- -aktuell - DG Flugzeugbau

DG - aktuell Seite 1
- -aktuell
Sonderdruck
die Zeitschrift für Flieger
und alle, die es werden wollen
der neue Doppelsitzer von DG Flugzeugbau
Der Markt der doppelsitzigen Segelflugzeuge der 20-Meter-
Klasse bestand aus nur drei Modellen, denen ganz unterschiedliche
Charakteristiken nachgesagt wurden:
• Die ASK 21 galt für Vereine als das ideale Schulflugzeug
- robust, gutmütig und auch brauchbar im Kunstflug
• Der Duo-Discus als modernste Konstruktion galt als besonders
leistungsfähig im Streckenflug
• Die DG-505 ORION war ein Multitalent und vereinigte in
einem Fluggerät sowohl gute Schulungsmöglichkeiten,
recht gute Kunstflugeigenschaften und recht gute Leistungen
für den Streckensegelflug.
Als wir im Frühjahr 1997 die langfristigen Strategien für DG
Flugzeugbau absteckten, kamen wir zu der Überzeugung, dass
es uns möglich sein müsste, ein Flugzeug zu entwickeln und
zu bauen, welches die positiven Eigenschaften der drei damaligen
Muster in allen Punkten übertrifft. So entstand der Plan für
einen neuen Doppelsitzer - die DG-1000.
Das Profil
Die Auswahl des geeigneten Flügelprofils hat viele Wochen in
Anspruch genommen und Professoren aller namhaften Lehrstühle
für Aerodynamik an den Universitäten beschäftigt. Herausgekommen
ist eine Art "Gemeinschaftsentwicklung" in
soweit, als das eigentliche Laminarprofil von Horstmann/Quast
von der DLR in Braunschweig stammt, in Stuttgart
nachgerechnet und vermessen wurde und ergänzt wurde
durch Winglets und
einen optimierten Rumpf-Flächen-Übergang der TU Delft.
Zum Schluss standen noch zwei mögliche Profile zur Auswahl.
Das eine repräsentierte das absolut bestmögliche "beste Gleiten",
zeigte aber einem starken Leistungsabfall bei höheren
Geschwindigkeiten und ein vermutlich problematisches Überziehverhalten
bei zu langsamem Fliegen.
Das andere war im "besten Gleiten" zwar geringfügig
schlechter aber dafür deutlich besser ab 160 km/h, vor allem
harmloser beim Überziehen und zeichnete sich besonders
durch eine geringe Mücken- und Regenempfindlichkeit aus.
Wir glaubten, dass der geringe Vorteil des besten Gleitens
beim ersten Profil in normalen Praxisbedingungen gar nicht
erflogen werden kann, dass aber harmloses Verhalten beim
Überziehen z. Bsp. im Landeanflug und die geringe Mückenund
Regenempfindlichkeit extrem wichtig ist. So fiel die Wahl
auf das zweite Profil.
Eine Nachrechnung der Profilkoordinaten bei der TU Delft hat
übrigens ergeben, dass die Druckverteilung auf der Profil-
Oberseite identisch ist mit der bei dem LS 8 - Profil, während
auf der Unterseite die laminare Laufstrecke noch einmal verlängert
werden konnte. Das haben wir selbst erst später erfahren
- es klingt aber nicht schlecht! Und die Annahmen
bezüglich Flugverhalten und Regen- und Mückenempfindlichkeit
haben sich - zur großen Erleichterung von Wilhelm
Dirks - schon beim Erstflug bestätigt!
Der Flügel
Der Flügel wird in nur zwei Varianten gebaut. Zum leichteren
Aufrüsten erhält er wieder eine Teilung bei y= 8.600 mm, also
bei etwa 17,2 Meter Spannweite. Dazu gibt es ein paar "Ohren"
mit "Miniwinglets" ähnlich wie beim normalen Flügel der DG-
800 mit je 0,4 Meter Länge, so dass ein 18-Meter Flugzeug
entsteht mit guten Rolleigenschaften und harmlosem Flugverhalten.
Alternativ gibt es Ansteckflügel mit fest angebauten Winglets
gemäss den neuesten Erkenntnisse der Aerodynamik, die mit
einem Knick an den Innenflügel angesetzt werden und eine
Spannweite von 20 Metern ergeben.
Ganz zweifellos hat der Flügel-Grundriss eine gewisse Ähnlichkeit
zum Flügel eines anderen Doppelsitzers, aber es sei

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hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das mehr auf
Ästhetik und Mode als auf Aerodynamik und Leistung beruht.
