Projektendbericht - am Institut Arbeit und Wirtschaft - Universität ...

Julia Rippe
Jochen Tholen 1
Der Ausbau von Short-Sea-Shipping und
Feederverkehren zwischen
• den Häfen der Nordrange (unter
besonderer Berücksichtigung der
Bremischen Häfen und des
geplanten Tiefwasserhafens
JadeWeserPorts am Standort
Wilhelmshaven) und
• der östlichen Ostsee (Stadthäfen St.
Petersburg, Vyborg, Kronstadt und
Ust-Luga, Riga, Klaipeda,
Kaliningrad und Baltijsk, Danzig und
Gdingen)
1 Corresponding Author. Universität Bremen-IAW, Universitätsallee 21-23, D- 28359 Bremen, phone:
+49-(0)421-218-3286, fax: +49-(0)421-218-2680, email: jtholen@uni-bremen.de

INHALTSVERZEICHNIS
INHALTSVERZEICHNIS .............................................................................. 1
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ........................................................................ 2
TABELLENVERZEICHNIS ............................................................................ 3
Vormerkung........................................................................................ 5
1 Das Projekt................................................................................. 10
2 Methodisches Vorgehen und Arbeitspakete ................................ 12
3 Aktuelle Situation ....................................................................... 13
4 Qualitative Expertengespräche mit Akteuren aus
Häfenverwaltung, mit Hafen-/Terminalbetreibern und mit
ausgewählten Schiffsagenten in den Baltischen Ländern, Russland
und Polen ................................................................................... 37
4.1 Lettland ................................................................................................ 37
4.2 Litauen ................................................................................................. 47
4.3 Russland ............................................................................................... 59
4.3.1 Großhafen/Stadthäfen St. Petersburg ...............................65
4.3.2 Hafen Vyborg ..................................................................100
4.3.3 Hafen Ust-Luga ...............................................................103
4.3.4 Oblast Kaliningrad (Stadt Kaliningrad und Baltijsk) ........114
4.4 Polen 132
4.4.1 Gdingen ..........................................................................133
4.4.2 Danzig ............................................................................139
5 Zusammenfassung.................................................................... 144
Literatur ......................................................................................... 147
1

ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Karte 1: Häfen der Nordrange und in der östlichen Ostsee............... 4
Karte 2: Ostseehäfen und deren Hinterlandverbindungen zum
Schwarzen Meer, Zentralasien und West-China ....................................... 4
Abbildung 3-1: Umschlagentwicklung der norddeutschen Häfen bis 2025...17
Abbildung 3-2: Marktanteile im Feederverkehr mit dem Ostseeraum .........26
Abbildung 4-1:
Abbildung 4-2:
Hafen Riga: Gesamtumschlag 2000-2007 in 1.000 t..........38
Hafen Riga: Containerumschlag 2000-2007 in TEU............39
Abbildung 4-3: Hafen Klaipeda: Gesamtumschlag 2000-2007 in 1.000 t ....48
Abbildung 4-4:
Hafen Klaipeda: Containerumschlag 2000-2007 in TEU......48
Abbildung 4-5: Großhafen St. Petersburg ..............................................66
Abbildung 4-6: Großhafen St. Petersburg: Gesamtumschlag 2002-2008 in
Mio. t 68
Abbildung 4-7: Großhafen St. Petersburg: Gesamtumschlag nach
Gütertypen 2007 in % ........................................................................68
Abbildung 4-8: Großhafen St. Petersburg: Containerumschlag 2002-2008 in
TEU 69
Abbildung 4-9: Großhafen St. Petersburg: Containerumschlag der einzelnen
Terminals 2008 in TEU........................................................................70
Abbildung 4-10: Organisation der russischen Seeverkehrswirtschaft ...........72
Abbildung 4-11: First Container Terminal: Containerumschlag 2002-2008 in
TEU 75
Abbildung 4-12:
Struktur der Hinterlandverkehre des FCTs........................75
Abbildung 4-13: PetroLesPort: Containerumschlag 2002-2008 in TEU .........78
Abbildung 4-14: JSC „Sea Port of Sankt Petersburg“: Gesamtumschlag 2002-
2008 in Mio. t 80
Abbildung 4-15: Team Lines: Schiffgrößen der Reederei ...........................83
Abbildung 4-16:
Hauptgeschäftsfelder der „Oslo Marine Group“................101
Abbildung 4-17: Hafen Kaliningrad: Gesamtumschlag 2002-2008 in Mio. t.117
Abbildung 4-18: Hafen Kaliningrad: Containerumschlag 2003-2008 in TEU 118
2

TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle V-1: Die größten Ostsee-Containerhäfen (Jahresumschlag in
1.000 TEU, Wachstumsraten in Prozent) ................................................ 7
Tabelle V-2: Containerverkehre von Ostseeanrainerstaaten
(Jahresumschlag in TEU, Wachstumsraten in Prozent).............................. 8
Tabelle 3-1:
TEU 15
Entwicklung des Containerumschlags der Nordrange, in Mio.
Tabelle 3-2: Nordrangehäfen: Marktanteile im Containerumschlag 2006-
2008, in Prozent ................................................................................15
Tabelle 3-3: Nordrange: Prognose des Umschlagspotenzials nach
Verkehrssegmenten bis 2025, in Mio. TEU .............................................18
Tabelle 3-5: Flottenkapazität Megacarrier, 2008.................................21
Tabelle 3-6:
Stillgelegte Containerschiffe aufgrund der Wirtschaftskrise
(Anzahl und Gesamt TEU) ...................................................................21
Tabelle 3-7:
Stillgelegte Containerschiffe aufgrund der Wirtschaftskrise
(nach Größenklassen), Stichtag 16.02.2009 ..........................................22
Tabelle 3-8:
Entwicklung des Seegüterverkehrs der bremischen Häfen
mit den Ostseeanrainerstaaten in 1.000 t..............................................29
Tabelle 3-9:
Entwicklung des Containerverkehrs der bremischen Häfen
mit Ostseeanrainerstaaten in TEU U ........................................................30
Tabelle 3-10: Durchschnittliches Jahreswachstum des realen BIP im
Ostseeraum 2003 – 2009 (in %)* ........................................................34
Tabelle 4-1: Containerumschlag der größten russischen
Containerterminals 2006-2007 ............................................................62
Tabelle 4-2: Maximal zulässige Schiffsmaße in den russischen
Ostseehäfen 73
Tabelle 4-3: Samskip Baltic Container Express: Liniendienste nach
Russland 85
Tabelle 4-4:
Zur allgemeinen Entwicklung des Containerumschlags und
der geplanten Kapazitäten in St. Petersburg einschließlich Ust-Luga (in
TEU): 111
Tabelle 4-5: Eigentümer der russischen Containerterminals am
Finnischen Meerbusen ..................................................................113
Tabelle 4-6:
Containerumschlag der polnischen Häfen 2006-2007 in TEU
132
3

Karte 1:
Häfen der Nordrange und in der östlichen Ostsee
Karte 2:
Ostseehäfen und deren Hinterlandverbindungen zum Schwarzen
Meer, Zentralasien und West-China
4

Vormerkung
Die gegenwärtige seit Ende 2008 massiv sichtbare ökonomische Krise, deren
Folgen keiner seriös prognostizieren kann, lässt einerseits alle gegenwärtigen
Studien als fragil erscheinen. Andererseits jedoch verschafft diese Rezession die
Chance einer Atempause, um zukünftige Strategien für die Zeit danach ohne den
alltäglichen Druck der Abwicklung überbordender Geschäfte neu zu überdenken,
zu justieren und erste Realisierungsschritte zu wagen.
Wir stehen also zwischen zwei Polen – einerseits des Wissens um eine
ökonomische Jahrhundertkrise und andererseits der Erfahrung, dass jede Krise
auch wieder zu Ende gehen wird. Insofern, auch um einer Lähmung zu
entgehen, halten wir es mit dem Dichter Max Frisch: „Krise ist ein produktiver
Zustand. Man muss ihr nur den Beigeschmack der Katastrophe nehmen“.
In diesem Sinne ist diese empirische Studie auf langfristige Strategien angelegt,
sie ist nicht unmittelbar abhängig von immer neueren düsteren Prognosen des
Rückgangs der Ökonomie im Allgemeinen und der Umschlagstätigkeiten in den
Häfen im Besonderen. Im vollen Vertrauen darauf, dass es irgendwann einmal
wieder bergauf geht, gibt diese Studie vielmehr Anregungen, um eben diese
Atempause positiv zu nutzen.
Da für die Auswirkungen der Finanzmarktkrise und deren Folgen allerdings noch
keine gesicherten Zahlen vorliegen und die gegenwärtigen Daten auf
Schätzungen beruhen, können die weiteren Auswirkungen der Krise an dieser
Stelle derzeit noch nicht weiter substantiell berücksichtigt werden.
Aber nicht nur reine Zahlen und Ausbaupläne, Strategien zur Gewinnung neuer
Märkte, Konkurrenzsituationen und Kooperationen zwischen den Häfen sind
interessant, sondern auch und vor allem die Akteure des Hafenumschlags, die
Menschen in ihren jeweiligen Positionen als Mitglieder der Hafenverwaltungen,
der Terminalbetreiber und der Reedereien/Schiffsagenturen. Sie alle haben eine
bestimmte Position in diesem Netzwerk (als objektiv-sachliche Bedingung ihres
Handelns), zugleich aber auch eine individuell je unterschiedliche Situation (als
subjektiv-soziale Bedingung). Alter, Geschlecht, Bildung und Ausbildung,
Familienstand, soziale Herkunft, politische Eingebundenheit, aber auch die
Mentalität bilden zusammen mit anderen Faktoren eine Größe, die die Situation
eines jeden einzelnen (Hafen)Akteurs unterschiedlich macht zur Situation seiner
Mit-Akteure.
5

Durch unsere Besuche und Gespräche in Bremen/Bremerhaven, Hamburg,
Wilhelmshaven, Großhafen St. Petersburg, Kronstadt, Ust-Luga, Vyborg,
Klaipeda, Kaliningrad und Baltijsk, Danzig und Gdingen im Verlaufe des Jahres
2008 haben wir beides zusammengetragen: harte Fakten, Ausbaupläne, aber
auch die situationsbedingte Einstellung der entscheidenden Akteure durch
Gespräche mit den Hafenverwaltungen, den Terminalbetreibern und
Reedereien/Schiffsagenten 2 .
Beides zugleich, Position und Situation, bestimmen aber zusammen die
gegenwärtige Unternehmenspolitik und Zukunftsstrategien auch im Hafen-
/Umschlagsbereich 3 .
Insofern waren wir in unserem Projekt neben den objektiven Faktoren der
Gütermengen, Investitionsvolumina etc. auch interessiert an den subjektiven
Meinungen der unterschiedlichen Hafenakteure.
Gerade die Kenntnis dieser subjektiv-sozial bestimmten Akteursmeinung hilft,
über die derzeitige ökonomische Krise hinaus längerfristig zu planen.
Und hierin liegt der eigentliche Wert des Projektes.
Nach Angaben des Internationalen Währungsfonds (IMF) wuchs der Welthandel
in 2007 um 7,2 Prozent. Für das Jahr 2008 betrug die Steigerungsrate noch
einmal 4,1 Prozent. Insgesamt beträgt der Anteil des Welthandels am weltweiten
Bruttosozialprodukt über ein Drittel (IHK Nord 2009, 1). Allerdings ist aufgrund
der globalen Finanzmarktkrise und der sich daraus ergebenden wirtschaftlichen
Rezession für 2009 ein Rückgang um 2,8 Prozent zu erwarten, der sich jedoch
nach Prognosen des IMF bereits 2010 wieder erholt und voraussichtlich ein
Wachstum um 3,2 Prozent verzeichnen wird (IMF 2009).
90 Prozent des Außenhandels und über 40 Prozent des Binnenhandels der EU
erfolgen auf dem Seeweg. Die europäischen Häfen haben dabei eine dominante
Rolle: Mehr als 57 Prozent der weltweiten Seetransporte (insgesamt 7,5 Mrd
Tonnen) werden hier umgeschlagen, davon 600 Mio Tonnen im Ostseeraum.
2 Die Verfasser möchten an dieser Stelle Allen, mit denen wir intensive Gespräche führten und die
darüber hinaus reichhaltiges, sonst eher nicht veröffentlichtes Material zur Verfügung stellten, für
ihre Offenheit und Freundlichkeit herzlich danken. Bei aller gebotenen kritischen Distanz der
Wissenschaft gegenüber ihrem Sujet waren wir alle miteinander verbunden durch unsere
Begeisterung für Schifffahrt, Umschlag und Häfen.
6

Dabei sind die Häfen der Nordrange (Antwerpen, Rotterdam, Bremische Häfen
und Hamburg) für mehr als 80 Prozent des europäischen Außenhandels
verantwortlich (IHK Nord 2009, 2).
Noch deutlich stärker als der Welthandel und der Weltseehandel wuchs in den
vergangenen Jahren die internationale Containerschifffahrt. Für die Zukunft
rechnen die deutschen Seehäfen pro Jahr mit ca. 9 Prozent Wachstum bei der
Nachfrage im Containerumschlag (ohne Berücksichtigung des derzeitigen
Rückgangs). Dieser Trend wird insbesondere in einem Vergleich der größten
Ostsee-Containerhäfen deutlich. Auch die Wachstumsprognosen der
Containerverkehre in den Ostseeanrainerstaaten gehen von einem deutlichen
Wachstum aus (Tabelle V-1).
Tabelle V-1:
Die größten Ostsee-Containerhäfen
(Jahresumschlag in 1.000 TEU, Wachstumsraten in Prozent)
Seehafen 2006 2007 Wachstum
St. Petersburg 1.450 1.698 17,1
Göteborg 820 841 2,5
Gdingen 461 614 33,2
Kotka 452 571 26,2
Aarhus 427 496 16,2
Helsinki
(vor der Eröffnung des neuen
Terminals in 2008)
417 431 3,5
Klaipeda 232 321 38,8
Riga 177 212 19,7
Helsingborg 149 206 4 39,0
Hamina 167 195 17,0
Kopenhagen 175 193 10,0
Tallinn 152 181 18,7
Rauma 164 175 6,7
Kaliningrad 151 157 4,2
Lübeck 125 140 12,0
3 Gerade weil wir sehr viel Wert auf die Meinungen und Auskünfte der Akteure gelegt haben (und
legen mussten), ist im Folgenden die Unterscheidung zwischen Short Sea Shipping und Feeder
Service nicht immer klar ersichtlich.
4 Schätzung auf Basis der Daten der Periode Januar – September 2007
7

Danzig
(ohne den im Dez 2007
eröffneten
Tiefwassercontainerhafen DCT)
78 97 23,6
Gavle 99 91 - 8,0
Stettin/Swinemünde 42 56 32,6
Stockholm 37 45 20,9
Malarhamna 41 33 - 20,0
Quelle: The Baltic container Outlook 2008, Actia Forum Ltd. Gdynia 2008
Durch die starke Einbindung Russlands und der baltischen Länder ebenso wie
Polen in den europäischen Wirtschaftsraum haben sich die wirtschaftlichen
Gewichte gen (Nord)Osten verschoben. Und hier spielen die norddeutschen
Häfen eine entscheidende Schlüsselrolle, unterstützt noch durch den
skandinavischen Raum (siehe im Einzelnen die detaillierte Studie Port-Net Study
03-4, 2007).
Die gerade uns besonders interessierenden Ostseeanrainerstaaten – Russland,
die baltischen Länder, Finnland und Polen erwarteten in 2007 – bei allen
länderspezifischen Unterschieden – eine Zunahme ihres Containerumschlags von
2005 bis 2015 um über 300 Prozent, wie die Tabelle V-2 verdeutlicht.
Tabelle V-2:
Containerverkehre von Ostseeanrainerstaaten
(Jahresumschlag in TEU, Wachstumsraten in Prozent)
Land bzw. Länder 2005 2010 5 2015 Wachstum 6
Russland 1.036.826 3.010.000 6.070.000 442,0
Finnland 1.308.060 2.090.000 2.470.000 72,0
Polen 520.000 1.060.000 1.790.000 224,0
Estland, Lettland,
Litauen
510.870 970.000 1.310.000 147,0
Gesamt 3.610.000 7.130.000 11.640.000 222,0
Quelle: G.De Monie: Transhipment operations to the East Baltic,
3rd Maritime and Trade Summit, Tallinn, 27.-28. Feb 2007
Vor dem Hintergrund eines expandierenden Welthandels, der Osterweiterung der
Europäischen Union und des wirtschaftlichen Aufschwung in Süd-Ost-Asien hängt
5 Prognose
6 2005-2015
8

die Entwicklung des Schiffstransports in der EU und auch in Deutschland vom
Vorhandensein von leistungsfähigen Hafenkapazitäten ab. Mit dem
Umschlagvolumen sind auch die Containerschiffe in den letzten 10 bis 15 Jahren
gewachsen. Hatten sie Ende der 70er Jahre noch eine Transportkapazität von
2.000 TEU, beträgt diese inzwischen bis zu 14.000 TEU.
Aufgrund des EU-weit anwachsenden Güterverkehrsaufkommens und der hohen
Zuwachsraten im Straßentransport setzt die Politik stark auf die Verlagerung des
Gütertransports auf das Wasser. Verschiedene Untersuchungen von Verkehrsund
Handelsströmen innerhalb der EU haben außerdem gezeigt, dass noch
erhebliche Potenziale für Verlagerungen von Transportströmen auf den Seeweg
vorhanden sind. Dabei übernehmen die Tiefwasserhäfen eine Verteilerrolle, eine
sog. Hub-Funktion, innerhalb der Herkunfts- und Zielregionen für die großen
interkontinentalen Containerströme. An der deutschen Küste wird der
Tiefwasserhafen am Standort Wilhelmshaven (JadeWeserPort) nach seiner
Inbetriebnahme 2011 der zweite europäische Hub nach Rotterdam für die
nächste Generation der Großcontainerschiffe werden.
Die hieraus resultierende zusätzliche Nachfrage nach Umschlagsleistungen soll
dabei einerseits durch Ausbau der bestehenden Umschlagkapazitäten in
Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen, andererseits durch
zusätzliche Umschlagkapazitäten wie u. a. den Tiefwasserhafen in
Wilhelmshaven kompensiert werden. Im Rahmen dieser Entwicklung besteht für
den JadeWeserPort in Kooperation vor allem mit Bremerhaven die Perspektive,
sich als Main Hub mit Ostausrichtung im erweiterten Europa zu etablieren.
9

1 Das Projekt
Im Mittelpunkt des Forschungsprojektes mit der Laufzeit 1. Februar 2008 bis 31.
Dezember 2008 stand der Ausbau der Feederverkehre und Short-Sea-Shipping
von den norddeutschen Häfen in skandinavischen und russisch/baltischen Raum.
Der geplante Tiefwasserhafen Wilhelmshaven JadeWeserPort diente dabei als
Ausgangspunkt der geplanten Untersuchung. Darüber hinaus wurden die
deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven einbezogen.
Vor dem Hintergrund
−
−
−
des bis vor Ausbruch der globalen Finanzmarktkrise und der sich daran
anschließenden wirtschaftlichen Rezession ab Herbst 2008 zu
konstatierenden wirtschaftlichen Aufschwungs insbesondere in Russland
und den baltischen Staaten,
der zunehmenden Wettbewerbsintensität zwischen den Seehäfen sowie
des steigernden Welthandels und der zunehmenden Containerisierung
(auch mit Schiffen mit mehr als 10.000 TEU)
wurden die Zielsetzungen verfolgt:
− Untersuchung möglicher Verkehrsverlagerungspotenziale von
landgebundenen Verkehr auf den Seeverkehr;
−
−
−
Identifizierung des Ausbaus der Feederverkehre und der Möglichkeiten der
Short-Sea-Verkehre im Ostseeraum, insbesondere in Russland, in den
Baltischen Staaten und in Polen, mit dem Bezug zu den norddeutschen
Seehäfen mit dem Schwerpunkt des geplanten Tiefwasserhafens
JadeWeserPort Wilhelmshaven und der Bremischen Häfen;
Ermittlung der Beschäftigungseffekte und Wertschöpfungspotenziale im
Bereich der maritimen Wirtschaft, die mit dem Bau des JadeWeserPorts in
der gesamten Region erzeugt werden können;
Identifizierung von insbesondere durch Short-Sea-Shipping mit dem
Ostseeraum generierte Arbeitsplatzeffekte nicht nur im Landkreis
Friesland (Wilhelmshaven), sondern auch in Bremerhaven/Bremen.
Vorausgesetzt wird dabei eine hohe Intensität der Zusammenarbeit
zwischen den genannten Häfen.
10

− Aktuelle Darstellung des Wettbewerbsumfeldes der deutschen
Nordseehäfen unter der Berücksichtung des geplanten Tiefwasserhafens
Wilhelmshaven und der Bremischen Häfen und damit
−
Ableiten der Möglichkeiten für Kooperationen der deutschen Nordseehäfen
untereinander.
11

2 Methodisches Vorgehen und Arbeitspakete
Zur Bearbeitung der Forschungshypothesen waren folgende Arbeitspakete (AP)
notwendig:
AP1: Analyse der Handels- und Verkehrsbeziehungen der untersuchten
Seehäfen
Aus den vorhandenen Publikationen, Statistiken, internationalen Papieren
etc. erfolgte im ersten Arbeitspaket eine detaillierte Darstellung des
Umschlagsvolumen und -strukturen in den deutschen Nordseehäfen sowie
deren wichtigen Korrespondenzhäfen im Ostseeraum. Der Schwerpunkt
lag dabei auf Short-Sea-Shipping und Feederverkehren.
AP2: Qualitative Expertengespräche mit maßgeblichen Akteuren
deutscher Nordseehäfen und den Häfen im Ostseeraum
Im zweiten Arbeitspaket fanden qualitative Gespräche mit den
verschiedenen am Güterfluss beteiligten Akteuren, u. a. Spediteuren und
Hinterlandtransportunternehmen,
Reedereien,
Containerterminalbetreibern, Außenhandelsunternehmen sowie mit den
politischen Akteuren in den untersuchten deutschen Nordseehäfen
(Bremen/Bremerhaven, Hamburg sowie Wilhelmshaven) sowie in den
Ostseehäfen (u.a. St. Petersburg, Ust-Luga, Vyborg, Kaliningrad Riga,
Klaipeda, Danzig und Gdingen; insgesamt 32 Interviews) statt.
AP3: Erste Identifizierung des Ausbaus der Short-Sea-Verkehre im
Ostseeraum
Aus den Arbeitspaketen 1 und 2 wurde ein erster Schritt zur
Identifizierung des Ausbaus und der Möglichkeiten der Short-Sea- und
Feederverkehre im Ostseeraum mit dem Bezug zu den norddeutschen
Seehäfen, Schwerpunkt JadeWeserPort Wilhelmshaven, gemacht.
AP4: Ausarbeitung der Ergebnisse/Vorbereitung des Folgeprojektes
Die ersten Ergebnisse, dargestellt durch Arbeitspaket 3, werden in einen
Antrag für den Hauptprojekt einfließen, das dann - unter Einbeziehung
der Umgestaltung der Hafenquartiere selbst - auch empirisch die
skandinavischen Häfen mit einschließen wird.
12

3 Aktuelle Situation
Die Weltwirtschaft, deren Wachstum im Wesentlichen durch den wirtschaftlichen
Aufschwung in Süd-Ost-Asien bestimmt wurde, entwickelte sich im Verlauf des
Jahres 2008 trotz der globalen Finanzmarktkrise immer noch positiv mit einer
Steigerung um durchschnittlich 3,4 Prozent (IMF 2008). Einen wichtigen
Wirtschaftsmotor bildete erneut China mit einem Wachstum von etwa 9,0
Prozent. Verstärkt trägt aber auch Russland nach wie vor zur positiven
weltwirtschaftlichen Entwicklung bei, dessen Wirtschaftswachstum, nachdem es
2007 auf 8,1 Prozent anstieg, 2008 bei 6,2 Prozent lag (IMF 2009). Dies
positiven Zuwächse werden sich dann im Lauf des Jahres 2009 zu negativen
Schrumpfungen ändern 7 , die – wie schon oben angedeutet – in unserer
folgenden Argumentation aber keine Rolle spielen (können) 8 .
Die weltwirtschaftlichen Entwicklungstendenzen sind für die Entwicklung des
zukünftigen Weltseeverkehrs und damit auch für die Perspektiven und Chancen
der deutschen Seehäfen von entscheidender Bedeutung. Die internationale
Schifffahrt, die wie keine andere Branche hohe Wachstumszahlen vorlegen
kann/bis einschließlich 2008 konnte, profitiert im besonderen Maße von dem
hohen Wachstum des internationalen Handels in Folge der zunehmenden
Globalisierung. Nach Schätzungen des Internationalen Währungsfonds (IMF
2009) wuchs der Welthandel im Jahr 2007 um 7,2 Prozent und in 2008 immer
noch um 4,1 Prozent. Für das Jahr 2009 wird zunächst ein leichter Rückgang von
2,8 Prozent erwartet. Trotz der derzeit leichten Rückgänge aufgrund der
Finanzmarktkrise, spielen Schifffahrt und Häfen gemäß dem Grünbuch „Die
künftige Meerespolitik der EU“ im internationalen Handel eine wesentliche Rolle
(Kommission der Europäischen Gemeinschaften 2006). Über 90 Prozent des
Welthandels, fast 95 Prozent des Außenhandels der Europäischen Union und gut
20 Prozent des deutschen Außenhandels werden über das Wasser abgewickelt
(BMWi 2006). Die europäischen Seehäfen bewältigen jährlich 3,5 Mrd. Tonnen
7 Am 26. Februar 2009 veröffentliche die Financial Times London folgende Zahlen des Wachstums
des Bruttosozialprodukts für folgende Lände (in % des Vorjahres 2008): Russland: -0,6, Estland: -
5,6, Lettland: -9,1, Litauen: -4,1 sowie Polen: + 1,2.
8 Die folgenden Ausführungen werden Gutachten und Szenarien zitieren, die ausschließlich vor dem
Ausbruch der globalen Finanzmarktkrise und der dadurch bedingten ökonomischen Rezession
angefertigt wurden. Auch die getätigten Interviews konnten diese neue Entwicklung nicht
berücksichtigen.
13

Fracht und 350 Mio. Fahrgäste. Etwa 350.000 Menschen arbeiten in der
Hafenwirtschaft und maritimen Dienstleistungen. In diesen beiden Sektoren wird
bei steigendem Welthandelsvolumen und der Entwicklung des
Kurzstreckenseeverkehrs und der Hochgeschwindigkeitsseewege in Europa
anhaltendes Wachstum erwartet (Kommission der Europäischen Gemeinschaften
2006).
Der Weltseehandel hat sich dabei in den letzten vier Jahrzehnten mehr als
vervierfacht: Im Jahr 2007 wurden 7,6 Mrd. Tonnen Güter transportiert (VSM
2008). Dies entspricht einem Jahreszuwachs von 5,2 Prozent. Der seewärtige
Welthandel wird auch in Zukunft weiter wachsen. Träger des Wachstums werden
vor allem China, das übrige Asien, die GUS und bestimmte Länder
Lateinamerikas sein.
Für Europa bedeutet dies – so eine Studie der EU, ausgehend vom Basisjahr
2006, dass in den Häfen der EU 27 2006 3,7 Mrd. Tonnen umgeschlagen wurden
– dieses Volumen wird sich nach Aussage der Prognose im Jahr 2015 auf 5,3
Mrd. Tonnen erhöhen. Dieser prognostizierte Anstieg muss auch eine Ausweitung
der Hafenkapazitäten zur Folge haben.
Noch deutlich stärker als der Welthandel und der Weltseehandel wuchs in den
vergangenen Jahren die internationale Containerschifffahrt. Die durchschnittliche
jährliche Wachstumsrate des Containerverkehrs/See betrug im Zeitraum 1997
bis 2007 rund 9,6 Prozent. Selbst im Jahr 2008 gab es noch ein Wachstum des
weltweiten Containerumschlags von rund 5,6 Prozent. Ausgehend vom Basisjahr
2007, errechnete eine UNCTAD Studie ein Anstieg des Containerverkehrs bis
zum Jahr 2015 um 7,6 Prozent/Jahr.
Den Zusammenhang zwischen dem Wachstum der Weltwirtschaft (alles bis
2008), dem des Welthandels und dem der Containerschiffahrt kann man wie
folgt durch diese Relation illustrieren:
• Relation Weltwirtschaft zum Wachstum Welthandel: 1 : 1,8
• Relation des Welthandels zum Wachstum des Containerverkehrs
(Containerisierung): 1 : 1,6.
Dies wird beispielhaft deutlich an den stetig wachsenden Umschlagszahlen für
den Containerumschlag innerhalb der Nordrange, den wichtigsten
Kontinentaleuropäischen Häfen an der Nordsee (Tabelle 3-1).
14

Tabelle 3-1:
Entwicklung des Containerumschlags der Nordrange, in Mio. TEU
Hamburg
Bremen /
Bremerhaven
Rotterdam
Antwerpen
2006 8,9 4,4 9,6 7,0
2007 9,9 4,9 10,8 8,2
2008 9,7 5,5 10,8 8,7
Quelle: Eigene Berechnungen
Trotz der im vierten Quartal 2008 einsetzenden Wirtschaftskrise konnte im
Gesamtjahr 2008 der Containerumschlag der Nordrangehäfen leicht um 2,7
Prozent gesteigert werden (von 33,8 Mio TEU in 2007 auf rund 34,7 Mio TEU in
2008). Hamburg büßte aufgrund seiner starken Ost-Asien und auch Russland
Abhängigkeit etwas ein, während Bremerhaven noch kräftig zulegen konnte.
Das drückt sich auch in Marktanteilen aus (Tabelle 3-2).
Tabelle 3-2:
Nordrangehäfen: Marktanteile im Containerumschlag
2006-2008, in Prozent
Hamburg
Bremen /
Bremerhaven
Rotterdam
Antwerpen
2006 29,7 14,9 32,1 23,3
2007 29,2 14,5 32,0 24,3
2008 28,0 15,9 31,1 25,0
Quelle: Eigene Berechnungen
Rotterdam (mit einem Marktanteil von 31,1 Prozent in 2008) bleibt die Nummer
1, dicht gefolgt von Hamburg mit 28,0 Prozent und kurz danach Antwerpen mit
25,0 Prozent. Die bremischen Häfen verbleiben auf Platz Nummer 4 mit 15,9
Prozent in 2008, konnten ihren Marktanteil aber steigern.
Die Zunahme des Welthandels, eines der bedeutendsten Merkmale der
Globalisierung, hat auch in Deutschland im letzten Jahrzehnt zu einer deutlichen
Erhöhung des Containerumschlags geführt. Insgesamt haben die deutschen
Seehäfen in 2007 rund 320 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen und damit
etwa sechs Prozent mehr als im Jahr zuvor. Nach Prognosen aus dem Jahr 2007
wird der gesamte Umschlag in den deutschen Seehäfen auf 759 Millionen Tonnen
in 2025 wachsen und sich damit weit mehr als verdoppeln. Der
15

Containerumschlag wird sich dabei in diesem Zeitraum sogar verdreifachen
(PLANCO Consulting GmbH 2007).
Die deutschen Seehäfen werden in den nächsten Jahren von ihrer guten
Anbindung an die starken osteuropäischen Wachstumsmärkte noch deutlicher
profitieren. Am stärksten wird sich das Umschlagaufkommen in Hamburg und
Bremerhaven entwickeln, wie die Abbildung 3-1 verdeutlicht.
16

Abbildung 3-1: Umschlagentwicklung der norddeutschen Häfen bis 2025
Quelle: PLANCO Consulting GmbH 2007; eigene Daten
17

Nach neusten Prognosen des PLANCO Consulting GmbH wird Hamburg größter
Seehafen Deutschlands bleiben, gefolgt von Bremerhaven und Wilhelmshaven.
2025 werden in Hamburg mit 337 Millionen Tonnen weit mehr Güter
umgeschlagen als in allen deutschen Seehäfen im Jahr 2004 zusammen.
Der Containerumschlag nahm 2006 in den deutschen Seehäfen um 14 Prozent
auf 13,8 Millionen Standardcontainer (TEU) zu. Wie in der Vergangenheit wird
auch für die nächsten Jahre erwartet, dass sich das Containerladungsaufkommen
dynamischer entwickeln wird als das Gesamtumschlagsaufkommen. Der
Umschlag von Standardcontainern (TEU) wird sich in den deutschen Häfen im
selben Zeitraum von ca. 13 Millionen auf 45,3 Millionen mehr als verdreifachen.
Im Containerumschlag wird Hamburg in 2025 auch das höchste Wachstum im
Containerverkehr realisieren und der größte Containerhafen bleiben.
Bremerhaven und Wilhelmshaven werden sich bis zum Jahr 2025 langsamer
entwickeln. Das Containerladungsaufkommen in den deutschen Häfen wird nach
Angaben von PLANCO Consulting GmbH aufgrund des höheren Anteils deutscher
Häfen an den osteuropäischen Wachstumsverkehren schneller wachsen als in
den Rheinmündungshäfen.
Interessant ist ein Blick auf die prognostizierte Entwicklung nach
Verkehrssegmenten (Tabelle 3-3).
Tabelle 3-3:
Nordrange: Prognose des Umschlagspotenzials nach
Verkehrssegmenten bis 2025, in Mio. TEU
Nordrange
Ist-Entwicklung Prognose ∅ WR (in %)
2005 2006 2010 2015 2020 2025 06-'10 10-'15 15-'20 20-'25
Beladen 22,66 24,57 32,76 42,14 53,14 66,05 7,5 5,2 4,7 4,4
Hinterland 14,88 15,73 20,62 26,23 33,06 41,27 7,0 4,9 4,7 4,5
Deepsea-Land 12,05 12,76 17,15 22,10 28,22 35,70 7,7 5,2 5,0 4,8
Shortsea-Land 2,83 2,96 3,47 4,13 4,84 5,58 4,1 3,5 3,2 2,9
Transhipment 7,77 8,85 12,14 15,91 20,08 24,78 8,2 5,6 4,8 4,3
Leer 4,86 5,39 8,51 11,03 15,19 20,85 12,1 5,3 6,6 6,5
%-Anteil Leere* 17,6 18,0 20,6 20,8 22,2 24,0 2,6 0,1 1,5 1,8
Gesamt 27,51 29,96 41,27 53,17 68,33 86,91 8,3 5,2 5,1 4,9
* Periodenwachstum = absolute Veränderung des Anteils
Quelle: ISL-Global Insight 2008
Hier fällt zunächst der ständig wachsende Anteil an Leercontainern auf: von 20,6
Prozent des gesamten Container Umschlags der Nordrange Häfen in 2010 auf
18

immerhin 24,0 Prozent in 2025. Das liegt vorrangig an den Verschlechterungen
der Handelsbilanzen der betreffenden Länder im Hinterland- bzw.
Transhipmentmarkt. Insbesondere die osteuropäischen Länder und Russland
importieren mehr Container denn exportieren (Container). Parallel dazu steigt
der Transhipmentanteil der Häfen der Nordrange, d. h. auch ihre Bedeutung als
„Güterdrehscheibe“ Richtung Ostsee.
Vor dem Hintergrund eines expandierenden Welthandels, der in den letzten
sechs Jahrzehnten durchweg rascher gewachsen ist als die Weltwirtschaft, hängt
die Entwicklung des Schiffstransports in der EU und auch in Deutschland vom
Vorhandensein von leistungsfähigen Hafenkapazitäten ab. Um von den im
Containerumschlag prognostizierten Wachstumspotenzialen profitieren zu
können, planen nahezu alle Häfen der Nordrange massive Aus- und
Umbaumaßnahmen, um ihre Konkurrenzsituation verbessern und / oder die
erforderlichen Umschlagkapazitäten für die Zukunft bereitstellen (Salot 2004).
Einen wichtigen Schritt zur Bewältigung des zunehmenden Güterverkehrs hat die
Bundesregierung mit dem in Juli 2008 durch das Kabinett beschlossenen
Masterplan Güterverkehr und Logistik gemacht. Die darin enthaltenen 35
Maßnahmen sollen trotz der Krise zügig umgesetzt werden. Der Masterplan
versteht die Hafenpolitik als nationale Aufgabe. Als Teil der Umsetzung des
Masterplans wird die Bundesregierung ein Nationales Hafenkonzept für die Seeund
Binnenhäfen vorlegen. Damit erhalten die boomenden Häfen ein noch
stärkeres Gewicht als in der Vergangenheit.
Das nationale Hafenkonzept zielt auf
• Den Ausbau der hafenrelevanten Verkehrsachsen und –knoten und die
Beseitigung von Kapazitätsengpässen in den Häfen,
• Die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen,
• Die Sicherung und Stärkung von Ausbildung und Beschäftigung,
• Die nachhaltige Förderung des Umwelt- und Klimaschutzes sowie
• Die Optimierung der Sicherheit der Lieferketten (Deutscher Bundestag
2009, 7).
19

Mit dem Umschlagvolumen sind auch die Containerschiffe in den letzten 10 bis
15 Jahren gewachsen. Hatten sie Ende der 70er Jahre noch eine
Transportkapazität von 2.000 TEU, beträgt diese inzwischen bis zu 14.000 TEU.
Im September 2006 präsentierte die Maersk Line das größte Containerschiff der
Welt EMMA MAERSK, das in der konzerneigenen Odense-Lindø-Werft gebaut
wurde. Offiziell werden 11.000 TEU genannt. Container-Schifffahrts-Experten
sprechen jedoch bei Anwendung der normal üblichen Berechnungsgrundlage von
bis zu 13.500 TEU. ESTELLE MAERSK ist das zweite Schiff der Maersk E-Klasse,
das nur wenige Monate später dem Typschiff EMMA MAERSK folgte. Die weiteren
Nachfolger sind: ELEONORA MAERSK, EVELYN MAERSK und EBBA MAERSK. Im
Order-Buch der Maersk- Konzernwerft Odense Lindø stehen weitere 15 Schiffe
dieser Größe. Alle E-Klasse-Schiffe sind in Dänemark registriert und führen die
dänische Flagge (Marinekameradschaft 2007) 9 .
Hierzu kommen noch die in Südkorea zu bauenden Schiffe. Nach Informationen
aus Schifffahrtskreisen haben die im Ranking folgenden Reedereien MSC und
CMA CGM ihre bei den südkoreanischen Werften bestellten 9.600-TEU-Schiffen
inzwischen auf bis zu 11.300 TEU upgraden lassen, die im Zeitraum 2008 bis
2010 abgeliefert werden. Im Februar 2007 gab der südkoreanische
Werftengigant Samsung Heavy Industries bekannt, dass er zur Entgegennahme
von Aufträgen für 12.600-TEU-Panamax-Containerschiffe bereit sei. Auch der
Hyundai Heavy Industries hat angekündigt, 14.000-TEU-Schiffe fertigen zu
können. Es liegen sogar bereits Konstruktionen für Containerschiffe mit einer
Kapazität von 15.000 bis 18.000 TEU vor. Mit der Kapazität dieser Schiffe erhöht
sich auch der Tiefgang und somit die notwendige Fahrwassertiefe in den Häfen.
9 Alle hier genauen Zahlen berücksichtigen nicht die Stornierung von Aufträgen für Schiffsneubauten,
die seit Januar 2009 massiv erfolgt ist.
20

