Supertest MAN TG 410/510 A - Autohaus

SUPERTEST
MAN TG 410/510 A LX, XL, XXL
D re i e r l e i
Auf der 2100 Kilometer langen Strecke von Madrid nach München mussten drei MAN TG-A
unter Beweis stellen, wer am besten für diese Aufgabe geeignet ist. Zum Dre i e rv e rg l e i c h
sind angetreten: Exklusiv im TRUCKER zum ersten Test, der MAN TG 510 A mit XXL-Kabine,
ein MAN TG 410 A mit XL-Haus und Comfortshift-Schaltung sowie ein TG 410 A mit LX-Haus
und Tipmatic-Getriebe. Ob das Münchner Flaggschiff leichtes Spiel hatte, zeigt unser Te s t .
Wären unsere drei MAN-Lkw
Frauen, wäre das wohl ein
Vergleich zwischen Claudia
Schiffer, Lieschen Müller und
Angela Merkel. Der neue 510er MAN wäre
selbstverständlich das Top-Modell. Lieschen
würde verkörpert durch den 410er
mit großem Haus, aber ohne Hochdach.
Und der 410er mit schmalem aber hohem
Haus ist der Typ, der optisch nicht auffällt
aber trotzdem eine intelligente Lösung
darstellt – und Grips hat Angela ja.
Was für David Copperfield die Affäre
mit Claudia Schiffer war, ist für den eingefleischten
Lkw-Fahrer die Liaison mit dem
MAN TG 510 A XXL. Das Flaggschiff aus
München holt die Kraft seiner 510 PS a u s
sechs Zylindern und 12,8 Liter Hubraum.
2300 Nm maximales Drehmoment in einem
Bereich zwischen 900 und 1300 Tou-
12
13

SUPERTEST
MAN TG 410/510 A LX, XL, XXL
Schmal aber geräumig.
Die LX-
Kabinen bietet erstaunlich viel Lebensraum
bei sehr komfortabler Federung.
Wertig. Die Kunststoffe
im Innenraum
wurden verbessert
Breitenwachstum.
Der XXL profitiert vor allem bei
den Stauräumen oben von seiner größeren Breite
Deckungsgleich.
Der Fahrerplatz ist bei allen
Versionen der Kabine identisch
Ti e f e r-
g e l e g t .
Die L-
K a b i n e n
sitzen zehn
Z e n t i m e t e r
tiefer auf
d e m
R a h m e n
Dampfmaschine.
Der 510-PS-
Motor
überzeugt
durch enorme
Kraft
im Drehzahlkeller
Pfadfinder. Das VDO-System
leitete uns immer richtig
Übersichtlich.
Die Instrumente
sind klar gegliedert
Appartement.
Statt der oberen
Liege kommt bald ein Kücheneinbau
Rührwerk. Die manuelle
Schaltung unterliegt der Tipmatic
ren sind ein Wort. Damit ist der derzeit
stärkste TG das passende Auto für die ausgesuchte
Teststrecke: Madrid – München
mit voller Ausladung auf 40 Tonnen. Wer
aus der Stadt heraus will, muss sich – w i e
in weiten Teilen des Landes – über Berge
kämpfen. Auch deshalb bevorzugen Fuhrunternehmer
im Lande des Stierkampfes
Trucks mit ausreichend Kraft.
Da haben die beiden Kontrahenten mit
dem 12-Liter-Sechszylinder mit 410 PS
schon vor dem Start schlechte Karten.
Doch uns kommt es auch auf die Kabinen
an. Mit dabei: die XL-Kabine, breit
aber niedrig sowie das schmale
LX-Fahrerhaus mit Hochd
a c h .
Besser 16.
B e i m
10-PS-Motor passt
e Abstufung des 16-
ang-Getriebes besser
s die des 12-Gang-
A u t o m a t
Für die schwere erste Etappe ab Madrid
ist der TG 510 A der persönliche Favorit. Da
es dieses Kraftpaket ausschließlich mit automatisierter
Tipmatic-Schaltung gibt, beschränkt
sich die Arbeit des Fahrers
zunächst aufs Gasgeben, Bremsen und
Lenken. Sobald der Lkw auf der Autobahn
ist, kann man auch das fast vergessen.
Setzt der Fahrer Tempomat und Bremsomat,
hält der Lkw die einprogrammierte
Geschwindigkeit, bergab wird ab zwei
km/h über der gesetzen Geschwindigkeit
gebremst. Das Testfahrzeug war mit ZF-Intarder
ausgestattet, weshalb die intelligente
Steuerung bei Bedarf zurückschaltet,
um das Bremsmoment der hyd
r a u l i-
schen Zusatzbremse besser nutzen zu können.