Für die Leistung ist es ziemlich gleichgültig, ob der Flügel einen
einfachen oder einen Doppelknick aufweist, nach vorn
oder nach hinten abgeknickt ist. Aber warum soll ein Flugzeug
nicht auch "schön" aussehen? Und schließlich bringt der 4-
fache Trapezflügel der DG-1000 im Langsamflug schon einen
kleinen Vorteil gegenüber einem Doppeltrapez-Grundriss.
Die Carbon-Flügelhälften einer DG-505 sind schon nicht
besonders schwer. Aber die einer DG-1000 sind pro Seite
etwa 13 KG (!) leichter - das Gewicht liegt nur bei etwa 84 KG.
Am 14. April 2000 fand erfolgreich der spektakuläre Bruchversuch
des Flügels statt.
Die Flugleistungen
Wir glaubten, vorhersagen zu können, dass die DG-1000 eine
spürbare Leistungsverbesserung bringen wird im Vergleich zu
bestehenden Flugzeugen:
• Das Profil ist ein paar Jahre "jünger" und entspricht den
modernsten Erkenntnissen.
• Es ist die Profilierung im Rumpf-Flächen-Übergang modifiziert.
• Es wird serienmäßig mit Winglets geflogen, was leistungsmäßig
einer Spannweite von etwa 21 Metern entspricht.
• Es entfällt der Luftwiderstand für das Bugrad.
Der Rumpf
Er stammt natürlich von der DG-505 mit einer Reihe von Änderungen
aber auch mit Eigenschaften, die sich sehr bewährt
haben. Beibehalten wurde, dass die hintere Sitzposition höher
ist als die des vorderen Sitzes, welches dem hinteren Piloten -
häufig dem Fluglehrer - ausgezeichnete Sichtverhältnisse bietet.
Deshalb konnten wir auch die zweiteilige Haube beibehalten.
Vor allem aus Sicherheitsgründen haben wir uns
entschlossen, nicht auf eine einteilige Haube umzuschwenken.
Gerade bezüglich der Sicherheit wird der Rumpf der DG-
1000 entscheidende Änderungen aufweisen. Natürlich entspricht
er dann weitgehend den heutigen Erkenntnissen an ein
"konsequentes Sicherheitscockpit", wie es für die DG-800 beschrieben
wurde. Eine nennenswerte Platzeinschränkung
durch die stabilen zusätzlichen Stringer gibt es hier aber nicht.
Gerade bei Doppelsitzern ist eine solche Cockpitverstärkung
unbedingt notwendig, weil im Crashfall sonst wahrscheinlich
der Hintermann zur Knautschzone für den Vordermann wird.
Um die Entwicklungszeit abzukürzen, wird das verstärkte
Cockpit allerdings erst im Zuge der weiteren Entwicklung verfügbar
sein.
Eine weitere wichtige Änderung betrifft das Fahrwerk:
Wir haben auf das Bugrad verzichtet durch ein besonders aufwändig
gestaltetes Hauptfahrwerk, welches aus dem Fahrwerksschacht
so weit nach vorn ausfährt, dass das gut
gefederte Rad noch vor dem Schwerpunkt liegt. Das Problem
ist normalerweise, dass dort, wo der Fahrwerkskasten sein
müsste, der hintere Pilot sitzt. Deswegen haben die meisten
Doppelsitzer zusätzlich ein Bugrad. Beim Windenstart hat das
den Nachteil, dass beim Anziehen des Seils der Sporn hart auf
die Erde schlägt, was dem Material nicht unbedingt gut tut aber
auch für Flugschüler unangenehm ist, weil sich deren Horizontbild
plötzlich ändert.
Mit einem Haupt- und Spornrad ohne Bugrad geht das alles
viel unspektakulärer ab. Und der Federungskomfort des neue
Rades ist ausgesprochen angenehm!
Die Leitwerke
Auch sie sind völlige Neukonstruktionen mit neuen Profilen
und auf die Größe des Flügels genau optimiert. Besonders
hervorzuheben ist der kleinen Seitenflossentank zum Ausgleich
der Schwerpunktverlagerung beim Fliegen mit Wasserballast
und zusätzlich eine neu entwickelte Trimmbox. Es wird
dadurch leicht möglich, das Flugzeug den verschiedenen
Einsatzzwecken bezüglich des Schwerpunktes anzupassen.
Es macht eben einen großen Unterschied, ob zwei schwere
Erwachsene oder ein leichter Jugendlicher fliegt - und das
womöglich unmittelbar hintereinander. Dafür soll man doch
wohl nicht mit einem Wasserkanister herum hantieren!