Bereits im November 2007 belief sich die Zahl der gebauten und georderten
Panamax-Containerschiffe mit einer Transportkapazität von über 10.000 TEU auf
rund 150 Schiffe. Ende 2011 werden bereits 173 dieser Megacarrier mit einer
Gesamttonnage in Höhe von über zwei Millionen TEU zur fahrenden Flotte
gehören (Tabelle 3-5), ein Transportvolumen, das dem der gesamten weltweiten
Containerflotte vor 15 Jahren entspricht (HVB 2008).
Tabelle 3-4: Flottenkapazität Megacarrier, 2008
Schiffsgröße
14.1.08 1.1.09 1.1.10 1.1.11
1.1.12
TEU Anz. TEU Anz. TEU Anz. TEU Anz. TEU Anz.
10.000 - 10.999 20.100 2 80.200 8 250.200 25 360.200 36 530.500 53
11.000 - 11.999 0 0 22.000 2 158.400 14 204.000 18 204.000 18
12.000 - 12.999 0 0 0 0 12.500 1 349.996 28 625.278 50
> 13.000 94.500 7 108.000 8 108.000 8 252.252 19 685.846 52
Gesamt 114.600 9 210.200 18 529.100 48 1.166.448 101 2.045.624 173
Quelle: HVB 2008
Die technisch-wirtschaftliche Grenze liegt wahrscheinlich bei den so genannten
Megacarriern mit einer Kapazität von 12.000 bis 14.000 TEU. Größere Schiffe
bedingen die Forderung nach mehr Tiefgang und einer breiteren Fahrrinne. So
können zum Beispiel Megacarrier aufgrund ihres Tiefgangs von etwa 16 m nur
noch in einem Tiefwasserhafen Tide unabhängig be- und entladen werden.
Wie bei den vorherigen Zahlen auch, berücksichtigen diese Bestände und Order
nicht die aktuellste Entwicklung auf Grund der Krise. Seit dem offenen Ausbruch
der Wirtschaftskrise im Herbst 2008 bis zum 16.2.2009 wurde die Zahl der
stillgelegten Containerschiffe immer größer:
Tabelle 3-5:
Stillgelegte Containerschiffe aufgrund der Wirtschaftskrise
(Anzahl und Gesamt TEU)
Datum Anzahl der Schiffe TEU-Kapazitäten
25.10.2008 70 150.000
24.11.2008 115 270.000
08.12.2008 135 300.000
21

17.12.2008 165 420.000
05.01.2009 210 550.000
19.01.2009 255 675.000
02.02.2009 303 800.000
16.02.2009 392 1.100.000
Quelle: AXS-Alphaliner 2009
Auch ein kleiner Teil der großen Megacarrier, aber auch die größeren
Feederschiffe sind von den Stilllegungen betroffen (Tabelle 3-7):
Tabelle 3-6:
Stillgelegte Containerschiffe aufgrund der Wirtschaftskrise (nach
Größenklassen), Stichtag 16.02.2009
Größenklasse (in TEU)
Anzahl stillgelegter Schiffe
Mehr als 7.500 19
5.000 bis 7.500 41
3.000 bis 4.999 79
2.000 bis 2.999 61
1.000 bis 1.999 104
Unter 1.000 88
Gesamt 392
Quelle: AXS-Alphaliner 2009
Im Jahr 2009 wird auf Grund der noch abzuarbeitenden Auftragsbestände die
weltweite Containerflotte noch um rund 14 Prozent steigen und dann insgesamt
eine Kapazität von 13,9 Millionen TEU aufweisen.
Experten gehen davon aus, dass die Überkapazitäten der Containerflotte
weltweit im Jahr 2011 ihren Höhepunkt erreicht haben (weil dann alle jetzigen
22

Neubauaufträge abgearbeitet sein werden) und dann rund ein Viertel der
gesamten Flotte stillgelegt werden wird.
Ungeachtet dieser neuesten Entwicklungen (zu denen man auch noch die
Stornierungen zählen müsste) bleibt das rasante Schiffsgrößenwachstum in den
letzten Jahren zu konstatieren. Diese wachsenden Größen werfen dabei die
Frage nach der zukünftigen Einsetzbarkeit der neuen Containerschiffe auf.
Hierbei treten sowohl wirtschaftliche als auch technische Probleme auf, die
vornehmlich im Bereich der höheren notwendigen Maschinenleistung, aber auch
bei den an die Anlaufhäfen gestellten Anforderungen bezüglich des Tiefgangs
und der Zunahme der umzuschlagenden Ladungsmengen liegen. Nach heutigem
Stand sind etwa 120 Häfen weltweit in der Lage, Schiffe mit Kapazitäten von
4.000 TEU und mehr zu bedienen (Drewry 2004). Der boomende
Containerumschlag und die ständig wachsenden Schiffe erhöhen die Ansprüche
an die Leistungsfähigkeit der Häfen. So müssen Häfen heute neben größeren
Wassertiefen, längeren Liegeplätzen und einer größeren Anzahl an
Containerbrücken auch schnelle Umschlagzeiten sowie einen hohen
Servicestandard bieten, um im Wettbewerb bestehen zu können (Zachcial et al.
1998).
Nicht nur bei den Häfen der Nordrange, sondern auch in den übrigen Teilen der
Welt ist derzeit zu beobachten, dass Häfen ihre verfügbaren Kapazitäten für den
Containerumschlag erweitern und dass zusätzlich neue Hafenstandorte geplant
und gebaut werden. Hierbei zeichnet sich sowohl beim Ausbau bestehender
Anlagen als auch bei neuen Projekten ein Trend hin zu größeren Wassertiefen
ab. Da zudem eine positive Beziehung zwischen der Umschlagentwicklung im
Containerbereich und der Nachfrage nach Logistikflächen besteht, ist davon
auszugehen, dass Hafenflächen zukünftig noch zunehmen werden.
Es wird davon ausgegangen, dass die Containerriesen der neuen Generation
einen Tiefgang von über 15,5 m aufweisen werden und so die wichtigsten
deutschen Häfen Bremerhaven und Hamburg auch nach der Vertiefung der Elbe
und der Weser mit voller Auslastung nicht Tide unabhängig anlaufen können. Mit
dem Hauptargument der rasant zunehmenden Schiffsgrößen trat bei der Suche
nach Möglichkeiten zur Sicherung der Wettbewerbsposition der deutschen Häfen
immer öfter die Forderung nach einem Tiefwasser-Containerhafen an der
deutschen Nordseeküste auf. Ein solcher Hafen sollte den Anforderungen der
23

modernen Containerschifffahrt gerecht werden. Die Bundesländer
Niedersachsen, Bremen und Hamburg trafen Ende März 2001 die Entscheidung
für Wilhelmshaven als Standort eines solchen Tiefwasser-Hafens an der
deutschen Küste. Damit kann zum einen eine bedeutende Terminalfläche
bereitgestellt und zum anderen kann Schiffen mit erheblich größerem Tiefgang
der der tidenunabhängige Zugang ohne Zeitverzug zu einem deutschen
Nordseehafen ermöglicht werden (Böhme 2001). Der geplante JadeWeserPort in
Wilhelmshaven stellt deshalb für den Containerumschlag die ideale Ergänzung zu
Bremerhaven und Hamburg dar und trägt zur Stärkung des Hafen- und
Logistikstandortes Deutschland, insbesondere gegenüber den Häfen von
Rotterdam und Antwerpen, bei. Die vorteilhaften Standortbedingungen wie
• kurze Revierfahrt,
• natürliche Wassertiefe von bis zu 18,5 m unter Seekartennull und damit
• Tidenunabhängigkeit auch sehr großer Containerschiffe
sowie die absehbaren Kapazitätsengpässe in Hamburg und Bremerhaven
eröffnen dem JadeWeserPort günstige Perspektiven, sich entlang der Nordrange
als eigenständiger Hafenstandort gegenüber den Konkurrenzhäfen zu
positionieren. Durch die vorhandene Fahrwassertiefe der Jade ist er auch für die
zukünftigen Generationen von Großcontainerschiffen (mehr als 10.000 TEU)
besonders geeignet.
Wilhelmshaven ist bisher größter deutscher Massengut- und Ölumschlaghafen.
Der Containerumschlag in Wilhelmshaven ist möglich, eine speziell dafür
benötigte Anlage ist heute allerdings nicht vorhanden. Mit dem geplanten
JadeWeserPort wird sich dies aber ändern. An einer 1.725 m langen Stromkaje
werden zukünftig bis zu vier Großcontainerschiffe und Feederschiffe zeitgleich
abgefertigt werden können.
Der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven wird als europäischer main hub für
Seetransitverkehre mit den Seehäfen der Nord- und Ostsee sowie als gateway
mit Distributionsfunktion für den europäischen Kontinent (mit Schwerpunkt
Nord-/Osteuropa) das bisherige Leistungsangebot der deutschen
Seehafenwirtschaft im Segment der zukünftigen Großcontainerschiffe Ziel
gerichtet ergänzen. Die Kapazität des JadeWeserPorts wird bei ca. 2,7 Mio. TEU
pro Jahr liegen. Davon werden nach heutigen Schätzungen etwa zwei Drittel des
24

Aufkommens als Transitverladungen in europäischen Verteilerverkehren mit
Häfen in Skandinavien und den EU-Ostseestaaten im Rahmen von
Feederverkehren abgewickelt (Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft,
Arbeit und Verkehr 2007).
Mit der weiter wachsenden Größe der Containerschiffe geht auch ein
Bedeutungszuwachs der Feederverkehre einher (Ninnemann 2006). Große, im
Interkontinentalverkehr eingesetzte Containerschiffe laufen aufgrund der hohen
Tageskosten dieser Schiffe nur Häfen an, die ein ausreichendes
Ladungsaufkommen aufbieten können. Häfen, die nur ein geringes
Ladungsaufkommen generieren, ohne leistungsfähigen Containerbrücken bzw.
Kräne sind oder abseits der Hauptfahrtrouten liegen, werden meist im
Feederverkehr bedient. Dazu werden kleinere Containerschiffe mit an das
jeweilige Fahrtgebiet angepassten Kapazitäten eingesetzt (Hafen Hamburg
2006). Die Verkehre in und aus der Ostsee stellen dabei den größten und am
schnellsten wachsenden Feedermarkt in Nordeuropa dar.
Vor allem die containerisierte Verkehre von verarbeiteten Gütern im Ostseeraum
werden zum überwiegenden Teil durch Feederdienste bewältigt, die zwischen der
Ostsee und den Hubhäfen Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und zukünftig
auch Wilhelmshaven fahren. Das Feederaufkommen zwischen den Häfen der
Nordrange und des Ostseeraums weist dabei von 2000 bis 2004 einen Anstieg
um 57,9 Prozent auf über 3,5 Mio. TEU aus (Ninnemann 2006). Der
Feederverkehr verfügt insgesamt über einen Anteil von 14,2 Prozent am
Container-Hafenumschlag in Nordeuropa. Dabei bilden die Häfen Hamburg mit
einem Marktanteil von 47,7 Prozent und Bremerhaven mit einem Marktanteil von
27,2 Prozent momentan noch die wichtigsten Hubs für die Ostseeverkehre
(Abbildung 3-2).
25

Abbildung 3-2:
Marktanteile im Feederverkehr mit dem Ostseeraum
Quelle: Ninnemann 2006
Die Experten gehen davon aus, dass der Hamburger Hafen nach Inbetriebnahme
des JadeWeserPorts Einbußen bei den Feederverkehren zu verzeichnen haben
wird. Aufgrund seiner im Vergleich zum Hamburger Hafen günstigeren
geografischen Lage bildet der JadeWeserPort einen vorteilhaften Ausgangspunkt
für Feederverkehre in den Ostseeraum.
In den letzten 10 Jahren konnte Bremerhaven bei der Steigerung seines
Marktanteils am Ostsee-Feederverkehr die höchste Dynamik vorweisen.
Besonders ausgeprägt sind diese Zuwächse von Marktanteilen im Feederverkehr
mit Dänemark sowie mit Polen. Obwohl Bremen nicht wie Hamburg den Vorteil
hat, in seinem unmittelbaren Hinterland über den zweitgrößten europäischen
Markt zu verfügen, haben die bremischen Häfen für die Container-
Linienreedereien eine strategisch wichtige Position (Hautau 2005). Durch die
Einrichtung der Dedicated Terminal für die Linienreedereien Maersk und MSC ist
es Bremen gelungen, das entsprechende Umschlagsvolumen von Hamburg und
Rotterdam an die Weser zu holen. Ein zusätzlicher Anreiz für den Wechsel ist die
im Vergleich zu Rotterdam günstigere Lage von Bremerhaven zu den
Fahrtgebieten der Ostsee gewesen.
26

Für den zukünftigen Wettbewerb der Seehäfen um den Ostseeraum wird auch
die weitere Entwicklung der Schiffsgrößen eine Rolle spielen. Die Monopolstellung
Rotterdams als Anlaufhafen großer Schiffe wird bei einer Realisierung des
JadeWeserPorts in Wilhelmshaven als norddeutscher Tiefwasserhafen beseitigt.
Es ist daher damit zu rechnen, dass auch über Wilhelmshaven ein wesentlicher
Anteil der Feederverkehre in den Ostseeraum abgewickelt wird.
Der Markt für die Feederdienste hat aufgrund des hohen Marktanteils von
UniFeeder Container Service A/S und Team Lines GmbH & Co. KG eine Tendenz
zum Duopol. Zusammengenommen verfügen beide Reedereien über einen
Marktanteil von rund 80 Prozent. Der Wettbewerb auf diesem Markt kann daher
als sehr intensiv betrachtet werden (Hautau 2005). Dabei konkurrieren die
Feederreedereien nicht nur untereinander, sondern stehen auch im intensiven
Substitutionswettbewerb zu sog. Landfeedern mit Containerverkehren via LKW
oder Bahn.
Laut einer im Jahr 2007 veröffentlichen Studie des Niederländischen
Beratungsunternehmens Dynamar haben der Einsatz immer größerer
Containerschiffe und die weiter wachsende Gütermenge auf den Hauptrouten in
der Containerschifffahrt deutliche Auswirkungen auf den Betrieb von
Feederdiensten (verkehrsRUNDSCHAU 2007). Künftig werden noch mehr
Feederdienste als bislang von den großen Linienreedereien selbst organisiert
(sogenannte „Dedicated Feeder“). Die Zunahme solcher Feederdienste in
Eigenregie der Liniendienste werde dadurch unterstützt, dass große Reedereien
in wichtigen Häfen wie Antwerpen, Rotterdam oder Le Havre eigene
Terminalanlagen betreiben.
Diese Entwicklung führt aus Sicht klassischer Feederschiff-Operateure (der
sogenannten „Common Feeder“) zu Umsatzeinbußen. Für kleinere Operateure
wird das Marktumfeld dadurch härter. Dies zeigte auch die große Anzahl von
Aufkäufen in diesem Bereich: In den letzten zwei Jahren wurden 37 Feeder-
Operateure aufgekauft oder sind im Zuge von Fusionen vom Markt
verschwunden. Aus diesem Grund steigen mittlerweile immer mehr von den
Feederreedereien auf das Short-Sea-Shipping-Geschäft um.
27

Allerdings hat auch hier die gegenwärtige Wirtschaftskrise diese Tendenz außer
Kraft gesetzt: Auf Grund der Flexibilität sind die „Open Feeder“ wieder mehr
gefragt als die „Dedicated Feeder“.
Die Globalisierung der Märkte, die fortschreitende europäische Integration, die
arbeitsteilige Produktion von Gütern und die weltweite Kooperation lassen den
Transport auf dem Wasserweg ständig ansteigen. Neben den starken
Zuwachsraten im interkontinentalen Containerverkehr werden auch für die
innereuropäischen Verkehre hohe Zuwächse vorausgesagt. Schon heute liegt der
Anteil der so genannten Short-Sea-Verkehre 10 (Short-Sea-Shipping) oder
Kurzstreckenseeverkehre für die europäischen Binnenverkehre bei rund 40
Prozent. Short-Sea-Shipping (SSS) umfasst den gesamten Inner-EU-
Warentransport auf dem Wasser mit teilweise sehr großen Containerschiffen.
Daher kann SSS auch auf sehr langen Strecken abgewickelt werden, im
Extremfall z. B. Finnland und Griechenland verbinden.
Der Gütertransport per Short-Sea-Shipping innerhalb der europäischen Union ist
in den vergangenen Jahren genau so stark gewachsen wie der Gütertransport
per Lkw. In Zukunft werden im Kurzstreckenseeverkehr innerhalb der EU fast so
viele Güter transportiert wie auf der Straße. Da mit Short-Sea-Shipping
vermehrt Ladung von der Straße auf Schiffe gebracht werden könne, profitiert
auch die Umwelt davon. Die Kurzstreckenverkehre (SSS) bieten außerdem ein
kräftiges Zukunftspotenzial für die Logistik unter Nutzung der Synergien von
See- und Landverkehrsträgern.
Laut Statistiken ist in den letzten Jahren der Anteil der Short-Sea-Verkehre auch
bei den deutschen Häfen gestiegen. Diese Entwicklung zeigt, dass die Short-Sea-
Shipping auch für die deutschen Häfen zunehmend wichtiger wird.
Die Voraussetzung für die rasche Expansion des Short-Sea-Verkehrs ist die
Generierung eines ausreichenden Ladungsaufkommens - einer kritischen Masse -
und eine hohe Abfahrtsfrequenz von mindestens einer Abfahrt pro Tag. Die
wichtigsten Versand- und Empfangsverkehrsbezirke für den
Kurzstreckenseeverkehr inklusive Feeder sind zur Zeit Hamburg und
Bremen/Bremerhaven. Diese beiden Häfen hatten beim Versand einen Anteil von
10 Das sind Seetransporte zwischen Deutschland und Europa bzw. dem Mittelmeerraum, die auch auf
der Straße durchgeführt werden könnten und somit der Entlastung von Straßen dienen.
28

90,3 Prozent und 95,8 Prozent beim Empfang. Die wichtigste Relation im
Containerverkehr der Seeschifffahrt ist China – Hamburg, im
Kurzstreckenseeverkehr einschließlich Feeder stellt Finnland (auch als
Transhipment für Russland) – Hamburg die wichtigste Relation dar (Walter
2004).
Auch für die bremische Wirtschaft und die bremischen Häfen spielt der
Ostseeraum eine bedeutende Rolle (Bremische Bürgerschaft 2005). Die
gesamten Verkehre zwischen den bremischen Häfen und den
Ostseeanrainerstaaten sind Short-Sea inklusive Feeder Verkehre. Der
Seegüterumschlag der bremischen Häfen mit den Ostseeanrainerstaaten stieg
von 12,7 Mio. Tonnen im Jahr 2000 auf 22,5 Mio. im Jahr 2007 (Tabelle 3-8).
Tabelle 3-7:
Entwicklung des Seegüterverkehrs der bremischen Häfen
mit den Ostseeanrainerstaaten in 1.000 t
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Finnland 1.906 2.114 1.843 2.361 2.737 2.746 3.591 3.470
Schweden 2.032 2.056 2.211 2.274 2.609 3.091 2.968 2.480
Norwegen 3.503 4.171 4.420 4.970 5.091 5.358 5.511 5.841
Dänemark 1.244 1.277 1.196 1.151 1.287 1.092 1.355 1.403
Polen 1.659 1.568 1.788 1.738 2.281 2.319 2.664 2.706
GUS/Baltische Staaten 2.398 2.966 3.015 3.431 3.595 4.617 5.570 6.568
Summe Ostseeanrainer 12.742 14.152 14.473 15.925 17.600 19.223 21.659 22.468
Anteil am Gesamtumschlag der
Bremischen Häfen
(in %)
28,5 30,7 31,1 32,6 33,6 35,4 33,5 32,5
Quelle: Die Bremischen Häfen - Hafenspiegel
Der Anteil dieser Verkehre am Gesamtvolumen erhöhte sich im gleichen
Zeitraum von 28,5 Prozent auf 32,5 Prozent.
Die positive Entwicklung des gesamten Seegüterverkehrs der bremischen Häfen
mit den Ostseeanrainerstaaten spiegelt sich im Containerverkehr wider (Tabelle
3-9). Allein zwischen den Jahren 2006 und 2007 stieg das Verkehrsvolumen um
über 14 Prozent.
29

Tabelle 3-8:
Entwicklung des Containerverkehrs der bremischen Häfen
mit Ostseeanrainerstaaten in TEU
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Dänemark 105.950 107.497 96.934 95.012 102.825 89.332 101.276 103.050
Estland 11.956 16.224 15.022 16.117 19.767 21.115 24.995 33.738
Finnland 152.536 178.611 158.699 150.767 163.297 166.407 211.480 240.678
Lettland 19.395 26.513 30.487 34.902 35.818 31.973 41.244 58.848
Litauen 8.820 11.445 16.780 27.041 44.905 67.283 74.626 99.041
Polen 81.918 81.877 98.536 105.013 142.517 159.424 181.979 225.270
Russ. Förderation 51.066 109.206 124.921 138.164 148.270 235.448 314.370 381.339
Schweden 121.551 121.752 147.062 152.277 182.536 203.764 192.979 167.131
Summe ohne Norwegen 553.192 653.125 688.441 719.293 839.935 974.746 1.142.949 1.309.095
Norwegen 88.965 79.664 111.921 119.921 120.238 116.177 125.713 140.771
Insgesamt 642.157 732.789 800.362 839.214 960.173 1.090.923 1.268.662 1.449.866
Veränderung zum Vorjahr (in %) ... 14,1 9,2 4,9 14,4 13,6 16,3 14,3
Quelle: Die Bremischen Häfen - Hafenspiegel
Insbesondere im Containerverkehr mit der Russischen Förderation gab es
zwischen den Jahren 2002 und 2007 eine Steigerung um ca. 205 Prozent zu
verzeichnen.
Die bremischen Häfen sind sehr gut in die europäischen Feeder-Netzwerke
eingebunden. Die Freie Hansestadt Bremen engagiert sich politisch wie finanziell
für Short-Sea-Verkehre. So wurde 2006 im Bremerhavener Osthafen eine ca.
550 Meter lange Kaje erstellt. Es entstand dort ein weiterer Liegeplatz für in der
Überseefahrt eingesetzte große Auto-Transportschiffe und für bis zu drei Auto-
Feederschiffe. Dieses Projekt verbessert die Abfertigungsmöglichkeiten für
kleinere Carrier und ist neben dem Ausbau der Umschlagskapazitäten für die
Automobildrehscheibe Bremerhaven eine Förderung des Short-Sea-Shipping-
Verkehrs (Bremische Bürgerschaft 2005).
Auch in Bremen wurde Anfang 2006 der neue Short-Sea-Containerterminal mit
einem Investitionsvolumen von rund 12 Millionen Euro eingeweiht. Im Zuge des
Terminal-Baus wurde die Kaje um 130 Meter verlängert, sodass ein zusätzlicher
Liegeplatz entstand. In weiteren Bauabschnitten errichtete WeserPort (Betreiber
von Hafenanlagen in Bremen-Stadt) allerdings bisher nicht ausreichend genutzte
Stauflächen für die Transportboxen, ein Gebäude mit Büro- und Sozialräumen,
eine neue Zufahrt sowie ein Gate. Das neue Terminal wird in erster Linie als
Endpunkt für so genannte Feederverkehre, die Bremen mit den norddeutschen
30

Containerhäfen und den Westhäfen verbinden. Ein großer Teil der in den
Haupthäfen an der Küste umgeschlagenen Boxen sind für Kaffeeröstereien,
Lagereibetriebe, Distributionszentren und Containerdepots in und um Bremen
bestimmt. Mit der direkten Anbindung an den Feederverkehr bestehen für
Bremen gute Chancen, dass sich weitere Unternehmen im Industriehafen
ansiedeln und neue Arbeitsplätze schaffen (WeserPort 2007).
Im Land Bremen hängt etwa jeder dritte Arbeitsplatz vom Hafen-, Logistik- und
Transportgeschäft ab (bremenports 2007). Die außenwirtschafts- und
hafenbezogenen Tätigkeiten tragen erheblich zum bremischen
Bruttoinlandsprodukt bei. Derzeit liegt der Anteil bei über 30 Prozent – etwa
doppelt so hoch wie im Bundesdurchschnitt. Vom Erfolg der maritimen
Logistikwirtschaft profitiert auch der regionale Arbeitsmarkt. Im Zwei-Städte-
Staat sind nach aktuellen Angaben etwa 86.000 Personen hafenabhängig
beschäftigt. Zudem lassen sich weitere 88.000 Arbeitsplätze in anderen
Bundesländern direkt auf die Existenz des Hafen- und Logistikzentrums
Bremen/Bremerhaven zurückführen (bremenports 2007). Damit sichern die
Bremischen Häfen etwa 175.000 Stellen in ganz Deutschland. Die Experten
sagen voraus, dass der Hafen- und Logistiksektor den Arbeitsmarkt in den
kommenden Jahren noch deutlich stärker beleben wird. Es wird erwartet, dass
die Zahl der Arbeitsplätze, die in Deutschland von den bremischen Häfen
abhängen, bis 2015 auf 192.000 steigen wird.
Das Vorhandensein einer großen Anzahl von Arbeitskräften, die auf der Suche
nach Beschäftigung sind, gehört zu den Vorzügen des Hafenstandortes
Wilhelmshaven (Ninnemann 2006). Insgesamt sind mit dem Bau des
JadeWeserPort nennenswerte Beschäftigungseffekte zwischen 2.000 und 4.000
Arbeitsplätzen zu erwarten (Jung et al. 2006). Zudem ist mit weiteren rund
1.000 Arbeitsplätzen während der Bauphase zu rechnen. Im Jahr 2006 lag der
Personalbedarf etwa bei 270 Personen und wird bis zum Jahr 2013 auf ca. 950
Personen steigen. Hierbei handelt es sich in erster Linie um Arbeitsplätze im
Bereich der Durchführung des Umschlags, der Wartung und Reparatur der
Terminalgeräte, der Planung und Kontrolle der Abläufe sowie zur Abwicklung
kaufmännischer und verwaltungstechnischer Aufgaben. Weiterhin wird bis zum
Jahr 2013 mit einem zusätzlichen indirekten Personalbedarf von ca. 3.035
Personen gerechnet. Diese Personen werden in den Bereichen Arbeiten am Schiff
31

und am Container (Lotsen, Schlepper, Lagerei, Stauerei etc.), Organisation der
Transportleistungen (Reeder, Spediteure, Banken etc.), sowie in
Distributionszentren und bei der Weiterverarbeitung der Güter eingesetzt. Hinzu
kommt eine Reihe von Arbeitsplätzen, die sich je nach Umschlagentwicklung und
nach der Größe des Hafens anpassen werden, wie zum Beispiel bei
Verwaltungen, beim Zoll und bei Behörden. Aus dem Bau und der
Inbetriebnahme des Jade Weser Ports erwartet man sich demnach eine positive
Beeinflussung der Arbeitsmarktsituation in der entsprechenden Region
(Ninnemann 2006).
Eine Abschätzung der Qualifikationsbedarfe nach einzelnen Niveaustufen ergab,
dass mit der Inbetriebnahme des Containerterminals rund 430 hoch qualifizierte,
rund 2000 mittel qualifizierte und etwa 300 niedrig qualifizierte Arbeitskräfte
benötigt werden (Jung et al. 2006). Hinzu kommen noch die Arbeitsplatzeffekte
in Bremen, da die Loco-Quote in Wilhelmshaven relativ gering ist viele Güter von
Wilhelmshaven nach Bremen transportiert werden (und umgekehrt), sie dann
entweder als Importe verteilt werden oder als Exporte in Bremen gesammelt,
umgepackt und anschließend per Container nach Wilhelmshaven zur
Verschiffung gebracht werden.
Für den Hafen Hamburg (HPA 71-2, 25.7.2008) gilt, dass
• die Zahl der direkt und indirekt vom Hamburger Hafen abhängigen
Arbeitsplätze auch im Jahr 2007 weiter stieg. In der Metropolregion
Hamburg erreichten die hafenabhängigen Beschäftigten mit ca. 167.000
eine neue Rekordmarke – ein Plus von knapp 4.000 gegenüber dem Jahr
2006,
• allein auf dem Stadtgebiet Hamburg die Zahl der hafenabhängigen
Arbeitsplätze ebenfalls gestiegen ist, und zwar in 2007 im Vergleich zu
2006 um gut 3.000 auf rund 143.000. Damit waren in 2007 13,1
Prozent aller Hamburger Arbeitsplätze hafenabhängig,
• auch die Zahl der direkt hafenabhängigen Arbeitsplätze in 2007 leicht
gestiegen ist. Größere Zuwachsraten konnten aber bei den indirekt
hafenabhängigen Arbeitsplätzen verzeichnet werden, und zwar durch
Auslagerungsprozesse aus den direkt hafenabhängigen Unternehmen,
32

• insbesondere der Containerumschlag für diesen Anstieg sorgte: Gut die
Hälfte des Beschäftigungszuwachses entfiel auf diese Ladungskategorie.
Der Anteil der vom Containerumschlag abhängig Beschäftigten lag in der
gesamten Metropolregion Hamburg bei ca. 70 Prozent,
• die hafenabhängigen Steuereinnahmen in 2007 ca. 823 Mio. Euro
betrugen. Damit lag der Anteil hafenabhängiger Steuereinnahmen wie
im Vorjahr bei ca. 12,7 Prozent.
Insgesamt sichern in ganz Deutschland die deutschen Seehäfen ca. 500.000
Arbeitsplätze ab (IHK 2009, 3). Die Summe der Seehäfen-Wertschöpfung betrug
in 2007 ca. 29 Mrd. Euro – das entspricht 1,6 Prozent des deutschen
Volkseinkommens.
Mit der Osterweiterung der EU in 2004/2007 haben sich die wirtschaftlichen
Verflechtungen und damit die Transport- und Güterströme in Europa tief greifend
geändert. Bisher verliefen die Güterströme vorrangig in einer Nord-Süd-
Ausrichtung (Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
2007). Die Ost-West-Ausrichtung gewinnt zunehmend an Bedeutung. Der
Schwerpunkt der wirtschaftlichen Aktivitäten verschiebt sich Richtung Osten. Die
Logistikwirtschaft arbeitet heute bereits an dem weiteren Markt der Zukunft,
mittels der Integration Russlands beziehungsweise der Gemeinschaft
unabhängiger Staaten (GUS). Einige deutschen Häfen unterhalten bereits
funktionierende Liniendienstverbindungen nach St. Petersburg und Kaliningrad.
Die zukünftige Verkehrsentwicklung im Ostseeraum wird im Wesentlichen durch
das Wirtschaftswachstum in Russland, in den mittel- bzw. osteuropäischen
Ländern und auch in Skandinavien determiniert. Nach Einschätzung des IWF
kann Russland seine Wirtschaftsleistung innerhalb eines Jahrzehnts verdoppeln
(IMF 2008). Der Integrationsprozess der baltischen Länder und Polens in die
Weltwirtschaft wurde durch ihre Aufnahme in die Europäische Union im Mai 2004
erheblich forciert, so dass in den baltischen Staaten mittelfristig ein reales
Wachstum von 7–8 Prozent p. a. möglich wurde. Die Betrachtung des Brutto-
Inlandsprodukts (BIP) Russlands sowie der neuen EU-Mitgliedsstaaten Estland,
Litauen und Polens verspricht im Vergleich zum übrigen Europa eine
überdurchschnittlich positive Entwicklung dieser Länder, wie aus der unten
stehenden Tabelle 3-10 ersichtlich wird.
33

Tabelle 3-9:
Durchschnittliches Jahreswachstum des realen BIP
im Ostseeraum 2003 – 2009 (in %)*
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Estland 7,2 8,3 10,2 11,2 7,1 3,0 - 5,6
Lettland 7,2 8,7 10,6 11,9 10,2 3,6 - 9,1
Litauen 10,3 7,3 7,9 7,7 8,8 6,5 - 4,1
Polen 3,9 5,3 3,6 6,2 6,5 4,9 1,2
Russland 7,3 7,2 6,4 7,4 8,1 6,8 - 0,6
GUS 7,8 8,2 6,5 8,2 8,5 7,0 ?
Finnland 1,8 3,7 2,8 4,9 4,4 2,4 ?
Norwegen 1,0 3,9 2,7 2,5 3,5 3,1 ?
Schweden 1,9 4,1 3,3 4,1 2,6 2,0 ?
Dänemark 0,4 2,3 2,5 3,9 1,8 1,2 ?
Deutschland -0,3 1,1 0,8 2,9 2,5 1,4 - 3,0
EU gesamt 0,8 2,1 1,6 2,8 2,6 1,4 ?
*Anmerkung: Für 2009 Schätzungen Quelle: Financial Times, 26.2.2009
Der wirtschaftliche Boom in der Ostseeregion wird vor allem durch zwei
Ländergruppen bestimmt. Auf der einen Seite die hoch entwickelten und
wachstumsstarken skandinavischen Länder Finnland, Dänemark, Schweden,
Norwegen. Auf der anderen Seite befinden sich die osteuropäischen
Anrainerstaaten Russland, Estland, Lettland, Litauen und Polen. Mit einem
Anstieg des Bruttoinlandsprodukts von insgesamt rund 5 Prozent verzeichneten
die nordischen und osteuropäischen Ostseeanrainer 2007 ein solides
Wirtschaftswachstum (IMF 2008). Die Konjunktur in den skandinavischen
Volkswirtschaften erwies sich mit Raten zwischen 1,8 und über 4 Prozent als
robust. Besonders dynamisch verlief die Entwicklung in den osteuropäischen
Ländern. Sie verzeichneten einen BIP-Zuwachs von deutlich über 8 Prozent (IMF
2008).
Das wirtschaftliche Potenzial der Ostsee-Region ist insbesondere im Bereich der
Logistik noch längst nicht ausgeschöpft. Mit der vor dem Herbst 2008
anziehenden Konjunkturdynamik in Deutschland und in Skandinavien erhöhte
34

sich auch die Nachfrage nach osteuropäischen Produkten. Gleichzeitig tragen die
Ausfuhr qualitativ hochwertiger und diversifizierter Investitionsgüter (vor allem
aus Deutschland) und Direktinvestitionen westeuropäischer Unternehmen in den
MOE-Länder und in Russland zum Aufholprozess im Osten bei. So sind z. B. die
europäischen Waren- und Investitionsströme nach Russland im vergangenen
Jahrzehnt kräftig ausgeweitet worden. Gleichzeitig decken Rohstoffe und
Energieträger russischer Herkunft heutzutage einen großen Teil des
europäischen Bedarfs. Auch zukünftig wird die russische Wirtschaft von der
starken Rohstoffnachfrage und den dadurch begünstigten relativ hohen
Rohstoffpreisen angetrieben werden, wovon wiederum auch die Baltischen
Staaten profitieren werden.
In der Folge dieser Entwicklung stieg der Anteil der osteuropäischen Staaten am
gesamten Ostseeverkehr von unter 10 Prozent im Jahr 1995 über 23,3 Prozent
im Jahr 2000 auf mittlerweile fast 40 Prozent. Hält diese Entwicklung an, wird in
fünf Jahren schätzungsweise jeder zweite Container mit Ziel Ostsee nach
Osteuropa gehen.
Am stärksten hat sich der Containerverkehr zwischen Hamburg und Russland
entwickelt. Im vergangenen Jahr hat sich die Zahl der TEU auf dieser Strecke
fast verdoppelt. Jeder vierte Container im Hamburg – Ostseeverkehr kommt
oder geht nach Russland. Russland ist mittlerweile nach Finnland (auch in seiner
Funktion als Transhipment für Russland) das bedeutendste Ziel- und
Herkunftsgebiet der im Hafen Hamburg umgeschlagenen Container.
Bereits heute werden erhebliche Gütertransportleistungen auf der Ostsee per
Short-Sea-Shipping und Feeder erbracht. Auch in Zukunft stellt der
Ostseetransport einen enormen Wachstumsmarkt dar, was zahlreiche Prognosen
seit Jahren vorhersagten und bestätigten. Ein ausgeprägter Wettbewerb
kennzeichnet vor allem den Containertransitverkehr für den russischen Markt.
Riga, in den 1980er Jahren als zentraler Ostsee-Containerhafen der Sowjetunion
ausgebaut, hat starke Konkurrenz durch neu errichtete Terminals in Tallinn und
Klaipeda erhalten. Weitere Ausbauprojekte sind in Ventspils, Kaliningrad, Ust-
Luga, Lomonosow und in Vyborg, aber auch im polnischen Danzig geplant.
Erwartet wird, dass der Güterverkehr im Ostseeraum bis 2015 um rd. 50 Prozent
wachsen wird. Die hieraus resultierende zusätzliche Nachfrage nach
Umschlagsleistungen soll dabei einerseits durch Ausbau der bestehenden
35

