaffhausen
21.01.2013 HB­255 L­Spatz 55 512 1955 Stierli René/Oldtimer Segelflug­Gruppe Bad Ragaz
Rätikon, Walenstadt
16.01.2013 HB­1769 Nimbus­2C 236 1982 Spur Reinhold, Zürich Samedan
23.01.2013 HB­2286 Ventus­2CT 14 1997 Jürges Christian/Segelfluggruppe Randen, Winterthur
Schaffhausen
09.01.2013 HB­2369 DG­800 B 8­220B134 2001 Wicki Raphael/SAFE Säntis Aerobatic St. Gallen­Altenrhein
Fox Enthusiasts, Rorschach
23.01.2013 HB­AFK ATR 72­202 232 1991 Farnair Switzerland AG, Allschwil Basel­Mulhouse
22.01.2013 HB­BYS Fire Balloons G 36/24 343 1993 Engelstein Roger, Schlieren Schongau
21.01.2013 HB­FLK PC­6/B2­H4 779 1977 Skytandem.ch GmbH, Zürich Ausland
31.01.2013 HB­HAO PC­7 101 1978 Atal Trasporti SA, Ambri Locarno
07.01.2013 HB­HFH AS202/15­1/16M 108 1977 Air Espace Sàrl, Colombier Neuchâtel
07.01.2013 HB­HFK AS202/15­1/16M 112 1978 Air Espace Sàrl, Colombier Genève­Cointrin
07.01.2013 HB­KHH A36 E­2913 1994 Air Espace Sàrl, Colombier Neuchâtel
16.01.2013 HB­KIW F33A CE1286 1988 Schmidlin René, St­Aubin­Sauges Neuchâtel
28.01.2013 HB­PMH PA­28­181 2890112 1989 Archer Flyers, Fully Sion
21.01.2013 HB­PNZ PA­24­260 24­4934 1970 Groupe Commanche Ecuvillens,
Ecuvillens
Granges­Paccot
14.01.2013 HB­QAB LBL31A 159 1994 Zeberli Rebekka/Air Balloonteam
Andwil TG
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
14.01.2013 HB­QGJ Fire Balloons G 40/24 845 2000 Blue Sky Ballooning, Neyruz FR Neyruz FR
14.01.2013 HB­QMI BB51Z 488 2007 Zeberli Rebekka/Air Balloonteam
Andwil SG
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
14.01.2013 HB­QMO N­180 180/65 2007 Zeberli Rebekka/Air Balloonteam
Andwil SG
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
14.01.2013 HB­QNM LBL 69X 1197 2008 Zeberli Rebekka/Air Balloonteam
Andwil TG
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
17.01.2013 HB­QRI M­120 120/45 2011 Joker AG/Air Balloonteam
Andwil SG
Stefan Zeberli GmbH, Andwil SG
08.01.2013 HB­SGE DA 40 40.821 2007 Ladner Titus/Fluggruppe Bodensee, Rheineck St. Gallen­Altenrhein
30.01.2013 HB­UCO AA­5B AA5B­1078 1979 Schmidlin René, St­Aubin­Sauges Neuchâtel
08.01.2013 HB­VMX Ce 550 550­0946 2000 GE Capital Switzerland AG/Lions­Air AG, Zürich
Zürich
23.01.2013 HB­XJE WB47G­3B­1 XT­193 1965 Burkhalter Markus, Vendlincourt Les Eplatures

47
Handänderung: Der Pilatus
PC­7 HB­HAO wurde
von der bisherigen Halterin
zu Eigentum übernommen.
Es ist der erste PC­7, der als
solcher neu gebaut wurde.
Die Vorgänger HB­HON
(1966) und HB­HOZ (1975)
waren aus P­3­Schulflugzeugen
umgebaut worden.
Der erste Original­PC­7 absolvierte
seinen Erstflug am
12. August 1978. Seither ist
er immer aktiv und in verschiedenen
Bemalungen
unterwegs gewesen.