Statt dessen öffnet man einen Deckel in der Seitenflosse und
schiebt in die vorgegebenen Fächer ein bis neun Messinggewichte
und schon stimmt der Schwerpunkt wieder genau.
Genaue Daten ergaben entsprechende Vergleichsflüge und
bestätigten voll die theoretischen Vorhersagen.
Schon die Rechnungen sahen recht gut aus:
Für das geringste Sinken sollte sich ein Wert von 0,51 m/sec
(28 KG/m2) ergeben und für das beste Gleiten ein Wert von
1:46,5 (bei 42,8 KG/m2)!
Motorisierung / Wölbklappen / 22 Meter
Es besteht auf lange Sicht schon die Absicht, die DG-1000
auch einmal mit Motor zu liefern – also Turbo- oder Selbststarter.
Das soll aber auf keinen Fall früher als 2004 geschehen.
Wir haben erst vor Kurzem mit viel Aufwand die DG-505MB
entwickelt, die auf der Welt der einzige motorisierte Doppelsitzer
der Klasse ist, welcher noch gebaut wird. Es gibt derzeit
keine Notwendigkeit, die Entwicklung und Zulassung mit einer
DG-1000M zu wiederholen, zumal die Produktionskapazitäten
bestimmt mit der "Normalversion" voll ausgelastet sein werden.
Entsprechend gibt es momentan auch noch nicht die Absicht
zur Entwicklung und Zulassung des Modells mit Wölbklappen,
und ganz bestimmt wird es keine größere Spannweite geben
(22 Meter oder mehr), denn dafür müssten wir heute das Mittelstück
so verstärken, dass es beim Aufbauen unangenehm
schwer würde.
Preise
Beim der Preisvergleich sollte man berücksichtigen:
Die DG-1000 hat
• ein moderneres Profil mit besseren Gleitflugeigenschaften
• Winglets, die allein schon einen erheblichen Wert darstellen
• eine zusätzliche Trimmbox im Seitenleitwerk zur schnelleren
Schwerpunktanpassung
• ein Fahrwerk ohne Bugrad, so dass beim Windenstart
das Heck nicht herunter schlägt
• Zwei Flügelspitzenräder sind ebenfalls Standard
• Eine Schnell-Trimmung
Modellpalette
Es stehen von Anfang an drei Modelle zur Verfügung:
DG-1000S
Dies ist die Standard-Ausführung mit einer Spannweite von 20
Metern und Winglets, Fahrwerk ohne Bugrad, Trimmbox und
Wasserballast-System. Als Option ist auch das Fahrwerk der
bekannten DG-505 Orion verfügbar.
DG-1000S-18/20m
Für diese Variante stehen zusätzlich noch die Flächenenden
für die 18m Version zur Verfügung. So ist das Flugzeug ideal
für Vereine, die sowohl mit 18 m Spannweite schulen als auch
mit einem Hochleistungssegler Strecken fliegen wollen.

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DG-1000S Club
Hiermit wollen wir für Vereine eine preiswertere Einstiegsvariante
anbieten. Die Flügel sind fest auf 18 m begrenzt, es gibt
ein festes Fahrwerk mit Bugrad und die Wasserballast-Anlage
entfällt. Der Preis liegt über dem des Konkurrenzmusters ASK-
21, was sich rechtfertigt aus dem um 20 Jahre moderneren
Profil, der Trimmbox und den Carbon-Flügeln, die deutlich
leichter aufzubauen sind.
Für die "Club" gibt es noch Optionen, indem gegen Aufpreis
ein "normales" Einziehfahrwerk geliefert werden kann ebenso
wie die Wasserballast-Anlage und eine Flächenteilung. So hat
man die Möglichkeit, später die Außenflügel mit Winglets
nachzubestellen und hat so eine komplette DG-1000S-
18/20m.
Eine weitere Möglichkeit wird Fluglehrer interessieren:
Diese beklagen oft, dass mit Kunststoff-Doppelsitzern keine
ordentliche Trudelübung mehr geflogen werden kann. Wenn
der Flugschüler später aber im Einsitzer fliegt, kann er den
sehr wohl durch Steuerfehler zum Trudeln bringen und hat
dann das richtige Ausleiten nicht gelernt. Die DG-1000 kann
man mit Hilfe des Hecktanks und den Gewichten in der
Trimmbox nach einer sehr sorgfältigen "Weight & Balance"
Berechnung genau auf die zulässige hintere Schwerpunktlage
einstellen. In der Konfiguration wird sie sicher sehr ordentlich
trudeln und entsprechende Übungen erlauben.
