der adler - Baden-Württembergischer Luftfahrtverband eV

der adler
Magazin für Luftsport und Luftfahrt
Organ des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes e.V.
Preis: Inland 1,85 e · Ausland 2,00 e · für DAeC-Mitglieder 1,70 e (jeweils zzgl. Postgebühr)
07
E
1037 E
Postvertriebsstück
Gebühr bezahlt
Juli 2010
der adler 02/2010
Motorflug
47. Allgäuflug:
Hält das Wetter oder
hält es nicht?
Seite 16
Segelflug
47. Hohenloher
Vergleichsfliegen
Wolkenstraßen, Wolkenlücken
und viel Wind
Seite 22

Inhalt
Allgemeines
3 Airport Lahr:
Motoren & Power 2010
3 „Fly-in-Kino“ auf dem
Flugplatz Tannheim
4 A380 in Stuttgart
7 Trauer um Michael Goth
8 Flugplatz Baden-Oos
feiert 100. Geburtstag
10 Fliegendes Museum
Hahnweide
11 Concorde soll wieder
fliegen
12 ILA 2010:
Messe der Superlative
Luftsportjugend
14 BWLV-Luftsportjugend
setzt auf Eigenwerbung
14 Müllheimer Fliegerjugend
auf der ILA
Leserfoto
14 von Helmut Grix
Freiballon
15 Ballonsegnung
15 Ballonjugendlager 2010
Motorflug/UL
LaJu Treffen 2010
18. September 2010 in Backnang-Völkeshofen
Das diesjährige Landesjugendtreffen und die Landesjugendversammlung werden
am Samstag, 18. September 2010 auf dem Segelfluggelände Backnang-Völkeshofen
stattfinden. Weitere Informationen hierzu werden im August adler veröffentlicht.
Inhaltsverzeichnis
16 47. Allgäuflug 2010
18 Red Bull Air Race 2010
19 Plädoyer für das
Ultraleichtfliegen
29 Sternflug zur
Air Magdeburg
Segelflug
22 47. Hohenloher
Vergleichsfliegen 2010
23 SalzmannCup 2010
in Kitzingen
25 Fit für die WM
in Slowenien
25 Rekordflug vom Weinheimer
Helmut Bauer
26 Landeskadertraining
im Segelkunstflug
27 44. Hahnweidewettbewerb
28 Englische Woche
auf der Hahnweide
30 Richard Eppler:
Windenschlepp
34 Sprachprüfungen
Amtliches
27 Hinweis des RP Stuttgart
Technik
34 Prüferzuwachs im BWLV-
EASA Techn. Betrieb
Abschied . . .
35 . . . von Egon Schmitt
35 . . . von Eric Lay
Modellflug
36 Landesmeisterschaft 2010
im Elektroflug F5B-J mod.
37 FG Schorndorf:
Segler-Wettbewerb 2010
PR-Arbeit
37 Kostenloses Fliegen –
aber nicht umsonst
DAeC
38 Das Gemeinsame
und das Trennende
38 Grand-Prix-Finale:
Berg der Flieger
39 Flugmodelle: Lizenzen
und Zulassungen
39 Dokumente für
Luftsportgeräte
Umwelt
39 Luftige Begegnungen:
Neue Projektphase
39 Internetportal:
Klimaschutz im Sport
Flugsicherheit
40 Das Vergessen
vergessen machen!?
38 Widerspruch einlegen:
TKG- und EMVG-
Bescheide 2006/2007
39 BWLV-Terminservice 2010
Fallschirm
43 30 Jahre Fürstenberg
Fallschirmteam
Bücher
44 Figgen/Plath/Morgenstern:
A360 im Linieneinsatz
44 Gerald Kainberger:
Das große Buch
des Modellflugs
44 Hinrik Schulte:
RC-Wasserflug
mit Schaummodellen
BWLV-Mitteilungen
45 BWLV-Terminservice 2010
Aus den Regionen
46 Region 1:
Rhein-Neckar-Enz
46 Region 3:
Ostalb-Donau
47 Region 7:
Schwarzwald
Zum Titelbild
Airbus A 380: Der weiße Riese
in Stuttgart. Anfang Juni 2010
kam das neue Flaggschiff der
Lufthansa zu seinem Antrittsbesuch
auf dem Flughafen Stuttgart
vorbei. Mehr hierzu – Seite
4-6. Foto: Katrin Heber
Impressum
der adler
Magazin für Luftsport
und Luftfahrt
67. Jahrgang
FAI-Ehrendiplom (1986)
ISSN 001-8279
Herausgeber:
Baden-Württembergischer
Luftfahrtverband e.V.
Herdweg 77, 70193 Stuttgart
Erscheint jeden Monatsanfang.
Redaktionsschluss am 1. des
Vormonats. Beiträge (Wort und
Bild) sind Spenden der Einsender.
Mit Übergabe der Manuskripte
und Bilder versichert der Verfasser,
dass er das alleinige und
uneingeschränkte Recht an ihnen
besitzt. Namentlich oder mit
Buchstaben gezeichnete Artikel
müssen nicht unbedingt die Meinung
der Redaktion wiedergeben.
Kürzungen bleiben der Redaktion
vorbehalten. Höhere Gewalt entbindet
den Herausgeber von der
Lieferungspflicht. Ersatzansprüche
können in einem solchen Fall
nicht anerkannt werden.
Die Bezieher sind damit einverstanden,
dass die Post Anschriftenänderungen
dem Herausgeber
mitteilt.
Verantwortlich für den Inhalt:
Klaus Michael Hallmayer
Redakteur:
Manuel Löhmann (ml)
Redaktionsanschrift:
„der adler“
Herdweg 77, 70193 Stuttgart
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2 Inhalt der adler 07/2010

Allgemeines
Black Forest Airport Lahr:
Motoren & Power 2010 war ein voller Erfolg
Die Antonow AN2 war eines der fliegerischen Höhepunkte der diesjährigen
Motoren & Power 2010 auf dem Black Forest Airport Lahr
Mehr als 18.000 Messebesucher ließen sich trotz wechselhaftem Wetter von
fliegenden und fahrenden Vehiclen begeistern
Lahr – Die Aussteller haben ihre
Stände abgebaut, am Airport Lahr ist
wieder der Alltag zurückgekehrt. Der
Flughafen hat während der Motoren &
Power 2010 Mitte Mai wieder einmal
zeigen können, wozu er fähig ist. Am
Sonntag, als der Wettergott nach drei
Tagen Regen und tief hängenden Wolken
endlich ein Einsehen hatte, konnte
der geplante Rundflugbetrieb, das
Oldtimer-Fly-In sowie die dazwischen
noch stattfindenden Modellflugvorführungen
reibungslos vonstatten gehen.
Mehr als 120 Flugbewegungen und
zusätzliche Modellflug-Slots wurden
allein an diesem Tag vom Tower registriert.
Begeisterte Gesichter von Jung und
Alt waren Beleg dafür, dass das Messekonzept
stimmig ist. Ob Groß ob Klein,
jeder konnte ausprobieren, zuschauen,
staunen und sich informieren.
Die kühlen Regentage haben den vielen
angemeldeten Oldtimer-Flugzeugen
einen dicken Strich durch ihren
Flugplan gemacht. Diese ließen ihre
kostbaren Raritäten mit Stoffbespannung
und offenen Verdecken lieber am
Heimatflughafen im Hangar stehen.
Auch der weiteste geplante Fly-In Pilot
fand an keinem der Messetage ein
Durchkommen mit seiner offenen Platzer
Kiebitz von Berlin nach Lahr. Eric
Jansonne, Gründer des Elsässischen
Oldtimer-Flugzeug-Clubs (Alsace Historic
Flight) lies es sich dennoch nicht
nehmen, mit dem PKW nach Lahr zu
kommen, um sich einen Eindruck von
der tollen Veranstaltung zu machen.
Im Gepäck die Ankündigung für die
Motoren&Power 2011 ein Mitgliedertreffen
seines Clubs, zu dem zwölf
außergewöhnliche Flugzeugraritäten
zählen, in Lahr abzuhalten.
Die Absage des DC-3 Fluges (Rosinenbomber),
der für Samstag geplant
war, war für die Flight Crew der Super
Constellation Flyers eine schmerzliche
Entscheidung. Doch Sicherheit geht
beim Fliegen immer vor, und kühle
Temperaturen und eine daraus resultierende
Eiswarnung auf der Flugstrecke
von Bern nach Lahr müssen ernst
genommen werden. Fast als Trostpflaster
für die fehlende DC-3 flog dann am
selben Tag ein Oldtimer-Kampfjet, eine
L-39 C „Albatros“ mit dröhnenden Jet-
Triebwerken über den Airport Lahr
und setzte zur Landung an.
Das Fazit überlassen wir den vielen
Bekundungen der mehr als 18.000
Messebesucher: „Es ist toll, was Messeveranstalter
und Flughafen auf die
Beine gestellt haben und dass es endlich
eine solche Veranstaltung hier in
Lahr gibt.“ Text/Fotos: Elke Günther
Freiluftkino auf die etwas andere Art
Flugplatz Tannheim lädt ein zum „Fly-in-Kino“
Tannheim – Das Autokino ist in Zeiten
von Flachbildschirmen, DVDs und
Dolby-Surround-Anlagen im Wohnzimmer
ja eher etwas für Nostalgiker.
Trotzdem: Der gemeinschaftliche Filmgenuss
unter freiem Himmel hat seine
ganz eigene Wirkung. Das „Tannkosh“-
Organisationsteam um Verena Dolderer
will an die goldenen Zeiten des
Freiluftkinos anknüpfen und lädt am
10. Juli zur „Cinema Night“ auf dem
Flugplatz Tannheim ein. Natürlich
wird es Filme zu sehen geben, in denen
es ums Fliegen geht. Und: Angereist
wird nicht mit dem Auto, sondern
mit dem Flugzeug.
Der erste Film des Kinoabends, „Flyabout”,
erzählt die Geschichte von Monika
Petrillo, die mit einer Einmot quer
durch Australien fliegt. Sie lässt das
Gefühl der Freiheit des Fliegens in den
von Menschen kaum berührten Regionen
auf sich wirken und beschließt,
ihre spirituelle Gedankenwelt neu zu
ordnen. Doch das erweist sich schwieriger
als gedacht angesichts technischer
Probleme, schlechter Sicht, löchriger
Pisten und tückischer Winde.
Präsentation: Monika Petrillo.
Über den zweiten Film muss nicht
viel gesagt werden, er zählt längst
zu den Klassikern: „Die tollkühnen
Männer in ihren fliegenden Kisten“.
Gezeigt wird die ungekürzte Version.
Die Stunts mit den nachgebauten Einund
Doppeldecker-Flugzeugen haben
nichts von ihrem Reiz verloren.
Der Eintritt beträgt 5 Euro pro Person,
Kinder bis 14 Jahre sind frei. Beginn
20.30 Uhr. Keine Landegebühren für
Kinobesucher. Die Gaststätte „Fly-In“
hat parallel geöffnet. Um Platzreservierung
wird gebeten. Die Veranstaltung
findet nur bei gutem Wetter statt.
Kontakt: Tannheimer Flieger- und
Freizeit GmbH, Flugplatz, 88459 Tannheim,
Tel.: 08395/1244, E-Mail: info@
flugplatz-tannheim.de.
red.
der adler 07/2010 Allgemeines 3

Der weiße Riese
besucht Stuttgart
Fast 70 Jahre
Luftfahrtgeschichte
auf dem Stuttgarter
Flughafen vereint:
Oldtimer Junkers
Ju 52 und der
Airbus A 380 der
Lufthansa
Medienrummel:
Flugkapitän
Raimund Müller
(links im Bild) war
an diesem Tag ein
gefragter Mann
4 Allgemeines der adler 07/2010

„LH 8926 cleared to land on
RWY 25”. Der Flugkapitän dirigiert
den Airbus A 380 durch die
dichte Wolkendecke. Die Sicht
an diesem Mittwochmorgen ist
wetterbedingt nicht die beste.
Am Horizont tauchen die Landescheinwerfer
des neuen Riesenvogels
deutlich erkennbar auf.
Tausende Schaulustige warten
gespannt wie sich der weiße Riese
nach und nach dem Stuttgarter
Airport nähert. Elegant schwebt
das neue Flaggschiff der Lufthansa
am 2. Juni kurz nach 7:30
Uhr in der Schwabenmetropole
ein. Ein historischer Augenblick.
Sanft und leise setzt die fast 560
Tonnen schwere Maschine auf
der Landebahn auf. Der Airbus ist
an diesem Tag sicherlich eines der
am meisten fotografierten Objekte
des Landes. Jung wie Alt – alles
ist auf den Beinen, um sich dieses
einmalige Erlebnis nicht entgehen
zu lassen. Kurze Zeit später
wird der Megaflieger auf dem
Vorfeld direkt neben dem Oldtimerflugzeug
Junkers Ju 52 abgestellt.
Größer könnte der Kontrast
kaum sein – dicht nebeneinander
stehen fast 70 Jahre Luftfahrtgeschichte.
Kennt man Bilder des
Airbus aus den Medien, so wirkt
die Maschine aus der Ferne aufgrund
ihres gedrungenen Rumpfs
relativ klein. Doch steht man auf
dem Vorfeld unmittelbar daneben,
so realisiert man erst, welche
gigantischen Ausmaße die neue
Königin der Lüfte einnimmt. Die
Maschine ist mit neuen Werkstoffen
gebaut und dadurch leichter
als bisherige Verkehrsflugzeuge.
Der Spritverbrauch auf dem Flug
nach Stuttgart soll bei weniger
als drei Liter pro Passagier pro
einhundert Kilometer gelegen
haben, so Flugkapitän Raimund
Müller. Der 49-jährige Baden-
Badener fliegt bereits seit 2007
den Airbus A380. Über seinen
Flug mit dem neuen Gerät sagt
er: „Man ist natürlich angespannt
Gigantische
Ausmaße: Das neue
Flaggschiff der
Lufthansa bietet
526 Passagieren
Platz und kann
dabei nahezu 15.000
Streckenkilometer
zurücklegen
der adler 07/2010
Allgemeines 5

Bild rechts: Der
A 380 – auch in
Zukunft ein immer
gern gesehener
Gast am Flughafen
Stuttgart
„Kleines Kraftpaket“:
Die vier
Rolls Royce Trent
900-Triebwerke
liefern bis zu 80.000
Pfundschub (etwa
32.000 PS). Die
Triebwerksschaufeln
wirbeln bei
Höchstleistung mit
einer Umdrehung
von 12.200 Umdrehungen
pro Minute
und erzeugen 24
Megawatt pro
Triebwerk – genug,
um eine Kleinstadt
mit Strom zu
versorgen
und auch freudig gespannt, wie
die Maschine fliegt. Aber sobald
man drinsitzt und fliegt, ist man
einfach begeistert. Der A 380
fliegt ungemein wendig und agil,
d.h. wenn sie wirklich Steuerungsfähigkeit
bei böigem Wetter
brauchen, dann hat er diese auch.
Gleichzeitig ist er dennoch aufgrund
seiner hohen Masse stabil
und fliegt sich komfortabel und
sportlich. Alles in allem ein tolles
Flugzeug.“ Nach kurzem Aufenthalt
geht es noch am gleichen Tag
für den neuen Supervogel weiter
nach Wien, Dresden, Linz und
München.
Anlass für den Flug nach Stuttgart
war das Pilotentraining der
Lufthansa an zahlreichen Airports
im deutschsprachigen
Raum. Das Flugtraining erfolgte
als Start- und Landeübung von
angehenden Ausbildungskapitänen
der Lufthansa, bevor das
Flugzeug am 6. Juni schließlich
mit der Deutschen Fußball-Nationalmannschaft
zu seinem ersten
offiziellen Langstreckenflug ins
südafrikanische Johannesburg
abhob. Die Einführung des Airbus
A 380 in der Lufthansa Flotte
war eine logische und technische
Herausforderung. Rund ein Dutzend
Ingenieure haben seit 2001
an der Spezifikation und Entwicklung
des weltgrößten Passagierflugzeuges
„Made in Europe“
mitgearbeitet. Ulrich Hohl, verantwortlicher
Trainingskapitän
der A 380-Flotte: „Auch wenn es
im Cockpit viele Gemeinsamkeiten
mit anderen Flugzeugen gibt,
ist es für die Piloten dennoch
eine große Herausforderung, da
es mehr zu erfassen gilt.“ Die
angehenden A 380-Piloten verfügen
deshalb über eine Fluglizenz
auf dem Langstrecken-Airbus A
340, der dem A 380 am meisten
gleicht. „Wer schon einen Airbus
geflogen hat, profitiert vom
sogenannten Familienkonzept.
Alle Airbus-Typen ähneln sich
stark. Abweichungen im Cockpit
gibt es nur, wo die Technik sich
entwickelt hat“, erklärt Hohl, der
die Trainingsgrogramme mitentwickelte.
Die Umschulung dauert
für Ausbilder insgesamt vier und
für Kapitäne rund acht Wochen.
Wie Lufthansakreisen zu entnehmen
ist, wird bis 2015 die
auf 15 Maschinen anwachsende
A 380-Flotte ausschließlich ab
Frankfurt zum Einsatz kommen.
Künftig ist die Aufnahme Münchens
als zweitgrößtes Drehkreuz
des luxuriösen Kranichs
in den Flugplan vorgesehen. Für
Stuttgart war die kurze Stippvisite
des Megavogels ein ähnlich
epochales Ereignis wie einst die
Landung der bereits legendären
Concorde im Mai 1998. Aufgrund
begrenzter Kapazitäten der
Flughafeninfrastruktur wird der
Airbus A 380 allerdings künftig
– abgesehen von wetterbedingten
Ausweichlandungen – nicht
regelmäßig in Stuttgart zu Gast
sein, so die Betreibergesellschaft
des Flughafens. Nichtsdestotrotz
ist man stolz darauf dem neuen
Flaggschiff der Lufthansa in
Stuttgart einen standesgemäßen
Antrittbesuch bereitet zu haben.
Text: Manuel Löhmann
Fotos: Katrin Heber
Technische Daten des A380
• Länge: 72,57 Meter
• Höhe: 24,06 Meter
• Spannweite: 79,75 Meter
• Reisegeschwindigkeit: 950 Stundenkilometer
• Maximale Flughöhe: 13.100 Meter
• Reichweite 14.800 Kilometer
• 526 Sitzplätze
• Verbaut wurden rund vier Millionen Einzelteile von 1.500 Firmen
• Rund 100.000 einzelne Kabel haben eine Gesamtlänge von etwa
530 Kilometern
• 550 Quadratmeter Teppich wurden verlegt
• 220 Kabinenfenster gewähren einen Blick nach draußen
• 22 Räder tragen den Riesenjet am Boden mit seinem Startgewicht
von bis zu 560 Tonnen
• Listenpreis: Rund 300 Millionen Euro
6 Allgemeines der adler 07/2010

Trauer um Dr. Michael Goth
Beauftragter für Umwelt- und Naturschutz
im BWLV bei Flugunfall verstorben
Erschütterung und Betroffenheit
löste die Nachricht vom tragischen
Flugunfall aus, bei dem Anfang
Juni der Beauftragte für Natur- und
Umweltschutz im BWLV, Dr. Michael
Goth, tödlich verunglückte.
Der Vorstand, das Präsidium und alle
Luftsportler in Baden-Württemberg
trauern mit den Angehörigen um einen
hochgeschätzten Fliegerkameraden,
der sich in vielfältiger Weise um den
Luftsport besonders verdient gemacht
hat.
Als begeisterter Segelflieger und Fluglehrer
galt sein Interesse schon früh
den Fragestellungen des Natur- und
Umweltschutzes in der Fliegerei. Hier
engagierte sich der promovierte Geologe
im Besonderen neben seinem
Einsatz als ehrenamtlicher Fluglehrer
beim Aeroclub Stuttgart. Vor knapp
20 Jahren baute er das Referat Umweltund
Naturschutz im BWLV auf, das er
bis zu seinem viel zu frühen Tod mit
großem Geschick und Erfolg führte. An
vielen Fluggeländen konnten mit seinem
fachkundigen Rat und dank seines
Einsatzes Problemfragen des Naturschutzes
erfolgreich gelöst werden.
Das Bewusstsein für die Belange des
Umweltschutzes und ihre Bedeutung
für den Luftsport hat er – zum Wohle
für den Luftsport – gefördert und
geprägt. Fliegen im Einklang mit der
Natur war sein Credo, für das er sich
auf vielfältige Weise einsetzte, nicht
nur in Seminaren für Umwelt- und Naturschutz,
die er initiierend leitete. Es
war nur folgerichtig, dass sein Wissen
und seine Erfahrung sowie seine ruhige
und sachliche Art im Umgang mit
Menschen auch auf höherer Ebene gefragt
waren. So wurde er 1995 in die
Umweltkommission der FAI berufen,
die er seit 2005 als deren Präsident bis
zu seinem Tod leitete. Hieraus ergab
sich auch ein kooperatives Miteinander
und Engagement in der Arbeit des
entsprechenden Umweltreferates beim
DAeC, mit dem er eng zusammen arbeitete.
Die Luftsportler des BWLV und weit
darüber hinaus, verlieren mit Dr. Michael
Goth einen allseits beliebten
Freund, dem sie zu großem Dank verpflichtet
sind und dem sie ein stets ehrendes
Andenken bewahren werden.
Den Angehörigen gilt das Mitgefühl
aller Luftsportler des BWLV.
Die adler-Redaktion
Foto: Frank Eberhardt
Wir nehmen Abschied von Dr. Michael Goth
Am 29. Mai 2010 verlor unser Mitglied
Dr. Michael Goth bei einem
tragischen Flugunfall sein Leben. Wir
trauern gemeinsam mit seinen Angehörigen
um ihn und vermissen ihn
sehr.
Michael kam 1969 als Jugendlicher zur
Segelfluggruppe des Aeroclub Stuttgart
und startete im Frühjahr 1970 im
Bergfalken zu seinem ersten Alleinflug.
Kaum hatte er die Segelfluglizenz
in der Tasche, entwickelte er eine große
Leidenschaft für den Streckenflug.
Während zahlreicher Fluglager ging er
dieser Passion mit Begeisterung nach,
über der heimatlichen Schwäbischen
Alb oder im Hochgebirge. So waren die
Sommerwochen des ACS in Kufstein
oder Mauterndorf ohne Michael undenkbar.
Während dieser Urlaube hatte
er oft seinen Geologenhammer im
Gepäck. Auf Wanderungen vermittelte
Und meine Seele spannte weit ihre Flügel aus
Flog über stille Lande
Als flöge sie nach Haus
er als promovierter Fachmann seinen
Vereinskameraden viel Wissenswertes
über Besonderheiten von Gesteinsformationen
und deren Auswirkungen
auf die thermischen Verhältnisse. Seine
nicht zuletzt durch Wettbewerbsteilnahmen
gesammelte Erfahrung
gab er ruhig und sachlich, aber immer
mit ansteckender Begeisterung auch
an seine Flugschüler weiter. Michaels
Pioniergeist als Beauftragter für Naturund
Umweltschutz im BWLV sowie
sein entsprechendes Engagement in
der FAI fanden natürlich auch ihren
Joseph Freiherr von Eichendorff
positiven Niederschlag im Vereinsleben.
So ließ er jede Vorseilsuche inmitten
einer blühenden Wiese humorvoll
zum unvergleichlichen Duft- und Botanikerlebnis
gedeihen. Obwohl es Michael
vor einigen Jahren beruflich in
den Frankfurter Raum verschlug, hielt
er seinem Heimatverein bis zu seinem
viel zu frühen Tod immer die Treue.
Wir nehmen Abschied von einem
großartigen Menschen. Michael, Du
wirst uns immer unvergesslich bleiben.
Text: Stefanie Gester
(Aeroclub Stuttgart)
der adler 07/2010 Allgemeines 7