Löschung: Der Velocity
173 FG HB­YHV wurde von
Alfons B. Hubmann und
Herbert Wiehl gebaut und
am 28. September 1999 im
schweizerischen Luftfahrzeugregister
eingetragen. Er
war das erste Experimentalflugzeug
mit vier Plätzen
in der Schweiz. Nach
etwas mehr als 13 Jahren
wurde die von 200 PS
(149 kW) angetriebene Maschine
nach Schweden verkauft
und aus dem Register
gelöscht.
Löschungen
Datum Immatrikul. Typ Werk-Nr. Bauj. Eigentümer/Halter Standort
31.12.2012 HB­1585 SZD­48­1 B­1170 1981 Frei Peter, Pfäffikon ZH Speck­Fehraltorf
31.12.2012 HB­QBD T&C 160A 3577 1995 Blue Sky Ballooning, Neyruz FR Neyruz FR
31.12.2012 HB­ZJO AS 350 B3 4265 2007 GE Capital Switzerland AG/Heli­TV SA, Lodrino Lodrino
14.01.2013 HB­1867 ASK 23 B 23071 1986 Segel­ und Motorfluggruppe Grenchen, Grenchen
Grenchen
15.01.2013 HB­2164 Ventus CM 18 1989 Hammerschlag Christoph, Belp Bern­Belp
24.01.2013 HB­FJE PC­6/B2­H4 985 2012 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
24.01.2013 HB­FJF PC­6/B2­H4 986 2012 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
15.01.2013 HB­FRG13 Pilatus PC­12/47E 1381 2012 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
18.01.2013 HB­GPN B36TC EA­682 2001 Streit Daniel, La Ferrière Les Eplatures
23.01.2013 HB­JIL Ce 680 680­179 2007 Investis Conseils SA/Albinati Aeronautics SA, Genève­Cointrin
Meyrin
30.01.2013 HB­YHV Velocity 173 FG 92 1999 CAT City Air Team/COPA Canard Owners +
Pilots Assoc., Bern
Grenchen

48 WEF-Gallery Cockpit 03 2013
Zürich: Malaysias Premierminister Najib Razak reiste mit der
A319-115X CJ der Royal Malaysian Air Force ans WEF.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Bern: Für den Transport der Belegschaft sowie von Angehörigen
greift die Regierung Aserbaidschans oftmals auf die Flotte der Silk
Way zurück, wie bei der G550 4K-MEK8, welche aus Berlin kommend
in Bern-Belp eintraf. Foto: Ian Lienhard
Bern: Einzig die Registrierung 02-0042 sowie das Raketenabwehrequipment
verraten an dieser Boeing C-40B, dass es sich wohl um einen speziellen
Gast handelt, der über Nacht auf dem Berner Vorfeld parkte.
Foto: Ian Lienhard
Genf: Der nigerianische Präsident Jonathan Goodluck machte auf dem
Weg nach Davos in Genf einen Zwischenstopp (Boeing 737-7N6 5N-
FGT «Nigerian Air Force 001»). Foto: Jean-Luc Altherr
Zürich: Aeronautica Militare Italiana betreibt fünf Einheiten des Typs Dassault Falcon 900EX Foto: Aeromedia A. E. Wettstein

49
Zürich: Auffällig sind bei der British Aerospace BAe 146-CC2 der Royal
Air Force die am Rumpf angebrachten Abwehrsysteme.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Genf: Unter den drei brandneuen G650, die im Rahmen des WEFs
nach Genf kamen, war auch die N762MS von Wal Mart (siehe auch
News). Foto: Jean-Luc Altherr
Bern: Der Präsident Aserbaidschans verbindet jedes Jahr seinen WEF-
Besuch mit einem Urlaub im Berner Oberland, weshalb unter anderem
auch die Gulfstream G550 4K-A106 der Regierungsflotte in Bern
auftauchte. Foto: Ian Lienhard
Zürich: Die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung
betreibt seit 2010 zwei Airbus A319-133X CJ.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Zürich: Die farbige BD-100-1A10 Challenger 300 M-CLAB der Shamrock Trading Ltd beim Start in Zürich am 26. Januar. Foto: Markus Herzig

50 WEF-Gallery live Cockpit 03 2013
«UFO-Alarm» über Zürich
Das WEF zog seine Kreise
Am 23. Januar schreckte ein grosser Kreis am Himmel die Zürcher auf und der Boulevard füllte sich mit Dutzenden
Bildern selbsternannter Leserreporter. Die Luftwaffe musste Stellung beziehen – es waren Kampfjets
auf Mission.