Umschlagkapazitäten in Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen,
andererseits durch zusätzliche Umschlagkapazitäten wie u. a. den
Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven kompensiert werden (Niemann 2000). Im
Rahmen dieser Entwicklung besteht für den JadeWeserPort die Perspektive, sich
als Main Hub mit Ostausrichtung im erweiterten Europa zu etablieren.
Schon heute nehmen die deutschen Nordseehäfen eine herausragende Position
im Verkehr von und nach Osteuropa ein. Mit der Erweiterung der EU und der
damit prognostizierten Entwicklung der wirtschaftlichen Aktivitäten in diesen
Ländern gilt es, den bestehenden strategischen Vorteil zu nutzen und
auszubauen.
36

4 Qualitative Expertengespräche mit Akteuren aus
Häfenverwaltung, mit Hafen-/Terminalbetreibern und
mit ausgewählten Schiffsagenten in den Baltischen
Ländern, Russland und Polen
4.1 Lettland
Einer der Haupttransportkorridore, der Russland, Mittelasien, China mit Westund
Nordeuropa verbindet, geht durch die Ostsee. Lettland, das sich an der
Küste Ostsees befindet, belegt den ersten Platz im Transporthandel zwischen den
baltischen Staaten. Seit der Erlangung der Unabhängigkeit Lettlands von
Russland 1991 befinden sich die lettischen Häfen in staatlicher Verwaltung.
Haupttätigkeitsfeld sind der Umschlag und der Transport von Tankergut sowie
weiter zunehmend die Passagierschifffahrt. Neben den großen Häfen von Riga,
Ventspils und Liepaja gibt es noch kleinere Häfen (Skulte, Lielupe, Engure,
Mersrags, Roja und Pavilosta).
Hafen Riga
Riga ist der hauptsächliche und größte Seehafen Lettlands. Der Hafen ist das
ganze Jahr über geöffnet, die Hilfe von Eisbrechern ist jedoch für ein bis vier
Monate im Winter erforderlich. Der maximale Tiefgang beträgt 12,2 m.
Die Länge der Kais beträgt insgesamt 13.818 m. Der Hafen umfasst ein Areal
von 6.348 ha, von denen 1.962 ha Landfläche und 4.386 ha Wasserfläche
ausmachen. Auf dem Hafenareal befinden sich neben einem Logistikzentrum
(Stückgutladungen, Containerterminal, Ölterminals, Holzexportanlagen) ein
Passagierhafen sowie Fährterminals. Insgesamt 31 Umschlagsunternehmen, 40
Schiffsagenten und mehrere produzierende Betriebe (Schiffswerft,
Schiffswartungsanlagen, Fischfabriken) operieren im Hafen.
Der Freihafen Riga versteht sich vor allem als Transithafen für Waren aus und in
die GUS-Staaten, die ca. 80 Prozent des Gesamtumschlages ausmachen. Weitere
große Handelspartner sind China, Schweden und Deutschland.
37

Der Freihafen Riga wird von fünf Schifffahrtslinien angefahren: CMA-CGM,
Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), Fesco-ESF, Team Lines GmbH
& Co und Unifeeder. Drei davon sind Feederdienste.
Die höchstmögliche Ladekapazität an den Terminals des Freihafens Riga beträgt
45 Mio. t jährlich. In 2007 wurden zum ersten Mal in der Geschichte des Hafens
25,9 Mio. t Güter umgeschlagen.
Abbildung 4-1:
Hafen Riga: Gesamtumschlag 2000-2007 in 1.000 t
Quelle: Eigene Darstellung; Free Port of Riga 2008
Die wichtigsten Gütergruppen, die Hafen Riga umgeschlagen werden, sind
Erdölerzeugnisse, Holz, Kohle, verschiedene Metalle, Mineraldünger,
Chemiegüter und Nahrungsmittel (Free Port of Riga 2008).
Mehr als 90 Prozent aller Container, die man durch Lettland befördert, werden in
Riga umgeladen. Der Containerumschlag im Hafen Riga hat einen Anteil von ca.
7 Prozent des Gesamtumschlags. Annährend 212.000 TEU wurden durch den
bisher einzigen Containerterminal in Riga („Baltic Container Terminal“)
umgeschlagen. Anfang 2009 wurde die Entscheidung getroffen, in unmittelbarer
Nachbarschaft des BCT noch einen zweiten Containerbetreiber zuzulassen
(Eigentümer ist ein russischer Investor).
38

Abbildung 4-2:
Hafen Riga: Containerumschlag 2000-2007 in TEU
Quelle: Eigene Darstellung; Free Port of Riga 2008
Neben dem Güterumschlag ist der Personenverkehr ein bedeutender
Wirtschaftszweig des Rigaer Hafens.
Grunddaten der befragten Unternehmen
Hafenverwaltung:
Freeport of Riga
(Ri1)
Der Freihafen Riga ist eine städtische Institution, obwohl – neben 4 städtischen
Vertretern – auch 4 Vertreter der Regierung im Aufsichtsrat sitzen, je ein vom
Finanzminister, Wirtschaftsminister, Verkehrsminister und Umweltminister
ernannter. Riga ist als Transhipment-Hafen sehr wichtig für die Verkehre in
Richtung Russland und Zentralasien.
Die Stadt finanziert im Wesentlichen die Infrastruktur für den Hafen. Das Land
selbst beteiligt sich kaum daran. Das soll sich ein wenig in 2008 ändern.
Aufgrund dieses Disputs fuhr der Freihafen Riga 2007 Verluste ein.
Der Freihafen Riga ist ein multifunktionaler Hafen. 67 Prozent des Umschlags
entfallen auf Exportgüter aus Russland. Es gibt ein großes Ungleichgewicht
zwischen Ex- und Import (Importanteil ist geringer). Lettland selbst ist zu klein,
um nennenswert eigene Güter für den Export zu generieren.
39

Der EU-Beitritt Lettlands 2004 keine besondere Auswirkung auf den
Hafenumschlag gezeigt.
Terminalbetreiber:
„Baltic Container Terminal“, Riga
(Ri2)
“Baltic Container Terminal Limited” (BCT) hat bis jetzt (Stand: 2008) ein
Monopol im Containergeschäft in Riga. Der 100-prozentiger Eigentümer ist das
italienische private Unternehmen „Mariner S.p.A“, das zugleich auch in andere
Sektoren im Mittelmeerraum investiert.
Der durchschnittliche Tiefgang der den Hafen anlaufenden Schiffe liegt bei ca. 8
bis 9 m.
In 2007 hat das BCT ca. 212.000 TEU umgeschlagen (Abbildung 4-2). Das sind
ca. 10 Prozent mehr als im Jahr 2006. Für 2008 erwartet das “Baltic Container
Terminal“ eine 8prozentige Steigerungen beim Containerumschlag. In der
Zukunft wird ein Wachstum zwischen 7 und 8 Prozent erwartet.
Ca. 75 Prozent des gesamten Containerumschlags ist Transitladung
(Transhipment) aus und in die GUS-Staaten.
Schiffsagent:
„OS-Agency SIA “, Riga
(Ri3)
“OS Agency SIA” ist ein Schiffsagent der CSCL (China Shipping Container Line)
mit dem Schwerpunkt Containertransporte. OS-Agency wurde im Jahr 1998 in
Finnland gegründet und ist seit 2001 ein Teil der USS United Shipping Services
Group. In 2002 hat USS Repräsentanzen in Riga, Lettland (“SIA OS-Agency”)
und in Klaipeda, Litauen (“UAB OS-Agency”) eröffnet.
Die Feedertransporte durch CSCL erfolgen hinsichtlich der Nordrange nur mit
Hamburg und Bremerhaven. Die Relation der Dienste zwischen Hamburg und
Bremerhaven Richtung Riga beträgt 3:1.
40

Ergebnisse der Expertengespräche
Zur Konkurrenzsituation Straße/Schiene/Seeverkehre
Hafenverwaltung (Ri1)
Im Vergleich zur Schiene ist die Straße in Lettland als Verkehrsträger überaus
erfolgreich, obwohl dies bei zum Teil 1.500 wartenden Lkws an der russischlettischen
Grenze nicht verständlich ist. Nun aber investiert Lettland mit Hilfe des
EU Kohäsionsfonds in die Infrastruktur der Eisenbahn. Der Güterverkehr auf der
Straße wird in der Zukunft zwar wachsen, aber nicht so stark wie der
Schienenverkehr. Denn Öl, Düngemittel etc. als Massengüter werden nicht per
Lkw/Container transportiert.
Die Baltischen Staaten haben dieselbe Norm wie die russische Eisenbahn. Es gibt
einen nationalen Plan einer Eisenbahnlinie Moskau-Riga. Das Problem jedoch ist
der Zoll: Zu bürokratisch, unterschiedliche Zollgebühren in den einzelnen
Grenzstationen. Aber trotzdem wird nach Meinung der Rigaer Hafenverwaltung in
2015 die Eisenbahn wichtiger sein als die Straße.
Terminalbetreiber (Ri2)
Laut Meinung der Terminalbetreiber findet der Wettbewerb weniger zwischen den
Häfen als zwischen dem Seeverkehr und dem Straßenverkehr statt. Wenn man
den Gütercontainerverkehr auf der Straße und auf der Schiene zu 100 Prozent
setzt, beträgt der Straßenverkehr 90 und der Schienenverkehr nur 10 Prozent.
Und dass, obwohl manchmal an der russisch-lettischen Grenze ein Lkw-Stau von
rund 40 km Länge zu beobachten ist.
Die Schiene müsste rund 30 Prozent billiger sein, um tatsächlich gegenüber der
Straße konkurrenzfähig zu werden. Tatsächlich aber haben derzeit beide
Verkehrsträger gleiche Preise.
Zukünftig werden letztlich der Seeverkehr und der Straßenverkehr für den
Containertransport von Bedeutung bleiben. Die Eisenbahn wird in der Zukunft
eine immer geringere Rolle spielen. Selbst die Existenz der Transsibirischen
Eisenbahn kann daran nichts ändern, weil die großen Akteure (Liniendienste) wie
Maersk etc. schon längst ihre Investitionen in den Häfen gemacht haben. Sie
werden die Eisenbahn nicht annehmen, zumal diese auch nicht sicher ist.
41

Merkwürdig ist weiterhin, dass es unterschiedliche Zollgebühren an
unterschiedlichen russischen Grenzstationen gibt. Die Experten vermuten eine
Strategie der russischen Regierung dahinter, den Ladungstransport vom
Baltikum weg hin zu den russischen Ostseehäfen zu verschieben. Aber dennoch
werden weder die baltischen noch die finnischen Häfen ihre Rolle als Transit für
russische Güter verlieren – „der Kuchen ist für alle groß genug“. Die
Hafenbetreiber hoffen auf den Beitritt Russlands zur WTO, damit das alles
transparenter wird.
Schiffagenten (Ri3)
Der Short-Sea-Verkehr hat in Lettland keinen allzu großen Erfolg. Dazu wurden
folgende Gründe genannt:
1. Es gibt eine starke Konkurrenz zum Straßenverkehr, der sehr viel billiger
ist. 80 Prozent der Container werden mit Lkws transportiert und nur 20
Prozent über See. Die Logistikkosten des Transports vom Inland (von
einer Fabrik) zu dem Endpunkt der Ladung sind per See zweimal so hoch
wie per Lkw.
2. Die baltischen Staaten sind zu klein, um selbst genügend Ladung für SSS
zu generieren. Die baltischen Häfen können nur in Kooperation mit
Russland existieren.
Die Eisenbahn vom Fernen Osten in das Baltikum via Russland ist sehr unsicher.
Dennoch wird geplant, Güter von Nordwestchina, in das mehr und mehr
investiert wird, via Eisenbahn nach Lettland zur Verschiffung zu schaffen. Es wird
gehofft, dass China dann in den baltischen Häfen investieren wird.
Zur Größenentwicklung der Containerschiffe
Hafenverwaltung (Ri1)
Die bisherige Größe der Riga anlaufenden Containerfeederschiffe beträgt 750-
800 TEU, nun geht sie auf 1.000 TEU (Stand: 2008). In 2015 werden die
Feederschiffe 1.000 TEU übersteigen, weil dann auch in der östlichen Ostsee die
neuen Containerterminals gebaut worden sein werden.
42

Die Existenz von Megacarriern wird die Strategie der Linien beeinflussen, und
zwar insofern, als dass Ladung weggehen wird von den Häfen der Nordrange in
der Nordsee zu Häfen im Ostseeraum (Ust-Luga, Danzig, St. Petersburg,
Kaliningrad etc.).
Terminalbetreiber (Ri2)
In den nächsten 3 – 4 Jahren wird sich die durchschnittliche Größe Feederschiffe
von 500 auf 1.500 TEU erhöhen. Weiterhin werden die Liniendienste die
Häufigkeit der Dienste vergrößern. Aber die Häfen im Ostseeraum sind mit
Ausnahme von Göteborg darauf nicht vorbereitet.
Schiffagenten (Ri3)
Die durchschnittliche Feedergröße im Rigaer Hafen beträgt 800 TEU. Die Existenz
der Megacarrier wird natürlich auch die Zukunft der Schiffsagenten beeinflussen.
Zur Kooperationen und Wettbewerb
Hafenverwaltung (Ri1)
Es wird nur mit dem Hafen Hamburg im Rahmen eines Interreg-Projekts
kooperiert („Port-Net“).
Konkurrenz zu den russischen Ostseehäfen gibt es nicht: Nur 33 Prozent aller
russischen Exporte gehen auch über diese Häfen.
Terminalbetreiber (Ri2)
Es gibt eine starke Konkurrenz von Riga zu den litauischen Häfen, die näher am
Hinterland gelegen sind (Russland, Weißrussland). Alle Häfen haben eigene
Büros in den GUS-Ländern und kämpfen untereinander um die Ladung. Die
Häfen kennen sich natürlich alle untereinander, ihre Stärken wie ihre
Schwächen.
43

Dabei kommt bei den Experten die Frage auf, ob es gut ist, in allen Feldern zu
kooperieren. Der Verkauf vom logistischen Know-how durch die BLG ist zugleich
auch ein Wissenstransfer, der vielleicht auf mittlere Sicht kontraproduktiv ist.
Schiffagenten (Ri3)
Es gibt keine Kooperationen mit anderen baltischen Häfen außer mit Klaipeda,
weil auch dort ein Repräsentant der Schiffsagentur ist.
Als Wettbewerber im Ostseeraum werden vor allem
• Der Hafen Kotka (Finnland) als der Erfolgreichste und
• Der Hafen Klaipeda, der die die höchsten Wachstumsraten vor allem aus
Weißrussland aufweist
angesehen.
Hafen Tallin hat dagegen schwer an die Häfen Riga und Klaipeda verloren.
Investitionen/Zukunftsaussichten
Hafenverwaltung (Ri1)
Ein Russisch-kasachischer Investor hat 2007 angekündigt, ein zweites
Containerterminal mit einer Jahreskapazität von 850.000 TEU (500.000 Ro-Ro)
bauen zu wollen. Die komplette Fertigstellung, einschließlich eines Car-
Terminals, war für das Jahr 2020 geplant. Der Investor ist die russische
„National Container Company“ (NCC) 11 . Auf diesem neuen Terminal mit dem
Namen „New National Container Terminal“ sollte schon in 2009 die erste Ladung
umgeschlagen werden – das steht allerdings jetzt in Frage (Stand: 2008). Erst
Anfang 2009 entschied sich der Investor dann zum Bau dieses neuen zweiten
Containerterminals – der Zeitpunkt der Fertigstellung ist aber völlig offen.
Das „Baltic Container Terminal“ in Riga plant 2012 einen Umschlag von 300.000
TEU zu erreichen. Mit dem neuen Terminal „New National Container Terminal“
würde der Containerumschlag im Hafen Riga in 2012 auf 650.000 TEU wachsen.
11 Die National Container Company ist außerdem in Ust-Luga, im First Container Terminal (FCT) in St.
Petersburg, in der Ukraine und in Novorossijsk engagiert.
44

Außerdem ist es geplant, das Cruiseterminal von der Altstadt zu dem jetzigen
Hafengelände (weiter nördlich) zu transferiert, während der jetzige Hafen ganz
in das Mündungsgebiet der Daugava transferiert wird (linkes Ufer) 12 .
Terminalbetreiber (Ri2)
Die russische „National Container Company“ versucht seit 2005, ein zweites
Terminal auf der Insel aufzubauen, auf der auch „Baltic Container Terminal“
angesiedelt ist. Zielzahl war zunächst 3 Mio. TEU Kapazität, nun sind sie auf
700.000 TEU zurückgegangen. Aber bis Mitte 2008 war noch nichts geschehen.
Erst zu Beginn 2009 wurde die Entscheidung für den Bau eines zweiten
Container Terminals getroffen.
Der Ex- und Import von Autos ist ein sehr lukratives Geschäft für die
Ostseehäfen und natürlich auch für die befragten Terminalbetreiber. In den
Ausbau dieses Geschäfts will man investieren. Denn Riga hat genügend Platz für
ein solches Autoterminal.
Eine weitere Zukunftsinvestition ist die Erweiterung der überdachten Lagerhalle
auf dem BCT-Gelände von derzeit 10.000 qm auf 50.000 qm.
Weiterhin werden neue Containerbrücken angeschafft (die alten sind 20 Jahre
alt) und die Verlängerung der Pier vorgenommen.
Die zukünftige Rolle Russlands zur Generierung eigener industrieller Produkte
außer Öl, Gas und Metalle wird steigen. Russland investiert primär im eigenen
Land und lockt auch ohnehin ausländische Investoren an. Insofern werden
zunehmend auch russische Industriegüter per Container über die baltischen
Häfen exportiert.
Schiffagenten (Ri3)
Zu BCT:
Das „Baltic Container Terminal“ BCT hat bisher im Containerumschlag ein
Monopol in Riga. Es werden politische Gründe vermutet, warum es bis jetzt in
12
Nach der Meinung der Autoren klingt das insofern unsinnig, als ja der zweite neue
Containerterminal auf dem jetzigen Hafengelände (auf einer Insel) gebaut werden soll.
45

Riga keinen zweiten Containerterminal gibt. BCT hat bisher sehr wenige
Investitionen vorgenommen, und darüber hinaus ist er der teuerste im ganzen
Baltikum. Containerschiffe mit 3.000 TEU brauchen dort 3 Tage, um entladen zu
werden. Es gibt dort Liegeplatzmangel, Stellplatzmangel und mangelnde
Krankapazitäten.
Riga ist stark abhängig vom russischen Markt. Die russische Volkswirtschaft wird
in Zukunft auch Industriegüter herstellen, die dann exportiert werden.
China wird immer teuerer. Außerdem stellt sich die Frage, wie sie mit ihrer
Inflation zu Recht kommen.
Im Moment wächst das Containeraufkommen in Riga nicht. Wenn es wachsen
müsste, sollte eine sehr gute Logistik entwickelt werden, um die Zahl der
Container zu erhöhen.
Zum Einfluss von Wilhelmshaven (JadeWeserPort)
Der JadeWeserPort wird überhaupt keine Auswirkungen auf den
Containeraufkommen in Riga haben.
Fazit:
Die Häfen in Riga kämpfen an vielerlei Fronten:
• Sie sind stark dem Wettbewerb insbesondere der russischen
Ostseehäfen und Klaipeda ausgesetzt. Im Vergleich zu Klaipeda ist die
Revierfahrt nach Riga längern (und außerdem verläuft die Eisgrenze
gerade bei Ventspils); im Vergleich zu den russischen Ostseehäfen muss
noch die Staatsgrenze mit ihren zolltechnischen und auch politischen
Unwägbarkeiten überwunden werden,
• Die unklare Situation der Häfen in Riga selbst: schlechte Straßen- und
Eisenbahnanbindungen, Unsicherheit darüber, ob die Handelshäfen an
die Mündung der Daugava in die Rigaer Bucht verlegt werden oder nicht
und die damit verbundenen Verzögerungen der notwendigen
Investitionen (einschließlich des lange verzögerten Baubeginns eines
zweiten Containerterminals).
46

4.2 Litauen
Litauen befindet sich ebenso wie die anderen baltischen Staaten in erheblicher
Konkurrenz um Güterströme und hat ebenso wie die anderen baltischen Staaten
und Russland Freihandelszonen eingerichtet, um Investoren anzuziehen.
Allerdings ist der Anteil des russischen Transits in der litauischen Wirtschaft
geringer als in den anderen Baltischen Staaten.
Die Mitgliedschaft Litauens in der EU seit dem 1.5.2004 und darüber hinaus in
der Schengen-Zone (seit Anfang 2008) hat eine vereinfachende Wirkung vor
allem hinsichtlich der Zölle gezeigt.
Hafen Klaipeda
Der Hafen von Klaipeda (das frühere deutsche Memel) ist das wichtigste und
größte litauische Verkehrsdrehkreuz, das das See-, Land- und
Schienenverkehrsnetz von Ost nach West miteinander verbindet. Es ist ein
vielseitiger Universalhafen. Der Tiefgang am Eingangskanal beträgt 15 m und die
Fahrrinne am Hafen 13 – 14,5 m. Laut einer Studie der japanischen
Consultingfirma „Japan International Cooperation Agency“ (JICA) soll der
nördliche Teil des Hafen Klaipeda (direkt an der Ostsee und nicht im
Mündungsbereich des Kurischen Haffs gelegen) auf 17,5 m vertieft werden.
Insgesamt 19 große Umschlagsunternehmen, Schiffsreparaturbetriebe und
Schiffswerften operieren im Hafen. Mehr als 800 Unternehmen sind vom Hafen
Klaipeda abhängig. Der Hafen selbst und die hafenabhängige Betriebe generieren
über 23.000 Arbeitsplätze.
Klaipeda ist das ganze Jahr über eisfrei. Nach kürzlich erfolgter Ausbaggerung
kann der Hafen auch durch Panamax-Schiffe genutzt werden. Bei den über den
Hafen von Klaipeda umgeschlagenen Importgütern handelt es sich hauptsächlich
um Getreide, Zucker, Gefriergut, Container und Maschinenanlagen.
Die höchstmögliche Ladekapazität an den Terminals des Hafens Klaipeda beträgt
40 Mio. t jährlich. Annährend 27,4 Mio. t Güterumschlag und 321.432 TEU
wurden 2007 abgewickelt (Abbildung 4-3).
47

Abbildung 4-3:
Hafen Klaipeda: Gesamtumschlag 2000-2007 in 1.000 t
Quelle: Eigene Darstellung; Klaipeda State Seaport 2008
Im Jahr 2007 wurden im Hafen Klaipeda zum ersten Mal in der Hafengeschichte
mehr als 27 Mio. t umgeschlagen. Das sind fast 16 Prozent bzw. 3,75 Mio. t
mehr als ein Jahr davor.
Der Containerumschlag macht rund 11 Prozent des Gesamtumschlags im Hafen
Klaipeda aus. Insgesamt wurden 2007 mehr als 321.000 Container
umgeschlagen (236.000 40-Fußcontainer und 85.000 Standardcontainer/TEU).
Im Vergleich zu 2006 konnte somit ein Wachstum von 39 Prozent verzeichnet
werden (Abbildung 4-4).
Abbildung 4-4:
Hafen Klaipeda: Containerumschlag 2000-2007 in TEU
Quelle: Eigene Darstellung; Klaipeda State Seaport 2008
48

Die Abwicklung des Containerverkehrs wird im Hafen Klaipeda durch folgende
Containerterminals durchgeführt:
1. „Klaipėdos Smeltė“ AG (befindet sich im Norden des Hafenareals) ist
eine Universalhafengesellschaft, bestehend aus einem
Containerterminal, einem Conventional cargo Terminal und einem
Cold Store Terminal. Die gesamte Jahresumschlagskapazität der drei
Terminals betrug 2007 rund 1,7 Mio. t und für 2008 sind 2,3 Mio. t
geplant.
Der Containerterminal wurde Ende Juli 2006 in Betrieb genommen.
Das erste Containerschiff konnte Ende August 2006 abgefertigt
werden. Der Containerterminal wird u. a. von folgenden großen
Containerschiffslinien benutzt: „Mediterranean Shipping Company“
(MSC), „Maersk Line“, „Evergreen“, „China Shipping Container Lines“,
„Hapag-Lloyd“. Der Feederservice wird am Terminal von „Team
Lines“, „IMCL-BCL“ und „Unifeeder“ angeboten.
Im Jahr 2007 wurden hier 38.300 TEU umgeschlagen.
Technische Daten Containerterminal:
• Gesamte Kailänge: 554 m (ab 1.10.08: ca. 750 m)
• Kaitiefe: 12,50 m
• Maximaler Tiefgang
der abgefertigten Schiffe:
• Die durchschnittliche Schiffsgröße
der dort abgefertigten Schiffe:
11,50 m
3.000-3.500 TEU
• Maximale Umschlagskapazität, TEU:
2008: 120.000 TEU
Ab 01.10.08:
150.000 TEU
Zukünftig:
220.000 TEU
2. „Klaipėdos Terminalo Grupė UAB (KCT)“ (s. auch „Grunddaten der
befragten Unternehmen“) befindet sich im Süden des Hafenareals, im
49

Kurischen Haff gelegen.
Technische Daten Containerterminal:
• Gesamte Kailänge: 450 m (in Zukunft: ca. 700 m)
• Kaitiefe: 9,2 m (in Zukunft: 11 m)
• Die durchschnittliche Schiffsgröße
der dort abgefertigten Schiffe:
1.000-1.500 TEU
• Maximale Umschlagskapazität, TEU: 450.000 TEU
Wie für viele andere Ostseehäfen sind auch für den Hafen Klaipeda in den
nächsten Jahren Erweiterung der Umschlagskapazitäten geplant. Unter der
Bedingung, dass die Finanzierungszusagen der EU-Kommission und des
litauischen Staates umgesetzt werden, sind für den Zeitraum 2007 bis 2013 rund
590 Mio. EUR für den Hafenausbau vorgesehen. Allein für Modernisierung der
existierenden Kaianlagen sind Ausgaben in Höhe von 236 Mio. EUR geplant (bfai
2006). Für die Vertiefung der Fahrrinne im südlichen Teil des Hafens von
gegenwärtig 10 auf 14 m sowie die Sicherstellung einer Tauchtiefe von 14 m in
den anderen Hafenbecken, damit künftig auch Großcontainerschiffe anlegen
können, werden 56 Mio. EUR veranschlagt. Allerdings müsse erst noch
abgewartet werden, ob die ausländischen Reedereien dieses Angebot tatsächlich
annehmen. Bisher fahren die Liniendienste bis nach Hamburg, Bremerhaven,
Antwerpen und Rotterdam. Dort wird das Gut umgeschlagen und mit Feeder-
Linien, auf der Schiene oder mit dem Lkw weitertransportiert. Allerdings fehlen
bisher – insbesondere mit Blick auf den Weitertransport Richtung Russland und
Ukraine – großräumige Zwischenlager (Transport- und Logistikwirtschaft in
Litauen 2008).
Im Zeitraum 2006 – 2010 möchte man einen beträchtlichen Teil der
Investitionssumme (80 Mio. EUR) in eine verbesserte Anbindung des Hafens an
das Schienennetz investieren.
Zur Expansionsstrategie Klaipedas gehört auch die Erschließung angrenzender
Grundstücke, um das Hafenareal von gegenwärtig 415 auf knapp 450 ha
auszuweiten (bfai 2006). Die zusätzlichen Flächen kämen nach den
Vorstellungen der Hafenverwaltung z. B. für den Bau eines modernen
50

Passagierterminals in Frage, der bereits 2008 beginnen soll, um zwei Jahre
später die ersten Touristen abfertigen zu können.
Darüber hinaus sind in Klaipeda ein größerer Logistikkomplex mit mehreren
Kühlhäusern sowie eine Düngemittelfabrik geplant.
Zu den Hafenerweiterungsplänen zählt auch die Errichtung eines
Tiefwasserhafens für Schiffe der Baltimax-Klasse mit einem Tiefgang von bis zu
14 m. Ein mögliches Areal ist im Norden des Hafengebiets. Um dort die kritische
Tiefe der Fahrrinne von 16 m gewährleisten zu können, müsste jedoch ca. 350 m
vom Festland entfernt eine künstliche Insel mit einer Gesamtlänge von 1,5 km
und einer Breite von 0,7 km aufgeschüttet werden (bfai 2006). Aufgrund der
begrenzten Gesamtinvestitionssumme und der anfallenden Kosten für dieses
Vorhaben (ca. 450 – 600 Mio. EUR) ist die Realisierung unwahrscheinlich.
Grunddaten der befragten Unternehmen
Hafenverwaltung:
Klaipeda State Seaport Authority (KSPA)
(Kl1)
Die Staatliche Seehafenbehörde Klaipeda wurde 1991 gegründet. Sie verwaltet
den Hafen und betreibt seine Eingliederung in das litauische Transportwesen. Die
Hafenbehörde ist verantwortlich für die Wartung, Sanierung und Modernisierung
der Infrastruktur des Hafens, während die Lade- und Entladevorgänge von
separaten, unabhängigen Terminals verwaltet werden. Das Grundstück und die
Infrastruktur des Hafens gehören dem Staat, aber der Überbau kann privatisiert
werden. Einige private Schiffsbeladeunternehmen sind im Hafen von Klaipeda
schon aktiv.
Der Hafen Klaipeda ist ein Feeder-/Transhipment-Hafen. Die geografische
Position des Hafens ist sehr günstig: Die Entfernung von den wichtigen
Industriestaaten, die sich in östlichen Richtung von Klaipeda befinden, relativ
gering ist (Russland, Weißrussland, Ukraine, Kazakhstan und sogar China). Der
Hauptkunde für Klaipeda ist Weißrussland.
Über Klaipeda gehen die Seewege zu den Häfen in Westeuropa, in Süd-Ost-Asien
und in die Häfen des Kontinents Amerika.
51

Momentan sind im Hafen Klaipeda 19 Frachtunternehmen und Werften
angesiedelt. 2007 wurden fast 28 Millionen Tonnen umgeschlagen – so viel wie
nie zuvor. Im Jahr 2008 wird ein Jahresumsatz an Ladung von insgesamt 30 Mio.
t erwartet, davon rund die Hälfte bzw. 16 Mio. t der Güter gehen von und nach
Litauen. Das potenzielle Umschlagvolumen mit 40 Millionen Tonnen ist jedoch
noch nicht ausgeschöpft.
Terminalbetreiber:
„Klaipėdos Terminalo Grupė UAB (KCT)“
(Kl2)
Die „Klaipėdos Terminalo Grupė UAB (KCT)“ wurde 1994 gegründet und ist das
erste private Unternehmen im Hafen Klaipeda. Die Eigentümer sind Litauer
(Family business) – es gibt keine ausländischen Investoren.
Dieses Terminal hat zwei Containerbrücken und eine Lagerhallenkapazität von
8.000 qm. Insgesamt sind 200 Mitarbeiter am Terminal tätig.
Seit 2005 betriebt das KCT zwei Terminals: ein Containerterminal und ein Ro-Round
General cargo Terminal. Maximale Umschlagskapazität der beiden Terminals
beträgt 3,5 Mio. t jährlich, davon ca. 85 Prozent Containerladung, 15 Prozent Ro-
Ro und 5 Prozent General Cargo.
In 2007 wurden am KCT annährend 3,3 Mio. t und 284.000 TEU umgeschlagen.
Im Verglich zu 2006 konnte der Gesamtumschlag um 20 Prozent und
Containerumschlag um 23 Prozent gesteigert werden. Für 2008 ist ein
Containerumschlag in Höhe von 300.000 TEU geplant. Dies entspricht einem
Wachstum von 5 Prozent im Vergleich zu 2007.
Das Terminal soll nach dem Ausbau in 2008/2009 pro Jahr 400.000 TEU
umschlagen und eine Wassertiefe von 10 m aufweisen.
Das „KCT Containerterminal“ wird von folgenden Schiffslinien benutzt: MSC, CMA
CGM, Maersk, Kursiu Linija, UniFeeder, Team Lines, OOCL, ESF, Baltic Container
Lines (BCL), APL, Samskip.
Schiffsagent:
JSC "Litma", Klaipeda
(Kl3)
52

Das Unternehmen „Litma“, die erste private Gesellschaft der litauischen
maritimen Wirtschaft, wurde Ende 1990 gegründet. Nach letzter Information
gehört „Litma“ einem Unternehmer aus Weißrussland.
JSC „Litma“ befördert jährlich 600.000 – 800.000 t Ladung aus/in Ukraine,
Weißrussland, Kazakhstan, Turkmenistan und anderen Staaten der GUS und
Westeuropa per Straße, Schiene und See.
Hauptanlaufpunkte der Linien von Klaipeda sind die skandinavischen Häfen,
Deutschland und Felixstowe.
Abhängig von der Art werden beim Ladungsumschlag folgende Terminals im
Hafen Klaipeda benutzt: JSC „Klaipėda Stevedoring Company“ (KLASCO),
"BEGA" und „Klaipėdos Smeltė“.
Als Agent von Unifeeder und Hanjing Shipping Line in Klaipeda ist JSC „Litma“
auch im Containergeschäft aktiv.
Ergebnisse der Expertengespräche
Zur Konkurrenzsituation Straße/Schiene/Seeverkehre
Hafenverwaltung (Kl1)
Es gibt Short-Sea-Shipping im Ostseeraum, und zwar in den Häfen Riga, Tallin
und in skandinavischen Häfen. Im Moment jedoch ist der Lkw der schärfste
Konkurrent für Feederverkehre, obwohl die Lkw-Transporte nicht billiger sind.
Die litauische Regierung setzt sich stark für die Container-Zugverbindung
„Viking“. Sie führt von der litauischen Hafenstadt Klaipeda über Minsk
(Weißrussland) und Ilyichewsk bis zur Schwarzmeer-Metropole Odessa (beide
Ukraine), ist 1.734 kam lang, und benötigt 55 Stunden. Seit Anfang 2006
verkehren die Züge 3 mal wöchentlich.
„Viking“ ist ein gemeinsames Projekt der litauischen, weißrussischen und
ukrainischen Eisenbahnen. Demnach soll dieser Zug nicht an den nationalen
Grenzen aufgehalten werden: Die Zollformalitäten sollen in den Häfen selbst
erfolgen. Politisch sicher ist die Verbindung von Klaipeda nach Minsk, dagegen ist
die von der Ukraine nach Weißrussland im Moment noch unsicher.
53

Dieses Projekt stellt eine echte Alternative zum Schiffsverkehr dar. In 48
Stunden können dringend benötigte Güter vom Schwarzen Meer bis zum
deutschen Fährhafen in Sassnitz-Mukran gelangen. Wenn dieses Projekt
vollendet wird, wird der Eisenbahntransport für Container um 30 Prozent billiger
sein als per LKW.
Der Containertransport auf der Viking Route hat sich allein zwischen 2005 und
2007 mehr als verdoppelt – von 14.900 auf 40.100 TEU. Es gibt aber ein
technisches Problem, das die geplante Steigerung der Frachtraten per Eisenbahn
stark behindert. Die litauische Eisenbahn wie andere Staatsbahnen der
ehemaligen Sowjetrepubliken fahren auf der traditionellen Breitspur. In
Westeuropa gilt dagegen die Normalspur. Außerdem fehlt es angesichts der
enorm gestiegenen Tonnagen an Güterwaggons. Die litauische Bahn sollte
deshalb von Breit- auf Normalspur umgestellt werden, um freie Cargo-
Kapazitäten in Westeuropa nutzen zu können. Eine Entscheidung, ob baltische
Staaten gegebenenfalls die Spur umstellen könnten, steht im Moment allerdings
noch aus.
Es gibt ein zweites gemeinsames Projekt der Länder Litauen, Russland und
Weißrussland. Der Containerzug „Mercury“ soll eine große Menge an Containern
von Klaipeda/Kaliningrad via Minsk nach Moskau befördern. Die Fahrt Klaipeda-
Moskau (1.335 km) soll 46 Stunden und Kaliningrad-Moskau (1.288 km) 50
Stunden dauern.
Diese Strecke Klaipeda-Moskau soll momentan (2008) neu organisiert werden.
Derzeit gibt es extrem viele Probleme. In Russland (in Moskau als
Ablade/Beladebahnhof) beträgt die Dauer für die gesamte (u.a. zollmäßige)
Abwicklung bis zu 9 Tagen.
Das Hauptproblem für alle – egal welcher Verkehrsträger – sind die leeren
Container, die dann von China oder Russland zurücktransportiert werden
müssen. Zurzeit werden viele Container zwar am Bestimmungsort
umgeschlagen, dann aber häufig leer zurückgeschickt.
Insgesamt erwartet man ein weiteres Hindernis für ein starkes Wachstum des
Transhipment-Verkehrs, nämlich die rasant ansteigenden russischen Zolltarife,
die sich an die WTO Standards anpassen werden.
Terminalbetreiber (Kl2)
54

Auf der befragte Containerterminalbetreiber setzt große Hoffnung auf das
„Viking“ Projekt (siehe oben). Pro Tag soll dann ein Containerzug in Klaipeda
ankommen.
Anmerkung: Nach letzten Informationen fuhr der Containerzug „Mercury“ Ende
Juli 2008 erstmalig von Litauen Richtung Moskau. Dieses Projekt ist
vergleichbar mit dem Projekt „Shuttle-Containerzug „Viking““, das
vor fast drei Jahren (Anfang 2005) in den Start ging. Anderes als
beim „Viking-Containerzug“, das von Litauen via Weißrussland nach
Ukraine neben Containern auch Contrailer (Trailer, Halbtrailer, Lkws
mit Trailer) befördert, transportiert „Mercury“-Zug ausschließlich
Container. Das Ziel dieses Projektes ist die Steigerung des
Containertransports zu den Häfen Klaipeda und Kaliningrad.
Schiffagenten (Kl3)
Short-Sea-Shipping (SSS) spielt für den befragten Schiffsagenten kaum eine
Rolle aufgrund eines sehr geringen Ladeaufkommens. Dabei wäre Klaipeda ein
guter Ort für SSS.
Es gibt eine scharfe Konkurrenz zwischen dem Seeverkehr und dem Lkw-
Verkehr. Beim Tür-zu-Tür-Transport spielt die Entfernung des Ladungsendpunkts
eine entscheidende Rolle: Je weiter der Endpunkt des Transports vom Seehafen
entfernt liegt, desto teurer wird der Seetransport (wegen Be- und Abladen des
Schiffes, Be- und Abladen des LKW/Eisenbahnwaggons). Dennoch wird nach
Meinung des Befragten der Transport von Hafen zu Hafen über See wachsen,
aber niemals den Straßenverkehr (auch in dieser Reihenfolge) verdrängen.
Das „Viking-Projekt“ (siehe oben) wird mit dem Straßenverkehr konkurrieren
und ist an sich fünf mal billiger als der Straßenverkehr. Die Regel für dieses
Projekt ist, dass der Containertransport mit dem „Viking“-Zug zweimal billiger ist
als der normale Eisenbahntransport. Das hat zur Folge, dass die nationalen
Eisenbahnverwaltungen in Russland und Weißrussland daran nicht sehr
interessiert sind.
Die Eisenbahn wird von „Litma“ in der Kette „Tür-zu-Tür“ genutzt, z. B. von
Skandinavien via Klaipeda über See und dann wider nach Minsk. Allerdings gibt
es beim Schienentransport folgende Probleme:
55