DG-1000 Competition
Dies ist die DG-1000S mit Wölbklappen und sie wird erst später
herauskommen. In der Klappenversion wird die DG-1000
noch bessere Streckenflugeigenschaften haben.
DG-1000T/M
Wie erwähnt wird die motorisierte Variante (als Turbo oder
Selbststarter) irgendwann aber nicht vor 2004 verfügbar sein.
Bis dahin haben wir die bewährte DG-505MB zur Verfügung.
So bieten wir von der DG-1000 Club bis zur DG-1000M eine
Vielzahl von Varianten an für jeden denkbaren Anspruch.
Vergleichsflug zwischen Duo-Discus und DG-1000
Mit Hilfe eines Vergleichsfluges bekommt man keine
Aussage über die absoluten Gleitflugleistungen eines
Segelflugzeuges. Das macht nur die Idaflieg in sehr aufwändigen
Messungen. Aber man bekommt dadurch - und
nur dadurch - einen genauen Vergleich, welches von zwei
Segelflugzeugen bei welchen Geschwindigkeiten besser
ist. Nur so kann man die Unterschiede feststellen.
Das kann man nämlich mit Sicherheit nicht aus einem
Blick in Wettbewerbsergebnisse heraus lesen, weil dabei
der Pilot die alles entscheidende Rolle spielt. Das ist
auch gut so, denn wenn es anders wäre, gehörte nicht
der jeweilige Pilot auf das Siegertreppchen sondern der
Konstrukteur.....
Nur der möglichst exakt parallele Flug nebeneinander
zeigt nach dem Durchfliegen eines festgelegten Höhenbandes,
welches Flugzeug am Ende um wie viel höher
fliegt, wobei man aus dem Höhenunterschied ziemlich
genau den Gleitwinkel-Unterschied abschätzen kann.
Wichtig:
Glauben Sie es oder glauben Sie es nicht - ich versichere
Ihnen jedenfalls, dass die Messergebnisse ehrlich und
unverfälscht wiedergegeben sind und keinerlei Beeinflussung
zugunsten der DG-1000 stattgefunden hat.
Das Vergleichsobjekt:
Natürlich kam für einen Vergleichsflug nur ein Duo Discus
in Frage, denn er dominiert derzeit alle Wettbewerbe
der 20m Klasse. Warum ist das so? Weil der Duo ein
ausgezeichnetes Flugzeug ist, und das sage ich als Chef
von DG Flugzeugbau! Ihn zu übertreffen dürfte also wahrhaftig
nicht einfach sein!
Wenn aber ein Flugzeug sosehr eine ganze Klasse
repräsentiert, wie es derzeit der Duo tut, so muss es auch
erlaubt sein, einen Vergleichsflug damit zu veröffentlichen.
Das eigentliche Flugzeug war ein schon mit Turbulatorbändern
ausgerüsteter Duo eines befreundeten Vereins.
Er wurde sauber gewaschen und sogar frisch poliert zum
Test gebracht und von einem erfahrenen Vereinspiloten
gesteuert, der sicher alles daran gesetzt hat, die Vereinsmaschine
gut abschneiden zu lassen.
Damit war in der Qualität der Oberfläche sicher kein
Unterschied zur neuen DG-1000 gegeben.
Der Versuchsablauf:
Versuchsleiter war unser Ingenieur Swen Lehner in der
DG-1000, jedoch war der Duo das "Führungsflugzeug".
Beide Doppelsitzer wurden auf die gleiche
Schwerpunktlage und Flächenbelastung gebracht. Wegen
der größeren Flügelfläche der DG-1000 und den
unterschiedlichen Pilotengewichtenbedeutete das die
Aufnahme von 36 Liter Wasser, obwohl das Gewicht
beider Maschinen praktisch gleich war. Da die DG-1000
für ein maximales Gewicht von 750 KG zugelassen
werden wird gegenüber 720 KG beim Duo, kann sie in
jedem Fall auf die gleiche Flächenbelastung gebracht
werden, hat aber bei schwachen Wetterlagen den Vorteil,
ohne Wasserballast mit niedrigerer Flächenbelastung
fliegen Die Flugzeuge zu können. wurden gemeinsam auf 3.000 m Höhe
geschleppt und aneinander ausgerichtet. Der erste Messflug
erfolgte bei mittlerer Geschwindigkeit. Die Flugzeuge
richteten sich aneinander aus. Der erste Messflug erfolgte
bei mittlerer Geschwindigkeit.