Da sich die Luftwaffe über der Nordwestschweiz nur noch
selten zeigt, gehen die Erinnerungen an deren Aufgaben
und Mittel in der Bevölkerung verloren. In Zeitung, Radio
und Fernsehen wird tagelang über Flugzeug- und Hubschrauberabstürze
diskutiert. Was sich aber täglich über unseren Köpfen
abspielt, wird von links bis rechts zumeist ignoriert. Ausser – ja,
ausser man sieht wieder einmal einen Kampfjet über Zürich. Dann
ist die Hölle los …
Nun – um dem Mainstream wieder einmal Paroli zu bieten, schauen
(hören) wir uns doch einfach einen Abfangeinsatz aus der Nähe
an. Dazu der Funkverkehr zwischen BATMAN (militärische Flugkontrolle,
Bodenstation) und den Piloten in ihren F/A-18 C/D Hornet
(FALCON) hoch über dem Gotthard auf ihrer CAP (Combat
Air Patrol).
BATMAN: Falcon 1-1, confirm you are ready for a live mission
FALCON 11: Falcon 1-1, affirm anytime ready
BATMAN: In this case, Falcon 1-1 your mission, live mission, VID
numbers, bogey turning left offset 0-1-0, level 3-5-0
FALCON: Level 350, left 0-1-0, turning
BATMAN: Falcon’s, Mode Charly off
FALCON 11: Falcon 1-1, Charly off
FALCON 12: 1-2 Charly off
FALCON 11: Falcon 1-1, contact
BATMAN: Copy that
FALCON 11: Contact bull 015°24 37 000 climbing, at 35 000
BATMAN: Falcon 1-1 your bogey to confirm bullseye 02020 7000
southbound
FALCON 11: affirm, contact
FALCON 12: Tactical 26
BATMAN: Confirm are you able for loose positive maintain FL350
FALCON 11: affirm
BATMAN: Roger – the other guy is now yours, maintain 350 when
reaching, for VID numbers on a single bogey, maintaining 370
FALCON 11: affirm falcon 1-1
FALCON 12: Tally 1, one o clock
FALCON 11: Confirm falcon 1-1, reaching maintaining level 350
FALCON 11: Falcon 1-1 going pure and will ID from the right
BATMAN: Batman copy ID from the right, bogey is the only one in
Block 3 and maintaining level 370
FALCON 11: Copy, request flight level 360
BATMAN: Confirm in single target track
FALCON 11: Confirm altitude level 350, tally 1 on the nose about
7 miles
BATMAN: Cleared 360, report tally 1
FALCON 11: Tally 1, Falcon 1-1
BATMAN: Roger, right side
FALCON 11: And we speed up a little bit
FALCON 12: Tactical 7 miles
FALCON 11: Shooter ready?
FALCON 12: Ready
FALCON 11: Five miles on the nose
FALCON 11: Batman, 11 join the bogey on the right
BATMAN: Falcon 1-1
BATMAN: According Mode-S, indicated airspeed 260 knots
FALCON 11: Copy
FALCON 11: Winglets, Republicca Italia
FALCON 11: Now closing in, two engines, looks slightly like Airbus
320
BATMAN: 319?
FALCON 11: Could be as well, ... Italian Roundel ... and a European
Roundel on top of the wingtip ... and you are right sir, it’s Airbus
319 ... Aeronautica Republicca Italia ...