• Die Zeit: Die leeren Container müssen zurück transportiert werden, und
dann auch noch unbeschädigt. 17 Tage für den Rücktransport sind gut.
Wenn der Rücktransport länger dauert (21-28 Tage) müssen
Konventionalstrafen bezahlt werden.
• Die Knappheit von Eisenbahnplattformen für den Containertransport.
Diese Plattformen werden überall in den GUS-Staaten für andere
Transporte als Container verwendet.
• Zoll: In den GUS-Staaten sind die Zollformalitäten sehr kompliziert. Die
Behörden sind z. T. auch einfach überfordert. Mit Ausnahme des „Viking-
Projektes“ finden die Zollformalitäten an dem Endpunkt des Transports
statt. Speziell in Moskau dauert der Transport samt Formalitäten von der
Eisenbahn im Großraum Moskau bis hin zum Endlieferpunkt rund 9
Tage.
Zur Größenentwicklung der Containerschiffe
Schiffagenten (Kl3)
Der Hafen Klaipeda bemerkt die steigenden Gütermengen und auch die
steigenden Schiffsgrößen. So betrug in 2004 die durchschnittliche
Containerschiffsgröße 600 TEU und in 2008 1.200 TEU. Megacarrier benötigen
zur Verteilung der Waren eine große Anzahl von Feederschiffen. Insofern wird
die durchschnittliche Feedergröße auf 1.000 bis 1.500 TEU anwachsen. Die
beiden Containerterminals „Klaipėdos Smeltė“ und „Klaipėdos Terminalo Grupė
UAB“ tragen dem mit den Ausbaumaßnahmen Rechnung.
Zur Kooperationen und Wettbewerb
Schiffagenten (Kl3)
Der befragte Schiffsagent ist der Repräsentant von zwei Containerlinien:
„UniFeeder Container Service“ und „Hanjin Shipping“. „Hanjin Shipping“ ist ein
klassischer Liniendienst (Dedicated Feeder)und „UniFeeder“ ist ein Common
Feederdienst. Es gibt also keine Konkurrenz zwischen beiden.
Es gibt eine Konkurrenz zum Hafen St. Petersburg. Allerdings ist dieser Hafen
schon überladen, sodass ein Teil der Ladung zu den Baltischen Häfen gehen
56

muss. Insgesamt jedoch wächst das Transportaufkommen insbesondere von und
nach Russland gewaltig, so dass Platz für jeden Hafen ist.
Die Hauptkunden für Klaipeda kommen aus Litauen und Weißrussland. Weitere
Zielgruppe ist Russland. Die Ukraine fällt nach Meinung der Befragten aus, weil
die ihre eigenen Schwarzmeerhäfen ausbaut.
Investitionen/Zukunftsaussichten
Hafenverwaltung (Ri1)
Der Hafen Klaipeda will sich zu einem Haupthafen entwickeln mit einer
Zugverbindung nach China.
Die Erweiterung des Hafens Klaipeda ist bereits im Gange. Dabei soll eine
Vertiefung des Hafenbeckens und der Fahrrinne durchgeführt werden, ein neues
Passagierterminal errichtet werden. Außerdem ist ein Neubau eines
Tiefwasserhafens geplant. Die Fertigstellung ist bis 2013 geplant.
Schiffagenten (Kl3)
In Klaipeda sind einige Zukunftsinvestitionen geplant, u. a. in den Ausbau der
Eisenbahnverkehre nach Osten und in die Verbesserung des Services rund um
den Containertransport.
Zum Einfluss von Wilhelmshaven (JadeWeserPort)
Nach seiner Inbetriebnahme wird der JadeWeserPort einen Einfluss auf den
Hafen Klaipeda Hafen, da die Güter Richtung Osten gehen werden. Allerdings
werden die Container weniger Richtung baltische Häfen denn Richtung St.
Petersburg und um zu (also russische Häfen) laufen.
Fazit
Anders als in Riga ist die „Stimmung“ der Hafenakteure besser, sie ist
zukunftsorientierter. Zwar ist auch hier die (staatlichen) Port Authoritiy von der
Politik bzw. von der gerade dominierenden Regierungspartei abhängig, dennoch
57

erschien uns – auch auf Grund der besseren geografischen Bedingungen (Nähe
zu Weißrussland, aber immer noch erhebliche Distanz zu Danzig und Gdingen) –
Klaipeda in einer (Hafenumschlags)Situation, die – im Vergleich der Häfen im
übrigen Baltikum einschließlich Tallin – am ehesten an die Realisierung der
Hafenausbaupläne glauben lässt.
58

4.3 Russland
Russland gehört zu den dynamischen Wirtschaftsregionen der Welt und wird
seine Position – natürlich nach Beendigung der derzeitigen ökonomischen
Rezession - in den nächsten Jahren weiter ausbauen (Ministerium für Wirtschaft
und Arbeit des Landes Nordrhein-Westfalen 2005). Gestützt auf die hohen Preise
für Energieträger und den Boom im Bausektor wächst Russlands Wirtschaft seit
Jahren mit beachtlichem Tempo. Diese Entwicklung setzte sich auch 2008 fort.
In den ersten sechs Monaten des Jahres 2008 legte das Bruttoinlandsprodukt
(BIP) real um 6,5 Prozent zu (IMF 2008). Allerdings folgte zu Ende des Jahres
2009 auch hier der Einbruch: Für 2009 wird ein Rückgang des
Bruttosozialproduktes um 0,6 Prozent vorausgesagt.
Allerdings ist eine wesentliche Voraussetzung für nachhaltiges ökonomisches
Wachstum der Umbau der russischen Wirtschaft mehr weg von der Rolle als
Rohstoffproduzent hin zur Produktion von global wettbewerbsfähigen
Industriegütern (und danach auch Dienstleistungen).
Dabei stellt der Verkehr das Rückgrat der russischen Wirtschaft dar. Allerdings
unterscheidet sich der russische Güterverkehrsmarkt stark von
westeuropäischen Märkten. Während in Westeuropa schon seit Jahrzehnten der
Straßengüterverkehr der dominierende Verkehrsträger ist und die Bahn eine
nachrangige Bedeutung hat, konnte der Lkw in Russland erst seit 2000 aufholen.
Daher besitzt die Bahn in Russland einen überdurchschnittlich hohen Marktanteil
von ca. 80 Prozent (Ministerium für Wirtschaft und Arbeit des Landes Nordrhein-
Westfalen 2005).
Die Seeschifffahrt ist in der Russischen Föderation mit einem prozentualen Anteil
von 4,2 Prozent als Verkehrsträger am Güterverkehr in Russland beteiligt. Im
Laufe der Jahre wird ihr aber auch ein steigender Anteil prognostiziert. Die
durchschnittliche Wachstumsrate soll bei 2,9 Prozent liegen (Wegner 2006).
Der Transport auf dem Seeweg ist in der Russischen Föderation sehr stark
exportorientiert. Seit dem Jahr 2000 hat sich das Umschlagvolumen ungefähr
verdoppelt und übertrifft inzwischen die Umschlagzahlen aller Häfen der
ehemaligen Sowjetunion Ende der 80er Jahre. Die russischen Seehäfen haben
59

2007 ihre Umschlagsbilanz mit einem Rekordergebnis von 451,1 Mio. t
abgeschlossen – stark dominiert vom Export von Öl, Kohle, Erz etc.. Das
entspricht einer Steigerung gegenüber Vorjahr von 7,2 Prozent bzw. 31,1 Mio. t.
Im Zeitraum zwischen Januar-November 2008 haben die russischen Seehäfen
insgesamt 416,5 Mio. t Güter umgeschlagen. Das ist 1,4 Prozent mehr als im
gleichen Zeitraum des Jahres 2007.
Der Güterumschlag in Russland verteilt sich auf die drei Fahrtgebiete wie folgt
(ERSTU 2008):
• Die Nord - West – Region hat im Jahr 2007 insgesamt 209,5 Mio. t.
Güter umgeschlagen. Das sind 9,2 Prozent mehr als 2006. Damit hat
sich der Gesamtanteil der Region auf 46,4 Prozent erhöht.
• Die Südregion hat einen Umschlag von 161,9 Mio. t abgerechnet. Das
entspricht einer Steigerung von 1,3 Prozent und einem Anteil am
Gesamtumschlag von 35,9 Prozent.
• Die Fernostregion hat mit einem Umschlagsvolumen von 79,1 Mio. t
(15,3 Prozent Wachstum) einen Anteil am Gesamtumschlag von 17,7
Prozent.
Es wird deutlich, dass sich die Fernostregion am stärksten entwickelt hat.
Allerdings bleibt die Nord-West-Region für den europäischen Außenhandel die
bedeutendste (ERSTU 2008).
Zum Container-Umschlag: Mehr als 50 Prozent aller Seecontainer werden über
die Ostsee von und nach Russland bewegt. Der gesamte Containerumschlag in
Russland ist im Jahr 2008 um mehr als 25 Prozent gewachsen und betrug 6,8
Mio. TEU. Dieses Wachstum ist auf die Steigerungen des Containertransits aus
benachbarten Ländern und des Containertransports per Schiene zurückzuführen
(RBC daily 2008). Bis 2020 erwartet Russland eine Steigerung der
Containervolumen auf bis zu 20 Mio. TEU. In den russischen Seehäfen werden
zurzeit rund 60 Prozent der gesamten Containerladung umgeschlagen, die Hälfte
davon im Großen Hafen von St. Petersburg. Drei zum Hafen St. Petersburg
gehörende Terminals - „First Container Terminal“, „PetroLesPort“ und „Moby
Dick“ - gehören zu den größten und wichtigsten Umschlagplätzen in Russland.
60

Auf dem russischen Containermarkt gibt es zurzeit (Stand: Juli 2008) drei große
Unternehmen, die mehr als einen Containerterminal kontrollieren (RBC daily
2008):
• „National Container Company“ (NCC).
Eingentümer sind First Quantum Group und FESCO Transportation
Group. Die Beiden besitzen jeweils 50 Prozent des NCC.
Zu NCC gehören die Terminals “First Container Terminal” (FCT) in St.
Petersburg, “NUTEP” (NCT) in Novorossiysk, “Ilyichevsk Container
Terminals“ (ICT) in der Ukraine, „Baltic Container Terminal (BCT)“ in
Ust-Luga (Region St. Petersburg) und „Shushary Logistic Terminal”
(Region St. Petersburg). Die National Container Company hat sich im
Frühjahr 2008 mit 18 Prozent an der Betreiberfirma Eurogate
Wilhelmshaven (zukünftiger Containerterminal JadeWeserPort) 13
beteiligt und umgekehrt hat sich Eurogate mit 20 Prozent an dem NCC
in Ust-Luga beteiligt.
• “National Transportation Group (N-Trans Group)“ (ehemals
„Severstaltrans Group (SST)“).
Rechtsform: Joint Stock Company (JSC).
Ende 2007 verkaufte die finnische „Container Finance Group" 50 Prozent
der Aktien des Containerterminaloperators Multi-Link Terminals Ltd. OY
(MLT) und der Servicegesellschaft Container Depot Ltd. OY (CD) an die
"N-Trans“. Zu MLT gehören die Terminals „Moby Dick“ in Kronstadt,
Mussalo in Kotka und Western Harbour in Helsinki. Container Depot Ltd
ist im Besitz eines Containerdepot in Janino in der Nähe von St.
Petersburg. Der Kauf verstärkt die Wettbewerbsposition von N-Trans im
Großhafen von St.-Petersburg beträchtlich. Das Unternehmen hat dort
bereits am „Petrolesport“ einen Marktanteil in Höhe von ca. 24 Prozent
am Containerumschlag des Hafens. N-Trans plant, die vorhandene
Umschlagkapazität am „Petrolesport“ auf 2 Mio. TEU pro Jahr zu
erhöhen.
13 Am JadeWeserPort sind dann noch Eurogate mit gut 50 Prozent und Maersk mit 30 Prozent
beteiligt.
61

• Und die Holding „Novorossiysk Commercial Sea Port“ (NCSP).
Zu NCSP gehört u. a. ein Containerterminal im Hafen von Baltijsk an der
Ostsee in der russischen Region Kaliningrad.
Mit einem Containerumschlag von mehr als 900.000 TEU jährlich steht der “First
Container Terminal” (FCT; St. Petersburg) (Betreiber NCC) an erster Stelle unter
den russischen Containerterminals (RBC daily 2008). Den zweiten und den
dritten Platz teilen „Petrolesport“ (St. Petersburg) und die „Vostochnaya
Stevedore Company“ (Hafen Vostochny) mit jeweils ca. 370.000 TEU
Containerumschlag jährlich. Diese beiden Terminals werden von „N-Trans Group“
betrieben (Tabelle 4-1).
Tabelle 4-1:
Containerumschlag der größten russischen
Containerterminals 2006-2007
Rang,
2007
Rang,
2006
Terminal
Betreiber
Umschlag
2007,
TEU
Umschlag
2006,
TEU
Veränd.
07/06,
%
1 1
First Container
Terminal
National
Container
Company
958.534 888.889 7,84
2 3
Vostochnaya
Stevedore Company
N-Trans Group 370.992 291.423 27,30
3 2 Petrolesport N-Trans Group 368.024 313.037 17,57
4 4 Moby Dick N-Trans Group 204.290 159.500 28,08
5 5
6 7
Vladivostoker
Containerterminal
Kaliningrad
Commercial Sea Port
N-Trans Group 199.652 147.100 35,73
- 157.348 90.350 74,15
7 6
NUTEP (the nodal
transporting and
forwarding company
of Novorossiysk)
National
Container
Company
141.380 99.121 42,63
8 8
Novorossiysk
Commercial Sea Port
Holding
„Novorossiysk
Commercial Sea
Port“
110.670 67.419 64,15
9 9 Novoroslesexport
Holding
„Novorossiysk
Commercial Sea
Port“
90.133 60.030 50,15
10 11
Commercial Sea Port
St. Petersburg
Wladimir Lissin 70.011 41.092 70,38
Quelle: RBC daily 2008, eigene Übersetzung
62

In den nächsten Jahren erwarten vor allem die russischen Ostseehäfen ein
durchschnittliches Wachstum im Containerumschlag um 8-12 Prozent jährlich.
Die Auslastung der Containerterminals soll bis zum Jahr 2010 über 90 Prozent
betragen (RBC daily 2008).
Die russischen Häfen werden von der Gesellschaft „RosMorPort“ verwaltet, die
dem russischen Verkehrsministerium untersteht (BUND 2007). Die größten
Seehäfen Russlands sind die in Novorossijsk, Sankt Petersburg, Wladiwostok,
Vostochny, Nahodka und Wanino. Von den 62 Seehäfen Russlands ist zurzeit nur
die Hälfte in der Lage, Schiffe mit Tragfähigkeiten von über 10.000 dwt
abzufertigen (Kapital Kontor 2008). Hauptgrund sind unzureichende
Wassertiefen an den Schiffsliegeplätzen und in sonstigen Hafengewässern. Das
Land weist nur zehn Seeumschlagplätze auf, die von Schiffen mit über 50.000
dwt angelaufen werden können. Für Schiffe über 150.000 dwt Tragfähigkeit
steht mit Murmansk nur ein einziger russischer Hafen zur Verfügung. Ganzjährig
eisfrei sind unter den größeren Häfen lediglich Kaliningrad, Noworossijsk und
Tuapse (die beiden Letztgenannten am Schwarzen Meer gelegen), Murmansk
sowie einige südlich gelegene Fernost-Häfen (Kapital Kontor 2008).
An der Ostsee besitzt Russland fünf Häfen: St. Petersburg, Vyborg/Vysotsk, Ust-
Luga, Primorsk und Kaliningrad sowie Baltijsk. Nach dem Ausscheiden der drei
baltischen Staaten Estland, Lettland, Litauen aus dem sowjetischen/russischen
Staatenverbund 1990 haben die russischen Ostseehäfen an Kapazität verloren
(BUND 2007). Das plant Russland nun zu kompensieren. Mit Hilfe von Ausbauund
Neubauprogrammen soll die Infrastruktur der russischen Seehäfen erweitert
und verbessert werden. Auch das Anwachsen der Handelströme macht einen
Ausbau der russischen Häfen notwendig (gtai 2007).
So plant das Transportministerium der Russischen Föderation, die jährliche
Kapazität der russischen Häfen bis 2015 auf 650 Mio. t auszubauen. Priorität bei
Investitionen in Häfen der Nord-West-Region (Ostsee, Barentssee und übrige
Nordmeer-Gewässer) haben in den kommenden Jahren Murmansk, Sankt
Petersburg, Primorsk, Ust-Luga und Kaliningrad. Vor allem durch
Ausbaumaßnahmen soll das gesamte Umschlagvolumen in den Häfen der
russischen Nordwest-Region von 209,5 Mio. t (2006) auf 314 Mio. t (2015)
steigen (Kapital Kontor 2008). Dies entspricht einem Plus von mehr als 50
Prozent.
63

Der Grad der Containerisierung russischer Ausfuhr- und Einfuhrgüter liegt zurzeit
noch deutlich unter dem internationalen Durchschnittsniveau. Die wichtigsten
Neu- und Erweiterungsvorhaben bei Containerterminals bis 2015 betreffen auch
die russischen Ostseehäfen Ust-Luga (Kapazitätsausbau auf 3,5 Mio. TEU pro
Jahr) und Baltijsk (früheres deutsches Pillau am Ostsee-Ausgang des Seekanals
bei Kaliningrad (3,5 Mio. TEU)). Baltijsk soll zum „ersten Tiefwasserhafen der
Kaliningrader Region“ werden (Kapital Kontor 2008). Über Ust-Luga sollen
verstärkt Güter umgeschlagen werden, die zurzeit noch über die Häfen der
Baltischen Republiken und Finnlands laufen. Gerade der Import über Finnland ist
beliebt, da die russischen Häfen in der Region Sankt Petersburg nicht über
entsprechende Verlade- und Lagerkapazitäten verfügen. Russlands hohe
Nachfrage nach Importgütern sorgt indessen für kilometerlange Staus und
enorme Wartezeiten an den Grenzübergängen zu Finnland und den baltischen
Staaten (gtai 2007).
Allerdings gibt es eine Reihe von Mängeln und Risiken, welche die Entwicklung
der russischen Hafenwirtschaft hemmen (Kapital Kontor 2008):
• Ungünstige klimatische und naturgeografische Gegebenheiten wie
Vereisung, flache Küstengewässer und lange Zufahrtskanäle.
• Wirtschaftspolitische Versäumnisse wie das Fehlen von
Wirtschaftssonderzonen in den Häfen, in denen entsprechend
internationaler Praxis Steuer- und Zollvergünstigungen gewährt werden.
• Entwicklungsdefizite bei der Infrastruktur der Häfen und im Bereich der
Hinterland-Verkehrseinrichtungen gemessen an internationalen
Standards.
• Umständliche und zeitaufwendige Verfahren der Zollabfertigung.
• Zu langen Be- und Entladezeiten in den Häfen.
• Eine erhöhte Umweltbelastung durch die Hafenwirtschaft.
Der Schwerpunkt dieser Untersuchung sind die russischen Ostseehäfen. Im
Folgenden werden die wichtigsten Ostseehäfen der Russischen Föderation
dargestellt.
64

4.3.1 Großhafen/Stadthäfen St. Petersburg
Der Großhafen von Sankt Petersburgs ist der größte Ostseehafen Russlands.
Über ihn werden mehr als die Hälfte aller nach Russland importierten Güter und
13 Prozent aller auf dem Seeweg beförderter Exportgüter abgefertigt. Der Hafen
ist von entscheidender Bedeutung für die nordwestlichen Regionen des Landes.
Jahrelang war er der umschlagsstärkste Hafen Russlands. Allerdings wurde er im
Jahr 2004 durch den am Schwarzen Meer gelegenen Hafen Novorossijsk
überholt. Trotzdem ist der Hafen gerade für den Ostseeverkehr der wichtigste
Hafen der Russischen Föderation. Zugleich ist er der am nächsten am
Ballungsraum Moskau liegende Seehafen (Wegner 2006).
Der Hafen liegt am nördlichen Finnischen Meerbusen. St. Petersburg umschließt
das Delta des Flusses Neva. Dadurch besteht auch Anschluss an die Seen Ladoga
und Onega und den Kanal und Flusssystem ins europäische Zentrum der
Russischen Föderation, worin ein Vorteil des Hafens liegt. Von November bis
März werden 11 Eisbrecher eingesetzt, um den Zugang zum Hafen zu
gewährleisten. Größtes Problem ist allerdings die den Hafen umgebende Stadt,
die einen Ausbau und eine Expansion des Hafens kaum zulässt. Auch der
Transport vom und in das Hinterland ist dadurch extrem gefährdet (Wegner
2006). Nachbarhäfen von Sankt Petersburg befinden sich an der Ostsee in Ust-
Luga, Primorsk und in Vysotsk. Linienverbindungen bestehen u. a. nach
Stockholm, Helsinki, Kiel, Lübeck und anderen Hafenstädten an der Ostsee sowie
zu allen wichtigen Containerhäfen in der Nordsee.
Der Großhafen von St. Petersburg besteht aus rund 400 maritimen
Unternehmen, welche formal als „Seaport of St. Petersburg“ bezeichnet werden.
Die Infrastruktur befindet sich im Besitz der „Port Authority of St. Petersburg“
und wird an Lager- und Umschlagsgesellschaften vermietet (Wegner 2006).
Im Großhafen St. Petersburg gibt es 11 Güterumschlagsterminals mit einer
Gesamtzahl von 78 Liegeplätzen für alle Güterarten: Liegeplätze des
Handelhafens St. Petersburg (JSC “Sea Port of Saint-Petersburg”), des
ehemaligen Holzhafens (Betreiber OJSC „PetroLesPort“), des Fischerei- und des
Binnenhafens, des Öl- und der Passagierterminals und die Liegeplätze der
Schiffbau- und Schiffsreparaturbetriebe.
65

Abbildung 4-5:
Großhafen St. Petersburg
Quelle:Port Authority of St. Petersburg 2008
66

Außerdem stehen in Kronstadt, Lomonossov/Bronka und in Gorskaya weitere
Liegeplätze zur Verfügung. Sie sind durch ein verzweigtes Kanalsystem
miteinander verbunden (RosMorPort 2008). Der längste und auch der tiefste
Seekanal ist der St. Petersburger Seekanal. Er beginnt im Handelshafen St.
Petersburg und endet hinter der Insel Kotlin, auf der Kronstadt liegt. Die
Kanallänge beträgt ca. 50 km. Der St. Petersburger Kanal erlaubt den Schiffen
mit einem maximalen Tiefgang bis zu 11 m, einer Länge bis zu 320 m und einer
Breite bis zu 42 m den Zugang – ist mithin also nur einspurig zu befahren. Zum
Teil lange Staus von Schiffen am Kanaleingang dokumentieren diesen
„Bottleneck“.
Die wichtigste und die größte Umschlagsgesellschaft im Großhafen St.
Petersburg, der Handelshafen St. Petersburg (JSC „Sea Port of Saint-
Petersburg“), gehört zu 97 Prozent holländischem UNIVERSAL CARGO
LOGISTICS HOLDING BV (UCL; Eigentümer ist der russische Oligarch Wladimir
Lissin). Der Hafen verfügt über 34 Liegeplätze mit einer Gesamtlänge von über 6
km und einer Tiefe bis zu 11,9 m (Sea Port of Saint-Petersburg 2008). Der
Handelshafen in vier Gebiete unterteilt, die auf bestimmte Ladungen spezialisiert
sind. So gibt es Areale für Massengüter, Container, Roll-on-Roll-off-Güter,
allgemeine Güter, Flüssiggüter u. a. Allerdings ist der Umschlag von nahezu
jeder Güterart in fast jedem dieser vier Areale möglich 14 . Im Jahr 2007 haben
die Umschlagsunternehmen des Handelshafens insgesamt 11,9 Mio. t Güter
umgeschlagen. Das entspricht einem Anteil von ca. 20 Prozent am
Gesamtumschlag des Großhafen St. Petersburg (Sea Port of Saint-Petersburg
2008).
Der Hafen verbucht seit Jahren ein stetiges Wachstum. 2008 wurden im großen
Hafen von St. Petersburg insgesamt rund 60 Mio. t Ladung umgeschlagen. Der
Umschlagsrückgang im Jahr 2006 ist auf das G8-Gipfel in St. Petersburg
zurückzuführen. Der komplette Großhafen St. Petersburg blieb eine Woche lang
geschlossen. Folgende Abbildung 4-6 verdeutlicht die Umschlagsentwicklung des
Großhafens St. Petersburg.
14 Im Kapitel „Grunddaten der befragten Unternehmen“ wird der Handelshafen St. Petersburg
detaillierter betrachtet.
67

Abbildung 4-6: Großhafen St. Petersburg: Gesamtumschlag 2002-2008
in Mio. t
Quelle: Eigene Darstellung; Port Authority of St. Petersburg 2008
Der Großhafen St. Petersburg ist ein Universalhafen. Hier werden fast alle
möglichen Güter umgeschlagen. Hauptsächlichen Anteil haben dabei Öl und
Ölerzeugnisse, Metalle, Container und chemische Erzeugnisse (meist
Düngemittel), wie die Abbildung 4-7 verdeutlicht.
Abbildung 4-7:
Großhafen St. Petersburg: Gesamtumschlag nach
Gütertypen 2007 in %
Quelle: eigene Darstellung, Port Authority of St. Petersburg 2008
68

In den letzten fünf Jahren erhöhte sich der Containerumschlag um das 3-fache
und sicherte damit Sankt Petersburg die führende Position im
Gütercontainerumschlag in Russland. Im Jahr 2008 haben die Containerterminals
des Hafens insgesamt mehr Containerladung umgeschlagen als alle finnischen
Häfen zusammen, und zwar 1,983 Mio. TEU (Abbildung 4-8).
Abbildung 4-8:
Großhafen St. Petersburg: Containerumschlag
2002-2008 in TEU
Quelle: Eigene Darstellung; Port Authority of St. Petersburg 2008
Der wirtschaftliche Aufschwung in Russland, Währungsstabilität und die
Importbasis (Autoteile für die in der St. Petersburger ansässigen Auto-OEMs)
werden dazu beitragen, einen Zuwachs im Containerumschlag in Höhe von 15-17
Prozent p. a. zu erreichen (im gesamten Hafen).
Der Containerverkehr wird in erster Linie über drei Terminals durchgeführt
(Stand: 2008): „First Container Terminal“ (1,072 Mio. TEU) und „PetroLesPort“
(530.000 TEU) in St. Petersburg sowie über „Moby Dick“ (219.000 TEU) in
Kronstadt.
69

Abbildung 4-9:
Großhafen St. Petersburg: Containerumschlag der einzelnen
Terminals 2008 in TEU
27 %
54 %
11 %
5 %
Quelle :eigene Darstellung, NCC 2008
Der „First Container Terminal“ (Betreiber „National Container Company“) ist
einer der größten Containerterminals des Ostseeraumes. Das FCT ist
verantwortlich für mehr als die Hälfte des gesamten Containerumschlags im
Großhafen St. Petersburg. Ende 2008 ist die Umschlagskapazität des „First
Container Terminals“ auf ca. 1,072 Mio. TEU angestiegen. Damit ist der FCT der
erste Containermillionär Russlands.
Um den räumlich begrenzten Großhafen St. Petersburg zu erweitern, sollen bis
zum Jahr 2025 am Nord- und Südufer des Finnischen Meerbusens in Bronka und
Lomonossow sowie bei Kronstadt auf der Insel Kotlin neue Hafenanlagen
entstehen (verkehrsRUNDSCHAU 2008). Die neuen Terminals liegen etwa 30 bis
40 Kilometer vor dem bisherigen Hafen, aber administrativ noch auf dem
Stadtgebiet und werden durch den vor der Fertigstellung stehenden
Flutschutzdamm verbunden sein, der auch eine Autobahn tragen wird.
Insgesamt sollen die neuen Hafenareale 477 Hektar Fläche haben, die zu 80
Prozent durch Aufschüttungen gewonnen werden sollen (verkehrsRUNDSCHAU
2008). Bis 2025 sollte die Umschlagskapazität auf insgesamt 70 Millionen
Tonnen erweitert werden. Die neuen Terminals sollen vor allem Container, Ro-
Ro-Frachten und Kühlgut vorbehalten sein.
70

Außerdem plant der russische Logistikkonzern „National Container Company“
(NCC), außerhalb von St. Petersburg einen Containerterminal zu errichten, um
die beengten Anlagen im Hafen zu entlasten (verkehrsRUNDSCHAU 03.2007).
Dafür wurden bereits 90 Hektar Land im Südosten der Stadt erworben, auf
denen für etwa 250 Millionen Dollar ein „Trockenhafen“ entstehen soll. Das NCCeigene
„First Container Terminal“ im Petersburger Hafen fertigte im Jahr 2008
1,072 Mio. Standardcontainer (TEU) ab. Bis 2010 ist ein Containerumschlag von
1,5 Millionen TEU geplant. Um auf dieses Volumen zu kommen, ist die
Auslagerung einiger Funktionen unerlässlich. So sollen Zwischenlagerung,
Verzollung und Ausgabe an den Kunden für etwa 300.000 TEU nach Schuschary
(Leningrad Gebiet, ca. 20 km südwestlich von St. Petersburg) verlegt werden
(verkehrsRUNDSCHAU 03.2007).
Prognosen zufolge ist eine Verdreifachung des Jahresumschlags des gesamten
Hafens auf 6 Millionen TEU bis 2010 möglich. Allerdings wird ein solcher Ausbau
nicht möglich sein, solange nicht die Hafenzufahrten deutlich ausgebaut werden
und der Verkehrsfluss besser organisiert ist. Vor allem sind die zwei größten
Containerterminals im Großhafen St. Petersburg „First Container Terminal“ (FCT)
und „PetroLesPort“ gefordert, die oft Kilometer langen LKW-Warteschlangen in
den Stadtvierteln vor den Hafeneinfahrten zu beseitigen. Der FCT hat 2008 in
Schuschary eine Wartezone eingerichtet, von wo LKW nun just-in-time zum
Abholen ihrer Fracht in den Hafen fahren (verkehrsRUNDSCHAU 03.2007).
Die Straßen der Stadt bewältigen den großen Güterumfang nicht mehr. Große
Hoffnungen werden auf die Ringstraße gesetzt, die um Sankt Petersburg gebaut
wird und der Entlastung des Großhafens St. Petersburg dienen soll. Wegen der
noch fehlenden Ringstraße ist ein großer Teil der Zolldienststellen über das
gesamte Stadtgebiet von Sankt Petersburg verstreut. Die Gütertransporte
müssen durch die Stadt geführt werden (Wlasenko 2006). Durch die Einrichtung
von Zolldienststellen in den Transport- und Logistikkomplexen in unmittelbarer
Nähe der Ringstraße kann die Zeit für die Anlieferung von Waren verkürzt
werden, da die Großtransporte dann nicht mehr durch die Innenstadt von Sankt
Petersburg fahren müssen.
71

Grunddaten der befragten Unternehmen 15
Hafenverwaltung:
St.-Petersburg Maritime Port Administration (Port Authority)
(Pet1)
Die Hafenverwaltung (Port Authority St. Petersburg) ist eine staatliche
Organisation und unterliegt dem russischen Transportministerium und der
Maritimen Agentur der Russischen Föderation (Abbildung 4-10).
Abbildung 4-10:
Organisation der russischen Seeverkehrswirtschaft
Structure of Sea State
Organization
Ministry of
Transport
Federal Agency of Sea
and River Transport
St.-Petersburg Maritime
Port Administration
Quelle: eigene Darstellung; Port Authority of St. Petersburg 2008
Die „RosMorPort“ hält die Staatsanteile der russischen Häfen und betreibt ferner
die unter russischer Flagge fahrenden Eisbrecher. Als eine staatliche Behörde ist
die Port Authority St. Petersburg vor allem ein öffentlicher Dienstleister im
Bereich des Seeverkehrs. Die Schwerpunkte liegen dabei in der Organisation und
der Sicherheitsgewährleistung des Seehandels sowohl im Großhafen St.
Petersburg als auch auf den Seewegen. Allerdings ist die Hafenverwaltung nicht
in der Lage, einige wichtige Entscheidungen ohne einer Erlaubnis des Moskauer
Transportministeriums zu treffen.
Insgesamt gibt es in Russland 62 Häfen und 19 Hafenverwaltungen. In der
Region St. Petersburg gibt es zwei Hafenverwaltungen. Die eine ist für die Häfen
in St. Petersburg und Primorsk zuständig und die zweite für die Häfen Vyborg,
15 Die Informationen wurden auch aus den Expertengesprächen entnommen.
72

Vysotsk und Ust-Luga. In den nächsten Jahren werden die beiden Verwaltungen
zusammengelegt. Der Hauptsitz der neuen Hafenverwaltung wird in St.
Petersburg sein.
In der folgenden Tabelle 4-2 sind die maximal zulässigen Schiffsmaße für die
oben genannten Häfen zusammengefasst.
Tabelle 4-2:
Maximal zulässige Schiffsmaße in den russischen Ostseehäfen
Hafen
Schiffslänge,
max. m
Schiffsbreite,
max. m
Tiefgang,
max. m
Großhafen
St. Petersburg
320 42 11,0
Primorsk 307 55 15,5
Vyborg 145 - 6,5
Vysotsk 200 - 9,3
440
(Ausbaustufe
1mit 2
Liegeplätzen
und einer
Wassertiefe
von 13,5 m)
Ust-Luga
500
(Ausbaustufe 2
mit einer
Wassertiefe
von 16,5 m)
740
(Ausbaustufe 3
mit einer
Wassertiefe
von 13,5 m)
- 13,5 bis 15,5
Quelle :eigene Darstellung, Port Authority of St. Petersburg 2008
Nach Meinung der Befragten hat der Hafen in Ust-Luga für die Region St.
Petersburg die größte Bedeutung. Der Hafen Primorsk ist wichtig als Ölhafen
(Umschlag 74 Mio. t) und steht auf dem ersten Platz im baltischem Raum,
allerdings nur als ein Ölhafen. Vysozk ist nicht bedeutend und wird sich auch
zukünftig nicht weiterentwickeln.
73

Die St. Petersburger Hafenverwaltung legt großen Wert auf die Erweiterung der
Kapazitäten und ist bereit dafür zu investieren. In einem Hafenmasterplan, der
bis 2010 ausgelegt ist, ist u. a. der Ausbau des Kanals (Vertiefung und
Verbreiterung), der Ausbau der Öl-, Schrott-, Kühlgüter- und
Getreideumschlagskapazitäten und der Ausbau des Containerterminals geplant
(Wegner 2006). Der Hafen möchte den Umschlag von Containern und Roll-off-
Roll-on-Gütern ausweiten. Außerdem wurde im Jahr 2005 der Neubau eines
Passagierhafens beschlossen. Bisher ist der Hafen im Passagierverkehr nicht
leistungsfähig genug und verfügt über nicht ausreichende Kapazitäten. Ebenso
notwendig ist der Ausbau der Straßen- und Bahnanbindung, um den zügigen und
effizienten Transport in das Hinterland zu gewährleisten (Wegner 2006).
Terminalbetreiber:
„First Container Terminal“ (FCT)
(Pet2)
„First Container Terminal“ (FCT) ist der größte Containerterminal in St.
Petersburg, in der Russischen Föderation und im Baltischen Raum. Im Oktober
1998 wurde der FCT privatisiert und wurde eine geschlossene Aktiengesellschaft.
Seit 2002 gehört der Terminal einer privaten Gesellschaft, der National Container
Company (NCC).
Der FCT hat vier Liegeplätze für die Containerschiffe. Eigentlich insgesamt sechs,
aber einer davon gehört der staatlichen Organisation „RosMorPort“ und der
andere ist für die Forschungsschiffe bzw. Eisbrecher vorgesehen.
Der Terminal umfasst eine Fläche von 89 ha. Die gesamte nutzbare Kailänge
beträgt 780 m. Die Tiefe des Wasserbeckens beträgt 11,5 m und der max.
Tiefgang der Schiffe ist 10,2 m. Das Becken ist allerdings bis zu 13 m
ausbaufähig.
Der FCT kann Containerschiffe bis zu 3.500 TEU empfangen, aber das ist schon
die Grenze. Die Größe der Schiffe ist durch den Eingangskanal beschränkt. Der
Kanal ist sehr schmal und ist außerdem einseitig befahrbar.
Der Hafen ist nicht eisfrei und im Winter verlieren die Schiffe dadurch viel Zeit.
Die max. Umschlagskapazität betrug 2008 1.100.000 TEU jährlich. In 2008
wurden am FCT tatsächlich 1.072.346 TEU umgeschlagen. Im Verglich zu 2004
hat sich der Containerumschlag verdoppelt, wie die Abbildung 4-11 verdeutlicht.
74