Durch den Vergleichsflug sollte der Unterschied in der
Sinkgeschwindigkeit bei gleicher Fluggeschwindigkeit
zwischen beiden Flugzeugen abgeschätzt werden. Bezugslinie
für den Höhenunterschied war der Horizont; als
einfache "Messlatte" diente die Seitenleitwerkshöhe des
Duo, die ziemlich genau 1,5 m beträgt. Normalerweise
werden Höhenintervalle von 100 m durchflogen und dann
der entstandene Höhenunterschied geschätzt. Wenn das
Ergebnis noch nicht eindeutig war, der Unterschied also
sehr klein war, wurde weiter geflogen bis zu einer Höhenstufe
von 200 Metern und dann "gemessen".
Dieses Verfahren ist gut brauchbar, um kleine Unterschiede
in den Sinkgeschwindigkeiten zu ermitteln, wenn
sich die Leistungen der Vergleichsflugzeuge nicht zu sehr
unterscheiden.
Die wichtigsten Messpunkte der Geschwindigkeit 84,
100 und 110 km/h wurden zweimal durchflogen und das
Ergebnis gemittelt. Dadurch wurde die Genauigkeit der
Werte verbessert.

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Das Ergebnis:
Es lässt sich am besten in Form der folgenden Tabelle
darstellen:
Vergleichsflug Duo Discus ./. DG-1000
Nummer V km/h Diff % Diff Gleitz
1 075 - 3 - 1,2
2 078 + 3 + 1,3
3 084 + 3 + 1,3
4 100 + 5,25 + 2,5
5 110 + 5,25 + 2,4
6 120 + 2,3 + 0,9
7 140 + 3,8 + 1,2
8 160 + /-0 + /-0
9 180 + 8 + 1,5
Auf den ersten Blick erscheint es verwunderlich, dass
beim Fliegen an der Grenze zur Stall-Speed der Duo Discus
besser ist als die DG-1000, dass er bei 160 km/h
gleich ist und dazwischen und danach schlechter. Das ist
aber kein Messfehler, sondern stimmt mit der Theorie
exakt überein:
Wir haben basierend auf der Geradeausflugpolare der
DG-1000 die Messwerte im folgenden Diagramm aufgetragen
und die gefundenen Punkte durch eine Kurve miteinander
verbunden. Und die entspricht in ihrer Form
genau der veröffentlichten Profilpolare des Duo.
Interpretation:
An der Stallspeed am Messpunkt 1 befindet sich die
DG-1000 in einem ungünstigeren Bereich als der Duo,
d. h. der Widerstand wächst unterhalb der Geschwindigkeit
des geringsten Sinkens bei weiterer Verringerung der
Fluggeschwindigkeit rascher an als beim Duo Discus.
Das macht sich in einem weicheren Überziehverhalten
bemerkbar und ist so gewollt gewesen.
Aber ehrlich: Wer fliegt denn mit nur 75 km/h?
Schon ab dem Messpunkt 2 ist die 1000 dann besser
und besonders der Punkt 3 ist wichtig, denn er repräsentiert
die Fluggeschwindigkeit beim Kurbeln.
Die wichtigsten Messpunkte für die Gesamtleistung
eines Flugzeugs sind die Punkte 3 bis 7, denn mit den
Geschwindigkeiten wird am meisten geflogen. Gerade in
dem Bereich - der oben drein zur Erhöhung der Genauigkeit
doppelt durchflogen wurde - zeigt die DG-1000 deutliche
Vorteile gegenüber dem Duo. Diese sind mit mehr
als 5% sogar mit Sicherheit für jeden Piloten spürbar.
Beachten Sie bitte, dass die Werte von 5,25% als Mittelwert
aus 4,5% und 6% entstanden sind.
Auch ausgedrückt in Gleitzahlpunkte bedeutet ein Unterschied
von 2,5 eine "halbe Flugzeuggeneration"!
Stellen Sie sich einmal einen dreistündigen Streckenflug
vor, dann ist die DG-1000 am Ende etwa 400 bis 500
Meter über dem Duo! So sind die Messergebnisse!!
Bei 160 km/h am Messpunkt 8 waren beide Flugzeuge
gleich. Der Messpunkt 9 ließ sich für Swen Lehner nur
schwer abschätzen, weil der Unterschied so groß wurde.
Seine Worte treffen die Leistungsunterschiede wahrscheinlich
am genauesten:
"Bei 180 km/h stürzte der Duo neben mir förmlich ab."
Noch höhere Geschwindigkeiten konnten derzeit nicht
geflogen werden, weil die Flattererprobung noch nicht
stattgefunden hat. Mit ziemlicher Sicherheit wird sich - das
sieht man an den Kurven der Gleitzahlpolaren - der Unterschied
weiter vergrößern. Aber diese Fluggeschwindigkeiten
fliegt man ja eher selten.
