automotion 01 / 2013 - IAV

auto 

motion 

IAV-Kundenmagazin 

2013 | 30 Jahre IAV 

01/13 

Einen Gang zulegen 

Getriebeentwicklung 

bei IAV 

Themen dieser Ausgabe unter anderem: 

Ihr Getriebe – unser Auftrag 

Sieben Gänge auf engstem Raum 

Pioniere der Elektromobilität 

Saubere Energie aus der Box

Bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen müssen Batterie, Leistungselektronik 

und E-Motor optimal zusammenarbeiten. Auf dem E-Maschinenprüfstand 

von IAV können die Performance der Komponenten und ihr Zusammenspiel 

im Detail untersucht werden.

automotion | Editorial 3 

Liebe Leserin, 

lieber Leser, 

das Getriebe ist eine zentrale Komponente eines 

jeden Fahrzeugs: Es ist nicht nur entscheidend 

für die Fahrdynamik und damit den 

Wiedererkennungswert einer Marke – zugleich 

spielt es auch für den Kraftstoffverbrauch 

eine wesentliche Rolle: Je mehr Gänge 

ein Getriebe aufweist, desto besser lassen 

sich die effektivsten Betriebsbereiche des Motors 

ausnutzen. Das ist der Grund, warum die 

meisten Automobilhersteller inzwischen sechs 

oder sieben Gänge anbieten und einige OEMs 

bereits zu Achtgang-Getrieben übergegangen 

sind. 

Werden wir also in Zukunft Fahrzeuge mit 15 

oder 20 Gängen sehen? Wo aus Sicht von IAV 

die Grenze liegt, erklären unsere Getriebeexperten 

Prof. Burghard Voß und Lutz Stiegler 

im Interview, das unseren Schwerpunkt zum 

Thema Getriebeentwicklung einleitet. Darin 

gehen sie auch auf Getriebe für Hybrid- und 

Elektrofahrzeuge ein und berichten von den 

Anstrengungen, die IAV unternimmt, um bei 

der Getriebeoptimierung immer an der 

Spitze der Entwicklung zu bleiben. 

Auch sonst tut sich einiges bei IAV: Im Bereich 

der Fahrdynamikregelsysteme verstärken wir 

unsere Aktivitäten und werden dabei von unserer 

Tochter TRE unterstützt. Und unsere Beratungstochter 

Consulting4Drive hat ihre 

Strukturen so weiterentwickelt, dass sie die 

Trends auf den automobilen Weltmärkten 

künftig noch früher erkennen und im Sinne 

ihrer Kunden analysieren kann. 

Wir wünschen Ihnen eine interessante 

Lektüre! 

Durch „Frontloading“ können wir die Bedatung 

des Steuergerätes beispielsweise auf dem 

Prüfstand oder sogar am Computer vornehmen 

– das macht viele Fahrten mit kostspieligen 

Prototypen überflüssig. Und mithilfe 

der modellbasierten Softwareentwicklung 

kommen unsere Spezialisten Problemen viel 

früher auf die Schliche. 

Dr. Rüdiger Goyk 

Geschäftsführer 

IAV GmbH 

Kurt Blumenröder 

Sprecher der Geschäftsführung 


Michael Schubert 


IAV GmbH

4 Inhalt | automotion 

6 

Fokusthema: 


IAV arbeitet seit Jahren an der Getriebeoptimierung: Ein eigenentwickeltes Siebengang-Getriebe für konventionelle und 

hybride Fahrzeuge oder das patentierte IAV DrivePac EV80 – eine Kombination aus Elektromotor, Zweigang-Getriebe und 

Differenzial in einem kompakten Modul – zeigen die Kompetenz in der Getriebeentwicklung. Zudem kann IAV komplette 

Entwicklungsprojekte für OEMs und Zulieferer übernehmen. 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Fokusthema: Getriebeentwicklung 

„Ziel ist die automatische Applikation 

auf dem Prüfstand“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Ihr Getriebe – unser Auftrag . . . . . . . . . . . . .12 

Sieben Gänge auf engstem Raum . . . . . . . 14 

Getriebeapplikation 3.0 . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Getriebe mit Menschenkenntnis . . . . . . . .18 

Impulse 

28 

„Die Fragen für die Grundlagenforschung gehen uns nicht aus“ 

Aufladesysteme sind einer der Schlüssel für die effizienten und sauberen Motoren der Zukunft. 

„Ohne geht’s nicht“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Pioniere der Elektromobilität – 20 Jahre 

Batterieentwicklung bei IAV . . . . . . . . . . . . . 22 

Antriebe auf dem Prüfstand . . . . . . . . . . . . . 24 

Sauberer Strom überall . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

„Die Fragen für die Grundlagenforschung 

gehen uns nicht aus“ . . . . . . . . . 30

automotion | Inhalt 5 

12 


Turnkey-Entwicklung aller Getriebesysteme 

am Markt durch IAV. 

Sieben Gänge auf engstem Raum 

14 

Das neue IAV-Doppelkupplungsgetriebe lässt 

Kunden die Wahl: mechanischer Rückwärtsgang 

oder E-Motor für vielseitige Hybridfunktionen. 

Trends 

2020 neu gedacht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

C4D setzt neue Akzente . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Über IAV 

IAV India baut Aktivitäten aus . . . . . . . . . . . . 34 

iav.com ist mobil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 

Unser Leistungsspektrum . . . . . . . . . . . . . . . 37 

IAV-Termine: Hier treffen Sie uns! . . . . . . . . 38 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

22 

28 


Seit mehr als 20 Jahren entwickelt IAV Batteriesysteme 

– Kompetenz von der Zelle bis 

zum Gesamtsystem. 

Sauberer Strom überall 

Innovation im Bereich der dezentralen 

Energieversorgung: der Energiecontainer 

von IAV.

6 Impulse | automotion 

Fokusthema: 


Das Getriebe ist eine zentrale Komponente des Fahrzeugs: Es ist entscheidend 

für die Fahrdynamik und damit den Wiedererkennungswert einer 

Marke. Zugleich spielt es auch für den Kraftstoffverbrauch eine wesentliche 

Rolle. IAV unterstützt seine Kunden bei den Herausforderungen der Ge - 

triebe entwicklung wie beispielsweise der wachsenden Zahl von Gängen 

und der zunehmenden Hybridisierung.

automotion | Impulse 7


„Ziel ist die automatis 

auf dem Prüfstand“ 

IAV arbeitet an den Getrieben von morgen – für konventionelle Fahrzeuge, 

Hybride und Elektroautos 

Eine wachsende Zahl von Gängen, 

die zunehmende Hybridisierung sowie 

neue Werkzeuge für Synthese 

und Applikation: Das sind die aktuellen 

Trends im Bereich der Getriebeentwicklung. 

Prof. Dr. Burghard Voß (Fachbereichsleiter 

Getriebe- und Hybridsysteme) und Lutz 

Stiegler (Bereichsleiter Development Powertrain) 

berichten im Interview über die Arbeitsschwerpunkte 

von IAV. 

Mit welchen aktuellen Themen beschäftigen 

Sie sich im Bereich der Getriebeentwicklung? 

Voß: Aktuell haben wir uns vielen Herausforderungen 

zu stellen. Ein großer Trend ist die zunehmende 

Zahl von Gängen. Standard sind 

derzeit sechs oder sieben Gänge – aber einige 

Hersteller haben bereits Achtgang-Getriebe 

auf dem Markt, und in absehbarer Zeit werden 

wir auch Fahrzeuge mit neun Gängen sehen. 

IAV arbeitet nicht nur intensiv für Kunden auf 

diesem Gebiet, sondern hat beispielsweise 

auch den Prototypen eines patentierten Neungang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 

entwickelt. 

Hintergrund der höheren Ganganzahl 

ist der sinkende Kraftstoffverbrauch bei zunehmender 

Spreizung. ZF hat zum Beispiel für 

sein aktuelles Neungang-Getriebe einen

automotion | Impulse 9 

che Applikation 

Verbrauchsvorteil von 16 Prozent gegenüber 

einem üblichen Sechsgang-Getriebe ausgewiesen. 

Hinzu kommen Vorteile bei der Geräuschentwicklung. 

Noch mehr Gänge sind 

aber nur bedingt sinnvoll, da die zusätzlichen 

Gewinne beim Verbrauch immer geringer 

werden. 

Stiegler: Mehr Gänge bedeuten einen höheren 

Steuerungsaufwand und häufigere Gangwechsel, 

was natürlich nicht auf Kosten des 

Komforts gehen darf. Darum sollten wir nicht 

nur auf die Gangzahl sehen, sondern die Effizienz 

des gesamten Antriebsstrangs und die 

Entwicklungskosten im Auge behalten. Unsere 

Kollegen aus der Motorenentwicklung arbeiten 

daher intensiv daran, den spezifischen 

Kraftstoffverbrauch auch in bisher ungünstigen 

Kennfeldbereichen zu verbessern – die 

Stichworte für Ottomotoren lauten hier beispielsweise 

Downsizing, variable Ventiltriebe, 

Zylinderabschaltung und Magerkonzepte. 

Dafür brauchen wir wiederum speziell angepasste 

Getriebe, die aber nicht zwangsläufig 

mehr Gänge haben müssen als heute. Wichtiger 

ist, dass sie optimal auf den Motor und 

das Fahrzeug abgestimmt sind. Hier profitieren 

wir davon, dass bei IAV Spezialisten für alle 

Gewerke vorhanden sind und bei Projekten eng 

zusammenarbeiten. 

Welche Rolle spielen Getriebe für 

Hybridfahrzeuge? 

Voß: Hier gibt es eine große Nachfrage von 

unseren Kunden, obwohl die Stückzahlen 

noch recht niedrig sind. Eine große Herausforderung 

ist der größere Aufwand für 

die Steuerung: Wir müssen nicht nur den 

Gangwechsel optimieren, sondern auch 

entscheiden, wann der E-Motor als Unterstützung 

zugeschaltet werden soll. Dadurch 

steigen die Anforderungen an die Funktionsentwicklung 

und an die Applikation. 

Stiegler: Hinzu kommt, dass wir die Hybridgetriebe 

mit ihren E-Motoren in den 

vorhandenen Bauraum integrieren müssen 

– der allerdings eher schrumpft und nicht 

größer wird. Unsere Entwickler müssen sich 

darum sehr viel mehr Gedanken um intelligente 

Getriebelösungen machen als bei 

konventionellen Fahrzeugen. 

Elektrofahrzeuge kommen mit weniger 

Gängen aus. Was bedeutet das für die 

Getriebeentwicklung? 

Stiegler: Tatsächlich reicht oft eine feste 

Übersetzung, weil der E-Motor in einem 

größeren Betriebsbereich einen hohen 

Prof. Dr. Burghard Voß, Fachbereichsleiter Getriebeund 

Hybridsysteme bei IAV


IAV DrivePAC EV80 

Die patentierte, hochintegrierte und 

skalierbare Kombination aus E-Motor, 

Zweigang-Getriebe und Differenzial für 

Elektro- und Hybridfahrzeuge der 

unterschiedlichsten Größen erhöht 

sowohl die Effizienz als auch das Zugkraftangebot. 

Ausgezeichnet mit dem Innovationspreis 

Berlin Brandenburg 2011. 

Wirkungsgrad aufweist und ein gleichbleibend 

hohes Drehmoment liefert. Um Effizienz 

und Fahrleistung eines Elektrofahrzeugs 

zu optimieren, brauchen wir aber 

nach wie vor kluge Getriebelösungen. Ein 

Beispiel dafür ist unser patentiertes DrivePac 

EV80, eine Kombination aus Elektromotor, 

Zweigang-Getriebe und Differenzial in einem 

kompakten Modul. Für diese Neuentwicklung 

gibt es Interessenten aus dem In- und 

Ausland. Übrigens kommen für die bestmögliche 

Gestaltung der elektrischen Maschine 

IAV-eigene Optimierungsprogramme 

und Methoden zur Anwendung. Zurzeit untersuchen 

wir Prototypen auf dem Prüfstand 

und erste Tests im Fahrzeug sind für 

Ende des Jahres vorgesehen. 

Voß: Wir gehen außerdem davon aus, dass 

der Verbrennungsmotor allen Unkenrufen 

zum Trotz noch deutlich mehr als zehn 

Jahre der dominierende Antrieb für Fahrzeuge 

bleiben wird. Selbst wenn das an - 

visierte Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen 

für Deutschland bis 2020 erreicht 

werden sollte und der weltweite Absatz 

deutlich steigen würde, bliebe ihr Marktanteil 

doch recht gering. Im Moment sieht es 

so aus, als ob die Entwicklung eher langsamer 

als geplant voranginge – darum 

sehe ich derzeit keinen Anlass, das Ende der 

Getriebeentwicklung für Verbrennungsmotoren 

vorherzusagen. 

Was zeichnet IAV im Bereich der 

Getriebeentwicklung aus? 

Stiegler: Insbesondere bei der Hardwareentwicklung 

haben wir in den letzten Jahren 

unser Portfolio weiter ausgebaut, sodass wir


noch umfassender und effizienter den gesamten 

Entwicklungsprozess abdecken 

können – von der ersten Idee bis zur Serieneinführung. 

