harting.de

Topthema:
Transport & Automobil
Innovativ:
Systemintegration mit Mechatronik
Offensiv:
Europäischer Zugsicherungsstandard
Alternativ:
Linearantrieb für Elektroautos
Sensitiv:
Optische Meßsignalübertragung
an Schienenfahrzeugen
People Power Partnership
3-I-1999

Titel
tec.
I n h a l t
Editorial
Fokus
Seite 4
Seite 6
TOPTHEMA:
Mechatronik
ie rasante Entwicklung der
Mikroelektronik führt zu einem Mehr
an Funktionalität, Sicherheit und
Komfort in nahezu allen Bereichen
des täglichen Lebens. Ein markantes
Beispiel ist die Automobilindustrie.
Hier sind in den letzen Jahren kontinuierlich
neue Komponenten entwickelt
und neue Funktionen in die
Fahrzeuge integriert worden. Als
Beispiele sind Airbag, Anti-Blockier-
System und die elektronische Fahrwerksstabilisierung
zu nennen.
Bei der Entwicklung dieser Systeme
spielt Mechatronik, also die Integration
von Elektronik und mechanischen
Komponenten, eine wesentliche Rolle.
Treibende Kraft ist die gewünschte
weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
und damit eine effizientere
Nutzung der weltweiten Rohölressourcen.
Besondere Bedeutung bei
allen mechatronischen Komponenten
hat der Steckverbinder, der jetzt
zugleich Verbindungselement und
Gehäuse für Elektronik bzw. Sensorik
ist.
INNOVATIV:
Mechatronic
treibt Systemintegration voran
BRANCHE:
Technologietrends
bei Schienenfahrzeugen
OFFENSIV:
Zug um Zug
zum europäischen Sicherheitsstandard
BLICKWINKEL:
Mobilität ist Verantwortung
ALTERNATIV:
Linearantrieb für Elektroautos
ANWENDUNG:
Gleitschutz für EXPO-Stadtbahn
SENSITIV:
Optische Meßsignalübertragung
an Schienenfahrzeugen
Panorama
Produkte & Applikationen
Messen
Service
Info-Fax
Seite 9
Seite 12
Seite 14
Seite 18
Seite 21
Seite 25
Seite 27
Seite 30
Seite 33
Seite 34
Seite 35
Impressum.
Herausgeber: HARTING KGaA, M. Harting, Postfach 11 33, D-32325 Espelkamp, Tel. +49 (0)5772 47-0,
Fax: +49 (0)5772 47 - 461 · Chefredaktion: Dr. A. Viver, Dr. H. Peuler · Gesamtkoordination: Abteilung Publizistik
und Kommunikation, B. F. Haberbosch · Idee und Konzeption: Bickmann & Collegen Unternehmensberatung,
R. Brügmann, Hamburg · Layout: Contrapunkt, Tutzing · Titelcomposing: E. Reiss · Produktion und Druck:
Druckerei Meyer GmbH, Osnabrück · Auflage: 28000 Exemplare weltweit (deutsch und englisch) · Bezug: Wenn Sie
an einem regelmäßigen, kostenlosen Bezug dieses Magazins interessiert sind, sprechen Sie die nächstgelegene
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Katalog. Umweltfreundlich gedruckt auf 100% chlorfrei gebleichtem Papier mit hohem Recyclinganteil.
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HARTING tec.News 3-I-1999

TRANSPORT & AUTOMOBIL
3

tec.
E d i t o r i a l
O. Follert
W
ie wir alle täglich erfahren,
ist nichts beständiger als
die Veränderung. Dies gilt natürlich
auch für den Industriebereich
Transportation mit
seinen Segmenten Schienenverkehr,
Automotive, Aerospace
und Schiffahrt.
Der Schienenverkehrsmarkt wächst
weltweit, in Fahrzeugeinheiten gemessen,
pro Jahr um etwa 7 Prozent.
Dahinter verbirgt sich ein Produktionsvolumen
von rund 9000 Regionalverkehrszügen,
über 1500
Lokomotiven und etwa 150.000
Güterwagen. Trotz dieser Wachstumsrate
besteht ein erheblicher
Preisdruck, der mit zu einer verstärkten
Fusionstätigkeit der
Hersteller geführt hat.
Im Automobilbereich werden derzeit
etwa 57 Millionen Fahrzeuge pro
Jahr hergestellt, davon allein 16 Millionen
in Europa. Die vorhandenen
Fertigungskapazitäten liegen bei 80
Millionen Fahrzeugen jährlich.
Innovation ist ein absolutes Muß in
diesen Märkten. Um die „time to
market“ den jeweiligen Erfordernissen
anzupassen, müssen die Zulieferanten
bei der Entwicklung neuer
Systeme frühzeitig eingebunden
werden.
Der Elektronikanteil bei einem PKW
beträgt gegenwärtig etwa 20 Prozent
der Herstellungskosten. Er wird
in den nächsten 5 Jahren auf rund
30 Prozent anwachsen. Für Bordcomputer
und Mikroprozessoren wird bei
einigen Autoherstellern inzwischen
mehr Geld ausgegeben als für den
traditionellen Rohstoff Stahl. Tatsächlich
ist Microsoft bei den ersten
Systemen bereits mit an Bord.
Treibende Faktoren für den verstärkten
Elektronikeinsatz im Auto
sind nicht nur die gegebenen Grenzen
mechanischer Systeme, sondern
auch die trotz gesteigerter Funktionalität
entstehenden Kostenvorteile.
Die wachsenden Anforderungen
hinsichtlich Sicherheit, Komfort,
Umweltschutz, Energieverbrauch,
Information und Unterhaltung beschleunigen
den Einsatz modernster
Technologien. Hier seien exemplarisch
die Schlagworte Mechatronik,
Optoelektronik, Radar, Satellitentechnik,
Neuronale Netze, Fuzzy
Logic und Supraleiter genannt.
HARTING hat entschieden, in diesem
Industriesegment seinen technologischen
Beitrag zu leisten. Alle entsprechenden
Aktivitäten sind jetzt in
der HARTING Automotive GmbH &
Co. KG zusammengefaßt.
Für einen erfolgreichen Marktauftritt
sind erstklassige Ressourcen
erforderlich. HARTING verfügt über
die finanziellen Mittel für Forschung,
Entwicklung und Produktion. Das
Wichtigste ist jedoch das Knowhow
unserer Mitarbeiter.
Wir wollen die Zukunft mit Technologien
für Menschen gestalten!
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HARTING tec.News 3-I-1999

People Power Partnership
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tec.
F o k u s
tec.
DRIVE BY WIRE
Wenn das neue Auto beim Händler
steht, erwarten wir selbstverständlich
deutliche Verbesserungen
bezüglich Komfort, Sicherheit und
Kraftstoffverbrauch. Um diesen
Wünschen gerecht zu werden, ohne
Preis und Gewicht der Fahrzeuge
zu erhöhen, geht die Automobilindustrie
beim Aufbau der elektronischen
Komponenten neue Wege. Die
Integration
von Elektronik
in Steckverbinder,
Elektromotoren
und andere
elektromechanische
Komponenten, Mechatronik genannt,
trägt dieser Anforderung Rechnung.
In Zukunft wird z. B. ein sogenanntes
Drive-by-Wire-System viele mechanische
Verbindungen zwischen Aktuatoren
und den Bedienelementen für
Lenkung, Bremse, Gas und Kupplung
ersetzen. HARTING hat eine kundenspezifische
Lösung zur berührungslosen
Erfassung der Pedalstellung
entwickelt, bei der Sensoren und
Elekronik Bestandteil des Steckverbinders
sind.
INNOVATIV S. 9
BRANCHE IM UMBRUCH
Bis vor wenigen Jahren wurden
Schienenfahrzeuge in enger Abstimmung
zwischen Hersteller und späterem
Betreiber entwickelt. Mit der
beginnenden Privatisierung nationaler
Eisenbahngesellschaften in Europa
und der gleichzeitigen Aufspal-
tung in gewinnorientierte Unternehmensbereiche
hat sich die Situation
nachhaltig geändert. Fahrzeugentwicklung
und -erprobung wird nun
fast ausschließlich als Aufgabe der
Hersteller gesehen. Parallel entstehen
neue Eisenbahnunternehmen,
die mit den nationalen Carriern im
Personen- und Güterverkehr konkurrieren.
Allen Betreibern gemeinsam
ist die Forderung nach modernen
Fahrzeugen „auf Abruf“, d. h. schnelle
Lieferung ohne langwierige Prototyperprobung.
Dabei steht die Bahnindustrie
im verschärften globalen
Wettbewerb: Internationale Konkurrenz
drückt auf Produktentwicklungszeiten
und Preise. Neue Fahrzeuge
entstehen in enger Kooperation
zwischen Systemhäusern und
eigenverantwortlichen Systemlieferanten.
Rationalisierung und Innovation
sind auf beiden Seiten lebensnotwendig.
Probleme beim grenzüberschreitenden
Bahnverkehr sind die Folge. Mit
Blick auf ein vereintes Europa, dessen
Metropolen von modernsten
Hochgeschwindigkeitszügen verbunden
werden, sollten Fahrgäste
und Güter auch
beim Passieren von Grenzen
keine Zeit verlieren.
Ein Wechsel des Lokführers,
des Triebfahrzeugs
oder gar ganzer Züge ist
ein volkswirtschaftlich
teurer Anachronismus. Um
die aufwendige und technisch
komplizierte Ausrüstung
der Fahrzeuge mit
allen national üblichen Zugsicherungssystemen
zu vermeiden, muß
eine europaweit einheitliche Sicherheitsphilosopie
entwickelt werden,
die dennoch Freiraum für Innovationen
läßt.
Als Beispiel können mo-
dulare Produktplattformen oder
tec.
OFFENSIV S. 14
dynamische Fahrgast-Informationssysteme
genannt werden.
MOBILE VERANTWORTUNG
Jegliche Konzepte für ein zukunftsorientiertes,
globales Verkehrssystem
werden auch in der Wirtschaft ihre
Auswirkungen zeigen. Noch schneller,
noch komfortabler und noch umweltfreundlicher,
so lauten die
wesentlichen Merkmale von Mobilität
im 21. Jahrhundert. Alle Verkehrsträger
(Abb. Siemens Verkehrstechnik)
– Flugzeug, Bahn, Schiff,
tec.
BRANCHE S. 12 Auto und Zweirad – müssen gemäß
den beiden Prämissen Mobilität und
ZÜGIG DURCH EUROPA
Verbesserung der Lebensqualität im
150 Jahre Entwicklungsgeschichte
des Schienenverkehrs haben eine
weltweiten Kontext neu bewertet
werden.
Vielzahl nationaler Zugsicherungssysteme
tec. BLICKWINKEL S. 18
hervorgebracht.
Technische
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HARTING tec.News 3-I-1999