So geht sie beispielsweise in Gefällen
um fünf Prozent in den zehnten Gang,
dann steht bei 2200 Touren ausreichend
Verzögerung zur Verfügung, um den Zug
mit 92 km/h bergab zu halten.
Sobald man sich an die Bedienung der
versteckten Lenkstockhebel gewohnt hat,
kann man durch Ausschalten des Tempomat
spritsparend über die Kuppen rollen,
in der Senke rechtzeitig Gas geben. Die
eingestellte Geschwindigkeit bleibt als
Memory gespeichert. Die Gangwechsel erledigt
Tipmatic zügig und sanft, und bestätigt
damit das Tester-Urteil aus
dem Getriebe-Vergleich (Heft
5/01), die der ZF-Schaltung ein
gutes Zeugnis ausstellen.
Auch wenn die XXL-Kabine einen
großzügigen Lebensraum mit viel Stauvolumen,
riesigen Betten und Stehhöhe
selbst für Riesen bietet, gibt es einige
Nachteile zu vermelden. Obwohl das
Kunststoff-Hochdach die Gewichtsbilanz
gegenüber der Normalversion nur unwesentlich
nach oben verschiebt, wankt das
XXL-Haus in jeder Kurve bedächtig zur Seite.
Auch scheint die Kabinendämpfung
mit kurzen harten Stößen ihre Not zu haben
– die gehen direkt durch ins verlängerte
Rückgrat des Fahrers.
Die großzügigen Fensterflächen lassen
im sonnigen Spanien mehr wärmende
Strahlen in die Kabine, als vielen Fahrern
lieb ist. Immerhin hat MAN auf Kritik reagiert
und spendiert dem TG jetzt seitliche
Sonnenblenden, die zusammen mit den
elektrisch bedienbaren Frontrollos den
Lichteinfall wieder dämpfen. Wenn der
Blick in der Kabine umherschweift, fällt
auf, dass auch die bisher haltlos baumelnden
Vorhänge jetzt zwischen Tür und Seitenscheibe
fixiert werden können. Dadurch
stehen die Ablagen über den Türen
jetzt als Kartentaschen zur Verfügung.
Der 510-PS-Motor geht kräftig zu Werke.
Die meisten Steigungen bewältigt der
Sechszylinder mit einer Rückschaltung und
rund 80 km/h. Nur wenn es über sechs Prozent
bergwärts geht, fällt die Geschwindigkeit
erkennbar, und die Fahrstufen
werden bei weiterer Steigungszunahme
einstellig. Das Overdrive-Getriebe – n ö t i g
wegen des hohen Drehmoments – harmoniert
bestens mit dem Motor. In dieser
Leistungsklasse sind zwölf Gänge ausreichend.
Zumal, wenn wie beim MAN, das
nutzbare Drehzahlband groß ausfällt.
Ohne Retarder geht’s
b e rgab viel langsamer
Nachdem der Kessel um Madrid überwunden
ist, geht’s im 410er mit der kompakten
Hochdachkabine weiter. Auch er
hat die Tipmatic-Schaltung, aber keinen
Retarder. Auf langgezogenen Gefällen
macht sich das bemerkbar: Wo die beiden
MAN mit Retarder mit konstanter Geschwindigkeit
talwärts rollen, ist der Fahrer
ohne Retarder stets gefordert beizubremsen.
Bei bis zu vier Prozent Gefälle
macht die Motorbremse einen ordentlichen
Job. Darüber müsste man kräftig
zurückschalten, um ausreichend Bremsleistung
zu haben. Das geht aber zu Lasten
des Komforts – in der Kabine wird’s laut.
Bergauf hat man beim 410er manchmal
das Gefühl, als würden Gänge fehlen.
Manchmal ist der kleinere zu kurz, der Motor
dreht im Nenndrehzahlbereich, dann
wieder passt der größere Gang nicht, die
Drehzahl fällt in den Keller. An einem Sieben-Prozenter
ging es so – mit ständigem
Wechsel zwischen zehntem und elftem
Gang. Gegenüber dem alten Vierventiler
hat der aktuelle Euro-3-Motor an Kraft
eingebüßt. Offensichtlich schmecken ihm
die Verbrennungsgase nicht, die er durch
die Abgasrückführung nochmal aufgetischt
bekommt.
Dafür gefällt die kompakte Kabine.
Dank Hochdach bringt sie es zumindest
vor dem Beifahrersitz auf Stehhöhe. Die
fehlenden zwanzig Zentimeter in der Breite
macht das LX-Fahrerhaus durch großzügige
Stauräume über der Frontscheibe
wett. Die Kabine federt komfortabler als
das Großraumfahrerhaus, filtert auch kurze
Stöße besser aus und lässt bei Kurvenfahrt
jegliche Kabinenneigung vermissen.