„Zwischen Geschichte und Zukunft“
Flugplatz Baden-Baden Oos
feiert 100. Geburtstag
Tausende Schaulustige sollen
es gewesen sein, die einst auf
dem Flugplatz in Baden-Oos
zusammenströmten, um das in Friedrichshafen
gestartete Luftschiff LZ 6
zur offiziellen Einweihung des neuen
Flugplatzes zu begrüßen. Am 21. August
1910 war es dann soweit. Im benachbarten
Iffezheim fand gerade die
weltbekannte Rennwoche statt, als der
144 Meter lange Zeppelin zur Mittagszeit
am Haltepunkt befestigt wurde.
Den 100. Geburtstag ihres Flugplatzes
Baden-Oos wollen die beiden Betreibervereine,
die Fliegergruppe Gaggenau
(FGG) und der Aero-Club Baden-
Baden, natürlich ähnlich groß feiern.
Am 24. und 25. Juli 2010 laden sie
Flugsportler und am Flugsport Interessierte
zum Flugplatzfest ein. Schon
seit Monaten bereiten die Mitglieder
der beiden Vereine das Jubiläum unter
dem Motto „Zwischen Geschichte und
Zukunft“ vor. Kunst- und Modellflug,
Rundflüge mit der legendären JU 52,
Ausstellungen und ein buntes Kinderprogramm
versprechen sie ihren Besuchern
an beiden Tagen.
Die FGG-Mitglieder Horst Göricke und
Nikolaus Hertweck haben in die Archive
geschaut, um ein Stück deutsche
Luftfahrtgeschichte Revue passieren
zu lassen: Neben Friedrichshafen einer
der ersten Passagier-Luftschiffhafen
Deutschlands ist 1910 in Baden-
Oos entstanden. Die Maschinenfabrik
Augsburg hatte dort eine Halle errichtet,
um Luftschiffe zu parken. Westlich
des heutigen Bahnhofs Baden-Baden
erwuchs die 160 Meter lange und
30 Meter breite Luftschiffhalle rund 30
Meter in die Höhe. Daneben entstanden
zudem eine Werkstatt sowie ein Lager
für 12.000 Kubikmeter Wasserstoffgas.
Von der Bahnstrecke wurde ein Gleis
abgezweigt, auf dem das Gas zum
Flugplatz transportiert werden konnte.
Den Anfang machten aber nicht Zeppeline,
sondern Flugzeuge. Noch vor
Abschluss der Arbeiten an der Luftschiffhalle
hatte die Kurverwaltung
der Stadt Baden im Juli 1910 zu einem
Fliegertreffen geladen. Schau- und
Wettkampfflüge mit Eindecker- und
Doppeldeckerflugzeugen standen am
Beginn des Flugbetriebs in Baden-Oos.
Wie alles begann: Bereits 1910 betrieben die Luftschiffer in Baden-Baden einen regen Flugbetrieb
Der Eindecker des Piloten Behrend
soll eine Höhe von 30 Metern erreicht
haben, auf 74 Meter – so berichten die
Chronisten – soll es gar der Pilot Jeanin
in einem Aviatik-Zweidecker gebracht
haben. Es verwundert nicht, dass dieses
Spektakel von tausenden Zuschauern
auf den Tribünen verfolgt wurde.
Ebenso wie zur offiziellen Eröffnung
im August 1910. Gegen eine Mark Eintritt
konnte die Bevölkerung damals
das Luftschiff LZ 6 in seiner neuen
Halle besichtigen. 1.600 Eintrittskarten
sollen an einem Nachmittag verkauft
worden sein. Am 23. August begann
dann in der Kurstadt die Geschichte
des deutschen Passagier-Luftverkehrs.
Mit dem LZ 6 wurde die erste offizielle
Passagierfahrt in Deutschland
durchgeführt. Zwölf Personen leisteten
sich das teure Vergnügen. 200
Mark kostete das Billet für eine knapp
zweistündige Rundfahrt über Mittelbaden.
Bis zum 14. September 1910
fanden täglich Rundfahrten statt. Doch
ein Unfall zerstörte den LZ 6. Durch
eine Verpuffung kam es zu einer Stichflamme,
Sekunden später brannte die
Haut des Luftschiffs. Das Wasserstoffgas
strömte glücklicherweise aus der
Halle und entzündete sich im Freien.
So blieb das Gebäude weitestgehend
verschont. Doch der Zeppelin, der bei
34 Fahrten 318 Gäste transportiert hatte,
wurde zerstört. Übrig blieb nur ein
Aluminiumgerippe. Noch im gleichen
Jahr nahm die in Deutschland gegründete
Deutsche Luftschiffahrts-AG (DE-
LAG) mit dem Luftschiff LZ 7 erstmals
die Fahrtroute von Frankfurt nach
Baden-Baden und Düsseldorf für Passagiere
auf. Betuchte Gäste fanden so
den Weg in die Kurstadt.
Auch den Flugzeug-Konstrukteur
Anton Fokker, der in Baden-Oos – etwas
glücklos – sein erstes Flugzeug
testete. Die Spin 1 mit einem 50-PS-
Argus-Motor wurde in der Luftschiffhalle
zusammenmontiert. Sie verfügte
weder über Seiten- noch Querruder.
Bei der Erprobung ging sie prompt zu
Bruch. Dennoch war sie die Basis für
viele weitere Konstruktionen des Luftfahrtzeugbau-Pioniers.
So gab es neben
den Zeppelinen immer mehr auch
Flugzeuge in Baden-Oos zu bestaunen.
Hellmut Hirth triumphierte
beim Wettbewerb in Oos
Im Mai 1911 wurde der erste deutsche
Zuverlässigkeitsflug für Motorflugzeuge
veranstaltet. Kurdirektor Graf
Vitzthum und Apotheker Dr. Oskar
Rössler zeichneten für die Organisation
verantwortlich. Geplant war ein
8 Allgemeines der adler 07/2010

Später begann die Produktion eines
Schulungdoppelsitzers namens „Frohe
Welt“ sowie eines Seglers mit dem Namen
„Nimm mich mit“. Gestartet sind
diese Flugzeuge jedoch nicht auf dem
Platz in Baden-Oos, sondern vom Feldberg
und der Hornisgrinde. Für Furore
sorgte in den 1920er-Jahren der in
Karlsruhe geborene Luft-Akrobat Fritz
Schindler, der mit seiner Show auch in
Baden-Baden die Massen begeisterte.
Er vollführte seine Kunststücke frei auf
dem Flugzeug kletternd.
Ein Bild aus vergangener Zeit: Der Verkehrslandeplatz Baden-Baden Oos 1992 vor dem offiziellen Rückbau
im Jahre 1997
Rundflug von 700 Kilometern Länge in
einem Zeitraum von sieben Tagen. Gewohnt
mondän lud die Stadt Baden zu
einem Fest mit Konzerten, Illumination
und Ball ins Kurhaus. Am Starttag
hätte die Strecke nach Freiburg führen
sollen. Die Bevölkerung, die sich um
die Luftschiffhalle versammelt hatte,
um die Flugzeuge aus nächster Nähe
zu betrachten, wurden in doppelter
Hinsicht enttäuscht. Gemeldet waren
zwölf Flugzeuge, angetreten sind nur
sieben. Außerdem machte das Wetter
einen Strich durch die Rechnung. Der
Start musste auf den Folgetag verschoben
werden. Von den sieben gestarteten
Flugzeugen erreichte übrigens nur
ein Pilot den Zielort. Hellmut Hirth,
Bruder des später bekannt gewordenen
Segelfliegers Wolf Hirth, durfte das
Preisgeld in Höhe von 60.000 Mark in
Empfang nehmen. Geflogen war er mit
seiner Rumpler-Taube.
Der Versailler Friedensvertrag unterbrach
die Geschichte der deutschen
Luftfahrt in Baden-Oos zunächst. Hallen
und Schuppen für Luftfahrzeuge
waren abzubauen. Jene aus Baden-Oos
wurde versteigert. Ein Teil dient heute
noch einem Holzverarbeitungsbetrieb
in Auggen als Produktionshalle. Mit
dem Ende der Zeppeline suchte man
in den 1920er-Jahren einen Neuanfang
im Bau von Segelflugzeugen. Die
Segelflugwerke GmbH wurde 1921 gegründet.
Sie stellte erstmals Segelflugzeuge
in Serie her. Ab 1922 nannte sich
die Firma Weltensegler-Gesellschaft.
Einzelne Flugzeuge wurden auch mit
einem kleinen Motor ausgerüstet – die
ersten Motorsegler schwangen sich in
die Lüfte. Weltensegler, Feldberg und
Bremen hießen die Konstruktionen.
Zum zweitägigen Flugplatzfest
am 24. und 25. Juli (Eintritt frei)
hat sich auch die „Tante Ju“
angesagt. Rundflüge (rund 40 Minuten)
können bei Horst Göricke
gebucht werden, der auch für
weitere Auskünfte zum Fest zur
Verfügung steht unter Tel. 07225
/ 5905. Für die beiden Festtage
gibt es eine Ausnahmeregelung
für vereinsfremde Motorflugzeuge.
Diese können an beiden Tagen
bis 12 Uhr auf dem Flugplatz
Baden-Oos landen. Am Flugplatz
gibt es aber keine Tankmöglichkeit!
Weitere Informationen gibt
es im Internet: www.flugplatzbaden-oos.de
1914 endete in Baden-Oos
die Ära der Zeppeline
Drei Jahre später, am Abend des 12.
Juli 1914, startete der LZ 11 zur letzten
Zeppelinreise von Baden-Baden
nach Frankfurt. Nach dem Ausbruch
des Ersten Weltkriegs wurden die Passagierluftschiffe
Viktoria Luise, Hansa
und Sachsen in Kriegsdienst gestellt,
der zivile Luftschifffahrtbetrieb wurde
eingestellt. Die Halle und Werkstätten
in Baden-Oos wurden von der DELAG
zur Verarbeitung von Zubehörteilen
für Zeppeline im Kriegsdienst umgewandelt.
Ab 1917 wurden auf dem
Flugplatz unbrauchbar gewordenen
Kampfflugzeuge gesammelt und zerlegt.
Rund 3.300 Flugzeuge wurden
dort ausgeschlachtet; 280 Personen
verrichteten dort bis 1919 ihren Dienst.
Die Junkers JU 52 wird eine der fliegerischen Raritäten am Jubiläumsflugtag in Oos sein
der adler 07/2010 Allgemeines 9

Nach dem 2. Weltkrieg gaben
die Franzosen den Ton an
Nach dem Zweiten Weltkrieg nutzte
die französische Besatzungsmacht, die
ihr Hauptquartier in Baden-Baden hatte,
den Ooser Flugplatz. Die Start- und
Landebahn wurde auf 1.200 Meter verlängert.
In dieser Zeit wurde auch wieder
die zivile Luftfahrt vor Ort zugelassen.
An der Flughafen GmbH war auch
die Stadt Baden-Baden beteiligt. Die
Vereins-Fliegerei hielt 1960 Einzug in
Baden-Oos. Mit Zustimmung der Franzosen
verlagerten die Fliegergruppe
Gaggenau und der Aero-Club Baden-
Baden ihre Tätigkeit vom Fluggelände
Baldenau bei Rastatt in die Kurstadt an
der Oos. Erster Flugbetriebstag der beiden
Vereine war der 16. Juni 1962. Ein
Großflugtag mit 40.000 Zuschauern im
Jahr 1963 spülte das nötige Geld für die
Fertigstellung der ersten Wellblechhallen
in die Kasse. Im Oktober 1971
wurde die neue asphaltierte Start- und
Landebahn in Oos eingeweiht.
Seit 2000 regieren alleine die
Segelflieger am Platz
In neue Bahnen wurde der Flugbetrieb
ab den 1990er-Jahren gelenkt. Nach der
Wiedervereinigung zogen die Franzosen
ihre Streitkräfte aus Deutschland
ab und auch die Kanadier, die bislang
den Militärflugplatz im nahe gelegenen
Söllingen betrieben, kehrten in
ihre Heimat zurück. Der zivile Flugbetrieb
wurde auf den neu entstandenen
Baden-Airport (Flughafen Karlsruhe/
Baden-Baden) verlagert und der Verkehrslandeplatz
Baden-Oos geschlossen.
Nach langen Verhandlungen war
den Luftsportlern die Möglichkeit eingeräumt
worden, ihrer Passion in Baden-Oos
weiter nachgehen zu können.
Klassikwelt Bodensee 2010
Fliegendes Museum
Hahnweide
Die Oldtimer-Schau am Bodensee
wächst von Jahr zu Jahr.
In zwölf Messehallen auf rund
85.000 Quadratmetern galt es für die
mehr als 43.000 Messegäste das komplette
Spektrum der Oldtimerszene
zu Wasser, zu Lande und in der Luft
zu bestaunen. Bei den Ausstellern mit
von der Partie waren auch Vertreter
des erst kürzlich auf der Hahnweide
gegründeten „Fliegenden Museums
Hahnweide“ sowie des LSC Friedrichshafen,
die gemeinsam am Messestand
des BWLV ihre fliegenden Raritäten
dem Fachpublikum vorstellten.
Friedrichshafen / Hahnweide – Die
Idee ein Fliegendes Museum auf der
Hahnweide zu gründen, gibt es bereits
seit längerem. Vielleicht lag dies
auch daran, dass bereits seit geraumer
Zeit eine ansehnliche Anzahl von Segel-
und Motorflugoldtimer im Privatund
Vereinsbesitz auf der Hahnweide
zu Hause sind und deren Bestand
ständig wächst. Zudem gibt es einige
enthusiastische Restaurations- und
Nachbauprojekte. So kam die Idee,
die fliegenden und im Aufbau befindlichen
Pretiosen als „Fliegendes Museum
Hahnweide (FMH)“ zusammen
zu fassen. Ziel dieser Vereinigung ist
es, den Kontakt unter den Besitzern
beziehungsweise Betreibern zu intensivieren
und ein Netzwerk zu bilden,
welches sich dem Erhalt und Pflege
der Oldtimer verpflichtet fühlt und
das Know how im Holzflugzeugbau bewahrt
und ausbaut.
Das FMH soll in regelmäßigen Abständen
die Flugzeuge möglichst
geschlossen dem Publikum auf der
Hahnweide im Fluge präsentieren. Der
Verein möchte eine Sammlung aufbauen,
die einen gewichtigen Beitrag zur
Bewahrung der fliegerischen Geschichte
der Hahnweide und der Teck sowie
dem Thema „Schwäbische Flugpioniere:
„Wolf Hirth, Martin Schempp,
Hans Klemm, Gottlob Espenlaub, Gebrüder
Hütter leistet. Ziel des FMH ist
es, einen Förderverein zu gründen, der
weitere Restaurationsprojekte auf der
Hahnweide finanziell unterstützt. Die
langfristige Vision des FMH ist ein Museum,
in dem eventuell die Flugzeuge
der genannten Sammlung den Besuchern
regelmäßig zugängig gemacht
werden können. Das Team würde sich
daher sehr über Unterlagen, Teile und
Bilder zum angesprochenen Thema
und damit verbundene Restaurationsobjekte
freuen.
Auf der Klassikwelt Bodensee durften
die Piloten der Hahnweide zusammen
mit den Luftsportlern des LSC
Friedrichshafen und ihrem schönen
Doppelraab am Stand des BWLV ihr
ehrgeiziges Projekt der Öffentlichkeit
präsentieren. Dort wurde u.a. das rohbaufertige
Grunau Baby III des Sportflieger
Clubs Stuttgart ausgestellt,
Seit 1. Februar 2000 wird der ehemalige
Verkehrslandeplatz als Sonderlandeplatz
genutzt. An die Stelle
der bisherigen Betreiberin Flughafengesellschaft
Baden-Baden mbH trat
der Flugplatz Baden-Baden e.V., dem
die Fliegergruppe Gaggenau und der
Aero-Club Baden-Baden angehören.
Sie haben den rund 28 Hektar großen
Rasenplatz von der Stadt Baden-Baden
gepachtet. Zurückgebaut wurden seitdem
die Asphaltbahn sowie der Turm.
Weitere Einschränkung: Motorflugzeuge
sind nur für den vereinseigenen
Flugbetrieb zugelassen.
Text: Nico Fricke
Bilder: Horst Göricke, Nikolaus Hertweck,
Bildarchiv Gerd Schäfer
Das Fliegende Museum Hahnweide präsentierte sich gemeinsam mit Vertretern des LSC Friedrichshafen
am Stand des BWLV auf der Klassikwelt Bodensee
10 Allgemeines der adler 07/2010

Fachsimpeln und Gleichgesinnten: Der Sohn des bekannten baden-württembergischen
Segelflugpioniers Hellmut Hirth (Bildmitte) im Gespräch mit
Enthusiasten des ehrgeizigen Projekts „Fliegendes Museum Hahnweide“
Geschichte zum Anfassen: Dies wird künftig auf der Hahnweide mit dem
Fliegenden Museum zu Erleben sein
welches dieses Jahr noch in die Luft
gehen wird. Überdies gab es noch die
GÖ4 III der Haltergemeinschaft Fliegergruppe
Wolf Hirth, einen als Scheunenfund
dekorierten unrestaurierten
GÖ4 Rumpf und zwei Flugmotoren
(HM506A und Mercedes F7502) aus
den beiden Klemmflugzeugen des FMH
zu sehen. Erfreulich war die große Resonanz
nicht nur des Fachpublikums
auf die alten Schätzchen. Viele nette
Leute am Stand ermöglichten sehr interessante
und fruchtbare Gespräche.
Abgerundet wurde das ganze durch
Aktueller Flugzeugpark
des „Fliegenden
Museums Hahnweide“
Segelflugzeuge:
Minimoa 38 Bj. 1938
Slingsby T21b Bj. 1948
Gö4 III Bj. 1951
Grunau Baby III Bj. 1952
Hütter H17b Bj. 1954
L Spatz 55 Bj. 1955
Zugvogel III a Bj. 1957
Ka8 b Bj. 1964
Ka6 e Bj. 1966
Bergfalke III Bj. 1967
Phoebus C Bj. 1969
ASK 18 Bj. 1974
Motorflugzeuge:
Klemm KL35 spezial Bj. 1940
Falco F8L Bj. 1962
Restaurations-/Nachbauprojekte:
Klemm L20 B1 Bj. 1927
Kranich 2B-2 Bj. 1942
Schulgleiter SG38 Bj. 1952
Grunau Baby III Bj. 1953
Gö4 III (Rumpf) Bj. 1953
Grunau Baby III Bj. 1955
Abendveranstaltungen, wie die schon
legendäre Rock´n Roll Party und einem
Besuch im neuen Dornier Museum mit
anschließendem Barbecue. Nun freuen
wir uns auf eine schöne Saison mit einigen
gemeinsamen Luftausflügen unserer
Old- und Youngtimer. Wir hoffen,
dass die Klemm KL35 spezial und die
Hütter H17b, die noch auf ihre Wiederzulassung
warten, sowie das fast rohbaufertige
Grunau Baby III des Sport-
flieger-Clubs Stuttgart ebenfalls noch
dieses Jahr in neuem Glanz das Licht
des Himmels wieder erblicken.
Möchten Sie mehr über das Fliegende
Museum Hahnweide wissen?
Dann schaun Sie doch vorbei:
www.fm-hahnweide.de
Text: Martin Konermann
Fotos: Wolfgang Kizler und Martin
Konermann
Sonderflüge in Planung
Concorde soll wieder fliegen
Das Überschallflugzeug Concorde
soll wieder durchstarten
– vorerst allerdings nur mit
Sonderflügen. Erste Triebwerkstests
verliefen erfolgversprechend.
Paris – Was sich auf den ersten Blick
liest wie ein verspäteter Aprilscherz
soll Medienberichten zufolge bald
Wirklichkeit werden. Französische
und britische Luftfahrt-Enthusiasten
wollen die Concorde wieder für Sonderflüge
in die Luft bringen. Eins der
vier Triebwerke der am Flughafen Paris-Le
Bourget beheimateten Maschine
wurde Ende Mai bereits erfolgreich
getestet und sei nach Aussagen von
Ben Lord, Vorsitzender der britischen
Gruppe „Rettet die Concorde” (SCG),
in einem hervorragenden Zustand. Es
gebe keinen technischen Grund, weshalb
die Concorde nicht wieder fliegen
könne. Die übrigen drei Triebwerke
sollen in den kommenden Wochen
getestet werden. Als nächster Schritt
folgen „Rollübungen“ auf dem Vorfeld.
Flüge sind laut SCG nur für kulturelle
Zwecke geplant. So hofft die Gruppe,
dass das Überschallflugzeug zur Eröffnungszeremonie
der Olympischen
Spiele 2012 in London fliegen wird.
Zuvor müsste die gigantische Summe
von 17 Millionen Euro investiert werden,
so Lord. British Airways und Air
France als Betreiber der Concorde hatten
den Betrieb vor sieben Jahren eingestellt,
nachdem drei Jahre zuvor eine
Concorde erstmals in ihrer 27-jährigen
Geschichte in Paris abgestürzt war.
red. / Foto: Steve Flint
der adler 07/2010 Allgemeines 11

Messe der
Den rund 235.000 Messebesuchern wurden auf der ILA
2010 knapp 300 Flugzeuge, darunter einige Weltprämieren,
präsentiert. Im Hintergrund erkennt man die Baustelle des
neuen Berliner Großflughafens BBI
Berlin Air Show:
ILA 2010
Superlative
Die Internationale Luft- und
Raumfahrtausstellung (ILA),
Europas wichtigstes Branchenmesse
im Bereich der Luft- und
Raumfahrt, hat ihren Stellenwert als
Geschäftsplattform noch stärker als
bisher unterstrichen.
Berlin – Mit der größten Beteiligung in
der über 100-jährigen Geschichte der
ILA zeigten Anfang Juni sechs Tage
lang 1.153 Aussteller aus 47 Ländern
eine eindrucksvolle Leistungsschau
an aktuellen und künftigen Produkten
und Dienstleistungen aus allen Bereichen
der Aerospace-Industrie. Rund
235.000 Besucher wurden im Verlauf
der Messe registriert. Die Anzahl der
Fachbesucher erhöhte sich laut Messe
Berlin im Vergleich zur letzten
ILA leicht auf 125.000. Verträge und
Geschäftsvereinbarungen im Gesamtvolumen
von mindestens rund 14
Milliarden Euro wurden während der
Messe unterzeichnet. Partnerland der
ILA 2010 war die Schweiz, die in diesem
Jahr auch das Jubiläum „100 Jahre
Schweizer Luftfahrt“ feiert und sich
mit dem Publikumsliebling „Patrouille
Suisse“ eindrucksvoll in Szene setzte.
Knapp 300 Fluggeräte – deutlich mehr
als auf jeder anderen Airshow auf der
Welt – wurden am Boden und in der
Luft präsentiert. Zu den hier vorgestellten
Welt-, Europa- und ILA-Premieren
zählten unter anderem der neue
Militärtransporter A400M, der mit modernster
Avionik ausgestattete Transporthubschrauber
CH-53GA (German
Advanced) sowie die DLR-H2 Antares,
das weltweit erste bemannte Flugzeug,
das durch seinen Brennstoffzellenan-
Messehighlight: A 380 der
Emirates – die Airline gewährte
interessante Einblicke in das
luxuriöse Innere des Mega-Vogels
12 Allgemeines der adler 07/2010

Weltneuheit: Der mit viel Pech behaftete Airbus Militärtransporter A 400 M
gab nach jahrelanger Verzögerung 2010 auf der Messe sein Debüt
Schweizer Prozession: Kunstflugstaffel Patrouille Suisse zeigte eindrcksvoll
ihr fliegerisches Können
trieb völlig CO 2 -frei fliegt. Luxus pur:
diesen gab es zum Messebeginn zu bestaunen.
Die Luftfahrtgesellschaft Emirates
gewährte an den ersten beiden
Messetagen dem Fachpublikum interessante
Einblick in ihre First-Class mit
Bar und Spa-Dusche. Speziell für die
Publikumstage entsandte Airbus eine
A380 für die Flugvorführung.
Der größte Messeauftrag kam unterdessen
ebenfalls von Emirates, die bei
Airbus 32 Flugzeuge des Typs A380
zum Listen-Gesamtpreis von rund 9,5
Mrd. Euro bestellte. Diese Geschäftsvereinbarung
ist nach Airbus-Angaben die
größte Einzelbestellung in der Geschichte
der zivilen Luftfahrt. Allein Airbus
verkaufte nach Angaben seines Vorstandsvorsitzenden
Dr. Thomas Enders
67 Flugzeuge während der ILA 2010.
Der Termin für die nächste ILA steht
bereits fest: Sie findet vom 12. – 17
Juni 2012 erneut in Berlin-Schönefeld
statt. Wegen der Eröffnung des Flughafens
Berlin-Brandenburg International
(BBI) zieht die Messe jedoch auf ein
neues Gelände im Westen des Flughafens
um.
Text: Manuel Löhmann
Fotos: M. Löhmann / Messe Berlin
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Wir freuen uns auf Sie!