Außerdem haben wir unsere einzigartige 

Software für die Getriebesynthese 

weiterentwickelt: Mit ihr können wir nun auch 

für Handschalter und alle Arten von Hybridgetrieben 

bis hin zu sehr komplexen leistungsverzweigten 

Getrieben innovative Getriebestrukturen 

mit optimalen Eigenschaften 

entwerfen. Für die Konstruktionsphase haben 

wir eine Methode zur teilautomatisierten Auslegung 

aller Maschinenelemente wie Zahnräder, 

Wellen, Kupplungen und Bremsen auf 

Basis von Lastkollektiven erarbeitet – das 

spart zusätzlich Zeit. Und sobald die ersten 

Prototypen zur Verfügung stehen, können wir 

sie auf unserem neuen Getriebeprüfstand umfassend 

erproben. 

Voß: Wir arbeiten auch an verbesserten Methoden 

für die Applikation. Heute können wir 

die Bedatung schon teilweise am Schreibtisch 

vornehmen – lange bevor wir die ersten Prototypen 

bekommen. Und in späteren Phasen 

nutzen wir Simulationen, um die Auswirkungen 

von Veränderungen – etwa bei der Fahrstrategie 

– abzuschätzen. Langfristiges Ziel ist 

die automatische Applikation: Dann würde 

eine Software anhand von Zielkriterien die Bedatung 

vornehmen und der Applikateur wäre 

nur für die Feinabstimmung am Ende verantwortlich. 

Dieser Ansatz funktioniert schon teilweise 

und wird von uns gemeinsam mit Universitäten 

weiterentwickelt. Neben solchen 

neuen Werkzeugen spielt aber auch die Erfahrung 

eine große Rolle: Die Getriebeentwicklung 

hat bei IAV eine lange Tradition, die 

bis Anfang der 90er-Jahre zurückreicht. Inzwischen 

kennen wir fast alle auf dem Markt 

befindlichen Getriebe aus unserer Projekt - 

arbeit. 

Vielen Dank für das Gespräch! 

Kontakt: 

burghard.voss@iav.de 

lutz.stiegler@iav.de 

Lutz Stiegler, Bereichsleiter 

Development Powertrain bei IAV



Turnkey-Entwicklung aller Getriebesysteme am Markt durch IAV


Seit 30 Jahren ist IAV auf dem Gebiet 

der Getriebeentwicklung aktiv. Die 

Spezialisten unterstützen OEMs und 

Zulieferer, können aber auch komplette Getriebe 

selbst entwickeln. Eine professionelle 

Projektsteuerung und konsequentes 

Cost-Engineering garantieren perfekte Ergebnisse. 

In vielen Projekten übernehmen die Getriebespezialisten 

von IAV die Aufgaben ihrer 

Kunden. Dazu zählen OEMs wie Zulieferer. „Wir 

können zum Beispiel die Rolle des OEMs und 

die Schnittstelle zu seinem Zulieferer übernehmen. 

Dabei orientieren wir uns an den 

existierenden Rahmenbedingungen wie dem 

Bauraum, den elektronischen und mechanischen 

Schnittstellen oder den Applikationszielen 

hinsichtlich Schaltkomfort oder 

-strategie“, sagt Jens Riese, Abteilungsleiter 

Getriebe- und Hybridsysteme bei IAV. „Wir betreuen 

dann den Zulieferer und stellen sicher, 

dass das Endprodukt allen Anforderungen 

des OEMs entspricht.“ Dabei kann Rieses 

Team seine Kunden auch schon bei der Formulierung 

der Anforderungen im Lastenheft 

unterstützen. 

Integration eines Getriebes in ein 

Kundenfahrzeug 

Ein Beispiel für die erfolgreiche Arbeit von IAV 

ist die Integration eines Sechsgang-Frontquergetriebes 

eines japanischen Zulieferers 

in ein Kundenfahrzeug. Auf Wunsch 

des OEMs hat IAV die Verantwortung für die 

Getriebeintegration und die Steuerung des 

Getriebelieferanten übernommen. „Der Zulieferer 

war unter anderem für die Applikation 

der Schaltqualität verantwortlich. Wir 

haben die Ergebnisse überprüft und – wenn 

notwendig – Korrekturen angeschoben“, 

berichtet Elmar Matthes, Projektleiter in der 

Abteilung Getriebe- und Hybridsysteme. 

„Wir haben uns um die Getriebeintegration 

und die Schaltstrategie gekümmert. Die 

Schaltstrategie ist ein typisches Erkennungsmerkmal 

eines Herstellers und wichtig 

für das Branding seiner Fahrzeuge.“ Hier 

wie auch bei anderen Projekten hat sich der 

Kunde auf die IAV-Expertise bei der Entwicklung 

von Getriebesystemen verlassen 

können. 

Im Rahmen des Projektes hat IAV auch die 

Softwaretests übernommen und die Abnahmeprüfung 

des Getriebes durchgeführt. 

„Wir haben in diesem Fall die Rolle des 

OEMs übernommen und konnten unserem 

Kunden bei dieser Turnkey-Entwicklung ein 

perfektes Ergebnis übergeben“, fasst Riese 

zusammen. „Dabei profitieren wir immer 

wieder von unserer langjährigen Erfahrung, 

der Zusammenarbeit mit den Kollegen aus 

anderen Fachbereichen und den zahl reichen 

Testeinrichtungen.“ Dazu gehören moderne 

Getriebe-, Hydraulik- und Antriebsstrangprüfstände, 

aber auch HiL-Systeme, mit denen 

die Software von Getriebesteuergeräten 

oder kompletten Antriebsstrangsystemen 

getestet werden kann. Bei allen 

Projekten nutzen die Ingenieure darüber 

hinaus innovative, eigenentwickelte Tools – 

etwa für die Getriebesynthese, die automatisierte 

Applikation und die Simulation von 

Antriebssträngen und Getrieben. Selbstverständlich 

ist auch die konsequente Anwendung 

von etablierten Standards wie 

etwa Automotive SPICE und ISO 26262. 

Systemkompetenz und globale 

Marktkenntnis 

Neben OEMs sind auch viele Zulieferer Kunden 

von Riese und seinen Kollegen. „Aufgrund 

unserer langjährigen Zusammenarbeit 

mit OEMs und Zulieferern beauftragen uns 

Zulieferer, ihre Aufgaben in einem Getriebeintegrationsprojekt 

zu übernehmen“, sagt 

Riese. Dabei können die Zulieferer auf das 

Wissen der IAV-Ingenieure anderer Fachbereiche 

zurückgreifen: Bei Bedarf beteiligen 

sich Experten aus anderen Bereichen wie 

Verbrennungs-, E-Motor- und HV-Bordnetzentwicklung 

an einem Projekt, sodass 

eine Betrachtung des übergreifenden Systems 

möglich wird. Ein weiterer Pluspunkt ist 

die globale Präsenz von IAV: Dank der Niederlassungen 

auf vier Kontinenten sind den 

Entwicklern die Anforderungen neuer Märkte 

wie China und Indien bestens bekannt. 

Professionelles Projektmanagement 

und Cost-Engineering 

Entwicklungsgroßprojekte wie die Entwicklung 

von Getriebesystemen stellen immer 

höhere Anforderungen an die systematische 

technische Integration, die fachübergreifende 

Zusammenarbeit der beteiligten Fachbereiche 

und die damit verbundene Projektsteuerung. 

Bei der Durchführung der 

Projekte mit IAV profitieren die Kunden von 

einem professionellen Projektmanagement. 

IAV verfügt über ein Project-Management- 

Office, welches die erforderlichen Projektmanagementprozesse 

zur Verfügung stellt 

und durch Schulung und Coaching für den 

notwendigen hohen Standard bei den verantwortlichen 

Projektleitern sorgt. 

Zudem verfügt das Unternehmen über einen 

eigenen Projektmanagementprozess (PEP), 

der dem Best-Practice-Grundsatz folgt und 

unter Beachtung von Lessons Learned sowie 

internationalen Standards wie PMI und 

Automotive SPICE stetig weiterentwickelt 

wird. „Sollte der Kunde keinen eigenen Produktentstehungsprozess 

mitbringen, so wird 

der IAV-eigene PEP entsprechend den Bedürfnissen 

des Kunden angepasst, sodass 

entlang dessen die Serienentwicklung mit IAV 

erfolgen kann“, betont Matthes. 

Ein weiterer Pluspunkt ist die Fähigkeit, unabhängige 

Benchmarkuntersuchungen 

durchzuführen. Nach 30 Jahren Entwicklungstätigkeit 

kennen die IAV-Ingenieure fast 

alle Getriebe auf dem Markt und können ein 

neues Konzept mit bestehenden Lösungen 

vergleichen. „Unterstützt werden wir dabei 

von unserem IAV-Wissensspeicher, der auch 

von unseren Kunden genutzt wird. So können 

wir unseren Kunden immer sagen, was gerade 

Stand der Technik ist und woran sie sich 

orientieren müssen“, sagt Riese. „Wichtig 

bei unserer Entwicklungsarbeit ist natürlich 

auch der Blick auf den Preis des Endproduktes 

– hier können wir auf das Wissen unserer 

Kollegen von der Abteilung Cost- 

Engineering zurückgreifen.“ Sie identifizieren 

Sparpotenziale und sorgen dafür, dass eine 

Entwicklung nicht nur technisch, sondern 

auch kommerziell ein Erfolg wird. 

Eigenentwicklungen belegen 

IAV-Kompetenz 

Dass IAV auch komplette Getriebe in Eigenregie 

entwickeln kann, haben die Spezialisten 

in den vergangenen Jahren immer wieder 

bewiesen. Herausragende Beispiele sind 

das IAV DrivePac EV80 und die Achtgang- 

Hybridgetriebe 8H-AT350 und 8H-DCT450. 

„Wir können sämtliche Aufgaben übernehmen 

– vom Konzept über Konstruktion und 

Berechnung, die Entwicklung der Steuerung 

bis hin zur finalen Abnahme und der Produktionsvorbereitung“, 

so Matthes. „Auch 

bei unseren Eigenentwicklungen nutzen wir 

unsere Kompetenz für das ganze Fahrzeug 

und die Tatsache, dass bei IAV alle Gewerke 

für die Fahrzeugentwicklung vorhanden sind.“ 

Kontakt: 

jens.riese@iav.de 

elmar.matthes@iav.de


Sieben Gänge auf 

engstem Raum 

Neues IAV-Doppelkupplungsgetriebe lässt Kunden die Wahl: mechanischer 

Rückwärtsgang oder E-Motor für vielseitige Hybridfunktionen 

Es ist kompakt, flexibel und lässt sich 

kostengünstig produzieren: Das neue 

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

von IAV eignet sich für konventionelle und 

hybride Fahrzeuge aus der Kompakt- und Mittelklasse. 

Das modulare System lässt sich 

leicht an unterschiedlichste Anforderungen anpassen. 

Marktuntersuchungen sprechen eine klare 

Sprache: Doppelkupplungsgetriebe werden 

weltweit in den kommenden Jahren stark an 

Bedeutung zunehmen – bis 2019 soll ihre 

Stückzahl gegenüber 2013 um 129 Prozent 

steigen, während der gesamte Getriebemarkt 

nur um 28 Prozent zulegt. Die meisten von ihnen 

(71 Prozent) werden dann sieben Gänge 

aufweisen. Mehr Gänge bedeuten einen geringeren 

Verbrauch, weil der Motor öfter in besonders 

günstigen Kennfeldbereichen arbeitet, 

in denen er wenig Kraftstoff verbraucht und 

nur geringe Emissionen produziert. 

Ein weiterer Trend ist die zunehmende Hybridisierung 

der Fahrzeuge, der auch die Getriebeentwicklung 

beeinflusst. Zwar sollen 

bis 2019 nur rund sieben Prozent der Doppelkupplungsgetriebe 

einen zusätzlichen Elektromotor 

für hybride Funktionalitäten, wie das 

Boosten, die Rekuperation der Bremsenergie 

und das rein elektrische Fahren, enthalten – 

aber auch für dieses relativ kleine Marktsegment 

sind effiziente, kompakte und kostengünstige 

Getriebe gefragt. Optimal wäre es darum, 

wenn man in den Hybriden ein nur leicht 

modifiziertes Getriebe aus einem konventionellen 

Fahrzeug einsetzen könnte. 

Nicht nur von außen sind kaum 

Unterschiede zu erkennen 

Diese beiden Entwicklungen hat IAV aufgegriffen 

und ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

in Frontquerbauweise für die Kompakt- 

und Mittelklasse (maximales Drehmoment: 

280 Newtonmeter) entwickelt, das nicht 

nur besonders kompakt ist, sondern sich dank 

seiner modularen Bauweise auch einfach sowohl 

in konventionellen als auch in hybriden Fahrzeugen 

einsetzen lässt. „In der rein mechanischen 

Version hat es ein Modul für einen klassischen 

Rückwärtsgang“, erklärt Dr. Jörg Müller, 

Teamleiter Vorentwicklung Getriebe- und Hybridsysteme 

bei IAV. „Für ein Hybridfahrzeug ersetzen 

wir es einfach durch einen Elektromotor.“ 

Schon ein kurzer Blick auf das Getriebe zeigt: Von 

außen sind kaum Unterschiede zwischen den 

zwei Varianten zu erkennen – das gleiche Druckgussgehäuse 

lässt sich für beide Getriebe mit 

geringen Abwandlungen in der Bearbeitung einsetzen, 

was in der Produktion Kosten spart. 