tec.
F o k u s
LINEAR IM KREIS
Fragt man nach umweltgerechter,
individueller Mobilität, verweisen
viele Experten auf das Elektroauto.
Der Übergang vom Verbrennungsantrieb
zum Elektroantrieb eröffnet
eine Vielzahl neuer Möglichkeiten.
Konventionelle Elektromotoren
an jedem Antriebsrad führen bei
Straßenfahrzeugen allerdings zu
Problemen. Die großen, ungefederten
Massen verlangen aufwendige
Feder- und Dämpferelemente. Für
das Schieben oder Abschleppen ist
zudem ein
separater
Freilauf
erforderlich.
Beide
Nachteile
vermeidet
ein patentierter
Linearantrieb, der speziell für den
Antrieb von Straßenfahrzeugen an
der Fachhochschule im westfälischen
Bielefeld entwickelt wurde.
tec. ALTERNATIV S. 21
tec.
EXPO-BAHN GEBREMST
Die Vorbereitungen zur Weltausstellung
EXPO 2000 unter dem Motto
„Mensch – Natur – Technik“ laufen
auf Hochtouren. Um dem prognostizierten
Verkehrsaufkommen Herr
zu werden, beschaffen die Hannoverschen
Verkehrsbetriebe derzeit
große Stückzahlen der neuen
„Stadtbahn 2000“. Das Fahrzeug,
eine „Synthese“ aus U-Bahn und
Straßenbahn, kombiniert innovative
Technologien mit außergewöhnlichem
Design. In enger Kooperation
der Entwicklungspartner wurde dem
wachsenden Wunsch nach Schnelligkeit
und Funktionalität im öffentlichen
Personennahverkehr entsprochen.
Als Zulieferer, u. a. für elektromagnetische
Systeme in der Bremsanlage
der „Stadtbahn 2000“ , ist
HARTING mit im Team.
ANWENDUNG S. 25
(Abb. Bochumer Verein Verkehrstechnik)
ROTIERENDES LICHT
Wahl eines geeigneten Übertragungsmediums.
Bisweilen ist das Übertragen von
elektrischen Signalen eine schwierige
Aufgabe, besonders wenn es um
die Verbindung zu rotierenden Teilen
geht. Ein Problem, das sich auch bei
der Entwicklung und Prüfung von
Schienenfahrzeugen sowie deren
Komponenten zeigt. Hier kann moderne
Elektronik leistungsstarke und
zugleich einfache Lösungen anbieten.
Die Lichtwellenleiter-
Technik ist in den Bereichen Telekommunikation
und Industrieautomatisierung
bereits etabliert. Jetzt halten
komplexe LWL-Systeme auch in
der Meßtechnik Einzug. Ein Anwendungsbeispiel
ist das Erfassen der auf
Räder und Achsen eines Schienenfahrzeugs
wirkenden dynamischen
Kräfte.
Ebenso wichtig ist jedoch die tec.
SENSITIV S.
27
People Power Partnership
7

8
HARTING tec.News 3-I-1999

tec.
T o p t h e m a
INNOVATIV
Mechatronik treibt Systemintegration voran
Dr. Jens Krause, Lars Röhrig
P
rodukte, in denen Mikroelektronik eine wesentliche Rolle spielt,
erobern immer neue Märkte. Sie bieten einen deutlichen Zugewinn an
Funktionalität, während gleichzeitig der Preis pro Funktion sinkt.
stischen Werkstoff liefert dann ein
Element, das zugleich als Steckverbinder,
Verrastung, Gehäuse und Isolierung
fungiert. Die Abkehr von der
klassischen Platine erlaubt neben
der Reduzierung von Kontaktstellen
(z. B. zwischen Platine und Steckkontakt)
auch die Nutzung der dritten
Dimension zum Aufbau einer
Schaltung (Moulded Interconnect
Device, MID).
Als Anwendungsbeispiel sei die
HARTING-Studie eines Pedalsensors
Gerade in der Automobilbranche ist
der ständige Wunsch nach mehr
Komfort und Sicherheit Antrieb zur
Entwicklung neuer mechanischer
und elektronischer Komponenten.
Um die komplexer werdende Fahrzeugelektronik
sicher zu beherrschen
und den Verdrahtungsaufwand
zu minimieren, müssen diese Komponenten
nach den Kriterien Kosten,
Gewicht (Bauraum) und Zuverlässigkeit
optimiert werden. Einzelkomponenten
werden zu Systemen integriert,
Elektromechanik wird zum
Träger der Mikroelektronik. Es entsteht
eine neue Produktart: Mechatronik.
Konkrete Ergebnisse dieser
Entwicklung sind z. B. die dezentrale
Verteilung der Systemintelligenz hin
zum Sensor oder Aktor, eine Reduzierung
der Verkabelung durch Bus-
systeme und die Integration von
elektronischen Funktionen in mechanische
Elemente, wie z. B. Steckverbinder
oder Gehäuse. Dem Steckverbinder
als elektromechanischem
Bauelement kommt hierbei eine
besondere Bedeutung zu.
MEHR KOMFORT
MIT WENIGER AUFWAND
Zur Herstellung von mechatronischen
Produkten werden die Elemente
der Schaltung, d. h. aktive und
passive Bauelemente, Sensoren und
Aktoren, als gehäuste Standardbauteile
auf ein Stanzgitter (Leadframe)
montiert. Eine weitere Integrationsstufe
stellt die Nutzung von ungehäusten
Bauelementen (Naked Dies)
dar. Das anschließende Umspritzen
der Schaltung mit einem thermopla-
Mechatronik-Modul (nach Chip-Packaging)
genannt. Ziel war es, einen Steckverbinder
mit integriertem Sensor zu
entwickeln, der geräuschlos, verschleißfrei
und diagnosefähig ist. Um
diese Vorgaben mit den genannten
Zielsetzungen wie höhere Zuverlässigkeit,
einfache Montage, Gewichtsund
Preisreduktion zu vereinbaren,
wurde ein magnetisches Sensorprinzip
gewählt. Der Aufbau des mechatronischen
Systems erlaubt die Integration
von zwei Sensoren für das
Kupplungs- und das Bremspedal.
9
People Power Partnership

Fertigungsablauf für Mechatronik-Modul
Standard Chip-Packaging / Premold
Phase I:
Die-Attach
Phase V:
Biegen
Overmold
ZWEISTUFIGER
PRODUKTIONSABLAUF
Der Fertigungsablauf ist mit Hilfe
einiger Prinzipskizzen dargestellt.
Auf einem Stanzgitter werden die
beiden Sensoren sowie ein Auswerte-
ASIC aufgebracht. Diese werden in
einem Standard-Chip-Mold-Prozeß
(Premold) umspritzt und das Gitter
geeignet gebogen. Ein Overmold mit
thermoplastischem Kunststoff liefert
dann mechanische Form, Befestigungsmöglichkeiten
und die elektrische
Schnittstelle (Steckverbinder)
des Systems. Das Auswerte-ASIC
übernimmt die gesamte Datenverarbeitung
der Sensor-, Diagnose- und
Kalibriersignale sowie die Kommunikation
mit dem übergeordneten
Steuergerät. Das mechatronische
System Pedalsensor basiert so auf
beherrschten Standardprozessen
und bietet zugleich eine höhere
Funktionalität und Diagnosefähig-
Phase II:
Wire-Bond
Phase VI:
Overmold
Phase III:
Chipmold
(Premold)
Aufsicht
keit als konventionelle Systeme. Aufgrund
der reduzierten mechanischen
und elektrischen Schnittstellen kann
es einfach am Fußhebelwerk montiert
werden.
OPTIONEN FÜR DIE ZUKUNFT
Darüber hinaus existieren Optimierungsmöglichkeiten,
die abhängig
von der Applikation betrachtet und
bewertet werden müssen. So ermöglichen
Bussysteme durch eine simple
Softwareänderung die Funktionserweiterung
einer dezentralen Komponente
auch noch nach dem Einbau
in das Fahrzeug. Die elektrische
Schnittstelle kann ebenfalls weiter
optimiert werden, indem z. B. die
Stift-Buchse-Kombination durch
Crimp- oder Schneidklemmtechnik
ersetzt wird. Bei konsequenter Nutzung
aller mechatronischer Möglichkeiten
entfallen mehrere Verbindungsebenen,
so daß die Systemarchitektur
vereinfacht
und
die Systemzuverlässigkeit
Phase IV:
erhöht wird.
Leadframe- &
Dambar-Cut
Die Schaffung
erfolgreicher
neuer Produkte
in diesem
Markt hängt
von der Fähigkeit
zur Sy-
Frontansicht stemintegra-
tion ab. Mit
gewachsenem
Know-how z. B.
auf den Feldern Kunststoff-Formgebung
und Verarbeitung elektrischer
Kontakte besitzt HARTING alle
Kernkompetenzen zur Realisierung
mechatronischer Lösungen. Die
große Produktionstiefe im Unternehmen
führt zu einer sicheren Be-
Sensorblock
(nach Overmold)
herrschung der gesamten Prozeßkette.
HARTING ist daher entschlossen,
die vielversprechenden Wachstumschancen
der Mechatronik im
Automobilbau zu nutzen.
Info-Fax 3001
10
HARTING tec.News 3-I-1999

People Power Partnership
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tec.
T o p t h e m a
BRANCHE
Technologietrends bei Schienenfahrzeugen
Lars Schmidt
D
ie Bahnindustrie: Eine „Branche im Umbruch“, mitten in einer
Restrukturierungsphase, die Rationalisierungsprozesse notwendig
macht. Die Modularisierung und Standardisierung von Komponenten
und ganzen Baugruppen ist wesentlicher Bestandteil dieser Entwicklung.
MODULARE VORTEILE
ken, aber auch mit dem Ziel, die
Die Basis zukünftiger Schienenfahrzeugsysteme,
gleich ob Triebzug
wendungsfall mit standardisierten
Schienenfahrzeuge je nach An-
oder Lokomotive, bildet eine modulare
Plattform, auf der alle kunden-
„Züge aus dem Katalog“ heißt die
Komponenten bestücken zu können.
spezifischen Varianten nach dem
Zauberformel. Der Markt wird die
Baukastenprinzip aufgebaut werden. Industrie in diese Richtung drängen.
Die Vorteile liegen auf der Hand:
Modularität führt zu einem vermehrten
Bedarf an Schnittstellen,
Kosteneinsparung durch verringerte
Durchlaufzeiten, angefangen in
die wiederum passende Steckverbinderlösungen
erfordern.
der Vorfertigung bzw. Vormontage
bis hin zur Endmontage der einzelnen
Systeme in den Fahrzeugen. Flexibilität
durch schnellen Austausch Auch hohe Ströme steckbar zu
HOCHSTROM STECKBAR
einzelner Komponenten und Systeme,
um die Life-Cycle-Kosten zu sen-
Buch mit sieben Siegeln –
machen – für Viele immer noch ein
bewältigt
HARTING mit einer wirtschaftlichen
Anschlußtechnik: Der Axialklemmschraube.
Diese verringert die Anschlußzeit
erheblich und ermöglicht
es, z. B. Antriebsdrehgestelle,
die zunehmend als modulare Einheiten
aufgebaut werden, schnell
trennbar auszuführen. Mit dem
Han ® K 3/0 sowie dem Han ® HC-
Modular in verschiedenen Gehäusen
der druckdichten HPR-Baureihe
(IP 68) für Außenanwendungen werden
die Zuleitungen der Antriebsmotoren
in den Drehgestellen steckbar
ausgeführt.
Die Vorteile einer optimierten Produktion
sowie der schnellere Service
sprechen für das modulare Prinzip.
Der Trend, höhere Spannungen bzw.
Ströme steckbar zu machen, hält
unvermindert an. Sei es als Schnittstelle
für Erdungskreise am Wagen-
Motoranschluß eines Triebdrehgestells mit
Han ® K 3/0 im Han HPR-Gehäuse
12
HARTING tec.News 3-I-1999