Jugend
Eure Unterstützung
ist gefragt
Luftsportjugend des BWLV setzt
auf stärkere Eigenwerbung
Der Fachausschuss Jugend des BWLV
plant, sich auf dem 69. Deutschen
Segelfliegertag in Ulm (http://www.
deutschersegelfliegertag-ulm.de) sowie
auf der Aero 2011 mit einem eigenen
Stand noch stärker den Luftsportlern
zu präsentieren.
Dafür brauchen wir euch! Es wird
eine Videopräsentation geben, worauf
Videos von unseren Jugendlichen
zu sehen sind. Falls ihr Lust habt und
dabei sein wollt, dann schnappt euch
eine Kamera!
Inhalt der Videos:
• Fliegen / Bodenbetrieb
• Veranstaltungen
• Ausflüge eurer Jugendgruppe
• Repräsentatives aus eurer Jugendarbeit
Einsendeschluss ist der 1. Oktober
2010!
Wir behalten uns vor, eventuell Szenen
zu entfernen, wenn sie nicht ins
Konzept passen. Wenn ihr noch mehr
Informationen braucht, dann schreibt
eine Mail an etspueler@bwlv.de.
Wir freuen uns auf viele Beiträge von
euch. Euer Fachausschuss Jugend
Müllheimer Fliegerjugend besucht ILA 2010
Berlin – Eine Abordnung der Müllheimer
Jugendgruppe war kürzlich auf der
ILA in Berlin. Lange über den Winter
geplant, und unter Nutzung günstiger
Flug-Tickets konnten die sechs Jungpiloten
des Markgräfler Luftsportvereines
e.V. Müllheim die ILA besuchen.
Dabei haben sie auch den riesigen Airbus
A 380 bestaunt sowie viele weitere
Highlights in der Luft, auf dem Vorfeld
und den diversen Hallen bestaunt.
Kurz gesagt … der Besuch hat sich
gelohnt, sie hatten viel Freude und das
Ganze war in einem Tag mit frühem
Start und später Landung wieder in
Basel sehr gut zu handhaben.
Text und Foto: Arno Breitenfeld
Jugend goes ILA: Sebastian Schmitt, Jens Erhardt, Jonas Pfefferle, Stephan Berner, Nikolas Breitenfeld &
Hannes Heuberger
Leserfoto
Auf diese Weise bekommt der Ausdruck
„Luftsport“ eine ganz besondere
Bedeutung. Das Foto zeigt den Ventus
„II“ von Helmut Grix über einem
Sportstadion in der Nähe von Burladingen
bei Albstadt.
Foto: Eric Neubronner
Haben Sie auch ein Bild, welches das
Zeug zum Bild des Monats hat? Dann
schicken Sie uns dieses unter:
adler@bwlv.de
14 Jugend / Leserfoto der adler 07/2010

FreiBallon
Ballonsegnung
Deggingen – Am Pfingstsonntagabend
wurde auf dem Wiesenparkplatz
unterhalb des Wallfahrtklosters
Ave Maria in Deggingen
durch Pater Flavian dem neuen Heißluftballon
D-OOIL des Ballonteams
Vogel aus Deggingen in einer feierlichen
Zeremonie Gottes Segen erteilt.
Manfred Vogel, der Chef und Pilot
des Ballonteams Vogel, startete am
Pfingstsamstag kurz einen Rundruf
und lud für den Folgetag sein Team
und Freunde zu der Segnung seines
neuen Heißluftballons ein. Pater Flavian
vom Kapuzinerkloster Ave Maria,
bekannt auch durch die zahlreich
durchgeführten Motorradwallfahrten
in Ave Maria, sagte dem Vorhaben von
Manfred Vogel sofort zu. Gegen 19 Uhr
wurde der neue Ballon zum ersten Mal
im Filstal präsentiert. Alle Zuschauer
waren gespannt auf das Aussehen des
neuen Luftfahrzeuges. Der Ballon, der
jetzt in Zukunft häufiger am Himmel
über dem Albtrauf zu sehen sein wird,
ist gelb und trägt das Logo des Energieversorgers
„eni“. Die zahlreichen
und fleißigen Helfer des Ballonteams
stellten den Ballon schnell und sicher
auf dem Parkplatz auf, sodass Pater
Flavian unverzüglich mit seiner extra
für diesen Event zusammengestellten
Segnungszeremonie beginnen konnte.
Gemeinsam wurden Lieder gesun-
Die neueste Errungenschaft des Ballonteams
Vogel aus Deggingen
gen, Psalme und das Vaterunser gebetet.
Schließlich geizte der Pater nicht
mit seinem Weihwasser und benetzte
durch beherzten Einsatz den Ballon
und einen großen Teil der am und
im Korb versammelten Mannschaft.
Zum Abschluss wurde, wie nach einer
richtigen Ballonfahrt, die erfolgreiche
Unternehmung mit dem einen
oder anderen Gläschen Sekt begossen.
Auch Pater Flavian gesellte sich zu der
lockeren Runde.
Der Dank des Ballonteams Vogel gilt
allen, die geholfen haben den Ballon
aufzustellen und natürlich Pater Flavian,
der sich es nicht hat nehmen lassen,
den neuen Ballon zu segnen.
Wir von den Ballonfreunden Bad
Überkingen wünschen unseren Nachbarn,
dem Ballonteam Vogel aus Deggingen,
alles Gute, immer hervorragendes
Ballonwetter und allzeit unfallfreie
und schöne Ballonfahrten mit ihrem
neuen Ballon.
Text und Ralph Eger (Ballonfreunde
Bad Überkingen)
Es sind noch Plätze frei
Ballonjugendlager 2010
Das diesjährige Ballonjugendlager
(31. Juli – 6. August 2010) wird in
Mammendorf, unweit von Fürstenfeldbruck
stattfinden. Auf dem Programm
stehen natürlich in erster Linie
gemeinsame, tolle Ballonfahrten
in Heißluftballonen (Vorkenntnisse
sind nicht erforderlich), evtl. lässt
sich auch eine Gasballonfahrt realisieren.
Alternativ stehen Ausflüge
in die Region rund um den Ammersee
auf dem Programm und sicher
auch nach München und selbstverständlich
ins Ballonmuseum nach
Augsburg. Auch mit Sport und Spiel
werden wir uns die Zeit vertreiben,
so dass keine Langeweile aufkommt
und jeder auf seine Kosten kommt.
Am Abend lassen wir am Lagerfeuer
die Erlebnisse in gemütlicher Runde
Revue passieren und planen die Ereignisse
der kommenden Tage.
Wer kann teilnehmen?
Jeder am Ballonsport und am gemeinsamen
Zeltcamp interessierte Jugendliche
zwischen 14 und 21 Jahren.
Was kostet das?
Die Teilnahmegebühr beträgt 109,-
Euro und beinhaltet die Übernachtungen
im Zeltcamp, Essen und
Trinken, Ballonfahrten und Alternativprogramm.
An- und Abreise sind
nicht im Teilnahmebeitrag enthalten
und müssen von den Teilnehmern
selbst organisiert und durchgeführt
werden.
Woher bekomme ich weitere Informationen?
Von Anja Herrmann;
Telefon: 08141 / 53 92 71; E-Mail:
bjf2010@ballonsportjugend.de.
Anlässlich der feierlichen Ballonsegnung kamen zahlreiche Freunde und Schaulustige um live mitzuerleben,
wie der Kapuzinerpater Flavian (rechts) den Ballon segnete
Die aktuelle Ausschreibung sowie die
Anmeldung findet ihr unter:
http://luftsportjugend.bwlv.de
der adler 07/2010 Freiballon 15

Motorflug
47. Allgäuflug 2010
Hält das Wetter oder hält es nicht?
Dominierende
Farben sind Gelb,
Grün und Rot in
Leutkirch-Unterzeil
Bild links: Nach der
Rückkehr zeigen
die Damen, dass
man nur Homer
folgen musste
Den Allgäuflug-Wettbewerb
der Fliegergruppe
Leutkirch hat wieder der
Vorjahres-Sieger, das Team Helmut
Bäder und Gerhard Spreng
aus Kirchheim/Teck, gewonnen.
Theo Kibler und Eugen Scheuerle
haben den Silberpokal mit nach
Hause genommen und die aus
Breitscheid angereisten Marcus
und Astrid Ciesielski erreichten
den 3. Platz. Sieger der Touringgruppe
sind Carl-Otto Barth und
Edgar Müller aus Böblingen vor
Stephan Beiter und Lucas Bartkowiak
aus Laupheim sowie
Werner Zikeli und Thomas Dollmann.
Leutkirch – „Hebt´s oder hebt´s
net?“ – Hält das Wetter oder hält
es nicht? Das war die bange Frage
beim morgendlichen „Briefing“,
der Pilotenbesprechung vor
dem Start zum 47. Allgäuflug der
Fliegergruppe Leutkirch. Walter
Nerdinger, Wetterprofi seit Jahrzehnten,
hatte die Wetterlage analysiert
und verkündete den versammelten
40 Teilnehmern, dass
in dem vorgesehenen bergnahen
Wettbewerbsgebiet mit niedrigen
Wolken zu rechnen sei. Der
„Startschuss“ fiel deshalb eine
Stunde später wie geplant, um
Petrus noch etwas mehr Zeit zur
Wetterbesserung zu geben.
Dann jedoch hoben im Minutentakt
die Motorreiseflugzeuge,
Motorsegler und Ultraleichtflugzeuge
von der Piste in Unterzeil
ab, um eine auf der Karte eingezeichnete
Strecke abzufliegen.
Vorher schon legten sich Helfer
der Fliegergruppe im Allgäu verstreut
auf die „Lauer“, um sekundengenaue
Zeitüberflüge an
bestimmten Streckenpunkten zu
dokumentieren. Nicht genug damit,
hatten die Teams mehrere
Blätter mit Luftaufnahmen dabei,
deren „Echtheit“ entlang der
Strecke zu prüfen war. Besonders
schwierig ist ein Vergleich da
diese Bilder bereits Wochen vor
dem Wettbewerb entstanden sind
als das höhere Allgäu teilweise
noch mit Schnee bedeckt war,
sich nun jedoch im grün-gelben
Gewand den Teams präsentierte.
Die vorgesehene Route führte von
Unterzeil aus nach Süden an Isny
vorbei bis nach Alberschwende
in Vorarlberg, zum Rindalphorn
und mit etlichen Bögen über
Weitnau, Buchenberg, die Adelegg
und Kempten nach Friesenhofen
zum Zielpunkt-Überflug.
Aus wetterbedingten Gründen
wurde allerdings der Zeitüberflug
am Wendepunkt in Vorarlberg
neutralisiert. Auch beim diesjährigen
Allgäuflug fanden sich auf
dem Kartenblatt mit Ausnahme
von zwei Strecken nur gebogene
oder kreisrunde Kurse. Das GPS
taugte also nur zur Positionsbestimmung.
Überhaupt interessant
das Streckenbild: Bei vervollständigtem
Kartenbild entpuppte sich
die Gesamtstrecke als Kopf von
Homer, eine der Hauptfiguren
aus der Zeichentrickserie „Die
Simpsons“. Den fliegerischen Teil
des Wettbewerbs wurde nach einer
Flugzeit von etwa eineinhalb
Stunden mit einer Ziellandung in
Unterzeil abgeschlossen, bei der
sich nochmals die „Spreu vom
Weizen“ trennte.
An die Navigationsprüfung
beim RP fühlten sich sicherlich
etliche Pilotinnen und Piloten bei
Bild rechts:
Stephan Beiter
(link) und Lukas
Bartkowiak bei
Wettbewerb Teil
zwei
16 Motorflug der adler 07/2010

Ergebnisliste Wettbewerber:
1. Helmut Bäder / Gerhard Spreng FMS Kirchheim/Teck
2. Theo Kibler / Eugen Scheuerle Leutkirch
3. Marcus Ciesielski / Astrid Ciesielski LSG Breitscheid
4. Klaus Frisch / Peter Scheyer
5. Heinz Nagel / Hermann Haaga LSV Roßfeld
6. Michael Brandner / Alexander Suchant Aero-Club Weißenhorn
7. Mathias Betz / Bernhard Klar FG Riedlingen
8. Günther Brock / Michael von Bradke FSG H. Klemm Böblingen
9. Frank Hollmann / Franz Rudhart Fliegergruppe Leutkirch
10. Egon Schmaus / Hans-Georg Sontheimer LSV Airbus Laupheim
11. Helmut Baur / Günter Schlagenhauf FG Riedlingen
12. Joachim Ostwald / Diethard Braun Flugsportv. Unterjesingen
13. Reinhold Schmülling / Klaus Schick FMS Kirchheim/Teck
14. Jens Baranowski / Jochen Herzner
15. André Maderholz / Uwe Horndasch LSV Treuchtlingen
Ergebnisliste Touring:
1. Carl-Otto Barth / Edgar Müller FSG H. Klemm Böblingen
2. Stephan Beiter / Lukas Bartkowiak BWLSR Laupheim
3. Werner Zikeli / Thomas Dollmann Leutkirch
4. Burkhard Juhlke / Ralf Gude Kassel
5. Kreuzinger / Franz Eiseler Leutkirch
Teil zwei des Allgäufluges erinnert,
der sich aber relativ bequem
im Clubheim oder im Freien auf
den Biertischen erledigen ließ
und nochmals Zirkel, „Drehmeyer“
und Navrechner in Aktion
brachte. Bei Kaffee und Kuchen
im Vereinsheim der Leutkircher
Flieger diskutierten die Besatzungen
anschließend über die bewältigten
Aufgaben, wobei sich so
manches „Oh noi“ oder „Haun´e
gfonda!“ – Habe ich gefunden! –
entlocken ließ.
Beim Festabend im Pfarrstadel
Reichenhofen begrüßte der
Vorstand der Fliegergruppe Helmut
Seitz den Schirmherrn des
diesjährigen Allgäufluges, Ober-
bürgermeister Hans-Jörg Henle,
Ortsvorsteher Günther Falter, den
Geschäftsführer des Baden-Württembergischen
Luftfahrtverbandes
(BWLV) Klaus M. Hallmayer,
sowie den Motorflugreferenten
des BWLV Walter Nerdinger und
dessen Vorgänger Fritz Hachtel.
Hans-Jörg Henle überbrachte die
Grüße der Stadt Leutkirch an die
zum Teil weit angereisten Flieger,
erklärte sich augenzwinkernd
auch für das gerade herrschende
Wetter zuständig und lud gleich
zum nächsten Allgäuflug 2011
ein. Motorflugreferent Walter
Nerdinger überbrachte die Grüße
des Präsidiums und lobte die
Fliegergruppe Leutkirch für Vor-
Die Klemm 107 der
Crew Barth / Müller
bei der Ziellandung
in Leutkirch
bereitung, Durchführung, Bewirtung und legendäre
Gastfreundschaft anlässlich des Allgäufluges.
In seinem Schlusssatz vergaß er jedoch einen sehr
wichtigen Punkt nicht: „Hinter diesem Fliegergeist
steckt auch eine Fliegerfrau, die die Sorgen teilt“.
Auch für diesen Satz erhielt er lang anhaltenden
Applaus. Bei der Siegerehrung zeigte sich welches
Team beim diesjährigen Wettbewerb die Nase vorn
hatte: Vorjahres-Sieger Helmut Bäder und Gerhard
Spreng aus Kirchheim/Teck gewannen in der Wettbewerbsklasse
mit einem fehlerlosen Flug und nur
wenigen Malus-Punkten bei der Theorieaufgabe.
Ebenfalls sämtliche Bilder fanden Theo Kibler und
Eugen Scheuerle aus Leutkirch sowie Marcus und
Astrid Ciesielski aus Breitscheid. Ein paar Minuspunkte
weniger bei Teil zwei des Wettbewerbs hob
das Team Kibler/Scheuerle auf das Silber-Podest.
Die Sieger der Touring-Klasse heißen Carl-Otto
Barth und Edgar Müller aus Böblingen, sie setzten
sich mit einigem Abstand mit ihrem Oldtimer
Klemm 107 vor die Konkurrenten ihrer Klasse. Die
Zweiten, Stephan Beiter und Lukas Bartkowiak aus
Laupheim („Zunächst waren die Aufgaben verwirrend,
dann kamen Ehrgeiz und Durchblick“) setzten
sich als Einsteiger vor das Team Werner Zikeli und
Thomas Dollmann aus Leutkirch. Der Allgäuflug ist
ein Teil zur Ermittlung des Baden-Württembergischen
Landesmeisters, zusammen mit dem Anfang
Juli noch folgenden Südwestdeutschen Rundflug in
Konstanz.
Text und Fotos: Heinz Mauch
Die Sieger der Wettbewerbsgruppe (von links): Helmut Bäder (1.Platz), sein Co Gerhard
Spreng ist nicht auf dem Bild, Eugen Scheuerle und Theo Kibler (2.Platz), Astrid und Marcus
Ciesielski (3.Platz), Oberbürgermeister Hans-Jörg Henle, Klaus Frisch, Heinz Nagel,
Peter Scheyer, Hermann Haaga
Die Sieger der Touring-Gruppe (von links): Edgar Müller und Carl-
Otto Barth (1.Platz), Stephan Beiter und Lukas Bartkowiak (2.Platz),
Werner Zikeli und Thomas Dollmann (3.Platz)
der adler 07/2010
Motorflug 17

MUSTER
Während der Großteil der Red Bull
Air Race-Strecken in unmittelbarer
Nähe zu Flüssen, Seen oder Meeresküsten
liegt – wie zum Beispiel in London,
Perth oder Barcelona – gab es bisher
nur eine Handvoll Rennen, die „an
Land“ ausgetragen wurden. Longleat
in Großbritannien oder Berlin 2006,
aber auch das Monument Valley in den
USA und Interlaken in der Schweiz
2007 zählten dazu. In diesem Jahr wird
das Rennen am EuroSpeedway in der
Lausitz das einzige Red Bull Air Race
„an Land“ sein.
Text und Foto: Red Bull Air Race
Red Bull Air Race 2010
Dolderer freut sich
auf sein Heimspiel
Die Red Bull Air Race Weltmeisterschaft
kehrt in diesem Jahr
nach Deutschland zurück. Mit
dem Rennen am EuroSpeedway Lausitz
findet der Hochgeschwindigkeits-
Wettbewerb nur wenige Meter über
dem Boden erstmals auf einer Motorsport-Rennstrecke
statt. Der Weltklasse-Parcours
südlich von Berlin
ist Gastgeber des sechsten Stopps der
acht Rennen umfassenden WM-Serie
und wird am 7. und 8. August 2010
auch einer der Höhepunkte im Jubiläumsjahr
des EuroSpeedway sein, der
2010 sein zehnjähriges Bestehen feiert.
Die Zuschauertribüne am Euro
Speedway – die größte und modernste
ihrer Art in Europa – wird den Zuschauern
nicht nur eine einzigartige
Perspektive auf die Rennen bieten:
Auch die Boxengasse mit den Hangars
der 15 Piloten und ihrer Teams wird
unmittelbar vor der Haupttribüne aufgebaut.
Damit erhalten die Zuschauer
Einblicke aus erster Hand: Sie können
nicht nur verfolgen, wie die Piloten
ihre 540 Kilogramm schweren und
PS-starken Propeller-Flugzeuge für die
einzelnen Durchgänge präparieren,
sondern auch alle Starts und Landungen
live miterleben. Denn auch die
Start- und Landebahn befindet sich in
unmittelbarer Nähe. Bei anderen Rennen
liegt der Red Bull Air Race-Flughafen
normalerweise in einiger Entfernung
zum eigentlichen Parcours.
„Wir freuen uns sehr über unsere
Rückkehr nach Deutschland“, sagte
Red Bull Air Race-Geschäftsführer
Bernd Loidl. Das erste Red Bull Air
Race auf deutschem Boden fand 2006
in Berlin am Flughafen Tempelhof
statt. „Deutschland verfügt über eine
lange und reiche Motorsport-Tradition.
Millionen Fans haben die Red Bull Air
Race-Veranstaltungen an den Fernsehbildschirmen
verfolgt. Der EuroSpeedway
wird eine hervorragende Kulisse
bieten. Das wird sicher ein phantastisches
Renn-Wochenende.”
Dolderer: Rising star
Der baden-württ. Starter Matthias
Dolderer, einer der „Rising stars“ der
vergangenen Saison, freut sich ebenfalls
schon riesig auf das Rennen vor
heimischem Publikum. Der Tannheimer
feierte 2009 seine Premiere in der
WM-Serie und schaffte als Dritter von
Barcelona im Final-Rennen seinen ersten
Podiumsplatz. Dolderer war damit
einer der Top-3-Piloten der zweiten
Saisonhälfte. „Ich bin begeistert, dass es
dieses Jahr ein Rennen in Deutschland
gibt. Es ist eine großartige Möglichkeit,
das Red Bull Air Race in Deutschland
noch bekannter zu machen. Und es
wird phantastisch sein, vor meinem
Heimpublikum zu fliegen. Natürlich
hoffe ich für die Zukunft auf noch mehr
Rennen hier in Deutschland.“
Rahmenprogramm
Die Zuschauer des Red Bull Air
Race auf dem EuroSpeedway Lausitz
erwarten nicht nur spannende
Flüge durch die Pylonen, auch auf
der asphaltierten Strecke und im
Fahrerlager wird ihnen einiges geboten.
So wird Sebastian Vettel einige
Showrunden mit seinem Formel
1-Boliden über die Lausitzer Rennstrecke
drehen und auch die Rallye
Dakar-Piloten Nasser Al-Attiyah
und Dirk von Zitzewitz geben sich
die Ehre. In der Luft wird darüber
hinaus die berühmte Kunstflugstaffel
aus dem Hause Red Bull, die Flying
Bulls, die Zuschauer begeistern.
Die zwei Tages Tickets für die Qualifikation
am Samstag und das WM
Rennen am Sonntag auf dem Euro-
Speedway Lausitz bei Dresden sind
in den Katgeorien Gold, Silber und
Bronze ab sofort erhältlich! Tickets
kosten ab 25,00 Euro. Kinder und
Jugendliche zahlen einen stark ermäßigten
Tarif. Weitere Informationen
finden Sie unter www.redbullairrace.com.
Anreise per Flugzeug
Neben der klassischen Anreise mit
dem Auto besteht auch die Möglichkeit
auf dem Verkehrslandeplatz
Spremberg-Welzow (www.
flugplatz-welzow.de; 20 Kilometer)
oder dem Sonderlandeplatz
Finsterwalde-Schacksdorf (www.
lausitzflugplatz.de; 18 Kilometer)
zu landen. Von dort aus erreicht
man schnell und unkompliziert den
EuroSpeedway Lausitz. Taxi- und
Übernachtungsmöglichkeiten sind
vor Ort, bei frühzeitiger Reservierung,
verfügbar.
18 Motorflug der adler 07/2010

Kommentar:
Plädoyer
für das UL
Ultraleichtes Fliegen
als unbeschwertes
Vergnügen
Rohr-Tuch UL: Neue Materialien machten das
Fliegen erschwinglich
In der letzten Zeit ist ausgerechnet
die ultraleichte Fliegerei etwas
in Misskredit geraten. Hieran
tragen wir ULer zumindest teilweise
selbst die Schuld. So gab es vereinzelt
„schwarze Schafe“, die sich nicht
an vorgegebene Baustandards gehalten
haben. Es wurden Leergewichte
überschritten und flugzeugspezifische
Bauprinzipien nicht eingehalten. Zum
anderen haben auch manche etablierte
und gut situierte Hersteller der traditionellen
Fliegerei diese ultraleichte,
zarte Pflanze mit großem Argwohn beobachtet
und so mache Gelegenheit zu
nutzen versucht, um diese Art der kostengünstigen
Fliegerei im Wachstum
zu behindern.
Deshalb hat es etwas länger gedauert,
bis diese kostengünstigere Art des
Fliegens den Durchbruch schaffte. Der
Markt, das heißt die Macht der Nachfrage
hat entschieden. Seit Jahren hat
der UL-Bereich kräftig zugelegt. Nun
bringt auch der LSA-Bereich in den
USA große Wachstumsraten. Das haben
viele etablierte Flugzeugbauer
erkannt und beginnen ihre Flugzeugproduktpalette
nach unten hin zu
komplettieren. In Europa wiederum
wünschen viele Hersteller eine LSA-
Klasse, um nach oben hin auszubauen
zu können. Sie fordern dies mit Argumenten,
als hätte es den UL-Boom nie
gegeben. Lautstark erklären sie, ein
Fliegen unterhalb der LSA-Grenzen sei
nicht möglich.
Doch vergessen wir nicht: Ultraleicht
und unter Einsatz von „High End Technologie“
wurde das Fliegen für Otto
Normalbürger erst wieder erschwinglich.
Daher möchte ich hier eine Ode
auf die leichte Art des Fliegens anstimmen.
Zugegeben, ich selbst habe
in meinen fliegerischen Anfängen die
„Fetzenflieger und Uhufluggeräte“
belächelt. Jetzt nach langer Beschäftigung
– mit dem Blick eines Ingenieurs,
eines Flugzeugwarts und eines UL-
Vielfliegers – hat sich mir die wahre
Kompetenz der gesamten ultraleichten
Flugzeugbauszene erst richtig erschlossen.
Wirklich Geniales ist fast
immer einfach aufgebaut und dabei
hoch effizient. Wir Flieger können uns
glücklich schätzen in einer Zeit leben
zu dürfen, in der die ultraleichte Fliegerei
zum zweiten Mal neu erfunden
wurde.
Kurzer Rückblick
In den Pioniertagen der Luftfahrt wurde
vor mehr als Hundert Jahren durch
die Entwicklung leichter Verbrennungsmotoren
– statt der lange Zeit genutzten
Dampfmaschinen – die Grundlage
für das Fliegen mit Luftfahrzeugen
„schwerer als Luft“ geschaffen. Die
Gebrüder Wright machten ihre ersten
Lufthopser mit sehr zerbrechlich
wirkenden Fluggeräten. Und das alles
in einer Zeit, in der man noch nicht
einmal wusste, welches die richtige
Flügelanordnung war, wie so ein Flügelprofil
optimal zu gestalten ist, wie
sich das mit der Gewichtsverteilung
so verhält, oder gar wie man richtig
und optimal zu steuern hat. Und die
Frage, wie man landen sollte, stellte
sich auch erst, als man mal richtig in
die Luft kam. Es herrschte überall Aufbruchstimmung
ge paart mit dem unbändigen
Willen, nun endlich die dritte
Dimension zu erobern. Die Pioniere
sahen in erster Linie die Chancen. Hätten
sie nur auf die Risiken geachtet,
es wäre keiner von ihnen in ein solch
zerbrechliches Fluggerät gestiegen. Es
lagen damals noch keine Erfahrungswerte
vor; niemand kannte das richtige
Motorenkonzept, niemand wusste wie
lange ein Motor hält, wie eine Luftschraube
auszusehen hat (die ersten
Analogien erfolgten in Anlehnung an
Schiffspropellerschrauben). Alles war
sehr improvisiert damals und vieles
wurde aus anderen Leichtbaubereichen
beispielsweise Fahrradindustrie
in Form der Fahrradkette als Antriebsübertragungselement
übernommen.
Und trotzdem, nur wenige Jahre nach
den ersten Lufthopsern, wagte es Louis
Blériot den Ärmelkanal zu überfliegen.
Die weitere Entwicklung war rasant,
ist uns allen bekannt und eben noch
lange nicht zu Ende.
Innovation und Evolution
Versuch und Irrtum, Innovation und
Evolution, so wie es uns die Natur
seit Jahrmillionen vormacht, hat sich
auch die Fliegerei lange Zeit fortentwickelt.
Entstanden aus den einfachsten
Anfängen wurde die Fliegerei schnell
von den Militärs „domestiziert“. Viele
Entwicklungen wurden erst dadurch
beschleunigt. Einmal mehr gelten hier
die Worte Heraklits: „Krieg ist der Vater
aller Dinge“. Die Fliegerei hatte im
Ersten Weltkrieg ihre Unbekümmertheit
und Unschuld verloren, war ihrer
„Kinderzeit“ entwachsen und somit
erwachsen geworden. Alles war klar,
die Fliegerei ward ihrer Ge heimnisse
beraubt. Auf einmal galt es, die gewonnenen
Erkenntnisse und Standards zu
bewahren. Die Flug-Sicherheit wurde
zum alles bestimmenden Argument.
Flugzeug-Hersteller-Oligopole entstanden
und teilten den Weltmarkt unter
sich auf.
Fliegerei am Gängelband
Aufgrund der überbordenden Vorschriften
wurde es für Newcomer immer
schwieriger, in diesem Geschäft
Fuß zu fassen. Der Vorhang öffnete sich
vor allem der Bürokratie, die begann,
mit immer neuen Vorschriften, Gesetzen
und Verordnungen langsam, unauf-
der adler 07/2010
Motorflug 19