Auch für das Innenleben des Getriebes konnten 

die Entwickler viele Gleichteile verwenden. „Der 

E-Motor ist nicht wie üblich vor oder um die Doppelkupplung 

positioniert, sondern auf der Seite 

des Abtriebs angebracht. Seine Leistung fließt darum 

nicht erst über viele Radsatzkomponenten, 

sondern direkt auf die Achse“, sagt Dr. Mirko 

Leesch, Teamleiter für Hydraulik und Aktorik. 

„Darum ist der Radsatz beim rein mechanischen 

und beim hybriden Antrieb aufgrund vergleichbarer 

Belastungen identisch. Zudem reduzieren 

wir dadurch bei der Hybridvariante auch mechanische 

Verluste, was die Effizienz des Getriebes 

verbessert.“ 

Neben den vielen Gleichteilen sind auch die 

kompakten Abmessungen des Doppelkupplungsgetriebes 

ein neuer Maßstab für diese Antriebsdrehmomente: 

Mit einer Länge von 352 Millimetern 

bei vergleichbarem radialem Bauraum 

liegt es am unteren Ende der Skala, die von 

350 bis 380 Millimeter reicht – und das trotz 

des zusätzlichen Hybridmoduls. Im Vergleich mit 

ähnlichen Getrieben kommt es zudem mit deutlich 

weniger Bauteilen aus und spart in der mechanischen 

Variante mit Rückwärtsgang etwa 

zehn Prozent Gewicht ein. 

Einzigartige IAV-Software für die Synthese 

von Getrieben und E-Motoren 

Bei der Entwicklung des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes 

konnten die IAV-Ingenieure 

ein einzigartiges Programm für die Synthese 

neuer Getriebesysteme nutzen. Es wird seit 2008 

eingesetzt und steht seit Ende 2012 in einer neuen 

Version zur Verfügung. „Mit unserer Software 

haben wir viele Millionen Kombinationen von 

Bauelementen analysiert und konnten dadurch die 

gleiche Funktionalität wie herkömmliche Siebengang-Getriebe 

für Frontqueranwendungen mit 

nur zwei Wellensträngen für die Vorwärtsgänge 

erreichen – normalerweise braucht man drei“, berichtet 

Müller. „So haben wir den Platz für den 

Rückwärtsgang bzw. den E-Motor gewonnen.“ 

Der E-Motor wurde ebenfalls mit einem neuen, seit 

Mitte 2012 verfügbaren IAV-eigenen Syntheseprogramm 

entwickelt, das die Antriebe beispielsweise 

bei vorgegebenem Bauraum auf 

hohe Wirkungsgrade, hohe Drehmomente, einen 

besonders günstigen Preis oder einen vorteilhaften 

Kompromiss zwischen solchen Eigen-



schaften optimieren kann. „Wir haben mehrere 

Zehntausend E-Motoren auf dem IAV-Computercluster 

in Chemnitz durchgerechnet – dort liefen 

auch die Berechnungen für das Getriebe“, sagt 

Leesch. „Je nach Anforderung des Kunden können 

wir eine Lösung anbieten, die zum Beispiel 

sehr effizient oder sehr kostengünstig ist.“ Mit einer 

20 Kilowatt starken E-Maschine mit 100 

Newtonmetern Drehmoment würde ein Hybridfahrzeug 

mit dem neuen Getriebe im rein elektrischen 

Betrieb 80 Stundenkilometer erreichen und 

Steigungen bis zu 20 Prozent bewältigen. Rekuperation 

und Boosten wären bis zu höheren Geschwindigkeiten 

möglich. Dank der kompakten 

Abmessungen des Getriebes können aber auch 

stärkere E-Motoren eingebaut werden. 

Das Getriebe ist für die unterschiedlichsten 

Märkte interessant 

Auch beim Betätigungssystem ist maximale Flexibilität 

garantiert: Mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe 

lassen sich elektrohydraulische 

oder elektromechanische Systeme kombinieren. 

Welches die beste Variante ist, kann jeder Kunde 

aufgrund des von ihm anvisierten Marktsegmentes 

selbst entscheiden. Seit einem Jahr arbeiten 

die Teams von Müller und Leesch an 

dem neuen Getriebe und in frühestens zwei 

Jahren könnte es in Serie gehen. Es eignet sich 

sowohl für die etablierten Automobilmärkte als 

auch für Schwellenländer, weil sich das Getriebe 

sowohl auf maximale Effizienz als auch auf minimalen 

Preis optimieren lässt. 

Kontakt: 

joerg.mueller@iav.de 

mirko.leesch@iav.de 

Das IAV-Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Frontquerbauweise – 

einsetzbar in der Kompakt- und Mittelklasse – für konventionelle (oben) und 

hybride (unten) Fahrzeuge


Getriebeapplikation 3.0 

Simulationen und Prüfstandsversuche statt Fahrten auf der Straße


Im Bereich der Motorenentwicklung findet 

die Bedatung der Steuergeräte schon 

seit Jahren verstärkt am Computer und am 

Prüfstand statt. Jetzt hat dieser Trend zum 

„Frontloading“ auch die Getriebeexperten erreicht: 

IAV treibt die automatische Applikation 

des Getriebesteuergerätes voran und konnte 

bereits an realen Fahrzeugen nachweisen, 

dass das neue Verfahren der manuellen Bedatung 

in nichts nachsteht. 

Heute ist die Applikation des Getriebesteuergerätes 

noch eine Aufgabe für einen erfahrenen 

Ingenieur. „Der Applikateur nimmt die Bedatung 

oft auf öffentlichen Straßen vor“, berichtet 

Dr. Thieß-Magnus Wolter, Abteilungsleiter 

Getriebe- und Hybridsysteme bei IAV. „Er 

fährt die einzelnen Schaltpunkte an, beurteilt 

das Verhalten des Getriebes und optimiert die 

Parameter des Steuergerätes, bis das vom 

Hersteller gewünschte Fahrverhalten erreicht 

ist.“ Die Qualität der Applikation hängt hier allerdings 

stark vom subjektiven Empfinden 

des Fahrers ab. Zudem sind die Entwickler dafür 

auf die raren und extrem teuren Prototypen 

angewiesen. 

Objektives Kriterium für den 

Schaltkomfort 

Ziel der IAV-Entwickler ist es darum, die Bedatung 

so weit wie möglich mithilfe von Simulationen 

und Messungen am Prüfstand 

vorzunehmen – das spart Zeit und Kosten, 

außerdem verspricht das Verfahren besser 

reproduzierbare Ergebnisse. Eine wichtige 

Voraussetzung dafür hat Sebastian Kahlbau 

geschaffen: Der Entwicklungsingenieur in 

Wolters Team hat in seiner Dissertation ein Kriterium 

erarbeitet, mit dem sich der Komfort 

beim Schalten objektiv bestimmen lässt. „Ideal 

sind ein minimaler Ruck und eine minimale 

Änderung des Rucks“, sagt Kahlbau. „Daneben 

spielt bei der Applikation aber auch die Schaltzeit 

eine wichtige Rolle, weil sie die Sportlichkeit 

des Fahrzeugs und damit auch den Wiedererkennungswert 

der Marke bestimmt.“ 

Sowohl der Ruck und der Ruckverlauf als 

auch die Schaltzeiten lassen sich ermitteln, sodass 

ein Computer sie automatisch mit Zielwerten 

vergleichen kann. Im nächsten Schritt 

verändert dann ein Optimierungsalgorithmus 

die Bedatung so lange, bis das Fahrzeug den 

vom Hersteller gewünschten Kompromiss 

aus Komfort und Sportlichkeit aufweist. „Bei 

der Bedatung auf dem Getriebeprüfstand 

können wir über die Prüfstandsautomatisierung 

immer wieder automatisch die gleichen 

Schaltpunkte anfahren“, erklärt Kahlbau. „So 

können wir automatisiert und systematisch 

ohne Prototypen applizieren.“ 

Der Prüfstand wirkt wie ein Zeitraffer 

Derzeit bereiten Kahlbau und seine Kollegen 

einen ersten Test auf dem Getriebeprüfstand 

von IAV in Chemnitz vor. Dabei geht es auch 

um die Frage, wie lange der neue Applikationsprozess 

dauert. „Nicht nur Prototypen 

sind kostbar – auch Prüfstände verursachen 

Kosten“, sagt Wolter. „Wir wollen darum untersuchen, 

ob die automatische Applikation am 

Prüfstand tatsächlich ökonomischer ist als die 

Bedatung auf der Straße.“ Die Chancen dafür 

stehen gut: Dank der Automatisierung lassen 

sich auf dem Prüfstand in der gleichen Zeit 

mehr Schaltpunkte anfahren als auf der Straße 

oder einem Testgelände. „Er wirkt wie ein 

Zeitraffer“, fasst Wolter zusammen. Er rechnet 

damit, dass das neue Verfahren bis Ende des 

Jahres in den ersten Serienprojekten zum Einsatz 

kommt – zunächst für Teile der Basisschaltung 

(zum Beispiel die Zughoch-, Zug - 

rück-, Schubhoch- und Schubrückschaltung). 

Dass die automatische Bedatung prinzipiell 

gute Ergebnisse liefert, haben die Getriebeexperten 

von IAV bereits in realen Fahrzeugen 

sowohl mit Doppelkupplungsgetriebe 

als auch mit Stufenautomaten nachgewiesen. 

„Wir haben dafür die Schaltpunkte auf der Straße 

angefahren und dem Algorithmus die Optimierung 

der Parameter überlassen“, so Kahlbau. 

„Das Resultat war äußerst vielversprechend: 

Der Computer lieferte eine bessere Bedatung 

als ein menschlicher Applikateur.“ 

Trotzdem wird die Getriebeapplikation auch in 

Zukunft nicht ohne erfahrene Ingenieure auskommen: 

Am Ende der Entwicklung werden 

immer Menschen der Bedatung den letzten 

Schliff geben und für die Absicherung verantwortlich 

sein. 

Das Fernziel der Entwickler: 

die Bedatung am Computer 

In den Entwicklungsphasen davor dürften 

die Computer aber immer mehr Aufgaben 

übernehmen, denn mit der Applikation auf dem 

Prüfstand ist das Ende des Frontloadings 

noch lange nicht erreicht: Fernziel der Entwickler 

ist die Getriebebedatung mithilfe von 

Simulationen des Gesamtfahrzeugs – damit 

könnten sie nicht nur den Einsatz der kostbaren 

Prototypen minimieren, sondern auch 

Versuche auf dem Prüfstand vermeiden. „Wir 

haben diesen Ansatz bereits mit den Modellen 

von zwei realen Fahrzeugen getestet. Eines 

hatte ein Doppelkupplungsgetriebe, das 

andere einen Stufenautomaten“, berichtet 

Kahlbau. „Auch hier hat der Computer sehr 

gute Ergebnisse geliefert, die der Applikation 

im Fahrzeug in nichts nachstanden.“ 

Kahlbau ist überzeugt, dass hier die Zukunft 

der Getriebeapplikation liegt und verweist 

auf erste Anwendungen. „Die Bedatung mithilfe 

von Simulationen wird derzeit für ein 

Projekt in Japan eingesetzt, das 2015 in 

Serie gehen soll“, so der Getriebeexperte. 

„Wenn die Ergebnisse positiv ausfallen und 

weitere Untersuchungen zur Robustheit des 

Verfahrens ebenfalls nicht dagegen sprechen, 

wird die Applikation am Computer in Zukunft 

eine wichtige Rolle bei der Getriebeentwicklung 

spielen.“ 

Kontakt: 

thiess-magnus.wolter@iav.de 

sebastian.kahlbau@iav.de


Getriebe mit 

Menschenkenntnis 

Die dynamische Fahrertyperkennung passt sich an die Fahrweise des Menschen an – 

IAV nutzt dafür die modellbasierte Softwareentwicklung


Funktionen für Steuergeräte werden 

immer seltener von Hand programmiert 

– stattdessen hält die modellbasierte 

Softwareentwicklung verstärkt 

Einzug in die Fahrzeugentwicklung. Bei der 

Fehlersuche eröffnen sich dadurch völlig 

neue Möglichkeiten: Entwickler können die 

Funktionen dank Model-in-the-Loop-Simulationen 

frühzeitig am Schreibtisch testen 

und müssen nicht auf Prototypen warten. 

Das haben die IAV-Experten auch bei 

der Entwicklung einer dynamischen Fahrertyperkennung 

genutzt, die Teil der Getriebesoftware 

von IAV ist. 