Modularer Aufbau von Schienenfahrzeugen
(Abb. SAB WABCO)
chassis oder als Motoranschluß des
Triebdrehgestells. Aufbauend auf
den Erfahrungen mit derartiger
Technologie wird HARTING auf diesem
Gebiet in naher Zukunft eine
weitere wirtschaftliche Lösung anbieten,
um die Vorteile von Steckverbindern
in immer höheren Strombereichen
nutzbar zu machen.
DYNAMISCHE FAHRGAST-
INFORMATIONSSYSTEME (DFI)
Nicht nur Leistungskreise benötigen
zunehmend Schnittstellenlösungen,
auch Kommunikationssysteme gewinnen
kontinuierlich an Bedeutung
und müssen geeignet verbunden
werden. Dynamische Fahrgast-
Informationssysteme sind zukünftig
aus dem Fern- und Nahverkehr nicht
mehr wegzudenken. Treibende Kraft
ist hier der steigende Informationsaber
auch Unterhaltungsbedarf
unserer Gesellschaft. Die Attraktivität
und Wettbewerbsfähigkeit von
Schienenfahrzeugen im Vergleich zu
anderen Verkehrsmitteln kann so
weiter gesteigert werden.
Aktuelle Systeme, wie sie z. B. in
Hochgeschwindigkeitszügen zum
Einsatz kommen, werden durch leistungsfähigere
Multimedia-Bussysteme
erweitert. Das Reisen mit der
Bahn so angenehm wie möglich zu
gestalten, heißt die Aufgabe. Telematik-Entwicklungen
von innovativen
Anzeigetechniken über zukunftsorientierte
Kommunikationssysteme
bis hin zur interaktiven
Fahrgastinformation sind die
Lösung.
Technische Innovationen werden
auch zukünftig von großer Bedeutung
sein, um zum einen auf dem
härter gewordenen Weltmarkt
bestehen zu können, und zum anderen
die Rationalisierungsprozesse
weiter voranzutreiben. Für
HARTING bedeutet dies eine enge
Zusammenarbeit mit Systemhäusern
und Zulieferern. Schon in der
Konstruktionsphase gilt es, adäquate
Lösungen für Einzelkomponenten
DFI-Schnittstelle mit Han ® Multikontaktmodul
wie auch Komplettsysteme zu entwickeln.
Vereinfachung sowie Optimierung
der Anschlüsse und
Schnittstellen heißt die Strategie,
mit der HARTING – unterstützt
durch den weltweiten Verbund seiner
Tochtergesellschaften – aktiv
zur Wettbewerbsfähigkeit seiner
Kunden beiträgt.
Info-Fax 3002
13
People Power Partnership

tec.
Zug um Zug
zum europäischen Sicherheitsstandard
Rainer Hüske
I
T o p t h e m a
OFFENSIV
mmer mehr Menschen reisen und immer mehr Güter werden
transportiert. Mit der wachsenden Mobilität steigt auch das Bedürfnis
nach Komfort und Sicherheit unterwegs. In puncto Sicherheit
stellt die Bahn traditionell hohe Ansprüche an sich und ihre Zulieferer.
Durch einen verstärkten grenzüberschreitenden Zugverkehr
entstehen neue Anforderungen an Zugsicherheits- und Zugbeinflussungssysteme.
Mechanisches Stellwerk der Frühzeit
(Abb. Deutsche Bahn AG)
In den europäischen Ländern haben
sich in den zurückliegenden rund
150 Jahren Bahngeschichte unabhängig
voneinander unterschiedliche
Systemmerkmale ausgeprägt. Die
Unterschiede liegen im baulichen
Bereich wie z. B. Spurbreiten, Stromsysteme
und Signalabstände, aber
auch in der grundlegenden Steuerungs-
und Sicherheitsphilosophie.
Bis heute sind rund 20 verschiedene
nationale Systeme zur Zugsicherung
entstanden.
Zunächst hatte allein der Zugführer
die Aufgabe, Streckensignale zu
beachten und – wenn nötig – die
Geschwindigkeit entsprechend zu
reduzieren. Mittlerweile gibt es
zusätzlich automatische Sicherungssysteme,
die ein Überfahren von Haltesignalen
oder ungesicherten
Bahnübergängen verhindern.
PUNKTFÖRMIGE
ZUGBEEINFLUSSUNG (PZB)
Bei der punktförmigen Zugbeeinflussung
sind entlang der Strecke an
Siemens ZUB 100 (Abb. Siemens Verkehrstechnik)
Alcatel LZB (Abb. Alcatel SEL)
sicherheitsrelevanten Punkten Gleiskoppelspulen
angebracht, die beim
Passieren Daten mit der Zugkoppelspule
austauschen. Ein Zugrechner
überwacht Istgeschwindigkeit und
Sollgeschwindigkeitsprofil und warnt
den Zugführer beim Überschreiten.
Sofern die Geschwindigkeit nicht
reduziert wird, erfolgt eine automatische
Zwangsbremsung.
LINIEN-
ZUGBEEINFLUSSUNG (LZB)
Bei höheren Geschwindigkeiten kann
der Zugführer Signale nicht mehr
rechtzeitig erkennen und entsprechend
reagieren. Deshalb ist es für
Hochgeschwindigkeitszüge notwendig,
die Signalstellung im Führerraum
anzuzeigen. Gleichzeitig erhält
der Zugrechner kontinuierlich
Datentelegramme bzw. Fahrvorschriften
über einen mittig im Gleis
verlegten Linienleiter oder über eine
ins Gleis eingespeiste modulierte
Wechselspannung.
14
HARTING tec.News 3-I-1999

Die grundsätzlichen Prinzipien sind
in allen Ländern gleich. Unterschiede
bestehen in Details wie beispielsweise
der Bauform, den Übertragungsfrequenzen
oder Telegrammprotokollen.
Diese Systeme sind untereinander
nicht kompatibel. Im grenzüberschreitenden
Zugverkehr kommt
es so zu zusätzlichen Aufenthalten,
um das Triebfahrzeug oder den Zugführer
zu wechseln, was sich besonders
im Hochgeschwindigkeitsverkehr
nachteilig auswirkt.
EUROPEAN RAIL TRAFFIC
MANAGEMENT SYSTEM
(ERTMS)
ERTMS ist ein Vorhaben der Europäischen
Union zur Schaffung eines einheitlichen
Betriebsleitsystems mit
dem Ziel, den Markt für einen problemlosen
europaweiten Schienenverkehr
zu öffnen. Als Kern des
Systems wurde mit „European Train
Control System“ (ETCS) ein Standard
zur Datenübertragung zwischen
Fahrweg und Fahrzeug definiert.
Die Fahrzeugsteuerung besitzt eine
offene Architektur, lediglich die
interne Datenübertragung erfolgt
durch den einheitlich spezifizierten
ETCS-Bus. Um bestehende Infrastruktur
weiter zu nutzen, kann mit
verschiedenen Schnittstellengeräten
und Antennensystemen kommuniziert
werden.
Eurobalise (Abb. Siemens Verkehrstechnik)
EUROBALISE
Streckenseitig erfolgt die Zugbeeinflussung
über die ortsfest montierte
Eurobalise, die mit einem Signal oder
Stellwerk verbunden ist. Beim Passieren
des Zuges wird die Balise mit
Energie versorgt und sendet ein
Datentelegramm mit Signalzustandsmeldung,
Position und Entfernung
zur nächsten Balise. Die empfangene
Ortungsposition wird im Zug mit
Hilfe eines Odometers durch Auswertung
der Meßergebnisse von Geschwindigkeitssensoren
und Doppler-
Radar bis zur nächsten Ortungsbalise
kontinuierlich fortgeschrieben.
EUROLOOP
Alternativ zur Eurobalise können die
Telegramme auch induktiv durch im
Gleis verlegte Kabelschleifen übertragen
werden. Je nach Schleifenlänge
(3 m bis 700 m) kann abschnittsweise
eine kontinuierliche Datenübertragung
erfolgen und so in Gefahrenbereichen
Geschwindigkeit
bzw. Bremskurvenverlauf ständig
überwacht werden.
EURORADIO
In einer weiteren Ausbaustufe wird
mit Euroradio eine Funk-Zug-Beeinflussung
(FZB) realisiert. Die Daten
werden mit gleicher Leistungsfähigkeit
in beiden Richtungen über das
neue 900 MHz GSM-R (Global System
for Mobile Communication – Railway)
übertragen. Dabei erfüllen leistungsfähige
Verschlüsselungsverfahren
die hohen Sicherheitsanforderungen
der Bahnunternehmen.
Das Betriebsleitsystem ERTMS bzw.
ETCS arbeitet als übergeordnete
Plattform unabhängig von der verwendeten
Schnittstelle Eurobalise,
Euroloop oder Euroradio. So können
diese Schnittstellen weiterentwickelt
werden, ohne daß eine Änderung
des Gesamtkonzepts notwendig
ist.
SICHERHEIT NACH MASS
Je nach Ausbaustufe ist das ETCS in
die Level 1 bis 4 eingeteilt. In den
drei unteren Stufen sorgen elektronische
Stellwerke für die Fahrwegssicherung.
Die Fahraufträge werden
jeweils von Blockabschnittsgrenze
zu Blockabschnittsgrenze erteilt. Im
Vergleich zum optimalen Abstand
(Bremsweg des Folgezuges) ist dabei
der Sicherheitsabstand relativ groß.
Um Hauptverkehrsstrecken besser
auszulasten, werden ab Level 3
15
People Power Partnership