haltsam und grausam der Fliegerei den
Nasenring anzulegen. Natürlich immer
nur zum Wohle aller, zum Schutze des
Einzelnen und mit der Begründung,
der Flugsicherheit habe sich alles andere
unterzuordnen. Wozu hat das geführt?
Letztlich genau zum Gegenteil
dessen, was beabsichtig wurde. Statt
zu mehr kam es zu weniger Sicherheit
in der Luftfahrt. Viele Entwicklungen,
Innovationen und Materialien fanden
nicht mehr oder erst sehr viel später
ihren Weg in die Luftfahrzeuge. Seit
vielen Jahrzehnten wird unverändert
mit alten „Dampfmaschinen“ in den
Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt
geflogen. Es sind Sprit saufende Monster,
denen – so sicher wie die Dinosaurier
ausgestorben sind – auch bald
einmal jegliche Daseinsberechtigung
entzogen sein wird. Lange Zeit war der
Einbau von Rettungsgeräten verboten,
die Nutzung eines GPS verpönt. Nun
beginnen sich langsam die elektronischen
Bildschirmanzeigen den ihnen
zustehenden Platz zu erobern. Doch alles
muss entsprechend zugelassen und
abgenommen sein, wodurch hohe Kosten
für die Produkte entstehen. Durch
die immense Regulierungsdichte wurde
das einfache Fliegen immer teurer
und bald für „Ottonormalverdiener“
unerschwinglich. So war die Zeit vor
wenigen Jahren reif, einen Ausweg
aus dieser Sackgasse zu suchen und
zu finden. Durch die „Wiederentdeckung“
und „Wiedereinführung“ der
ultraleichten Fliegerei wurde dieser
gordische Knoten durchschlagen. Es
konnten wieder in enger Anlehnung
an andere Ingenieur-Bereiche Erfahrungen
und Erkenntnisse übernommen
und weiterentwickelt werden.
Flugzeugtypen –
Zellaufbauten
In diesem Klima der neu gewonnenen
Freiheiten konnten Hunderte von neuen
Flugzeugtypen entwickelt werden.
Viele Bauprinzipien wurden auf ihre
Tauglichkeit hin entworfen, geprüft,
verbessert und zum Teil auch wieder
verworfen. Was mich dabei ganz besonders
wundert, ist, dass teilweise
höhere Festigkeitswerte für ULs gefordert
werden als z.B. bei VLAs und das
bei geringeren Abfluggewichten. „Ein
Schuft der Böses dabei denkt!“ Neben
der klassischen Holz- und Metallbauweise
konnten sich weitere UL-Baukonzepte
bewähren:
– komplette Kunststoffbauweise z.B.
CT, Remos, Sting, Dynamic, teilweise
mit eingearbeiteten Aufnahmepunkten
aus Holz-Holzbauweise mit
Kunststoffbeplankung beispielsweise
Pioneer 300-
– Gemischtbauweise: Stahlrohr + Aluminium
+ Tuch z.B. RANS S6
– Gemischtbauweise: Stahlrohr +
Kunststoff z.B. FK 9
– Gemischtbauweise: Aluminiumrohr
+ Kunststoff + Tuch z.B. C42
Komposit-UL: Know how kann das Gewicht im
Zaum halten
Allen Konzepten gemein ist, dass sie
die Anforderungen an Festigkeiten und
Gewicht im Prinzip meistern. Eventuell
gab es in der Vergangenheit den
einen oder anderen Hersteller, der es
hierbei nicht so genau nahm. Doch die
„Freie Marktwirtschaft“ hat das selber
geregelt, denn entweder gibt es diese
Hersteller inzwischen nicht mehr, oder
sie haben dazugelernt. Auf alle Fälle
aber wird es diejenigen baldigst nicht
mehr geben, die sich nicht an die Anforderungen
an Gewicht und Festigkeit
halten, da die inzwischen kritischere
Kundschaft sich auf solches Luftsportgerät
nicht mehr einzulassen be reit ist.
Ein Beispiel
Und wieder gilt Innovation durch Evolution.
Das möchte ich hier kurz an einem
konkreten UL-Hersteller näher erläutern.
Vor ein paar Monaten war ich
mit unserer vereinseigenen Dynamic
zum Hersteller Aerospool in die Slowakei
geflogen. Ganz nebenbei es war
mir wieder ein ganz besonderes Privileg
durch die Tschechei, Österreich
und die Slowakei zu fliegen. Das tolle
daran, seit 1. April 2008 benötigen wir
dafür keine Zollformalitäten mehr. Der
Flugplan für die Tschechische Republik
und die Slowakei genügt. Einmal
mehr fand ich dort bestätig, was ich eigentlich
schon wusste: Ein führender
Hersteller aus der ultraleichten Flugzeugbauszene
ist immer auch ein absoluter
High-Tech Profi, der sein Metier
aus dem „FF“ beherrscht. Das ist auch
notwendig, denn nur so können Hochleistungs-Fluggeräte
mit sehr guten
Festigkeiten bei minimalem Gewicht
entstehen. Aerospool war nur der letzte
Check auf einer Liste von Herstellern,
die ich in den letzten Monaten
besichtigt hatte. Ich war bei Remos in
Pasewalk, bei Comco Ikarus in Mengen
und bei FK-Lightplanes in Speyer.
Und alle diese Firmen hatten einen gemeinsamen
Nenner: Professionalität.
Sie arbeiten auf sehr hohem Niveau
im Flugzeugbau, verfügen über Kompetenz
und Know-how, haben höchste
Sicherheits- und Qualitätsansprüche.
Aerospool
Dies möchte ich anhand von Aerospool
etwas konkreter beschreiben.
Schon seinerzeit beim Kauf unserer
Dynamic war ich vom Gesamteindruck
des Kunststoffflugzeuges angenehm
überrascht. Als ich mich dann in
meiner Funktion als Flugzeugwart in
mehreren Wartungen – zwangsläufig
– hinter der Fassade auch intensiv mit
den Innereien beschäftigte, wurde aus
der Überraschung schon fast ungläubiges
Staunen über die Qualität der
Bauausführung. Dieses Staunen wiederholte
sich beim Betreten der Firma
Aerospool in Prievidza. Ich hatte den
Eindruck, eine wirklich edle Manufaktur
für ein ganz besonders Produkt
zu betreten. Der Laden war nicht eben
mal so ein bisschen aufgehübscht worden
für einen externen Besucher. Ordnung
und Sauberkeit ist Standard dort.
Man hat mir erlaubt, drei Tage lang die
komplette Fertigung und Montage aus
allernächster Nähe zu begutachten.
Dabei bemerkt man die lange Flugzeugbauerfahrung
an jedem Arbeitsgang.
Die Firma hat schon seit vielen
Jahren Erfahrung im Aufarbeiten und
der Reparatur von Segelflugzeugen
namhafter deutscher Hersteller. Dort
herrschen ja bekanntlich hohe Qualitätsvorgaben.
Aerospool konnte dieses
Know-how 1:1 auf ihr eigenes Produkt
Dynamic übernehmen. Wohlgemerkt
ich möchte hier weder Dynmics anpreisen
noch verkaufen, sondern beispielhaft
die hohen Kompetenzen im
UL-Flugzeugbau aufgrund eigener Eindrücke
schildern. Die Fertigungshallen
sind alle sehr sauber, aufgeräumt und
mit System strukturiert. Die einzelnen
Baufortschritte werden in Gruppenarbeit
durchgeführt. Jeder Handgriff
sitzt exakt, alles wird dokumentiert.
Ein Heer von erstklassigen Mitarbeitern
ist hier an der Arbeit, so etwas ist
im Hochlohnland Deutschland inzwischen
schlicht unvorstellbar. Beispielweise
zeigt sich bei der Herstellung
des Flugzeugrumpfes der aus zwei
Halbschalen zusammengesetzt und
mit einem Boden versehen wird, die
gigantische Bau-Statik dieses Körpers.
Ohne als Ingenieur mit der Finite-Ele-
20 Motorflug der adler 07/2010

mente-Methode nachrechnen zu wollen,
sehe ich anhand der Bauausführung
und der Verrippung mit Streben
welche immensen Festigkeiten wohl
erzielt werden. Auf Nachfrage bei Peter
Urban (er ist Leiter der Endmontage
und fliegt jedes Flugzeug selber ein) erzählt
er mir, dass sie zu Testzwecken
eines dieser Flugzeuge mit 12g Belastung
geflogen hätten. Dabei sei nichts
gebrochen, einzig bei der Demontage
waren die Aufnahmeaugen der Flügel
um mehrere Millimeter verdrückt. Ja,
ich weiß von ersten Flugzeugen, bei
denen es Probleme mit den Holmen
gab – wenn man da überhaupt von Problemen
sprechen kann, denn das heißt,
dass damals „nur“ bis ca. 7 – 8g Belastung
möglich waren. Trotzdem wurde
umgehend darauf reagiert und ein geschlossener
Kastenholm eingearbeitet.
Das nenne ich Revolution im UL-Flugzeugbau
durch Evolution.
Komplexe Neuentwicklung: nicht immer passen
sie in die U-Klasse
Mich hat beeindruckt, dass im Bereich
des Laminierens überall dort, wo besondere
Kräfte „fließen“ auch entsprechende
Verstärkungen und Rippen
eingebracht wurden. Weiterhin beeindruckte
mich, dass alle Scharniere
der Ruder in Kohlefaser eingearbeitet
werden und ausnahmslos in allen Aufnahmeösen
für die Scharniere Bronzebuchsen
eingearbeitet sind. Alles wird
mit Schablohnen gefertigt. So gleicht
jedes Flugzeug dem anderen. Zirka
zwei Flugzeuge pro Woche werden hier
gefertigt – rund Hundert Flugzeuge im
Jahr. Ich könnte noch in vielen Details
schwelgen, doch das führt an dieser
Stelle vielleicht zu weit. Als Ergebnis
soll bleiben: Erfolgreiche UL Flugzeugbauer
verstehen ihr Handwerk von der
Pike auf und nehmen Qualität, Sicherheit
und auch Service sehr ernst.
Instrumente
Neben der Zelle ist die Instrumentierung
ein weiterer sehr innovativer
Bereich. Hier hat sich dank der UL-
Fliegerei sehr viel getan. Heute ist beispielsweise
ein GPS nahezu Standard.
Ähnliches wird wohl bald für das EFIS
und elektronische Motorenüberwachungsinstrumente
gelten. Das konnte
sich aber nur deshalb so rasant entwickeln,
weil es nicht die in der traditionellen
Luftfahrt übliche Regelungswut
und Zulassungszwänge gibt. Was sich
bewährt und dabei kostengünstig ist,
wird weiterverwendet. Das Tüpfelchen
auf dem i wäre der Autopilot. Aber armer
deutscher Michel, da haben dir
die Bürokraten mal wieder ein „faules
Ei“ ins Netz gelegt und abermals mit
der Begründung „Sicherheit“ den Einbau
und die Nutzung untersagt.
Käufer Entscheidung: Je mehr man reinpackt,
desto mehr wiegt es
Rettungssystem
Das Tollste ist das Rettungssystem, das
sich seit vielen Jahren in ULs bewährt
hat. Um das System, das ja bekanntlich
geschaffen worden ist, um Leben zu
retten, in Flugzeuge der General Aviation
einbauen zu dürfen, bedarf es fast
heroischer Anstrengungen. Spätestens
hier hat sich die ganze Schutz- und
Sicherheits-Argumentation der Bürokraten
ad absurdum bloßgestellt.
Motoren für UL-Flugzeuge
Für all diese Flugzeugtypen steht eine
Fülle von Motoren zur Verfügung. Vieles
wird ausprobiert und die Welt der
Flieger wieder bunter. Zum Einsatz
kommen:
– modifizierte Standardmotoren aus
der Fahrzeugindustrie z.B. Smart,
BMW-Boxer, Subaru
– speziell entwickelte bzw. weiterentwickelte
Flugmotoren z.B. UL-Power,
Jabiru, Rotec, Rotax
Allen Motoren ist gemein, dass Sie
eine hohe Leistungsdichte bei geringem
Gewicht, einen Treibstoffverbrauch
zwischen 5 bis >20 Liter/
Stunde haben und günstig im Erwerb
und im Unterhalt sind. Auch die Motorlaufzeiten
von bis zu 1.500 Stunden
bis zur Überholung stehen den von
zertifizierten Motoren in nichts nach.
So konnten sich z.B. der Rotax UL
(80 PS) und ULS (100 PS) binnen weniger
Jahre als meistgenützter Motor
etablieren. Ich schätze > 75 Prozent
aller neueren Dreiachs-ULs fliegen in
Europa mit Rotax-Motoren. Die beiden
Motoren gibt es zertifiziert (da kostet er
halt ein paar tausend Euro mehr) und
nicht zertifiziert. Beide laufen übrigens
vom gleichen Herstellungs-Band.
Auch ohne allzu hohe Kostenaufwendungen
für die Kunden steckt hinter
solchen Aggregaten ein enormes
Erfahrungswissen, gigantische Logistik
und prima Motorenprüfstände. Das
wird, im Vergleich zur General Aviation,
alles mit Low Budget ermöglicht.
Mein ganz persönliches Erfahrungswissen
zu diesem Thema: Seit vielen
Hundert Stunden vertraue ich auf die
Zuverlässigkeit eines Motortyps. Inzwischen
bin ich ein Dutzend Mal
über die Alpen geflogen und war erst
vor einigen Monaten zum inzwischen
fünften Mal in Italien, bin bis Palermo
auf Sizilien geflogen, ohne je einen
Aussetzer erlebt zu haben. Fliegerherz
was willst Du mehr…
Fazit
Dieses himmlische Vergnügen der ultraleichten
Fliegerei müssen wir uns
unbedingt bewahren. Es gibt manche
Interessensgruppe, der das zwar missfällt
und mit logischer Argumentation
erklärt, dass die Pfründe davonschwimmen.
Wir dürfen uns jedoch
nicht aufs Glatteis führen lassen. Es
gilt: Was wir erreicht haben, müssen
wir verteidigen. Wir dürfen den Klängen
der ständig schwerer werdenden
Sirenen nicht erliegen. Die schwerere
LSA-Klasse ist gut. Zweifelsfrei. Die
USA bestätigen dies und steuern mit
ihrer 600 kg-Klasse von einem Zulassungsrekord
zum nächsten. Dennoch
plädiere ich dafür, dass in Europa die
leichtere 450 kg-Klasse bleibt, wie sie
ist. Und die Lösung? Wir führen in
Europa ganz einfach eine LSA-Klasse
neben der UL-Klasse ein. Die Australier
haben uns das vorgemacht – mit
Erfolg. Aber wir? Wir Europäer können
ja immer alles noch besser. Und so haben
wir als Ergebnis bis zum heutigen
Stand in dieser Fra ge nichts erreicht.
Die ULs ist zwar noch immer ULs,
aber die Hersteller – und auch Käufer
– sind verunsichert. Wir sollten uns gegenseitig
stark machen für eine globale
LSA-Klasse nach US-Art und einer UL-
Klasse, wie wir sie in Europa erfolgreich,
si cher und zu erschwinglichen
ultraleichten Preisen fliegen können.
Dies ist wahrlich ein Privi leg, für das
es sich zu kämpfen lohnt.
Text und Fotos: Leon Alexis Schweizer
der adler 07/2010 Motorflug 21

Segelflug
47. Hohenloher Vergleichsfliegen 2010
Wolkenstraßen, Wetterlücken und viel Wind
Nach acht Jahren Pause machte
das Hohenloher Vergleichsfliegen
(HVF) dieses Jahr Mitte
Mai wieder in Schwäbisch Hall-
Hessental Station. Obwohl gerade bei
diesem Segelflugwettbewerb das Gros
der Piloten aus der Region zwischen
Aalen, Crailsheim, Walldürn und Pleidelsheim
ins verhältnismäßig zentral
gelegene Schwäbisch Hall pilgerte und
sozusagen alle mit demselben „Heimvorteil“
starten konnten – irgendwie
räumten die Gastgeber zumindest in
der Leistungsklasse sowie der Mannschaftswertung
dann doch ab. Aber
das eigentliche, worum sich an den
sechs Wertungstagen letztendlich alles
drehte, war das wechselhafte Wetter:
Würde es halten, wo reißt es zuerst
auf und mal ganz banal: Können wir
überhaupt starten?
Schwäbisch Hall – Wer zur HVF-Eröffnung
am 8. Mai bei noch trübem
Himmel den Worten der Schirmherrin
Bettina Wilhelm, der Ersten Bürgermeisterin
von Schwäbisch Hall, folgte
erfuhr, dass: „Die Flieger Spinner
seien.“ Wie bitte? Das saß: „Spinner,
weil sie den Traum vom Fliegen mit
Leidenschaft verwirklichen. Ich beneide
Sie um das Dahingleiten. Das finde
ich total spannend“, so das Credo der
Schirmherrin. Eine spannende Sache
erst recht für Sportleiter und „Wettermacher“
Werner Bennert. Der hatte
sich nach den vertrackten Wetterprognosen
den Kopf zermartert, auf welche
Strecken er die 37 Segelflugzeuge
aus Club-, Leistungs- und Doppelsitzerklasse
schicken sollte: „Höhentrog,
Tiefdruckrinne – ich habe alles, was
das Segelfliegerherz begehrt.“ Ganz
so schlimm war es auch nicht, als gegen
Spätnachmittag gestartet wurde,
Strecken zwischen 115 und 150 Kilometer,
inklusive Herausforderungen
wie „zehn Kilometer im Umkreis der
letzten Wende Rothenburg keine Thermik“.
Und falls mal alle Stricke reisen
sollten und man sich in seinem Cockpit
sehr, sehr einsam vorkommt, weil
Dunkle Wolken verkünden nichts Gutes: Beim Hohenloher Vergleichsfliegen in Schwäbisch Hall hießen
die Herausforderer Höhentrog, Tiefdruckrinne und Wetterfenster
Grünes Licht auf den Wolkenstraßen: Die Kilometerjagd am letzten Wertungstag des Hohenloher Vergleichsfliegens
ist eröffnet – auch wenn es einen strammen Gegenwind zu bezwingen galt
weit und breit kein Pilot zu sehen ist,
der einem die Thermik markiert, führte
ein simpler Trick „Ich habe im Flarm
geschaut, wo die anderen gekurbelten
haben. Und da ging’s …“ zum Tagessieg
– zumindest in der Clubklasse.
Richtig schaurig-schwüle Flugerlebnisse
dann am Sonntag, als sich nachmittags
über Hall eine mächtige dunkle
Gewitterwand aufbaute. Wer schon
abgeflogen war, hatte richtig gesetzt
– wer noch wartete, ein Problem. Erst
prasselte der Regen und Hagel, danach
folgten fast im Minutentakt die Außenlandemeldungen.
Die Leistungsklasse
hatte noch Glück im Wetterpoker, die
Haller Tagessieger – zweimal unterwegs
vom Regen kalt erwischt – tasteten
sich auf ihrem 160-Kilometer-Kurs
langsam nach Hall zurück. Clubklasse
und Doppelsitzer wurden nicht gewertet.
Zu wenige schafften die ausgeschriebene
Strecke.
An Himmelfahrt und Freitag bremste
das Wetter die Segelflugpiloten beim
„Hohenloher“ aus: Genug Zeit, um
sich ganz entspannt den Catering-Genüssen
samt den großen Portionen, die
der Haller Segelfliegerclub in der Flugzeughalle
auftischte, hinzugeben. Und
das, ohne gleich beim letzten Bissen
aufspringen zu müssen um die Hänger
zu satteln. Irgendjemand scheint nicht
aufgegessen zu haben, zumindest besserte
sich auch im Laufe des Samstag
das Wetter nicht. Da halfen auch die
22 Segelflug der adler 07/2010

einfache Formel von Werner Bennert
nicht weiter: „Mindestens so viele
Tropfen, wie runterkommen, kondensieren
auch wieder weg.“ Doch die
Wetterlücke wollte einfach nicht nach
Hall kommen. Glück für die Rückholer,
denn ihr Dresscode hätte an diesem
Tag aus Gummistiefeln, Pelzmütze
und Wollhandschuhen bestanden.
Schließlich sollte am Sonntag, dem
16. Mai und letzten Tag des HVF, die
Leistungsklasse zu ihrem dritten und
die Clubklasse sowie Doppelsitzer zu
ihrem zweiten Wertungstag gelangen.
Das Warten hatte ein Ende, diesmal war
der härteste Gegner nicht die jeweilige
Konkurrenz, sondern der starke Nordwestwind,
der in der Höhe mit bis zu
40 Stundenkilometer blies. Einige
Piloten bekamen das schon schmerzlich
gleich nach dem Ausklinken zu
spüren: „zerrissene“, ungleichmäßige
Aufwinde; ständig wurden sie beim
Höhetanken abgetrieben und mussten
auf dem ersten Streckenabschnitt
heftigen Gegenwind in Kauf nehmen.
Erst auf den letzten Schenkeln sollte
dieser „Turbo“ im Rücken für zusätzlichen
Schub sorgen. Immerhin führten
die Strecken mit über 180 Kilometern
Länge für die Club- und Leistungsklasse
sowie gut 130 Kilometern für die
Doppelsitzer westlich die A6 entlang.
„Damit haben die frühen Außenlander
eine Chance, noch pünktlich bei
der Siegesfeier aufzukreuzen“, meinte
Bennert noch beim Briefing. Geschafft
haben es dann dank Wolkenstraßen
und Rückenwind-Bonus doch die
meisten. Somit konnte HVF-Wettbewerbsleiter
Waldemar Schieber in der
Leistungsklasse die Pokale der ersten
drei Plätze gleich an die Piloten des
eigenen Vereins verteilen, die Mannschaftswertung
wanderte ebenfalls an
die Haller. Vielleicht war doch etwas
dran am Heimvorteil.
Text und Fotos: Aurel Butz
Endresultate des 47. Hohenloher Vergleichsfliegen 2010
Die ausführliche Endwertung finden Sie unter: www.sfc-hall.de/sfc/index.php/wertungen
Leistungsklasse (23 Teilnehmer)
1. Schieber, Markus SFC Schwäb. Hall Discus 2a 1.550
2. Mayer, Sven SFC Schwäb. Hall Discus 2b 1.451
3. Windmüller, Dirk SFC Schwäb. Hall LS 8 1.344
Clubklasse (8 Teilnehmer)
1. Koch, Dieter / Koch, Sven FSG Öhringen DG 101 551
2. Lehner, Swen FG Wolf Hirth Ka 6 E 495
3. Mück, Paul SFG Backnang LS 4 460
Doppelsitzerklasse (5 Teilnehmer)
1. Mugele, Dieter / Iwanowic, Sascha / Trefz, Julian FSG Öhringen DG 500 Trai. EZ 699
2. Golly, Harald / Hohenstein, Nadja / Seidel, Roman SFG Crailsheim ASK 21 483
2. Weikert, Michael SFC Schwäb. Hall G 103 Twin II 483
Deutsche Vereinsmeisterschaften im Segelkunstflug
SalzmannCup 2010
in Kitzingen
An Fronleichnam und das darauf
folgende Wochenende
fand der von Marius Fink
organisierte SalzmannCup auf dem
Flugplatz in Kitzingen unweit von
Würzburg statt. Der LSC Kitzingen ermöglichte
den 47 Teilnehmern einen
super Wettbewerb und bestellte dazu
noch das beste Wetter!
Kitzingen – In den drei Klassen
Sportsman, Advanced und Unlimited,
traten die Piloten an, um ihre Leistungen
zu messen. In allen Klassen
wurden drei Programme geflogen: Die
bekannte Pflicht, die Unbekannte und
schließlich die Kür. Los ging es am
Donnerstag, mit dem Training. Hier
war das Wetter noch nicht ganz optimal.
Trotzdem konnten die Teilnehmer
der Klasse Sportsman zu den ersten
Wertungsflügen antreten. Ab Freitag
war der Himmel blau und der Wind
schwach – beste Voraussetzungen für
uns alle! Eine selten dagewesene Typenvielfalt
sorgte am Boden und in
der Luft für Abwechslung: Mit DFS
Habicht, Lo-100, PIK 20D, ASK-21, Pilatus
B-4, Cirrus K, SZD-59, Fox und
Swift zeichneten wir die Figuren an
den Himmel. G-109, Jodel und Piper
Super Cup zogen uns im Dauereinsatz
zuverlässig in die Box!
Mit viel Sonnencreme und scharfen
Blicken beobachtete und bewertete
uns das hochkarätige Jury-Team,
ohne das ein fairer Wettbewerb nicht
möglich wäre. Reiner Scheler als Chief
Judge zusammen mit Franzi Hinz,
Irene Schön, Horst Havrda und Rolf
Kortejohann spendierten uns Bewertungen
von HZ bis 10,0! Gekonnt zeigten
die Piloten ein hohes, fliegerisches
Niveau. Es wurde sehr sauber geflogen
und in allen drei Klassen waren
die Punkteabstände recht gering. Der
Ablauf des Flugbetriebs war trotz der
hohen Startzahlen recht relaxt. Der
ehemals von der US Army genutzte
Flugplatz ermöglichte dank seiner Dimensionen
eine großzügige Startaufstellung
und man konnte nach der
der adler 07/2010 Segelflug 23