Moderne Fahrzeuge von Premiumher stellern 

passen sich automatisch an den aktuellen 

Gemütszustand ihrer Besitzer an: Die dynamische 

Fahrertyperkennung beobachtet ihr 

Verhalten auf der Straße und stimmt das 

Schaltverhalten des Automatikgetriebes darauf 

ab. „Das Auto erkennt an der Stellung des 

Gaspedals zum Beispiel, ob der Fahrer eine 

Passstraße mit vielen Serpentinen eher 

sportlich oder eher defensiv angeht“, sagt Dr. 

Jörg Beilharz, Leiter der Abteilung für Getriebe 

und Hybridmanagement bei IAV. „Die 

Getriebesteuerung reagiert darauf, indem sie 

die Schaltpunkte verschiebt – bei eher sportlicher 

Fahrweise werden die Gänge beispielsweise 

weiter ausgefahren, und die 

Schaltung findet erst bei höheren Drehzahlen 

statt.“ So soll der Mensch hinter dem 

Lenkrad mehr Fahrspaß bei immer noch 

moderatem Verbrauch erleben. 

Die Programmierung von Hand erschwert 

die Funktionsvalidierung 

Wesentlich eleganter wäre es, wenn die 

Entwickler den Schwächen in der Software 

schon früher auf die Schliche kommen 

könnten. Genau dafür setzen die IAV-Experten 

verstärkt die modellbasierte Softwareentwicklung 

ein: Statt den Programmcode 

der Funktionen von Hand zu erstellen, 

beschreiben sie ihn als Modell in weitverbreiteten 

Entwicklungsumgebungen wie Simulink 

oder Targetlink. „Das Modell der 

Funktion kombinieren wir dann mit einem 

Modell des gesamten Antriebsstrangs, sodass 

wir alle Tests ganz ohne Prüfstände 

oder Prototypen am Schreibtisch durchführen 

können“, erklärt Andre Altmann, 

Fachreferent Getriebe-Applikation bei IAV. 

„Dank dieser Model-in-the-Loop-Simulation 

erleben wir später im Fahrzeug keine bösen 

Überraschungen mehr.“ 

Das letzte Wort wird beim Test auf 

der Straße gesprochen 

Tests in realen Fahrzeugen werden trotz der 

modellbasierten Softwareentwicklung aber 

auch in Zukunft nicht überflüssig. „Nur auf der 

Straße spürt man, wie gut die Funktion in der 

Praxis arbeitet“, so Beilharz. „Das kann keine 

Simulation leisten, die uns Zeitverläufe physikalischer 

Größen liefert.“ So sind die IAV-Entwickler 

auch im Fall der dynamischen Fahrertyperkennung 

vorgegangen: Auf die Softwareentwicklung 

und den Test mithilfe des 

Modells folgte der Versuch im realen Fahrzeug. 

Die Fahrertyperkennung ist nur einer von 

vielen Bausteinen der Getriebesoftware von 

IAV. Sie übernimmt das komplette Management 

eines Sechsgang-Automatikgetriebes 

und läuft auf dem Rapid-Prototyping-Steuergerät 

„IAVcon“. „Wir haben unsere gesamte 

Getriebesoftware modellbasiert entwickelt“, 

berichtet Mees. „Die Qualität der Ergebnisse 

können wir in einem Demonstrator 

testen.“ Mit diesem Fahrzeug kann das IAV- 

Team auch Grundsatzuntersuchungen für 

seine Kunden durchführen – lange bevor 

die ersten Prototypen für Funktionstests zur 

Verfügung stehen. 

Das Interesse an dem neuen 

Ansatz nimmt zu 

„Das Interesse an diesem innovativen Ansatz 

steigt: Auch bei unseren Kunden setzt sich 

die modellbasierte Softwareentwicklung 

zunehmend durch“, hat Beilharz beobachtet. 

„Da unsere eigene Getriebesoftware auf 

diese Weise entstanden ist, verfügen wir inzwischen 

über viele Erfahrungen auf diesem 

Gebiet und können darum alle Funktionen 

im Getriebe modellbasiert entwickeln.“ 

Kontakt: 

joerg.beilharz@iav.de 

andre.mees@iav.de 

In der Premiumklasse ist die Fahrertyperkennung 

bereits Stand der Technik und die 

entsprechende Funktion ist auf den Getriebe-Steuergeräten 

hinterlegt. Bisher wurde 

sie während der Entwicklung meist ganz 

konventionell in C programmiert, aufs Steuergerät 

übertragen und dort getestet. Diese 

klassische Vorgehensweise hat aber einen 

großen Nachteil: „Wir haben Fehler in der 

Funktion bisher erst nach der Integration in 

die Gesamtsoftware gefunden“, berichtet 

Andre Mees, Funktionsentwickler in der 

Abteilung für Getriebe und Hybridmanagement. 

„Dafür haben wir Testfahrten in Prototypen 

oder Hardware-in-the-Loop-Versuche 

genutzt.“ 

Beispielhafte Gewichtsfunktion abhängig von Fahrpedalwert und -dynamik


„Ohne geht’s nicht“ 

IAV verstärkt die Aktivitäten im Bereich Fahrdynamikregelsysteme 

Regelsysteme für die Fahrdynamik 

werden immer wichtiger – allerdings 

lassen sich optimale Lösungen nur 

durch effizientes Teamwork erzielen. Bei IAV 

ist dafür der Fachbereich Vehicle Dynamics 

Chassis (VDC) zuständig, der von der IAV- 

Tochter Team Rosberg Engineering (TRE) 

unterstützt wird. Simon Heine (Senior Projektleiter 

im Bereich Chassis), Sven Schmidt 

(Teamleiter Bremssysteme) und Remko 

Koehne (Teamleiter Testing und Homologation 

bei TRE) erklären im Interview, wie IAV Regelsysteme 

für die Fahrdynamik entwickelt. 

Warum sind Fahrdynamikregelsysteme 

heute so wichtig? 

Koehne: Weil sie die fundamentale Verantwortung 

für die Insassen übernehmen. Das 

geht weit über einfache Bremsvorgänge hinaus, 

wie wir täglich bei den immer umfassenderen 

Homologationsversuchen sehen 

können. Jedes Land hat Abnahmekriterien für 

die fahrdynamische Stabilität eines Fahrzeugs. 

Wir prüfen die Konformität der Fahrzeuge 

nach diesen Kriterien. Gerade der Trend 

zu günstigen Kleinwagen, SUVs und Vans mit 

hohem Schwerpunkt erfordert Systeme, die 

aktiv ein Fahrzeug stabilisieren – bei unseren 

Tests können wir regelmäßig beobachten, 

was ohne ein solches System passieren 

würde. 

Was würde denn passieren? 

Koehne: Ohne ESP sind diese Fahrzeuge in 

dynamischen Situationen schwer kontrollierbar, 

da sie stark unter- oder übersteuern und 

sich schnell überschlagen. Für die Homologation 

wird daher gemessen, wie stark die Räder 

abheben und ob trotz starker Stabilisierungseingriffe 

die Lenkbarkeit erhalten bleibt. 

Heine: Einige Fahrzeugtypen haben aufgrund 

ihres Fahrzeugkonzeptes einen sehr hohen 

Schwerpunkt und/oder einen sehr kurzen 

Radstand. Zusätzlich ermöglichen aktuelle 

Reifentechnologien hohe Querkräfte. Dies alles 

erhöht die Neigung für kritisches Fahrverhalten. 

Da reicht es bei einigen Fahrzeugen 

aus, mit zu hoher Geschwindigkeit eine Autobahnabfahrt 

zu durchfahren. Dann bremst 

das ESP das Fahrzeug herunter, um Probleme 

zu vermeiden. 

In welche Systeme greift die Regelung 

der Fahrdynamik ein? 

Schmidt: In einem modernen Fahrzeug ist das 

Fahrdynamikregelsystem integraler Bestandteil 

der Elektronikarchitektur. Es kommuniziert 

mit dem Motorsteuergerät, um Antriebsschlupf 

und Schleppmoment zu kontrollieren. 

Es meldet fahrdynamische Instabilität 

an elektronische Dämpfer und Stabilisationssysteme, 

die dann dämpfend agieren. Um 

die Agilität zu steigern, steuert es aktive Torque-Vectoring-Differenziale. 

Aber die Fahrdynamikregelung stellt sich auch 

selbst als Aktuator in den Dienst anderer 

Funktionen, wie zum Beispiel bei der automatischen 

Abstandsregelung ACC. Hier stellt 

das ESP das geforderte Bremsmoment. Dabei 

ist es bereits selbstverständlich geworden, 

dass die ABS- oder ESP-Bremshydraulik aufgrund 

der Bremskraftverteilung bei jeder 

Bremsung regelnd eingreift. 

Jedes Fahrzeugmodell bekommt seine 

eigene ESP-Applikation? 

Heine: Verschiedene Motor-Getriebe-Kombinationen 

und unterschiedliche Fahrzeugabmessungen 

bedingen Anpassungen der 

Applikationsparameter. Dadurch ergibt sich bereits 

eine große Variantenvielfalt. Und natürlich 

werden an die ESP-Abstimmung eines Porsches 

andere Anforderungen gestellt als an die 

eines Mercedes. Die ESP-Applikation ist Teil



Optimale Lösungen durch effizientes Teamwork: 

Simon Heine, Remko Köhne und Sven Schmidt (v. l.) 

der fahrdynamischen Marken-DNA eines 

Fahrzeugs und ermöglicht gerade bei leistungsstarken 

Fahrzeugen den Spagat zwischen 

Stabilität und Agilität. 

Wäre es nicht einfacher und schneller, 

dafür Simulationen einzusetzen? 

Koehne: Bei TRE nutzen wir bereits Gesamtfahrzeugsimulationen 

erfolgreich in unseren 

Rennsportprojekten. Auch für die Abstimmung 

des Fahrwerks und seiner Komponenten 

sind sie eine große Hilfe. Bei der Abstimmung 

von Fahrdynamikregelsystemen ergeben 

sich Einschränkungen, wenn die Modelle 

für komplexe Komponenten wie Reifen 

oder Regelsysteme nicht genau genug sind. 

Hier ist derzeit noch die subjektive Beurteilung 

auf Test- und Rennstrecken unverzichtbar. 

Schmidt: Simulation ist für unsere Serienprojekte 

essenziell: An Hardware-in-the-Loop- 

Prüfständen testen wir beispielsweise den Einsatz 

der Steuergeräte im Verbund und können 

so Diagnose und Rückfallebenen ausprobieren, 

bevor wir kostbare und kaum verfügbare 

Prototypen belegen. 

Warum ist Teamarbeit in diesem Gebiet 

so wichtig? 

Heine: Wir decken übergreifend den kompletten 

Entwicklungsprozess eines Fahrdynamikregelsystems 

ab. Das ist so komplex, 

dass dabei verschiedene Abteilungen zusammenarbeiten 

müssen: Die Integration verantwortet 

Sven Schmidt, das Thema Applikation 

vertrete ich, und Remko Koehne sorgt 

mit seinem Testing-Team abschließend dafür, 

dass unsere Arbeit auch von den Homologationsbehörden 

akzeptiert wird. Wir kommen 

also nur zusammen ins Ziel. 

IAV hat seine Prozesskette vervoll - 

ständigt, indem das Thema Applika tion 

Bremse neu hinzugekommen ist. 

Welchen Vorteil haben die Kunden 

davon? 

Heine: In der zunehmenden Vernetzung moderner 

Fahrwerksysteme liegt unsere Chance 

in der Systemkompetenz. Für das System 

Bremse sind dies die Schwerpunkte Aktuatorik, 

Funktionsentwicklung, Integration, Applikation 

und Homologation. Diese Themen 

übergreifend zu beherrschen, gibt dem Kunden 

das Vertrauen, dass wir auch bei vernetzten 

Problemen der richtige Ansprechpartner 

sind. Zudem können wir so Synergieeffekte 

realisieren und durch die Weiterbildung 

von Mitarbeitern innerhalb der kompletten 

Prozesskette heben wir unsere Kompetenz 

auf ein höheres Level. 

Schmidt: Außerdem wird wegen der zunehmenden 

Zahl von elektronischen Komponenten 

das fahrdynamische Verhalten von 

Fahrzeugen mehr und mehr mithilfe der elektronischen 

Applikation dieser Subkomponenten 

konfigurierbar – so werden sich künftig 

viele Modelle bei gleicher Hardware nur 

durch ihre spezifische Software unterscheiden. 

Das ist mit der Individualisierung von Mobiltelefonen 

vergleichbar, die dort durch die 

Apps stattfindet. Unsere Aufgabe ist es, unseren 

Kunden bei dieser Entwicklung kompetent 

zur Seite zu stehen. IAV hat die Kompetenz, 

von der Integration der Komponenten 

über die Applikation der Bremsen bis hin zum 

komplexen rechtlichen Homologationsprozess 

ein Komplettpaket anzubieten. 