Wie beschrieben war der Duo das "Führungsflugzeug".
Das heißt aber ganz klar, dass Swen Lehner in der DG-
1000 den schwierigeren Job hatte, denn natürlich kann
kein Pilot exakt mit gleicher Geschwindigkeit geradeaus
fliegen. Das bedeutet aber auch, dass die 1000 viel mehr
nachgesteuert werden musste als der Duo. Und das bedeutet
zusätzlichen Widerstand und wirkt sich tendenziell
verschlechternd auf das Ergebnis für die 1000 aus. Die
Tester der Idaflieg können das Phänomen bestätigen!
Das Ergebnis im freien Flug wäre für die DG-1000 mit
Sicherheit noch etwas besser gewesen.
Endbeurteilung:
Natürlich bezog sich der Vergleichsflug nur auf zwei ganz
bestimmte Flugzeuge. Er dürfte aber bei den heutigen
Bauqualitäten für alle repräsentativ sein.
Unser Prototyp hat noch kein "Feintuning" erfahren. Dazu
brauchen wir eine zweite DG-1000 um die Position
Turbulatorbändern zu optimieren. Eine weitere geringe
Leistungsverbesserung ist aber danach noch zu erwarten.
Mit Hilfe der Trimmbox ist es weniger aufwändig, eine
leistungsoptimale Schwerpunktlage beim doppelsitzigen
Flug einzustellen, was die im Alltagsbetrieb ausnutzbaren
Flugleistungen steigert.
Swen Lehner ist Fluglehrer und kennt den Duo vom
vorderen und hinteren Pilotensitz. Er bezeichnet das
Handling beider Flugzeuge als gleich gut. Das heißt,
dass die als besonders gut bekannte Ruderabstimmung
des Duo und dessen geringe Ruderkräfte auch bei der
1000 realisiert werden konnten. Eine Steigerung dieser
positiven Eigenschaften ist fast nicht mehr möglich und
auch nicht notwendig. Uns reicht es, hier dem Duo uneingeschränkt
ebenbürtig zu sein.
Die Sichtverhältnisse für den Fluglehrer auf dem hinteren
Sitz werden bei der 1000 als besser bezeichnet.
Die Federung des Hauptrades ist sehr angenehm und
bietet bei ein- und doppelsitzigem Flug eine gleichermaßen
weiche Federung. Die Rückenwirbel der Fluglehrer
werden es danken!
Der Bodenanstellwinkel der DG-1000 ermöglicht zum
einen ein zügiges Abheben beim Start als auch ein Aufsetzen
in Zweipunktlage bei Mindestgeschwindigkeit. Die
Querruderwirksamkeit ermöglicht eine gute Steuerbarkeit
um die Längsachse vom Anrollen des Flugzeugs bis zum
Stillstand.
Bei aller Vorsicht fasst Swen Lehner das Ergebnis seines
Vergleichsfluges so zusammen:
Unabhängig von den gefunden Zahlen flog die DG-1000
in allen wichtigen Geschwindigkeitsbereichen klar dem
Duo davon. Die Unterschiede sind für jeden Piloten deutlich
erfliegbar.
Die Handlingseigenschaften der DG-1000 sind denen
des Duo-Discus voll ebenbürtig.
Der Federungskomfort des Hauptrades ist bei der 1000
deutlich besser.

DG - aktuell Seite 5
DG-1000T
unser neuer Doppelsitzer mit Heimkehrhilfe
A. Konzept
Im Rahmen der Weiterentwicklung der DG-1000 zu
einer ganzen Produktfamilie war als nächstes eigentlich
die Wölbklappenversion vorgesehen und die sollte
zusammen mit der DG-1000M zugelassen werden,
dem eigenstartfähigen Doppelsitzer.
Viele Gespräche mit potenziellen Kunden brachten
allerdings das für uns zuerst überraschende Ergebnis,
dass offensichtlich eine viel größere Nachfrage nach
einer preiswerteren Heimkehrhilfe besteht. Gerade
Vereine verfügen meist über eine Startmöglichkeit per
Winde oder Schleppflugzeug und würden erheblich
mehr den Streckenflug intensivieren und schulen können,
wenn das nicht immer mit dem Risiko einer Außenlandung
verbunden wäre.
Nun - der Kunde ist König und so haben wir unsere
Planung geändert und werden als nächstes eine DG-
1000 Turbo entwickeln und heraus bringen.
B. Der Antrieb
Natürlich haben wir uns etwas am Markt umgesehen,
ob es nicht ein modernes Antriebskonzept bereits gibt,
so dass wir "das Rad nicht zweimal erfinden" müssen.