Fox im Schlepptau
Landung direkt an den Start rollen. So
blieb zeitraubendes „Geschachtel“ am
Boden aus. Dank der optimalen Wetterverhältnisse
konnten unsere Vögel
draußen „übernachten“, so blieb uns
am Morgen und am Abend auch das
Auf- und Abrüsten erspart.
Sehr diszipliniert und ohne größere
Zwischenfälle, mit Unterstützung der
hervorragenden Flugleitung, führten
wir den Wettbewerb durch. Allerdings
hinterließen gleich zwei Maschinen einen
weißen Strich auf der Asphaltbahn
(Fahrwerk vergessen!), die danach natürlich
nicht mehr genutzt werden
konnten. Die betroffenen Piloten konnten
den Wettbewerb auf Flugzeugen
des Fördervereins und anderen, privaten
Maschinen fortsetzen. Ein Zeichen
für die tolle Kameradschaft unter den
Kunstfliegern. Denn Eines ist sicher: Es
gibt die, die es hinter sich haben, und
die, die es noch vor sich haben!
Bei einigen Wertungsflügen mit dem
Cirrus K testeten wir das Telemetrie-
System M-Link von Multiplex, als
Kontrolle für die Einhaltung der Flughöhe.
Verblüffend genau waren die
angezeigten Höhenwerte auf dem Display
der Fernsteuerung am Boden. Mit
Abweichungen zum Höhenmesser des
Flugzeugs von 3-5 Meter kann man leben!
Dazu befand sich der Empfänger
während des F-Schlepps außerhalb der
Die erfolgreichen Sportler mit den Organisatoren des diesjährigen SalzmannCup 2010 in Kitzingen
Reichweite des Systems. Als der Empfang
in Platznähe wieder hergestellt
war, führte das zu keinerlei Komplikationen
und wir bekamen weiterhin
korrekte Werte angezeigt. Hier trifft
Modellflugtechnik auf die manntragende
Fliegerei!
Zu einem tollen Wettbewerb gehört
natürlich nicht nur ein gut funktionierender
Flugbetrieb, auch – oder vor
allem – das „Drumherum“ muss passen.
Hier legten sich unsere Gastgeber
des LSC Kitzingen so richtig für uns
ins Zeug! Wir wurden sehr freundlich
aufgenommen, hervorragend verpflegt
und versorgt, und das zu sehr günstigen
Konditionen. Da kommen wir gerne
wieder! Für den Abschlussabend
organisierten uns die Kitzinger Flieger
eine Live-Band und bescherten uns damit
einen fröhlichen Abend.
Am Sonntagvormittag eröffnete Marius
dann die Siegerehrung. In der
Klasse Sportsman gewann Frank Walz,
dicht gefolgt von Uwe de Fries und
Dritter wurde Arnulf Koch. Auf dem
Treppchen unserer Advanced-Piloten
landete Stefan Knecht ganz oben.
Zweiter wurde Axel Quaiser und Michael
Hofmann kämpfte sich auf die
unterste Stufe des Treppchens. Wolfgang
Schiek verblüffte nicht nur die
Jury mit seiner SZD-59 und gewann
mit seinen astrein geflogenen Programmen
die Unlimited-Klasse. Auch Klaus
Kahler ließ es richtig krachen und holte
sich – ebenfalls mit einer SZD-59 –
Silber. Auf den dritten Platz kam Andrea
Fenzau-Lehmann, auch sie flog die
Programme gekonnt durch!
Auch in diesem Jahr erhielt wieder
einer der Anwesenden den Titel „Salzmann
des Jahres“ für besonderes Engagement
in unserer Sportart. Ob öffentliche
Präsenz, Sponsorensuche oder
die Organisation der WM-Teilnahme
unserer Advanced-Piloten in Finnland:
Martin Hofmann schreckte vor
nichts zurück und ist somit 2010 der
Auserwählte für diesen ehrenvollen
Titel: Er sei ihm gegönnt!
Bleibt nur noch mein Dank im Namen
aller Teilnehmer auszurichten! Bei Marius
Fink liefen alle Fäden zusammen.
Er organisierte den SalzmannCup, hatte
stets den Überblick und zeigte dazu
noch als Teilnehmer in der Unlimited-
Klasse, dass er sich von diesen Lasten
nicht unterkriegen ließ. Ralph Rainer
unterstützte ihn in organisatorischen
Dingen im Hintergrund. Leider konnte
er nicht am Wettbewerb teilnehmen,
einen Applaus spendierten wir ihm
selbstverständlich trotzdem! Was wären
wir, ohne unsere Jurys?
Es ist immer wieder beeindruckend,
wie sie auch bei Hitze, der Sonne in
den Augen so ausdauernd und gerecht
unsere Flüge bewerten! Die Schlepppiloten
sollen hier natürlich nicht zu
kurz kommen, denn ohne sie geht gar
nichts! „Unser“ Salzmann mit seiner
Piper war natürlich auch hier wieder
höchst persönlich aktiv!
Die vielen, helfenden Hände der Mitglieder
des LSC Kitzingen trugen wesentlich
zum Gelingen der Veranstaltung
bei. Es passte einfach Alles! Für
die Bereitstellung des M-Link-Systems
für unsere Tests, sind wir der Firma
Multiplex natürlich ebenfalls sehr
dankbar! Dieser SalzmannCup wird
sicher allen Beteiligten in bester Erinnerung
bleiben!
Text/Fotos: Thomas Brückelt
24 Segelflug der adler 07/2010

Fit für die WM in Slowenien
Das deutsche WM-Team der Club- und Standardklasse bereitete sich gemeinsam mit den Doppelsitzer- und Juniorenkaderpiloten Anfang Mai im slowenischen
Prievidza auf die dort im Juli 2010 stattfindenden Titelkämpfe vor
Prievidza – Eine positive Bilanz
ziehen auch die Nationalmannschaftspiloten
der Club-, Standard-
und Doppelsitzerklasse aus ihrem
Trainingslager im slowenischen
Prievidza. Denn trotz schwieriger
Wetterlagen und nur wenigen fliegbaren
Tagen ist das Team nach einer intensiven
Trainingswoche im Mai nun
gut auf die WM vorbereitet. Die Welttitelkämpfe
in der Club- und Standardklasse
werden im Juli 2010 direkt in
Prievidza ausgetragen. Die deutschen
Athleten konnten sich mit den lokalen
Gegebenheiten also bereits im Training
vertraut machen.
In der Standardklasse trainierten die
bereits auf internationaler Ebene routinierten
Piloten Mario Kießling (Europameister
und Deutscher Meister) und
Michael Buchthal (Weltmeister). Auch
Martin Schoenwandt machte sich mit
dem ebenso reiz- wie anspruchsvollen
Gelände der slowakischen Fatra und
Tatra vertraut. In den Kampf um die
Medaillen werden sich im Juli zudem
Felipe Levin (Juniorenweltmeister)
und Sue Kussbach (Frauenweltmeisterin)
einschalten. Sie ergänzen das
Standardklasse-Team zu einer außergewöhnlichen
Stärke von insgesamt
fünf Top-Piloten. In der Clubklasse
treten neben Arndt Hovestadt und
Jens Becker mit Weltmeister Matthias
Sturm und dem Juniorenweltmeister
Volker Sailer vier Piloten zur WM an.
Ergänzt wurde das WM-Team während
des Trainings in Prievidza durch die
Nationalmannschaft der Dopppelsitzerklasse
sowie Athleten der Juniorennationalmannschaft.
Wertvolle Erkenntnisse konnten für
knappe Endanflüge aus allen Richtungen
und die lokalen Thermik-Hotspots
gewonnen werden. Die absolute Notwendigkeit
von Mückenputzern offenbarte
sich den Teilnehmern bereits im
ersten F-Schlepp: Teilweise erinnerte
das Geräusch der einschlagenden Mücken
in seiner Stärke an das Prasseln
von Regentropfen. Den Ehrgeiz, jedes
noch so kleine Wetterfenster zu nutzen,
brachte der slowakische Schlepppilot,
der die Trainingsteilnehmer
jeden Morgen mit Wetter- und Luftrauminformation
versorgte, auf den
Punkt: „You fly in almost nothing“.
Auch die bei marginalem Wetter nicht
Helmut Bauer
Weinheimer klopft
an die Tür zum
Segelflug-Olymp
Nach Rekordflug von
1.855,01 Kilometer schafft
der 60-jährige Weinheimer
das 1.750er FAI-Diplom.
Ridge Soaring (Pennsylvania) / Weinheim
– Seit April hat der 60-jährige
Weinheimer Segelflieger Helmut
Bauer wieder seine Zelte bis August
in den USA aufgeschlagen. Zum Ziel
2010 hat sich das Mitglied des LSV
Weinheim das 1.750er FAI-Diplom gesetzt.
Nach seinen bisherigen Erfolgen
in den USA, am 19. Mai 2008 flog er
erstmals die Strecke von 1.278,8 Kilometer
und schaffte damit das 1.250er
vermeidbaren Außenlandungen bereicherten
das Team um eine wichtige
Erfahrung. Denn nicht jedes Außenlandefeld
ist bequem mit dem Auto
erreichbar, so dass in einigen Fällen
das Flugzeug aus dem Acker getragen
werden musste.
Nun sind die vorbereitenden Hausaufgaben
erledigt und alle Piloten blicken
zuversichtlich auf die anstehende
Weltmeisterschaft vom 3. bis 18. Juli
2010 in Prievidza.
Text: Sven Killinger und Thomas Obst
Foto: Karsten Leucker
Diplom als Zehnter von insgesamt 14
Piloten weltweit. Fast auf den Tag genau,
am 10. Mai 2009 legt er mit seinem
1.507 km-Flug den Grundstein für
das 1.500er Diplom, das mit ihm nur
sechs Piloten weltweit besitzen. In diesem
Jahr plante er die vorletzte Stufe
vor dem 2.000er, das 1.750er Diplom
der Federation Aeronautique International
(FAI) zu erfliegen. Dies gelang bisher
nur zwei Piloten: Ende November
der adler 07/2010 Segelflug 25

2001 dem Brasilianer Luiz Ernino De
Moraes mit 1.893,6 Kilometer und im
Dezember 2004 dem heute 76-jährigen
Deutschen Diether Memmert (Bayern)
mit 1.752,8 Kilometer.
Ridge Soaring –
Eldorado für Streckenflugrekorde
In Pennsylvania auf seinem Basis-
Flugplatz Ridge Soaring, ließ das Wetter
zunächst keine großen Flüge im
Appalachen Gebirge zu. Auf den Tag
X, wenn man große Strecken fliegen
will, muss man unter Umständen drei
Wochen warten können und sich in
Geduld üben“, so Helmut Bauer. Am
Vortag des 9. Mai meldet der Wetterdienst
ausgezeichnete Windverhältnisse
bis nach Tennessee. Zusammen mit
drei seiner amerikanischen Freunde
auf dem Flugplatz, die 2.000 Kilometer
anmelden, musste Helmut gezwungenermaßen
auch die Strecke angestrebte
Strecke deklarieren. Bei seinem Hochleistungssegelflugzeug,
dem Ventus
2cxM entscheidet er sich für die 15
Meter Variante, muss so auf den Eigenstart
verzichten und sich auf 600 Meter
Höhe schleppen lassen. Um 7:27 Uhr
hat er seinen Abflugpunkt Milesburg
bei niedriger Wolkenuntergrenze und
Regenschauer auf der Route erreicht.
Das Wetter bis zum ersten Wendepunkt
wird immer besser. In der Nähe
der New Creek Mountains findet er
einen sensationellen Wellenaufwind
und kann innerhalb von acht Minuten
von rund 1.300 Meter mit teilweise
6 m/sec im Geradeausflug auf beachtliche
3,127 Meter steigen. Die zweite
Wende erreicht er gegen halb vier nach
weiteren 625 Kilometern mit einem
Mittel von 150 Stundenkilometern.
Zum Umrunden der dritten Wende findet
Bauer nicht die Welle. Stattdessen
muss er den Rest der Strecke fast ausschließlich
am Hang entlang fliegen.
Mentales Training lässt die Kilometer
regelrecht „purzeln“
Etwa 1.600 Streckenkilometer sind zurück
gelegt. Um die deklarierte Aufgabe
zu erfüllen, fehlen jedoch noch gute
400 Kilometer. Bis zum Sonnenuntergang
um 20:16 Uhr verbleiben aber
nur noch gut zwei Stunden. „Damit ist
klar, die Aufgabe die 2.000 km-Strecke
ist nicht mehr zu erfüllen, zumindest
nicht heute“, meint Helmut Bauer lakonisch.
Aber das Gute, alle drei deklarierten
Wendepunkte sind umrundet
und somit fehlen zum 1.750er-Diplom
nur noch 150 Kilometer. Auf dem
vierten Schenkel fliegt Bauer bewusst
vorsichtig und landet schließlich um
gegen 20 Uhr auf dem Flugplatz in
Bedford, 100 Kilometer südlich seines
Startortes. Beachtliche Bilanz des
Tages: 1.855,01 Kilometer, 12:16,34
Flugstunden bei einem Schnitt von
151,11 km/h. Dem 1.750er FAI-Diplom
steht damit nichts mehr im Wege. „Das
waren die besten Bedingungen, die
ich bisher in den USA hatte. Der Tag
hat aber auch gezeigt, dass das 2.000er
Diplom – das erklimmen des Segelflug-
Olymps – nicht einfach, aber möglich
Vom 13. bis 24. Mai trainierten
nicht nur Mitglieder des
Landeskaders unter Schorsch
Dörders und Werner Gührings Augen
zielgerichtet Segelkunstflug. Gäste aus
der Schweiz und auch Neulinge der
Zunft nutzten die Chance. Dazu kamen
wir in den Genuss an der Wilga
von Wolfgang Seitz uns in die Doppelschlepperei
einweisen zu lassen.
Walldürn – Knapp 20 wettbewerbsorientierte
Kunstflieger fanden in diesem
Jahr den Weg nach Walldürn. Zwei Feiertage
in diesem Zeitraum machten die
Sache natürlich recht arbeitnehmerfreundlich!
Der Flugzeugpark gestaltete
sich recht abwechslungsreich. Mit
ASK-21, Fox, Swift, SZD-59 und Cirrus
K herrschte eine recht ausgeprägte
Typenvielfalt. Genauso vielseitig
zeigte sich allerdings auch das Wetter.
So fielen leider ein paar Trainingstage
buchstäblich ins Wasser, zumindest
für die Praxis. Dank unserer fleißigen
Schlepppiloten einer hervorragenden
Flugleitung und der guten Zusammenarbeit
aller Teilnehmer am Boden, kam
letzten Endes doch jeder zu einer hohen
Anzahl an Trainingsflügen.
Der harte Kern der Truppe bildete
diesmal unser Aufsteiger-Team, das
ist, wenn alles passt“, so Bauer. Viele
fragen sich, wie kann man über zwölf
Stunden bei Geschwindigkeiten von
teilweise 200 über Grund in dem schmalen
Cockpit so lange hochkonzentriert
verbringen. Helmut Bauer bereitet
sich mental vor allem mit Sudoku vor.
Körperliche Fitness holt er sich beim
Mountainbiken oder Radfahren auf
dem Hometrainer.
Text und Foto: Wolf-Rüdiger Pfrang
Landeskadertraining im Segelkunstflug
Walldürn 2010 – Mehr als „nur“ Kunstflug!
zielstrebig für die WM in Finnland
trainierte. Denn in diesem Jahr findet
erstmalig eine WM (17. – 24. Juli) im
Segelkunstflug mit der Klasse „Advanced“
statt. Ein weiteres Highlight
war das Doppelschlepptraining, das
uns Wolfgang Seitz mit seiner Wilga
an einem Tag ermöglichte. An einigen
Tagen erhielten wir Besuch von einem
Fernseh-Team des SWR. Nach der WM
in Finnland wird es eine halbstündige
Reportage über die Teilnahme an der
WM unserer beiden Piloten Barbara
Gerkhardt und Martin Hofmann geben.
Geplanter Sendetermin: 16. August;
18:15 Uhr.
Nach diesen abwechslungsreichen,
lehrreichen und schönen Tagen können
wir uns auf eine erfolgreiche Wettbewerbs-Saison
freuen! Herzlichen
Dank an Schorsch und Werner, die uns
mal wieder ein ganzes Stück in unserem
Hobby weiterbrachten, natürlich
auch an die Schlepppiloten, die stets
abflugbereit waren und an alle anderen
Teilnehmer! „Walldürn 2011“ kann gar
nicht früh genug kommen! Das Video
zum Landeskadertraining in Walldürn
findet ihr unter: www.rcmovie.de/
video/f01f8865e35f4c3b87ed/Wallduern-2010
Text und Foto: Thomas Brückelt
26 Segelflug der adler 07/2010

44. Hahnweidewettbewerb:
Training der Nationalmannschaft
für die WM in Ungarn
Eine durch anspruchsvolles Wetter
sowie ausreichend Zeit am
Boden gelungene WM-Vorbereitung
bot der diesjährige 44. Hahnweidewettbewerb
den deutschen Piloten
der 15-Meter-, 18-Meter- und Offenen
Klasse. Am Fuße der Burg Teck präparierte
sich das Team für die Welttitelkämpfe
(24. Juli – 08. August 2010) im
ungarischen Szeged.
Kirchheim/Teck – Zum sehr hochkarätig
besetzten WM-Team gehören
Holger Karow (Weltmeister 1999 und
2003), Michael Sommer (Weltmeister
2006 und 2008) sowie Stephan Beck
(Weltmeisterschaftsdebütant) in der
Offenen Klasse, Reinhard Schramme
und Werner Meuser (Weltmeister 1997
und 2001) in der 18-Meter-Klasse,
Martin und Georg Theisinger (mehrfache
Deutsche Meister) und Susanne
Schödel (Weltmeisterin 2009) in der
15-Meter-Klasse. Als Coaches und Unterstützer
gehören die international
wettbewerbserfahrenen Piloten Uli
Schwenk, Eberhard Laur und Walter
Eisele zum deutschen Team.
Die meteorologischen Bedingungen
ließen nur zwei bzw. drei Wertungsflüge
zu. Der „beste“ davon fand am Auftakttag
statt. Die Aufgaben zwischen
240 und 280 Kilometer nach Nordosten
und Norden beinhalteten alles, was
zu einem guten Training gehört: kurze
Rennstrecken, großflächige Abschirmungen
und Nieselregen im Endanflug.
Die meteorologische Navigation
war an diesem Tag der Schlüssel zum
Erfolg. Der zweite Tag brachte ebenfalls
eine Wertung für vier der fünf
Klassen; nur bei den Doppelsitzern
gab es zu wenige Flugzeuge, welche
die 100 Kilometer-Grenze erreichten.
Das meteorologische Problem war an
diesem Tag der überraschend starke
Föhn-Effekt, der die nach Süden über
die Alb gelegten Strecken schwieriger
machte als erwartet. Schwache Thermik,
niedrige Arbeitshöhen und eine
am späten Nachmittag hereinziehende
Gewitterfront erschwerten die Heimkehr.
Der dritte Wertungstag gab nur
noch für die 18-Meter-Klasse eine Wertung
her. Bei sich schnell entwickelnden
Regenschauern und minimaler
Das deutsche WM-Team der 15-Meter-, 18-Meter- und Offenen Klasse bereite sich Mitte Mai im Rahmen
des 44. Hahnweidewettbewerbs auf die Titelkämpfe vor
Sonneneinstrahlung waren die erste
Wende Plettenberg und die Rückkehr
zur Hahnweide das maximal Mögliche.
130 Kilometer betrug an diesem
Tag die längste Strecke.
Auch wenn es auf der Hahnweide
nur wenige Wertungstage gab, reichte
die Zeit, um sich fliegerisch noch besser
kennen zu lernen und aufeinander
einzustimmen. An den neutralisierten
Tagen besprachen die Piloten mit
den Coaches wichtige Aspekte wie die
technische Vorbereitung, Besonderheiten
des Wetters und des Luftraums in
Ungarn, Fragen der Streckenführung
bei bestimmten Aufgaben und der
Taktik angesichts der internationalen
Konkurrenz, sowie die Organisation
der Piloten innerhalb ihrer jeweiligen
Klassen. „Alles, was wir hier schon
klären konnten, entlastet uns sehr in
Szeged. So können wir sagen, dass wir
bestens vorbereitet zur WM fahren“, so
Trainer Uli Schwenk.
Text: Stefanie Gester
Foto: Eberhard Laur
Amtliches
Hinweis des Regierungspräsidiums Stuttgart
Die theoretischen Luftfahrerprüfungen
des Regierungspräsidiums
Stuttgart werden künftig immer
mittwochs in der Ruppmannstraße
21, 70565 Stuttgart, Raum Z 0.34, abgenommen.
Auflistung der Prüfungstermine
bis Ende 2010:
07. Juli 2010
21. Juli 2010
04. August 2010
18. August 2010
08. September 2010
22. September 2010
06. Oktober 2010
20. Oktober 2010
10. November 2010
24. November 2010
08. Dezember 2010
22. Dezember 2010
der adler 07/2010 Segelflug / Amtliches 27

44. Internationaler Hahnweide-Wettbewerb 2010
Englische Woche auf der Hahnweide
Charakterisierendes Bild des diesjährigen Hahnweide
Wettbewerbes – Regen und schlechte Sicht. Der Platz
glich eher einer „Entenweide“ als einem Fluggelände
Niedrige Basis und reichlich
Schauer auf der Strecke. Das
waren häufig die Bedingungen
für die 110 aus ganz Europa angereisten
Piloten am diesjährigen 44. Hahnweidewettbewerb.
Manch ein Teilnehmer
schmunzelte denn auch beim
Blick auf das Endergebnis – lagen in
der Offenen- und der 18-Meter-Klasse
die Engländer vorne. Ob die bei solch
einem Wetter im Vorteil seien war da
die Frage. Versucht wurde vieles dem
Wetter abzuringen. Zwischen zwei
und vier Flugtagen war das Resultat
bei den verschiedenen Klassen. Nur in
der Standard- und der Offenen Klasse
ging die Gleichung Flugtag gleich Wertungstag
immer auf.
Kirchheim/Teck – Der Auftakt war
gut gelungen, alle Klassen umrundeten
Strecken zwischen 205 und 283 Kilometern.
Mit Durchschnittsgeschwindigkeiten
um die 100 km/h waren die
Sieger der fünf Wertungsklassen unterwegs.
Steve Jones in der offenen Klasse,
Ebi Schott in der 18-Meter-Klasse,
Felix Fischer in der Standardklasse,
Stefan Krauss bei den Doppelsitzern
und die Brüder Theisinger lagen zum
Tagesabschluss vorne.
Am Sonntag folgte für die Piloten
dann gleich die Ernüchterung in Form
einer Tiefdruckrinne die von der Biskaya
bis Deutschland hineinreichte.
Dennoch wurde für die Standardund
die 18-Meter-Klasse eine Aufgabe
versucht. Beide Klasse prallten
aber Richtung Westen fliegend an der
herannahenden Schauerfront ab, so
dass in keiner der Klassen eine Wertung
zustande kam. In den Folgetagen
mussten denn auch Wettbewerbsmeteorologe
Jupp Dahlem alle Register des
Wetterschönredens ziehen, bevor er
am Donnerstag endgültig kapitulierte:
„wer feuchtere Temps messen will
muss die Sonde im nächsten See versenken“
lautete die resignierte Zusammenfassung
seiner Wetterdaten.
Davor schaffte er es aber gemeinsam
mit Sportleiter Marc Puskeiler für einzelne
Klassen das eine oder andere
kleine Wetterfenster zu öffnen. Für die
Mitglieder der deutschen und englischen
Nationalmannschaften sollte die
Wettbewerbswoche als Vorbereitung
für die im Sommer stattfindende Weltmeisterschaft
in Ungarn dienen. Und
so demonstrierten Werner Meuser und
Reinhard Schramme perfekte Teamarbeit
in der 18-Meter-Klasse. An den
kniffligen zweiten und vierten Wertungstag
lieferten sie die längst möglichen
Segelflüge ab. In der offenen
Klasse mussten sich das Team Stephan
Beck, Michael Sommer und Holger Karow
finden. In der Rennklasse demonstrierten
Georg und Martin Theisinger
gleich am ersten Tag, dass der Teamflug
ihr Metier ist.
In der Endabrechnung konnte man
dann immerhin doch 38.000 unfallfreie
Streckenkilometer zusammenaddieren.
Für die Rennklasse konnte sich
David Bauder noch als Tagessieger
platzieren, während es ihm in der Standardklasse
Andreas Belz aus Dettingen
gleichtat. In der 18-Meter-Klasse hatte
neben Werner Meuser und Reinhard
Schramme noch Gary Stingemore einmal
die Nase ganz vorne. In der offenen
Klasse lieferten Stephan Beck und
Sylvain Gerbaud (Frankreich) jeweils
einmal die Tagesbestleistung.
Trotz der widrigen Wetterbedingungen
waren alle Teilnehmer von den
Rahmenbedingungen und der Gastfreundschaft
der Fliegergruppe Wolf
Hirth begeistert. So sagte das englische
Team Wettbewerbsleiter Reinhard
Diez geschlossen die Teilnahme für
2011 zu. Dass der Wettbewerb auf der
Hahnweide aber schon vor der Himmelfahrtswoche
losgeht weis Reinhard
Diez – schließlich musste er die
Online-Anmeldung im Januar 2010 bereits
nach einer Woche schließen. Alle
Klassen waren da schon voll belegt.
Bleibt zu hoffen dass die Fliegergruppe
2011 wieder besseres Wetter für ihre
zahlreichen Gäste anbieten kann.
Text und Fotos: Rainer Rauch
Segelfliegen trotz Querschnittslähmung – das geht
nicht! Weit gefehlt, Elmar Fischer vom LSC Bad
Homburg zeigt, dass es funktioniert
28 Segelflug der adler 07/2010