BATMAN: ... And immatriculation?
FALCON 11: Mike Mike 62209
BATMAN: Batman copy, recapitulate.
FALCON 11: like I said there is an european roundel ... and a Italian
Roundel ... blue stripes ...
BATMAN: Batman copy
BATMAN: Falcon 1-1, mission terminated, disengage left
FALCON 11: Copy, disengaging left

51
Meiringen: bereit zum Einsatz.
Foto: Severin Leber
Glossar:
Bogey: ein Radar- oder visueller Kontakt unbekannter Identität, in
unserem Falle ein A319 der italienischen Luftwaffe.
Bullseye: ein beim Briefing bestimmter Punkt auf der Landeskarte,
wird als Referenz für Kurs- und Entfernungsangaben herangezogen.
Mode-C und Mode-S: Einstellungen des Transponders an den Flugzeugen.
Tally: Bestätigung, dass das Ziel visuell geortet wurde.
Die Luftraumüberwachung des WEFs wurde dieses Jahr hauptsächlich
von Meiringen aus geflogen (Hornet und Tiger), zu
Randzeiten starteten einzelne Missionen auch von Payerne aus.
Ergänzt wurden die Jets mit Pilatus-Flugzeugen, die ab Samedan
und Dübendorf verkehrten. Es kam nur zu drei Luftraumverletzungen,
eines der Flugzeuge wurde nach Samedan zur Landung
begleitet.
Nachteinsätze wurden (natürlich) nur von
den F/A­18 geflogen.
Foto: Andrea Bolliger
Sven Zimmermann
Foto: Severin Leber
Meiringen: F­5 Tiger II der
Fliegerstaffel 8.
Foto: Severin Leber
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52
Report Cockpit 03 2013
Während die Dornier noch auf die letzten
Passagiere wartet, beginnt der «Eisbär 1»
bereits bei einer anderen Maschine mit
dem Deicing.
Flughafen Bern
Ein Tag mit den «Rampern»
Nach der ersten Chaosphase am frühen Morgen werden die Winterdienstgeräte
wieder retabliert und für den nächsten Einsatz bereitgestellt.
Vor lauter Groundequipment sieht man oftmals den Flieger fast nicht
mehr.
Spätestens wenn um 06:15 der Funkspruch «Berne Tower, Skyfox 600 guete Morge, ready for startup and
clearance to Vienna» auf der Towerfrequenz ertönt, gehen die fliegerischen Aktivitäten auf dem Vorfeld des
Berner Flughafens los. Bis es jedoch so weit ist, braucht es grossen Einsatz der gesamten Ramp­Crew, um
den reibungslosen Ablauf für den ganzen Tag sicherzustellen. Ian Lienhard, Cockpit­Mitarbeiter und Teilzeit­
Ramper, berichtet vom Flughafen Bern.
Es ist ein kalter Wintertag im Januar. Während der Nacht
fielen über dem Mittelland zehn Zentimeter Neuschnee,
welcher auch die Piste und Rollwege bedeckt. Aus diesem
Grund ist das Flughafengelände bereits um 05:00 in ein
orangeflackerndes Licht der vielen Drehlichter getaucht –
die Winterdienstcrew hat damit begonnen, das Vorfeld vom
Schnee zu befreien. Im Terminal kommt langsam Leben auf,
in der Station Control, kurz STACO, werden die Ladepläne für
die ersten Flüge bereitgestellt, während beim Check-in bereits
«
die ersten Passagiere für die Morgenwelle von SkyWork Airlines
einchecken.
