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DG - aktuell Seite 4
Das Ergebnis:
Es lässt sich am besten in Form der folgenden Tabelle
darstellen:
Vergleichsflug Duo Discus ./. DG-1000
Nummer V km/h Diff % Diff Gleitz
1 075 - 3 - 1,2
2 078 + 3 + 1,3
3 084 + 3 + 1,3
4 100 + 5,25 + 2,5
5 110 + 5,25 + 2,4
6 120 + 2,3 + 0,9
7 140 + 3,8 + 1,2
8 160 + /-0 + /-0
9 180 + 8 + 1,5
Auf den ersten Blick erscheint es verwunderlich, dass
beim Fliegen an der Grenze zur Stall-Speed der Duo Discus
besser ist als die DG-1000, dass er bei 160 km/h
gleich ist und dazwischen und danach schlechter. Das ist
aber kein Messfehler, sondern stimmt mit der Theorie
exakt überein:
Wir haben basierend auf der Geradeausflugpolare der
DG-1000 die Messwerte im folgenden Diagramm aufgetragen
und die gefundenen Punkte durch eine Kurve miteinander
verbunden. Und die entspricht in ihrer Form
genau der veröffentlichten Profilpolare des Duo.
Interpretation:
An der Stallspeed am Messpunkt 1 befindet sich die
DG-1000 in einem ungünstigeren Bereich als der Duo,
d. h. der Widerstand wächst unterhalb der Geschwindigkeit
des geringsten Sinkens bei weiterer Verringerung der
Fluggeschwindigkeit rascher an als beim Duo Discus.
Das macht sich in einem weicheren Überziehverhalten
bemerkbar und ist so gewollt gewesen.
Aber ehrlich: Wer fliegt denn mit nur 75 km/h?
Schon ab dem Messpunkt 2 ist die 1000 dann besser
und besonders der Punkt 3 ist wichtig, denn er repräsentiert
die Fluggeschwindigkeit beim Kurbeln.
Die wichtigsten Messpunkte für die Gesamtleistung
eines Flugzeugs sind die Punkte 3 bis 7, denn mit den
Geschwindigkeiten wird am meisten geflogen. Gerade in
dem Bereich - der oben drein zur Erhöhung der Genauigkeit
doppelt durchflogen wurde - zeigt die DG-1000 deutliche
Vorteile gegenüber dem Duo. Diese sind mit mehr
als 5% sogar mit Sicherheit für jeden Piloten spürbar.
Beachten Sie bitte, dass die Werte von 5,25% als Mittelwert
aus 4,5% und 6% entstanden sind.
Auch ausgedrückt in Gleitzahlpunkte bedeutet ein Unterschied
von 2,5 eine "halbe Flugzeuggeneration"!
Stellen Sie sich einmal einen dreistündigen Streckenflug
vor, dann ist die DG-1000 am Ende etwa 400 bis 500
Meter über dem Duo! So sind die Messergebnisse!!
Bei 160 km/h am Messpunkt 8 waren beide Flugzeuge
gleich. Der Messpunkt 9 ließ sich für Swen Lehner nur
schwer abschätzen, weil der Unterschied so groß wurde.
Seine Worte treffen die Leistungsunterschiede wahrscheinlich
am genauesten:
"Bei 180 km/h stürzte der Duo neben mir förmlich ab."
Noch höhere Geschwindigkeiten konnten derzeit nicht
geflogen werden, weil die Flattererprobung noch nicht
stattgefunden hat. Mit ziemlicher Sicherheit wird sich - das
sieht man an den Kurven der Gleitzahlpolaren - der Unterschied
weiter vergrößern. Aber diese Fluggeschwindigkeiten
fliegt man ja eher selten.
Wie beschrieben war der Duo das "Führungsflugzeug".
Das heißt aber ganz klar, dass Swen Lehner in der DG-
1000 den schwierigeren Job hatte, denn natürlich kann
kein Pilot exakt mit gleicher Geschwindigkeit geradeaus
fliegen. Das bedeutet aber auch, dass die 1000 viel mehr
nachgesteuert werden musste als der Duo. Und das bedeutet
zusätzlichen Widerstand und wirkt sich tendenziell
verschlechternd auf das Ergebnis für die 1000 aus. Die
Tester der Idaflieg können das Phänomen bestätigen!
Das Ergebnis im freien Flug wäre für die DG-1000 mit
Sicherheit noch etwas besser gewesen.
Endbeurteilung:
Natürlich bezog sich der Vergleichsflug nur auf zwei ganz
bestimmte Flugzeuge. Er dürfte aber bei den heutigen
Bauqualitäten für alle repräsentativ sein.
Unser Prototyp hat noch kein "Feintuning" erfahren. Dazu
brauchen wir eine zweite DG-1000 um die Position
Turbulatorbändern zu optimieren. Eine weitere geringe
Leistungsverbesserung ist aber danach noch zu erwarten.
Mit Hilfe der Trimmbox ist es weniger aufwändig, eine
leistungsoptimale Schwerpunktlage beim doppelsitzigen
Flug einzustellen, was die im Alltagsbetrieb ausnutzbaren
Flugleistungen steigert.
Swen Lehner ist Fluglehrer und kennt den Duo vom
vorderen und hinteren Pilotensitz. Er bezeichnet das
Handling beider Flugzeuge als gleich gut. Das heißt,
dass die als besonders gut bekannte Ruderabstimmung
des Duo und dessen geringe Ruderkräfte auch bei der
1000 realisiert werden konnten. Eine Steigerung dieser
positiven Eigenschaften ist fast nicht mehr möglich und
auch nicht notwendig. Uns reicht es, hier dem Duo uneingeschränkt
ebenbürtig zu sein.
Die Sichtverhältnisse für den Fluglehrer auf dem hinteren
Sitz werden bei der 1000 als besser bezeichnet.
Die Federung des Hauptrades ist sehr angenehm und
bietet bei ein- und doppelsitzigem Flug eine gleichermaßen
weiche Federung. Die Rückenwirbel der Fluglehrer
werden es danken!
Der Bodenanstellwinkel der DG-1000 ermöglicht zum
einen ein zügiges Abheben beim Start als auch ein Aufsetzen
in Zweipunktlage bei Mindestgeschwindigkeit. Die
Querruderwirksamkeit ermöglicht eine gute Steuerbarkeit
um die Längsachse vom Anrollen des Flugzeugs bis zum
Stillstand.
Bei aller Vorsicht fasst Swen Lehner das Ergebnis seines
Vergleichsfluges so zusammen:
Unabhängig von den gefunden Zahlen flog die DG-1000
in allen wichtigen Geschwindigkeitsbereichen klar dem
Duo davon. Die Unterschiede sind für jeden Piloten deutlich
erfliegbar.
Die Handlingseigenschaften der DG-1000 sind denen
des Duo-Discus voll ebenbürtig.
Der Federungskomfort des Hauptrades ist bei der 1000
deutlich besser.