Kontakt: 

simon.heine@iav.de 

sven.schmidt@iav.de 

r.koehne@trengineering.de



Seit mehr als 20 Jahren entwickelt IAV Batteriesysteme – 

Kompetenz von der Zelle bis zum Gesamtsystem 

In den vergangenen Jahren hat IAV seine 

Kapazitäten im Bereich der Batteriesysteme 

massiv ausgebaut. Heute 

können die Ingenieure auf hochmoderne 

Prüfstände für Zellen und Gesamtsysteme 

sowie ein eigenes Batteriemanagementsystem 

für die schnelle Entwicklung von Demonstratoren 

und Prototypen zurückgreifen. 

Bereits heute haben sie Zukunftsthemen 

wie neue Batterietechnologien im 

Blick. 

Im Jahr 1990 konnte noch niemand ahnen, 

welche Rolle die Elektromobilität zwei Jahrzehnte 

später einmal spielen sollte. Dennoch 

beschäftigten sich IAV-Ingenieure schon 

damals mit der neuen Antriebstechnologie: 

Für den Prototypen eines Elektrofahrzeuges 

bauten sie das erste eigene Batteriesystem, 

einen Blei-Gel-Akku. Neun Jahre 

später folgte das erste Projekt mit den heute 

aktuellen Lithium-Ionen-Batterien: Aus 

einzelnen Zellen bauten die Entwickler ein 

Gesamtsystem auf, das in Brennstoffzellenfahrzeugen, 

Elektroautos und Plug-in- 

Hybriden eingesetzt werden konnte. Das zugehörige 

Batteriemanagementsystem (BMS) 

kaufte IAV damals von einem Drittanbieter zu. 

Eigenes Batteriemanagementsystem 

seit 2006 

Seit 2006 ist das nicht mehr nötig – denn 

seitdem verfügt IAV über ein selbst entwickeltes 

BMS, das inzwischen in der dritten 

Generation vorliegt und ständig weiterentwickelt 

wird. „Mit unserem Batteriemanagementsystem 

haben wir schon mehr als 

100 Batteriesysteme aufgebaut“, berichtet 

Karsten Müller, Fachbereichsleiter E-Traktionssysteme 

bei IAV. „Es ist speziell für den 

schnellen Aufbau von Prototypen gedacht 

und lässt sich in kürzester Zeit in ein Fahrzeug 

integrieren – beispielsweise für den 

Test von Zellen oder die Erprobung eines gesamten 

Systems.“ 

Im BMS steckt der ganze Erfahrungsschatz 

der Batteriespezialisten von IAV: Mit seiner 

Hilfe lassen sich aus beliebigen Zellen Batteriesysteme 

für Fahrzeuge aller Art aufbauen, 

wobei die integrierte CAN-Bus- 

Schnittstelle für eine einfache Anbindung an 

das Gesamtsystem sorgt. „Unser BMS wird 

zum Beispiel in Showcars und Erprobungsträgern 

von IAV-Kunden eingesetzt“, sagt 

Andreas Groß, Senior Projektleiter Hochvolt- 

Batteriesysteme bei IAV. Außerdem sind 

das Know-how und die Toolkette eines eigenen 

BMS die Basis für die Funktionsentwicklung. 

Hier arbeitet IAV in Serienprojekten 

an der Entwicklung von Funktions - 

modulen. 

Moderne Prüfstände für Zellen 

und Gesamtsysteme 

Für Eigenentwicklungen und Kundenprojekte 

nutzen die Elektrospezialisten von IAV neben 

dem BMS auch moderne Prüfstände für Zellen 

und Gesamtsysteme. „Auf ihnen können wir 

beispielsweise ein Benchmarking der Zellen 

durchführen und zudem genaue Informationen 

über ihr Innenleben gewinnen – das ist die 

Grundlage, um unser BMS optimal für den jeweiligen 

Zelltyp zu bedaten“, erklärt Müller. Am 

Ende eines Projektes nehmen die Ingenieure 

dann auf dem Batterieprüfstand die Funktion 

des Gesamtsystems genau unter die Lupe. 

Von der Zelle bis zum Gesamtsystem: So 

lässt sich das breite Spektrum der IAV-Aktivitäten 

im Bereich der Batteriesysteme zusammenfassen. 

Dabei haben die Entwickler 

nicht nur den Bau von Prototypen im Blick,


Was tut sich im Inneren einer Batterie? 

Mit dem Zellprüfstand können die IAV-Experten 

die Zellspannungen und die Innenwiderstände 

messen und überwachen. 

sondern sehen sich auch für Serienprojekte 

bestens gewappnet. „Wir können unseren 

Kunden alles anbieten: Die Entwicklung von 

Demonstratoren, den Bau von Prototypen 

oder ein serienreifes Produkt“, sagt Groß. 

„Dafür gibt es bei uns für die verschiedenen 

Anwendungen festgelegte Entwicklungsabläufe. 

So kann zum Beispiel die Batteriekühlung 

für Demonstratoren nach Expertise ausgelegt 

werden, während Komponenten mit 

Straßenfreigabe umfangreiche Tests und Simulationen 

durchlaufen.“ 

Bei allen Projekten haben die Ingenieure nicht 

nur die Lastenhefte ihrer Kunden, sondern 

auch die einschlägigen Normen aus dem Bereich 

der E-Mobilität im Blick. Hier zahlt sich 

besonders aus, dass IAV dank seiner jahrelangen 

Erfahrung für viele Probleme bereits 

Lösungen gefunden hat und aktiv an neuen 

Normen mitarbeitet. Das Wissen in Funktionsentwicklung 

und Batteriesystemauslegung 

nutzt IAV ebenfalls für die Serienapplikation 

von Batteriemanagementsystemen 

am Batterieprüfstand sowie im Fahrzeug zur 

Optimierung der Batterieperformance, der 

Reichweite und Überwachung der Batteriefunktionalität. 

Ein weiteres Plus sind die vielen Mitarbeiter, 

die spezielle Weiterbildungen absolviert haben: 

„Bei IAV sind alle Qualifikationen für den 

Umgang mit Batterien vorhanden“, so Müller. 

„Wir verfügen zum Beispiel über Ingenieure 

und Mechaniker, die an der offenen Batterie 

arbeiten können.“ 

Leichtbau und intelligente Kühlung 

Wichtig ist aber auch die IAV-Kompetenz in 

scheinbar wenig verwandten Gebieten wie 

dem Leichtbau. Seit mehr als zwei Jahren beschäftigen 

sich die Entwickler mit Batteriegehäusen 

aus CFK und GFK, um das Gewicht 

der Fahrzeuge zu reduzieren und dadurch ihre 

Reichweite zu steigern. Ein weiteres wichtiges 

Thema ist die Kühlung des Energiespeichers: 

Für einen möglichst geringen Platzbedarf 

der Batterie müssen die Zellen so dicht wie 

möglich gepackt werden, ohne dass die Temperatur 

zu sehr steigt. „Durch eine enge Anordnung 

der Zellen in Kombination mit intelligenter 

Kühltechnik konnten wir in einem 

Projekt das Volumen der Batterie um 30 Prozent 

verringern“, berichtet Groß. „Das Gewicht 

sank um 20 Prozent, weil wir für das Gehäuse 

auf Leichtbau gesetzt haben.“ Trotzdem 

erfüllte die Lösung noch alle Anforderungen 

an die Crash-und die Hochvolt-Sicherheit. 

Künftige Batterien werden auf neuen Technologien 

beruhen – so könnten Lithium-Ionen- 

Akkus in einigen Jahren durch Energiespeicher 

auf der Basis von Lithium-Magnesium, 

Lithium-Schwefel oder Lithium-Luft abgelöst 

werden. Sie bieten zwar eine höhere Kapazität, 

stellen die Entwickler aber vor neue 

Herausforderungen: Statt der heute üblichen 

3,6 Volt müssen die Ingenieure in Zukunft mit 

anderen Zellspannungen umgehen und die 

Auswirkungen auf das Gesamtsystem beachten. 

„Wir beschäftigen uns schon heute mit 

solchen Entwicklungen und beraten unsere 

Kunden sowie die Hersteller von Zellen“, er - 

klärt Müller. „Wir sind aber auch auf andere 

Neuerungen vorbereitet – etwa auf Twin- 

Batterie-Konzepte, bei denen man Zellen mit 

hoher Leistung und Zellen mit hoher Kapazität 

kombiniert.“ 

Kontakt: 

andreas.gross@iav.de 

karsten.mueller@iav.de 

ralf.wascheck@iav.de


Antriebe auf dem Prüfstand 

Hochmodernes IAV-Prüfzentrum in Chemnitz für elektromechanische Antriebe


Getriebeprüfstand


Batterieprüfstand 

Das IAV-Prüfzentrum in Chemnitz verfügt 

über hochmoderne Prüfstände 

für Getriebe, Batterien und elektrische 

Antriebe. Dort können die IAV-Ingenieure 

fast alle Antriebskonzepte untersuchen, die 

heute auf dem Markt eine Rolle spielen – 

konventionelle Verbrennungsmotoren ebenso 

wie Hybrid- und E-Fahrzeuge. Mithilfe der 

Prüfstände entstehen extrem effiziente Getriebe 

für Verbrennungsmotoren sowie neue 

und serientaugliche Produkte mit den alternativen 

Antrieben der Zukunft. So trägt das 

Prüfzentrum zu einer nachhaltigen Mobilität 

und sinkenden CO 2 -Emissionen bei. 

Getriebeprüfstand für manuelle 

und automatische Getriebe 

Er gehört zu den modernsten seiner Art: der 

neue Getriebeprüfstand von IAV. Seit Mitte 

2012 wird er im Prüfzentrum Chemnitz für 

Funktions- und Dauererprobungen von manuellen 

und automatischen Getrieben eingesetzt. 

Mit ihm können die IAV-Experten 

rund 90 Prozent aller Getriebe für Verbrennungsmotoren 

abdecken. Zudem eignet er 

sich auch für Projekte, bei denen ein Hybridoder 

Elektroantrieb zum Einsatz kommt. Die 

hochdynamischen Bremsen des Prüfstands 

lassen sich einzeln ansteuern und garantieren 

so sehr realistische Ergebnisse. 

Die Spezifikationen im Überblick: 

Antrieb 

Leistung 

370 kW 

Moment 

650 Nm 

Drehzahl 10.000 min -1 

(über Zusatzgetriebe 20.000 min -1 ) 

Trägheitsmoment 

0,11 kgm² 

Dynamik Δn 46.000 min -1/s 

Abtrieb (2 x) 

Leistung 

290 kW 

Moment 

4.200 Nm 

Drehzahl 3.000 min -1 

Trägheitsmoment 

4,7 kgm² 

Dynamik 

Δn 10.000 min -1/s 

Allgemein 

• Funktions- und Dauererprobungen für alle 

Getriebebauarten (manuell, Automatik, 

stufenlos, Doppelkupplung) 

• 250-kW-Batteriesimulator 

• Adaption zu Hochdrehzahlanwendung für 

rein elektrische Antriebe 

• Front-Queraufbau durch schmale Antriebsmaschine 

• Alle einachsigen Antriebe aufbaubar 

(Front/Heck) 

• Nachfahren gemessener Lastkollektive 

inklusive Online-Klassierung 

• Einbindung von auf MATLABTM Simulink TM 

basierenden Echtzeit-Applikationen 

Kontakt: 

reiner.grossmann@iav.de


Prüfstand E-Traktion: untersucht 

komplexe Systeme im Detail 

Blick ins Innere der Batterie: 

Batterie- und Zellprüfstand 

Beim Test von Hybrid- und Elektrofahrzeugen 

steht die Performance eines komplexen Systems 

aus vielen Komponenten im Mittelpunkt: 

Batterie, Leistungselektronik und E-Motor 

müssen optimal und sicher zusammenarbeiten. 

Genau das lässt sich auf den neuen 

Prüfständen für E-Traktion im Detail untersuchen 

– dort zeigt sich zum Beispiel, ob 

die Energieflüsse richtig gesteuert werden, ob 

die Diagnosen korrekt arbeiten und ob die 

funktionale Sicherheit immer gewährleistet ist. 

Die beiden Prüfstände in Chemnitz sind so 

ausgelegt, dass sie etwa 90 Prozent des 

Marktes für E-Fahrzeuge abdecken. 

• Vibrationsmessung zur Prüflingsüberwachung 

Prüfstands-Schnittstellen 

• 6 x CAN 

• Flexray vorbereitet 

• ASAM-MCD3 und INCA-MCE400 

Elektromaschinen-Prüfstand 

Antriebssystem 

Max. Dauerleistung 

Max. Drehmoment 

Max. Drehzahl 


Sauberer Strom überall 

Innovation im Bereich der dezentralen Energieversorgung: 

der Energiecontainer von IAV 

Eine Spitzenleistung von 12 kWp, sauberer 

Strom, modular aufgebaut, flexibel 

einsetzbar – das sind einige Eckdaten 

der neuesten IAV-Innovation. Die Rede 

ist vom Energiecontainer. Dieser kann im entlegensten 

Winkel der Welt aus Sonnenlicht und 

Windkraft Strom erzeugen. 