Der Flugbetrieb beginnt
Mittlerweile – es ist kurz vor sechs Uhr – befindet sich der Rampcontrol
auf seiner Kontrollfahrt. Er stellt sicher, dass die Pistenbeleuchtung
voll funktionsfähig ist und überprüft den Zustand der
zwischenzeitlich geräumten Piste. Unterdessen ist das Check-in für
den ersten Flug des Tages abgeschlossen und das Gepäck für den

53
Flug nach Wien wird nach der Röntgenkontrolle gewogen und sofort
zur Dornier 328 gebracht, welche bereits enteist wird. Kaum
hat das Team vom «Eisbär 1» – so der Rufname des De-Icing-Fahrzeuges
– seine Arbeit beendet, fährt bereits der Bus mit den Passagieren
vor; gleichzeitig werden die letzten Gepäckstücke eingeladen.
Nach dem Enteisen bleibt der Pilotencrew jeweils nur ein kurzes
Zeitfenster, abhängig von der Temperatur sowie dem Enteisungsverfahren,
bis gestartet werden muss. Deshalb werden unverzüglich
die Motoren gestartet und die Ground Power Unit, welche den
Flieger am Boden mit Strom versorgt, entfernt. Der Captain gibt
dann um 06:19 das Zeichen, die Bremsklötze zu entfernen und
schon zwei Minuten später verschwindet die HB-AEV auf Piste 14
in den noch dunklen Morgenhimmel.
Zur selben Zeit kümmern sich weitere Zweierteams der Bodencrew
um die nächsten Flieger. Jetzt geht es Schlag auf Schlag, im Fünfminutentakt
werden nun die restlichen Maschinen Richtung Hamburg,
Berlin, Köln und London abheben. Trotz guter Koordination
der STACO gibt es aufgrund des Enteisens kleine Verzögerungen,
sodass die Dash-8 mit Ziel London City erst mit zehnminütiger Verspätung
Richtung Piste rollen kann.
Während die ersten Sonnenstrahlen den neuen Tag ankündigen,
nutzt die Winterdienstcrew – diese besteht aus Ramp-Mitarbeitern
der Flugzeugabfertigung – das nun verlassene Vorfeld, um auch
die letzten Schneeresten zu räumen, bevor es in die wohlverdiente
Kaffeepause geht.
Der Ramper – auf allen Positionen einsetzbar
Ein Blick auf den Flugplanmonitor zeigt, dass bis zur Rückkehr der
SkyWork-Morgenwelle nur gerade der Air-France-Flug aus Paris-
Orly sowie ein paar Businessjet-Handlings auf dem Programm stehen.
Genug Zeit also, um sich diversen Instandhaltungsarbeiten
auf dem Flughafengelände zu widmen. Denn die Angestellten der
Ramp sind in Bern nicht nur für die Abfertigung der Flugzeuge verantwortlich,
sondern auch für den Unterhalt der Flughafenbauten.
Inzwischen ist die Air France ATR42 im Anflug. Trotz Schneefall
in der vergangenen Nacht hat der Himmel sich mittlerweile aufgeklart,
sodass für die Landung keine meteorologischen Probleme
auftreten sollten.
Die zuständigen Mitarbeiter werden über die bevorstehende Landung
informiert – für sie das Zeichen, die Gepäckwagen bereitzustellen
und die Ground Power Unit warmlaufen zu lassen. Sanft setzt
die Maschine auf Piste 14 auf und rollt zur Position Y3, wo bereits der
Einweiser steht, während ein zweiter Mitarbeiter den GPU-Traktor
hinfährt. Neben dem Be- und Entladen der ATR42 kommt während
der halbstündigen Bodenzeit zusätzlich noch die Reinigung dazu.
Mittlerweile hat wieder leichter Schneeregen eingesetzt und die vorgesehene
Bodenzeit wird nun schon knapp für das Zweimannteam
von «Eisbär 1». Aber dank speditivem Einsatz der gesamten Groundcrew
kann mit dem Boarding etwas früher begonnen werden, sodass
noch genügend Zeit zum Enteisen bleibt.
um die Passagiere abzuholen und das Bodenpersonal steht für den
Toilettenservice und den Transport des Gepäcks bereit.
Unterdessen geht das Treiben bei den Businessjets munter weiter.