Vorne mit dabei – trotz Handicap
Nichts ist
unmöglich…
Im Segelflugzeug trotz Querschnittslähmung
– was zuerst unmöglich
erschien ist für Elmar Fischer schon
Gewohnheit. Nach seinem Autounfall
im Jahr 1994 und sieben Monaten
Krankenhausaufenthalt machte
er sich nach seiner Reha zielstrebig
an die Wiedererlangung seiner Pilotenlizenz
für Segelflugzeuge. Zur
Seite standen ihm seine Vereinskameraden
vom LSC Bad Homburg.
Für den nagelneuen Vereins-Doppelsitzer
Duo Discus wurde eine zusätzliche
Steuerungsmöglichkeit von
den Schempp-Hirth Konstrukteuren
eingebaut. Das Seitenruder, das der
Pilot normalerweise per Beinarbeit
steuert, kann im umgebauten Doppelsitzer
per linker Hand gesteuert
werden. Lediglich ein zweiter Hebel
wird hierfür im Cockpit eingeschraubt.
Neben der Technik musste
Elmar Fischer aber auch seine fliegerischen
Fertigkeiten bei Wiederholung
der praktischen Prüfung unter
Beweis stellen. Nach diesen Formalien
stand der Freiheit am Himmel
nichts mehr im Wege. Besonderen
Reiz übte dieses Jahr der Hahnweide
Wettbewerb mit der traditionell bestens
besetzten Doppelsitzerklasse auf
ihn aus. Mit einem Copiloten-Team
war er auf die Hahnweide angereist.
Teil der Mannschaft war auch das
ehemalige Mitglied der Nationalmannschaft,
Gerd Spiegelberg. Dass,
so gerüstet, der Erfolg nicht ausblieb,
leuchtet ein. Platz 6 konnte Elmar
am Schluss für sich verbuchen und
das Gesamtziel für den Wettbewerb:
„Spaß haben und die Flüge über der
Schwäbischen Alb genießen“.
Endergebnisse des 44. Internationalen
Hahnweide-Wettbewerbes 2010
Die ausführliche Endwertung finden Sie unter:
http://wettbewerb.wolf-hirth.de/wertung
15m-Klasse (14 Teilnehmer)
1. Eisele, Michael FG Köngen Ventus 2 1.009
2. Wettemann, Thomas FG Köngen Ventus 2 1.007
3. Bauder, David FLG Blaubeuren Ventus 2 1.003
18m-Klasse (30 Teilnehmer)
1. Stingemore, Gary Husbands Bosworth (UK) ASG 29E 1.414
2. Schott, Eberhard Fliegergruppe Wolf-Hirth Ventus 2cxT 1.358
3. Schramme, Reinhard LSV Bückeburg Ventus 2cxa 1.351
Standardklasse (20 Teilnehmer)
1. Belz, Andreas FG Dettingen/Teck Discus 2 918
2. Stalman, Luc Venlose Zweefvlieg Club (NL) Discus cs 888
3. Lugtenburg, Anton Fliegergruppe Eichstätt Discus 2b 843
Offene Klasse (21 Teilnehmer)
1. Jones, Steve Lasham (UK) Nimbus 4T 2.012
2. Beck, Stephan LSV Bückeburg-Weinberg ASW 22BLE 1.933
3. de Broqueville Pierre ACK Belgium (BE) EB 28 1.905
Doppelsitzer Klasse (24 Teilnehmer)
1. Krauss, Schweitzer,
Schlaich LSV Schwarzwald Duo Discus 688
2. Puskeiler, Krauss,
Berger FG Wolf Hirth Duo Discus XL 666
3. Gall, Schill,
Fröschle Franz SC Stuttgart Duo Discus T 665
Express-Kontakt – Tel.: 07459-2407
Weil Fliegen Spaß macht
Flugsportgruppe nimmt gerne Piloten auf.
Die Flugsportgruppe (FSG) Hanns Klemm Böblingen
www.fsghannsklemm.de, bietet interessanten
Flugzeug-Park. Günstige Preise. Eine Attraktion:
Einweisung und Fliegen mit dem legendären Oldtimer
Klemm 107 C. Mehrtagesausflüge möglich.
Keine Landegebühren.
Sternflug zur Air Magdeburg
Zum zweiten Mal führt die Messe- und Veranstaltungsgesellschaft
Magdeburg GmbH in Kooperation mit dem
Luftsportverband Sachsen-Anhalt e.V. einen STERN-
FLUG zur AIR MAGDEBURG durch.
Eingeladen sind Piloten und Pilotinnen aus dem In- und
Ausland am Samstag, den 4. September 2010, zwischen
14:15 und 14:30 Uhr in Magdeburg (EDBM) zu landen.
Für angemeldeten Teilnehmer entfallen die Landegebühren
und der Messeeintritt.
Das Anmeldeformular (http://www.air-magdeburg.de/
index.php?id=542) bitte ausfüllen und faxen an den
Luftsportverband Sachsen-Anhalt e.V. (Fax 0391 / 62 46
238) oder eingescannt per E-Mail senden an sternflug@
lsvst.de oder stefanie.hesse@mvgm.de.
red.
der adler 07/2010 Segelflug 29

Sicherer Windenstart
Unter diesem Aspekt wurden verschiedene Abhandlungen veröffentlicht.
Auf der homepage des DAeC, Segelflug, download. wurde die ausführliche und
fundierte Betrachtung durch Prof Dr. Richard Eppler publiziert:
http://www.daec.de/se/downfiles/2010/Windenstart_Prof_Eppler20100301.pdf
InVerbindung mit dem allgemein bereit gestellten Flyer wurde auch im adler
auf dieses Schwerpunkthema aufmerksam gemacht .
http://www.daec.de/pr/downfiles/2010/Flyer_Windenstart.pdf
Zur weiteren allgemeinen Verbreitung dieses elementar wichtigen Sicherheitsthema
soll in den nächsten adler-Ausgaben die Abhandlung von Richard Eppler
den Mitgliedern zugänglich gemacht und in den Vereinsausbildungsbetrieben
entsprechend aufgenommen werden.
Vorwort
von Richard Eppler
Das hier gezeigte Manuskript versucht,
die Probleme des Windenschlepps
ausführlich und leicht verständlich
dazustellen. Dies soll die
Sicherheit und den Wirkungsgrad
des Windenschlepps erhöhen, insbesondere
beim Einsatz moderner leistungsstarker
Winden.
Hoffentlich kann es auch helfen, die
seit September 2009 geltenden Vorschriften
zu verstehen. Sicher ist
nicht jeder Fachmann mit allem einverstanden,
was hier formuliert ist.
Zudem wird mancher nicht überall
verstehen, was gemeint ist. Ich bin
für alle Vorschläge und konstruktive
Kritik dankbar und erreichbar unter
r.eppler@gmx.de.
Richard Eppler
Windenschlepp
Sicherheit und optimale Ausklinkhöhe (Teil 1)
1 Einleitung
Der Windenschlepp ist nach wie
vor die billigste Art, Segelflugzeuge
in die Luft zu bringen.
Jährlich werden in Deutschland ungefähr
700.000 Windenschlepps durchgeführt.
Die Unfallquote ist erfreulich
niedrig, aber nicht Null. Ganz klar,
jeder Unfall ist einer zu viel. Besonders
neue Arten von Winden, Elektrowinden,
sehr starke Dieselwinden, die
teilweise spezielle Regelungen haben,
erfordern dringend, sich mit diesem
Thema zu befassen. Dabei darf man ruhig
auch daran denken, dass die neuen
Winden höhere Schlepps ermöglichen,
und wie man diese ohne Konzession
an die Sicherheit erreicht. Diesen Problemen
widmet sich der nachstehende
Text. Jeder Segelflieger sollte sich damit
beschäftigen. Vor allem Fluglehrer
müssen ihn kennen.
Wir werden sehen, dass wir den Vorgang
des Windenschlepps nicht verstehen
können, ohne die dabei wirkenden
Kräfte zu kennen. Was wir über
diese Kräfte wissen müssen, ist nicht
viel. Dies wird in den nächsten beiden
Abschnitten kurz zusammmengefasst.
Wer das nicht verstehen kann oder
will, der kann diese Abschnitte übergehen,
er muss dann eben die hergeleiteten
Ergebnisse glauben. Viele Leser
werden die einfachen Grundlagen der
Mechanik, die hier besprochen werden,
schon kennen. Auch sie sollten
diese Abschnitte übergehen. Niemand
soll unnötig gelangweilt werden.
2 Kräfte
Foto: Peter Selinger
Wir sind hier natürlich an Kräften interessiert,
die auf unser Segelflugzeug
und möglicherweise in ihm wirken.
Wer je schon einmal ein Segelflugzeug
berechnet hat, der weiss, dass man es
dabei ständig mit Kräften zu tun hat,
Auftrieb, Widerstand, Schwerkraft,
30 Segelflug der adler 07/2010

Seilkräfte in allen möglichen Flugzuständen,
Normalflug, Kunstflug,
Böen, Windenschlepp und so weiter.
Wenn wir den Windenschlepp verstehen
wollen, dann tun wir gut daran,
uns ein klein wenig mit Kräften allgemein
vertraut zu machen. Hier also das
Wichtigste, was wir über Kräfte wissen
sollten.
A) Kräfte kann man nicht sehen. Man
kann nur aus ihren Wirkungen auf
sie schliessen.
B) Kräfte wirken immer auf irgendwelche
Dinge, Planeten, Meere, Steine,
Menschen, Flugzeuge, man spricht
allgemein von mechanischen Körpern.
C) Jede Kraft hat eine Größe und eine
Richtung. Ein Seil überträgt immer
eine Kraft in der Richtung das Seils,
Die Schwerkraft geht immer in
Richtung Erdmittelpunkt.
D) Zu jeder Kraft existiert eine gleich
große Gegenkraft in der entgegengesetzten
Richtung. Die Sonne zieht
die Erde an und lenkt sie in eine
Bahn um die Sonne herum. Die
Erde zieht die Sonne an und bewegt
ihren Schwerpunkt, alledings sehr
wenig im Vergleich zur Erdbahn.
Das Windenseil übt eine Kraft auf
das geschleppte Segelflugzeug aus.
Die gleiche Kraft in entgegengesetzter
Richtung übt das Segelflugzeug
auf das Seil aus.
Welche Wirkungen können Kräfte haben?
a) Kräfte können eine Masse beschleunigen,
es gilt allgemein
Kraft = Masse × Beschleunigung
a) (Newtonsches Gesetz). Ein Stein,
der nur der Erdanziehungskraft unterliegt,
wird durch sie in Richtung
Erdmittelpunkt beschleunigt, er fällt
nach unten. Man kann nachmessen,
dass er dabei eine Beschleunigung g
= 9,81 (m/sec)/sec = 9,81 m/sec 2 erfährt.
a) Die Krafteinheit 1 Newton (1 N) ist
die Kraft, die eine Masse von 1 kg
mit 1 m/sec 2 beschleunigt. Die alte
Krafteinheit 1 kp (Kilopond) war das
Gewicht, also die Erdanziehungskraft
von einer Masse 1 kg. Sie beschleunigt
aber die Masse 1 kg mit
g. Allerdings ist dieses g von der
lokalen Höhe abhängig. Man musste
also für die Umrechnung eine spezielle
Höhe auswählen, nämlich die
von Paris, wo in der französischen
Revolution die Einheiten des Kilogramms
und des Meters geschaffen
wurden. Dort ist g ungefähr 9.8065
m/sec 2 . Damit ist 1 kp = 9.8065 N.
Umgekehrt ist 1 N = 0,10197 kp oder
101,97 pond. Man setzt heute noch
gerne näherungsweise 1 kp ≈ 10 N =
1 DaN (DekaNewton) weil man sich
Erdanziehungskraft einer Masse 1
kg leichter vorstellen kann als die
Kraft, die eine Masse 1 kg mit 1 m/
sec 2 beschleunigt.
b) Kräfte können einen nicht starren
Körper verformen, zum Beispiel
einen Flügel verbiegen. Dies kann
man auch zur Herstelling von Waagen
ausnützen. Eine Feder verlängert
sich abhängig von der auf sie
wirkenden Kraft. Wenn man an sie
eine Masse anhängt, kann man aus
der Dehnung der Feder auf die Gewichtskraft
schliessen, mit der die
Masse von der Erde angezogen wird.
Heute benützt man in Waagen meistens
sehr steife Stäbe deren winzig
kleine Verlängerung sehr genau
gemessen wird, meistens mit Dehnungsmeßstreifen.
c) Kräfte können andere Kräfte hervorrufen.
Wenn der obige Stein irgendwo
auf dem Boden liegt, dann
erfährt er immer noch eine Erdanziehungskraft
m × g. Aber diese
Kraft bewirkt jetzt, dass noch eine
zweite Kraft vom Boden auf den
Stein wirkt, und zwar genau entgegen
der Gewichtskraft. Da der Stein
keine Beschleunigung erfährt, müssen
sich die beiden Kräfte in ihrer
Wirkung auf die Beschleunigung des
Steins aufheben. Darüber wird noch
mehr zu sprechen sein.
Nicht alle Kraftwirkungen kann der
Mensch selbst fühlen. Beim Windenschlepp
bemerkt der Pilot das Anschleppen
sehr deutlich. Da wird sein
Flugzeug und damit auch er mit 0,3
bis 0,7 g beschleunigt. Er fühlt sich
im Cockpit nach hinten gedrückt. (In
Wirklichkeit spürt er die Kraft, die vom
Flugzeug auf ihn wirkt um ihn nach
vorn zu beschleunigen) Im Steigflug
hat er, wenn er sauber mit konstanter
Fahrt fliegt, kaum mehr eine Beschleunigung.
Das bedeutet aber keineswegs,
dass keine Kräfte mehr auf sein Flug-
Abbildung 1: Addition von Vektoren bzw Kräften
zeug wirken! Dies werden wir bald
sorgfältig begründen. Dazu müssen wir
noch kennenlernen wie man mit Kräften
rechnen kann.
Wie besprochen hat eine Kraft hat immer
eine Größe (soundsoviel Newton)
und wirkt in einer Richtung. Es gibt in
der Mechanik viele Begriffe, die durch
Größe und Richtung definiert sind, z.B.
Geschwindigkeiten, Beschleunigungen,
Verschiebungen. Man nennt solche
Größen auch Vektoren. Man kann
sie nur durch Pfeile zeichnerisch darstellen.
Ihre Länge beschreibt dann die
Größe oder den Betrag des Vektors und
die Richtung des Pfeils ist diejenige
des Vektors. Natürlich müssen längere
Pfeile größere Beträge oder Kräfte darstellen
als kürzere. Man benötigt also
einen Längenmaßstab, zum Beispiel 10
mm entsprechen 100 N, oder 60 mm
entsprechen dem Fluggewicht des betrachteten
Segelflugzeugs. Mit solchen
Pfeilen kann man für Vektoren geltende
Gesetze graphisch darstellen.
Oft wirken auf ein Flugzeug oder
einen anderen mechanischen Körper
mehrere Kräfte, wie zum Beispiel beim
auf dem Boden liegenden Stein. Dann
kann man die Wirkung aller Kräfte auf
diesen Körper bekommen, indem man
die Kraftvekoren zueinander addiert.
Wenn dieser Körper in Ruhe ist und
deshalb keine Beschleunigung hat,
dann weiss man sogar allgemein, dass
die auf ihn wirkenden Kräfte sich insgesamt
aufheben müssen. Damit kann
man Kräfte ausrechnen, die man nur
schwer messen könnte.
Die Addition von zwei Vektoren
kann man zeichnerisch durchführen.
Man bezeichnet das der Spitze gegenüberliegende
Ende des Vektors als seinen
Anfang. Man bekommt die Summe
der beiden Vektoren indem man
den Anfang des zweiten Vektors an
die Spitze des ersten Vektors setzt. Die
Summe der beiden Vektoren ist dann
ein Pfeil vom Anfang des ersten zur
Spitze des zweiten Vektors. In Abb. 1
ist dies für die Vektoren A und B und
der adler 07/2010 Segelflug 31

ihre Summe C dargestellt. Ganz links
im Bild sind die beiden Vektoren A
und B getrennt gezeichnet. Rechts davon
ist gezeichnet, wie B zu A addiert
wird. Knapp rechts davon ist dargestellt
wie A zu B addiert wird, nur um
zu zeigen, dass natürlich das gleiche
Ergebnis C herauskommt. Ganz rechts
im Bild ist dann noch dargestellt, wie
man die Summe zweier Vektoren meistens
zeichnet. Man trägt beide Vektoren
vom gleichen Punkt aus ab und
zieht jeweils durch die Spitze des einen
Vektors eine Linie parallel zum
andern Vektor, in Abb. 1 gestrichelt
gezeichnet. Dadurch entsteht ein Parallelogramm,
dessen Diagonale zum
Schnittpunkt der beiden gestrichelten
Linien wieder den Summenvektor C
ergibt. Diese Konstruktion entsteht,
wenn man die beiden Figuren links davon
so zusammenschiebt, dass die Ergebnisvektoren
C zusammenfallen. Das
funktioniert allerdings nicht, wenn die
Vektoren A und B parallel sind. Mehrere
Vektoren kann man addieren, indem
man sie aneinander anschliesst,
immer den Anfang des nächsten an die
Spitze des vorangehenden Vektors. Die
Summe dieser Vektoren ist dann ein
Vektor vom Anfang des ersten Vektors
zur Spitze des letzten. Die Reihenfolge
der Vektoren ist beliebig, das Ergebnis
ist unabhängig von der Reihenfolge.
Wenn der unter solchen Kräften stehende
Körper keine Beschleunigung
hat, müssen sich alle Kräfte insgesamt
aufheben, die Spitze des letzten Vektors
muss mit dem Anfang des ersten
Vektore zusammenfallen, der Summenvektor
muss die Länge Null haben.
Wirken nur zwei Kräfte auf einen
ruhenden Körper, dann müssen sie
gleich groß sein und in entgegengesetzter
Richtung wirken.
3 Beschleunigung
An eine Beschleunigung denkt man
normalerweise wenn sich die Geschwindigkeit
eines Fahrzeugs, Flugzeugs,
einer Kugel oder einer Rakete
ändert. Dann ist die Beschleunigung
eben Geschwindigkeitsänderung pro
Zeit, zum Beispiel (m/sec)/sec, (km/h)/
min. Nun haben wir oben das Newtonsche
Gesetz Kraft = Masse × Beschleunigung
gesehen. Auf der linken
Seite steht dabei eine Kraft, und wir
haben behauptet dass sie immer eine
Richtung hat, also ein Vektor ist. Bis
jetzt sieht es aber so aus, als ob die
Beschleunigung durch eine Zahl bestimmt
ist, von einer Richtung war
keine Rede. Diesen Fehler wollen wir
sofort beheben.
Abbildung 2: Kräfte auf ein Segelflugzeug im Gleitflug
Bei einer Geschwindigkeit können wir
uns sofort vorstellen, dass sie nicht
nur einen Betrag, sondern auch eine
Richtung hat. Wenn wir aber vor und
nach einer kurzen Zeit zwei Geschwindigkeitsvektoren
vergleichen, dann ist
der Unterschied wieder ein Vektor
mit einer Richtung, und wenn wir ihn
durch die zugehörige Zeit teilen, dann
bekommen wir den Beschleunigungsvektor.
Wenn ein Fahrzeug auf einer geraden
Bahn fährt, hat sein Geschwindigkeitsvektor
und damit jeder Beschleunigungsvektor
immer die Richtung
der Bahn. Dann ist es langweilig, von
dieser Richtung zu reden, dann geht es
nur um die Beträge der Geschwindigkeits-
und Beschleunigungsvektoren.
Schon wenn der Wagen aber eine Kurve
fährt, sieht das anders aus. Im Wagen
spüren wir eine Kraft, die uns nach
außen drückt, die Fliehkraft. Wenn wir
es aber von außen sehen, drückt der
Wagen uns in Innenrichtung der Kurve,
es existiert also eine Beschleunigung
in Richtung des Kurveninneren.
Man nennt sie Zentripetalbeschleunigung.
Sie kommt zu einer eventuellen
Änderung des Geschwindigkeitsbetrags
in der Fahrtrichtung dazu. Auch
Richtungsänderungen führen zu Beschleunigungen,
die Beschleunigung
hat also tatsächlich immer eine Richtung,
auch wenn wir uns bei gerader
Bahn nicht darum kümmern müssen.
Genau das gleiche gilt für die durch
die Beschleunigung bedingte Kraft.
Beim Segelflugzeug können wir von
der geraden Bahn nicht nur nach der
Seite, sondern auch nach oben abweichen,
zum Beispiel wenn wir einen
Looping fliegen. Dabei sind erhebliche
Kräfte vorhanden, die der Flügel aufbringen
muss. Der Pilot bemerkt aus
seiner Sicht eine Fliehkraft, die ihn
nach unten in den Sitz drückt und
die nur durch einen erhöhten Auftrieb
ausgeglichen werden kann. Von
aussen gesehen muss der Pilot durch
eine Zentripetalkraft in die gekrümmte
Bahn gedrückt werden. Auch diese
Kraft kann nur durch einen erhöhten
Auftrieb aufgebracht werden. In beiden
Fällen wird der Flügel zusätzlich
belastet, was zu einer deutlich sichtbaren
Flügelbiegung führt. Nebenbei,
wenn der Looping bei genügend hoher
Geschwindighkeit eng genug herumgezogen
wird, kann der Flügel auch brechen.
Im Prinzip kann man oberhalb
der sog. Manövergeschwindigkeit jedes
Flugzeug zerbrechen. Dazu gehört
allerdings schon einiger Todesmut.
Trotzdem ist das schon vorgekommen.
Im Windenschlepp spielt die zusätzliche
Belastung im Übergangsbogen
zum Steigflug eine Rolle, die allerdings
der Festigkeit des Flugzeugs nicht so
leicht gefährlich wird, weil vorher die
Sollbruchstelle reisst. Ein Überziehen
kann dabei aber vorkommen, deshalb
muss man diesen Übergangsbogen immer
berücksichtigen (siehe Abschnitt
10).
4 Kräfte am geschleppten
Segelflugzeug
Wir fangen mit einem einfachen Beispiel
an, das jeder kennt. Segelflugzeuge
können in ruhiger Luft nicht steigen.
Sie haben dann eine Sinkgeschwindigkeit
und eine Gleitzahl. Das gleichmäßige
Gleiten (ohne Kurve) wird normalerweise
dargestellt wie in Abb. 2,
linkes Bild. Am Flugzeug entsteht eine
Auftriebskraft A senkrecht zur Flugrichtung
und eine Widerstandskraft
W entgegen der Flugrichtung. Beide
zusammen müssen das Gewicht G des
Flugzeugs tragen. Alle Kräfte müssen
sich gerade aufheben, denn es ist keine
Beschleunigung vorhanden.
Schon in diesem einfachen Beispiel
hat man es mit drei typischen Kräften
zu tun. Der Auftrieb A wirkt genau
senkrecht zur Flugrichtung, der Widerstand
W entgegen der Flugrichtung.
Beide zusammen ergeben die Luftkraft
L. Sie muss genau entgegengesetzt zur
Schwerkraft G sein, damit sich alle drei
Kräfte aufheben. Diese drei Kräfte A, W
und G. ergeben aneinandergereiht und
addiert ein geschlossenes Dreieck, ihre
Summe ist Null. Nebenbei, der Winkel
zwischen Auftrieb und Luftkraft ist
auch der Gleitwinkel und die Geitzahl
ist A/W.
Entsprechend kann man die beiden
anderen Bilder in Abb. 2 sofort verstehen.
Wenn ein Segelflugzeug in ruhiger
32 Segelflug der adler 07/2010