Balise und Odometer erfolgen oder
zukünftig auch mit dem Satellitennavigationsystem
D-GPS (Differential
Global Positioning System).
Mit einem Korrekturverfahren ist
es möglich, die für zivile GPS-Nutzer
garantierte Positionsgenauigkeit
von 100 m auf unter 10 m zu verbessern.
Die ermittelte Position wird
mit einem digitalen Streckenatlas
im Fahrzeugrechner abgeglichen
und an den Fahrwegrechner übertragen,
so daß eine kontinuierliche
Zugverfolgung realisierbar ist, die
z. B. als Grundlage für Fahrgastinformationen
dienen kann.
(Abb. Siemens Verkehrstechnik)
fließende Blockabschnittsgrenzen
(Moving Block) eingeführt.
Je höher der ETCS-Level, um so geringer
sind die Anforderungen an
die streckenseitige Infrastruktur.
Es erfolgt eine sukzessive Verlagerung
der Intelligenz von den
Strecken bzw. Stellwerken auf die
Fahrzeuge. In Level 4, dem Funk-
Fahr-Betrieb (FFB), werden keine
Stellwerke mehr benötigt. Auf
streckenseitig installierte Elemente
wie Signale, Gleisfreimelde- oder
Zugbeeinflussungseinrichtungen
kann ebenfalls verzichtet werden.
Damit können insbesondere
Strecken mit niedrigem Verkehrsaufkommen
wieder wirtschaftlich
betrieben werden.
FUNK-FAHR-BETRIEB (FFB)
Klassische Stellwerksfunktionen
werden auf Funkzentralen und Fahrzeuge
übertragen. Um möglichst
kurze Zugfolgezeiten zu realisieren,
weist die Funkzentrale jedem Zug
kleine Gleisabschnitte zu. Das Einhalten
des zugewiesenen Abschnitts,
die Fahrwegsicherung durch Steuerung
von Fahrwegelementen (z. B.
Bahnübergänge) und die Positionsbestimmung
erfolgen im Triebfahrzeug.
Die Ortung kann mit Hilfe von
Nicht nur bei konventionellen Zugsicherungs-
und Zugbeeinflussungssystemen
ist HARTING mit Steckverbindern,
Gehäusetechnologien und
Systemkomponenten ein international
gefragter Partner. Auch die
Komponenten des ERTMS bzw. ETCS
werden von den Erfahrungen
HARTINGs auf dem Gebiet der
Bahntechnik profitieren.
Info-Fax 3003
16
HARTING tec.News 3-I-1999

People Power Partnership
17

tec.
T o p t h e m a
BLICKWINKEL
Mobilität ist Verantwortung
Birgit Friederike Haberbosch
E
s gibt wenige Bedürfnisse, die alle Lebewesen von Geburt an
miteinander teilen. Entfernungen zu überwinden ist ganz sicher ein
gemeinsames, uraltes Bedürfnis der Menschheit. Mobilität steht
nicht nur für meßbare und faßbare Beweglichkeit, sondern auch für
geistige Mobilität, Offenheit, Innovationskraft und weite Horizonte.
Das macht zusätzlich deutlich, wie wichtig Mobilität für unsere
Lebensqualität ist.
Mobilität bedeutet im 21. Jahrhundert,
daß alle Verkehrsträger – Flug-
bestimmenden Vorteile, die durch-
ist. All diese, unsere Lebensqualität
zeug, Bahn, Schiff, Auto, Zweirad
usw. – in ein integriertes Gesamtsystem
einbezogen werden,
damit wir auch morgen
noch schnell, sicher und umweltfreundlich
an unsere Ziele
kommen.
aus auch
Bedenkt man, wie wichtig eine effiziente
Verkehrsinfrastruktur zum
Nachteile mit sich bringen,
Vorwärtskommen ist, wird auch
müssen verantwortungsvoll betrachtet
und gestaltet werden. Mobil zu
deutlich, wo unterschiedliche Interessen
aufeinander prallen können. sein, ist von entscheidender Bedeutung
für unsere Gesellschaft, doch
Wachstum braucht Mobilität, Mobilität
erzeugt aber auch Wachstum. nicht um jeden Preis. Vorwärts zu
Dieser Zusammenhang zeigt, daß
kommen und gleichzeitig die
Mobilität gemeinsam mit Kommunikation
und Innovation der Lebens-
Menschen zu sichern und auszubau-
erreichte Lebensqualität für die
nerv einer modernen Gesellschaft
en, das ist unser aller Verantwortung.
Wir brauchen eine zeitgemäße Mobilität,
die pulsierende Metropolen
entlastet, z. B. den öffentlichen Nahverkehr.
Lebendiges urbanes Leben
wirkt auf Menschen, Güter und
Dienstleistungen anziehend. Das
resultierende Verkehrsaufkommen
kann nur durch ein Miteinander der
verschiedenen Verkehrsträger zu
einem zukunftsträchtigen Verkehrssystem
werden.
Wir müssen einen Mobilitätsverbund
aller Verkehrsbetroffenen schaffen,
der allein die Gewähr dafür bietet,
daß der bei Personen und Gütern
erreichte Grad an Mobilität auf Dauer
umweltgerecht erhalten bleibt.
Denn das wahrscheinlich größte
Optimierungspotential der vom Verkehr
ausgehenden Umweltbelastungen
liegt in der besseren Integration
der einzelnen Verkehrsmittel.
18
HARTING tec.News 3-I-1999

Luftverkehr, Schiene und Wasserstraße
müssen – in erster Linie im
Langstreckenverkehr – ebenfalls
ihren Part übernehmen. Gerade die
beiden letztgenannten Verkehrsträger
sind in hohem Maße leistungsfähig,
zuverlässig und umweltfreundlich
sowie aufgrund ihrer
hohen Transportkapazität äußerst
energieeffizient. Auch die weitgehende
Verlagerung des Kurzstreckenluftverkehrs
auf die Schiene
könnte ein Ziel sein. Der Straßengüterverkehr,
nach wie vor „Lastesel“
im Verteilerverkehr und über kurze
Entfernungen unersetzbar, sollte
ebenso kritisch geprüft werden.
Um den unterschiedlichen Ansprüchen
gerecht zu werden, bedarf es
eines Verkehrsmanagementsystems
für Regionen und Länder. Die Weiterentwicklung
von Verkehrsleitsystemen,
die Verbesserung des öffentlichen
Personennahverkehrs und die
weitere Vernetzung der verschiedenen
Verkehrsträger weltweit sind
wichtige Schwerpunkte, deren
Klärung wesentlicher Bestandteil
eines modernen Gesamtverkehrssystems
für das nächste
Jahrhundert sind.
Für alle Verkehrsträger gilt, daß sie
ihren Part in einem Gesamtverkehrssystem
nur übernehmen können,
wenn ihnen eine entsprechende
Infrastruktur zur Verfügung steht.
International gesehen heißt dies in
erster Linie Aufbau einer modernen
Infrastruktur und Weiterentwicklung
der vorhandenen Infrastruktur.
Ziel ist der Abbau von Kapazitätsengpässen
im bestehenden Verkehrsnetz,
der Aufbau eines leistungsfähigen
Bahnnetzes und ein
Ausbau der Schnittstellen zwischen
den einzelnen Verkehrsträgern.
Es geht um Verknüpfung und damit
den Aufbau verkehrsträgerübergreifender
Transportketten. Um diese
Projekte den höchsten ökologischen
Anforderungen entsprechend umzusetzen,
sind weltweit noch erhebliche
Anstrengungen erforderlich.
Wenn es um den Aufbau
eines
modernen integrierten
Gesamtverkehrssystems
geht, sehen wir
einer spannenden Zukunft entgegen.
Mit einem ökologischen, innovativen
und integrativen Gesamtverkehrskonzept
können wir einen entscheidenden
Beitrag zur Schaffung eines
effizienten intermodularen Verkehrsnetzes
in Deutschland und darüber
hinaus als Grundlage einer optimalen
Mobilität für Menschen und
Güter auch im 21. Jahrhundert
schaffen.
19
People Power Partnership

20
HARTING tec.News 3-I-1999

tec.
T o p t h e m a
ALTERNATIV
Gastbeitrag: Linearantrieb für Elektroautos
Prof. Dr. Klaus Hofer
D
ie Forschung und Entwicklung an Fahrzeugen sowie deren Produktion
und Einsatz garantieren die Wettbewerbsfähigkeit eines
modernen Industriestaats und somit Wohlstand und Mobilität eines
jeden Einzelnen. Um den Fahrzeugsektor als Zugpferd der Volkswirtschaft
auch in Zukunft zu erhalten, müssen bei Neuentwicklungen
mehr und mehr deren Auswirkungen auf die Umwelt berücksichtigt
und minimiert werden. Dies wird einen gewaltigen Innovationsschub
hin zu umweltfreundlicheren Elektromobilen auslösen.
Der Übergang vom Verbrennungsantrieb
zum Elektroantrieb eröffnet geführt werden muß. Diese
auf die Vorder- und Hinterräder
Fahrzeugbauern wie Anwendern eine Antriebsmechanik entfällt, wenn
Vielzahl neuer Möglichkeiten und
jedes Rad von einem separaten
bietet darüber hinaus die Chance zu Motor angetrieben wird. Mehrmotorenantriebe
sind ein Privileg der
einem bewußteren Umgang mit dem
Rohstoff Energie. Es zeichnet sich
elektrischen Antriebstechnik und
ab, daß ähnlich wie im Werk-zeugmaschinenbau,
der Handhabungs-
modernen Automatisierungstechnik
werden in allen Bereichen der
technik und vielen anderen Zweigen mit großem Erfolg eingesetzt.
der Industrieautomation auch in der
Elektrotraktion ausschließlich der KONVENTIONELLE
robuste und leistungsstarke Drehstromantrieb
zum Einsatz kommen Elektroantriebe decken alle vier
ELEKTROMOTOREN
wird.
Quadranten der Drehzahl-Drehmoment-Ebene
ab. Das heißt, sie
VOM ZENTRALMOTOR
können in beiden Drehrichtungen
ZUM RADMOTOR
sowohl motorisch antreiben als auch
Um das volle Drehmoment bzw. die generatorisch abbremsen. Verbrennungsmotoren
hingegen können
volle Schubkraft eines Fahrzeugs
sicher auf die Straße zu übertragen, lediglich in Teilbereichen des ersten
müssen alle vier Räder angetrieben Quadranten arbeiten und sind deshalb
immer auf die Unterstützung
werden. Bei Fahrzeugen mit Zentralmotor
bedeutet dies einen gewaltigen
Aufwand an mechanischen und sen angewiesen. Standard-Elektro-
von Anlassern, Getrieben und Brem-
elektronischen Komponenten, da
motoren sind für den Allradantrieb
das Antriebsmoment über Kupplungen,
Getriebe, Antriebs- und Gelenkmal.
Baut man nämlich konventio-
von Fahrzeugen dennoch nicht optiwellen
sowie Verteilerdifferentiale nelle Elektromotoren in die einzelnen
Räder ein, so erhöhen sich die
ungefederten Massen im Achsbereich
erheblich, was wiederum
große Feder- und Dämpferelemente
erforderlich macht. Hinzu kommt,
daß zum Schieben oder Abschleppen
sämtliche Einzelmotoren von den
Rädern abkoppelbar sein müssen,
um Freilaufeigenschaften zu erhalten.
LINEARANTRIEB
FÜR DIE STRASSE
Die genannten Nachteile vermeidet
ein patentierter Linearantrieb, der
speziell für den berührungslosen
Antrieb von Straßenfahrzeugen an
der Fachhochschule Bielefeld entwickelt
worden ist. Diese Weiterentwicklung
des Einzelradantriebs
basiert auf einer neuartigen Luftspaltführung,
die erstmals eine
dynamische Entkopplung von Stator
21
People Power Partnership