Während eine Cessna Citation eingewiesen wird, steht bereits
wieder ein Challenger 605 beim Taxiway Charlie und wartet darauf,
durch das Follow-Me-Fahrzeug zu seinem Standplatz geleitet
zu werden. Auch beim Global Express herrscht immer noch reges
Treiben, denn aufgrund der knappen Platzverhältnisse während der
Hochsaison kann die Maschine nicht für mehrere Tage in Bern abgestellt
werden, weshalb sich die Piloten entschieden haben, den Flieger
nach Genf auszufliegen. Mit der Crew des Enteisungsfahrzeuges
wird deshalb bereits das Enteisungsprozedere besprochen, damit
der Standplatz möglichst rasch für die nächsten Gäste frei wird.
Da der Flug aus Wien aufgrund der chaotischen Wetterverhältnisse
in Österreich erst mit viel Verspätung zurückkommt, hat die Sky-
Work Operation die ersten Flugzeugwechsel bekannt gegeben, sodass
der Flug nach Amsterdam dennoch pünktlich durchgeführt
werden kann. Jedoch bedeutet dies, dass die Maschine zuerst auf
eine Enteisungsposition geschleppt werden muss. Mit Blick auf
den Gewässerschutz ist dafür nicht jede Parkposition geeignet.
Schichtwechsel
Mittlerweile sind alle Flieger der Morgenwelle wieder zurück und
die letzte Dornier konnte dank dem zügigen Einsatz der Ramper
innert 15 Minuten für den Weiterflug bereit gemacht werden –
der Mittagsflug nach London City wird also pünktlich stattfinden.
Während die eine Hälfte der zwölf Mann starken Bodencrew
in die Mittagspause geht, kümmert sich der Rest um die Reinigung
der Piste, auf welcher sich wieder Schnee angesetzt hat. Mit dem
Schleppen einer soeben eingetroffenen Gulfstream auf eine Langzeitparkposition
ist um 13.45 Uhr die Frühschicht für die Mitarbeiter
der Ramp beendet und die Spätschicht wird bis zur Ankunft des
letzten Fliegers am Abend die Stellung übernehmen.
Sind die Tage auch hektisch und lang – das Faszinierende an der
Ramper-Tätigkeit in Bern ist die Vielseitigkeit: von den klassischen
Arbeiten auf dem Vorfeld bis hin zu Unterhaltsarbeiten und der
Feuerwehr. Kein Tag ist wie der andere!»
Ian Lienhard
Einer der Vorfeldmitarbeiter weist den Flieger
für die letzten paar Meter bis zur endgültigen
Parkposition.
Unten: Der Flughafen während einer ruhigen
Minute aus der Luft. Im Vordergrund
auf dem Tarmac des Bundes steht die Boeing
B737­400 HS­HRH des thailändischen
Prinzen.
Das Wetter bringt Mehrarbeit
Mit dem Start des Fluges nach Paris beginnt an diesem Januartag
eine Stressphase, wie sie zum Glück nicht alltäglich ist. Aufgrund
der winterlichen Verhältnisse in ganz Europa ist der Flugplan inzwischen
arg durcheinandergeschüttelt worden, zudem sind für
die nächsten Stunden etliche Privatjets angekündigt, welche Touristen
aus der ganzen Welt für die Skiferien im Berner Oberland
einfliegen.
Schon tauchen am Horizont die Lichter eines Global Express auf,
welcher direkt aus New York kommt und wenig später nach dem
Ausrollen auf Piste 14 dem Ramp-Control-Volvo zum Standplatz
folgt. Dort wartet bereits ein Angestellter des Ground Handlings,
Fotos: Ian Lienhard

54 Letzte Seite Cockpit 03 2013
Events
Schweiz
27.–28.­April
Heli­Weekend
Grenchen
3.–5.­Mai­
Seaplane Meeting
Luzern­Lido
21.–23.­Mai
EBACE
Palexpo Flughafen Genf
31.­Mai–2.­Juni
Seaplane Meeting
Hergiswil
15.–16.­Juni­
ORIS Fly­in
Ambri
21.–23.­Juni­
Seaplane Meeting
Allaman
22.–23.­Juni
100 Jahre Alpenüberquerung
von Oscar
Bider, Langenbruck
5.–7.­Juli­
Seaplane Meeting
Bönigen
8.–12.­August­
Seaplane Meeting
Le Bouveret
17.­August
International Fly­in
Prangins
24.­August
Simmenshake
St. Stephan
30.­August–1.­Sept.