Abbildung 4-11:
First Container Terminal: Containerumschlag
2002-2008 in TEU
Quelle :eigene Darstellung, NCC 2008
Der Anteil des FCT am gesamten Containerumschlag des Großhafens St.
Petersburg beträgt ca. 54 Prozent. Der Anteil von Export-Containern im FCT liegt
bei 51 Prozent und Import-Containern bei 49 Prozent. Die Struktur der
Hinterlandverkehre aus und in den FCT sieht wie folgt aus:
Abbildung 4-12:
Struktur der Hinterlandverkehre des FCTs
Verkehrsart
Export-Container
Import-Container
2006 2007 2006 2007
Per LKW 74 % 71 % 96 % 98 %
Per Schiene 26 % 29 % 4 % 2 %
Quelle :eigene Darstellung, NCC 2008
Der „First Container Terminal“ wird regelmäßig von folgenden Schiffslinien
benutzt: Maersk Line, MSC, OOCL, CMA CGM, UniFeeder, FESCO ESF, Team
Lines, SWAN Container Line.
75

Aufgrund bestehenden Feederverbindungen zu den Haupttranshipmenthäfen in
Westeuropa haben die Kunden des FCT die Möglichkeit, auch die Dienste jener
Schiffslinien in Anspruch zu nehmen, die den FCT nicht direkt anfahren: z. B.
China Shipping, CSAV, Hapag Lloyd, Hamburg Sud, Hanjin, Evergreen.
Die größten Kunden des FCTs sind u. a. Ford Motor, IKEA, MARS, Unilever,
RUSAL, SEVERSTAL, LG Electronics.
Laut der FCT-Betreiber hat der Terminal im Vergleich zu den konkurrierenden
Containerterminals folgende Vorteile:
• Sehr gut funktionierende LKW-Transporte ins Hinterland,
• Keine nationale Grenze zum russischen Mainland (wie in Kaliningrad),
• Sehr guter Service (40-50 Bewegungen pro Stunde – schon fast auf
dem EU- Niveau).
Allerdings gibt es auch Nachteile, wie:
• Sehr hohe Hafengebühren im Terminal,
• Lange Abwicklungszeit der Container (Zoll),
• Der Eingangskanal ist zu schmal,
• Die Ausfahrt aus der Stadt dauert zu lange.
“PetroLesPort” (PLP)
(Pet3)
Früher war OJSC PetroLesPort (PLP) ein staatlicher Hafen, der sich ausschließlich
auf den Holzumschlag und die Holzverarbeitung konzentriert hat. Der
Containerterminal im PetroLesPort wurde 1994 in Betrieb genommen. Seit 2006
ist das Unternehmen „Global Ports Investments Plc“ (GPI) der Hauptaktionär des
Hafens. GPI gehört wiederum der russischen Firma „N-Trans Group“
(Eigentümer: Wladimir Lissin).
Von 2002 bis 2006 gehörten dem PLP 50 Prozent vom First Container Terminal
(FCT), die danach verkauft wurden. Herrn Lissin bzw. „N-Trans Group“ gehört 50
Prozent vom logistischen Zentrum in Janino und des Terminals „Moby Dick“ in
Kronstadt. Dieser Terminal hat allerdings keine Eisenbahnverbindung ins
Hinterland. Die Ladung kann nur per LKW aus dem Hafen gebracht werden. Laut
den Aussagen unserer Interviewpartner wurde der Containerterminal in
76

Kronstadt hauptsächlich wegen des logistischen Zentrums gekauft. „Janino“ hat
eine Lagerkapazität von 500.000 Container und wird mit dem logistischen
Zentrum der National Container Company (NCC) in Schuschary (ca. 20 km
südwestlich von St. Petersburg) konkurrieren. NCC ist der Eigentümer vom FCT
und dem Containerterminal in Ust-Luga. „Janino“ hat eine direkte
Eisenbahnverbindung.
Das Hafengelände des OJSC „PetroLesPort“ umfasst eine Fläche 123 ha. Im
Hafen gibt es 13 Liegeplätze mit einer Gesamtlänge von ca. 2.200 m. Der max.
Tiefgang der den PLP anlaufenden Schiffe ist auf 11 m und die max. Länge auf
260 m beschränkt.
Zurzeit werden die Bauarbeiten eines neuen Tiefwasserliegeplatzes mit einer
Gesamtlänge von 290 m und einer geplanten Wassertiefe von 12,5 m
abgeschlossen (Stand: 2008). Dieser Liegeplatz ist für die Containerschiffe bis zu
2.200 TEU geeignet.
Die Hauptumschlagsgüter sind
• Containerladung,
• Ro-Ro-Ladung,
• Holz,
• Schrott und
• Kühltransporte (auf dem Hafengelände ist 2008 ein neues Kühlhaus
errichtet worden).
Die maximale Containerumschlagskapazität betrug im August 2008 650.000 TEU
(PetroLesPort 2008). Das Gesamtvolumen der im Hafen umgeschlagenen Güter
ist im Jahr 2008 um 8,1 Prozent gestiegen und betrug 7,5 Mio. t. Diese
Steigerung ist hauptsächlich auf den Zuwachs des Containerumschlages um 44
Prozent im Vergleich zu 2007 zurückzuführen (PetroLesPort 2008). Allerdings
war 2008 ein Rückgang im Umschlag der Holz- und Schrottgüter um 44 Prozent
bzw. 25,3 Prozent zu vermelden. Hierin zeigt sich im Übrigen auch der starke
Anstieg der Containerisierung: So werden z.B. Hölzer mehr und mehr in
Containern verschifft statt als Decksladung.
Insgesamt wurden auf den Terminals von PetroLesPort im Jahr 2008 rund
530.000 Standardcontainer (TEU) umgeschlagen, wie die folgende Abbildung
verdeutlicht.
77

Abbildung 4-13:
PetroLesPort: Containerumschlag 2002-2008 in TEU
Quelle :eigene Darstellung, PetroLesPort 2008
Der ehemalige Petersburger Holzhafen soll bis zum Jahr 2012 seine Kapazität im
Containerumschlag mehr als verdoppeln – von 0,5 Millionen auf 1,2 Millionen
Standardcontainer (TEU). Dafür sind Investitionen in Höhe von 74 Millionen Euro
vorgesehen. Mit einer Ausweitung des Containerterminals von 23 auf 60 Hektar
Fläche und dem Bau eines neuen 190-Meter-Kais soll die Kapazität bis 2015
dann auf 1,8 Millionen TEU erhöht werden.
Im Hafen findet zu 100 Prozent Feederverkehr statt. Die Reedereien
„UniFeeder“, „Team Lines“ und „Samskip“ sind die wichtigsten Kunden von
PetroLesPort. Außerdem arbeitet der Hafen mit fast allen großen
Linienreedereien zusammen.
“Sea Port of Sankt Petersburg”
(Pet4)
JSC „Sea Port of Sankt Petersburg“ ist die größte Gruppe der Stauerei- und
Umschlagsgesellschaften im Großhafen St. Petersburg und im Nord-Westen
Russlands. Diese Stevedoring Companies sind eigenständige Gesellschaften, die
die Liegeplätze/Terminals beim Staat pachten (Pachtdauer beträgt 49 Jahre). Die
Wartung der technischen Anlagen wird aus firmeneigenen Mitteln bezahlt.
JSC „Sea Port of Sankt Petersburg“ gehört zur „Universal Cargo Logistics Holding
BV“. Das Umschlagsvolumen der Unternehmen der JSC „Sea Port of Sankt
78

Petersburg“ hat einen Anteil von mehr als 50 Prozent vom
Gesamtumschlagsvolumes der UCLH.
Die JSC „Sea Port of St.-Petersburg” besteht aus neun Tochtergesellschaften,
darunter aus vier Terminals. Die Terminals sind ganzjährlich im Betrieb. Im
Winter werden bei Bedarf Eisbrecher eingesetzt. Die Kanaltiefe 11 m. Allerdings
ist geplant, den Kanal auf insgesamt 13 m mit den staatlichen Geldern zu
vertiefen. Nach der ersten Ausbaustufe wird der Kanal auf 11,7 m vertieft. Die
Gesamtlänge der Liegeplätze ist ca. 6,2 km. Die überdachten Lagerräume haben
ein Volumen von 100.000 m².
„First Stevedoring Company” (FSC) ist die größte Umschlagsgesellschaft der
Gruppe „Sea Port of St.-Petersburg”. Die wichtigsten Umschlagsgüter der FCS
sind Metalle, Düngemittel, Stückgut (general cargoes), Papier, Container,
Kühlladung und Massengut. “First Stevedoring Company” hat 18 Liegeplätze mit
einer Gesamtlänge von 3.337 m. Die FSC kann die Schiffe mit einem max.
Tiefgang bis zu 11 m bedienen. In 2008 betrug der gesamte Güterumschlag der
“First Stevedoring Company” ca. 5,1 Mio. t (Sea Port of Saint-Petersburg 2008).
Die “Second Stevedoring Company” (SSC) hat sich auf den Umschlag von Eisen
und NE-Metalle spezialisiert. Außerdem werden von der Gesellschaft
Mineraldünger, Baustoffe und andere Stückgüter umgeschlagen. Das Areal der
SSC verfügt über 7 Liegeplätze mit einer Gesamtlänge von 1.239,8 m. Max.
Tiefgang der Schiffe beträgt 9,8 m und die max. Länge 180 m. In 2008 hat die
“SSC” 1,7 Mio. t Güter umgeschlagen (Sea Port of Saint-Petersburg 2008).
Im Mai 2008 wurde auf dem Gelände der “Third Stevedoring Company” (TSC)
ein Automobilumschlagsterminal mit einer Kapazität von 80.000 Autos jährlich in
Betrieb genommen. In den Monaten Mai-Dezember 2008 hat TSC 42.000 Autos
umgeschlagen. Die TCS hat zwei Liegeplätze mit einer Gesamtlänge von 240,6 m
für die Schiffe mit einem max. Tiefgang bis zu 7,6 m (Sea Port of Saint-
Petersburg 2008).
“Fourth Stevedoring Company” ist der einzige Operator im Großhafen St.
Petersburg im Umschlag von Kohle und Koks. Abgesehen davon werden von der
“Fourth Stevedoring Company” Containerladung, Eisen, Mineraldünger, Holz und
Roll-on-Roll-off-Ladung umgeschlagen. Auf dem Areal der “Fourth Stevedoring
Company” befinden sich sechs Tiefwasserliegeplätze, die insgesamt 1.159,3 m
79

lang und bis zu 11 m tief sind. In 2008 betrug der gesamte Güterumschlag der
“Fourth Stevedoring Company” 4,1 Mio. t (Sea Port of Saint-Petersburg 2008).
Diese vier Terminals sind die größten des gesamtem Großhafens Sankt
Petersburg hinsichtlich des Umschlags von Stück-/Massengut (general cargoes).
Die meisten Container werden auf dem Terminal „Fourth Stevedoring Company“
umgeschlagen. Im Sommer 2008 wurden die Bauarbeiten für einen neuen
Containerterminal auf eben diesem Gelände der „Fourth Stevedoring Company“
begonnen. Die max. Umschlagskapazität soll nach der Inbetriebnahme
1.400.000 TEU jährlich betragen.
Insgesamt haben die Unternehmen der JSC „Sea Port of Sankt Petersburg“ im
Jahr 2008 11 Mio. t Ladung umgeschlagen. Das sind 8 Prozent weniger als im
Jahr davor (Abbildung 4-14). Der Anteil des Containerumschlags betrug ca. 6
Prozent des Gesamtumschlages.
Abbildung 4-14:
JSC „Sea Port of Sankt Petersburg“: Gesamtumschlag
2002-2008 in Mio. t
Quelle :eigene Darstellung, Sea Port of Saint-Petersburg 2008
Das Umschlagsvolumen des „Sea Ports of Sankt Petersburg“ hat einen Anteil von
ca. 18 Prozent am Gesamtumschlagsvolumen des Großhafens St. Petersburg und
11 Prozent am Gesamtumschlag aller russischen Häfen.
Es wird im Jahr 2011 mit einem Gesamtumschlag von ca. 21 Mio. t und mit 800
neuen Arbeitsplätzen gerechnet. Die Struktur der umgeschlagenen Ladung wird
80

sich bis 2011 verändern. Der Schwerpunkt wird dabei auf den
Containerumschlag als „ökologisch sauberer Ladung“ gelegt. Der Containeranteil
am Gesamtumschlag wird bis 2011 auf 76 Prozent ansteigen.
In den vier wichtigsten Umschlagsgesellschaften des JSC „Sea Port of Sankt
Petersburg“ sind ca. 4.200 Mitarbeiter tätig. Insgesamt arbeiten in anderen auf
dem Hafengelände ansässigen Unternehmen ca. 35.000 bis 40.000 Menschen 16 .
Bei der Zollabfertigung gibt es nach Aussagen der befragten Vertreter der JSC
„Sea Port of Sankt Petersburg“ keine Probleme. In der Regel, so die Befragten,
wird die Ladung innerhalb von drei Tagen abgefertigt. Allerdings sieht es in der
Praxis anderes aus. Nach Erfahrung der Verfasser bleibt die Ladung bis zu 10
Tagen im Hafen. Allerdings werden dringende Lieferungen, wie z. B. Autoteile für
die in der St. Petersburger Gebiet produzierenden OEMs, nicht im Hafen, sondern
direkt in den Werkstätten entzollt.
Während des Gesprächs mit den Vertretern der JSC „Sea Port of Sankt
Petersburg“ wurde deutlich, dass es erhebliche Probleme bei der Grenzkontrolle
gibt. So wurden in Juli 2008 vier Umschlagsplätze aufgrund der ungeklärten
Fragen nach dem Grenzgebietsverlauf von dem russischen Grenzschutz
geschlossen. Hier sind Fabriken angesiedelt und sie mussten für einige Monate
ihre Produktion/Aktivitäten einstellen.
Schiffsagent:
”Neptun Marine” (UniFeeder)
(Pet5)
Als Schiffsagent ist „Neptun Marine Agency“ seit 1995 auf dem russischen Markt
tätig. Seit 1998 arbeitet die Firma ausschließlich als Agent der „UniFeeder“ in
Russland (St. Petersburg).
Die dänische Reederei „Unifeeder“ wurde 1977 in Aarhus und Kopenhagen
gegründet und hat sich auf Container-Zubringerdienste zwischen
nordeuropäischen Häfen spezialisiert. UniFeeder ist sowohl im Feederverkehr als
auch im Short-Sea-Shipping aktiv.
Die Anzahl der Schiffe wird entsprechend der Marktentwicklung angepasst. Im
Jahr 2008 fuhren unter der Reedereiflagge 35 gecharterte Schiffe mit
16 Diese Zahlen werden allerdings von den Verfassern in Frage gestellt.
81

Kapazitäten zwischen 600 und 1.100 Standardcontainern (TEU). Da der Markt
immer größere Containerschiffe (Kapazitäten) fordert, werden auch die für
UniFeeder fahrende Schiffe immer größer (durchschnittlich 1.000 TEU bis 2015).
Seit 10 Jahren wird auch mit den russischen Ostseehäfen gearbeitet. UniFeeder
hat sowohl Feeder- als auch Short-Sea-Verkehre aus Hamburg und Bremerhaven
Richtung St. Petersburg. In den ersten sechs Monaten 2008 hatte UniFeeder
einen Anteil von 14,8 Prozent von allen nach St. Petersburg beförderten
Containern.
Die Terminals von „PetroLesPort“ und der „First Container Terminal“ (FCT)
werden mehrmals wöchentlich angefahren. Schlechte Erfahrung gab es bei der
Zusammenarbeit mit dem Containerterminal „Moby Dick“ in Kronstadt. Die
Reederei „UniFeeder“ wurde nach eigenen Angaben von den Betreibern des
Terminals vernachlässigt.
Beim Short-Sea-Shipping (SSS) und bei Feederdiensten bestimmen immer die
Kunden, zu welchem Terminal die Ladung hingehen soll. Allerdings gehen aber
95 Prozent der Ladung zum FCT. Den Hinterlandtransport wird von den
russischen Spediteuren selbst organisiert. St. Petersburg hat gute Chancen bei
der Entwicklung des SSS, so die Befragten. Allerdings sind die Zollgebühren im
Hafen von St. Petersburg im Vergleich zu den Häfen in Finnland und in den
Baltischen Ländern sehr hoch. Außerdem ist die Sicherung der Liefertermine ist
in St- Petersburg nicht immer gewährleistet.
Im Januar 2009 sollte ein wöchentlicher Liniendienst zwischen Rotterdam und
dem „First Container Terminal“ in St. Petersburg eingerichtet werden. Dieser
neue Feederdienst soll vor allem neue Kunden anlocken.
Team Lines, St. Petersburg
(Pet6)
Team Lines Deutschland GmbH & Co. KG ist eine Containerfeeder-Linie und seit
2006 ein Mitglied der belgischen Delphis Group. Das Kerngeschäft des „Team
Lines“ ist das Containertransport von den Überseehäfen Hamburg, Bremerhaven
und Rotterdam/Antwerpen zu den mehr als 20 Häfen des Ost- und
Nordseeraumes und umgekehrt.
Derzeit besteht die Flotte aus über 50 Feederschiffen mit einer Gesamtkapazität
von mehr als 1 Mio. TEU (Stand: Sommer 2008). Ein Teil der Flotte ist das
82

Eigentum der Delphis Group. Die Kapazität der Schiffe liegt zwischen 300 und
1.000 TEU (Abbildung 4-15).
Abbildung 4-15:
Team Lines: Schiffgrößen der Reederei
Quelle :eigene Darstellung, Team Lines 2008
„Team Lines“ beschäftigt insgesamt über 150 Mitarbeiter. Das Volumen der
beförderten Container betrug im Jahr 2007 1.200.000 TEU.
Das Hauptquartier des “Team Lines” befindet sich direkt in der Hamburger City,
am Rödingsmarkt. Die Filialen sind in Finnland, Schweden, Norwegen, Spanien,
Portugal, UK, Polen, Benelux, Lettland, Estland und seit August 2007 auch in
Russland.
Die Hälfte der russischen Klienten von Team Lines kommt aus der Moskauer
Region. Moskau ist als Logistikzentrum die Nr. 1 in Russland. Der Hafen von St.
Petersburg wird von den Schiffen der Reederei „Team Lines“ drei Mal pro Woche
angelaufen. Im Moment gibt es erhebliche Engpässe in St. Petersburg:
• Nicht genügend Liegeplätze in den verschiedenen Terminals.
• Der Kanal (nur einseitig zu befahren) vom finnischen Meerbusen in die
St. Petersburger Häfen ist überlastet. Oft warten die Feederschiffe 3-4
Tage an der Tonne, bevor sie nach St. Petersburg können.
• Die Zollformalitäten dauern viel zu lange.
83

In 2007 explodierte die Zahl der in St. Petersburg umgeschlagenen Container
und die Zahl der Feederdienste. Dieser Trend setzte sich auch im ersten Quartal
2008 fort, so die Befragten.
Baltic Container Services FESCO, St. Petersburg
(Pet7)
BCS FESCO wurde 1995 aus einer sowjetisch-staatlichen Gesellschaft heraus
gegründet. Derzeit bereedert BCS FESCO acht Container-Schiffe, davon drei mit
einer Kapazität von 600 TEU und drei mit einer Kapazität von 900 TEU. In der
nächsten Zeit werden keine weiteren Schiffe zugekauft.
Im Jahr 1998 gab es mit der „CMA CGM“ einen Aktientausch: 50 Prozent der
Aktien gehören jetzt dieser Container Shipping Group. Das hat den Vorteil, dass
BCS FESCO jetzt auch die CMA CGM - Liniendienste genutzt werden können. Die
anderen 50 Prozent gehören einer privaten russischen Investmentgruppe.
Seit 1997 heißt die Firma FESCO ESF: 70 Prozent gehören der russischen FESCO
Transportation Group und 30 Prozent der ESF Europe.
Seit 1998/99 konzentriert sich das Geschäft auf den Containerdienst. Es gibt vier
Feederdienste pro Woche nach Hamburg, Rotterdam und Antwerpen und einmal
pro Woche zwischen Hamburg und Klaipeda und Hamburg und Riga. Mit
Bremerhaven versuchte man einen regelmäßigen Dienst aufzubauen. Dies sei
aber fehlgeschlagen, da das Zeitfenster an der Bremerhavener Stromkaje
aufgrund der Liniendienste für die Feederdienste zu eng wäre.
Der Hauptlinienkunde bisher war APL (NOL) – der hat jetzt aber einen eigenen
Feederdienst gegründet.
FESCO besitzt 50 Prozent vom „First Container Terminal“ in St. Petersburg. Das
ist auch der einzige Terminal, den FESCO in St. Petersburg bedient. Das Problem
der Terminals in St. Petersburg sind allerdings die mangelnden Kapazitäten.
Samskip, St. Petersburg
(Pet8)
Samskip ist ein internationales Transport- und Logistikunternehmen mit
Kompetenzen im Land-, See und Luftverkehr. Die Firma wurde 1990 in Island
gegründet. Samskip expandiert seit Jahren vor allem durch den Kauf weiterer
Unternehmen. Inzwischen ist die Firma auf mehr als zehn europäischen Märkten
84

präsent, darunter Skandinavien, die Baltischen Staaten und Russland. Die
Hauptgeschäftsfelder sind:
• Multimodal Container Logistics;
• Iceland und Faroe Islands Service und
• Weltweite Kühlgüterlogistik.
Das Unternehmen ist einer der größten Container-Transporteure in Europa.
Samskip unterstehen insgesamt 30 Containerschiffe (Eigner/Charterer) zwischen
300 bis 3.500 TEU. “Samskip Baltic Container Express” ist verantwortlich für die
Conatinerlogistik im Baltischen Raum und bietet Liniendienste von Bremerhaven
und Hamburg nach Norwegen, Schweden, Finnland, Polen, zu den Baltischen
Ländern und nach Russland (St. Petersburg). Zusätzlich gibt es Dienste von
Lübeck nach Finnland und Russland (St. Petersburg) (Samskip 2008). Mehrmals
wöchentlich gehen die Schiffe von Rotterdam Richtung Finnland und Russland
(St. Petersburg) (Tabelle 4-3).
Tabelle 4-3:
Samskip Baltic Container Express: Liniendienste nach Russland
Russland
nach/von
Hamburg
nach/von
Bremerhaven
nach/von
Rotterdam
nach/von
Lübeck
St. Petersburg 4 x pro Woche 4 x pro Woche 2 x pro Woche 2 x pro Woche
Quelle :eigene Darstellung, Samskip 2008
Samskip organisiert auch den Transport auf den innerrussischen Wasserwegen.
Darüber hinaus ist Samskip ein Short-Sea-Operator mit Verbindungen zur
Iberischen Halbinsel, Großbritannien und zu den Benelux-Ländern.
Die Firma hat 60 Büros in 30 Ländern, davon 3 Büros in Russland. Das
Unternehmen beschäftigt weltweit rund 1.400 Mitarbeiter. Im Samskip-Office St.
Petersburg sind rund 40 Beschäftigten tätig. Die Samskip-Vertretung in St.
Petersburg wickelt ca. 75 Prozent des Geschäftsvolumens in Russland ab, die in
Moskau 15 Prozent und in Murmansk 10 Prozent.
Die Aktivitäten des St. Petersburger Büros von Samskip sind u. a. Ro-Ro-
Transporte, Dread Bulk- und Containerlogistik.
Allerdings ist die Situation in St. Petersburg dramatisch. Aufgrund der Probleme
im Hafen, wie die langen LKW-Stau, die Schiffstaus wegen des einseitig zu
85

efahrenden Kanals und die mangelnden Hafenkapazitäten haben einige
Reedereien schon ihre Kontrakte zu St. Petersburg gelöst.
Ergebnisse der Expertengespräche
Zur Konkurrenzsituation Straße/Schiene/Seeverkehre
Terminalbetreiber (Pet2)
Die Seeverkehre in Russland werden bis 2015 wachsen. Die LKW-Transporte
durch Polen, Deutschland und Italien werden weiterhin bedeutend sein.
Allerdings gibt es nicht genügend Grenzübergänge für die große Menge an LKW.
Die Eisenbahn bedient hauptsächlich den innenrussischen Markt und ist
technisch noch nicht für die Containertransporte geeignet.
Der Hinterlandtransport der Ladung in 2008 sah wie folgt aus:
• Import-Verkehre: 98 Prozent per LKW und 2 Prozent per Schiene
• Export-Verkehre: 30 Prozent per Schiene und 70 Prozent per LKW.
Die ehemalige Sowjetunion war auf die Containertransporte nicht vorbereitet und
es gibt auch derzeit noch sehr wenig spezielle Containerwagons. Aber auch die
russischen LKW-Spediteure blockieren die Entwicklung der Schienentransporte.
Einige russische Firmen (z. B. ein Holzverarbeitendes Unternehmen) besitzen
einen Containerzug, der die Ladung in Containern aus der Fabrik in den Hafen
bringt. Die Container verlassen das FCT leer. Diesen Zug kann nur dieses eine
Unternehmen nutzen.
Die Seeverkehre, die der FCT abfertigt, bestehen zu 70 Prozent aus
Feederverkehren und zu 30 Prozent aus Short-Sea-Shipping mit europäischer
Ladung für Russland. An dieser Aufteilung wird sich zukünftig (bis 2015) nichts
ändern. Die Short-Sea-Verkehre befördern ausschließlich die Ladung, die für den
russischen Markt bestimmt ist (Door to Door service, z. B. für die russische
Lebensmittelindustrie).
86

Terminalbetreiber (Pet3)
Die Container werden zu 90 Prozent per LKW aus dem Hafen gebracht. In
Zukunft wird die Ladung zu 75 Prozent per LKW und zu 25 Prozent per
Eisenbahn transportiert.
Terminalbetreiber (Pet4)
Ca. 25 Prozent der Ladung wird aus dem Hafen per LKW, ca. 70 Prozent per
Schiene (hauptsächlich Bulkladung und Kohle) und ca. 5 Prozent per Schiff
gebracht. Diese Aufteilung wird sich aber in Zukunft ändern: Da der
Containeranteil in den nächsten Jahren steigen wird, wird auch der Anteil der
LKW-Transporte steigen. In Russland gibt es kaum Möglichkeiten, Container per
Bahn zu befördern.
Schiffagenten (Pet5)
LKWs als Containertransportmittel sind und bleiben die wichtigsten. LKWs sind
die direkte Konkurrenz der Seetransporte, aber auch der Schiene.
Schiffagenten (Pet6)
In der St. Petersburger Region erlebt der Containerumschlag pro Jahr eine
Steigerung von 16 – 20 Prozent. Aber nicht nur die Import-Container wachsen,
sondern auch die Export-Container durch die gestiegene Containerisierung. Es
wird z. B. mehr und mehr Metall in Containern befördert.
Was Transhipment (also von den Containerterminals in das Binnenland)
anbetrifft, so ist der Lkw-Verkehr immer noch dominant. Aber in Zukunft wird
auch die Schiene eine Bedeutung bekommen, insbesondere hinsichtlich des
Direktverkehrs zwischen St. Petersburg und Moskau.
Schiffagenten (Pet7)
60 Prozent ihres Geschäftes macht die befragte Firma durch Feederdienste und
40 Prozent durch Liniendienste, geleaste und eigene.
87

Russland ist zu groß und die Schieneninfrastruktur zu wenig entwickelt, um
Container per Bahn nennenswert zu befördern. Der Inlandsverkehr wird bis zu
90 Prozent von LKW organisiert.
Allgemein wird der Containerverkehr in Russland in Zukunft in hohem Maße
(negativ) vom russischen Zollwesen beeinflusst.
Zur Größenentwicklung der Containerschiffe
Terminalbetreiber (Pet2)
Die max. Größe der Containerschiffe, die derzeit den FCT anfahren, beträgt
zwischen 2.000 bis 3.000 TEU. Die Grenze liegt bei 3.500 TEU.
Die durchschnittliche Größe der Feederschiffe im FCT:
• Im Jahr 2006: 868 TEU;
• Im Jahr 2008: 1.200 bis 1.700 TEU.
Max. Größe der Feederschiffe im Großhafen St. Petersburg beträgt 2.000 TEU
und im Hafen von Ust-Luga 2.500 bis 3.000 TEU.
Die Tendenz geht Richtung immer größer werdenden Containerschiffen.
Allerdings werden auch längere Kajen benötigt. Die Kajenlänge im FCT beträgt
zurzeit (Stand: 2008) 175 m und ist nicht mehr für große Schiffe ausreichend
(soll auf 200 m verlängert werden).
Terminalbetreiber (Pet3)
Die max. Größe der Containerschiffe, die zu PLP kommen, beträgt zurzeit 2.000
TEU und hängt von der Kanaltiefe ab.
Momentan kann PLP Panamax-Schiffe bis 11 m Tiefgang abfertigen. Geplant ist
der Hafenausbau bis 13 m (in Stufen: 11,8 m – 13,5 m -16 m), falls der St.
Petersburger Kanal auch ausgebaut wird. Der Kanal soll bis 200 m Breite
ausgebaut und damit 2-seitig befahrbar werden (in 2008 ist der Kanal in St.
Petersburg einseitig). PLP ist bereit, große Schiffe abzufertigen und das
Hafenbecken dafür auszubauen (die nötige Ausrüstung und das Know-How sind
beim PLP vorhanden). Es gibt auch genügend qualifizierte Mitarbeiter. Das
88

Personal wird im Unternehmen regelmäßig weitergebildet. Dagegen wird der
Hafen in Ust-Luga am Personalmangel leiden, so die Befragten.
Terminalbetreiber (Pet4)
Die Größe der Feederschiffe wird bis 2015 ca. 1.200 TEU betragen. Die größeren
Schiffe werden in den Hafen von Ust-Luga gehen.
Schiffagenten (Pet5)
Die Feederschiffe der „Neptun Marine“ haben zurzeit (Stand: 2008) eine
durchschnittliche Größe zwischen 700 und 900 TEU. In Zukunft wird mit einer
Feederschiffsgröße über 1.000 TEU gerechnet. Die Schiffsgröße ist durch die
Tiefe des Kanals in St. Petersburg beschränkt. Eine direkte Verbindung von St.
Petersburg besteht nach Hamburg, Bremerhaven und Rotterdam. Allerdings hat
„Neptun Marine“ schlechte Erfahrungen in Bremerhaven gemacht. Der
Zeitverlust bei der Abfertigung der kleineren Containerschiffe, die auch für
„Neptun“ fahren, ist in Bremerhaven zu groß. Größere Containerschiffe werden in
Bremerhaven aufgrund der begrenzten Kailänge zuerst be- und entladen. Aber
auch in Hamburg werden kleinere Containerschiffe nicht mehr ausreichend
bedient.
Zur Kooperationen und Wettbewerb
Hafenverwaltung (Pet1)
Zwischen den benachbarten Staaten (Russland, Estland und Finnland) findet ein
regelmäßiger Informationsaustausch statt, der für eine zusätzliche Sicherheit in
den Gewässern sorgt. Der Hafen Hamburg und St. Petersburg tauschen
Information aus, z. B. über gefährliche (verdächtige) Ladung, die unterwegs ist,
auch ohne einen Vertrag zwischen diesen beiden Häfen (alles auf
freundschaftlicher Basis).
Der Hafen St. Petersburg hat zwei Probleme: Zoll und Bundesgrenzschutz
(Korruption, Zeitverlust bei der Abfertigung der Schiffe).
89

Terminalbetreiber (Pet2)
Die Frachtraten sind in Russland gestiegen und viel Ladung geht deshalb über
Finnland per LKW nach Russland.
Das FCT hat im Jahr 2008 ca. 1.072.000 TEU umgeschlagen und steht zurzeit
noch an erster Stelle. Wenn der PetroLesPort im Jahr 2012 tatsächlich wie
geplant 2 Mio. TEU umschlagen wird, verliert das FCT seine Führerschaft im
Containergeschäft in St. Petersburg.
Kaliningrad ist nur ein Nachbarschaftshafen (ohne Transhipmentmöglichkeiten
Richtung russisches „Mainland“), aber es gibt keine gemeinsame Schnittstellen
(weder Konkurrenz, noch Zusammenarbeit). Es gibt auch keine Zusammenarbeit
mit Schweden, diese ist aber gewünscht. Von Finnland geht die Ladung für
Russland ausschließlich per LKW.
Aller deutsche Häfen sind sehr wichtig für das FCT: 99,5 Prozent der Ladung
geht über die deutschen Häfen. Die wichtigsten deutschen Nordseehäfen sind
Hamburg und Bremerhaven. Die Häfen Hamburg und Rotterdam haben in St.
Petersburg ihre Vertretungen. Es findet zwischen diesen Häfen ein
Informationsaustausch statt, z. B. in Bezug auf die Entwicklungsperspektiven der
russischen und europäischen (Hafen)Wirtschaft.
Der wichtigste Hafen ist für das FCT der Hamburger Hafen, als ein Hub-Hafen.
Allerdings ist Hamburg schon voll und es gibt Probleme bei der Anfahrt der
Schiffe (das auch berichten die Schiffslinien wie UniFeeder und Team Lines). Die
Häfen in Rotterdam und Antwerpen sind für das FCT weniger wichtig.
Polen und die baltischen Häfen haben gar keine Bedeutung für das FCT. Es wäre
sogar besser, so das FCT, wenn es wenig Zwischenanfahrtshäfen geben würde.
Die Ladung sollte direkt nach St. Petersburg gehen, ohne Zwischenstopps in
Finnland und Baltikum (sprich: die kleineren Häfen sollen vom Markt
verschwinden, vor allem die Baltischen). Nur die traditionellen Häfen sollen
bleiben, so das FCT.
Der Rigaer Hafen wird auch nicht als Konkurrent betrachtet. Nachdem der Hafen
Riga von den Investoren aus Malta gekauft wurde, werden im Terminal sehr
wenig Investitionen getätigt. Die neuen Besitzer kümmern sich sehr wenig
darum und das Terminal verfällt langsam. Die NCC hat vor, in Riga ein neues
Containerterminal zu bauen: „National Container Terminal“, der zu 50 Prozent
90

von der NCC und zu 50 Prozent von privaten Investoren finanziert werden soll.
Allerdings gibt es viele Unstimmigkeiten mit der lettischen Regierung und der
Baubeginn wird sich auf eine unbestimmte Zeit verzögern (Anfang 2009 ist dann
doch die Entscheidung in Riga zum Bau eines zweiten Containerterminals
gefallen). Am Anfang (2007) war ein Containerumschlag von 1,6 Mio. TEU
geplant. Dies ist aber unrealistisch. Der Schwerpunkt sollte die Transitladung aus
China werden. Dieses Vorhaben wird nicht zu realisieren sein, aufgrund der
schlechten Schienenverbindung und Problemen an der Grenze. Die Eisenbahn
wäre derzeit in der Lage, nur 75.000 TEU zu befördern.
Der Hafen in Klaipeda hat nach Ansicht des FCT eine Zukunft, da sie nicht nur
Transitladung haben, sondern auch den eigenen litauischen Markt versorgen.
Der Hafen Ust-Luga (Baltic Container Terminal, BCT) wird nach seiner
Inbetriebnahme mit FCT konkurrieren. Die Ladung, die für die Moskauer Kunden
bestimmt ist, wird hauptsächlich in Ust-Luga umgeschlagen. Momentan gehen in
St. Petersburg 65 Prozent der Ladung Richtung Moskau. Und dies wird sich nach
der Fertigstellung des BCT in Ust-Luga ändern (FCT verliert durch BCT an
Ladung). Auch die Hafengebühren werden in BCT günstiger sein als in FCT. Aber
das BCT braucht natürlich eine gute Hinterlandanbindung (Straßen), damit die
LKW-Spediteure sich für den Hafen interessieren. Eine direkte
Eisenbahnverbindung mit Schnellzügen von Ust-Luga nach Moskau ist geplant.
Auch die internationalen Transportmessen haben gezeigt, wie wichtig die Rolle
des BCT in Ust-Luga sein wird. Die Linie Maersk hat schon vor dem Baubeginn
einen Vertrag mit BCT bzw. NCC unterschrieben.
Über einen geplanten Containerterminal in Lomonossov-Bronka (Gebiet St.
Petersburg) wird viel geredet und es gibt viele Pläne für den Bau. Momentan
kann man aber noch gar nicht voraussagen, wann der Baubeginn ist. Es müssen
Fragen der Finanzierung geklärt werden.
Aber auch die Häfen am Schwarzen Meer (Novorossijsk und die Häfen in der
Ukraine) sieht der FCT als seine Konkurrenz. Allerdings ist Novorossijsk sehr weit
von Moskau entfernt und die Zollbehörde dort ist noch korrupter als in St.
Petersburg.
Folgende Terminals, absteigend nach Stärke der Konkurrenz, sind die
Wettbewerber des First Container Terminals:
91

1. Ein starker Konkurrent ist der PetroLesPort (PLP), der zu „N-Trans“
gehört (N-Trans gehören auch 50 Prozent des Containerterminals „Moby
Dick“ in Kronstadt). PLP besitz außerdem auch ein Logistikzentrum in
Janino – 40 kam östlich von St. Petersburg gelegen und Konkurrenz zum
NCC-eigenen Logistikzentrum in Schuschary. Der „N-Trans“ ist ein
ehemaliger Partner der FCT. „N-Trans“ hat aber seine FCT-Anteile an die
National Container Company (NCC) verkauft und besitzt jetzt den PLP.
Der PLP hat sehr gute Entwicklungsperspektiven, hier wird sehr viel
investiert.
2. Containerterminal „Moby Dick“ in Kronstadt.
3. Das Vierte Gebiet (4th Stevedoring Company) im Handelshafen St.
Petersburg (Sea Port of St. Petersburg). Hier ist ein Containerumschlag
von 1,4 Mio. TEU geplant.
4. Hafen von Novorossijsk am Schwarzen Meer mit einem
Containerumschlag von ca. 1 Mio. TEU und 300.000 RoRo.
5. Sowie Kotka, Hamina (beide Finnland), Riga, Tallin, Klaipeda.
Terminalbetreiber (Pet3)
Die wichtigsten Häfen ist vor allem Hamburg und weniger Bremerhaven
(„Bremerhaven ist uninteressant“).
Die Konkurrenten sind Baltische und Finnische Häfen Kotka und Hamina, da
durch diese Häfen sehr viel Transit Richtung Russland geht.
Zur Konkurrenz der russischen Häfen untereinander: In den nächsten Jahren
gibt es ein Aufholprozess, da das Container- bzw. Hafengeschäft in Russland
zurzeit noch unterentwickelt ist. Aber der Bedarf ist riesig. In diesen Jahren wird
es auch keine Konkurrenz geben. Nachdem aber die Terminals ausgebaut sind,
werden die Betreiber um die Ladung kämpfen und die kleineren Häfen werden
verschwinden. Allerdings wird nach Meinung der Befragten der Hafen in
Lomonossov-Bronka (Gebiet St. Petersburg) in den nächsten 5 Jahren nicht
gebaut.
92