Der gegenüber den größeren Kabinen gewachsene
Motortunnel stört nicht wirklich.
Im Hinblick auf Fahrerplatz, Instrumente
und Bedieneinrichtungen ist der LX
identisch mit XL und XXL. Nur Armaturenbrett
fehlt ein entsprechendes Segment.
Das hat die breite, aber niedrige XL-Kabine
zu bieten. Der Gewinn an Breite kann
aber keinesfalls den Verlust der Stauräume
über den Scheiben und den Verlust an
Raumgefühl durch das fehlende Hochdach
wett machen. Die XL-Hütte hat
außerdem nur ein Bett. Das ist beim typischen
Single-Fahrer zwar kein Manko, viele
nutzen aber das zweite Bett als Ablage.
Gegenüber der XXL-Kabine gefällt das XL-
15

F
K
M
MAN TG 410/510 A LX, XL, XXL
MAN TG 510 A XXL
Motor
DATEN & FAKTEN
Fahrzeugwertung
Die Kabinen
im Ve rg l e i c h
A
C
B
Kabinenmasse LX, XL und XXL.
E
D
J
L
K a b i n e L X X L X X L
A 2 2 8 0 2 2 8 0 2 2 8 0
B 1 9 8 0 1 6 8 0 2 2 0 0
C 1 7 2 0 1 5 8 0 2 1 0 0
D 4 8 0 5 4 0 5 4 0
E 5 9 0 - - - 7 9 0
F 5 5 0 - - - 6 5 0
G 2 1 4 5 2 3 6 2 2 3 6 2
H 2 0 0 5 2 2 0 0 2 2 0 0
I 1 9 4 0 - - - - 2 1 2 5
J 7 6 0 7 9 0 7 9 0
K 7 0 5 - - - 7 0 5
L 1 0 0 1 0 0 1 0 0
M 8 0 - - - 1 0 0
fallend ist die wesentlich bessere Kabinenfederung
bei LX und XL. Das Großraumfahrerhaus
hingegen neigt sich
stark in Kurven und ist zu straff gedämpft.
Ein Manko aller drei Kabinen
sind Windgeräusche im Spiegelbereich
und starke Verwirbelungen im Bereich
der Seitenscheibe. Bei Schmuddelwetter
führt das zu einer schnellen Verschmutzung
der Seitenscheibe. Während es in
der XXL-Kabine durch ihre großzügige
Verglasung im Sommer zu einer relativ
starken Aufheizung kommt, gefällt die
LX-Kabine durch angenehmere Innent
e m p e r a t u r e n .
Nachdem auch in den beiden Hochdachkabinen
viele Fahrer alleine unterwegs
sein werden, ist eine integrierte
Küche mit zusätzlichem Stauvolumen
geplant. Die findet dann Platz anstelle
des oberen Bettes. Trotz der breiten Betten
ist der Verstellbereich der Sitze üppig
ausgefallen. Pfiffig ist auch die Verriegelung
der Lenkradverstellung über einen
pneumatischen Fersenknopf. Inzwischen
hat MAN im Innenraum viel geändert,
und damit relativ schnell auf die Kundenkritik
reagiert. Die inzwischen maschinell
gefertigten Kunststoffteile wirken
wesentlich wertiger. Nur die einstellbare
Düse in der Fahrertür ist schon wegen
ihrer komplizierten Mimik über Eck
wohl nicht mit langem Leben gesegnet.
Alles in allem, wer rechnen muss oder
kann, wird sich letztlich für die LX-Kabine
entscheiden – viel Platz, leicht und
günstiger als die beiden anderen.
Von den fünf Kabinen, die MAN für
den TG-A im Programm hat, waren
die drei größten Versionen beim Test dab
e i : XXL, Großraum-Hochdachfahrerhaus;
XL, Großraum-Normaldachfahrerhaus;
LX, Schmalversion des Hochdachfahrerhauses.
Alle Kabinen profitieren
von den jüngsten Modellpflegemaßnahmen.