Sekundärteil
Luftspalt
Primärteil
(fahrzeugfest)
und Rotor ermöglicht. Linearmotoren
sind elektrische Direktantriebe,
deren Läufer sich nicht drehen, sondern
geradlinig (linear) bewegen.
Die Kraftübertragung erfolgt
berührungslos mittels Magnetfeldern,
so daß Keilriemen, Zahnritzel, Antriebs-
und Gelenkwellen vollständig
entfallen. Trotz vieler Vorteile gegenüber
rotierenden Elektromotoren
blieb der Einsatz des Linearmotors
bisher auf wenige industrielle
Anwendungsfelder beschränkt.
Die Hauptursache für dieses Defizit
liegt darin, daß Linearmaschinen
ein offenes, elektromagnetisches
System darstellen und der Ständer
oder Läufer immer integraler
Bestandteil des zu bewegenden
Anlagenteils ist. Prinzipiell unterscheidet
man synchrone Linearmaschinen,
die sich vor allem in spurgebundenen
Bahnsystemen (Transrapid)
durchgesetzt haben, sowie
asynchrone Linearmaschinen, die
sich zumeist in
betriebsinternen
Transport- und
Positioniersystemen
etablieren
konnten. Bekannte
Anwendungsbeispiele
sind Schiebetüren
und Rolltorantriebe,
Förder-
und Beschikkungsanlagen,
automatisierte
Fertigungsstraßen
sowie Querschneidersysteme bei der
Papier- und Folienkonfektionierung.
KONSTANTER LUFTSPALT
Wegen seiner Spurbindung und der
aufwendigen Luftspaltführung war
ein Einsatz des herkömmlichen Linearmotors
in Straßenfahrzeugen bisher
nicht möglich. Die Schnittzeichnung
zeigt Aufbau und Anordnung
einer Asynchronlinearmaschine für
den berührungslosen Antrieb von
Rädern. Der Kurzstator ist ein im
Radius des Rotors gekrümmtes,
kammförmiges Eisenteil, in dessen
radialen Nuten eine Drehstromwicklung
mit halbbewickelten Endpolen
eingelegt wird. Zur Vermeidung von
Wirbelströmen muß das Eisenpaket
geblecht (laminiert) sein.
Die Befestigung des Stators am
Fahrzeugrahmen erfolgt so, daß ein
möglichst kleiner Luftspalt einjustiert
werden kann. Für einen konstanten
Luftspalt über den gesamten
Umfang sorgt die natürliche
Lagerung des Fahrzeugrades. Dazu
muß die Fahrzeugfelge eine ausreichende
Steifigkeit aufweisen, um
eine mechanische Berührung zwischen
Stator und Rotor infolge der
enormen Querkräfte zu verhindern.
Im einfachsten Falle besteht der
Rotor aus einem Kupferring für die
elektrischen Ströme und einem darunter
liegenden, laminierten Eisenring
für den magnetischen Rückschluß
des Wanderfeldes.
NAHTLOSES WANDERFELD
Die gekrümmte Kurzstator-Asynchronlinearmaschine
kann das Rad
und damit das Fahrzeug vorwärts
und rückwärts sowohl motorisch
antreiben als auch generatorisch
bremsen (Nutzbremse). Das
Drehmoment ergibt sich als Produkt
aus
der Schubkraft des Motors und dem
mittleren Radius des Läufers. Das
Systemverhalten entspricht dem
der klassischen, rotierenden Asynchronmaschine.
Dadurch lassen sich
die bekannten Steuer- und Regelkonzepte
auch auf Linearantriebe
anwenden.
Besondere Eingriffe in den Fahrzeugaufbau
sind nicht erforderlich.
Auch die Montage und Demontage
der Fahrzeugräder kann wie üblich
erfolgen. Eine weitere Verbesserung
der elektrischen, magnetischen und
mechanischen Eigenschaften des
Antriebs ergibt sich, wenn der Stator
solange verlängert wird, bis
sich die erste und letzte Polteilung
22
HARTING tec.News 3-I-1999

überlappen. Jetzt stellt sich ein
Wanderfeld im kreisförmigen Luftspalt
ein, das keine Übergangszonen
zu einem feldfreien Raum hin besitzt
und damit dem Drehfeld herkömmlicher
Maschinen sehr nahe
kommt. Die für Linearmaschinen
typischen Längsrandeffekte treten
bei diesen sogenannten Vollstator-
Linearmaschinen nicht mehr auf.
ANWENDUNGSBEISPIEL
LINECAR
Die Abbildungen auf Seite 21 zeigen
einen 3 kW-Linearmotor am Hinterrad
eines kleinen Elektroautos.
Deutlich ist das weiße Geflecht der
zehnpoligen Drehstromwicklung am
Ständer zu erkennen. Der Luftspalt
zum Läufer hin sollte nicht größer
als 0,5 mm sein, damit der Magnetisierungsbedarf
des Motors niedrig
bleibt. Die zahlreichen Muttern bilden
die elektrische Verbindung der
Läuferstäbe zu den Kurzschlußringen
aus Kupfer.
Rotor plus Felge sind eine Einheit
und können sich vertikal zum Stator
verschieben, da die Achse federnd
gelagert ist (Einzelradaufhängung).
So werden Unebenheiten der Fahrbahn
von der Karosserie isoliert,
und der Fahrkomfort steigt. Die
Linearmotoren sind mit einer
Gesamtbreite von 6 cm deutlich
schmaler als die Reifen. Bei linearen
Elektroautos (LineCars) dreht
sich außer den Rädern selbst kein
weiteres Fahrzeugteil.
HAUPTPROBLEM
ENERGIESPEICHER
Trotz dieser bestechenden Eigenschaften
kann auch der Linearantrieb
das seit hundert Jahren bestehende
Hauptproblem von Elektroautos,
die großen und schweren
Energiespeicher, nicht beheben.
Noch immer entspricht der Energieinhalt
einer 300 kg-Bleibatterie
lediglich 2 Litern Benzin und
ihr Auftanken nimmt mehr als
zehn Stunden in Anspruch.
Erst die Verfügbarkeit von gleichwertigen
Energiespeichern, wie
Brennstoffzellen und Ultrakapazitäten,
wird dem Elektroauto zu seinem
Durchbruch verhelfen. Und wie
man bei Verbrennungsautos zwischen
Benzin-, Diesel- oder Wankelmotoren
wählen kann, werden die
Elektroautos von morgen vielleicht
Info-Fax 3004
mit Gleichstrom-, Drehstrom- oder
Linearantrieben ausgestattet sein.
Dr. Klaus Hofer ist Professor am
Fachbereich Elektrotechnik der
Fachhochschule Bielefeld. Er
arbeitet zugleich als Privatdo-
23
People Power Partnership

24
HARTING tec.News 3-I-1999

tec.
T o p t h e m a
ANWENDUNG
Gleitschutzanlage für EXPO-Stadtbahn
Torsten Kröger
I
TW 2000 (Abb. Alstom LHB)
m Auftrag der Hannoverschen Verkehrsbetriebe konzipierte
das Konsortium „Stadtbahn 2000“ neue Stadtbahnfahrzeuge für
die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover. Die Entwicklung
erfolgte unter Federführung der Alstom LHB in Zusammenarbeit
mit Siemens Verkehrstechnik.
Mit der steigenden Akzeptanz des
SAND MIT SICHERHEIT
öffentlichen Personennahverkehrs Um den steigenden Wunsch nach
und in Erwartung der EXPO 2000
Schnelligkeit im Regionalverkehr
mit ihrem Motto „Mensch – Natur – mit der notwendigen Sicherheit
Technik“ repräsentiert die neue
beim Bremsen zu kombinieren, sind
Stadtbahn in Technik und Design
innovative Technologien gefragt.
einen Schritt ins nächste Jahrtausend.
Die neu konzipierten Triebwagen
Es entstand ein Schienenfahr-
des Typs TW 2000 besitzen in den
zeug, das in seiner künstlerischen
angetriebenen Drehgestellen eine
Gestaltung der verstärkten Wahrnehmung
gleitschutzgesteuerte Sandungsan-
der Stadtbahn in der
lage. Das von dem deutschen
Öffentlichkeit Rechnung trägt. Die Streugerätehersteller NoWe Goldmann
insgesamt 144 Stadtbahnen werden
& Bartling konzipierte Aggre-
im Rahmen der Weltausstellung auf gat unterscheidet sich in wesentlichen
den zum EXPO-Gelände führenden
Punkten von bisherigen Syste-
Strecken eingesetzt. Aussteller und men und setzt damit neue Maßstäbe
Besucher werden so während der
in Bezug auf Dosierung und Verfügbarkeit.
Zeit des erhöhten Verkehrsaufkommens
sicher zum Ziel gebracht.
Sensoren ermitteln permanent die
Umdrehungsgeschwindigkeit der
Räder und den tatsächlichen Vortrieb
auf dem Gleis. Im Falle des
Gleitens der Räder beim Anfahren
oder Bremsen wird trockener Quarzsand
mittels Druckluft über ein Auslaufrohr
direkt zwischen das jeweils
vorlaufende Rad und die Schiene
gestreut. Durch diese Technik wird
erreicht, daß sich der Bremsweg des
Fahrzeugs bei ungünstigen Schienenverhältnissen
erheblich vermindert.
Gleichzeitig werden die Radreifen
vor Flachstellen und daraus
resultierenden Einbußen an Laufqualität
geschützt. Ein weiterer
Vorteil ist die effektivere Sanddosierung,
die eine Vergrößerung der
Serviceintervalle des Fahrzeugs
erlaubt.
MAGNET IM LUFTSTROM
Das Herzstück der Sandungsanlage,
das durchflußregulierende Magnetsystem,
liefert HARTING. Der in
enger Zusammenarbeit mit NoWe
entwickelte Gleichstromhubmagnet
25
People Power Partnership