Terminalbetreiber (Pet4)
Es gibt eine gewisse Konkurrenzsituation zwischen den folgenden
Containerterminals:
• „First Container Terminal“
• “Fourth Stevedoring Company”
• „PetroLesPort“
• „Moby Dick“
• „Ust-Luga“ (im Bau)
• Lomonossov/Bronka (in der Planung).
Ein Vorteil des Terminals in Ust-Luga ist die Tiefe (nach dem Ausbau bis zu 16,5
m; FCT – 11 m). Aber ist es keine „schlechte“ Konkurrenz: Das
Containergeschäft reicht für alle Terminals. Die Hafenbetreiber sind der Meinung,
dass die Kapazitäten aller Containerterminals (sogar nach dem Ausbau) nicht
reichen werden, um den russischen Markt zu versorgen.
Schiffagenten (Pet5)
Als Schiffsagent arbeitet „Neptun Marine“ mit dem „First Container Terminal“ und
dem „PetroLesPort“ zusammen. Es besteht aber auch das Interesse am
Containerterminal „Moby Dick“ in Kronstadt. Die befragte Firma hat bis 2005
diesen Hafen für die Schiffsabfertigung benutzt, so lange der Terminal noch zu
100 Prozent einer finnischen Gruppe gehörte. Seit 2005 gehört das Terminal zu
50 Prozent der russischen Firma „N-Trans“ und für die Schiffe der „Neptun
Marine“-UniFeeder gibt es auf diesem Terminal keinen Platz mehr, so die
Befragten.
Auch am Containerterminal in Ust-Luga ist UniFeeder interessiert. Der
Containerterminal in Ust-Luga hat nach Meinung der Befragten gute
Entwicklungsperspektiven, da der Hafen außerhalb der Stadt liegt und genügend
Flächenkapazitäten aufweist. Die Voraussetzung dafür ist allerdings das
Vorhandensein einer guten Infrastruktur. Wenn der Containerterminal in Betrieb
geht, werden die finnischen Häfen etwas an ihrer russischen Transitladung
93

verlieren. Allerdings ist es für diese Häfen nicht dramatisch, da sie ihren eigenen
Markt bedienen.
Die Frage nach möglichen Überkapazitäten in den Containerterminals der Region
St. Petersburg (hier: Aus- und Neubau in Ust-Luga, Lomonossov-Bronka, Moby
Dick, FCT, PLP und andere) kann zurzeit nach Meinung der Befragten noch nicht
beantwortet werden. Aber die Investitionen, die getätigt werden, waren von den
Terminalbetreiben sicherlich gut durchgerechnet, so die Befragten.
Für einen Schiffagent bieten viele vorhandene Terminals mehr Flexibilität und
weniger Abhängigkeit von den Terminalbetreiben. Den Schiffslinien fehlen
momentan Terminalkapazitäten in der Region St. Petersburg. Die Nachfrage ist
größer als das Angebot. Die Terminals sind zurzeit noch Oligopol und diktieren
ihre Konditionen.
Zukunft der Baltischen Häfen ist ungewiss. Wenn die großen Reedereien ihr
Interesse auch an diesen Häfen weiterhin haben werden, werden sie am Markt
bleiben. Das hängt aber auch von den Hafen- und Zollgebühren in diesen Häfen
ab. Falls die russischen Häfen ihre Steuergesetzte(gebühren) senken bzw.
anpassen werden, wird es für die Baltischen Häfen schlecht aussehen.
Schiffagenten (Pet6)
In St. Petersburg werden folgende Terminals genutzt:
• „First Container Terminal“ in St. Petersburg (als Hauptterminal),
• „Moby Dick“ in Kronstadt als Zweitterminal und
• „PetroLesPort“ in St. Petersburg (auf dem 3. Platz).
„Moby Dick“ wird nur von Team Lines genutzt. Die anderen Feederdienste sind
von dort weggezogen, weil der Zuweg per Lkw sehr lang ist.
Verbindung zu den Häfen der Nordrange:
An erster Stelle steht Hafen Hamburg mit den Terminals „Buchardtkai“ und
„Altenwerder“. Danach folgen neben Bremerhaven auch Rotterdam. Rotterdam
wird immer wichtiger, kürzlich sind die Liniendienste Hanjin und China Shipping
Corporation von Hamburg dorthin gezogen.
94

Konkurrenz zu den Häfen im Baltikum: Aufgrund des Kapazitätsausbaus in St.
Petersburg werden die Umsätze in den baltischen Häfen längst nicht so steigen
bzw. sogar stagnieren und teilweise zurückgehen.
Der geplante Terminal in Lomonossov ist ausschließlich für MSC reserviert.
Zukünftig haben neben den Feeder-Linien auch die normalen Liniendienste (z. B.
MSC) ihre eigenen Feeder-Dienste aufgebaut, so die Befragten.
Schiffagenten (Pet8)
Samskip St. Petersburg kooperiert mit UniFeeder, EuroShipping, One-Line und
Hanseatische Spedition/Combisped (die eine LKW-Verbindung zwischen der
Hamburger HLLA und dem Lübecker Hafen betreiben).
Investitionen/Zukunftsaussichten
Hafenverwaltung (Pet1)
St. Petersburg braucht ein Passagierterminal, das auf der Vasilijevskij Insel bis
2012 gebaut wird. 2007 legten in St. Petersburg 305 Passagierschiffe an. Bisher
durchqueren die Passagiere das Handelshafengelände, um in die Stadt zu
gelangen. Mit dem neuen Terminal werden die Touristen direkt in der Stadt sein
(bessere Sicherheitsbedingungen).
Da der Hafen direkt in der Stadt liegt, sind die Ausbaukapazitäten begrenzt. Um
die Straßen aus dem Hafen in die Stadt zu entlasten, werden eine Ringstraße
und eine Hängebrücke (55 m hoch) gebaut. So brauchen die LKW nicht mehr
durch die Stadt zu fahren.
Terminalbetreiber (Pet2)
Es wird viel in die Hafenmodernisierung (neue Kräne) und in die
Hafeninfrastruktur und -sicherheit (Systeme für die Durchleuchtung der
Container) investiert.
Der große Hafen in St. Petersburg sollte sich auf die Container- und Ro-Ro-
Ladung spezialisieren (am Beispiel von Helsinki). Andere (schmutzige) Ladung
soll aus der Stadt in die andere Häfen gebracht werden.
95

Gesetzlich ist vorgesehen, dass die Container innerhalb der 3 Tage das
Hafengelände verlassen sollen. Die Zollbeamten finden immer wieder Gründe,
um die Container bis zu 8 Tage im Hafen zu halten. Sie erwarten dann
Schmiergelder zur Beschleunigung der Abfertigung. Hier besteht ein enormer
Handlungsbedarf.
Containerumschlag des FCT wird bis 2012 voraussichtlich auf 1,7 Mio. TEU
wachsen. Das neue Logistikzentrum in Schuschary wird dazu beitragen (20.000
TEU werden aus dem Terminal dorthin gebracht und verzollt).
Terminalbetreiber (Pet3)
Bis 2013 werden in Hafen Investitionen in Höhe von 800 Mio. $ getätigt. Der
Containerumschlag soll sich bis 2013 auf 2,3 Mio. TEU erhöhen. Diese großen
Investitionen basieren auf exzellenten Jahresplänen und beginnen 2008. Alle
Investitionspläne wurden vom PLP selbst entwickelt und durch „Hamburg
Consult“ und „Drews Consulting“ unterstützt. Alle Investitionen sind privat.
2010 wird PLP an die St. Petersburger Ringstraße angebunden werden. Auch ein
Shuttle-Containerzug nach Moskau ist geplant, aber solange LKW-Transporte
funktionieren, wird sich das Projekt nicht weiterentwickeln.
Terminalbetreiber (Pet4)
In Zukunft wird vor allem in den Ausbau/Modernisierung von Containerterminals,
Autoterminal und Kühlcontainerterminal investiert.
Die erste Ausbaustufe des Containerterminals auf der Fläche der Fourth
Stevedoring Company wird voraussichtlich am 01.07.2009 abgeschlossen sein.
Das Investitionsvolumen beträgt ca. 150 Mio. $ und die Umschlagskapazität
330.000 TEU. Die Länge der Liegeplätze nach der 1. Ausbaustufe ist 480 m.
Nach der zweiten Ausbaustufe kommen noch 500 m Liegeplätze dazu. Nach dem
kompletten Ausbau wird die volle Auslastung ca. 1,5 Mio. TEU betragen.
Die Gründe für die großen Investitionen in den Bau von Containerterminals sind
laut der Befragten vor allem:
• der wirtschaftliche Aufschwung in Russland und
96

• die „Stadt-Hafen“-Probleme. Da der Hafen direkt in der Stadt ist, kann
die ökologisch nicht saubere Ladung nur in sehr geringen Mengen
umgeschlagen werden. Die Zukunft liegt im Umschlag der
containerisierten Ladung.
2007 wurde mit dem Ausbau des Autoterminals begonnen:
• Erste Ausbaustufe: 5,5 ha Fläche und 80.000 Autos/Jahr.
• Zweite Ausbaustufe: es kommen noch 4,5 ha Fläche dazu. Insgesamt
werden nach dem Ausbau 250.000 Autos jährlich umgeschlagen.
Außerdem werden viele Investitionen zur Verbesserung der Infrastruktur
getätigt, u. a. in die Straßenanbindungen, in den Bau einer Autobahnbrücke zum
Hafen und in den Bau der eigenen Kläranlagen. Auch die LKW-Ein- bzw. Ausfahrt
(sind getrennt) werden vergrößert. Allerdings fehlt es, auch nach Erfahrung der
Verfasser, an Zufahrtsstraßen zum Hafen, um den Stau zu verhindern. Der
Ausbau solcher Straßen wird vom Staat bezahlt. Dagegen wird der
Autobahnausbau Richtung Westen „privat“ finanziert und gebührenpflichtig sein.
Es wird auch viel in die Hafenausrüstung investiert, u. a. in die neuen
Containerbrücken.
In den Sommermonaten werden zwei Terminals zu Passagierterminals
umgewandelt. Allerdings müssen die Touristen durch das Hafengelände in die
Stadt fahren. Dies wird sich aber ändern, da ein separater Passagierterminal
außerhalb des „richtigen“ Hafens geplant ist.
Es werden aber auch neue Kühlterminals gebaut (Kapazität bis zu 3,5 Mio. t).
Schiffagenten (Pet6)
Es ist eine Ausweitung der Flotte geplant, und zwar sind derzeit (Stand: Juni
2008) in Auftrag gegeben: 4 Schiffe a 1.600 TEU und 13 Schiffe a 2.500 TEU
(Eisklasse).
Schiffagenten (Pet7)
97

MSC wird in 2-3 Jahren vom „First Container Terminal“ nach Lomonossov
wandern. Bisher ist das Containeraufkommen von MSC in FCT rund 18 Prozent.
Wenn dann MSC weg ist, wird es bei FCT genügend Platz geben.
In Zukunft werden Riga und Klaipeda ihren Umsatz halten, allerdings ohne
zukünftiges Wachstum. Tallin hat viel an Ladung verloren, speziell wegen der
politischen Spannungen zwischen Estland und Russland. Bestimmte Ladungen
werden in Finnland, Riga und Klaipeda verbleiben.
Hamburg ist der natürliche geografische Hafen für Russland. Aber jetzt sind die
Benelux-Häfen um 60 – 90 Euro per Container billiger als der Hamburger Hafen.
Zeebrügge ist sogar noch billiger als Antwerpen und Rotterdam. Hyundai,
Chinese Shipping Company und Hanjin Line sind von Hamburg nach Rotterdam
gegangen.
Der Terminal in Ust-Luga ist ein „toter Hafen“ und hat keinerlei Vorteile
gegenüber den St. Petersburger Stadtterminals. Es gibt für Ust-Luga keinen
Hauptkunden. Selbst unter Berücksichtigung des ernormen jährlichen
Containeraufkommens wird es für Ust-Luga nicht ausreichen. Darüber hinaus
gibt es für Ust-Luga nicht genügend Personal. Außerdem werden die Kunden
nicht ohne weiteres nach Ust-Luga gehen. Letztlich ist die Zeitperspektive 2015-
2019 sehr langfristig. Keiner weiß, wie sich bis dahin die politischen Verhältnisse
darstellen.
Schiffagenten (Pet8)
Insgesamt wird für die Petersburger Häfen ein jährliches Wachstum des
Containerumschlags von 20 Prozent erwartet.
Der Befragte zu den Zukunftsaussichten der einzelnen Terminals in St.
Petersburg:
• „PetroLesPort“ (PLP) war früher reiner Holz- und Kohlehafen. Mittlerweile
ist der Hafen im Besitz eines russischen Billionärs (Herr Lissin), dem
auch eine Inland shipping company mit rund 1.000 Schiffen gehört. Die
neuen Besitzer lassen den Bulk-Umschlag verschwinden und bauen
stattdessen einen Containerhafen. Derzeit wird schon 75 Prozent des
Gesamtumsatzes durch Container und 15 Prozent durch Ro-Ro
98

erwirtschaftet, zusätzlich 5 Prozent durch Kühlgüter. Das Ziel in 2015 ist
ein jährlicher Umsatz von 2 Mio. Standardcontainern (TEU).
• „Moby Dick“ in Kronstad: Seit 2008 gehören 50 Prozent dem Eigentümer
vom PetroLesPort, die anderen 50 Prozent der finnischen „Container
Finance Group". In 2008 betrug der Containerumschlag ca. 220.000
TEU/Jahr. Für 2011 sind 500.000 TEU geplant.
• “Fourth Stevedoring Company”: Ausbau als Containerterminal hat 2007
begonnen. Die Endkapazität soll 1,4 Mio TEU/Jahr sein.
• Lomonossov/Bronka (Betreiber MSC): Keiner weiß genau Bescheid, es
ist noch nichts passiert.
• „Baltic Container Terminal“ in Ust-Luga (Betreiber „National Container
Company“): Angestrebte Kapazität in 2019: 3 Mio. TEU/Jahr. Dazu
kommt ein neues Projekt von NCC: Logistisches Zentrum in Schushary
(17 km von St. Petersburg) mit einer Jahreskapazität von 1,7 Mio. TEU
jährlich. Dieses Zentrum soll für alle Häfen in St. Petersburg
einschließlich Ust-Luga zur Verfügung stehen. Ein Vorteil wird sein, dass
sich die Zollbehörden mit auf dem Gelände befinden werden.
Was den Containerterminal in Ust-Luga angeht, so ist der Befragte ziemlich
pessimistisch. Er schätzt die Kapazität bis 2015 auf 1,2 Mio. TEU. Der Grund
dafür ist, dass der Terminal keine Autobahnanbindung hat. Weiterhin ist der BCT
nicht richtig mit den Reedereien vernetzt. Die Reedereien sind nach Meinung des
Befragten schwer zu bewegen, aus den Stadthäfen St. Petersburg wegzugehen.
Die Reedereien würden in St. Petersburg sogar doppelt so hohe Gebühren wie in
Ust-Luga akzeptieren. Es gibt eine starke Vernetzung zwischen den Stadthäfen
St. Petersburg – insbesondere mit dem First Container Terminal, mit den
staatlichen Instanzen und den Zollbehörden. Alle sind sehr konservativ. Die
einzige Chance für Ust-Luga sind die neuen Kunden, und die sitzen in Moskau.
Zum Einfluss von Wilhelmshaven (JadeWeserPort 17 )
17 Nur sehr weinigen Befragten wussten vom Bau des JadeWeserPorts.
99

Terminalbetreiber (Pet2)
Der JadeWeserPort mit Eurogate als Betreiber wird vom Interesse für die großen
Reedereien sein.
Schiffagenten (Pet7)
Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven wird keine Konkurrenz zu den Häfen
Hamburg und Bremerhaven sein. Er wird zur Bewältigung des Wachstums des
Containerverkehrs genutzt. Allerdings sind nicht alle Linien- und Feederdienste
am JadeWeserPort interessiert.
Schiffagenten (Pet8)
Der JadeWeserPort wird zusätzlich zum Hafen Hamburg benötigt. Der eigentliche
Konkurrent ist Rotterdam – die Hanjin Line hat dort in 2008 einen neuen
Containerterminal eröffnet.
4.3.2 Hafen Vyborg
Der Haven Vyborg gehört seit 2007 der „Oslo Marine Group“ und befindet sich
40 km von der finnischen Grenze in der Vyborger Bucht. Problematisch für den
Hafen Vyborg gestaltet sich die geringe Wassertiefe von nur 7 bis 8 m in der
Vyborger Bucht. Daher können Vyborg nur Schiffe mit einer max. Länge von 145
m und einem Tiefgang von 6,5 m anlaufen (Port Vyborg 2008). Es ist aber eine
Hafenvertiefung geplant. Im Hafen gibt es 13 Liegeplätze mit einer Gesamtlänge
von mehr als 1.100 m.
Infrastrukturell ist Vyborg über eine Eisenbahnlinie und eine Fernstrasse, die St.
Petersburg mit der finnischen Grenze verbinden, an das Hinterland
angeschlossen. Die Schienenanbindungen sollten bis Ende 2008 von der OMG
komplett erneuert werden.
Im Hafen werden hauptsächlich chemische Düngermittel, Kohle, Eisen und Stahl,
Holz und Container umgeschlagen. Der Güterumschlag im Hafen Vyborg betrug
im Jahr 2008 1,3 Mio. t. Das entspricht einem Wachstum von 17 Prozent. Der
100

Containerumschlag hatte im Jahr 2008 einen Anteil von 3 Prozent des
Gesamtumschlags (ca. 60.000 TEU). Nach der geplanten Hafenmodernisierung
bzw. -ausbau wird sich der Anteil des Containerumschlags nach Angaben der
Befragten im Jahr 2012 auf 60 Prozent erhöhen (auf 144.000 TEU). Der
Gesamtumschlag wird 2012 2,5 Mio. t betragen.
Grunddaten des befragten Unternehmens basierend auf den Ergebnissen
des Expertengesprächs
Hafen/Termalbetreiber:
Oslo Marine Group (OMG)
(Pet9)
Die Gruppe OMG wurde 1999 gegründet. Die Holding gehörte im Jahr 2008 zu
100 Prozent den russischen Investoren. Die Hauptgeschäftsfelder der Gruppe
sind u. a. Hafen- und Seeverkehrswirtschaft, Versicherung und die Bauwirtschaft
(Abbildung 4-16) (Oslo 2008).
Abbildung 4-16:
Hauptgeschäftsfelder der „Oslo Marine Group“
Quelle: Oslo 2008
OMG ist der Betreiber des „Onega Sea Port Cargo Terminals“ in St Petersburg.
Der Universalkomplex „Onega“ ging im Jahr 2005 in Betrieb und hat sich auf den
Umschlag von Ro-Ro-Ladung und Containern spezialisiert. Außerdem werden seit
Dezember 2006 über diesen Terminal Nissan Autos importiert.
Der Hafen Vyborg gehört der Gruppe OMG seit 2007 (siehe obige Informationen
zum Hafen Vyborg). Das ist ein multifunktionaler Hafen in der Ostsee an der
finnischen Grenze. Auf den 13 Liegeplätzen werden die Containerladung,
Stückgut (general cargoes) und die Bulk-Ladung umgeschlagen.
101

Die „OMG Western Terminal“ wurde von der OMG 2007 mit dem Ziel der
Diversifizierung gekauft. Der Terminal ist eine Stevedoring Company. Die
Containerlagerung und die Containerreparatur sowie der Export von Holz und
Holzerzeugnissen sind die Haupttätigkeiten des „OMG Western Terminals“. Im
Jahr 2008 wurden auf dem Terminal 383.503 t Güter umgeschlagen. Das sind
5,8 Prozent mehr als im Jahr davor.
Zur Größenentwicklung der Containerschiffe
Der OMG-eigenen Schiffslinie „Vyborg Shipping Company“ (gegründet 2007)
gehören 3 Schiffe (ca. 360 TEU), die in der Nord- und Ostsee zwischen den
nordeuropäischen Häfen verkehren. Hafen Vyborg ist der Haupthafen der Linie in
Russland. Die „Vyborg Shipping Company“ plant ihre Flotte bis 2010 auf 20
Schiffe mit einer Größe von 360 bis 800 TEU zu erhöhen. Am 11. Juli 2008
startet eine reguläre Containerlinie vom Hafen Vyborg nach Hamburg.
Zur Konkurrenzsituation Straße/Schiene/Seeverkehre
Die Ladung wird aus dem Hafen Vyborg zu 50 Prozent per Eisenbahn und zu 50
Prozent mit LKW weitertransportiert. An dieser Aufteilung wird sich in Zukunft
(bis 2015) nichts ändern.
Zur Kooperationen und Wettbewerb
Die deutschen Ostseehäfen spielen für den Hafen Vyborg die wichtigste Rolle.
Kooperiert wird hauptsächlich mit dem Fährhafen Sassnitz. Ab Februar 2009
plant die OMG einen regelmäßigen Containerdienst zwischen Sassnitz und dem
Hafen Vyborg aufzunehmen (Welt Online 2008). Zunächst sind wöchentliche
Abfahrten eines Mehrzweckfrachters vorgesehen. Die Container sollten zu einem
Großteil per Bahn über Duisburg und Rostock, später auch über Hamburg nach
Mukran gebracht werden. Die OMG wird die Linie bedienen. Hierzu wurde bereits
der Bau neuer Schiffe bei der niederländischen Damen Shipyards Group in
Auftrag gegeben. Neben Containern sollen auch Stückgüter auf der neuen Route
transportiert werden (Buss 2008).
102

Investitionen/Zukunftsaussichten
Es wird hauptsächlich in die technologische Ausrüstung des Hafens investiert, die
vor der Übernahme des Hafens durch „Oslo Marine Group“ 2007 bis zu 97
Prozent veraltet und abgängig war. Außerdem wird in die Weiterbildung und
Qualifizierung des Personals investiert.
Im Oktober 2008 hat die OMG im Petersburger Hafen langfristig elf Hektar Land
angemietet (verkehrsRUNDSCHAU 10.2008). Hier soll ein neuer Terminal für
RoRo-Frachten und Containerumschlag entstehen. Das Unternehmen will bis zu
300 Millionen Euro in den Ausbau des Areals investieren. So könnten innerhalb
von zwei bis drei Jahren Kapazitäten für bis zu 700.000 Standardcontainer (TEU)
pro Jahr geschaffen werden (verkehrsRUNDSCHAU 10.2008). Das Gelände
grenzt an das OMG-eigene Terminal „Onega“ im so genannten Fischereihafen an.
4.3.3 Hafen Ust-Luga
Der Hafen Ust-Luga ist ein Seehandelshafen, 110 Kilometer westlich von St.
Petersburg gelegen. Die Bucht von Ust-Luga ist an 320 Tagen im Jahr eisfrei und
kann auch von großen Hochseeschiffen über einen knapp vier Kilometer langen
Zufahrtskanal angesteuert werden. Diese vorteilhafte geografische Lage kann
dem Hafen helfen, zu einem der wichtigsten Exporthäfen in Russland
aufzusteigen. Ust-Luga profitiert als größter Ostsee-Hafen neben St. Petersburg
vom stetig steigenden Außenhandel zwischen der Europäischen Union und
Russland. Sein Ausbau gilt derzeit als eines der bedeutendsten
Infrastrukturprojekte in Russland. Nicht nur private Investoren treiben das
Projekt voran, auch der russische Ministerpräsident unterstützt das Vorhaben
(thyssenkruppservices 2008).
Bis Anfang 2008 arbeitete in Ust-Luga nur ein modernes Kohle-Exportterminal,
das 2008 etwa 8 Millionen Tonnen umgeschlagen hat. Die max.
Umschlagskapazität des Terminals beträgt 12 Mio. t. Aufgrund zahlreicher
Probleme hat sich der Bau und Ausbau des Hafens in den letzten Jahren immer
wieder verzögert (Wegner 2006). So waren unter anderem ungelöste
Eigentumsfragen, Finanzierungsengpässe und schwerfällige
Abstimmungsprozeduren hinderlich für die schnelle Umsetzung der Pläne. Heute
103

ist der Hafen weitgehend logistisch erschlossen und ein wichtiger Schüttgut- und
Fährhafen sowie ein Automobilumschlagplatz.
Der Hafen soll nach dem abgeschlossen Bauarbeiten die überlasteten Stadthäfen
in St. Petersburg entlasten. Bis 2015 soll die Kapazität der Anlagen mehr als
verdreifacht werden: von jährlich 35 Mio. t Umschlag auf mehr als 120 Mio. t.
Neben Containern gehören Rohstoffe, wie zum Beispiel Erdöl 18
oder Kohle, und
Schüttgüter, wie etwa Düngemittel, zu den Frachten, die aus dem Landesinneren
kommend in Ust-Luga verladen und über die Ostsee Richtung Westen exportiert
werden sollen. Außerdem entsteht dort ein Fährterminal. Auch für den Import
soll der Hafen zur Drehscheibe werden (thyssenkruppservices 2008). Der Hafen
in Ust-Luga soll künftig das wichtigste Tor für die russischen Im- und Exporte
über die Ostsee werden.
Auf dem Gelände des Mehrzweck-Umschlagkomplexes „Yug-2“, deren
Inbetriebnahme für Anfang 2008 geplant war, sollen vor allem die Roll-On-
Ladung inklusive Importautos, Container und für das Stückgut umgeschlagen
werden. Die geplante max. Umschlagskapazität beträgt 5,3 Mio. t und 360.000
Importautos jährlich.
Der Fährterminalkomplex, mit einer max. Umschlagskapazität von 5,5 Mio. t, soll
die Häfen Ust-Luga und Baltijsk (Oblast Kaliningrad) mit den deutschen Häfen
verbinden. Das Projekt ist ein Teil des Transportkorridors „West-Ost“. Zum
Fährkomplex führen 16 Schienenanbindungen mit einer Gesamtlänge von 7,5
km. Hier können 200 Wagons gleichzeitig bis zur Abfertigung untergebracht
werden. Die erste Verbindung wurde in September 2006 von Ust-Luga nach
Kaliningrad aufgenommen und die regelmäßige ein Jahr später (Ust-Luga 2008).
Der Universalumschlagskomplex hat in Juni 2007 das erste Schiff abgefertigt.
Die Hauptumschlagsgüter sind Metallerzeugnisse, Metallschrott, Baumaterialien
und nicht standardisierte schwere Ladung. Auf dem Gelände ist der Bau eines
überdachten Lagerhauses für Lagerungen alle Metallarten geplant. Die geplante
max. Umschlagskapazität beträgt 3 Mio. t. p. a.
18 Bis 2010 wird zusätzlich eine Öl-Pipeline nach Ust-Luga verlegt. Anschließend wird das Öl per
Tanker weiterverteilt.
104

Im Frühjahr 2007 haben die Bauarbeiten eines neuen Containerterminals „Baltic
Container Terminal“ begonnen. Der Terminal wird von der National Container
Company (NCC) betrieben und soll in drei Bauanschnitten realisiert werden
(siehe Kapitel „Grunddaten der befragten Unternehmen: Baltic Container
Terminal“). Die Containerumschlaganlage soll die Abhängigkeit der russischen
Wirtschaft von den Häfen Finnlands und der baltischen Länder verringern und
zugleich die Kapazitätsengpässe der Stadthäfen St. Petersburg überwinden
helfen. NCC wollte insgesamt 800 Millionen US-Dollar in das Projekt investieren.
Der erste Bauabschnitt mit 2 Liegeplätzen soll eine Gesamtkailänge von 440 m
und einer Wassertiefe von 13,5 m haben, der weite Bauabschnitt eine Kailänge
von insgesamt 500 m mit einer Wassertiefe von 16,5 m und der dritte und letzte
Bauabschnitt eine Gesamtlänge von 740 m mit einer Wassertiefe von 13,5 m.
Am 13. März 2009 jedoch wurde aufgrund des um 60 Prozent eingebrochenen
Containerumschlags im Februar 2009 in den St. Petersburger Stadthäfen ein
vorläufiger Baustopp verhängt, fünf Monate vor der Fertigstellung der ersten
beiden Liegeplätze. NCC hatte schon rund 175 Mio USD (von insgesamt 350 Mio
USD Gesamtkosten der ersten Bauphase) investiert. Allerdings gelang es NCC
laut Auskunft des Co-Projekteigners, der Fesco Transportation Group, nicht, die
erforderlichen weiteren Mittel auf dem stark angespannten russischen und
globalen Finanzmarkt aufzubringen.
Grunddaten der befragten Unternehmen
Hafenverwaltung:
JSC “Ust-Luga Company“
(Pet11)
Die JSC „Ust-Luga Company“ wurde im Jahr 1992 zur Projektrealisierung eines
neuen Mehrzweckshafens im Nordwesten Russlands gegründet.
JSC „Ust-Luga Company“ (ULC) ist eine offene AG. Sie ist zu 50 Prozent privat
und zu 50 Prozent öffentlich. Von den 50 Prozent der öffentlichen Aktien
gehören:
• 25 Prozent dem Leningrader Gebiet,
• 8,6 Prozent direkt der russischen Eisenbahn und
• weitere 16 Prozent indirekt der russischen Eisenbahn.
105

Die ULC hat folgende drei Funktionen:
• Die Gesellschaft operiert als Hafenentwickler,
• Der Betreiber des Mehrzweck-Umschlagkomplexes „Yug-2“,
• Als Investor.
Quer dazu hat ULC die Funktion einer Generalagentur, um – zusammen mit der
russischen Eisenbahn und privaten Investoren – folgende Aufgaben zu erfüllen:
• Ausbaggern der Fahrrinne,
• Entwicklung der Straßen.
Der Mehrzweck-Umschlagkomplex „Yug-2“ ist für den Umschlag von Roll-on-
Ladungen, einschließlich der neu importierten Autos, sowie Container und
general cargoes gebaut. Die russische National Container Company ist nicht in
„Yug-2“ engagiert. Die Funktion der ConRo-Vessel, die stark nachgefragt wird,
wird 2010 betriebsbereit sein.
Insgesamt hat „Yug-2“ folgende Terminals:
• Ro-Ro-Terminal: Das erste Schiff als Probeschiff kam im Juni 2008 (Kess
Line). Es gab einige Schwierigkeiten, aber ab September 2008 wird es
einen vollen Service mit einer finnischen Linie geben.
• Autoterminal: Von 2010 an wird Russland der größte Automarkt Europas
werden.
• ConRo-Terminal.
Das sind die Nischen, die „Yug-2“ laut der befragten Experten nutzt. Insofern
gibt es keine Konkurrenz zum Baltic Container Terminal gleich nebenan.
Termalbetreiber:
“Baltic Container Terminal“, Ust-Luga
(Pet10)
In April 2007 hat die russische National Container Company mit den Bauarbeiten
einen neuen Containerterminal „Baltic Container Terminal“ in Ust-Luga
begonnen. NCC selbst gehört zu jeweils 50 Prozent zur Fesco Transportation
Group und zur Quantum Group. NCC betreibt in Russland eine Reihe von
106

Terminals, darunter auch den größten russischen Containerterminal, „First
Container Terminal“ im Stadthafen von St. Petersburg.
Der erste Abschnitt des neuen Containerterminals in Ust-Luga sollte
voraussichtlich im September 2009 in Betrieb gehen – nun wurde im März 2009
die Fertigstellung gestoppt (siehe oben). Als erstes sollten zwei Liegeplätze von
insgesamt 440 m Länge mit einer jährlichen Umschlagkapazität von 150.000 bis
350.000 TEU entstehen. Die Tiefe des Beckens ist 13,5 m.
Der erste Terminalabschnitt wird in der Lage sein, Schiffe mit einer Kapazität bis
zu 2.500 TEU abzufertigen. Nach der Fertigstellung des zweiten Abschnitts im
Jahr 2014 können zwei weiteren Liegeplätze mit einer Gesamtlänge von 500 m
von größeren Schiffen bis zu 6.000 TEU angelaufen werden. Die Liegeplätze des
zweiten Bauabschnittes werden eine Tiefe von über 16 m (16,5 m) aufweisen.
Die Vertiefung beginnt 2009. Der dritte Abschnitt soll 2019 in Betrieb gehen.
Die Anlage ist für eine Jahreskapazität von zunächst 3 Mio. TEU geplant. Die
Kapazität soll bis 2019 (Fertigstellung aller drei Bauabschnitte) auf 6 Mio. TEU
verdoppelt werden. Der Bau des Terminals gilt als das derzeit größte
Einzelvorhaben in dem in Ausbau befindlichen Mehrzweckhafen (dvz 04.2007).
In Dezember 2007 hat der Terminalbetreiber Eurogate (Bremerhaven/Bremen)
mit der russischen National Container Company (NCC) eine
Minderheitsbeteiligung von 20 Prozent am Baltic Container Terminal im
russischen Hafen Ust-Luga vereinbart. Damit steigt Eurogate in das wichtigste
Hafen-Neubauprojekt Russlands ein. Im Gegenzug erhielt (und realisierte) NCC
die Option, 18,2 Prozent der Anteile am Eurogate-Terminal im geplanten
JadeWeserPort in Wilhelmshaven zu erwerben (verkehrsRUNDSCHAU 12.2007).
Die Hauptkunden des neuen Terminals werden u. a. Maersk, MSC, CMA CGM,
UniFeeder sein.
Ergebnisse der Expertengespräche
Zur Konkurrenzsituation Straße/Schiene/Seeverkehre
Hafenverwaltung (Pet11)
Insgesamt sind der Containerumschlag bzw. die dazu gehörigen Logistiken in
Russland sehr unterentwickelt.
107

Terminalbetreiber (Pet10)
Die Ladung wird aus dem Hafen zu 70 Prozent per LKW weiterverteilt. Die
Schienenverkehre sind in Russland noch nicht dynamisch genug entwickelt.
Warenströme aus Nordwest-China werden nach Ust-Luga nicht kommen, da die
russische Eisenbahn die nicht bewältigen kann („Projekt Mercury“ ist gescheitert:
„Nach zwei Tagen war Schluss“).
Zur Kooperationen und Wettbewerb
Hafenverwaltung (Pet11)
Trotz der der erheblichen Kapazitätsausweitungen wird es auch in Zukunft keine
Überkapazitäten und damit auch keinen Wettbewerb zwischen den einzelnen
Terminals in St. Petersburg und Umgebung geben, im Gegenteil: Die Nachfrage
nach Hafenkapazitäten wird das Angebot auch in Zukunft übersteigen.
Terminalbetreiber (Pet10)
Vorteile des Hafens in Ust-Luga:
• Geschäftrückgang für den Terminal Kotka (Finnland), von dem derzeit
viel Transitverkehr nach Russland stattfindet. Die Grenze nach Russland
ist voll, die LKW stehen am Zoll bis zu 50 km im Stau. Nach der
Inbetriebnahme des Containerterminals Ust-Luga wird die Ladung, die
für Russland bestimmt ist, direkt nach Ust-Luga fahren.
• Der russische Staat hat sehr viel Geld (ca. 14 Milliarden Euro – 600 Mrd.
Rubel) allen russischen Häfen für den Ausbau der Infrastruktur zur
Verfügung gestellt. Ust-Luga wird davon auch profitieren. 200 Mrd.
Rubel sind für den Ausbau der Eisenbahn bestimmt und 300 Mrd. Rubel
für die Städteinfrastruktur.
Nachteile:
• Der Hafen ist landseitig an der Peripherie gelegen.
• Außerdem gibt es noch technische Probleme und vor allem
Personalmangel (es gibt weder eine Stadt noch ein größeres Dorf im
108

unmittelbaren Umkreis des Hafens). Diese Probleme werden aber mit
der Zeit gelöst sein.
Die Baltischen Häfen sind keine Konkurrenten. Über die Zusammenarbeit
zwischen Klaipeda und Weißrussland wird schon seit Jahren diskutiert, passiert
ist aber nicht viel.
Die Containerterminals der NCC (National Container Company) sind sowohl
Konkurrenten als auch Partner. Es gibt eine Arbeitsaufteilung zwischen den
verschiedenen Terminals (die Wassertiefe im FCT in St. Petersburg ist max. 11
m., in Ust-Luga dagegen wird es bis zu 17 m tief sein).
Investitionen/Zukunftsaussichten
Hafenverwaltung (Pet11)
Zu Ust-Luga:
Der Baltic Container Terminal (BCT) in Ust-Luga kommt an sich 2 Jahre zu spät
(hätte an sich schon 2007 beginnen sollen).
Allgemein zu den (Container)Häfen am finnischen Meerbusen:
• Das finnische Kotka ist stark wachsend, da der Ausbau der russischen
Häfen doch recht langsam vorangeht.
• Das Problem der Petersburger Stadthäfen ist, dass sie nicht die
Containerschiffe rechtzeitig entladen können (Stau am Seekanal, zu
wenig Hafenkapazitäten, zu schlechte Verkehrsanbindung inlandig).
• „PetroLesPort“ ist in seinem Wachstum begrenzt, weil es ein Stadthafen
ist und es endlose LKW Staus ebenso wie Schiffstaus (einseitig zu
befahrener Kanal) gibt.
Zu den finnischen Häfen:
• Hamina wird auf Dauer verlieren und hat keine Zukunftschancen.
• Der neue Hafen in Helsinki wird prosperieren, da 95 Prozent der
umgeschlagenen Container nach Finnland gehen und von Finnland
kommen.
109