Luft steigen soll benötigt es eine weitere
Kraft, zum Beispiel in seiner Flugrichtung,
durch ein Seil zu einem vor
ihm fliegende Motorflugzeug oder einen
Propeller, den es ausfahren kann.
Wenn diese Kraft P gleich groß ist wie
der Widerstand, entsteht das mittlere
Bild. Hier hat man vier Kräfte, die in
der Reihenfolge A, W, G, P aneinandergereiht
und damit addiert ein geschlossenes
Rechteck ergeben. Der Auftrieb
muss dann genau so groß sein, wie das
Fluggewicht, und die Flugrichtung ist
waagrecht, es muss dann zwar nicht
mehr sinken, kann aber noch nicht
steigen. Erst wenn die Kraft P größer
ist als der Widerstand, kann es steigen,
wie dies im rechten Bild von Abb. 2 gezeigt
ist. Hier klappt die Addition von
P und W nicht mehr mit dem Parallelogramm,
die vier Kräfte in der Reihenfolge
A, G, P, W, aneinandergereiht
ergeben wieder ein geschlossenes Viereck,
das allerdings aussieht wie ein
Dreieck mit einem kleinen Zipfel.
Man kann durch die Betrachtung der
Kräfte an einem Flugzeug auf einfache
Art eine Menge davon verstehen, wie
das Flugzeug belastet wird, und welche
Bewegungen welche Kräfte benötigen.
Die bisherigen Beispiele waren
recht einfach. Kaum schwieriger ist
das beim Windenschlepp, aber wesentlich
interessanter. Hier wird wieder
ein Seil am Flugzeug eingehängt,
das eine Kraft S auf das Flugzeug ausübt.
Nur wirkt diese Seilkraft nicht
mehr in Flugrichtung, die auch die
Richtung der Geschwindigkeit v ist.
Um nun Aussagen über die Kräfte zu
bekommen, fassen wir Auftrieb A und
Widerstend W zur einer Luftkraft L
zusammen. Sie ist fast gleich groß wie
der Auftrieb, nur ist die Flugrichtung
nicht senkrecht zu L, sondern zusätzlich
um den Gleitwinkel e nach unten
geneigt, wie dies schon im linken Bild
von Abb. 2 der Fall ist. Als Gleitwinkel
ist durchweg 2 Grad benützt, was
einer Gleitzahl von 27 entspricht. Andere
Gleitwinkel ändern nichts an den
grundlegenden Ergebnissen.
Zunächst stellen wir uns vor, das
Segelflugzeug ist im Steigflug und will
so steigen, dass seine Fahrtmesseranzeige
konstant ist, also seine Fluggeschwindigkeit
sich nicht ändert. Die
Richtungsänderung ist in dieser Phase
des Schlepps so klein, dass man sie
vernachlässigen kann. Damit ist keine
Beschleunigung da, die Kräfte am
Flugzeug müssen sich aufheben. Den
Steigwinkel und damit die Richtung
der Luftkraft kann der Pilot mit dem
Höhenruder steuern. Man muss also
immer mehrere Steigwinkel auswerten.
Die Richtung der Seilkraft S ist
ungefähr durch die Verbindungslinie
vom Flugzeug zur Winde gegeben. Genauer
bezeichnen wir als Seilwinkel
den Winkel, den das Seil direkt am
Flugzeug mit der Horizontalen bildet.
Bei Stahlseilen ist ein erheblicher
Durchhang vorhanden. Der Seilwinkel
ist dann größer als ohne Durchhang.
Das stört die Überlegungen nicht. Die
Gewichtskraft ist immer senkrecht
nach unten gerichtet. Ihre Größe ist immer
das Fluggewicht des geschleppten
Flugzeugs. Die Größen von Luftkraft
L und Seilkraft S kennt man zunächst
nicht, nur ihre Richtungen. Die beiden
müssen aber zusammen genau die
Schwerkraft G aufheben. Die Summe
aus S und L muss also senkrecht nach
oben gehen und genau die Größe der
Gewichtskraft haben. Das heisst, man
kennt in dem Kräfte-Parallelogramm,
das L und S bilden, die Diagonale und
die Richtung der Kanten. Damit kann
man dieses Parallelogramm und damit
die Längen von L und S zeichnen. Diese
Konstruktion ist in Abb. 3 für eine
Anzahl von Seilwinkeln und Steigwinkeln
gezeigt.
In der oberen Reihe dieser Bilder
ist der Seilwinkel jeweils 10 o . Er
wird schon in einer relativ geringen
Höhe erreicht, grob 10 Prozent der
gesamten Seillänge, bei Stahlseilen
weniger. Wenn in dieser Höhe schon
ein Steigflug mit konstanter Fluggeschwindigkeit
erfolgen soll, dann
Abbildung 3: Kräfte auf ein Segelflugzeug im Windenschlepp
hängt die erforderliche Seilkraft stark
vom Steigwinkel ab. Bei einem mässigen
Steigwinkel von 30 o ist die Seilkraft
wesentlich kleiner als das Fluggewicht
(der entsprechende Kraftpfeil
ist wesentlich kürzer als derjenige der
Gewichtskraft). Bei einem Steigwinkel
von 40 o ist die Seilkraft schon fast so
groß wie die Gewichtkraft, bei 50 o ist
sie schon wesentlich größer! Genau
die gleiche Tendenz kann man in der
mittleren Zeile der Bilder erkennen,
wo der Seilwinkel jeweils 30 o ist. Allerdings
reichen hier schon jeweils 5 o
mehr Steigwinkel aus für die kräftige
Erhöhung der Seilkraft. In der unteren
Reihe der Bilder ist der Seilwinkel jeweils
50 o , was im letzten Drittel des
Schlepps vorkommt. Hier bewirken jeweil
5 o mehr Steigwinkel noch größere
Zunahmen der Seilkraft als bei 30 o
Steigwinkel. Der Pilot steuert durch
sein Höhenruder den Steigwinkel,
er kann ihn zum Beispiel durch Ziehen
vergrößern. Unsere Bilder zeigen
deutlich, dass er dann aber wesentlich
mehr Seilkraft benötigt, um unter dem
größeren Steigwinkel gleichmäßig zu
steigen.
Man kann natürlich das, was man in
den Bildern geometrisch konstruiert,
auch ausrechnen. Dies ist in Abb. 4 geschehen.
Dort wurden für verschiedene
Seilwinkel die Seil- und Luftkräfte
ausgerechnet, die sich für die möglichen
Steigwinkel ergeben. Die Ergebnisse
sind als Kurven dargestellt. Hier
der adler 07/2010 Segelflug 33

ICAO-Sprachanforderungen
Sprachprüfungen
Abbildung 4: Seilkraft- und Luftkraft-Kurven über dem Steigwinkel für verschiedene Seilwinkel
sieht man das, was aus den vielen Bildern
von Abb. 3 für einzelne Winkel
schon zu erkennen war, noch deutlicher.
Im linken Bild geht es um die
Seilkraft S. Das Verhältnis S/G ist nach
oben abgetragen. S/G = 1 bedeuted
also, dass die Seilkraft gleich groß ist
wie das Fluggewicht G des geschleppten
Flugzeugs. Für jeden Seilwinkel
von 10 o bis 60 o ist eine Linie gezeichnet.
Die Linie für 10 o geht am weitesten
nach rechts. Klar, bei den kleinen Seilwinkeln
am Anfang des Schlepps kann
man am steilsten steigen. Weiter oben,
das weiss jeder Pilot, wird der Schlepp
immer flacher. Was hier aber noch klarer
als in den Bilder von Abb. 3 herauskommt,
ist die Tatsache dass bei größeren
Seilwinkeln die Seilkraftlinien
wesentlich steiler verlaufen. Man kann
also dort durch weniger oder mehr Ziehen
schon große Änderungen der für
Steigen mit gleicher Fahrt erforderlichen
Seilkraft erreichen. Ganz ähnlich
sieht es auch im rechten Diagramm mit
der Luftkraft L aus. Man muss beachten,
dass in diesem Diagramm L/G vom
Wert 1 nach oben geht, die Luftkraft
also immer größer ist als das Gewicht.
Der Wert L/G = 2 bedeutet hier, dass
die Luftkraft schon doppelt so hoch ist
wie im freien Flug, wo sie ja gerade das
Gewicht des Flugzeugs tragen muss.
Auch die Luftkraftlinien verlaufen
für höhere Seilwinkel wieder steiler
als diejenigen für niedrige Seilwinkel.
Darauf wird im Abschnitt 7 zurückgekommen.
Fortsetzung folgt
Die leitenden Sprachprüfer des
DAeC sind berechtigt, interne
Sprachprüfer, beispielsweise Fluglehrer,
zu qualifizieren. Bisher
wurden elf Lehrgänge zur Sprachprüfer-Ausbildung
durchgeführt.
Es wurden über 100 Fluglehrer zur
Abnahme von Sprachprüfungen
Englisch Level 4 qualifiziert, die
nun an Flugplätzen und in Vereinen
die Prüfungen vornehmen
können.
Der DAeC hat zwei Listen mit
den vor Ort tätigen Sprachprüfern
im Internet veröffentlicht. Die
Listen sind nach Postleitzahl und
Prüfernummer sortiert. Zur Vereinbarung
von Prüfungsterminen
an Flugplätzen und in Vereinen
bitte direkt Kontakt mit den Prüfern
vor Ort aufnehmen.
Kontakt:
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WIR NEHMEN ABSCHIED . . .
Abschied
Egon Schmitt lebt nicht mehr. Am
Pfingstmontag verstarb nach kurzer
schwerer Krankheit unser liebes
Ehrenmitglied, der Fluglehrer Egon
Schmitt im Alter von 85 Jahren. Sein
Leben war ganz durch die Leidenschaft
für die Fliegerei geprägt. Geboren
am 20. November 1924, setzte er
schon im frühen Alter von 16 Jahren
sein ausgeprägtes Interesse fürs Fliegen
in die Tat um. So machte er 1941
die ersten kurzen Luftsprünge mit der
SG 38, um dann zwei Jahre darauf die
Motorflugausbildung bei der Luftwaffe
zu beginnen. Seinen ersten Alleinflug
absolvierte er 1943 auf einer Bücker
181 am damaligen Fliegerhorst Braunschweig-Broitzem.
Nach Krieg und Gefangenschaft
kehrte er in seine Heimat nach Baden-
Baden zurück wo er 1950 den Aeroclub
Baden-Baden e.V. mitbegründete
und nachfolgend Aufgaben als Kassierer
und Schriftführer übernahm. Es
folgte eine beispiellose fliegerische wie
auch flugdidaktische Karriere. 1952
erneuerte Egon Schmitt eine Segelflugberechtigung,
die er bereits 1942
erworben hatte. Nur drei Jahre später
wurde er zum Segelfluglehrer ausgebildet.
1968 ergänzte er diese um die
Lehrberechtigung für Motorflug und
erwarb 1969 die Berufspilotenlizenz
CPL II. Seine Erfahrung von zuletzt fast
25.000 Starts und 5.400 Flugstunden
sowie sein umfangreiches Fachwissen
stellte er immerfort in den Dienst unseres
Vereins. Von 1968 bis 1972 war er
als Ausbildungsleiter für den Segelflug
zuständig und übernahm dann 1970
bis 1980 auch die Ausbildungsleitung
Motorflug. Ab 1970 war Egon Schmitt
als Prüfungsrat für das Regierungspräsidium
Freiburg, nach der Gebietsreform
für das RP Karlsruhe tätig. Egon
Schmitt prägte damit für Flugschülerinnen
und -schüler aus drei Generationen
die fliegerische Ausbildung in
Baden-Baden.
Um sich geistig fit zu halten, gestaltete
er bis in diesen Winter hinein den
theoretischen Unterricht und gab Lehrgänge
zum Erwerb des Sprechfunkzeugnisses
in Deutsch und Englisch.
Die Ausbildung stand für ihn immer
im Vordergrund. So musste seine Ka 6
auch an so manchem guten Tag unter
der Hallendecke verweilen, weil Egon
es vorzog, sich als Schlepppilot oder
Co-Fluglehrer zu engagieren. Als er
70-jährig seine Segelfluglehrberechtigung
im BWLV abgeben musste, zog es
ihn prompt im Sommer an die Wasserkuppe,
wo er als ehrenamtlicher Fluglehrer
weiter schulte. Sein fortwährendes
Engagement wurde unter anderem
mit der Fluglehrer-Ehrenmedaille, der
goldenen BWLV-Nadel und dem Otto-
Lilienthal-Diplom geehrt. Der studierte
Bauingenieur verlieh neben der Ausbildung
auch der Gestaltung des Flugplatzes
Baden-Oos nachhaltig seine
Handschrift. Unter seiner Federführung
wurden in den 70er Jahren sämtliche
Hallen gebaut, die in den frühen
80er Jahren nach seinen Plänen um
Werkstatt und Vereinsheim erweitert
wurden. Nach seiner Pensionierung
übernahm er die Geschäftsführung der
Flugplatz GmbH Baden-Oos. Dabei
meisterte er den Spagat zwischen den
Interessen der Stadt und der ortsansässigen
Vereine, was nicht immer leicht
war. Seiner klugen und bedachten Art
und seinem Verhandlungsgeschick ist
es mit zu verdanken, dass im Jahre 2000
der Flugplatz Baden-Oos nicht ganz geschlossen,
sondern umgestaltet wurde
und heute noch als wunderbares Segelfluggelände
für uns nutzbar ist.
Es war ein Leben für die Fliegerei
und diese Leidenschaft weiter zu
geben. Dies war die Gabe von Egon
Schmitt. Es gibt kaum einen Piloten
in Baden-Baden, der nicht zumindest
einen Teil seiner Ausbildung bei ihm
absolvierte. Sein nie enden wollender
Wissensdurst, sein unermüdlicher Einsatz
und sein Tatendrang prägten über
. . . von Egon Schmitt
sechs Jahrzehnte hinweg den Flugplatz
Baden-Oos und seine Vereine. Unterstützt
wurde er dabei immer von seiner
Frau Helmi und seinen drei Kindern.
Dankbar sind wir für das, was Egon
Schmitt geleistet hat. Wir werden ihn
sehr vermissen.
Text und Foto: C. Mertens/
K. Boyé (AC Baden-Baden)
. . . von Eric Lay
Wir müssen Abschied nehmen von
unserem Vereinskameraden Eric
Lay. Urplötzlich wurde er am 17. Mai
2010 aus unserer Mitte gerissen, mitten
aus seinen zahlreichen Plänen für
die nächsten Monate und Jahre. Eric
wurde nur 39 Jahre alt.
Eric war von Kindesbeinen an mit der
Fliegerei verbunden, lange Zeit als Modellflieger.
Als er dann den Weg zum
Segelfliegen fand, betrieb er dies mit
dem gleichen Maß an Begeisterung,
Engagement und Talent. Als Flugschüler
war er stets ein Garant für vordere
Plätze beim Vergleichsfliegen. Gleichzeitig
bereicherte er unsere Werkstattarbeit
mit Ideen, Geschick und Tatkraft.
Mehrere Flugzeuge erfuhren eine
Grundüberholung unter seiner tatkräftigen
Mithilfe, bevor er sie selbst fliegen
konnte. Viele Details an unseren
Flugzeugen lassen uns an ihn erinnern.
Sein liebenswertes und hilfsbereites
Wesen wird in unseren Gedanken
weiterleben. Wir erinnern uns an die
vielen Stunden mit ihm auf dem Flugplatz,
in der Luft und auch an seine
meisterhaften Modellflugvorführungen,
denen wir oft in den Abendstunden
nach dem Flugbetrieb mit Begeisterung
zuschauen durften. Alle, die
ihn näher kennenlernten, haben einen
guten Freund viel zu früh verloren.
Seinen Angehörigen gilt unser tiefes
Mitgefühl.
Text und Foto: Reinhard Schwartz-
Albiez (AERO-CLUB Heidelberg e.V.)
der adler 07/2010 Abschied 35

MODellflug
Offene Landesmeisterschaft 2010
im Elektroflug F5B-J mod.
BWLV-Landesmeister F5B-J mod. (Senioren))
BWLV-Landesmeister F5B-J mod. (Junioren))
Goldmedaille
Silbermedaille
Bronzemedaille
Greiner, Heiko
Greiner, Oswin
Blümle, Jochem
Goldmedaille
Silbermedaille
Bronzemedaille
Walz, Michael
Walz, Patrick
König, Lucas
Am 9. Mai 2010 fand beim Flugsportverein
1910 Karlsruhe
e.V., Abteilung Modellflug auf
dem Modellflugplatz an der B3 bei
Malsch / Neumalsch die Offene Landesmeisterschaft
des Baden-Württembergischen
Luftfahrtverbandes in der
Elektroflugklasse F5B-J mod. statt.
Die Flugaufgabe bestand aus den drei
Disziplinen:
• Streckenflug
• Zeitflug
• Ziellandung
Der Teilnehmer hatte zuerst zwölf
Strecken á 150 Meter zu durchfliegen.
Hierbei war es egal ob der Motor eingeschaltet
ist oder nicht. Für jede vollendete
Strecke erhielt er eine Punktzahl
von 150 Punkten, maximal also 1.800
Streckenpunkte. Für diese Aufgabe
stand eine Zeit von höchstens fünf Minuten
zur Verfügung.
Nach dem Streckenflug hatte ein
erneuter Durchflug der A-Linie zu erfolgen.
Mit dem Passieren dieser Linie
begann die Zeitflugaufgabe von
exakt 15 Minuten. Sie endete mit dem
Aufsetzen des Modells. Die maximale
Punktzahl betrug hier 1.800 Zeitpunkte,
jede Sekunde Über- oder Unterzeit
ergab zwei Punkte Abzug. Die Landung
musste an einem 20 Meter langen
Strich erfolgen. Gemessen wurde die
Entfernung der Rumpfspitze von diesem
Strich. Die maximale Landepunktezahl
betrug dabei 400 Punkte, je 10
cm Abstand ergeben 10 Punkte Abzug.
Insgesamt konnten somit 8.000 Punkte
erzielt werden.
Trotz 8/8tel Bewölkung und leichtem
Nieselregen waren gegen 8.30 Uhr
etwa 20 Piloten anwesend. Sie vertrauten
auf die optimistische Wetterprognose,
die ab ca. 11.00 Uhr deutlich
besseres Wetter versprach. Die Helfer
des Vereins begannen damit, die Peilvorrichtungen
für den Streckenflug
und die Landelinien aufzubauen. Sie
wurden dabei aber immer wieder von
kurzen Regenschauern gestört. Gegen
Die Preisträger bei der Siegerehrung mit ihren gewonnenen Pokalen, Medaillen und Urkunden
10.00 Uhr begann es etwas aufzuklaren
und der Wettbewerbsleiter Guntmar
Rüb rief die Piloten zum Briefing. Bei
inzwischen recht guten Wetterbedingungen
wurde gegen 10.45 Uhr – mit
mittlerweile 28 Teilnehmern – der
erste von insgesamt drei Durchgängen
gestartet, von denen die zwei besten
am Ende zur Gesamtwertung addiert
werden sollten. Gegen 13.00 Uhr war
dieser erste Durchgang absolviert. Aufgrund
der Wetterbedingungen – am
Horizont brauten sich Regenwolken
zusammen – wurde der zweite Durchgang
unmittelbar im Anschluss daran
durchgeführt. Bei zeitweise leichtem
Nieselregen wurden Pilot und empfindliche
Senderelektronik jeweils von
den Helfern mit Schirmen geschützt.
Da sich der Wind gedreht hatte und
nun aus Westen kam, war eine Änderung
der Landerichtung notwendig.
Ab 15.10 Uhr konnten die Teilnehmer
zum letzten Durchgang starten. Um
16.50 Uhr war der letzte Pilot gelandet.
Das Wetter hatte während des gesamten
Wettbewerbs ein Einsehen mit den
28 Startern: Es zeigte sich von seiner
bestmöglichen Seite. Alle aufkommenden
Gewitterwolken hatten uns nur
leicht gestreift und einzelne Sonnenphasen
verwöhnten uns mit doch recht
ordentlicher Thermik.
Nun war das Auswerteteam an der
Reihe. Computerunterstützt wurde
gerechnet, verglichen, überprüft, die
Siegerurkunden gedruckt und unterschrieben,
so dass gegen 18.00 Uhr
die Siegerehrung erfolgen konnte. Jeder
teilnehmende Pilot erhielt aus der
Hand des Vereinsvorsitzenden eine Urkunde,
alle jugendlichen Teilnehmer
außerdem einen Sachpreis. Die ersten
drei Piloten der Junioren- und der Seniorenklasse
erhielten darüber hinaus
noch Siegerpokale. Aus den Händen
des Elektroflugreferenten des Verbandes,
Guntmar Rüb, erhielten die erfolgreichen
Piloten des BWLV dann noch
die Medaillen der Landesmeisterschaft
2010 überreicht.
Der Wettbewerb fand in der gewohnt
kameradschaftlichen und ungezwungenen
Atmosphäre statt. Positiv wurde
von allen Teilnehmern die Verlagerung
der Gastronomie zum Flugfeld hin aufgenommen:
Die kurzen Pausen und
Unterbrechungen konnten so von allen
Teilnehmern immer wieder dazu genutzt
werden, um sich vom Veranstalter
kulinarisch verwöhnen zu lassen.
Text und Bild: Jochem Blümle
36 Modellflug der adler 07/2010

Ankündigung:
Offene Landesmeisterschaft Klasse F2B
Fesselflug-Kunstflug
4. DAeC-Ranglistenwettbewerb F2B
1. Dr. Geza Egervary Memorial Cup
Wann: 7. – 8. August 2010
Wo: Bodman am Bodensee
Informationen und Anmeldung:
Wolfgang Gromann, 78462 Konstanz, Telefon 07531/1 79 29
E-Mail: w.gromann@web.de
Segler-Wettbewerb 2010
der FG Schorndorf
Am Samstag, den 17. Juli 2010,
veranstaltet die Abteilung Modellflug
der Fliegergruppe Schorndorf
einen Segler-Wettbewerb auf dem
Modellfluggelände „Auf der Au“
in Schorndorf. Gestartet wird mit
der Elektrowinde des Veranstalters.
Gefordert ist ein fünf Minuten
Zeitflug und eine Ziellandung.
Jugendliche bis 18 Jahre werden
getrennt gewertet. Nähere Information
unter www.modellflugschorndorf.de,
Anmeldung an
Hans Deuschle: hans.deuschle@tonline.de.
An diesem Wochenende findet
in Schorndorf das große Stadtfest
statt, an dem sich die Modellflieger
am Sonntag mit einem Schaufliegen
beteiligen.
Text: Bernhard Schwendemann
„Kostenlos Fliegen – aber nicht umsonst“
Bremgarten – Nicht selten finden
herausragende Aktionen ihren
Ursprung an irgendwelchen
Stammtischen. So auch zu Jahresbeginn
in Bremgarten. Von einer Fernsehsendung
inspiriert erzählte Erwin
Bögle im Kreise befreundeter Piloten
und Vereinskameraden der Sportfluggruppe
„Immelmann e.V.“ von seiner
Idee, kranke und benachteiligte Kinder
zu einem kostenlosen Flug einzuladen.
Er knüpfte den Kontakt zu einem
Förderverein für krebskranke Kinder,
zu einem SOS-Kinderdorf und zur
Kinderhilfsorganisation Herzenssache
e.V. des SWR. Auf dem Flugplatz war
die Bereitschaft, dieses Vorhaben zu
unterstützen, enorm. Schnell nahm die
Organisation Formen an. Weitere 20
Piloten sagten Erwin Bögle umgehend
ihre Unterstützung zu.
Die Sportfluggruppe „Immelmann
e.V.“ organisierte die Verpflegung und
stellte ihre Räumlichkeiten zur Verfügung.
Zudem spendete ein Freiburger
Unternehmen spontan 500 Euro. Das
Wetter am entscheidenden Tag passte
hervorragend und Dank der Mithilfe
einer zahlreichen „Bodencrew“ versprach
die Benefiz-Aktion schon frühzeitig
ein voller Erfolg zu werden. Weit
Den Hobbypiloten in Bremgarten liegen
Kinder sehr am Herzen. Beim Benefizfliegen
Anfang des Jahres konnte man
diesem Schmunzeln leicht den Satz
entlocken: „Wenn ich mal groß bin,
will ich selbst mal Pilotin werden…“
über 100 Interessierte kamen, Kinder
mit ihren Eltern, Geschwistern und Betreuern.
Mit insgesamt 13 Ultraleicht-,
vier Motorflugzeugen und zwei Motorseglern
wurden 61 Flüge von je rund
20-30 Minuten Dauer durchgeführt.
Der Gewerbepark Breisgau verzichtete
PR-Arbeit
als Platzhalter auf die Landegebühren.
Glücklich und motiviert von der Freude
und Dankbarkeit der kleinen und
großen Gäste sprachen sich am selben
Tag noch sämtliche Beteiligte für eine
Wiederholung im kommenden Jahr aus.
Text: Martin Jost / Foto: privat
der adler 07/2010 Modellflug / PR-Arbeit 37