So gibt es künftig einen Punktstrahler
für Fahrer und Beifahrer, seitliche
Sonnenblenden, eine Befestigung
für die Scheibenvorhänge und etwas
dunklere Kunststoffe im Innenraum, die
inzwischen auch durch bessere Passungen
überzeugen können. Gegenüber
dem F2000 gibt es mehr kleine Ablagennur
leider nicht im unmittelbaren Griffbereich
des Fahrers. Insofern ist es zu verschmerzen,
dass die schmale Version des
TG ihre zwanzig Zentimeter in der Breite
auch im Bereich dieser kleinen Ablagen
einbüßt. Praktisch ist in jedem Fall der
ausziehbare Kühlschrank, der dank des
zweiteiligen Deckels auch während der
Fahrt gut zugänglich ist. Jetzt fehlt auf
seinem Deckel noch eine kleine Vertiefung
und eine rutschsichere Unterlage,
dann ist er perfekt. Abgesehen von den
fummeligen Tastern, unter anderem für
die Bedienung des Bordcomputers, können
die bei allen Kabinenvarianten gleiche
Bedienung und Übersichtlichkeit gefallen.
Während man sich speziell beim
XXL statt 2,2 Meter breiter Betten eher
eine Schrank wünschen würde, messen
die Liegestätten im LX ohnehin nur zwei
Meter. Auch ist die obere Liege im Vergleich
zum XXL etwas schmäler, aber
noch akzeptabel.
Die Sitze sind bequem und einfach bedienbar
– die Testfahrzeuge waren aber
alle mit den teilweise aufpreispflichtigen
Komfortsitzen ausgestattet. Grammer
hat die Anfangskritik ebenfalls gehört,
und die Umlenkung des oberen Gurtpunktes
verbessert, so dass der Gurt nicht
mehr klemmt. Gut fürs bequeme Sitzen
sind die drei aufblasbaren Kissen in der
Rückenlehne und der aufblasbare Seit
e n w u l s t .
Während die beiden breiten Kabinen
nur einen zehn Zentimeter hohen Motortunnel
haben, misst man bei der tiefer
auf dem Rahmen sitzenden LX-Kabine
zwanzig Zentimeter, die aber nicht weiter
stören. Speziell bei den mit Tipmatic
ausgestatteten Fahrzeugen stört kein
Schalthebel die Bewegungsfreiheit. Auf-
+ viele kleine Ablagen, verfeinerte Kunststoffe,
pflegeleicht, gute Bedienbarkeit, gut ablesbare
Instrumente, im XXL hervorragendes
Raumgefühl und viel Stauvolumen, im LX
trotz kompakter Kabine ausreichend Stauvolumen
und sehr gute Federung
-
G
große Stauräume alle offen, nur ein Außenstaufach,
wenig Innenlicht, kein Bettvorhang,
im LX oben schmales Bett, im XXL fehlt ein
Schrank, XL mit relativ wenig Stauvolumen
I
H
Wassergekühlter Sechszylinder-Reihenmotor;
Abgasturbolader; Ladeluftkühlung, vier Ventile
pro Zylinder; gekühlte Abgasrückführung,
T y p
MAN D 2876 LF 05, Euro 3
H u b r a u m 12.816 cm 3
B o h r u n g / H u b 128 x 166 mm
Verdichtung 17,0 : 1
E i n s p r i t z u n g Hubschieberpumpe, EDC
N e n n l e i s t u n g 510 PS bei 1900/min
max. Drehmoment 2300 Nm bei 900-1300/min
Kraftübertragung
K u p p l u n g automatisierte, servounterstützte,
hydraulisch betätigte Einscheiben-
M e m b r a n f e d e r - T r o c k e n k u p p l u n g ,
430 mm Durchmesser
G e t r i e b e
S p r e i z u n g
H i n t e r a c h s e
Fahrwerk
Bremsanlage
ZF 12 AS 2301 OD
automatisiertes, unsynchronisiertes
Dreigang-Grundgetriebe, Rangeund
Splitgruppe, 12 Vorwärtsgänge,
2 Rückwärtsgänge, manueller
Eingriff über Lenkstockhebel
Crawler: -
Fahrgänge: 12,33 / 9,59 / 7,44 /5,78 /
4,57 / 3,55 / 2,70 / 2,10 / 1,63 / 1,27 /
1,00 / 0,78
Rückwärtsgänge: 11,41 / 8,88
i = 3 , 7 0
Vorn starre Faustachse, Dreiblatt-Parabelfederung
mit Querstabilisator
H i n t e n einfach untersetzte Hypoidachse,
MAN HY 1350-03, Vierbalg-
Luftfederung, zuschaltbare
Differenzialsperre (Serie)
R e i f e n 315/70 R 22.5
F e l g e n 9,00 x 22.5 Alu
Zweikreis-Druckluftbremsanlage mit
V o r n S c h e i b e n b r e m s e
H i n t e n S c h e i b e n b r e m s e
ALB an der Hinterachse; ABS; Lufttrockner
Feststellbremse durch Federspeicher auf die
H i n t e r r ä d e r
M o t o r b r e m s e : E x h a u s t - V a l v e - B r a k e
R e t a r d e r : ZF Intarder
Auch in Euro-3-
K o n f i g u r a t i o n
bleiben dem
D28 seine Tugenden:
kräftiger
Antritt aus
niedrigen Drehzahlen,
weit
nutzbares Drehzahlband
und
u n e m p f i n d l i c h
auf verschiedene
Fahrstile.