Das System besteht aus einem genormten 

20-Fuß-Seefrachtcontainer, in dem die Akkumulatoren 

und die Steuerung verbaut 

sind, sowie mehreren Solarpanels und einer 

Kleinwindkraftanlage. Der Clou dabei: Alles 

kann demontiert, nach CTU-Packrichtlinien 

in dem Container verstaut und so als nur ein 

Teil in die ganze Welt verschifft werden. Zum 

Aufbau reichen drei Personen. Ein Fundament 

muss nicht gegossen werden – der Untergrund 

muss lediglich plan sein. Somit ist das 

System äußerst flexibel einsetzbar. 

Fertig aufgestellt und ausgerichtet erreicht 

der Energiecontainer eine Spitzenleistung 

von 12 kWp; dabei leisten die Solarpanels 

4,3 kWp. Die Kleinwindkraftanlage erzeugt bis 

zu 5,5 kW bei einer derzeitigen Nabenhöhe 

von 23 Metern. Über Wechselrichter wird die 

gewonnene Energie gleichgerichtet und in 

Akkumulatoren mit einer Kapazität von 

135 kW/h zwischengespeichert. Je nach 

Bedarf können auch mehrere Solarpanels verbaut, 

weitere Kleinwindkraftanlagen, ein Dieselgenerator 

oder ein Blockheizkraftwerk 

(BHKW) angeschlossen werden. Durch das 

modulare Konzept stehen zwölf verschiedene 

Leistungsvarianten zur Verfügung. 

Sauberer Strom, überall verfügbar 

Die Hauptidee ist: sauberen Strom an Orten 

zu produzieren, die nicht am Netz angeschlossen 

sind und mitunter auch nie angeschlossen 

werden. Die Einsatzzwecke des 

Energiecontainers sind dabei vielseitig. Ob als 

Stromquelle in der Landwirtschaft, als Grundversorgung 

in Entwicklungsländern oder 

auch als mittelfristige Katastrophenhilfe – der 

Energiecontainer ist ein wahrer Allrounder. 

Ganz nebenbei ist das System auch noch ein 

Internet-Hotspot. Da der Energiecontainer 

über eine Fernwartungsverbindung via Satellit 

oder GSM-Modul 

verfügt, kann ein Internetanschluss 

über WLAN 

bereitgestellt werden. 

Hinzu kommt, dass über 

die Solarpanels die 

Sonneneinstrahlung 

und über Windmesser 

an der Kleinwindkraftanlage 

die Windstärke ermittelt 

wird. Das System 

funktioniert somit zusätzlich 

als Wetterstation. 

Aufgrund seines umfangreichen 

Leistungsspektrums 

ist der Energiecontainer 

gefragt. Die 

ersten NGOs (Nicht-Regierungs-Organisationen) 

haben schon Kontakt 

mit IAV aufgenommen. 

Man kann den Energiecontainer 

natürlich auch 

in Deutschland einsetzen. 

Etwa zur Netzstabi-


IAV-Energiecontainer 

Systemdaten: 

• 20-Fuß-Seefrachtcontainer 

• Leistung Inselnetz-Wechselrichter 

10 kW 

• Gesamtleistung 12 kWp 

lisierung oder als Ladestation für Elektromobilität. 

„IAV ist diesbezüglich bereits mit lokalen 

Energieversorgern sowie OEMs aus der 

Automobilindustrie in Gesprächen“, so IAV- 

Geschäftsführer Kurt Blumenröder. 

Ein Energiecontainer bietet die 

Basis für eine erste Infrastruktur 

Im einfachen Inselbetrieb („Off-Grid“), also 

dem Betrieb ohne Netzanschluss, wird die 

gewonnene Energie zwischengespeichert 

oder direkt an den Verbraucher abgegeben. 

Das geschieht auch im netzparallelen 

Betrieb („On-Grid“) – hier kann der Strom wegen 

des Netzanschlusses auch wieder eingespeist 

werden. Des Weiteren ist ein Verbund 

mehrerer Energiecontainer möglich 

(„Smart-Grid“). Bis zu 30 Energiecontainer 

sind parallel zusammenschaltbar. Dadurch ergeben 

sich bisher kaum denkbare Möglichkeiten: 

Mit bis zu 360 kW im Verbund kann 

zum Beispiel in Entwicklungsländern ein eigenes 

Stromnetz aufgebaut werden. Allein 

schon mit einem Energiecontainer kann eine 

erste Infrastruktur geschaffen werden. 

Zurzeit sammelt IAV am Standort Gifhorn mit 

einem Prototypen Erfahrungen. Demnächst 

kommt ein zweiter Testcontainer mit einer innovativen 

Batterietechnik hinzu. Mit diesen 

beiden Energiecontainern wird das Thema 

Smart-Grid weiter erforscht. Weitere Erprobungen 

sind in diesem Jahr auch im Ausland 

vorgesehen: In Brasilien und Russland soll 

das System unter extremen klimatischen 

Bedingungen erprobt werden. 

Produziert, vertrieben und vermarktet soll der 

Energiecontainer von einer externen Firma 

werden. Das Entwicklungs-Know-how kommt 

jedoch von IAV. „Mittlerweile nutzen wir unser 

enormes Spezialwissen, das wir im Automotive-Engineering 

haben, auch für 

den Non-Automotive-Bereich. IAV hat als 

einziger Entwickler von Energiecontainern 

die Kompetenz für das Gesamtsystem“, 

erklärt Blumenröder. 

Auch sonst forscht IAV an weiteren Innovationen 

im Bereich der dezentralen Energieversorgung: 

Die Kleinwindkraftanlage ist 

derzeit noch ein Zukaufsteil. Die Eigenentwicklung 

einer robusten und wirkungsgradoptimierten 

Kleinwindkraftanlage 

ist jedoch schon geplant. Auch bei 

der Steuerungs- und Regelungstechnik 

von Energieanlagen will IAV 

in Zukunft tätig sein. Die Kompetenz 

zum Thema dezentrale Energieversorgung 

zeigt IAV in diesem Jahr 

auch der breiten Masse – mit einem 

Stand auf der Hannover Messe. 

Kontakt: 

robert.frase@iav.de 

nils.falke@iav.de 

Fotovoltaischer Generator: 

• Polykristallines Silizium 

• 230 V Wechselrichter 

• 4,3 kWp 

• 29,7 m² Moduloberfläche 

Kleinwindkraftanlage: 

• Luvläufer 

• 3-Blatt-Rotor, horizontale Achse 

• 5,5 kW 

• 5,1 m Rotordurchmesser 

• 23,4 m Nabenhöhe 

• Mehrfachinstallationen möglich 

Batteriespeicher: 

• 48V-OPzS-Bleibatterie 

• Langlebige Industriezellen 

• 135 kWh Nennkapazität


„Die Fragen für die Grundlagenforschung 

gehen uns nicht aus“ 

Aufladesysteme sind einer der Schlüssel für die effizienten und 

sauberen Motoren der Zukunft 

Marc Sens (IAV) und Prof. Dr. Roland Baar (TU Berlin) 

Wie sehen die Aufladesysteme 

der Zukunft aus und woran arbeiten 

Forschung und Industrie 

derzeit? Darüber sprechen Prof. Dr. Roland 

Baar vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen 

der TU Berlin und Marc Sens, 

Abteilungsleiter Vorentwicklung Thermodynamik/Aufladung 

bei IAV, im automotion- 

Interview. 

Sie beschäftigen sich beide intensiv mit 

der Aufladung. Warum ist das Thema heute 

so wichtig? 

Sens: Weil die Aufladung einer der Schlüssel 

für die Motoren der Zukunft ist. Nur mithilfe moderner 

Aufladesysteme können sie die künftigen 

CO 2 - und Emissionsziele überhaupt erreichen. 

Diese gelten für beide Verbrennungskonzepte, 

Otto und Diesel. Die Dieselmotoren 

haben den Anfang gemacht, jetzt 

spielt die Aufladung auch für Ottomotoren eine 

zunehmend wichtige Rolle. Allerdings ergeben 

sich bei den Ottomotoren Herausforderungen, 

welche es erschweren, das volle Potenzial zu 

erzielen, zum Beispiel durch die Klopfempfindlichkeit 

des Kraftstoffs. 

Baar: Hinzu kommt, dass gerade der Ottomotor 

hohe Anforderungen an die Regelung 

stellt, weil die Fahrer das Turboloch bei niedrigen 

Drehzahlen nicht akzeptieren. Eine weitere 

Herausforderung beim Ottomotor sind die 

im Vergleich zum Diesel um etwa 200 Kelvin 

höheren Abgastemperaturen, die den Turbolader 

stärker belasten. Und wir dürfen noch etwas 

nicht vergessen: Der Turbolader ist ja nicht 

nur dafür zuständig, den Ladedruck zu erhöhen 

– er spielt auch bei der Emissionsminderung 

und beim Thermomanagement eine 

zentrale Rolle. Das gilt insbesondere auch

automotion | | Impulse 31 

für Dieselmotoren, bei denen trotz langer Serienerfahrung 

noch viele Innovationen notwendig 

sind. 

An welchen Themen wird gerade besonders 

intensiv gearbeitet? 

Baar: Obwohl der Turbolader schon seit über 

100 Jahren bekannt ist, müssen wir ihn noch 

deutlich weiterentwickeln. Dabei stehen die Regelung, 

das Ansprechverhalten und die Haltbarkeit 

im Fokus. Weiterhin spielen auch neue 

leichte Werkstoffe wie Titanaluminide für die 

Turbine eine wichtige Rolle. Eine weitere Steigerung 

der Effizienz versprechen neue Lagerungen 

– etwa Wälzlager statt der heute üblichen 

Gleitlager. Übrigens ein gutes Beispiel: 

Wälzlager sind ja nun in der Technik wirklich 

nicht neu, aber in der Anwendung bei Turboladern 

sind viele Fragen völlig ungeklärt. 

Sens: Für die Serienentwicklung wünschen wir 

uns Turbolader mit einer möglichst großen 

Durchsatzspreizung: Sie sollen ein gutes Ansprechverhalten 

im niedrigen Drehzahlbereich 

mit einem hohen Luftmassenstrom im 

hohen Drehzahlbereich verbinden. Hierzu hat 

IAV im Bereich der Vorentwicklung einen Vorleitapparat 

für Radialverdichter entwickelt, 

welcher eine deutliche Verbreiterung des 

Kennfelds ermöglicht. Wir nennen das System 

„Variable Trim Compressor“ (VTC). Mit dieser 

vergrößerten Durchsatzspreizung können 

dann weitere verbrauchs- oder emissionsrelevante 

Maßnahmen, wie zum Beispiel die 

Abgasrückführung oder angepasste Ventilsteuerstrategien, 

umgesetzt werden. Außerdem 

arbeiten wir daran, die Wärmeverluste im 

Abgassystem, verstärkt durch die thermische 

Masse der Turboladerturbine, durch intelligente 

Aufladesystemkonzepte, wie beispielsweise 

mehrstufige oder parallele Konzepte, 

oder Regelungsstrategien zu verringern. 

Dies ist unbedingt erforderlich, da sonst die 

notwendigen Konvertierungsraten des Abgasnachbehandlungssystems 

nicht erreicht 

werden können – was wir wegen der strengen 

gesetzlichen Normen aber unbedingt erreichen 

müssen. 

Baar: Für die Forschung ist neben der Technologie 

auch die Entwicklung von Methoden 

bedeutend. So ist es auch wichtig, dass wir alle 

Teile des Verbrennungsmotors und ihr Zusammenspiel 

besser modellieren können. 

Einzelne Komponenten sind bereits gut verstanden, 

aber das Gesamtsystem aus Verbrennungsmotor 

und Aufladung lässt sich 

heute noch nicht mit ausreichender Genauigkeit 

simulieren. Die bestehenden empirischen 

Modelle müssen besser abgestimmt 

werden, was die Forschung noch viele Jahre 

beschäftigen wird. 

Wie arbeiten IAV und die TU Berlin im 

Bereich der Aufladung zusammen? 

Sens: Neben gemeinsamen Aktivitäten im 

Rahmen von direkten Projekten oder Abschlussarbeiten 

arbeiten wir auch in der öffentlichen 

Forschung zusammen. IAV bringt 

vielfältig Themen in die FVV ein, die von Interesse 

für die gesamte Automobilindustrie 

sind. Derzeit bearbeitet beispielsweise die 

TU Berlin für die FVV das Projekt „Pulsierende 

Turbinenbeaufschlagung“, dessen Ziel es 

ist, zu ermitteln, welchen Einfluss der Ladungswechsel 

auf den Turbolader hat. Heute 

werden die Turboladerkennfelder auf dem 

Prüfstand bei konstantem Druck, konstanter 

Temperatur und konstanter Strömungsgeschwindigkeit 

gemessen, was nicht die Realität 

darstellt. In diesem Projekt erarbeitet die 

TU Berlin das Turbinenverhalten bei pulsierender 

Anströmung mit allen daraus resultierenden 

Einflüssen. Geführt wird das Projekt 

durch einen vom FVV-Arbeitskreis gewählten 

Obmann, in diesem Fall ist das ein IAV-Ingenieur. 