Wir stießen dabei auf den Antrieb des UL-
Segelflugzeug APIS, welches Martin Wezel von Wezel-
Flugzeugtechnik entwickelt und in der Erprobung hat.
Was für ein UL als Eigenstart-Antrieb ausreicht, müsste
für einen Doppelsitzer als Heimkehrhilfe schließlich
genau passend sein.
So kam es zu einer Kooperation zwischen Wezel Flugzeugtechnik
und DG Flugzeugbau.
Herzstück des Antriebs ist ein Einzylinder-Zweitaktmotor
von Göbler-Hirth mit direkt angebautem Getriebe 2,5:1.
Der Motor ist derzeit nur für den UL-Bereich zugelassen
- da liegt für uns noch Zertifizierungsaufwand. Eine interessante
Lösung fand Martin Wezel mit dem Auspuff,
der sich fast wie eine Halskrause um den Motorträger
wickelt und so eine sehr schöne Länge als Resonanzrohr
erhält. Das steigert die Motorleistung auf etwa 30
PS. Dazu kommt eine vergleichsweise große Zweiblatt-
Luftschraube, die für unseren Einsatz speziell entwickelt
wird und einen deutlich besseren Wirkungsgrad
erreicht als z. Bsp. ein kleiner, hoch drehender 2-Blatt-
Propeller oder ein noch kleinerer 5-Blatt-Propeller.
Natürlich hatten wir auch über andere Lösungen nachgedacht,
vor allem über Viertakt-Motoren. Nun ist es
aber Tatsache, dass zwar ein Zweitakter bezüglich
Kraftstoffverbrauch und Abgasverhalten im allgemeinen
einem Viertakter unterlegen ist - das sind jedoch Argumente,
die hier nicht von entscheidender Wichtigkeit
sind. Andererseits ist ein Zweitakter unschlagbar einfach
gebaut. Wir brauchen weder einen Wasser- noch
einen Ölkreislauf und vermeiden alle Probleme des
Kaltstarts, des Ausfließen des Öls beim Einfahren des
Motors und der notwendigen zwei zusätzlichen Pumpen.
Ein Viertakter wäre erheblich teurer gekommen.
C. Die Motorsteuerung
Es ist schon "Firmentradition", dass DG hier wieder
eigene Wege geht. Während das DEI in der DG-
808B schon eine einmalig komfortable und damit
auch sichere Motorsteuerung ermöglicht, wollen wir
beim Turbo noch eines draufsetzen. Hier sind die
Handgriffe im Einzelnen aufgezählt, die der Pilot ausführen
muss, um sein Triebwerk zu starten:
1. Zündschalter ein
Da das DEI im Turbo gar keinen Einschalter
mehr hat sondern immer eingeschaltet bleibt
(also auch beim Segelflug - doch davon mehr
später an anderer Stelle!),
• startet mit dem Zündschalter gleich die Kraftstoffpumpe
und der Ausfahr-Spindeltrieb
• die Motorklappen öffnen sich, das Triebwerk
kommt heraus
• falls ein Benzinhahn zum Einfahren geschlossen
werden musste, wird er jetzt wieder geöffnet
• wenn der Antrieb ausgefahren ist, öffnet sich
das Dekompressionsventil
• falls vorhanden, spritzt der Primer die notwendige
Kraftstoffmenge bei Kaltstart ein
• der Propeller dreht sich im Wind und der Motor
springt an
• das Deko-Ventil schließt und der Motor kommt
auf Leistung
2. Schritt
Da ist kein zweiter Schritt mehr! Das war es schon!
Wir nennen dieses neue System von DG Flugzeugbau
auf Neudeutsch:
"On-and-Go"
Das Einfahren ist "ähnlich kompliziert":
• Mit dem Ausschalten der Zündung bleibt der
Motor bei geschlossenem Deko-Ventil stehen
• der Propellerstopper fährt in den Drehkreis
• das Deko-Ventil öffnet kurz
• der Propeller fährt vor den Stopper
• der Spindeltrieb fährt die Einheit ein

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• Benzinhahn (falls notwendig) und Motorklappen
schließen sich.
Auch hier ist mit dem Ausschalten der Zündung alles getan;
der Rest läuft vollautomatisch ab. Für den Fall einer Störung
gibt es zusätzlich ein manuelles System, mit dem man ganz
ohne Elektronik das Triebwerk ebenfalls einfahren kann.