Trotz konventioneller
Einspritztechnik
ist
er sparsam.
Lenkung
T y p
hydraulisch Lenkung ZF Servocom-
Hydro 8098
Ü b e r s e t z u n g
L e n k r a d d u r c h m e s s e r
Elektrik
B a t t e r i e n
L i c h t m a s c h i n e
A n l a s s e r
B e l e u c h t u n g
Maße & Gewichte
1 7 , 0 - 2 0 , 0 : 1
460 mm
2 x 12V 175 Ah
Drehstrom 28V/55A
5,6 kW
Freiform H7
R a d s t a n d
3600 mm
Länge x Breite x Höhe 5825 x 2500 x 3779 mm
L e e r g e w i c h t 7460 kg (400-l-Tank)
Füllmengen
M o t o r ö l 42 l
K ü h l f l ü s s i g k e i t 42 l
T a n k 400 l
Ausstattung und Preis
Grundpreis SZM Standard
Preis Test-Truck
E x t r a s T i p m a t i c
Alufelgen (7-fach)
ZF Intarder
S t a n d k l i m a a n l a g e
S t a n d h e i z u n g
A S R
Fahrerkabine
H i n t e r a c h s ö l
G e t r i e b e ö l
A u s s t a t t u n g
K l i m a a n l a g e
H o c h d a c h
elektr. Fensterheber rechts + links
(plus MwSt.)
Dachspoiler + Sideflaps
F a h r e r a i r b a g
Fahrersitz Luxus
R a d i o - / F u n k v o r b e r e i t u n g
Rückspiegel beheizt
Rückspiegel elektr. verstellbar
Sonnenrollos/blenden, seitl. + vorne
V i e r p u n k t - K a b i n e n l u f t f e d e r u n g
Wegfahrsperre (VPS)
Z e n t r a l v e r r i e g e l u n g
14,9 l
14,9 l
ca. 165.000.–
k . A .
2 6 1 1 . –
3 1 6 8 . -
6 8 4 5 . -
a . A .
1 9 0 7 . -
✓
✓
✓
✓
3 8 5 . - / 3 4 4 2 . -
1 3 8 0 . -
✓
8 5 1 . -
✓
✓
✓
✓
✓
✓
Motor (max 70 Pkt.)
Anfahrverhalten
Leistungsverlauf
nutzb. Drehzahlber.
Motorbremsleistung
AGB-Regelung
Tempomat-Funktion
Lärmemission
1 0
1 0
9
9
9
8
9
erreichte Punkte: 64
+ großer nutzbarer Drehzahlbereich,
harmonische Leistungsentfaltung
-
Tempomat schwingt leicht über
Getriebe (max 40 Pkt.)
B e d i e n k r ä f t e
B e t ä t i g u n g
A b s t u f u n g
Gesamtübersetzung
+
-
10
10
9
max. 70 Punkte
9
erreichte Punkte: 38
hohe Schaltgeschwindigkeit, einfache
Bedienung, gute Rangierbarkeit
Bedienung über Lenkstockhebel etwas
v e r s t e c k t
Fahrverhalten (max 50Pkt.)
L e n k u n g
B r e m s l e i s t u n g
B r e m s d o s i e r b a r k e i t
K u r v e n h a n d l i n g
F e d e r u n g
8
9
8
9
9
erreichte Punkte: 43
+ komfortable Federung, trotz hoher
Schwerpunktlage gute Kabinenfederung
-
Lenkung nicht ganz frei von Störeinflüssen
( s p u r r i l l e n e m p f i n d l i c h )
Fahrerhaus (max 110 Pkt.)
F a h r e r p l a t z
L e n k r a d v e r s t e l l b e r e i c h
I n s t r u m e n t e / A r m a t u r e n
B e d i e n u n g / E r g o n o m i e
L ü f t u n g / H e i z u n g
A b l a g e n / S t a u f ä c h e r
S i c h t / S p i e g e l
P l a t z / W o h n k o m f o r t
S c h l a f p l ä t z e
S e r i e n - A u s s t a t t u n g
F e d e r u n g
9
8
8
9
9
8
9
9
9
8
8
erreichte Punkte: 94
Fahrerwertung gesamt (max. 270) 2 3 9
Wirtschaftlichkeitsindex
Durchschnittsgeschwindigkeit
(2x Verbrauch) + 0,25 x Leergew. (kg/100)
Für Einsatzprofil Madrid-München!