Dittinger Flugtage
Dittingen
30.­August–1.Sept.
Seaplane Meeting
Vevey
31.­August–1.­Sept.
Gärn ab Bärn
Bern­Belp
1.­September
Fliegerchilbi
Langenthal
7.­September
Zigermeet
Mollis
5.–6.­Oktober
Modellflugtage
Hausen a.A.
9.–10.­Oktober
Axalp Fliegerschiessen
Meiringen
Ausland
24.–27.­April
AERO
Friedrichshafen D
18.–9.­Mai­
Period of Props
La Ferté Alais F
14.–16.­Juni
Klassikwelt Bodensee
Friedrichshafen D
17.–23.­Juni
Paris Air Show
Le Bourget F
28.–29.­Juni
Airpower 13
Zeltweg A
11.–14.­Juli­
Scalaria Air Challenge
St. Wolfgangsee A
17.­August
AutoGyro Fly­in
Hildesheim D
23.–25.­August­
Tannkosh Fly­in
Tannheim D
8.–9.­September
Hahnweide
Kirchheim unter Teck D
Wettbewerb – Flughäfen der Welt
Foto: Jürg Naegeli
Diesen Monat heisst es:
Wer erkennt diesen Flughafen?
Senden Sie Ihre Antwort bitte an folgende Adresse:
wettbewerb@redaktion­cockpit.com.
Einsendeschluss:­20.­März­2013.
Bitte fügen Sie Ihrem Mail Ihre vollständige Adresse bei.
Dem Gewinner winkt ein Cockpit­Kalender 2014 seiner
Wahl. Bei mehreren richtigen Einsendungen entscheidet
das Los. Über den Wettbewerb wird keine Korrespondenz
geführt. Die richtigen Einsendungen werden in der Mai­
Ausgabe publiziert. Viel­Spass­und­Erfolg!
Auflösung Wettbewerb Januar – EC130 T2 (auch typenähnliche Bezeichnungen
mit EC130 wurden akzeptiert)
Richtig geantwortet haben: Markus Vogt, 3007 Bern; Jürg Dorninger, 8488 Turbenthal;
Dévaud Bastien, 3904 Naters; Thomas Keusch, 5607 Hägglingen; Gottfried
Schneider, 8472 Seuzach; Markus Arnold, 5734 Reinach; Habegger Janick,
8127 Forch; Martin Widmer, 5727 Oberkulm; Melgg Lütschg, 8754 Netstal; Michel
Minder, 4466 Ormalingen; Stefan Huber, 7214 Grüsch; Kevin O’Doherty, Dublin; Peter und Maurus Olgiati, 7031
Laax; Christoph Groh, 8802 Kilchberg; Derrick Wildi, Australia; Christoph Barbisch, 8877 Murg; Peter Schärer, 2540
Grenchen; Peter Erni, 6025 Neudorf; Jan Mårtensson, 5734 Reinach; Michaela Reber, 4912 Aarwangen; Heinz Segessenmann,
2552 Orpund; Bruno Knecht, 3714 Frutigen; Erwin Kälin, 8844 Euthal; Hansueli Blaser, 3076 Worb; Franz
Dörig, 9016 St. Gallen; Hugo Knoblauch, 5742 Kölliken; Beat Elsasser, 8134 Adliswil.
Als Gewinner wurde Martin Widmer ausgelost. Der Gewinner wird im Dezember kontaktiert.
Foto: mt
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den Helikoptern! Einige interessante
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