Baar: Die Zusammenarbeit von Industrie und 

Hochschule ist in unserer Branche komplex 

und daher idealerweise verzahnt. Wir profitieren 

voneinander. Einerseits sind viele meiner 

Studenten als Praktikanten, Diplomanden 

oder Doktoranden bei IAV beschäftigt. Außerdem 

unterstützen uns die IAV-Kollegen 

auch bei der Lehre: Sie halten im Rahmen meiner 

Vorlesungen immer wieder Vorträge über 

aktuelle Themen – so lernen die Studenten die 

Entwicklungen in der Industrie frühzeitig kennen. 

Andererseits ist der Zugang zu wissenschaftlich 

orientierten Hochschulen für IAV 

nützlich, natürlich kann IAV auch Kontakte zu 

potenziellen neuen Mitarbeitern knüpfen. 

Auch bei der internationalen Tagung 

„Motorische Prozesse“ im Juni wird die 

Aufladung eine wichtige Rolle spielen ... 

Sens: Ja, denn neben der Verbrennung ist einer 

der Schwerpunkte der Veranstaltung der 

Ladungswechsel, den die Aufladung ja entscheidend 

beeinflusst. In diesem Zusammenhang 

wollen wir auf der Tagung vor allem 

über neue Verfahrensansätze sowie Erkenntnisse 

auf den Gebieten Simulation und Modellierung 

sprechen. 

Baar: Das Programm wird vielfältig, es sind derzeit 

insgesamt 25 Vorträge geplant. Am Ende 

wird die Tagung einen Beitrag leiten, die Technologie 

aufgeladener Verbrennungsmotoren 

weiter für eine erfolgreiche Zukunft voranzutreiben. 

Wird die Aufladung auch noch in 20 Jahren 

ein Thema sein? 

Sens: Ganz bestimmt. Einerseits wird das 

Downsizing weitere Potenziale erschließen – 

bis es an Grenzen stößt. Da diese aber noch 

nicht erreicht sind, wird die Aufladung in immer 

komplexeren Systemen eine dominierende 

Rolle behalten und diese sogar ausbauen. Andererseits 

lassen sich viele vielversprechende 

Verbrauchskonzepte nur mit einer Dichteerhöhung 

der Frischluft darstellen, wie zum 

Beispiel der Magerbetrieb, die extensive Ausweitung 

der Abgasrückführung oder die Nutzung 

von Steuerzeitenstrategien wie beispielsweise 

der Miller- und Atkinson-Zyklus. 

Schließlich wird die Aufladung im Zuge der weiteren 

Elektrifizierung in Form von elektrischen 

Verdichtern oder elektrisch unterstützten Turboladern 

noch mehr Anwendung finden. 

Baar: Betrachten wir einmal das Beispiel von 

Zweizylindermotoren: Sie wären eine tolle Lösung, 

weil sie viel weniger Reibung als Vierzylinder 

haben. Für sie brauchen wir aber 

neue, kleinere Turbolader, die unter ganz eigenen 

gasdynamischen Betriebsbedingungen 

laufen. Spannend sind auch Konzepte wie 

der I2+2-Motor von IAV, der entweder im 

Zwei- oder Vierzylinderbetrieb arbeiten kann 

und für den wir wiederum ein anderes Aufladesystem 

benötigen. Die Fragen für die Grundlagenforschung 

werden uns in den kommenden 

Jahrzehnten also nicht ausgehen – zumal 

der Verbrennungsmotor auch in 100 Jahren 

noch das dominierende Antriebskonzept sein 

wird. 

Vielen Dank für das Gespräch!

32 Trends | automotion 

2020 neu gedacht 

China könnte zum ersten Massenmarkt für E-Autos werden 

Gleichzeitig gibt es in diesen Millionenstädten 

eine schnell wachsende Bevölkerungsschicht, 

die den Wunsch nach individueller Mobilität 

hat und über ein ausreichendes Einkommen 

für den Kauf von Rollern und einfachen Autos 

verfügt. „Günstige Elektrofahrzeuge für den urbanen 

Verkehr haben in China darum eine gute 

Chance“, glaubt Markus Zahn, Senior Consultant 

bei C4D. „Noch gibt es aber keine attraktiven 

Produkte zu einem guten Preis- 

Leistungs-Verhältnis.“ 

Allianz für innovative neue 

Fahrzeuge 

Die Erwartungen an Elektrofahrzeuge 

haben sich nicht erfüllt: Die 

Verkaufszahlen stagnieren und 

das Ziel von einer Million E-Autos bis 2020 

scheint nicht erreichbar. Die Berater von 

Consulting4Drive plädieren darum für eine 

Refokussierung des bisherigen Ansatzes: 

Chinesische Hersteller sollten – unterstützt 

durch ihre westlichen Joint-Venture- 

Partner – zunächst auf den asiatischen 

Märkten Elektrofahrzeuge in den Ballungsgebieten 

etablieren, wo emissionsfreie 

Mobilität ein dringend benötigtes 

Wertversprechen ist. 

Im Moment sind nur wenige Kunden in Europa 

und den USA bereit, ein Elektrofahrzeug zu 

kaufen: Lediglich 5.000 Autos mit elektrischem 

Antrieb sind in Deutschland zugelassen, 

von denen die meisten zu Firmenflotten 

gehören oder als Vorführwagen unterwegs 

sind. Erfolge in bescheidenem Umfang können 

lediglich Hybridfahrzeuge verbuchen. 

So wurden 2012 in den USA ca. 16.000 

Chevrolet Volt und ca. 34.000 Toyota Camry 

Hybrid neu zugelassen. In dieser schwierigen 

Situation hat der chinesische Markt das vielversprechendste 

Potenzial für reine Elektrofahrzeuge 

– davon würden auch die Märkte in 

Europa und den USA profitieren. 

In China sind bereits heute 60 Millionen Elektroroller 

auf den Straßen unterwegs und 

jedes Jahr werden 20 Millionen produziert. 

„Die Kunden stehen der neuen Technologie 

aufgeschlossen gegenüber“, sagt Sebastian 

Wruck, Consultant bei der IAV-Tochter Consulting4Drive 

(C4D). Hinzu kommt der globale 

Megatrend Urbanisierung, der vor allem in 

Asien zu beobachten ist: Dort entstehen die 

meisten „Megacitys“, die auf umweltfreundliche 

Technologien angewiesen sind, um Probleme 

mit Luftverschmutzung und Lärm zu 

vermeiden. Regierungsseitig wird dies durch 

strikte CO 2 -Vorgaben unterstützt. 

Um sie zu entwickeln, können sich nach Meinung 

der C4D-Berater die Automobilhersteller 

mit einem IT-Unternehmen zusammentun: 

Der westliche Partner würde in eine solche Allianz 

seine Engineeringkompetenz einbringen, 

während der chinesische Partner sein Verständnis 

des Marktes und seine Infrastruktur 

beisteuern würde. Der IT-Hersteller könnte das 

Trio mit seinem Gespür für attraktive Consumer-Produkte, 

die drahtlose Vernetzung mit 

der Umwelt und seiner Innovationsfähigkeit 

(zum Beispiel auf dem Gebiet der vernetzten 

Fahrzeuge) komplettieren. Unter welcher Marke 

die Autos vermarktet werden, wäre von Fall 

zu Fall zu entscheiden: Am erfolgversprechendsten 

scheint es, hierfür eine neue Marke 

oder zumindest Submarke des chinesischen 

Partners zu etablieren. 

Wie bei den Smartphones sehen die C4D-Experten 

auch bei den Elektrofahrzeugen einen 

Markt für Apps von Drittanbietern, die die Autos 

künftig um neue Features ergänzen und individualisieren. 

Darüber müssen die OEMs aus 

ihrer Sicht ebenso die Kontrolle behalten, 

wie es Apple bei seinem iPhone gelungen ist. 

Wenn die Automobilhersteller diese Strategie 

konsequent verfolgen, können sie auf dem 

„Testmarkt China“ innovative Konzepte erproben 

– und das gewonnene Know-how dafür 

nutzen, Elektrofahrzeuge später auch in 

Europa und den USA zu einem Erfolg zu machen. 

Kontakt: 

m.zahn@consulting4drive.com 

s.wruck@consulting4drive.com

automotion | Trends 33 

C4D setzt neue Akzente 

Powertrain und Weltmarkt künftig stärker im Blick – Matthias Kratzsch wird neuer 


Die IAV-Beratungstochter Consulting4Drive 

(C4D) entwickelt sich weiter: 

Ein neuer Gesellschafterbeirat 

sowie ein Beratungsgremium aus prominenten 

Industrieexperten werden den Consultants 

künftig wertvolle Impulse geben. Der neue 

C4D-Geschäftsführer Matthias Kratzsch bringt 

zudem seine internationalen Erfahrungen im 

Bereich Powertrain ein. 

„Wir sind in den letzten fünf Jahren schneller gewachsen 

als unsere Wettbewerber“, sagt C4D- 

Geschäftsführer Harald Grübel. „Dieses hohe 

Tempo wollen wir auch weiterhin halten – das 

schaffen wir aber nur, wenn wir uns ständig verändern 

und immer besser werden.“ Einen wesentlichen 

Beitrag dazu sollen künftig Impulse 

von außen geben: Der „Executive Industry Advisory 

Board“ aus hochkarätigen deutschen und 

internationalen Topentscheidern wird ab April 

zweimal pro Jahr zusammenkommen und die 

C4D-Berater bei ihrer Arbeit unterstützen. 

Matthias Kratzsch, Fachbereichsleiter Ottomotoren 

bei IAV, ist ab März neuer Geschäftsführer 

an der Seite von Harald Grübel. 

„Wir wollen uns bei C4D in Zukunft noch 

stärker auf die Herausforderungen und Veränderungen 

unserer Kunden im Powertrain- 

Markt konzentrieren“, so Kratzsch, der seine 

internationalen Erfahrungen in die neue Tätigkeit 

einbringen will. „Wegen der strengen 

Regulierung sind die Ansprüche hier ausgesprochen 

hoch und die Entwicklungsprojekte 

besonders komplex – man denke nur an 

neue Normen wie Euro VI, Real Driving Emissions 

oder die deutliche Reduzierung des 

CO 2 -Ausstoßes.“ Hier können die Berater 

von C4D einen großen Mehrwert bieten: Sie 

kennen über IAV nicht nur die technischen 

Möglichkeiten, sondern auch die globalen 

Märkte und regionalen Anforderungen – so 

können sie ihren Kunden beispielsweise eine 

Modellpolitik empfehlen, mit der sie die CO 2 - 

Flottengrenzwerte sicher einhalten. 

Die Weiterentwicklung des Unternehmens soll 

auch die Grundlage für weiteres Wachstum 

schaffen: „Wir wollen die Zahl der Mitarbeiter 

deutlich erhöhen“, erklärt Grübel. „Mein Ziel ist 

signifikantes und qualitativ hochwertiges 

Wachstum, vorrangig im Innovations- und 

Technologieumfeld.“ 

Kontakt: 

h.gruebel@consulting4drive.com 

matthias.kratzsch@iav.de 

Der neue Gesellschafterbeirat von C4D besteht 

aus IAV-Experten und trifft sich ebenfalls 

zweimal pro Jahr. Er wird die erfolgreiche 

Verzahnung mit der Muttergesellschaft IAV 

konsequent ausbauen. An seiner Spitze steht 

Wolfgang Reimann, der bisher neben Harald 

Grübel als Geschäftsführer von C4D tätig war. 

Schwerpunkt im Bereich Powertrain 

Die neue C4D-Geschäftsführung: 

Matthias Kratzsch und Harald Grübel (v. l.)

34 Über IAV | automotion 

IAV India baut 

Aktivitäten aus 

Große Nachfrage nach deutschem Know-how 

Vor acht Jahren hat IAV das erste Projekt 

in Indien übernommen. Seitdem 

hat sich die indische Tochtergesellschaft 

IAV India fest etabliert: Vor allem indische 

Unternehmen sowie die Niederlassungen internationaler 

OEMs und Zulieferer gehören 

zu den Kunden. 

Zu den Schwerpunkten der indischen IAV-Ingenieure 

gehört die Konstruktion von Interieurund 

Exterieurkomponenten. „Hier können wir lokale 

Hersteller dabei unterstützen, die Qualität 

ihrer Produkte zu verbessern“, sagt Thomas 

Hasler, Geschäftsführer von IAV India. Der Marktanteil 

deutscher Hersteller mit lokaler Produktion 

auf dem indischen Automobilmarkt wächst, 

gleichzeitig drängen indische Hersteller immer 

mehr in den Weltmarkt vor. Die Produktion der 

einheimischen Hersteller liegt bei mehr als 

2,5 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. 

Auch im Bereich Powertrain-Entwicklung ist 

IAV India sehr aktiv – hier stehen vor allem 

der Basismotor, die Applikation und die 

On-Board-Diagnose (OBD) im Mittelpunkt. 