1 0 0
Gesamtwertung 3 3 9
16
17

SUPERTEST
MAN TG 410 A LX
Motor
Wassergekühlter Sechszylinder-Reihenmotor;
Abgasturbolader; Ladeluftkühlung, vier Ventile
pro Zylinder; Abgasnorm Euro 3
T y p
MAN D2866LF28
H u b r a u m 11.967 cm 3
B o h r u n g / H u b 128 x 155 mm
Verdichtung 19,0 : 1
E i n s p r i t z u n g Hubschieber, EDC
N e n n l e i s t u n g 410 PS bei 1900/min
max. Drehmoment 1850 Nm bei 900-1300/min
Kraftübertragung
K u p p l u n g automatisierte, servounterstützte,
hydraulisch betätigte Einscheiben-
M e m b r a n f e d e r - T r o c k e n k u p p l u n g ,
430 mm Durchmesser
G e t r i e b e
S p r e i z u n g
H i n t e r a c h s e
Fahrwerk
Bremsanlage
ZF 12 AS 2301 OD
automatisiertes, unsynchronisiertes
Dreigang-Grundgetriebe,
Range- und Splitgruppe, 12
Vorwärtsgänge, 2 Rückwärtsgänge,
manueller Eingriff über
Lenkstockhebel
Crawler: -
Fahrgänge: 12,33 / 9,59 / 7,44 /5,78 /
4,57 / 3,55 / 2,70 / 2,10 / 1,63 / 1,27 /
1,00 / 0,78
Rückwärtsgänge: 11,41 / 8,88
i = 3 , 7 0
Vorn starre Faustachse, Zweiblatt-Parabelfederung
mit Querstabilisator
H i n t e n einfach untersetzte Hypoidachse,
MAN HY 1350, Vierbalg-
Luftfederung, zuschaltbare
Differenzialsperre
R e i f e n 315/70 R 22.5
F e l g e n 9,00 x 22.5 Alu
Zweikreis-Druckluftbremsanlage mit
V o r n S c h e i b e n b r e m s e
H i n t e n S c h e i b e n b r e m s e
ALB an der Hinterachse; ABS; Lufttrockner
Feststellbremse durch Federspeicher auf die
H i n t e r r ä d e r
M o t o r b r e m s e : Exhaust Valve Brake
R e t a r d e r : o h n e
G r u n d s ä t z l i c h
macht der auf
Euro 3 getrimmte
Motor seine
Arbeit gut. Gegenüber
dem
E u r o - 2 - A n t r i e b
ohne Abgasrückführung
hat
man jedoch das
Gefühl, das bei
niedrigen Drehzahlen
etwas
Kraft verloren
gegangen ist
Lenkung
T y p
hydraulische Lenkung
ZF Servocom 8098
Ü b e r s e t z u n g
L e n k r a d d u r c h m e s s e r
Elektrik
B a t t e r i e n
L i c h t m a s c h i n e
A n l a s s e r
B e l e u c h t u n g
Maße & Gewichte
1 7 , 0 - 2 0 , 0 : 1
460 mm
2 x 12V 175 Ah
Drehstrom 28V/55A
5,6 kW
Freiform H7
R a d s t a n d
3600 mm
Länge x Breite x Höhe 5825 x 2500 x 3779 mm
L e e r g e w i c h t 7280 kg (400-l-Tank)
Füllmengen
M o t o r ö l 42 l
K ü h l f l ü s s i g k e i t 42 l
T a n k 400 l
Ausstattung und Preis
Grundpreis SZM Standard
Preis Test-Truck
H i n t e r a c h s ö l
G e t r i e b e ö l
E x t r a s H o c h d a c h - F a h r e r h a u s
Alufelgen (geschmiedet)
ZF Intarder
Z u s a t z - M o t o r b r e m s e
Standheizung (Luft)
dyn. Fahrwerksregelung
Fahrerkabine
A u s s t a t t u n g
K l i m a a n l a g e
Lederausstattung (Sitze / Lenkrad)
elektr. Fensterheber rechts + links
(plus MwSt.)
Dachspoiler / Sideflaps
Fahrersitz luftgefedert
Fahrersitz Komfort
Fahrersitz beheizt
Telefon-, Funkvorbereitung
Rückspiegel beheizt
Rückspiegel elektr. verstellbar
Sonnenrollos/-blenden, seitl. / vorne
V i e r p u n k t - K a b i n e n l u f t f e d e r u n g
Dachluke elektrisch
14,5 l
12,5 l
1 4 5 . 0 0 0 . -
k . A .