Eine solche komfortable und komplexe Steuerung dient
nicht nur der Bequemlichkeit des Piloten, sondern stellt
einen entscheidenden Beitrag zu mehr Sicherheit dar.
Gerade wenn der Motor benötigt wird, befindet man sich im
allgemeinen in Bodennähe und ist genervt vom vergeblichen
Thermiksuchen. Wenn man dann einen falschen
Handgriff macht und daraufhin der Motor nicht anspringt, ist
man leicht in einer gefährlichen Situation. Dies passiert um
so leichter, als Turbo-Antriebe viel seltener benutzt werden
als die von Eigenstartern und der Ausbildungsstand von
Vereinspiloten oft niedriger ist. Da kann die Bedienung
einer Heimkehrhilfe aus Sicherheitsgründen gar nicht
einfach genug sein.
D. Einsatzspektrum
Die DG-1000 ist bekannt für ihre universellen Einsatzmöglichkeiten
für Streckenflug, Schulung und Kunstflug. Nun
kann man nicht alles gleichzeitig bekommen und so steht
schon fest, dass Kunstflug mit einer DG-1000T nicht
zugelassen sein wird. Die zusätzliche Mimik für die
Dichtigkeit der Kraftstoff-Versorgung und die Befestigung
des Triebwerks bei negativen G-Belastungen wäre zu
aufwändig.
Ob die DG-1000T auch mit 18m-Flügeln zugelassen wird,
ist noch nicht absehbar. Es kann sein, dass dabei die
Landegeschwindigkeit aufgrund des höheren Gewichts
nicht eingehalten werden kann. Das wird die Flugerprobung
zeigen.
E. Offene Fragen
Einige technische Fragen sind derzeit noch nicht zu
beantworten wie z. Bsp.
• Bei welcher Geschwindigkeit springt der Motor
an?
• Bei welcher Geschwindigkeit bleibt er
stehen?
• Brauchen wir neben dem vorgeschriebenen
Bezinhahn im Cockpit
einen zweiten automatisch arbeitenden
zum Einfahren?
• Brauchen wir einen Primer?
• Und natürlich - lässt sich das On-and-
Go - System so verwirklichen?
Das alles wird im Rahmen der Entwicklung und Zulassung
gelöst werden.
Und die wichtigste Frage ist natürlich die der Verfügbarkeit.
Dazu hier nur eine ganz ungefähre Schätzung - wir
wissen alle, was bei solch einer Entwicklung an Problemen
auftauchen kann:
Die CAD-Konstruktion ist im März 2003 fertig. Der Erstflug
soll im Spätsommer erfolgen. Zulassung von Flugzeug
und Triebwerk erfolgen gleichzeitig - wenn
möglich im Herbst/Winter. Auslieferungen sollten demnach
ab 2004 möglich sein. Aber bitte - das ist eine
ganz grobe Planung und keine "feste Ankündigung".
Und der Preis:
Das lassen Sie uns bitte später entscheiden. Erstmal
wollen wir den "Supervogel" in die Luft bekommen.
F. Optionen
Optionen zur Erzielung eines früheren Liefertermin können
ab sofort gezeichnet werden. Falls es nicht zum
Abschluss der Entwicklung kommt, erhalten Sie Ihre
Optionsprämie wieder zurück. Bedenken Sie aber bitte,
dass die ersten DG-1000T unter "vorläufiger Verkehrszulassung"
fliegen werden - also ein Verkauf ins Ausland
problematisch sein dürfte.

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Technische Daten der
Spannweite m 18 20
Flügelfläche m 2 16,72 17,51
Streckung / 19,38 22,84
Länge m 8,66
Rumpfbreite m 0,73
Rumpfhöhe m 1,0
HWL-Spannweite m 3,2
Wassserballast ca. kg 160
Leermasse mit
ca. kg 400 410
Sollinstrumentierung
Flächenbelastung ca. kg/m 2 28,7 28
mit 80 kg Zuladung
max. Flugmasse kg 750 750
max. Flächenbelastung kg / m 2 ; 44,9 42,8
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit km/h 270 270
Kunstflug voll Acro einfach
beste Gleitzahl bei
1:46,5
Höchstgewicht ca.:
geringstes Sinken einsi t-
zig
m/sec 0,51
Die errechnete Polare:

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DG Flugzeugbau GmbH Otto Lilienthal Weg 2 D-76646 Bruchsal
Tel.: 0049 (0)7251 3020-100 Fax: 0049 (0)7251 3020-200 eMail: dg@dg-flugzeugbau.de
Internet: www.dg-flugzeugbau.de