gezeigt, daß gerade bei ungünstigen
Betriebs- und Umweltbedingungen
der Bremsweg eines Schienenfahrzeugs
aus einer Geschwindigkeit
von 80 km/h durch den Einsatz der
gleitschutzgesteuerten Sandungsanlage
etwa um die Hälfte reduziert
wird. Das bedeutet natürlich einen
erheblichen Sicherheitsgewinn für
Fahrgäste wie auch andere Verkehrsteilnehmer.
NoWe-Sandstreugerät mit Injektor und Hubmagnet (Abb. Alstom LHB)
ist auf die rauhen Betriebsbedingungen
in der Bahntechnik ab-
Menge zielgenau auf die Schiene.
portiert. Hier fällt die eingestellte
gestimmt. Die Dämpfungs- und
Ist die Gleitphase des Rades beendet,
wird der Magnet stromlos
Schutzbeschaltungselemente sind
Bestandteil des Hubmagneten. Seine
Aufgabe ist die Umwandlung von Feder schließt die Dosiereinrich-
geschaltet und eine integrierte
elektrischer Energie in mechanische
Arbeit, um die federbehaftete des Druckluftaggregats verhindert,
tung. Der eingestellte Nachlauf
Dosiereinrichtung zu öffnen und
daß sich Sandrückstände ablagern,
damit die Sandung einzuleiten.
die in Verbindung mit Feuchtigkeit
zu Funktionsbeeinträchtigungen
Der Sand wird per Injektor in den
führen könnten.
Förderluftstrom eingesaugt und
über einen nachgeschalteten Sandleitschlauch
zum Auslaufrohr transhöht
den Haftreibungsbeiwert am
Die gezielte Streuung von Sand er-
gleitenden Rad und verkürzt folglich
den Bremsweg. Testfahrten haben
LHB Alstom und die eingebundenen
Kooperationspartner haben bei der
Entwicklung der Stadtbahn 2000
anspruchsvolle Ziele verwirklicht.
Als unverzichtbarer Bestandteil
sorgt das HARTING-Magnetsystem
für eine sichere Fahrt zur EXPO und
darüber hinaus. Daneben gehören
selbstverständlich auch HARTING-
Steckverbinder zur elementaren
Fahrzeugausrüstung.
Info-Fax 3005
HARTING Gleichstrom-Hubmagnet
26
HARTING tec.News 3-I-1999

tec.
T o p t h e m a
Optische Meßsignalübertragung
an Schienenfahrzeugen
Claus Kleedörfer, Jens Lüning
SENSITIV
einer sinusförmigen Grundwelle,
deren Frequenz proportional zur
Raddrehzahl ist. Auf diese Grundwelle
aufmoduliert ist das Signal, das
die eigentlichen Informationen über
die mechanischen Belastungen
trägt.
B
Querschnitt des Achseinschubs
ei der Entwicklung von Schienenfahrzeugen, die mit immer
höheren Geschwindigkeiten verkehren und hohen Ansprüchen hinsichtlich
Emissionen und Komfort unterliegen, müssen die auf Räder
und Achsen wirkenden Kräfte erfaßt werden. Hier kommt elektronische
Meßtechnik zum Einsatz, unterstützt durch Lichtwellenleiter-
Systeme zur Lösung der bei konventioneller Signalübertragung auftretenden
Probleme.
Die von Sensoren aufgenommenen ● eine große Anzahl von Meßkanälen
mit hoher Auflösung
Meßgrößen werden in elektrische
Signale umgewandelt und müssen zu ● ein hoher Grad von elektromagnetischer
Beeinflussung
Systemen übertragen werden, die
die Speicherung und Verarbeitung
der Meßdaten übernehmen. Im
KRÄFTE ERFASSEN, WANDELN
Schienenfahrzeugbereich sind dabei
besondere Randbedingungen
Die am Radsatz auftretenden Kräfte
UND OPTISCH ÜBERTRAGEN
zu beachten:
werden über Dehnungsmeßstreifen
erfaßt, die ihren elektrischen Widerstand
in Abhängigkeit von der
● starke mechanische Belastungen
an den im ungefederten Bereich Verformung ändern. Weil diese
montierten Meßeinheiten
Widerstandsänderung eine sehr kleine
und damit schwer zu erfassende
● Übertragung von Signalen zwischen
einem rotierenden Teil
Größe ist, wird sie zunächst über
(Achse) und einem feststehenden
Teil (Meßwagen)
resultierende Signalform
Meßbrückenverstärker geleitet. Die
entspricht
Die besondere Herausforderung
einer solchen Anordnung liegt u. a.
darin, daß Daten mit hoher Datenrate
aus einem rotierenden Teil auf
einen feststehenden Teil übertragen
werden müssen. Da dies zusätzlich
noch in einem Umfeld mit hoher
elektromagnetischer Belastung
erfolgt, bietet sich der Lichtwellenleiter
als Übertragungsmedium an.
Das von HARTING entwickelte faseroptische
Meßsignal-Übertragungssystem
F-ATS 20 nutzt die Vorteile
der optischen Lösung. Es ersetzt
bisherige Systeme, die noch mit
wartungsintensiver und störanfälliger
Schleifringtechnik arbeiten.
Exemplarische Meßkurve
27
People Power Partnership

WDM Transceiver
WDM Transceiver
Meßsignaleingänge
LWL-Übertragungsstrecke
Meßsignalausgänge
Drehkupplung
Steuersignalausgänge
Steuersignaleingänge
Blockschaltbild F-ATS 20
HARTING F-ATS 20
Die Übertragung der Lichtimpulse
aus dem rotierenden auf den feststehenden
Teil erfolgt über eine
Drehkupplung, welche zentrisch in
der Rotationsachse des Radsatzes
angebracht ist. Durch ihre hohe
Präzision ist sie für Mehrmoden-
Glasfasern mit einem Kerndurchmesser
von 50 µm geeignet, deren
Stirnflächen sich in der Kupplung
gegenüberstehen. Über solche
Fasern können Entfernungen von
einigen hundert Metern bis zur
Auswerteeinheit überbrückt
werden.
Da alle Meßsignale über einen einzigen
Lichtwellenleiter übertragen
werden müssen, kommt ein Zeitmultiplex-Verfahren
zur Anwendung.
Die verstärkten Signale der 20
Meßkanäle gelangen zunächst an die
mit einer Auflösung von 14 bit arbeitenden
A/D-Wandler. Dort werden
sie rund 12.000 mal pro Sekunde
zeitgleich abgetastet und mit Hilfe
des Multiplexers seriell übertragen.
INTELLIGENTE ELEKTRONIK
Die Ablaufsteuerung zur Meßdatenerfassung,
Wandlung, Synchronisation
und Ausgabe sowie zur Bereitstellung
von Steuersignalen ist über
FPGAs (Field Programmable Gate
Arrays) realisiert. Durch geeignete
Treiberschaltungen werden die seriellen
Datenströme den elektrooptischen
Wandlern zur Verfügung
Starr-flexibler Elektronikeinschub
gestellt und als Lichtimpulse zum
Meßwagen übertragen. Nach seriellparallel-Wandlung,
Separierung in
Kanäle, Synchronisation und Filterung
erfolgt hier dann schließlich
die Datenausgabe in analoger Form.
LICHT IN ZWEI RICHTUNGEN
Zur Steuerung des Gesamtsystems
ist neben der Hauptdatenrichtung
Achse – Meßwagen auch die umgekehrte
Übertragungsrichtung, wenn
auch mit geringerer Datenrate, zu
betreiben. Um für beide Richtungen
mit einer LWL-Faser auszukommen,
wird ein Wellenlängenmultiplex-Verfahren
angewendet. Bei F-ATS 20
werden die Meßdaten aus dem Radsatz
mit einer Wellenlänge von
850 nm, die Kontrolldaten aus dem
Meßwagen mit 1300 nm gesendet.
Die verwendeten elektro-optischen
Wandler müssen die Doppelfunktion
des Senders und des Empfängers
übernehmen. Hierzu sind Sender
und Empfänger um 90 Grad zueinander
versetzt angeordnet. Die Trennung
der Wellenlängen übernimmt
ein dichroitischer Spiegel, der im
Winkel von 45 Grad zu den elektrooptischen
Elementen steht. Er wirkt
für die eine Wellenlänge transmittiv
und für die andere reflexiv.
28
HARTING tec.News 3-I-1999

DESIGNED FÜR 150 g
Die Meßdaten-Erfassungseinheit,
eingebaut im rotierenden Teil des
Radsatzes und geschützt durch ein
zylinderförmiges Stahlgehäuse, muß
Beschleunigungen von bis zu 150 g
verkraften. Um die komplexe Elektronik
in dem begrenzten Einbauraum
unterzubringen, wurde eine
starr-flexible Leiterplattenkonstruktion
gewählt. Starre Segmente,
die die elektronischen Bauteile tragen,
wechseln sich mit flexiblen Leiterbahn-Segmenten
ab. Zum Einbau
in das Gehäuse kann der Schaltungsträger
so mehrfach „gefaltet“ werden.
Achseinschub F-ATS 20
Für das F-ATS 20 wurden unterschiedlichste
Technologien integriert: analoge
Signalverarbeitung, digitale
Datenübertragung, Wellenlängenund
Zeitmultiplex- sowie Lichtwellenleitertechnik.
Mit dem zusätzlichen
Anspruch höchster mechanischer
Belastbarkeit hat HARTING
eine zukunftsweisende und zugleich
kosteneffiziente Probemlösung realisiert.
Ausgiebige Testfahrten
haben die Zuverlässigkeit des
Systems unter Beweis gestellt.
Info-Fax 3006
29
People Power Partnership