✓
3 3 0 0 . -
8 0 0 0 . -
✓
1 8 0 0 . -
6 9 0 . -
✓
1950 .-
✓
360.- / 3100.-
✓
✓
3 0 0 . -
1 0 0 0 . -
✓
✓
✓ / ✓
✓
✓
Fahrzeugwertung
Motor (max. 70 Pkt.)
Anfahrverhalten
Leistungsverlauf
nutzb. Drehzahlber.
Motorbremsleistung
AGB-Regelung
Tempomat-Funktion
Lärmemission
erreichte Punkte: 58
+ weit nutzbarer Drehzahlbereich,
angenehmes Laufgeräusch
-
Getriebe (max. 40 Pkt.)
B e d i e n k r ä f t e
B e t ä t i g u n g
A b s t u f u n g
Gesamtübersetzung
+
-
8
8
9
8
8
8
9
1 0
1 0
8
8
erreichte Punkte: 36
Fahrverhalten (max. 50 Pkt.)
L e n k u n g
B r e m s l e i s t u n g
B r e m s d o s i e r b a r k e i t
K u r v e n h a n d l i n g
F e d e r u n g
+
-
im unteren Drehzahlbereich antrittsschwächer
als Euro-2-Version
hohe Schaltgeschwindigkeit, einfache
Bedienung, gute Rangierbarkeit
In manchen Steigungen passt der Gang nicht
100prozentig, 16 Gänge wären besser
8
9
8
9
9
erreichte Punkte: 43
komfortable Federung, harmoniert gut mit
der Kabinenfederung
Lenkung nicht frei von Störeinflüssen, sehr
s p u r r i l l e n e m p f i n d l i c h
Fahrerhaus (max. 110 Pkt.)
F a h r e r p l a t z
L e n k r a d v e r s t e l l b e r e i c h
I n s t r u m e n t e / A r m a t u r e n
B e d i e n u n g / E r g o n o m i e
L ü f t u n g / H e i z u n g
A b l a g e n / S t a u f ä c h e r
S i c h t / S p i e g e l
P l a t z / W o h n k o m f o r t
S c h l a f p l ä t z e
S e r i e n - A u s s t a t t u n g
F e d e r u n g
9
8
8
9
9
7
9
8
8
8
9
erreichte Punkte: 92
Fahrerwertung gesamt (max. 270) 2 2 9
W i r t s c h a f t l i c h k e i t s i n d e x
D u r c h s c h n i t t s g e s c h w i n d i g k e i t
(2x Verbrauch) + 0,25 x Leergew. (kg/100)
Für Einsatzprofil Madrid-München!
1 0 3
Gesamtwertung 3 3 2
MAN-Parade. Ein direkter Vergleich der Kabinen zeigt, dass es im
Fernverkehr nicht unbedingt das große XXL-Fahrerhaus sein muss
Fahrerhaus aber durch eine bessere Feder-
/Dämpfer-Abstimmung. Auch diese Kabine
bietet unter dem Strich mehr Fahrkomfort
als die Großraumkabine.
Schaltungstechnisch war der Testwagen
mit einem 16-Gang ZF-Getriebe mit Comfortshift-Schaltung
ausgestattet. Trotz viel
Kritik hat MAN die überfrachtete Schaltung
mit dem „Kupplungsknopf“ im
Schalthebel noch nicht geändert. Nach
wie vor fährt es sich in der kleinen Gruppe
besser mit dem Kupplungspedal. In der
großen Gruppe ist der Knopf statt des Pedals
aber eine Erleichterung. Zumal die Reaktionszeit
für das Öffnen und Schließen
der Kupplung optimiert wurde.
Eine Optimierung haben Lenkung und
Vorderachse erfahren. Mit reibungsoptimierten
Achsschenkeln zeigt sich die Lenkung
jetzt von ihrer besseren Seite –
wenn auch noch nicht top. Wo früher
Stöße ins Lenkrad kamen, sobald das Losreißmoment
der schwergängigen Achsschenkel
hoch genug war, fühlt sich die
Lenkung jetzt gefühllos an. Durch die
Bank laufen alle drei MAN jeder kleinen
Spurrille nach und der Fahrer ist ständig
am Korrigieren, weil der Zug stets zur abfallenden
Fahrbahn hinzieht. Weil sich das
für den Wasserablauf nötige Gefälle in jeder
Kurve ändert, pendelt der Zug immer
zwischen linker Linie und Standstreifen.