• Kotka wird jetzt stark wachsen (siehe oben), aber nach 2010 auf
demselben Niveau verbleiben.
Insgesamt ist der finnische Staat nicht sehr kooperativ, er gibt z. B. keine Info
über gefährliche Güter an die russischen Hafenbehörden weiter. Damit u. a.
unterstützt er den Schmuggel mit gefährlichen Gütern.
Der Vorteil von Ust-Luga sind die billigeren Frachtraten, weiterhin gibt es
seeseitig keinen Stau und der Zoll ist direkt am Hafen.
Die Stadt Kingisepp wird Ust-Luga mit entsprechenden Arbeitskräften versorgen.
Es gibt hier eine hohe Arbeitslosenquote. Schon jetzt sind von der
Föderationsregierung Qualifizierungsprogramme aufgelegt worden. Darüber
hinaus ist eine neue Stadt für 35.000 Einwohner geplant.
Neben den Investitionen in den Hafenausbau entwickelt Ust-Luga Company auch
eine chemische Fabrik (Dow Chemicals) und eine Stahlfabrik (zusammen mit
Indern.)
Terminalbetreiber (Pet10)
Im Containerterminal in Ust-Luga ist ein Jahrescontainerumschlag von 3 Mio.
TEU geplant. Dafür werden 2.200 Mitarbeiter benötigt. Arbeitskräftemangel ist
auch in Russland ein Problem, vor allem fehlen gut qualifizierte Mitarbeiter. NCC
hat aber eine eigene Personalagentur im Containerbereich.
Die Straßenanbindung von Ust-Luga nach Novgorod wird vom Staat finanziert,
die Straßenanbindung im Hafengebiet von der „Ust-Luga Company“. Es wird eine
neue Straßenanbindung ins Hinterland geben, die zwar etwas länger sein wird,
dafür aber nicht an den dicht besiedelten Dörfern vorbei gehen (keine
Geschwindigkeitsbegrenzung).
Schiene: Die Eisenbahnstrecke von Ust-Luga könnte bis zu 9 Mio. t befördern.
Der Hafen selbst kann aber nur 5 Mio. t umschlagen. Die Eisenbahn kann bis zu
18 Mio. t ausgebaut werden (die Gelder sind da). Insofern reichen die
Eisenbahnkapazitäten aus.
Fazit zu den Häfen in St. Petersburg und Umgebung:
110

Der derzeitige Aus- und zum Teil Neubau der Container-Terminals in den
russischen Häfen am Finnischen Meerbusen (Ust-Luga, Lomonossov-Bronka,
Moby Dick, FCT, PLP und andere) wird – wenn man von der derzeitigen
ökonomischen Krise einmal absieht - mittelfristig keine Überkapazitäten
produzieren:
Tabelle 4-4:
Zur allgemeinen Entwicklung des Containerumschlags und der
geplanten Kapazitäten in St. Petersburg einschließlich Ust-Luga
(in TEU):
Jahr Containerumschlag Hafenkapazitäten
2008 2.050.000 2.111.000
2015 7.350.000 7.280.000
Quelle: Eigene Berechnungen
Langfristig jedoch – nach Realisierung aller Umbaumaßnahmen bis 2019 –
werden die Häfen dann Überkapazitäten aufweisen, die in einen
Verdrängungswettbewerb münden. Gefährdet sind dann nicht nur kleinere Häfen
wie z. B. Vyborg, sondern auch bestimmte Teile der St. Petersburger Stadthäfen
sowie Häfen in Finnland (u. a. Hamina) und im Baltikum (Tallinn, aber
möglicherweise auch Riga).
Ust-Luga mit seinen Vorteilen gegenüber den Stadthäfen in St. Petersburg
scheint relativ ungefährdet, zumal die drei Ausbaustufen eine flexible Gestaltung
gewährleisten: In einer möglichen Krise könnte die eine oder andere
Ausbaustufe verzögert und somit Kapitaldienste verringert werden, wie dies am
13. März 2009 (einem Freitag) mit der ersten Baustufe (zwei Liegeplätze) auch
erfolgte.
Wesentlich für die Zukunftsperspektiven ist die Haltung der Reeder und
Spediteure: Nur der Containerterminal, der starke Reeder hat, wird sich
durchsetzen können – auch hier scheint Ust-Luga gut aufgestellt zu sein.
Trotzdem muss sich Ust-Luga um Kunden, die bisher in St. Petersburg ihre
Geschäfte abwickeln, stark bemühen.
111

Gerade die Stadthäfen St. Petersburg, aber auch Kronstadt (Moby Dick) und
Vyborg weisen eine Reihe von Mängeln und Risiken, welche die Entwicklung der
russischen Hafenwirtschaft hemmen:
• Ungünstige klimatische und naturgeografische Gegebenheiten wie
Vereisung, flache Küstengewässer und lange Zufahrtskanäle,
• Wirtschaftspolitische Versäumnisse wie das Fehlen von
Wirtschaftssonderzonen in den Häfen, in denen entsprechend
internationaler Praxis Steuer- und Zollvergünstigungen gewährt werden,
• Entwicklungsdefizite bei der Infrastruktur der Häfen und im Bereich der
Hinterland-Verkehrseinrichtungen, gemessen an internationalen
Standards,
• Umständliche und zeitaufwendige Verfahren der Zollabfertigung
(deshalb auch die neuen Güterverteilzentren/Zollabfertigungsstellen in
Janino und Schuschary) und damit verbundene Korruption der
Zollbehörden,
• Zu langen Be- und Entladezeiten in den Häfen,
• Eine erhöhte Umweltbelastung durch die Hafenwirtschaft.
Allerdings bleibt trotz dieser hemmenden Momente festzuhalten, dass die
Akteure in St. Petersburg und Umgebung einen bestechenden Optimismus und
einen für sonstige russische Verhältnisse ungewöhnlichen Aktivismus
ausstrahlen, der geeignet scheint, auch noch so große Hindernisse zu
überwinden. Abgesehen von dem finanziellen Engagement privater Gruppen
bzw. Oligarchen (das im Zuge der gerade für Russland sich verheerend
auswirkenden globalen Finanzmarktkrise vielleicht einen Dämpfer erfährt)
fanden wir auf der Entscheidungsebene der Akteure (Hafenbetreiber, Reedereien
etc.) durchweg vor allem auch jüngere, englischsprachige und mit den
westlichen Gepflogenheiten vertraute Leute, denen als „Macher“ Generation
zuzutrauen ist, bestehende Schwierigkeiten pragmatisch zu überwinden.
Interessant ist ein Blick auf die Eigentumsverhältnisse der bestehenden, der
noch im Bau oder erst in der Planung sich befindenden russischen Container-
Terminals am Finnischen Meerbusen:
112

Tabelle 4-5:
Eigentümer der russischen Containerterminals
am Finnischen Meerbusen
Eigentümer
Containerterminal
NCC
(National Container Terminal)
Gehört zu jeweils 50 % der Fesco
Transportation Group und der Quantum
Group
FCT, First Container Terminal, St. Petersburg
(100 %)
Baltic Container Terminal (BCT), Ust-Luga
(80 Prozent; die restlichen 20 % gehören
Eurogate)
Logistikzentrum in Schuschary (100 %)
N-Trans Group
(Universal Cargo Logistics Holding B.V –
Eigner Herr Wladimir Lissin)
OJSC Sea Port of St. Petersburg (100 %)
PLP, PetroLesPort, St. Petersburg (100 %)
Moby Dick, Kronstadt (50 %; die restlichen 50
% gehören der finnschen Multi-Link Terminals
Ltd. OY)
OJSC Multipurpose Reloading Complex,
Ust-Luga
(100 %)
Logistikzentrum Janino (50 %; die restlichen
50 % gehören der finnschen Multi-Link
Terminals Ltd. OY)
Containerterminal Kotka (50 %; die restlichen
50 % gehören der finnschen Multi-Link
Terminals Ltd. OY)
MSC Lomonossov/Bronka (100 %)
Quelle: Eigene Recherche
113

Tabelle 4-5: Eigentümer der russischen Containerterminals
am Finnischen Meerbusen (Fortsetzung)
Oslo Marine Group Hafen Vyborg (100 %)
JSC Ust-Luga Company
(50 Prozent staatlich, davon gehören 50
Mehrzweck-Umschlagkomplexes “Yug-2”, Ust-
Luga (100 %)
Prozent dem Leningrader Gebiet und 50
Prozent der russischen Eisenbahn; 50
Prozent privat)
JSC “Sea Port of Novorossijsk”
„Baltic Stevedoring Company” (BSC) Ltd,
Baltijsk (Oblast Kaliningrad) (100 %)
Quelle: Eigene Recherche
Es gibt zwei große Eigentümer (NCC und N-Trans Group), die miteinander in
Konkurrenz stehen. Zwischen diesen Beiden wird sich auch die Zukunft von Ust-
Luga entscheiden.
4.3.4 Oblast Kaliningrad (Stadt Kaliningrad und Baltijsk)
Hafen Kaliningrad
Der Bezirk Kaliningrad (Oblast Kaliningrad) umfasst das Gebiet des früheren
Nord-Ostpreußens mit einer Fläche ungefähr der des Bundeslandes Schleswig-
Holstein. Hier leben ca. 1 Mio. Zivilpersonen und eine große (unbekannte) Zahl
von Militärpersonen. Durch den Zerfall der Sowjetunion und der dadurch
bedingten Unabhängigkeit der baltischen Staaten sowie Weißrusslands wurde die
Oblast Kaliningrad eine russische Enklave. Verschärft wurde die Isolation dieser
Enklave noch durch den Beitritt Polens und der baltischen Ländern in die EU im
Jahr 2004 und die Erweiterung des Schengengebietes um eben diese Länder in
2008.
Der Kaliningrader Hafen ist der westlichste Hafen Russlands und liegt innerhalb
der Stadt (früheres deutsches Königsberg). Während der Sowjetzeit wurde die
Entwicklung der Handelshäfen durch die vom Militär gewollte Isolation stark
behindert. Deshalb sind viele Modernisierungen nachzuholen. Der Kaliningrader
114

Hafen selbst sieht sich als einen der aussichtsreichsten Häfen in Russland. Trotz
eines hohen Wettbewerbs in der Region mit den lettischen Häfen Riga, Ventspils
und Liepaja sowie mit dem benachbarten Klaipeda wird erwartet, dass der
Frachtenumsatz des Hafens durch einen stetig wachsenden Handelsverkehr aus
Europa, als auch durch den Umschlag z. B. von Mineraldünger aus Weißrussland
erhöht wird. Ob das allerdings realistisch ist, wird von den Verfassern bezweifelt.
Der Hafen soll auch von der Sonderrolle Kaliningrads als Sonderwirtschaftszone
von Russland profitieren. Der Föderationsrat der Russischen Föderation hat Ende
Januar 2006 das Gesetz "Über die Sonderwirtschaftszone im Gebiet Kaliningrad"
gebilligt (hk24 2008). Der Status der Sonderwirtschaftszone bietet folgende
Vorteile:
• Güter, die dort produziert werden, können zollfrei exportiert bzw. in die
GUS/nach Russland gebracht werden.
• Güter, die nach Kaliningrad importiert werden und dort bleiben, sind
zollfrei.
• Ansonsten gelten die russischen Zollgesetze.
Es gibt vier Hafenstandorte im Gebiet (hk24 2008):
1. Die Stadthäfen im Kaliningrader Stadtgebiet, darunter ein
• Handelshafen („Kaliningrad Sea Commercial Port“), privat
organisiert, für Container, Stückgut, Schüttgut.
Der Handelshafen ist der größte Hafen in Kaliningrad mit 20
Liegeplätzen mit einer Gesamtlänge von mehr als 3 km. Darunter
befinden sich zwei Roll-on-Roll-off-Rampen für Fährschiffe. Der
Hafen erstreckt sich über eine Fläche von 80 Hektar. Die
Wassertiefe entlang der Kaianlage variiert zwischen 8,0 und 9,0 m
(Hafen Kaliningrad 2008). Ca. 270.000 m² Lagerfläche stehen zur
Verfügung, davon sind 51.000 m² überdacht.
Die offene AG „Kaliningrad Stevedoring Company“ betreibt im
Handelshafen einen Containerterminal. Monatlich werden zusammen
mit der Feeder-Linie „TransBaltica“ bis zu 2.200 Standardcontainer
umgeschlagen. „TransBaltica“ bietet den großen Containerlinien
zweimal pro Woche einen regelmäßigen Feederservice zwischen
115

Hamburg, Bremerhaven und Kaliningrad an.
Die Liegeplätze des Containerterminals sind durch einen eisfreien
Kanal mit der Ostsee verbunden. Der Terminal ist an das
internationale Straßen- und Eisenbahnnetz angeschlossen. Die
Containerlinien verbinden den Terminal mit den Häfen Hamburg,
Bremerhaven, Kiel, Rotterdam und Felixstowe.
Neben den Anlagen für feste Güter verfügt der Hafen auch über
Terminals, die sich auf die Be- und Entladung sowie die Lagerung
von flüssigen Produkten spezialisiert haben. Über den Hafen werden
mehr Güter exportiert als importiert. In der Ausfuhr überwiegen vor
allem Öl und Ölprodukte, Düngermittel, Kohle und Metalle. Der
Import wird insbesondere durch Nahrungsmittel, hauptsächlich
Fisch-Produkte, dominiert.
• Fischereihafen, staatlich.
Das Hafenareal hat eine Fläche von 114 ha. Die
Hauptumschlagsgüter sind Export- und Importgüter wie
Tiefkühlfisch und Fischprodukte, Lebensmittel, Mineraldünger,
Metall, Öl, Container u. a. Die gesamte Kailänge beträgt 3,1 km. Die
Wassertiefe ist bis zu 9 m. Die max. Schiffslänge beträgt 170 m.
Der Fischereihafen ist das ganze Jahr über eisfrei.
• Flusshafen, privat organisiert (für Schüttgut, Kohle).
Im Kaliningrader Binnenhafen wird hauptsächlich Kohle
umgeschlagen. Es gibt ein Liegeplatz, die 200 m lang ist.
2. Svetly in der Pregelmündung (vor allem für Erdöl), 5 km nordöstlich von
Baltijsk gelegen und noch in der Sperrzone (siehe unten). Der max.
Tiefgang der Schiffe ist 4,5 – 5,5 m.
3. Baltijsk, Seehafen, zum Teil für Handelsschiffe; mit Ro-Ro; Erdölterminal
in der Nähe (der Hafen von Baltijsk wird in den folgenden Kapiteln
beschrieben).
4. Pionersky, Fischereihafen, erste Schritte zum Ausbau zum multi-purpose
port.
116

Die Stadthäfen und Svetly sind vom Zustand des Kaliningrader Seekanals, der
Fahrrinne in der Pregelmündung, abhängig. Der Kaliningrader Seekanal, der den
Hafen mit dem Ostsee verbindet, wurde 1905 ausgebaggert und ist 42 km lang,
zwischen 8,5 und 10 m tief und 50 bis 80 m breit. Der Kanal ist jeweils nur in
eine Richtung befahrbar. In diesen Punkten liegen die größten Probleme für den
Hafen. Derzeit können nur Schiffe mit einer maximalen Länge von 170 m und
einem maximalen Tiefgang von 8 m den Hafen erreichen. Notwendig ist es
daher, dass die Fahrrinne in den kommenden Jahren ausgebaggert und gesichert
wird, um auch größeren Schiffen den Zugang zum Hafen zu ermöglichen
(Wegner 2006). Ein großer Vorteil des Hafens besteht allerdings in der jährlich
durchgängigen Schiffbarkeit, da es keine Vereisung des Kanals und des
Hafenbeckens gibt.
Der Umschlag in allen Häfen ist in den letzten Jahren insgesamt gestiegen. Im
Jahr 2008 betrug er 15,38 Mio. t. Im Vergleich zum Jahr davor bedeutet das
allerdings einen Rückgang um 1,6 Prozent (Abbildung 4-17) – hier deutete sich
im letzten Quartal 2008 schon die Wirtschaftskrise an:
Abbildung 4-17:
Hafen Kaliningrad: Gesamtumschlag 2002-2008 in Mio. t
Quelle: Eigene Darstellung; Hafen Kaliningrad 2008
Der Handelshafen („Kaliningrad Sea Commercial Port“) hat 2008 4,76 Mio. t
Ladung umgeschlagen - 0,9 Prozent weniger als im Jahr 2007.
Die Containerladung wird im Gebiet Kaliningrad im Fischereihafen, im
Handelshafen und in Hafen Baltijsk („Baltic Stevedoring Company”, privat
117

organisiert; der Eigentümer ist “Sea Port of Novorossijsk”) umgeschlagen. Der
Containerumschlag dieser drei Terminals ist 2008 um 9,75 Prozent auf 213.210
TEU gesunken.
Abbildung 4-18:
Hafen Kaliningrad: Containerumschlag 2003-2008 in TEU
Quelle: Eigene Darstellung; Hafen Kaliningrad 2008
Der Handelshafen Kaliningrad hat 2008 mit 112.770 TEU 28,3 Prozent weniger
Container bewegt als im Jahr 2007. Die Containerladung/Import ist für die in
Kaliningrader Gebiet produzierenden Unternehmen bestimmt (Kia, Panasonic,
Philips, Hyundai), die ihrerseits die dann fertigen Produkte weiter in den
russischen Markt verteilen. Ein kleiner Teil der Import-Container wird aber per
LKW und Bahn nach Russland gebracht. Der Anteil von Transhipment ist weniger
als ein Prozent am gesamten Containerumschlag. In den nächsten fünf Jahren
(2008 bis 2012) erwarten die Hauptakteure der Kaliningrader Hafenwirtschaft
ein Wachstum des Containerumschlags um 25 bis 40 Prozent. Da jedoch die
Kaliningrader Häfen kaum Transhipment Häfen sind, müssten diese Steigerungen
generiert werden durch den Bedarf in der Oblast Kaliningrad selbst.
Obwohl der Hafen erhebliches Potential für den Schiffsverkehr auf der Ostsee
hat, ist er in infrastruktureller Quantität und Qualität nicht genügend entwickelt.
Durch die ungenügende und langwierige Umsetzung von Innovationen und
Modernisierungsmaßnahmen beim Hafen Kaliningrad in den letzten Jahren haben
die Konkurrenzhäfen in Polen und Litauen entscheidende Vorteile erlangen
können und einen Teil der Güterstrome auf ihre Standorte umgeleitet. Daher ist
die Zukunft des Hafens unbestimmt (Wegner 2006).
118

Hafen Baltijsk
Heute ist der Hafen von Baltijsk (früheres deutsches Pillau), gelegen am Ostsee-
Ausgang des Kaliningrader Seekanals, sowohl Fähr- als auch Containerterminal.
2007 wurden hier 65.000 TEU umgeschlagen. Außerdem gibt es in Baltijsk ein
kleiner Autoterminal. 2008 gab es 5 Fährverbindungen:
• Baltijsk – St. Petersburg,
• Baltijsk – Ust-Luga,
• Baltijsk – Sassnitz,
• Baltijsk – Gdingen. Eine Fahrt Baltijsk – Gdingen kosten ca. 13 €. Viele
Touristen kommen aus Polen.
• Baltijsk – Klaipeda – Karlshamn.
Im Hafen Baltijsk operieren zwei folgende Gesellschaften:
• „Baltic Stevedoring Company“, die den Passier- und Cargoterminal
betreibt und
• „RosMorPort“ Filiale Kaliningrad, der Betreiber des Eisenbahnterminals.
Der Hafen erstreckt sich über eine Fläche von ca. 30 Hektar (RosMorPort 2008),
allerdings liegt die Stadt und damit auch der Hafen aufgrund seiner militärischen
Bedeutung (Standort eines Teils der russischen Ostseeflotte) noch immer in
einem Sperrgebiet und ist für Ausländer ohne Sondererlaubnis nicht zu
erreichen.
Ein besonderer Schwerpunkt liegt in der Entwicklung des Fährkomplexes als eine
Unabhängigkeitsgarantie der Kaliningrader Exklave. Seit Jahr 2002 verbindet die
Passagierfähre „Georg Otts“ den Hafen Baltijsk mit St. Petersburg und gibt den
Bewohnern des Kaliningrader Gebiets die Möglichkeit, das „Große Russland“
ohne komplizierten Grenzformalitäten zu erreichen.
In 2005 wurde eine Passagier-Cargo-Linie „Baltijsk – Klaipeda – Karlshamn“
eröffnet und im Juni 2006 eine Fährverbindung Baltijsk – Ust-Luga. Der
Eisenbahnterminal wurde im Juli 2007 in Betrieb genommen. Die spezialisierte
Fähre „Vilnijus“ verbindet Baltijsk mit dem Hafen Sassnitz. Der Betreiber ist die
dänische Reederei „DFDS LISCO“, die in Kaliningrad schon seit einigen Jahren
sehr aktiv ist und eine Vertretung „DFDS LISCO Kaliningrad“ hat.
119

Der Hafen Baltjisk ist auch im Containerumschlag tätig. Die Nachfrage nach
Containerumschlag wächst kontinuierlich und viele ausländische Containerlinien
planen, Liniendienste mit Baltijsk zu errichten. Der Hafen Baltijsk ist direkt an
die Ostsee angebunden und kann damit auch größere Schiffe abfertigen.
Die wichtigsten Ziele des Hafenausbaus in Baltijsk sind:
• Die Modernisierung des Eingangskanals,
• Der Bau eines Container- und eines Stückgutterminals und
perspektivisch auch eines Ölterminals, sowie
• der Bau neuer Lagehallen.
Nach den Ausbau- und Modernisierungsmaßnahmen können die Schiffe bis zu 35
t. dwt und einer Länge bis zu 200 m den Hafen anlaufen. Geplant ist ein
Güterumschlag bis zu 7 Mio. t jährlich und ein Passagieraufkommen bis zu
120.000 Menschen.
Grunddaten der befragten Unternehmen
Hafenverwaltung:
“RosMorPort“, Filiale Kaliningrad
(Ka1)
„RosMorPort“ Kaliningrad ist eine staatliche Organisation und gleichzeitig eine
Stevedoring Company im Hafen von Baltijsk. Im Zuständigkeitsbereich der
„RosMorPort“ Kaliningrad befinden sich die Häfen Kaliningrad, Baltijsk,
Pregolskij, Svetly und Volotschaevskoe.
In Baltijsk betreibt „RosMorPort“ einen Fährterminal. Der Zuständigkeitsbereich
der befragten Hafenverwaltung sind die Häfen in Kaliningrader Gebiet.
„RosMorPort” ist an den folgenden Logistikprojekten beteiligt: „BalticSeaGate“,
PortNet, Transitkoridor „East-West“ u. a.
Nach Angaben des „RosMortPorts“ werden in Kaliningrad in erster Linie Rohöl
und Ölerzeugnisse, Containerladung, Metall, Kohle und Koks, chemische
Düngermittel umgeschlagen. Davon sind 90 Prozent Export-, 9 Prozent Import
und 1 Prozent Kabotage 19 . Rund 70 Prozent des Exports sind Öl und
19 Als Kabotage bezeichnet man das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines
Landes durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen (bzw. das Recht, dies zu tun).
120

Ölerzeugnisse. Der Anteil der importierten Container beträgt 39 Prozent. Das
gesamte Containeraufkommen in Kaliningrad beträgt 8,2 Prozent des
Gesamtumschlags. Durch eine Verbesserung der Hafenausrüstung und
Technologien kann der Kaliningraderumschlag erhöht werden, so die Befragten.
Allerdings hängt die Entwicklung des Kaliningrader Hafens zu 95 Prozent von der
ökonomischen Entwicklung des Kaliningrader Gebiets ab.
Die Hafenverwaltung „RosMorPort“ investiert in die Modernisierung und
Vertiefung des Seekanals, in die Verbesserung der Sicherheitsbedingungen im
Hafen, führt Marketingmaßnahmen durch und wirbt um private Investoren.
Die wichtigsten Fahrgebiete sind für Kaliningrad:
• Die deutschen Ostseehäfen Rostock, Sassnitz, Kiel. In diesen Häfen wird
in den nächsten Jahren ein 15-prozentiger Zuwachs bei der
transportierenden Ladung erwartet.
• Die deutschen Nordseehäfen Bremerhaven, Hamburg (Zuwachs um 20
Prozent).
• Die russischen Häfen St.-Petersburg, Ust-Luga (Zuwachs um 5
Prozent).
Hafenverwaltung,
“RosMorPort“, Hafen Baltijsk
(Ka4)
„RosMortPort“ in Baltijsk ist eine staatliche Hafenverwaltung und gehört zu
„RosMorPort“ Filiale Kaliningrad. Der Hafen in Baltijsk ist staatlich. Mit dem Bau
wurde im Oktober 2003 begonnen.
Geplant ist der Bau eines neuen Container-Hubs für die Schiffe bis zu 5.000 –
6.000 TEU. Anschließend sollen die Container zu den Häfen in Polen,
Deutschland und Russland weiter verteilt werden. Es sollen schon für dieses
Projekt sowohl russische als auch ausländische Investoren geben, so die
Befragten. Für den neuen Hafen in der Primorskaja Bucht wird ein 15m-langer
Zufahrtskanal ausgebaggert. Allerdings gibt es Zweifeln, ob dieses Projekt je
realisiert wird.
121

Terminalbetreiber:
„Baltic Stevedoring Company”, Baltijsk
(Ka3)
„Baltic Stevedoring Company” (BSC) Ltd ist der Betreiber des Containerterminals
in Baltijsk. Der Terminal wurde im April 2006 in Betrieb genommen. Hier wird die
Containerladung hauptsächlich aus Deutschland umgeschlagen, die
ausschließlich für den regionalen Markt in der Oblast Kaliningrad bestimmt ist (u.
a. Teile und Halbfabrikate für deutsche Unternehmen in der Oblast). Es gibt
keine Konkurrenz zu den Umschlags- und Stauereigesellschaften in St.
Petersburg (Novorossijsk 2008).
Die JSC “Sea Port of Novorossijsk” ist der Eigner der Firma. Die ersten 50
Prozent der „Baltic Stevedoring Company” wurden von den der JSC im Jahr 2006
erworben und seit Januar 2008 ist Novorossijsk der 100-prozentiger Eigentümer
der „Baltic Stevedoring Company”.
Die BSC hat im Jahr 2007 60.800 TEU umgeschlagen, fast 50 Prozent mehr als
im Jahr davor. Für das Jahr 2010 ist ein Containerumschlag in Höhe von 300.000
TEU geplant.
An den drei Liegeplätzen mit einer Gesamtlänge von 600 m finden außer
Container- auch Holz- und Autoumschlag statt.
Der max. Tiefgang der Schiffe ist 9,4 m und die max. Länge 200 m.
Schiffsagent:
“RechDan Company”, Kaliningrad
(Ka2)
Die offene Gesellschaft mit beschränkter Haftung „RechDan Company“ wurde
1991 als joint venture zwischen der russischen „Western River Shipping
Company“ und der dänischen „Viking Tramping“ gegründet. Das Unternehmen
beschäftigt 80 Mitarbeiter. Neben dem Containerservice ist „RechDan Company“
als internationaler LKW-Spediteur und als Schiffsagent tätig.
Die Firma arbeitet mit Maersk Line, MSC, APL, Hamburg Sud und anderen
großen Linien zusammen. 2001 hat „RechDan“ seine gesamte Flotte verkauft
und wurde zu einer GmbH.
122

Alle Containerterminals in Kaliningrad zusammen machten einen Umschlag in
2007 von 236.000 TEU. Davon hatte bewegte „RechDan“ als Agent nach eigenen
Angaben ca. 80.000 TEU, also knapp 30 Prozent.
”TBL-Logistica”, Kaliningrad
(Ka5)
TBL-Logistica (TBL) ist ein privates Unternehmen (Ltd) und hat fünf gecharterte
Containerschiffe mit einer durchschnittlichen Kapazität von 500-600 TEU bis
max. 1.000 TEU.
Die Firma ist ein Schiffsagent für „TransBaltica Line“ (gehört zu „Mann Lines“,
UK). Mann Lines und seine Schwesterunternehmen innerhalb der in Privatbesitz
befindlichen Mann Group, bieten Liniendienste im Container- und RoRo-Bereich,
Schifffahrtsagenturen, Stauerei, Kühl- und Trockenlagerhäuser, Spedition sowie
gekühlte und trockene Transporte europaweit an. Mann Lines betreibt als
Managing Agent den ContainerFeeder-Dienst der Trans-Baltica Container Line
(TBL) zwischen Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven, Gdingen, Riga, St.
Petersburg und Kaliningrad.
TBL befördert Feeder-Container nach Kaliningrad für die meisten großen
Übersee- Reedereien. Außerdem bietet TBL dem Markt Short-Sea-Verbindungen
von Deutschland, Polen, Benelux und der Schweiz nach Kaliningrad und St.
Petersburg sowie Containertransporte von Kaliningrad nach St. Petersburg.
Die wichtigsten Häfen sind für TBL Hamburg und Bremerhaven. Hamburg,
Bremerhaven und Rotterdam werden jeweils einmal wöchentlich und St.-
Petersburg zweimal in der Woche angelaufen.
Ein großer Teil der Ladung im Hafen Kaliningrad kommt aus Asien und ist für die
produzierenden ausländischen Firmen im Kaliningrader Gebiet bestimmt.
Deshalb hängt auch die Ladungsmenge von dem Produktionsvolumen bzw. –
bedarf dieser Unternehmen ab. Auch viele Baumaterialien werden per Container
nach Kaliningrad gebracht.
80 Prozent der Containerladung ist für das Kaliningrader Gebiet bestimmt. Die
Container verlassen den Kaliningrader Hafen meistens leer. Ein geringer Teil, der
allerdings nicht für den Export bestimmt ist, wird z. B. mit Papier beladen (für
St. Petersburg).
123

Der Hafen Kaliningrad (alle Terminals) haben 2007 236.000 TEU umgeschlagen,
davon TBL nach eigenen Angaben ca. 150.000 TEU, also knapp zwei Drittel.
Die „TBL-Logistica“ arbeitet mit CMA-CGM, MSC, COSCO, APL, Hamburg Süd,
ZIM, Hapag Lloyd, China Shipping und den anderen großen Containerlinien
zusammen. Als Agent der Feederlinie „Trans Baltica Line“ bietet TBL folgenden
regelmäßigen Service an:
• Hamburg/Bremerhaven – Kaliningrad;
• Rotterdam – Kaliningrad;
• St. Petersburg – Kaliningrad;
• Riga – Kaliningrad;
• Gdingen – Kaliningrad und
• Rauma – Kaliningrad (über St. Petersburg).
Ergebnisse der Expertengespräche
Zur Konkurrenzsituation Straße/Schiene/Seeverkehre
Hafenverwaltung (Ka1, Ka4)
Die wichtigsten Verkehrsträger für die Kaliningrader Hafenwirtschaft waren im
Jahr 2008 die Schiene und die Seeverkehre. Nach Meinung der Experten werden
diese Verkehrsträger bis 2015 beim Transport der Containerladung von
Russland/Baltischen Ländern Richtung Westen und umgekehrt immer
bedeutender sein. Die Strasse wird dagegen ihre Bedeutung verlieren.
Im Januar 2008 wurde ein Versuch gemacht, mit einem Test-Güterzug Container
von Peking nach Hamburg zu befördern. Die Route führte von der chinesischen
Hauptstadt über die Mongolei, Russland, Weißrussland und Polen. Dieser Zug
musste fünf Staaten überqueren und es gab deshalb zahlreiche Zollprobleme.
Unterwegs wurden wegen unterschiedlicher Spurweiten Lokomotiven und die
Drehgestelle der Waggons gewechselt. Sechs Bahngesellschaften waren an dem
Test beteiligt. Das war leider eine einmalige Aktion. Diese Verbindung wurde
eingestellt.
124

Schiffagenten (Ka2, Ka5)
Obwohl es erhebliche Restriktionen an der Grenze gibt (die LKWs müssen an der
Grenze zu Polen oft 2 – 3 Tage warten), ist der LKW-Transport immer noch
schneller als der Eisenbahntransport. Allerdings wird sich die Eisenbahn in
Zukunft besser entwickeln.
Heute (Stand: September 2008) finden in Kaliningrad rund 95 Prozent Feeder-
Verkehre und nur 5 Prozent Short-Sea-Shipping (SSS) statt. In Zukunft ist der
Ausbau von SSS auf 20 Prozent geplant.
Kaliningrad bekommt auch viel Ladung aus Polen, allerdings alles per LKW.
Allgemein wird die meiste Ladung per LKW von Kaliningrad nach Russland
gebracht. Die Transporte per Bahn sind eher selten. Das Eisenbahnprojekt
„Mercury” hat sich nicht gelohnt. 2007 wurden 4.000 TEU transportiert und
danach wurde das eingestellt (es gab nicht genügend Ladung, die per Bahn
transportiert werden konnte). Für den Schiffsagenten TBL-Logistika (TBL) sind
nur LKW-Transporte von Bedeutung, da das Unternehmen einen eigenen
Fuhrpark besitzt.
Zur Größenentwicklung der Containerschiffe
Hafenverwaltung (Ka1, Ka4)
Die durchschnittliche Größe die Feederschiffe liegt momentan noch bei 700 TEU.
Bis zum Jahr 2015 werden die Feederschiffe über 1.000 TEU groß sein, so die
Befragten.
Die großen Containerschiffe mit einer Kapazität über 10.000 TEU werden den
Hafen Kaliningrad nicht anlaufen.
Schiffagenten (Ka2, Ka5)
Die Containerschiffe über 10.000 TEU spielen für die TBL-Logistika und für den
Hafen Kaliningrad keine Rolle. Wenn, dann wird hauptsächlich St. Petersburg und
eventuell Klaipeda von dieser Entwicklung profitieren.
Zur Kooperationen und Wettbewerb
Hafenverwaltung (Ka1, Ka4)
125

Der wichtigste deutsche Hafen ist für Kaliningrad der Hafen Hamburg. Die
Kooperation zwischen dem Hafen Kaliningrad und den deutschen Nordseehäfen
Hamburg und Bremerhaven findet in den folgenden Geschäftsfeldern statt:
• Im Bereich der Containertransporte,
• Beim Erlernen der Transportorganisation/Logistik sowie der
Umschlagstechnologien,
• Beim Erfahrungsaustausch mit Experten aus dem Bereich der
Zusammenarbeit mit den staatlichen Organisationen.
Allerdings sind die holländischen und belgischen Häfen Rotterdam, Antwerpen
etc. in Bezug auf die Umschlagmenge wichtiger für die Hafenkooperation als die
deutschen Nordseehäfen.
Auch die deutschen Osthäfen Lübeck, Sassnitz, Rostock sich für die befragten
Experten von Bedeutung.
Kaliningrad arbeitet mit den polnischen Häfen Elbing, Gdingen und Danzig, mit
den baltischen Häfen in Riga und Klaipeda und mit den russischen in St.
Petersburg und in Ust-Luga zusammen.
Die Befragten sehen in Kaliningrad folgende Wettbewerbsvorteile:
• Der Hafen befindet sich an der Grenze zwischen dem Ost-West-Korridor,
• Er ist der russische Hafen mit der größten Nähe zu Mittel-/Westeuropa,
• Kaliningrad ist der einzige eisfreie russische Hafen an der Ostsee und
befindet sich außerdem in der Sonderwirtschaftszone, die sich gut
entwickelt.
Es gibt auch Wettbewerbsnachteile, wie:
• Eine unzureichende Kanaltiefe,
• Technisch und technologisch veraltete Ausrüstung,
• Zwei Staatsgrenzen zwischen der Enklave Oblast Kaliningrad und dem
„Mainland“ Russland.
Auf der regionalen Ebene und im Nordseeraum hat der Hafen Kaliningrad keine
Konkurrenten. Die Häfen in St. Petersburg und der Hafen in Ust-Luga werden als
126

Wettbewerber auf der nationalen Ebene betrachtet. Im Ostseeraum konkurriert
der Kaliningrader Hafen mit Klaipeda, Riga, Tallinn und Ventspils.
Terminalbetreiber (Ka3)
Realistisch gesehen wird der Hafen Kaliningrad auch zukünftig kaum mit
baltischen Häfen und mit St. Petersburg aufgrund der geringeren Kanaltiefe,
mangelnder technischen Ausrüstung und der Entfernung zu Russland
konkurrieren können.
Probleme bei der Konkurrenz zu Baltischen Häfen sind
• Die hohen Transitkosten,
• Kein Importcontainer hat das Kaliningrader Gebiet verlassen - die sind
ausschließlich für die Versorgung des Gebiets bestimmt.
Die Häfen Ust-Luga und St. Petersburg, aber auch Klaipeda ziehen die Ladung
der Oblast Kaliningrad ab.
Schiffagenten (Ka2, Ka5)
Vorteil Kaliningrads ist die seit 2006 für 25 Jahre (bis 2031) eingerichtete
Sonderwirtschaftszone (keine Steuern auf den Gewinn, keine MwSt. für
Investoren). Insofern haben einige westliche Firmen (so z. B. BMW, Samsung)
Fabriken errichtet – die Fertigprodukte gehen nach Russland. Die
Halbfertigwaren dafür werden meistens per See eingeführt. Allerdings besteht
dann ein zusätzliches Risiko, dass bei politischen Spannungen die Waren aus
Kaliningrad von den litauischen Zöllnern unter fadenscheinigen Gründen
zurückgewiesen werden.
Aber: Es besteht eine enorme Konkurrenz zum Hafen in Klaipeda, der flexibler
und moderner ist. Viele Firmen im nördlichen Teil des Kaliningrader Gebiets, das
ungefähr so groß ist wie Schleswig-Holstein und rund ein Drittel des früheren
Ostpreußens umfasst, lassen ihre Waren über Klaipeda einführen. Zitat:
„Klaipeda wird in jedem Konkurrenzkampf gewinnen“. Ein Teil der Ladung, die
für die Kaliningrader Unternehmen bestimmt ist, geht nach Klaipeda und wird
anschließend per LKW in das Kaliningrader Gebiet gebracht (Stichwort: bessere
Straßenanbindungen). Es gibt aber keine Konkurrenz im Bereich der
127