„Im Moment gibt es viele Anfragen in Richtung 

Applikation, wobei vor allem der 

Kraftstoffverbrauch und die Abgasnachbehandlung 

für unsere Kunden interessant 

sind“, berichtet Hasler. „Grund 

dafür sind neue Gesetze, die in den 

kommenden Jahren die Abgasnormen 

Euro V und Euro VI auch in Indien vorschreiben 

werden.“ Künftig will sich das 

Team in Pune auch noch stärker im Bereich 

der Nutzfahrzeugapplikation engagieren. 

Deutsch-indischer „Jobsplit“ 

Neben der Lokalisierung und der Qualitätssicherung 

sowie dem Test von Produkten unter 

den harten Bedingungen in Indien spielen auch 

Softwareentwicklung und -test für Steuergeräte 

eine große Rolle. Hier zeigt sich einer der Vorteile 

der IAV-Niederlassung in Asien: Deutschindische 

Teams können manche Themen im 

„Jobsplit“ über Tausende von Kilometern hinweg 

gemeinsam bearbeiten. 

Aufgrund des zunehmenden Entwicklungsbedarfs 

steigt in Indien auch die Nachfrage nach 

Motorprüfständen. Insbesondere gut ausgestattete 

Prüfstände für instationäre Testzyklen 

sind Mangelware. IAV wird künftig diesen Bedarf 

berücksichtigen, um mehr Versuchsumfänge vor 

Ort in Indien durchführen zu können. Dass die 

Nachfrage nach solchen Leistungen vorhanden 

ist, hat der Auftritt von IAV auf dem Fachkongress 

SIAT im Januar diesen Jahres in Pune 

gezeigt.: „Wir hatten sehr viele hochkarätige Besucher 

von OEMs und Zulieferern“, berichtet 

Hasler. „Neben der Qualitätssteigerung und der 

Motorenentwicklung waren auch Hybrid- und 

Elektrofahrzeuge ein wichtiges Thema bei unseren 

Gesprächen.“ 

Importfahrzeuge setzen einheimische 

Hersteller unter Druck 

„In den letzten Jahren sind die Qualitäts- und 

Sicherheitsansprüche der Kunden stark 

gestiegen, was nicht zuletzt an den vielen 

importierten Fahrzeugen liegen dürfte“, 

sagt Hasler. Daher will IAV seinen Kunden 

auch Crashtests anbieten, die auf der IAVeigenen 

Anlage in Gifhorn durchgeführt 

werden können. „Der indische 

Automobilmarkt ist stark in Bewegung 

– die indi schen Hersteller müssen 

auf die neuen Anforderungen reagieren.“ 

Dabei will IAV India sie auch mit 

Consultingleistungen unterstützen. 

Kontakt: 

thomas.hasler@iav.de

Von Einspritzung 

bis Elektromobilität 

Wir entwickeln, was bewegt 

CO 2 -Ziele zuverlässig und pünktlich zur Serienreife bringen. Bereits in den 80er- Jahren haben wir 2-Liter- 

Autos, Elektroantriebe und hybride Nutzfahrzeuge entwickelt. Heute arbeiten wir daran, die vielfältigen 

Ziele und Vorgaben für die Mobilität von morgen zu erfüllen. Als einer der führenden Entwicklungspartner der 

Automobilindustrie bietet IAV 30 Jahre Erfahrung und ein unübertroffenes Kompetenzspektrum. Mit Leidenschaft 

und der Kompetenz für das ganze Fahrzeug realisieren wir Lösungen in technischer Perfektion. 

Weltweit unterstützen wir Hersteller und Zulieferer mit mehr als 5.000 Mitarbeitern und einer erstklassigen 

Ausstattung bei der Realisierung ihrer Projekte – von Motoren und Batteriesystemen bis Leistungselektronik 

und Energiemanagement: Ihre Ziele sind unser Auftrag. 

Mehr dazu und zu unserer einzigartigen Kompetenzbreite erfahren Sie auf www.iav.com 

2013 | 30 Jahre IAV

36 Über IAV | automotion 

iav.com ist mobil 

Neues Smartphone-Angebot reagiert auf geänderte Nutzergewohnheiten 

Seit Oktober ist eine Mobilversion 

unserer Internetpräsenz verfügbar: 

Unter m.iav.com finden Nutzer von 

Smartphones die wichtigsten Informationen 

über IAV sowie den kompletten Stellenmarkt 

auf einer für mobile Endgeräte optimierten 

Website. Jeder Handynutzer, der www.iav.com 

ansteuert, wird automatisch auf die Mobilversion 

umgeleitet. 

Wie die Nutzerzahlen unseres Internetauftritts 

zeigen, werden die Webseiten verstärkt 

via Smartphone aufgerufen. „Deren kleine 

Bildschirme können die Informationen aber oft 

nicht vernünftig darstellen“, sagt Azad Moorad, 

im Marketing zuständig für den IAV-Internetauftritt. 

„Darum haben wir diese Lücke in unserem 

Online-Portfolio geschlossen und eine 

spezielle Mobilversion ins Netz gestellt.“ 

Die Besucher erfahren dort auf rund 60 neu gestalteten 

Seiten immer noch alles Wesentliche 

über IAV – allerdings geht das Angebot nicht so 

sehr in die Tiefe wie der „klassische“ Webauftritt. 

Wer dennoch mehr erfahren möchte, 

kann auf seinem Touchscreen den Button „Ich 

will zur Desktop-Version wechseln“ drücken. 

Kontakt: azad.moorad@iav.de

Unser Leistungsspektrum 

Ja, ich wünsche mir einen Ansprechpartner zu den von mir angekreuzten Themen! 

Name, Vorname: 

Firma: 

Mein Thema ist nicht dabei, ich interessiere mich für: 

E-Mail: 

Telefon: 

Antriebselektronik 

Systemarchitektur 

Steuergerätehardware 

Sensorik und Aktuatorik 

Funktions- und Softwareentwicklung 

OBD-Entwicklung 

Bedatung Antriebsstrang-Steuergeräte 

Serienbetreuung 

E-Antriebsmanagement 

Antriebsstrangkonzepte und 

-integration 

Antriebsstrangkonzepte 

Produktdaten-Management 

Antriebsstrangintegration 

Energiemanagement 

Thermomanagement 

Prototypenbau 

NVH-Antriebsstrang 

Cockpit 

Cockpitkonzepte 

Bedienkonzepte 

Instrumententafel 

Cockpitelektronik 

E-Traktion 

Leistungsbatterie 

E-Antrieb 

Auslegung des elektrischen 

• Antriebsstrangs 

HV-Energiemanagement 

Projekte und E-Flottenbetrieb 

Exterieur 

Frontend- und Heckendsysteme 

Anbauteile und Verglasung 

Karosseriestruktur – Türen, Klappen 

und Deckel 

Fahrwerk 

Achssysteme 

Lenksysteme und Lenkkraftunterstützung 

Bremsen und Schlupfregelsysteme 

Räder und Reifen 

Tanksysteme 

Fahrwerk-Regelsysteme 

Versuch und Applikation 

Fahrzeugelektronik 

Auslegung und Integration Antennen 

Bordnetz 

Karosserieelektrik/-elektronik 

Sicherheitselektronik 

Integrale Sicherheit 

Licht und Sicht 

Kleinserienfahrzeuge 

Elektromagnetische Verträglichkeit 

Hard- und Softwareentwicklung 

Fahrzeugsicherheit 

Insassenschutz, Partnerschutz, 

Rückhaltesysteme 

Sicherheitselektronik 

Crashversuch Gesamtfahrzeug 

Gasfahrzeuge 

Aufbau von Gasfahrzeugen 

(Erdgas/Flüssiggas) 

Getriebe 

Konzeptentwicklung 

Konstruktion 

Berechnung und Simulation 

Funktions- und Softwareentwicklung 

Mechanikversuch und Softwaretest 

Geometrische Integration des 

Getriebes 

Applikation der Getriebesteuerung 

Doppelkupplungsgetriebe 

Automatikgetriebe 

Hybridsysteme 

Stufenlose Getriebe 

Hybrid 

Komponenten 

Integration 


Integrale Fahrzeug funktionen 

Fahrzeugkonzepte 


Klimatisierung 

Fahrerassistenzsysteme 

Integration E/E-Architektur 

Funktionale Sicherheit 

Thermomanagement 

Sonderfahrzeuge 

NVH-Fahrzeug 

Gesamtfahrzeugvalidierung 

Interieur 

Sitzsysteme 

Cockpit 

Interieur/Details 

Audio und Sprache 

Dämmung 

Methoden und Tools 

Projektmanagement-Office 

Qualitätsmanagement 

Prüfeinrichtungen 

Produkte 

Entwicklungsmethoden 

Mobility 

Turnkey-Telematiklösungen 

Flottenbetreuung 

Mobile Applications 

Mobilitätskonzepte 

Car2X 

Powertrain Heavy Duty 

Thermodynamik und Brennverfahren 

Funktionen für das Motormanagement 

Motormechanik und Berechnung 

Kalibrierung und Diagnose 

Abgasnachbehandlung 

Gesamtsystembetrachtung und 


Hybride 

Fahrzeug- und Maschinensystem 

Product-Life-Cycle 

Aftersales 

Qualitätssicherung 

Verbrennungsmotor 

Entwicklung von Otto-, Diesel- und 

Gasmotoren 

Brennverfahrenentwicklung und 

• -optimierung 

Thermodynamik 

Abgasnachbehandlung 

Ladungswechsel 

Einspritzsysteme 

Kraftstoffversorgungssysteme 

Software und Bedatung 

Bitte 

Bitte 

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contact@iav.com 

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38 Messe | automotion 

IAV-Termine: 

Hier treffen Sie uns! 

April 

03.-04. April 2013 

SIA – Automotive Power Electronics 

Paris, Frankreich 


Hannover Messe 2013 

Hannover 


16 th Russian Automotive Forum 

Moskau, Russland 


SAE World Congress 

Detroit, USA 


TM Symposium China 

Suzhou, China 


34. Internationales Wiener 

Motorensymposium 

Wien, Österreich 

ATZ 4-2013 

„Grenzen der aktiven Sicherheit“ 

benedikt.schonlau@iav.de 

MTZ 4-2013 

„Variabler Ventiltrieb – aktives Abgastemperaturmanagement 

am Dieselmotor“ 

matthias.diezemann@iav.de 

maximilian.brauer@iav.de 

christopher.severin@iav.de 

rene.pohlke@iav.de 

Mai 

13.-16. Mai 2013 

CTI Innovative Automotive Trans - 

missions, Hybrid & Electric Drives 

North America 

Rochester, USA 

22.- 24. Mai 2013 

JSAE Automotive Engineering 

Exposition 

Yokohama, Japan 

ATZextra AEP 

„Elektrokleinstfahrzeuge – eine neue 

Herausforderung an die Fahrzeug - 

sicherheit“ 

Daimler, Autoliv, IAV 

Juni 

06.- 07. Juni 2013 

1. Internationale IAV-Tagung 

„Motorische Prozesse“ 

Berlin 

13.-14. Juni 2013 

chassis.tech plus – 4. Internationales 

Münchner Fahrwerk-Symposium 

München 


7. IAV-Tagung Design of Experiments 

(DoE) 

Berlin 


VDI – Getriebe in Fahrzeugen 

Friedrichshafen 


17. Fachkongress „Fortschritte in 

der Automobil-Elektronik“ 

Ludwigsburg 

ATZ 6/2013 

„Neue Ansätze zur energieeffizienten 

Klimatisierung im Innovationsträger 

Elektrofahrzeug – konkrete Potenziale 

des 2011 vorgestellten System - 

an satzes“ 

marc.priesel@iav.de 

claus.brinkkoetter@iav.de 

jan.ackermann@iav.de

Impressum 

IAV-Kundenmagazin automotion 


Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr 

Herausgeber 

IAV GmbH · Carnotstraße 1 · 10587 Berlin 

Tel. +49 30 39978-0 

www.iav.com · contact@iav.com 

Verantwortlich für den Inhalt 

Burkhard Heise (Marketingkommunikation) 

Redaktionsleitung 

Volker Schiffmann, Sandra Kaspar (Marketingkommunikation) 

Redaktion 

Utz-Jens Beister, Kurt Blumenröder, Gerhard Buschmann, 

Matthias Kratzsch, Dr. Gerhard Maas, Christian Müller-Bagehl, 

Wilfried Nietschke, Thomas Papenheim, Wolfgang Reimann, 

Diana Reuter, Ralf Richter, Thomas Rölle, Dr. Jörg Roß, 

Stefan Schmidt, Michael Schubert, Sven Siewert, 

Lutz Stiegler, Carsten von Essen, Prof. Dr. Bernd Wiedemann 

Mitarbeit 

Christian Buck 

Bildnachweise 

Christian Bierwagen 

Corbis 

Fotolia 

IAV 

Istockphoto 

Max Lautenschläger 

Gestaltung 

ZITRUSBLAU GmbH Werbeagentur · www.zitrusblau.de 

Erscheinungsweise 

Viermal jährlich 

Alle Rechte vorbehalten

2013 | 30 Jahre IAV

automotion 01 / 2013 - IAV

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