Verbrauch und Geschwindigkeiten l/100 km k m / h
MAN TG 410 A LX Tipmatic 3 1 , 4 8 3 , 7
MAN TG 410 A XL Comfortshift/Int. 3 2 , 1 8 3 , 6
MAN TG 510 A XXL Tipmatic/Intarder 3 3 , 5 8 5 , 4
Gesamtstrecke
2100 km
Nach 2100 Kilometern fällt ein Fazit
nicht ganz leicht. Unternehmer werden
zuerst auf Verbrauch und Geschwindigkeit
schauen. Am schnellsten – wie zu erwarten
– ist der 510er. Mit 85,4 km/h ist er
1,5 km/h schneller als der 410 PS starke LX
mit automatisierter Schaltung, der den
Handschalter nur knapp distanzieren
kann. Über die gesamte Fahrstrecke macht
das einen Zeitvorteil von nicht einmal einer
halben Stunde aus.
Ob das einen Mehrverbrauch von 2,1 Liter/100
km wert ist (33,5 l beim 510er zu
31,4 Liter beim 410er mit Tipmatic)? Dass
der TG 410 mit automatisierter Schaltung
bei fast gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit
0,7 Liter pro 100 Kilometer weniger
braucht als das handgeschaltete Pendant
liegt nur zum Teil an dessen Retarder.
Hier sorgt die bessere Schaltstrategie des
Automaten für Minderverbräuche.
Die beste Wahl: unauf f ä l l i g
und intelligent – der LX
Geht es um die Kabinen, kann uns Lieschen
Müller – der XL, breit und flach –
am wenigsten überzeugen. Wer im Fernverkehr
unterwegs ist, braucht nicht Breite
sondern Platz – und der fehlt im XL. Den
kann man sich gut vorstellen vor einem
Tankauflieger, aber nicht vor einem
Kühler im Spanienverkehr. Wer das Zeug
dazu hat, Modells „aufzureißen“, dem raten
wir zur Claudia Schiffer, dem TG 510 A
XXL. Aber nicht vergessen, auch – oder gerade
– schöne Frauen haben ihre Macken.
Nach Abwägen der Fahrer- und Unternehmer-Interessen,
haben wir uns für Angela
Merkel entschieden. Der TG 410 A LX
ist eine intelligente
Lösung, die b e t r i e b -s
w i r t s c h a f t l i c hauch in
schweren Zeiten vertretbar
ist. Man darf
sich nur nicht vom
Äußeren täuschen
lassen, sondern muss
die inneren Werte
erkennen – das hat
wohl auch die CDU
b e m e r k t . G G
LX, XL oder XXL.
Wer passt zu wem?
G roße Kabine mit starkem
Motor – ein Fahre rt r a u m
Madrid-München, für viele Kollegen
tägliches Brot und sicher ein
Klassiker unter den Fernverkehrs-
Strecken. Eigentlich der richtige Einsatz
für ein „Top-of-the-Range“-Produkt
wie den TG 510 A XXL. Der Motor
geht kraftvoll zu Werke, bleibt
aber unter dem Strich noch einigermaßen
genügsam. Die große Kabine
ist in punkto Lebensraum, Schlafkomfort
und Staumöglichkeiten mit das
Beste, was der Markt momentan hergibt.
Die schwere „Hütte“ mit ihrem
hohen Schwerpunkt hat aber auch
handfeste Nachteile: In Kurven wankt
es wie auf einem Schiff und die
Die richtigen
K l e i d e r.
T R U C K E R - T e s t e r
Gerhard Grünig:
„Wenn ich als
Spediteur rech -
nen muss und
trotzdem mei -
nen Fahrern was
Gutes tun will,
ist der LX die
beste Wahl.“
großen Scheiben lassen an Sonnentagen
mehr wärmende und blendende
Strahlen in den Innenraum als nötig.
Kaum schlechter ist das schmale Hochdach-Fahrerhaus
„LX“. Bei gleichem
Bedienkomfort und einem identischen
Fahrerplatz sitzt es straff aber
nicht unkomfortabel etwas tiefer auf
dem Rahmen. Trotz schmälerer Betten
und höherem Motortunnel ist das
Raumgefühl noch besser, als in der
breiten aber niedrigen XL-Kabine. Der
würde ich für den Fernverkehr die rote
Karte zeigen. Keine Stehhöhe, fehlende
Staufächer über der Scheibe
und grundsätzlich nur ein Bett.
Beim Motor ist die Wahl nicht ganz
so eindeutig. Das Herz sagt 510 PS,
Verstand und Geldbeutel 410 PS.
Während es den 510er nur mit Tipmatic-Schaltautomat
gibt, würde ich
auch beim Kauf des „kleinen“ Motors
dringend dazu raten. Schon nach kurzer
Zeit offenbaren sich die Vorteile
des Automaten – ein höchst komfortables
Fahren, vor allem in Verbindung
mit der Bremsomat-Funktion.
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