tec.
P a n o r a m a
PRODUKTE &
APPLIKATIONEN
WUCHTEN MIT KOMFORT
Ein erhebliches Plus in Sachen Bedienungskomfort
bietet die neue
„microtec“ Reifen-Auswuchtmaschine
der Firma Beissbarth. Die korrekte
Befestigung der Ausgleichsgewichte
an der Autofelge wird durch
einen Abtastarm mit Positionsanschlägen
wesentlich erleichtert. Drei
integrierte HARTING Elektro-Hubmagnete
erlauben das Markieren und
Reproduzieren beliebiger Armstellungen.
Je ein Magnet speichert die
erste bzw. zweite Position, während
der dritte Magnet die Auswahl zwischen
diesen beiden Begrenzungen
vornimmt. So leistet HARTING seinen
Beitrag, daß wir alle komfortabel
durch den Alltag rollen.
Info-Fax 3007
(Abb. Beissbarth)
HAN ® 3 HPR-GEHÄUSE
HPR-Gehäuse werden für zahlreiche
Außenanwendungen im Bereich
Bahntechnik genutzt. Eigenschaften
wie Druckfestigkeit (IP 68), Korrosions-
und EMV-Schutz (durch Leitfähigkeit)
stehen jetzt auch bei den
weit verbreiteten Han ® 3A-Gehäusen
zur Verfügung. Zudem bietet das
Han ® 3 HPR-Gehäuse gegen UV-
Strahlung geschützte Dichtungen.
Innenliegende Befestigungsschrauben
verhindern das Eindringen von
Wasser durch die Befestigungsbohrung.
Erstmals ist diese Gehäusegröße
mit großem Pg 13,5-Gewinde
zur Verschraubung und Bajonettverriegelung
von Gehäuseober- und
-unterteil lieferbar. Neben dem
Oberteil mit geradem Kabelabgang
und dem Unterteil als Anbaugehäuse
bietet HARTING auch einen Adapter
für den abgewinkelten Anbau z. B.
an Schaltkästen.
Info-Fax 3008
MIT HARTING
GEHT'S AUFWÄRTS
Rolltreppen sind ausgesprochen
sichere „Verkehrsmittel“. Wenn sie
zudem aus dem Hause Thyssen
stammen, sorgen innen zahlreiche
HARTING-Steckverbinder für Vortrieb.
800 bis 1000 dieser Treppen
verlassen pro Jahr das Werk in Hamburg.
Dabei werden alle Anschlüsse
der internen Verkabelung zwischen
den beiden Verteilerkästen oben
und unten steckbar ausgeführt. Bei
besonders langen Rolltreppen, die
zum Transport geteilt werden können,
finden sich weitere Schnittstellen
in den Verbindungsleitungen zwischen
den Verteilerkästen. Eingesetzt
werden Han ® -Industriesteckverbinder
der Baureihen Han ® ESS,
Han ® Quintax, Han ® Q 5/0, Han ®
K 4/2 sowie Han ® 24 DD.
Info-Fax 3009
MODULARES HOCHSTROM-
STECKVERBINDERSYSTEM
HAN ® HC
Die Familie der HARTING-Hochstromsteckverbinder
ist um ein Mitglied
reicher. Der neue Han ® HC vereint
bewährte Hochstromeigenschaften
mit den Vorteilen eines modularen
Systems. An technischen Eckwerten
sind zu nennen: 1 bis 4 Kontakte,
belastbar bis 350 A, maximale Spannung
4000 V und Leiterquerschnitte
von 35 bis 120 mm. Neben der Ausführung
mit servicefreundlichem
Axialschraubanschluß sind weitere
Anschlußmöglichkeiten lieferbar.
30
HARTING tec.News 3-I-1999

Der Han HC kann mit Standard-,
HPR- und HPR-Spezialgehäusen kombiniert
werden. Anwendung findet
dieser neue Steckverbinder z. B. bei
Hochleistungsantrieben oder Wirbelstrombremsen
in der Bahntechnik.
Info-Fax 3010
MIT KRAFT DURCHS FELD
Neue Wege im Landmaschinenbau
beschritten die Entwickler der Firma
Case Harvester, als sie eine moderne
Familie von Selbstfahrhäckslern konzipierten.
Eine Vielzahl von Antriebsund
Steuerungsfunktionen mußte
von der Zentralelektrik aus mit den
einzelnen Maschinenkomponenten
verknüpft werden. Die Typenbreite
und Flexibilität des Han-Programms
konnte hier überzeugende Lösungen
aufzeigen. Notwendige Änderungen
hinsichtlich Anzahl und Parametern
der elektrischen Kontaktstellen
während der Erprobungsphase ließen
sich problemlos auffangen. Inzwischen
haben umfangreiche Praxistests
des MAMMUT 8790 Selbstfahrhäckslers
gezeigt, daß die eingesetzten
Han ® -Steckverbinder der Baureihen
Han ® D, Han ® E, Han ® EE und
Han ® K auch unter verschärften Einsatzbedingungen
„im Feld“ zuverlässig
arbeiten.
Info-Fax 3011
AUF KREUZFAHRT
Die französische Werft „Chantiers
de l´Atlantique“, einer der weltweit
größten Hersteller von Luxus-Kreuzfahrtschiffen,
konnte bei ihrem letzten
Neubau die Dauer der Elektroinstallation
drastisch reduzieren. Bei
der „Vision of the Seas“ wurden
sämtliche Systeme der Decks- und
Kabinenbeleuchtung mit HARAX ® -
Schnellanschlüssen ausgerüstet. Die
Vorkonfektionierung der Leuchten
erlaubte eine zügige Montage ohne
Öffnen der Gehäuse. Der eigentliche
Anschlußvorgang vor Ort reduziert
sich auf nur drei Arbeitsschritte:
Kabelmantel entfernen, Einzeladern
einführen und Überwurfmutter aufschrauben.
Selbstverständlich erfüllt
der patentierte HARAX-
Anschluß die im Schiffbau
geltenden Bestimmungen (z. B.
Schutzgrad IP67). Dank der erfolgreichen
Zusammenarbeit mit
HARTING denkt man in der Werft
bereits über vielversprechende,
neue HARAX-Einsatzmöglichkeiten
nach (Steuergeräte, Motoren, Sirenen,
usw.).
Info-Fax 3012
HEUTE SCHON GESTEMPELT?
Stempeln gehen muß heutzutage
beinahe jeder, der mit Bus und Bahn
unterwegs ist. Zum Fahrausweisentwerter
nämlich, um sich die ordnungsgemäße
Benutzung seines Billetts
bestätigen zu lassen. Keine
fröhliche Stimme, die Sie aus der
Lethargie des Tages reißt, um ein
Loch in Ihre gerade erstandene
Fahrkarte zu stanzen. Nein, ausführendes
Organ ist zumeist ein kleiner
Automat der Firma elgeba, der
Sie mit seinem Datumstempel daran
erinnern möchte, daß die Woche
zu viele Arbeitstage hat und wahrscheinlich
gerade Montag ist. Wenn
Sie aus dem Sichtfenster des mikroprozessor-gesteuerten
Schaffners allerdings
(Abb. Chantiers de l´Atlantique)
31
People Power Partnership

tec.
P a n o r a m a
ein „Außer Betrieb“ in freundlichem
Rot anlächelt, hat ein HARTING Haftmagnet
aufgrund einer Betriebsstörung
den
Fahrkartenschlitz
mit einer Lasche
verschlossen. Jetzt
nur nicht aufgeben.
Gehen Sie einfach
zum nächsten
Gerät, denn
Schwarzfahren
kann (Abb. elgeba) teuer werden.
Info-Fax 3013
LWL-STERNKOPPLER
Steht die Störsicherheit bei der
Übertragung von Signalen im Vordergrund,
greifen Anwender im
Bereich Automatisierungstechnik
und Betriebsdatenerfassung vermehrt
zur Lichtwellenleiter-Technik.
Für den flexiblen und wirtschaftlichen
Aufbau solcher Systeme
hat HARTING einen aktiven
Sternkoppler entwickelt, der den
Anschluß von bis zu 54 Feldgeräten
erlaubt. Vorausgesetzt, sie verfügen
über eine Schnittstelle gemäß RS
232, RS 422, RS 485 oder Profibus.
Das LWL-Kabel zwischen den Endgeräten
– angeschlossen über einen
HARTING LWL-Konverter – und dem
zentralen Sternkoppler kann bis zu
2,5 km lang sein. Der Sternkoppler
läßt
Info-Fax 3014
sich je nach Art und Anzahl der
Teilnehmer modular bestücken.
PROFIBUS
ÜBER LWL-HYBRIDKABEL
Fortschrittliche Feldbussysteme
nutzen Hybridkabel: Kupferadern
zur Übertragung der Versorgungsspannungen
und Kunststoffasern
zur störsicheren, optischen Signalübertragung.
Erhebliche Einsparungen
bei Verkabelung und Installation
sind die Folge. Mit der neuen
Generation von Media Convertern
bietet HARTING die Möglichkeit,
herkömmliche Profibus-Feldgeräte
an ein hybrides LWL-Buskabel anzubinden.
Die automatische Erkennung
der verwendeten Übertragungsgeschwindigkeit
erlaubt eine einfache
Inbetriebnahme. Jüngstes Familienmitglied
ist das Modell MCP12P, ausgelegt
für rauhe Umgebungsbedingungen
(Schutzgrad IP65). Mit den
integrierten Hybridsteckverbindern
Han-Brid ® entspricht es dem
DESINA-Konzept (Dezentrale und
standardisierte Installationstechnik).
Vorkonfektionierte Systemka-
Info-Fax 3015
bel sind lieferbar.
SICHER GEBREMST
Die wachsende Verkehrsdichte auf
den Straßen führt zu steigenden
Sicherheitsanforderungen bei der
Fahrzeugtechnik. Einen bedeutenden
Fortschritt markieren elektronische
Überwachungssysteme für
bestimmte Fahrzeugkomponenten
wie z. B. das Anti-Blockier-System
(ABS), das noch immer verbessert
wird. Beleg ist der zukunftsweisende
ABS-Sensor, den HARTING Automotive
gemeinsam mit der Firma Conti-
(Abb. Daimler-Chrysler)
nental TEVES entwickelt hat. Neben
weiter reduzierten Einbaumaßen
bietet er dank einer vergrößerten
Meßtoleranz gute Voraussetzungen
für den Einsatz unter rauhen Umgebungsbedingungen
wie z. B. Off-
Road-Betrieb. Parallel zur Entwicklung
wurde bei HARTING eine vollautomatische
Produktionsstraße zur
Kontaktierung, Umformung und
32
HARTING tec.News 3-I-1999

