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• Benzinhahn (falls notwendig) und Motorklappen
schließen sich.
Auch hier ist mit dem Ausschalten der Zündung alles getan;
der Rest läuft vollautomatisch ab. Für den Fall einer Störung
gibt es zusätzlich ein manuelles System, mit dem man ganz
ohne Elektronik das Triebwerk ebenfalls einfahren kann.
Eine solche komfortable und komplexe Steuerung dient
nicht nur der Bequemlichkeit des Piloten, sondern stellt
einen entscheidenden Beitrag zu mehr Sicherheit dar.
Gerade wenn der Motor benötigt wird, befindet man sich im
allgemeinen in Bodennähe und ist genervt vom vergeblichen
Thermiksuchen. Wenn man dann einen falschen
Handgriff macht und daraufhin der Motor nicht anspringt, ist
man leicht in einer gefährlichen Situation. Dies passiert um
so leichter, als Turbo-Antriebe viel seltener benutzt werden
als die von Eigenstartern und der Ausbildungsstand von
Vereinspiloten oft niedriger ist. Da kann die Bedienung
einer Heimkehrhilfe aus Sicherheitsgründen gar nicht
einfach genug sein.
D. Einsatzspektrum
Die DG-1000 ist bekannt für ihre universellen Einsatzmöglichkeiten
für Streckenflug, Schulung und Kunstflug. Nun
kann man nicht alles gleichzeitig bekommen und so steht
schon fest, dass Kunstflug mit einer DG-1000T nicht
zugelassen sein wird. Die zusätzliche Mimik für die
Dichtigkeit der Kraftstoff-Versorgung und die Befestigung
des Triebwerks bei negativen G-Belastungen wäre zu
aufwändig.
Ob die DG-1000T auch mit 18m-Flügeln zugelassen wird,
ist noch nicht absehbar. Es kann sein, dass dabei die
Landegeschwindigkeit aufgrund des höheren Gewichts
nicht eingehalten werden kann. Das wird die Flugerprobung
zeigen.
E. Offene Fragen
Einige technische Fragen sind derzeit noch nicht zu
beantworten wie z. Bsp.
• Bei welcher Geschwindigkeit springt der Motor
an?
• Bei welcher Geschwindigkeit bleibt er
stehen?
• Brauchen wir neben dem vorgeschriebenen
Bezinhahn im Cockpit
einen zweiten automatisch arbeitenden
zum Einfahren?
• Brauchen wir einen Primer?
• Und natürlich - lässt sich das On-and-
Go - System so verwirklichen?
Das alles wird im Rahmen der Entwicklung und Zulassung
gelöst werden.
Und die wichtigste Frage ist natürlich die der Verfügbarkeit.
Dazu hier nur eine ganz ungefähre Schätzung - wir
wissen alle, was bei solch einer Entwicklung an Problemen
auftauchen kann:
Die CAD-Konstruktion ist im März 2003 fertig. Der Erstflug
soll im Spätsommer erfolgen. Zulassung von Flugzeug
und Triebwerk erfolgen gleichzeitig - wenn
möglich im Herbst/Winter. Auslieferungen sollten demnach
ab 2004 möglich sein. Aber bitte - das ist eine
ganz grobe Planung und keine "feste Ankündigung".
Und der Preis:
Das lassen Sie uns bitte später entscheiden. Erstmal
wollen wir den "Supervogel" in die Luft bekommen.
F. Optionen
Optionen zur Erzielung eines früheren Liefertermin können
ab sofort gezeichnet werden. Falls es nicht zum
Abschluss der Entwicklung kommt, erhalten Sie Ihre
Optionsprämie wieder zurück. Bedenken Sie aber bitte,
dass die ersten DG-1000T unter "vorläufiger Verkehrszulassung"
fliegen werden - also ein Verkauf ins Ausland
problematisch sein dürfte.