Transitladung (Klaipeda ist ein Transithafen für Weißrussland). Die
Containerladung aus Klaipeda geht auch nach Kazakhstan und Uzbekistan.
Der Kaliningrader Markt ist nicht zu vergleichen mit dem in St. Petersburg und
Klaipeda. Es gibt zu viele (zwei) Grenzübergänge von Kaliningrad bis nach
Russland. Die ganze Ladung aus dem Hafen St. Petersburg ist für das gesamte
Russland bestimmt, und in Kaliningrad nur für die Region. Außerdem sind in der
Region St. Petersburg viele Auto-OEMs angesiedelt. Aus Kaliningrad sind
dagegen schon einige ausländische Unternehmen weggegangen (z. B.
Samsung).
Der Umschlag in Kaliningrad hängt sehr stark von der hier in der Oblast
ansässigen Industrie ab. Alles, was hier produziert wird, geht zwar nach Moskau,
aber nur per LKW oder per Eisenbahn. Sehr selten (z. B. in der Weihnachtszeit)
per Schiff nach St. Petersburg und dann weiter per Bahn oder Lkw nach Moskau.
Die Befragten meinen, dass „Kaliningrad nur mit politischer Hilfe überleben kann
– rein ökonomisch macht das Ganze keinen Sinn“.
Die Nachteile des Hafens Kaliningrad im Vergleich zu den konkurrierenden Häfen
sind vor allem die Kanallänge von 42 km und die Tiefe von nur 8 m. Der
geplante Kanalausbau auf 16 m Tiefe hängt von der Notwendigkeit ab: Wenn die
große Schiffe den Hafen anlaufen werden, dann wird es vertieft. Das wird die
Regierung des Kaliningrader Gebiets entscheiden.
Ein Vorteil des Kaliningrads ist die Lage: Der Hafen ist ein Stadt-Hafen (dies ist
aber ein Nachteil für die Einwohner) – kurze Wege für die Kunden zum Hafen,
allerdings begrenzte Ausbaumöglichkeiten.
Investitionen/Zukunftsaussichten
Hafenverwaltung (Ka1, Ka4)
Im Hafen wurden in den letzten Jahren viele Investitionen getätigt. In Zukunft
ist unter anderem geplant, einen Containerterminal im Kaliningrader
Fischereihafen zu errichten. Hier sind aber die Besitzverhältnisse noch unklar.
Bis 2015 werden zwei neue Eisenbahnstrecken von Baltijsk nach Kaliningrad und
eine Autobahnanbindung gebaut.
128

Im Punkt „Vostochniy“ bei Baltijsk soll ein neuer Containerterminal gebaut
werden. Vostochniy ist strategisch sehr wichtig für Baltijsk. Der Bau des
Terminals wird sich am Beispiel des Hafens Hamina orientieren. Das russische
Militär war am Anfang gegen den Bau. Momentan (2008) stehen 50 ha Land für
die Bauarbeiten zur Verfügung. Insgesamt wird die Hafenfläche 200 ha sein.
Sobald eine kritische Masse an der Ladung da ist, kann es mit dem Bau beginnen
Allerdings ist die Eisenbahnverbindung nach Kaliningrad zurzeit noch einspurig.
Auch eine Autobahn gibt es noch nicht, nur eine normale Landstrasse.
Terminalbetreiber (Ka3)
Vorschlag vom damaligen russischen Präsidenten und heutigen
Ministerpräsidenten Putin: in Kaliningrad (Baltijsk) soll ein Containerterminal
gebaut werden. Ende 2008 soll entschieden werden, an welchem Standort
(Punkt „Vostochniy“ oder an der Grenze zu Polen) das Terminal entsteht.
Insgesamt wird geplant, die Umschlagskapazitäten in Kaliningrad auf 6 Mio. TEU
auszubauen. Dieses Vorhaben erscheint aber den Verfassern unrealistisch.
Nach der Inbetriebnahme dieses Terminals könnte Kaliningrad als Hafen seine
Bedeutung verlieren. „Vostochniy“ ist fast direkt ans Meer angebunden, nach
Kaliningrad müssen die Schiffe durch einen 42 km-langen Kanal. Dieser Kanal ist
einseitig und wird zweimal pro Tag für das Schiffsverkehr geschlossen. Die
Schiffe nach Kaliningrad müssen sehr lange warten, bis sich eine
„Schiffskarawane“ gebildet hat. Nur wenn eine entsprechende Anzahl der Schiffe
gebildet hat, wird der Kanal frei gegeben. Außerdem können die Schiffe schon ab
der mäßigen Windstärke 12 m/s (5 Beaufort) nicht durch den Kanal fahren.
Schiffsagenten (Ka2, Ka5)
Zu den Ausbauplänen im Häfen von Baltijsk:
• In Baltijsk (Pillau) sollen die Umschlagskapazitäten von 2006 bis 2009
auf 300.000 TEU vergrößert werden. Der Eigner vom Hafen Baltijsk ist
die JSC “Sea Port of Novorossijsk” (Schwarzes Meer).
• Im Port Vostotschiy/Stadthafen soll bis 2014 ein Containerterminal mit
einer Kapazität von 1 Mio. TEU entstehen. Dabei soll der Kanal von jetzt
129

8,5 m Tiefe auf 16 Meter Tiefe ausgebaggert werden (auf ca. 42 km
Länge).
Derzeit beträgt die Tiefe rund 9,0 – 10,5 Meter/50-80 m Breite. Nominal können
Schiffe mit 830 TEU in den Stadthafen fahren (aber tatsächlich jetzt 980 TEU).
Die Hemmnisse für Kaliningrad sind:
• Die geringe Wassertiefe und –breite des Kanals.
• Die veralteten technischen Anlagen.
• Der Hafen ist weit weg von den russischen Zentren.
• Zu wenige Fachkräfte bei ca. 1 Mio. Einwohner. Fachkräfte werden jetzt
aus der Ukraine, aus Weißrussland und aus Zentralasien angeworben –
besonders im Baubereich.
• Kaliningrad ist kein Transhipment Hafen, kein Hub für das russische
Hinterland.
Die Container werden momentan (Stand: 2008) auf den Liegeplätzen von
„Kaliningrad Sea Commercial Port“, im Fischereihafen und in Baltijsk
umgeschlagen. Es gibt aber schon Pläne für den Bau eines neuen
Containerterminals mit einer Kapazität von 500.000 TEU in Svetliy (wie
Vostotschiy ebenfalls bei Baltijsk gelegen). In zwei Jahren wird die
Containerladung dorthin gehen und nicht nach Kaliningrad (hier ist der Hafen im
Stadtzentrum gemeint). Das neue Terminal wird komplett neu ausgerüstet,
Kräne, Brücken usw. Es gibt auch schon eine Eisenbahn- und
Autobahnanbindung.
Dass die Kapazitäten des Hafens Kaliningrad auf 6 Mio. TEU ausgebaut werden
können, hält die befragte TBL für unrealistisch und die Verfasser auch. Die
Befürchtung dabei: „Nimmt man alle Ausbaupläne für den Ostseeraum
zusammen, könnte es Überkapazitäten geben. Der klügste Terminalbetreiber ist
dann der, der seinen Terminal Stufe für Stufe ausbaut und nach jeder Stufe
schaut, ob sich die nächste Stufe noch lohnt“.
Zum Einfluss von Wilhelmshaven (JadeWeserPort)
Derzeit beträgt der Anteil der Feederverkehre von Kaliningrad Richtung
Nordseehäfen 65 Prozent. Ob sich dieser Anteil nach der Inbetriebnahme des
JadeWeserPorts verändern wird, hängt von der Wettbewerbsfähigkeit dieses
130

Hafens und von Interesse der großen Linien an diesem Hafen ab. Allerdings
hoffen die Befragten, dass der Anteil der Feederverkehre in Kaliningrad dadurch
steigen wird.
Fazit zu den Häfen in der Oblast Kaliningrad
(Stadt Kaliningrad und Baltijsk)
Die Häfen in der Oblast Kaliningrad sind keine Transhipment Häfen, sondern fast
ausschließlich für den Bedarf in der Oblast bestimmt. Hierin liegt die Chance,
aber zugleich auch die Beschränkung:
Chance deshalb, weil durch die Einrichtung einer Sonderwirtschaftszone im Jahre
2006 insbesondere westliche Firmen Montagebetriebe aufgebaut haben, um
dann die Fertigprodukte weiter in das Mainland Russland zu transportieren. Je
größer die Zahl dieser Unternehmen wird, desto mehr können Halbfertigwaren
(meistens per See) eingeführt werden.
Die Beschränkung der Häfen in der Oblast Kaliningrad liegt in ihrer geografischen
Lage als russische Enklave, in der enormen Konkurrenz ihrer unmittelbaren
Nachbarn (östlich Klaipeda, westlich Danzig und Gdingen) und ihren veralteten
technischen Anlagen sowie der geringen Wassertiefe und –breite des Kanals (gilt
für den Stadthafen Kaliningrad).
Dass die Kapazitäten der Häfen in der Oblast Kaliningrad auf 6 Mio. TEU
ausgebaut werden können, halten die Verfasser für unrealistisch.
Denn – um mit einem Zitat eines Interviewpartners zu schließen – „kann
Kaliningrad nur mit politischer Hilfe überleben – rein ökonomisch macht das
Ganze keinen Sinn“.
131

4.4 Polen
Polen mit ca. 38 Mio. Einwohnern und einem Aufkommen von ca. 1,2 Mio. TEU
Containern in 2007 hat drei große Seehäfen: Stettin (einschließlich
Swinemünde), Danzig und Gdingen. Gdingen ist dabei der weitaus bedeutendste
Hafen.
Der Container Umschlag in 2007 war wie folgt verteilt (Tabelle 4-6):
Tabelle 4-6:
Containerumschlag der polnischen Häfen 2006-2007 in TEU
Hafen 2006 2007
Gdingen 461.200 614.000
Danzig 78.400 96.900
Stettin einschl. Swinemünde 42.200 56.300
Gesamt 581.800 767.600
Quelle: Bfai, 27.3.2008
Somit sind in den polnischen Häfen in 2007 knapp ein Drittel mehr Container
umgeschlagen worden als im Jahr 2006. Diese erheblichen Steigerungen sind vor
allem auf den Beitritt Polens zur EU am 1.5.2004 zurückzuführen.
Damit erzielten sie deutlich größere Zuwächse als andere Ostseehäfen. Im
Durchschnitt nahm der Container-Umschlag im gesamten Ostseeraum „nur“ um
9,2 Prozent zu. Insofern stieg der Anteil Polens daran von 9,0 Prozent in 2006
auf 10,2 Prozent in 2007. Führend ist die Russische Föderation mit dem größten
Ostseehafen St. Petersburg vor Schweden und Finnland; Polen belegt den
vierten Platz.
Die polnischen Häfen sind eisfrei - der nördlichste eisfreie Hafen in der östlichen
Ostsee ist Ventspils in Lettland.
Die polnischen Ostseehäfen wollen ihre Kapazitäten beim Containerumschlag von
derzeit 1,7 Mio. TEU (Ende 2007) auf über 8 Mio. TEU bis 2012 aufstocken.
Insgesamt sind bis 2012 rund 400 Mio. EURO an Investitionen geplant. Der
132

Ausbau der Containerhäfen in Gdingen und Danzig kosten je über 200 Mio. Zloty
(ca. 50 Mio. Euro).
Trotz steigender Containerzahlen sank 2007 die bei den polnischen Häfen
umgeschlagene Gütermenge um 0,6 Prozent. Das ist auf geringere Exporte von
Kohle und Brennstoffen aus Polen zurückzuführen.
Um die geplanten Gütermengen zu bewältigen, muss Polen auch riesige Summen
in den Ausbau der Hinterland-Infrastruktur stecken (Straße, aber auch
Schienenverkehr). Mit dem Ausbau der Kwiatkowski-Trasse in Gdingen allein ist
es nicht getan. Autobahnen und Schienen müssen neu gebaut bzw. modernisiert
werden, wobei die Transportwege in Nord-Süd-Richtung für Intermodalverkehre
besonders wichtig sind. Bis heute müssen Lkw über teilweise dicht besiedeltes
Gebiet fahren, um zu den Häfen Danzig und Gdingen zu gelangen.
Insgesamt – und insbesondere durch den Ausbau der Häfen in Danzig in
2007/2008 – erhoffen sich die polnischen Häfen, dass in Zukunft direkte
Linienverkehre (Post-Panamax, bis zu 5.000 TEU) Danzig anlaufen werden.
Damit würden – so die Überlegungen - die Feederverkehre von Hamburg und
Bremerhaven zum Teil entfallen und darüber hinaus der bisherige Transport der
Container von und nach West- und Südwestpolen nach Hamburg/Bremerhaven
in die polnischen Häfen umgeleitet werden.
4.4.1 Gdingen
Vor 1920 war Gdingen nur ein kleiner Fischerort. Von 1920 bis zum Ausbruch
des Zweiten Weltkrieges wurde dieses Dorf zum polnischen Seehafen ausgebaut,
obwohl auch die nach 1920 unter Völkerbundsmandat gestellte Stadt Danzig
Hafenumschlagsort für die polnische Republik wurde. Dieser Ausbau Gdingens
setzte sich verstärkt nach 1945 fort, trotz der nun vorhandenen Konkurrenz der
ehemals deutschen/internationalen Seehäfen Stettin, Swinemünde und Danzig.
Von allen polnischen Häfen vergrößerte lediglich Gdingen im Jahre 2007 seinen
Güterumschlag. Dort wurden 33,2 Prozent mehr Container angeliefert. Dieser
Hafen will bis Ende 2010 mehrere 100 Mio. PLN investieren, um
• einen modernen Fährenterminal zu schaffen, in dem mehr LKW
verfrachtet werden können,
133

• den Ro-Ro-Terminal auszubauen,
• die Infrastruktur für das Logistik-Zentrum bereitzustellen,
• den Hafenkanal auszubauen sowie
• einen weiteren Uferabschnitt zu bewirtschaften.
Die Gdinger Häfen (ähnlich wie die anderen polnischen Häfen) sind derzeit noch
typische Feederhäfen: 80 Prozent der dort gelöschten und verladenen Güter
betreffen derzeit noch die Kurzstreckenseeverkehre.
Der Hafen von Gdingen ist eisfrei und durch eine 2,5 km lange Mole geschützt.
Die Kais haben eine Gesamtlänge von 17.700 m mit rund 11.000 m Länge für
Hafennutzung (das andere ist die Werft). Die Fläche des Hafens beträgt
insgesamt 755,4 ha einschließlich 492,6 ha Landfläche.
Der Hauptzugang zum Hafen ist 150 m breit und hat eine Tiefe von 14,0 m.
Hauptsächlich werden in Gdingen Container umgeschlagen. Daneben (allerdings
in kleineren Mengen) noch Kohle, Erz, Öl, Getreide, Holz. Es gibt auch noch
einen kleinen Fähr/Kreuzfahrtterminal.
Investitionsprojekte sind
• Fährterminal mit Straßen-/Eisenbahnanbindung;
• Modernisierung des Hafenkanal und so Zugang zu Bassins III und IV
sowie Helskie II Quays;
• Bau der Infrastruktur eines Logistikzentrums für den Hafen;
• Bau der Infrastruktur für RoRo Dienste (mit Straßen-
/Eisenbahnanbindung);
• Durch das voraussichtliche Aus der Gdinger Werft mit dem riesigen
Gelände im Hafenbereich (Mitte 2009) werden ca. 7/8 der Fläche der
Werft für die Nutzung als Handelshafen frei (der Rest wird dann
möglicherweise Standort für eine kleinere Werft).
In 2007 hatten die beiden Gdinger Container Terminals insgesamt einen Umsatz
von 614.373 TEU (im Vergleich zu den beiden Danziger Container-Terminals:
96.900 TEU) – im Jahre 2000 waren es nur 188.272 TEU gewesen.
134

Die Gdinger Port Authority ist noch Besitzer von zwei weiteren Terminals: Bulk
und General Cargo. Der letztere wird umgewandelt in ein Ro-Ro-Terminal.
Die polnischen Port Authorities sind verantwortlich für die Hafenbecken und die
Kai- und Stellflächen (aber nicht für deren Ausrüstung).
Die Port Authorities in Polen gehören zu 99,5 Prozent der Regierung in Warschau
(Schatzministerium), der Rest gehört den jeweiligen Städten. Dennoch haben die
Städte einen erheblichen Einfluss, sie stellen im Fall von Gdingen 4 von 9
Mitgliedern des Aufsichtsrates, davon den Vorsitzenden. Die Aufgabe der Port
Authorities ist nach Ansicht der Regierung, dass sie Geld verdienen sollen. Sie
bekommen keine Mittel aus Warschau, d. h. sie müssen ihr Geld durch Gebühren
selbst erwirtschaften.
Es gibt also auch keine Zusammenarbeit mit Danzig. Hier herrscht die blanke
Konkurrenz. In ein paar Jahren wird Danzig mit Gdingen gleichziehen,
wohlmöglich überholen. Das liegt ausschließlich am DCT, der alle Vorteile auf
seiner Seite hat (tiefes Wasser, räumliche Expansionsmöglichkeiten, niedrigere
Preise, guter Service).
Die Gdinger Port Authority bestätigt, dass Gdingen kein Transhipment Hafen ist:
Mit Russland und Weißrussland überhaupt nicht - hier agieren die Häfen in
Klaipeda, Riga und St. Petersburg, aber auch nicht mit der Slowakei, die handeln
mit der Nordrange.
In Gdingen gibt es zwei Container-Terminal-Betreiber:
GCT (Gdynia Container Terminal):
Hutschinson Port Holding (HPH) hatte 2004/2005 die Werft “Wolny Obszar
Gospodarczy S.A.“ gekauft und sie in ein technologisch fortgeschrittenes
Containerterminal umgewandelt. GCT ist gelegen am Burgarskie Wharf, Basin
VII. Hier werden hauptsächlich Feederverkehre zwischen Polen und der
Nordrange abgewickelt. Im Gegensatz zum BCT ist der GCT Besitzer (und nicht
nur Pächter) des Grundstückes. Außerdem besitzt er ein Erweiterungsgrundstück
gleich nebenan.
135

Der GCT hat einen Marktanteil von 35 Prozent des Containerumschlags im
gesamten Gdinger Hafen.
Feederdienste sind CMA CGM (Hamburg-Gdingen-Klaipeda, 1 x Woche),
MacAndrews/ESL (Gdingen-Felixstowe-Hull, 1 x Woche), Team Lines
(Bremerhaven-Hamburg-Gdingen (2 x Woche), IMCL/BCL(Gdingen-Rotterdam,
Gdingen-Hamburg-Bremerhaven, 2 x Woche), M (Gdingen-Rotterdam-
Kaliningrad (1 x Woche).
Perspektivisch scheint die HPH sehr stark an Gdingen interessiert zu sein. Es
kann nicht ausgeschlossen werden, dass sie eines Tages die BCT übernimmt.
BCT Gdynia (Baltic Container Terminal Gdynia):
BCT hatte im Jahr 2007 einen Marktanteil am Containerumschlag für Polen von
65 Prozent, und für den Gdinger Hafen von 80 Prozent.
BCT hat eine derzeitige Kapazität von 750.000 TEU, und eine Ausbaukapazität
(nicht flächenmäßig, aber hinsichtlich der technischen Ausstattung und
Organisationsverbesserungen) von 1,2 Mio. TEU.
In 2007 schlug BCT 493.860 TEU um. Durch die EU Mitgliedschaft Polens wuchs
der Containerumschlag erheblich, aber vor allem mit Hamburg (der weitaus
wichtigste Nordseehafen für BCT). Es wird aufgrund der Rezession für die Jahre
2009-2010 ein Rückgang von 5-7 Prozent Umschlagsvolumen erwartet.
Anfang 2000 wurde der BCT vom übrigen Gdinger Hafen abgetrennt und
privatisiert. Käufer war am 30.Mai 2003 die Gruppe ICTSI mit Sitz auf den
Philippinen. Diese Gruppe betreibt weltweit andere Container Terminals. Gleich
nach dem Kauf (der allerdings nicht das Grundstück als solches umfasst, dass
nur für 20 Jahre gepachtet ist) investierte ICTSI erhebliche Summen zur
Verbesserung der technischen Ausstattung.
136

BCT hat eine Fläche von 60 ha. Der Helskie I Kai hat eine Länge von 800 m und
eine Wassertiefe von 11,50 m. Die Eisenbahn umfasst drei parallele Gleise mit
einer Länge von je 300 m, auf denen gleichzeitig 45 Waggons be- und entladen
werden können. Es gibt 5 Eingangstore und 4 Ausgangstore für Lkws. Die
Gesamtstellfläche umfasst Platz für bis zu 18.000 TEU, außerdem gibt es eine
Stellfläche für bis zu 10.000 Pkw. Darüber hinaus gibt es noch zwei Lagerhallen
(20.000 qm, 1.058 qm) und 400 Reefer plugs.
ICTSI hatte einen Investitionsplan von 100 Mio. Dollar für die 20 Jahre der
Pacht/Lizenz. Davon waren bis 2007 40 Mio. USD ausgegeben für:
• drei STS Krone Ship-to Store Kräne,
• zwei Post-Panamax Kräne,
• acht RTG Kalmar Gantry Kräne,
• zwei SMV Container trucks und ein reach stacker, etc.
In 2007 wurde das neue IT System (Terminal Operations Systems TOS)
installiert.
Folgende Linien/Feeder laufen den BCT regelmäßig an:
• MSC: Antwerpen, Bremerhaven, Klaipeda (2 x Woche).
• APL: Bremerhaven, Klaipeda (1 x Woche).
• Team Lines: Hamburg, Bremerhaven, Kaliningrad, Klaipeda (1-2 x
Woche).
• IMCL/BCL: Bremerhaven, Hamburg, Klaipeda, Stettin, Rotterdam, Kotka
(2-3 x Woche).
• Mann Lines/Trans-Baltica Container Lines: Bremerhaven, Kaliningrad (1-
2 x Monat).
• UECC: Zeebrügge, Hamburg, Klaipeda (1 x Woche), nur Autos.
Der Service bei BCT war in 2007 nicht so gut, weil BCT übervoll war und
schlechte Qualität abgeliefert hat. So ist auch Maersk als eine von drei Linien am
1.12.2008 von BCT zu DCT in Danzig abgewandert.
137

Transhipment spielt überhaupt keine Rolle (nur 5.000 TEU von rund 500.000
TEU). Das heißt, dass BCT fast ausschließlich auf die polnische Wirtschaft (Imund
Export) angewiesen ist. Hauptzielgebiete sind Warschau, Kattowitz, daneben
Breslau und Posen. Allerdings orientiert sich Westpolen mehr und mehr auf die
Häfen in Hamburg und auch Bremerhaven.
In Zukunft wird die Bedeutung von Lkws konstant bleiben, die Bedeutung der
Eisenbahn wird wachsen. Die Seeverkehre werden sich verringern. 85 Prozent
der Container gehen über Lkw, aber die Bedeutung der Bahn wächst. Die Bahn
offeriert mehr und mehr einen besseren Service zu guten Preisen.
Derzeit ist die durchschnittliche Größe eines Feeders 800 TEU, zukünftig 1.000
TEU und mehr.
Wenn Wilhelmshaven ans Netz geht, wird der JadeWeserPort mit zur Nordrange
gehören und insofern auch Feeder von und nach Westpolen transportieren
lassen. Das ist nicht die entscheidende Konkurrenz. Denn immer noch sind
Feeder billiger als Lkw und Bahn.
Die wirkliche Konkurrenz für Gdingen liegt im Deep Water Port in Danzig (DCT),
der erst im Herbst 2007 voll ans Netz gegangen ist. So ist Maersk als eine von
drei Schifffahrtslinien am 1.12.2008 von BCT nach GCT umgezogen, was für BCT
dramatisch ist. Laut Ansicht von DCT war es ein Managementfehler seitens der
BTC, dass Maersk gegangen ist: Sie haben Maersk zwei Monate warten lassen,
bevor über neue Tarife, besserer Service etc. entschieden wurde. Ein Grund für
diese Haltung mag gewesen sein, dass BTC bis vor kurzem ein Monopolist
gewesen ist.
Prognose der Danziger Terminalbetreiber: BCT und Hutchinson
(GdyniaContainerTerminal) werden zusammengehen.
138

DCT wird als einziger polnischer Containerterminal trotz der Wirtschaftskrise
auch in 2009 wachsen. Da mehr und mehr auch größere Schiffe in die Ostsee
kommen, werden die für Polen bestimmte Liniendienste DCT und nicht BCT
anlaufen. Tiefe für BCT ist derzeit 11 m, wird in 2009 aber auf 12,70 ausgebaut.
Insofern wird Gdingen nie der Zielhafen für große Containerschiffe werden
können, die vermehrt in die Ostsee kommen werden – dafür aber Danzig.
BCT fürchtet, dass der Eigentümer ICTSI in Zukunft keine Investitionen mehr
tätigen wird (wegen der Wirtschaftskrise, aber auch wegen der wachsenden
Bedeutung von DCT), sodass auch von daher BCT ins Hintertreffen gerät. Hinzu
kommt, dass BCT flächenmäßig nicht weiter wachsen kann – es sei denn, sie
bauen einen völlig neuen Terminal.
Hinzu kommt, dass der Gdynia Container Terminal (gehört Hutchinson) als
Konkurrent für den BCT Grund und Boden von einer Gdinger Werft gekauft
(einschließlich Erweiterungsflächen) hat und von daher im Vorteil ist.
4.4.2 Danzig
Der Danziger Hafen bietet neben Containerumschlag noch Ro-Ro, Kohle, Öl,
Other Bulks, Passagierterminal.
Bei dem in der Vergangenheit auf den Kohlehandel spezialisierten Danziger
Hafen sank 2007 der Güterumschlag um insgesamt 11 Prozent. Aber Danzig will
sich vom typischen Massengut- zum Universalhafen entwickeln. So gab es im
Jahr 2007 für den Containerumschlag einen Zuwachs um 23,6 Prozent. Der im
November 2007 übergebene Deep Sea Container Terminal (DCT) hat eine
Kapazität von 600.000 TEU jährlich. Das sind zwar rund 600.000 weniger als die
geplanten Kapazitäten in Gdingen. Aber über den DCT können nun auch große
Überseeboxschiffe (bis zu 5.000 TEU) Danzig anlaufen. Und bis 2012 kann der
Danziger Hafen seine Container-Kapazitäten auf 5 Mio. TEU vervielfachen.
Es gibt zwei Containerterminals:
• Im inneren Hafen den Gdansk Container Terminal (GCT) und
139

• den Deep Sea Container Terminal (DCT) (eröffnet Nov 2007) im
Nordhafen/freier Zugang zur Danziger Bucht.
Beide zusammen haben folgenden TEU-Umschlag:
• 2006: 78.364
• 2007: 96.873
• 2008, Monate Januar - Juli: 106.759
Für 2008-2012 werden 200.000 bis 500.000 TEU (jährlich) erwartet.
Die Danziger Port Authority (GPA) untersteht juristisch dem polnischen
Finanzministerium. De fakto wird sie gesteuert von der Danziger
Stadtverwaltung.
Gemäß den Auffassungen der GPA fahren derzeit Baltimax Schiffe den Hafen an,
der im Übrigen rund 10 Prozent des Containerverkehrs als Transhipment
klassifiziert.
Die Mitgliedschaft Polens in der EU hat das Land ganz schnell dazu gezwungen,
entsprechende Normen einzuführen – das war ein gewaltiger
Modernisierungsschub.
Folgende Häfen sind die Haupthäfen für Danzig: Antwerpen, Aarhus, Hanko,
Helsinki, Rotterdam, Liepaja, Hamburg, St. Petersburg, Nynashamn, Södertalje,
Bremerhaven. Dabei ist Hamburg der bedeutendere Hafen im Vergleich zu
Bremerhaven. Antwerpen und Rotterdam spielen de fakto keine Rolle.
Die Ladung in den letzten 5 Jahren und in den nächsten 5 Jahren kam und ging
zu 50 Prozent von/in die nördlichen Ostseehäfen und 50 Prozent von/in Fernost.
Bis 2015 wird der Verkehr über Lkws sowie über See steigen, die Eisenbahn
stagniert.
Wilhelmshaven wird als Konkurrenz zum DCT gesehen und umgekehrt.
Alle Hoffnungen der Danziger ruhen auf den Ausbau und Erfolg des DCT (siehe
Genaueres unten bei DCT). Darüber hinaus wird bis 2012 noch ein Tiefwasser-
140

Kohlehafen gebaut, das „Center for Logistic“ sowie Eisenbahnverbindungen und
eine Schnellstraße.
Vorteile der Danziger Häfen:
• Eisfrei,
• tiefes Wasser,
• gute Verbindungen nach Mitteleuropa, Weißrussland, West-Ukraine,
Slowakei und Ost-Tschechien.
Der Hauptkonkurrent in der östlichen Ostsee sind die Häfen in St. Petersburg,
und Hamburg an der Nordsee.
Gdansk Container Terminal (im Inneren Hafen)
Eigentümer: Polnische Investoren.
Technische Daten Containerterminal:
• Gesamte Kailänge: 365 m
• max. Tiefgang der Schiffe: 9,2 m
• max. Schiffslänge: 225 m
• Containerkran: 40 t
• Reefer plugs: 95
• output per Stunde: 20 Boxen.
Dieser Terminal ist das bei weitem unbedeutendere und nicht ausbaufähig
(zumindest nicht an dieser Stelle). Es wird immer ein kleiner Ergänzungsterminal
bleiben.
DCT Gdansk (Deepwater Container Terminal):
Eigentümer: Die australische Macquarie Bank als Haupteigentümer (von 2005
an), die zunächst 180 Mio EURO investierte.
Die Ausstattung des DCT ist wie folgt (Dezember 2008):
• Größe des Terminalgebietes: 40 ha;
141

• gute Eisenbahn- und Straßenverbindung;
• Lage: Nordhafen Offenes Wasser/Danziger Bucht
• zwei Liegeplätze, davon
Liegeplatz 1:
Liegeplatz 2:
265 m Kailänge, Wassertiefe: 13,5 m
385 m Kailänge, Wassertiefe: 16,5 m
• Länge des Blockzuges: 600 m
• Platz für 6.000 TEU Container;
• 40 m RoRo-Rampe;
• Parkplatz für 100 Lkw;
• Drei Post-Panamax Kräne (STS);
• Fünf Rubber-tyred gantry (RTG) Kräne.
Von März 2006 bis November 2007 wurde dieser Containerterminal in seiner
ersten Ausbaustufe gebaut (von „HochTief“)– ohne Verzögerung, innerhalb des
Budgets. Nun ist er der konkurrenzfähigste in ganz Polen und darüber hinaus ist
Danzig eisfrei – im Vergleich zu Riga und St. Petersburg, Helsinki etc.
Die Strategie von DCT ist klar: Weg vom reinen „Domestic Port“ hin zu einem
Transhipment Hafen, der Russland, die Ukraine, Slowakei und Ost-Tschechien
fest im Blick hat – schon heute werden Autos nach Russland per Lkw gebracht.
Dabei spielt in Zukunft der Transport der Container in das und vom Hinterland
per Bahn eine große Rolle: Schon heute werden von der Bahn ca. 55 Prozent der
Container weiter transportiert bzw. kommen in Danzig an. Ziel sind 70 Prozent.
Trotz der Wirtschaftskrise erwartet DCT für 2009 einen TEU Umsatz von 280.000
TEU.
Als Tiefwasserhafen (16,5 m) können Post-Panamax Schiffe (bis zu 5.000 TEU)
dort anlaufen – somit sieht sich der DCT in direkter Konkurrenz zu Hamburg und
auch Bremerhaven. DCT ist aber erheblich billiger. DCT könnte nach
entsprechenden Investitionen bis auf eine Jahreskapazität von 5 Mio TEU
wachsen.
142

DCT wird bedient von den Linien CMA CGM, Containerships, TeamLines und seit
dem 1.12.2008 auch Maersk. Maersk ist von dem BCT in Gdingen zum DCT in
Danzig umgezogen, weil hier die Bedingungen (Tiefwasser, aber auch
Erweiterungsmöglichkeiten und bessere Betreuung) besser sind.
Fazit
Insgesamt sprühen die Interviewpartner in Danzig einen ungeheuren
Optimismus aus. Obwohl der Hafen in Gdingen größer ist, beschränken sich hier
die Akteure auf die Bedienung des nationalen polnischen Marktes, während der
DCT in Danzig (und auch die Port Authority) bewusst und strategisch
Transhipment betreiben wollen (also Verladung von Containern von und nach der
Westukraine, Russland, Bjelorus, Slowakei, Ost-Tschechien).
Der DCT steht damit auch direkte Konkurrenz zu Hamburg und Bremerhaven:
• Die bisher nach Hamburg und Bremerhaven per Bahn und Lkw
transportierten Container aus West und Südwestpolen, Ost-Tschechien,
der Slowakei etc. sollen nach den Plänen von DCT nun umgeleitet
werden nach Danzig,
• Durch das tiefe Wasser können Liniendienste aus Fernost und den USA,
die bisher Hamburg und Bremerhaven angelaufen haben (und deren
Ladung dann per Feeder weiter in die Ostsee ging), nun direkt Danzig
anlaufen (bis zu 5.000 TEU Schiffe) – so zumindest die Strategie. Danzig
könnte dann auch Drehscheibe für Feederverkehre oder per Land
werden.
In Gdingen jedoch ist man sich zu sehr seiner Grenzen (Fläche, Wassertiefe etc.)
bewusst und fürchtet um die Zukunft.
143

5 Zusammenfassung
In der östlichen Ostsee werden derzeit viele Containerterminals erheblich ausund
neu gebaut, einiges davon ist noch in Planung.
Diese gewaltigen Kapazitätserweiterungen und Modernisierungen beruhen
• Zum ersten auf konkreten Engpässen der vorhandenen Häfen in der
östlichen Ostsee,
• Zum zweiten auf erwartete Steigerungen des Güterverkehrs,
insbesondere von und nach Russland, Weißrussland, der Ukraine etc.
• Zum dritten auf einer Strategie, durch den Bau von Tiefwasserhäfen
einen Teil der Liniendienste, die bisher in den Häfen der Nordrange
(Antwerpen, Rotterdam, vor allem aber Bremerhaven und Hamburg)
beheimatet und deren Ladung dann per Feederdienste/Lkw/Bahn in den
Ostseeraum weiter transportiert werden, direkt in diese Häfen
umzuleiten,
• Zum vierten auf der Hoffnung, in ferner Zukunft Container aus und nach
West-China, Zentralasien und an das Schwarze Meer (Süd-Ukraine) per
Bahn an die Ostsee Häfen zu binden.
Unter der Voraussetzung, dass nach der derzeitigen ökonomischen Krise wieder
an die Zeiten des globalen Wachstums angeknüpft werden kann, scheinen die
ersten beiden Motive durchaus gerechtfertigt. Die Strategie der teilweisen
Ablösung der Häfen der Nordrange in ihrer Funktion der Güterumverteilung
Richtung Ostseeraum (und umgekehrt) – Punkt 3 der Liste - entspricht eher dem
Wunschdenken denn der zu erwartenden Realität. Ebenso utopisch ist die vierte
Hoffnung, für die Ladung von und nach Fernost und an das Schwarze Meer
verantwortlich zu sein – die entsprechenden Versuche endeten kläglich.
Insofern soll ein Reeder zitiert werden: „Nimmt man alle Ausbaupläne für den
Ostseeraum zusammen, könnte es Überkapazitäten geben. Der klügste
Terminalbetreiber ist dann der, der seinen Terminal Stufe für Stufe ausbaut und
nach jeder Stufe schaut, ob sich die nächste Stufe noch lohnt“.
144

Interessant sind die Konkurrenzen zwischen den von uns untersuchten
Ostseehäfen und zwischen den Häfen der Nordrange als Main Hubs und
Verteilzentren von Containern Richtung Ostsee.
Um mit dem ersten Punkt zu beginnen: Sowohl die objektiven Voraussetzungen
als auch die subjektiven Meinungen der Akteure lassen St. Petersburg (aber nur
einen von mehreren Stadthäfen), Ust-Luga – trotz des im März 2009 verhängten
vorläufigen Baustopps , Klaipeda und auch Danzig in vorderster Reihe derjenigen
Häfen stehen, die ökonomisch in der Zukunft am erfolgreichsten mit ihren
Ausbau-/Modernisierungsplänen agieren.
Was die Konkurrenz der Häfen der Nordrange untereinander anbetrifft, so ist und
bleibt Hamburg der bedeutendste „Verteilhafen“ Richtung Ostsee (und
umgekehrt). Zwar wird auch Bremerhaven viel von Feederverkehren Richtung
östliche Ostsee berührt, aber aufgrund mangelnder Feederliegeplätze, der im
Vergleich zu Hamburg ungünstigeren geografischen Lage bezüglich des
Ostseeverkehrs (so werden z. B. Container von Hamburg per Bahn und Lkw nach
Lübeck verbracht und dort per Feeder weiter in die Ostsee) und der reinen
Menge (Hamburgs Containerumschlag ist etwa doppelt so hoch wie der in
Bremerhaven) wird Bremerhaven in der zweiten Reihe verbleiben.
Unterschätzen soll man auch in diesem Zusammenhang nicht die Rolle
Rotterdams, welches sich zunehmend auch im Feederverkehr mit und von der
Ostsee als Konkurrent Hamburgs und Bremerhavens entwickelt.
Der geplante Tiefwasserhafen Wilhelmshaven (JadeWeserPort, erste Ausbaustufe
soll Ende 2011 übergeben werden) wird von den Akteuren im Ostseeraum nicht
als Konkurrenz zu Bremerhaven und Hamburg, sondern als deren Ergänzung
gesehen. Allerdings war es für die Verfasser dieser Studie schon erstaunlich zu
erfahren, wie gering zum Teil die Kenntnis der „Ostsee“-Akteure über den
JadeWeserPort waren. Ob das nun immer nur an diesen Akteuren oder auch an
Anderen liegt, mag dahin gestellt sein.
145

Aber insgesamt soll daran erinnert werden, dass durch die starke Einbindung
Russlands und der baltischen Länder ebenso wie Polen in den europäischen
Wirtschaftsraum sich die wirtschaftlichen Gewichte gen (Nord)Osten verschoben
haben, unterstützt noch durch den skandinavischen Raum. Und hier können die
norddeutschen Häfen ihre „natürliche“ Schlüsselrolle nur dann weiter spielen,
wenn sie
• trotz der gegenwärtigen wirtschaftlichen Situation unbeirrt an ihren
Ausbau- und Kooperationsplänen festhalten,
• neben der notwendigen Konkurrenzsituation und in Überwindung aller
historisch gewachsenen Eitelkeiten bereit sind, auch miteinander zu
kooperieren.
146

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