Kunststoffumspritzung der Bauteile
errichtet. Auf dieser gemäß QS
9000 ausgerichteten Anlage laufen
gegenwärtig ABS-Sensoren für Fahrzeuge
des Herstellers Daimler-
Chrysler vom Band. Darüber hinaus
forscht HARTING Automotive an
neuen Technologien zur Überwachung
von Fahrwerk, Reifendruck,
Info-Fax 3016
Ölstand und Ölqualität sowie dem
Fahrzeugabstand zum Vordermann.
DATENSCHUTZ
Schienengebundene Fahrzeuge
zeichnen sich durch die Kraftübertragung
von Stahl auf Stahl aus.
Dabei kann es unter ungünstigen
Witterungsbedingungen zu einem
Durchdrehen oder Blockieren der
Radsätze kommen. Als Gegenmaßnahme
hat Mannesmann Rexroth
das Gleitschutzsystem MRP-GMC 29
entwickelt. Herzstück ist ein Mikrocomputer,
der Eingangssignale wie
Istgeschwindigkeit und gewünschte
Verzögerung programmgesteuert
in Befehle an die Bremsanlage umsetzt.
Derartige sicherheitsrelevante
Daten müssen schnell und
absolut zuverlässig übertragen
werden. So lag die Verwendung der
metallisierten HARTING D20-Schalengehäuse
bei allen erforderlichen
Steckverbindungen nahe. Seine au-
ßerordentlichen EMV-Eigenschaften
minimieren den Einfluß äußerer
Störgrößen und gewährleisten
Info-Fax 3017
eine sichere Datenübertragung –
bei jedem Wetter.
MESSEN
INNOTRANS '98 –
EIN RÜCKBLICK
Über 400 Aussteller aus 21 Nationen
kamen Ende Oktober 1998 nach Berlin,
um zukunftsweisende Produkte
für den internationalen Schienenverkehr
zu präsentieren. Parallel
lief die Fachtagung EURAILSPEED '98
mit über 2000 Fachleuten aus aller
Welt. Bei insgesamt rund 13500
Besuchern hatte das HARTING-Messeteam
gut zu tun. Auf dem Stand
wurden insbesondere Hochstromsteckverbinder,
Neuheiten aus dem
Han-Modular-Programm sowie
Steckverbinder für den Elektronikbereich
präsentiert. Die Mitarbeiter
des Key-Accounts Bahntechnik im
Steckverbindervertrieb Deutschland
konnten Einkäufer und Interessenten
aller namhaften Hersteller
begrüßen. Dabei vereinbarte Projek-
Info-Fax 3018
HARTING MESSEPRÄSENZ 1999
Asien
April
Shanghai,
Microelectronic Shanghai
27.-30.5. Tokio, Automation-Technology
Juni Beijing, The 8th CIETE 99
Juni Shenzhen, Eleccom China 99
Aug. Shanghai, Elenex China 99
Sept. Philippines, Power Trends
2000
Okt. Seoul, Korea Electronic Show
Nov. Shanghai, EP China 99
Amerika
13.-15.4. Duluth, GA. Southcon
05.-6.5. Del Mar, Del Mar
11.-13.5. Detroit, IAM
11.-15.5. São Paulo,
Electrical & Electronic Fair
12.-14.5. Las Vegas, EDS
Mai Minneapolis,
Midwest Electronics Expo
Mai Oshawa, Westburne Ruddy
Mai British Columbia,
Eptech Shows Canada
Frühjahr U.S. Western & Mountain
States, EDN Electronic Tour
15.-17.6. Boston, Nepcon East
Sept. Chicago, IMTS
Sept. San Francisco, Wescon
Okt. Dallas, Nepcon Texas
Okt. Houston, ISA 99
Okt. Montreal, Smart Solutions
Okt. Ontario, Westburne Ruddy
Okt. Portland, Northcon
Okt. Rosemont, Electri 99
Europa
14.-15.4. Birmingham,
Electronic Design
19.-24.4. Hannover,
Hannover-Messe Industrie
20.-22.4. Moskau, Expo-Electronica
05.-12.5. Paris, Emo
11.-15.5. Moskau, Svyaz-Expocomm
18.-22.5. Mailand, Intel
01.-10.6. Paris, ITMA 99
31.6.-4.7. Moskau, Electro 99
23.-26.9. Brüssel, Eurotech
Sept. Brünn, MSV 99
05.-7.10. Paris, Automation 99
06.-17.10. Genf, Telecom
Okt. Utrecht, Electrotechniek
09.-11.11. Birmingham, Autotech 99
09.-12.11. München, Productronica
33
People Power Partnership

tec.
P a n o r a m a
te festigen HARTINGs Rolle als
führender Steckverbinder-Hersteller
in der Bahntechnik.
HANNOVER MESSE 1999
Die weltweit größte Industriemesse
wird sich auch in diesem Jahr auf das
Schwerpunktthema "Fabrikautomation"
konzentrieren. Mehr als 2000
Aussteller aus Maschinenbau, Elektrotechnik
und Informationstechnik
zeigen in den Hallen 11 bis 17 und
28 aktuelle Trends und Entwicklungen.
Daneben findet zum zweiten Mal
nach 1997 die Fachmesse "Schienenverkehrstechnik"
mit knapp 500
Ausstellern auf dem Freigelände und
in Halle 24 statt. HARTING wird in
Halle 11, Stand C 06, mit einer um
über 50 Prozent auf jetzt 340 Quadratmeter
vergrößerten Standfläche
verschiedenste Produkte und
Applikationen aus dem breit
gefächerten Programm präsentieren.
hinaus besteht die Option, verschiedene
Signalintegritätsuntersuchungen
(z. B. Impedanzanpassung zur
Verminderung von Reflektionen)
durchzuführen. Dieses EDA-Tool
schließt folglich die Lücke zwischen
dem bereits seit längerem im Einsatz
stehenden, dreidimensionalen
Feldsimulator „EMAS“ und dem digitalen
und analogen Schaltungssimulator
„ICAP/4“ (SPICE).
Info-Fax 3021
Info-Fax 3019
SERVICE
Info-Fax 3020
EMV VON LEITERPLATTEN
Das HARTING-Labor bietet seinen
Kunden fortan die Möglichkeit, über
eine Electronic-Design-Automation-
Software (EDA) das Layout von Leiterplatten
auf Einhaltung der EMV-
Richtlinien hin zu überprüfen. Das
Verhalten der Schaltung in Abhängigkeit
von Bauteilplazierung und
Leiterplattenparametern kann so
bereits in der Planungsphase simuliert
und optimiert werden. Darüber
FORUM
HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH...
... den Gewinnern unseres Preisrätsels
in tec.News 2. Für diejenigen
unter Ihnen, die noch immer nach
der richtigen Antwort suchen, wollen
wir nun die Leidenszeit beenden. Unser
Lösungswort lautete, Sie haben
es bereits geahnt, Technologie.
Zwischenzeitlich haben alle Preisträger
ihr Überraschungspaket erhalten.
Ohne viel verraten zu wollen
können wir doch sagen, daß sein
Inhalt den Gewinnern helfen wird,
mit HARTING in Kontakt zu bleiben.
Bildnachweis.
Wir danken allen Unternehmen, die uns mit
Bildmaterial für diese tec.News unterstützt
haben. Neben den explizit genannten Quellen
fanden Abbildungen der folgenden Firmen für
die Composings Verwendung: Alcatel SEL (Seite
12), Alstom LHB (Seiten 7, 24), ArtToday (Titel,
Seiten 2/3, 5), Bombardier Transportation DWA
(Seiten 7, 12), Ford-Werke (Seiten 5, 8), Daimler-Chrysler
(Seiten 8, 9, 11), Siemens Verkehrstechnik
(Seiten 8, 17, 29).
34
HARTING tec.News 3-I-1999

tec.
I n f o - F a x
+49(0)5772-47-199
Mit diesem Info-Fax können Sie sich weitere Informationen zu den gekennzeichneten Artikeln abrufen.
Mechatronik 3001 LWL-Sternkoppler
3014
Han
für die Schienenfahrzeugindustrie
Elektronik-Steckverbinder
in der Bahntechnik
3002
3003
LWL-Mediakonverter für Profibus
HARTING-Automotive
3015
3016
Linearantrieb
3004
D 20-Schalengehäuse
3017
Gleichstrom-Hubmagnete
3005
HARTING auf der InnoTrans 1998
3018
Optische Meßsignalübertragung
3006
HARTING auf der HMI 1999
3019
HARTING-Elektromagnete
für Maschinen
3007
Messung Leiterplatten-EMV
3020
Han 3 HPR-Gehäuse
3008
Messung Gehäuseschirmdämpfung
3021
Han zur Gebäudeinfrastruktur
Han HC
3009
3010
Programmübersicht
Vision, Philosophie, Führungsgrundsätze
3050
3051
Han für Agrartechnik
3011
Qualitätsphilosophie
3052
HARAX
HARTING-Elektromagnete
in Automaten
3012
3013
Imagebroschüre
Imagevideo (Schutzgebühr DM 10,-)
3053
3054
Hier können Sie uns weitere Informationswünsche mitteilen, Ihre Vorschläge für zukünftige Produktentwicklungen einbringen,
ein persönliches Beratungsgespräch anfordern oder auch einen Kommentar zu dieser Ausgabe der HARTING tec.News abgeben:
Bitte schicken Sie die gewünschten Unterlagen an:
Name
Firma
Abteilung
Funktion
Straße
PLZ/Ort
Land
Telefon
Fax
E-Mail
People Power Partnership

Belgien
N.V. HARTING S.A.
Doornveld 8, B-1731 Zellik
Tel. 02-4660190, Fax 02-4667855
E-Mail: be@HARTING.com
Brasilien
HARTING Ltda.
Av. Dr. Lino de Moraes Leme, 255
04360-001 - São Paulo - Brazil
Tel. (011) 5360073, Fax (011) 5334743
E-Mail: br@HARTING.com
China
HARTING (HK) Ltd.
Room 4208-11, 42/F., 4208 Metroplaza Tower I
223 Hing Fong Road, Kwai Fong, N. T., Hong Kong
Tel. (852) 24237338, Fax (852) 24804378
E-Mail: harthk@iohk.com
China
HARTING (HK) Limited, Shanghai Representative Office
Room 2302, Hong Kong Plaza South Tower
283 Huai Hai Road (M), Shanghai, China 200021
Tel. (8621) 63906935, Fax (8621) 63906399
E-Mail: HARTING@public.shanghai.cngb.com
Deutschland
HARTING Vertrieb für Steckverbinder
und Systemtechnik GmbH & Co. KG
Postfach 2451, D-32381 Minden
Tel. (0571) 8896-0, Fax (0571) 8896-282
E-Mail: de.sales@HARTING.com
Finnland
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Frankreich
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F-95972 Roissy Charles de Gaulle Cedex
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E-Mail: fr@HARTING.com
Großbritannien
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GB-Northampton, NN4 7PW
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Italien
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Tel. (02) 250801, Fax (02) 22650534
E-Mail: it@HARTING.com
Japan
HARTING K. K.
5F German Industry Center 407
1-18-2, Hakusan 1-Chome, Midori-ku
Yokohama 226/Japan
Tel. (045) 931-5715, Fax (045) 931-5719
E-Mail: jp@HARTING.com
Korea
HARTING Korea Ltd.
Room 103, Shinwon Plaza Building, 28-2 Hannam-Dong
Yangsan-Ku, Seoul 140-210
Tel. (822) 37804614, Fax (822) 37804644
E-Mail: jkang@elim.net
Niederlande
HARTING B.V.
Larenweg 44, NL-5234 KA's-Hertogenbosch
Postbus 3526, NL-5203 DM's-Hertogenbosch
Tel. (073) 6410404, Fax (073) 6440699
E-Mail: nl@HARTING.com
Norwegen
HARTING A/S, Østensjøveien 36, N-0667 Oslo
Tel. 22-647590, Tx 76399, Fax 22-647393
E-Mail: no@HARTING.com
Österreich
HARTING Ges. m. b. H.
Deutschstraße 3, A-1230 Wien
Tel. (1) 6162121, Fax (1) 6162121-21
E-Mail: at@HARTING.com
Rußland
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Russia 194044, Sankt Petersburg, ul. Tobolskaja 12
Tel. (812) 3276477, Fax (812) 3276478
E-Mail: HARTING@mail.wplus.net
Schweden
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