DAeC-News
Das Gemeinsame
und das Trennende
Was verbindet
die Luftsportarten
und was
trennt sie? Das
hat der DAeC-
B u n d e s a u s -
schuss Information
und
Kommunikation
(die DAeC-
Mitgliederversammlung
hat
im März 2010
entschieden, den
Bundesausschuss Information und
Kommuni kation als temporäres Gremium
einzurichten. Aufgabe ist es, ein
umfassendes Kommunikationskonzept
zu entwickeln), die Vorsitzenden der
Sportfachgruppen / Bundeskommissionen
und der Mitgliedsverbände gefragt.
Es soll nicht um die Verteilung
von Aufgaben zwischen den Luftsportverbänden
und dem Dachverband gehen,
sondern um das, was die Gemeinschaft
der Luftsportler ausmacht – eine
eher philosophische Betrachtung.
Die dreidimensionale Bewegung und
die Überwindung der Schwerkraft sind
allen Luftsportlern gemein und machen,
wie ich meine, die große Faszination
des Luftsports aus. Fußball, Autorennen
oder Leichtathletik kehren
mehr den Wettkampfcharakter hervor.
Outdoor-Sportler wie Kanufahrer oder
Mountainbiker können ein ebenso
starkes Naturerleben wie Luftsportler
haben, die Perspektive ist aber eine andere.
Der alte Traum vom Fliegen wird
weiterhin geträumt.
Sicher sind die verschiedenen
Luftsportarten unterschiedlich eng
verwandt. Segel-, Drachen- und
Gleitschirmflieger lieben die Herausforderung,
mit Hilfe der Thermik große
Strecken zu überwinden. Die Motorund
Ultraleichtflieger schätzen ihre
Unabhängigkeit, Ballonfahrer genießen
das Abenteuer, ihr Ziel nicht zu
kennen. Fallschirmspringer erleben ihren
eigenen Körper als Flugobjekt, den
sie präzise durch die Luft steuern. Die
Modellflieger können alles, was sich
manntragend in der Luft bewegt, konstruieren,
bauen und fliegen. Und sogar
noch mehr. Viele Entwicklungen aus
dem Flugzeugbau haben ihre Wurzeln
im Modellbau.
In der Praxis gibt es aber auch Trennendes:
Der zeitliche und finanzielle
Aufwand ist je nach Luftsportart sehr
verschieden. So kommt zum Beispiel
ein Segelflieger ohne Helfer nicht in
die Luft, die Piloten beteiligen sich
auch als Windenfahrer, Flugleiter und
Ausbilder oder übernehmen andere
Aufgaben. Die Vereine stellen meist
die Flugzeuge und Ausstattung. Ähnlich
sieht es bei den Ballonfahrern aus.
Drachen- und Gleitschirmflieger haben
üblicherweise eine eigene Ausrüstung.
Ausgebildet werden sie vorwiegend
in kommerziellen Schulen. Die Fallschirmspringer
sind in fast allen Disziplinen
im Team unterwegs. Was zählt,
ist die gemeinsame sportliche Leistung.
Ein eigenes Fallschirmsystem
ist bei lizenzierten Springern selbstverständlich.
Motorflieger unterliegen
ganz anderen Belastungen: Die neuen
Regeln im Zuge der europäischen Harmonisierung
erfordern immer wieder
neue Anpassung. Das Modellfliegen
unterscheidet sich nicht nur grundsätzlich
von den manntragenden Sportarten,
die verschiedenen Klassen sind
außerdem außerordentlich vielseitig.
Freiflieger brauchen ein geeignetes Gelände,
aber nicht zwingend eine gute
Infrastruktur, der Fesselflug verlangt
eine aufwändige Anlage, für Großmodelle
sind nationale Berechtigungen
und Zulassungen fällig. Das Thema
Technik steht bei allen Luftsportlern
ganz oben – aber sehr unterschiedlich.
Die Flugzeuge oder -geräte der Luftsportler
sind extrem verschieden. Das
betrifft Material, Konstruktion, Fertigung,
Zulassung und Wartung.
Was bedeuten die Gemeinsamkeiten
und Unterschiede für die Luftsportler
und ihre Organisationen? Die Luftsportler
begegnen sich mit Sympathie,
Respekt und wissen um ihre Ausnahmestellung
im Sportgeschehen. Dadurch
ist es möglich, ganz pragmatisch
für die gemeinsamen Interessen zu
arbeiten. Ganz unphilosophisch geht
es dann um Zugang zu Luftraum, Politik,
Geld, Recht und Bürokratie. Die
Zusammenarbeit ist notwendig, denn
jede Gruppe für sich ge nommen ist
viel zu klein. Die meisten Bundesliga-
Fußballclubs haben alleine weit mehr
Mitglieder als die größte Luftsportart
bundesweit.
In der Strukturdiskussion der vergangenen
Jahre ging es immer wieder
um die Fragen: Welche Aufgaben
müssen oder können nur vom Dachverband
erfüllt werden, welche liegen
alleine in der Verantwortung einzelner
Luftsportarten, welche erfordern
eine Vertretung auf Länderebene, und
– das ist neu – wie können einzelne
Luftsportarten bundesweit miteinander
kooperieren? Die neu gegründeten
Bundeskommissionen müssen jetzt
ausloten, wie sie ihre Aufgaben bewältigen.
Dabei müssen die Funktionäre
einerseits sachlich die Interessen ihrer
Luftsportart berücksichtigen und mit
den Ressourcen haushalten. Andererseits
dürfen sie nicht vergessen, dass
die Solidarität der Luftsportler untereinander
auf einem echten Zusammengehörigkeitsgefühl
beruht. Alle
Luftsportler sind Partner und nicht
Konkurrenten. Unsere gemeinsame
Aufgabe ist es, „Fußgänger“ für unseren
Sport zu begeistern und sie als aktive
Sportler, Freunde oder Förderer zu
gewinnen.
Grand-Prix-Finale
Berg der Flieger
Auf der Wasserkuppe wird im nächsten
Jahr das Sailplane-Grand- Prix-Finale
der International Gliding Union
(IGC) vom 23. bis 30. Juli 2011 ausgetragen.
Der DAeC und die Gesellschaft
zur Förderung des Segelfluges auf der
Wasserkuppe e.V. erhielten den IGC-
Zuschlag für dieses Event.
Die Wasserkuppe feiert 2011 auch
das Jubiläum „100 Jahre Segelflug“. Zu
diesem besonderen Anlass wird nicht
nur das Grand-Prix-Finale in der Rhön
ausgerichtet. Als besondere Ehre wird
eine Briefmarke mit Segelflugmotiv
erscheinen. Diese „wirklich sehr gute
Nachricht“ überbrachte MdB Michael
Brand den Segelfliegern auf der Wasserkuppe,
nachdem er die Zusage von
Finanzminister Schäuble erhielt.
Für das Jahr 2011 musste sich der
Programmbeirat beim zuständigen
Bundesfinanzministerium bundesweit
aus über 1.100 eingereichten Bewerbungen
für nur 45 Motive entscheiden.
„Dass es gelungen ist, den Segelflug
von der Wasserkuppe nun auf
eine Briefmarke zu bekommen, das ist
schon eine Sondernummer!“, freut sich
der Abgeordnete Brand gemeinsam mit
der Gesellschaft zur Förderung des Segelfluges,
für deren Antrag Brand „mit
vollem Wind unter den Flügeln“ bei
Bundestagskollegen und gegenüber
dem Ministerium geworben hatte.
„Das wird für den Segelflugsport, für
die Wasserkuppe und für die Touristik
in der ganzen Rhön eine wunderbare
Aufmerksamkeit mit großer Wirkung
über die heimischen Grenzen werden
können“, erwarten der Bundestagsabgeordnete
und die anderen Beteiligten
die auch regionale Bedeutung der
Auszeichnung. „Mit diesem Thema an
diesem Ort ist international Werbung
für die Rhön zu machen“, sagte Brand.
38 DAeC-News der adler 07/2010

UMWELT
Flugmodelle
Lizenzen
und Zulassungen
In Deutschland brauchen Modellflieger,
die ein Flugmodell über 25 Kilogramm
fliegen wollen, einen „Ausweis
für Steuerer von Flugmodellen“. Für
Flugmodelle mit einer höchstzulässigen
Startmasse über 25 Kilogramm
besteht eine Musterzulassungspflicht.
Wenn der Nachbau nicht vorgesehen
ist, können diese Flugmodelle
als Einzelstück zugelassen werden.
Ausgenommen sind Flugmodelle, die
nicht im freien Luftraum, sondern in
geschlossenen Räumen betrieben werden.
Flugmodelle sind im Luftverkehrsgesetz
als „unbemannte Luftfahrzeuge,
die in Sichtweite des Steuerers
ausschließlich zum Zweck des Sports
oder der Freizeitgestaltung betrieben
werden“ definiert. Zuständig für die
Lizenzen, Anerkennungen, Zulassungen
für Flugmodelle mit einer höchstzulässigen
Startmasse von mehr als 25
Kilogramm und bis zu 150 Kilogramm
sind die dafür beauftragten Luftsportverbände
DAeC und Deutscher
Modellflieger-Verband (DMFV). Ausländische
Modellflieger können eine
Anerkennung ihrer ausländischen Befähigungen
und Zulassungen bei den
Beauftragten beantragen.
Ungültigkeitserklärungen
Dokumente für
Luftsportgeräte
Werden Dokumente für Luftsportgeräte
beim Luftsportgeräte-Büro als
gestohlen oder verloren gemeldet,
werden neue Papiere mit aktuellem
Ausstellungsdatum erstellt. Die alten
Dokumente werden für ungültig
erklärt.
Folgende Dokumente
sind betroffen:
Eintragungsschein /
Lufttüchtigkeitszeugnis
Ausgestellt am 4. März 2004,
Geräte-Nr.: 61193
Amtliches Kennzeichen: D-MOWA
Eintragungsschein /
Lufttüchtigkeitszeugnis
Ausgestellt am 21. März 1995,
Geräte-Nr.: 61101
Amtliches Kennzeichen: D-MYBF
Luftige Begegnungen
Neue
Projektphase
Die Deutsche Bundesstiftung
Umwelt hatte dem DAeC und
dem DHV die Förderung des
Projekts „Luftige Begegnungen“ bewilligt.
Mit Hilfe dieser Förderung ist
jetzt die verbesserte Online-Erfassung
von Berichten über Begegnungen zwischen
Vögeln und Piloten aufgebaut
und kann wissenschaftlich ausgewertet
werden.
Internetportal
Klimaschutz im Sport
Der Deutsche Olympische Sportbund
(DOSB) hat das neue Internetportal
„Klimaschutz im Sport“ (www.klimaschutz-im-sport.de)
freigeschaltet. Es
fasst in den Themenbereichen Sportstätten,
Mobilität und Sportveranstaltungen
das Engagement des Sportes
zum Klimaschutz zusammen und bietet
praxisnahe Informationen. In dem
Portal haben Sportorganisationen darüber
hinaus die Möglichkeit, eigene
Projekte und Aktivitäten einer breiten
Öffentlichkeit vorzustellen und gleichzeitig
von den Erfahrungen anderer zu
profitieren. Eine Übersicht aller Ansprechpartner
in den Sportorganisationen
hilft Verantwortlichen vor Ort,
sich über Förder- und Sanierungsmög-
Ziel ist es, weitere gesicherte Erkenntnisse
über Reaktionen von Vögeln
auf Luftsportler zu gewinnen
und gegebenenfalls Anleitungen und
Empfehlungen zum Schutz der Tiere
zu entwickeln. Der DAeC hatte zusammen
mit dem Deutschen Hängegleiterverband
(DHV) als Partner im September
2009 den Förderantrag gestellt.
Mit Hilfe der erfassten Pilotenberichte
wird eine Datenbank mit wichtigen Informationen
gefüllt. „Wo begegnen Piloten
welchen Vogelarten?“ und „Wie
reagieren unsere gefiederten Kollegen
auf Fluggeräte?“, sind nur einige von
vielen Fragen, die zu klären sind. Erste
Daten gibt es bereits. Viele Piloten
berichteten von herrlichen, mitunter
länger andauernden gemeinsamen
Flügen, beispielsweise in der Thermik,
und unglaublichen Annäherungen
der Vögel. Die Flugkünste und
Leistungsfähigkeit der Tiere waren
beeindruckend. Sie wirkten oft neugierig,
manchmal sogar verspielt. Von
gefährlichen Begegnungen oder aggressiven
Reaktionen der Vögel wurde
nur sehr selten berichtet. Jetzt geht das
Projekt mit dieser Datenbank in eine
neue Phase. Mitmachen können alle
Piloten von Segel-, Motorsegel-, Motor-
und Ultraleichtflugzeugen sowie
Modellflieger, Ballonfahrer, Drachenund
Gleitschirmflieger. Je zahlreicher
die Meldungen, desto aussagekräftiger
werden die Ergebnisse.
Teilnehmen und Daten eingeben
lohnt sich. Die ersten 400 Piloten, die
ihre luftigen Begegnungen eingeben,
erhalten zum Saisonende ein tolles
T-Shirt mit attraktivem Aufdruck. Pilotinnen
und Piloten, die mitmachen
möchten, finden das Projekt und weitere
Informationen unter: www.luftigebegegnungen.de
Kontakt: Dr. Wolfgang Scholze
Tel.: 0531/23540-34,
E-Mail: w.scholze@daec.de
lichkeiten zu informieren und somit
eigene Klimaschutzprojekte zu initiieren.
Das Internetportal wird vom Bundesministerium
für Umwelt, Natur
und Reaktorsicherheit (BMU) gefördert
und ist Baustein des Projektes „Klimaschutz
im Sport“. Im Rahmen des
zweieinhalbjährigen Projektes ist auch
die Förderung von Klimaschutzprojekten
der DOSB-Mitgliedsorganisationen
vorgesehen. Außerdem geht der DOSB
der Frage nach, wie sich das Thema
verstärkt im sportinternen Aus- und
Fortbildungssystem verankern lässt.
Aktuelle Informationen über das
Projekt sind auf www.klimaschutz-imsport.de
veröffentlicht.
der adler 07/2010 DAeC-News / Umwelt 39

Flugsicherheit
Das Vergessen vergessen machen?!
Text, Fotos und Skizzen: Harald Meyer
Auslassung mit Folgen
Am zweiten Sonntag im Juni 2003
rüstete der Pilot einer Haltergemeinschaft
das Segelflugzeug vom Typ
LS-3a für einen Thermikflug auf. Der
Zusammenbau erfolgte gemeinsam
mit mehreren Helfern ohne Zeitdruck
und Hektik. Gegen 13:00 Uhr Ortszeit
startete der Segelflugzeugführer im
Flugzeugschlepp. Zunächst verlief der
Start ordnungsgemäß, aber etwa an der
Flugplatzbegrenzung klinkte der Pilot
in einer Höhe von nur 50 bis 80 Metern
aus. Er teilte dies ohne Angaben
von Gründen über Flugfunk mit. Beim
anschließenden Eindrehen nach rechts
wurde die Bahnkurve immer steiler,
bis schließlich die rechte Tragfläche
mit einem Baum kollidierte. Dabei
erlitt der Segelflieger schwere Verletzungen
an Kopf und Wirbelsäule. Per
Rettungshubschrauber wurde er in
eine Klinik geflogen, verstarb jedoch
wenige Stunden später an seinen Verletzungen.
Im Mittelpunkt des Interesses
standen frühzeitig die L’Hotellier
Schnellverschlüsse als Teil der Querrudersteuerung.
Sie hatten sich in der
Vergangenheit auch unter normalen
Betriebsbedingungen geöffnet, so dass
das LBA in Braunschweig 1998, fünf
Jahre vor dem genannten Flugunfall,
reagierte und eine Lufttüchtigkeitsanweisung
bekannt gab. Die Schnellverschlüsse
mussten fortan mit einer
Sicherungsnadel gesichert werden,
alle Luftfahrzeugführer hatten sich mit
den Besonderheiten der L’Hotellier
Verschlüsse vertraut zu machen und
im Flughandbuch der LS-3a, im Abschnitt
„Aufrüsten“ musste stehen:
„Der L’Hotellier Verschluss muss gesichert
werden“. Mitarbeiter der BFU
fanden im Wrack des Segelflugzeugs
beide Querruderanschlüsse in einem
ungesicherten und unbenutzten Zustand
vor. Sie waren unverformt und
wiesen keinerlei Anzeichen einer gewaltsamen
Öffnung auf. Offensichtlich
ist beim Zusammenbau des Segelflugzeugs
vergessen worden, die Querruderbolzen
der Tragflächen mit dem
Steuergestänge des Rumpfes zu verbinden
und zu sichern. Ob Sicherheitsnetze
zum Aufspüren dieses Fehlers,
wie beispielsweise eine Sichtprüfung
vor dem Schließen des Handlochdeckels
oder eine Funktionsprüfung aller
Ruder genutzt wurden, blieb unklar.
Die letzte Chance hätte der Pilot bei
der Kontrolle vor dem Start gehabt.
Die weit verbreiteten Aufkleber des
DAeC-Büro Flugsicherheit mit dem Titel
„Kontrolle vor dem Start“ sind allerdings
unvollständig. Unter Punkt 8
steht dort „Ruderkontrolle – alle Ruder
freigängig“. Dies war im geschilderten
Unfallgeschehen durch Betätigen des
Steuerknüppels vor dem Start tatsächlich
der Fall. Überlebenswichtig für
den Luftfahrzeugführer wäre aber der
wichtige Zusatz „…und sinngemäßer
Ausschlag“ gewesen! Dann hätten
Starthelfer beim Bewegen des Steuerknüppels
nach rechts und links keinerlei
Bewegungen der Querruder beobachtet
und Alarm geschlagen.
Der obige Aufkleber in Segelflugzeugen ist beim
Punkt 8 unvollständig. Der Zusatz „und sinngemäßer
Ausschlag“ hätte aus meiner Sicht das
Leben des LS-3a Piloten im geschilderten Unfall
gerettet!
Auswirkungen
des Vergessens
Bei gleicher Ursache bestimmen die
Rahmenbedingungen das Schadensausmaß
beim Vergessen von Arbeitsschritten
im Flugbetrieb. Während
meine Bauchlandung auf einer Graspiste
mit dem Segelflugzeug vom Typ
Cirrus ohne Schaden blieb, hatte die
Besatzung eines kleinen Verkehrsflugzeugs
weniger Glück. Die Beech
1900D trug bei der Landung auf dem
Flughafen Frankfurt/Main mit eingefahrenem
Fahrwerk schwere Schäden
davon. Noch schlimmer traf es einen
Privatpiloten. Ein zweisitziger Tiefdecker
aus Faserverbundwerkstoffen und
mit Einziehfahrwerk wurde von einem
Hobbypiloten in Eigenarbeit gebaut
und erhielt vom LBA eine Verkehrszulassung
als Einzelstück. In der Luftfahrzeugrolle
war der Erbauer als Eigentümer
und Halter eingetragen, der
seinen Amateurbau auch ausschließlich
selbst flog. Als er an einem Sonntagnachmittag
mit seiner Ehefrau zu einem
Rundflug vom Flugplatz Heubach
startete, hatte das Luftfahrzeug bereits
eine Gesamtbetriebszeit von über 200
Stunden erreicht. Das Motorflugzeug
war zuvor wie üblich vom Eigentümer
auf einem Transportwagen zum
Flugplatz gebracht und dort von ihm
eigenverantwortlich zusammengebaut
worden. Nach dem Start lösten sich
die Tragflächen vom Rumpf und das
Flugzeug stürzte aus geringer Höhe auf
die Piste. Durch den anschließenden
Brand gab es für die beiden Insassen
keine Überlebenschancen. Zur Fixierung
und Verbindung der Flächen waren
zwei Bolzen in entsprechenden Beschlagbohrungen
im Holm zu stecken.
Bei einer Untersuchung am Wrack vor
Ort wurden diese Bolzen in den Hülsen
in der Kabine vorgefunden, die zu
deren Aufbewahrung im demontierten
Zustand des Flugzeugs dienten. Der
Flugunfall mit tödlichem Ausgang ist
durch den Piloten selbst verursacht
worden – er hatte vergessen, beide
Bolzen zur Sicherung der Tragflächen
zu benutzen. Auch hier hätte eine einfache
Maßnahme das Auslassen der
wichtigen Sicherung der Tragflächen
verhindert: Die Aufbewahrung der
Bolzen in einer auf dem Pilotensitz
befestigten Stofftasche. In dem geschilderten
Fall hätte der Pilot beim
Platznehmen im Cockpit einen leicht
schmerzhaften taktilen Reiz an seinem
Hinterteil erhalten.
Der Mensch heißt Mensch,
weil er vergisst!
Die Fähigkeit des Menschen, vergessen
zu können, ist eine essenzielle Grundfunktion
des menschlichen Gedächtnisses.
In seinem Lied „Mensch“ hat
es Herbert Grönemeyer so formuliert:
„Der Mensch heißt Mensch, weil er
vergisst!“ Wir sind nur deshalb überlebensfähig,
weil ein großer Anteil der
Reizinformationen unserer fünf Sinnesorgane
im Arbeitsgedächtnis für
40 Flugsicherheit der adler 07/2010

kurze Zeit vorhanden ist, bevor diese
gelöscht werden. Im Ultrakurzzeitgedächtnis
klingen die Wahrnehmungen
bereits nach 10 bis 20 Sekunden ab,
während sie im Kurzzeitgedächtnis für
rund 20 Minuten verbleiben. Danach
sind auch diese Informationen gelöscht.
Unser Gehirn entscheidet aufgrund
gemachter Erfahrungen je nach
Wichtigkeit der ankommenden Impulse,
die in Entscheidungen und Handlungen
umgesetzt werden über die
Zeitdauer des Verbleibs. So sind die
meisten Einzelheiten einer ATIS-Meldung
für Flugplätze schnell vergessen.
Im Langzeitgedächtnis sind dagegen
aufgenommene Sinneswahrnehmungen
lebenslänglich gespeichert. Im
Prozess der Speicherung auf Dauer
spielen die menschlichen Gefühle wie
beispielsweise Freude, Angst, Lust
oder Schmerz und der persönlich bewertete
Grad für das Erlebte eine entscheidende
Rolle. So wird jedem Flieger
der erste Alleinflug als positives
Ereignis, ebenso aber auch der beobachtete
Absturz eines Fliegerkameraden
als negatives Erlebnis auf Dauer in
Erinnerung bleiben. Weit verbreitet ist
die Auffassung, dass es nur zwei Klassen
von Piloten gibt: Diejenigen, die
eine „Gear-up Landing“ bereits hinter
sich haben und andere, denen das
Landen eines voll funktionstüchtigen
Flugzeugs mit eingefahrenem Fahrwerk
noch bevorsteht. So brach während
eines Flugtages ein als erfahren
geltender Fluglehrer und langjähriger
Display-Pilot sein Kunstflugprogramm
mit einer Harvard Mark IV (T-6 Version)
aufgrund von mehreren Störungen
und Behinderungen im Flugverlauf
ab und setzte das Flugzeug mit einer
Bilderbuchlandung auf die Graspiste
auf – allerdings ohne den Fahrwerksbedienhebel
in die Stellung „Ausgefahren“
gebracht zu haben. Der Schaden
war gering und der Oldtimer war
nach kurzer Zeit wieder im flugfähigen
Zustand. Allerdings war dem Berufspiloten
sein „Versagen“ vor einer großen
Anzahl von Zuschauern höchst peinlich
und lädierte subjektiv betrachtet
seinen guten Ruf. Fortan assoziierte er
jeden Landeanflug mit seinem Missgeschick
während des Flugtages und war
für die präzise Durchführung der „Prelanding
Checks“ extrem sensibilisiert.
Das Vergessen eines „Gear-down“ im
Landeanflug war durch die Speicherung
des sehr negativen Erlebnisses
vergessen gemacht.
Gedächtnisstützen
Wegen der Komplexität von Flugzeugen
und der hohen Dynamik des Flugbetriebs
ist der berühmte Knoten im
Taschentuch als Memoriehilfe ungeeignet.
Vielmehr entwickelten sich in
der Luftfahrt andere Methoden gegen
das Vergessen von Handlungsketten
sowie Auslassen von Arbeitsschritten:
Ein Knoten im Taschentuch ist für Piloten ein
ungeeignetes Mittel, sich an wichtige Vorhaben
in der Fliegerei zu erinnern
Die Checklist-Methode: Gerade nach
längeren Flugpausen und Fliegen verschiedener
Flugzeugtypen ist ein Pilot
dankbar für eine Betriebsanleitung. Die
Klarliste ist ein Auszug aus den Abschnitten
Normal- und Notverfahren
des Flughandbuches. Die Einzelheiten
sind vom Hersteller in Zusammenarbeit
mit Testpiloten entwickelt und
von den zuständigen Zulassungsbehörden
genehmigt worden. Die Checklist
ist ein hervorragendes Hilfsmittel, um
nach Ablenkungen und anderweitiger
Aufmerksamkeit des Piloten eine kor-
Die konsequente Nutzung der CHECK LIST eines
Flugzeugs kann die Auslassung von Arbeitsschritten
verhindern. Lassen Sie sich nicht durch Äußerungen
von Fliegerkameraden wie „nur Flugschüler
nutzen Klarlisten“ negativ beeinflussen
rekte Durchführung von Handlungsschritten
zu gewährleisten. Insbesondere
für Luftfahrer, die regelmäßig eine
breite Palette von verschiedenen Flugzeugtypen
in die Luft bewegen, ist die
Klarliste überlebenswichtig. Während
meiner Tätigkeit als Motorfluglehrer
habe ich häufig erlebt, dass besonders
die Checkliste mit den Notverfahren
nicht benutzt wurde, denn sie wies
weder Fingerabdrücke auf noch waren
„Eselsohren“ zu erkennen.
Das 4-Augen Prinzip: Im technischen
Bereich stellen die Prüfer ein wesentliches
Sicherheitsnetz dar. Sie sind am
Wartungs- und Instandsetzungsprozess
eines Luftfahrzeugs nicht beteiligt
und können somit auch durch ihre individuelle
Wahrnehmung sehr leicht
Arbeitsfehler entdecken. Beim Crewfliegen
minimiert das 4-Augen Prinzip
ein Vergessen von Arbeitsschritten,
erleichtert die Aufnahme von Informationen
und unterstützt bei navigatorischen
Aufgaben. Überdies kann bei gesundheitlichen
Einschränkungen, wie
beispielsweise bei einem akuten Herzinfarkt,
die nicht betroffene Person den
Flug weiterführen.
Verbalisieren: Der Flugbetrieb schafft
häufig Rahmenbedingungen, die beim
Menschen zu Stressreaktionen führen
können. Das laute Aufsagen von
Handlungsabläufen, Techniques und
technischen Betriebsgrenzen nicht nur
in der Crew, sondern auch bei Soloflügen,
erzielt sowohl eine Handlungssicherheit,
als auch eine Erhöhung der
Stressresistenz. Durch lautes Aufsagen
von Notverfahren, beispielsweise
„Nachdrücken, geradeaus landen!“
beim Windenstart nach einem Seilriss,
bringt der Segelflieger diese wichtigen
Handlungen in sein Arbeitsgedächtnis
und erzielt dadurch eine kurze Reaktionszeit
sowie Sicherheit im Handeln.
Akronyme: Der Begriff ICAO steht für
International Civil Aviation Organisation
(deutsch: Internationale Zivile
Luftfahrtorganisation). Er setzt sich
aus den Anfangsbuchstaben der einzelnen
Begriffe zusammen und bildet
so ein leicht merkbares Kurzwort. Diese
Kunstworte werden Akronyme genannt
und sind auch in der Luftfahrt
weit verbreitet. Während einer Handlungsdurchführung
mit Hilfe dieser
„Eselsbrücken“ ist die Aufmerksamkeit
dabei nicht auf eine Klarliste gerichtet,
sondern auf den Luftraum und
einzelne Instrumente. So steht ANDS
für Acceleration North, Deceleration
South und beschreibt in Kurzform das
der adler 07/2010 Flugsicherheit 41

Funktionsprinzip eines Magnetkompasses
auf der Nordhalbkugel bei Beschleunigungen
und Verzögerungen
auf Ost- und Westkursen. Während die
Anzeige sich wegdreht, bleibt die Flugrichtung
konstant. Genauso verhält es
sich mit der Beschreibung des Kompassdrehfehlers
mit dem Akronym
UNOS – Undershoot North, Overshoot
South. Auf der nördlichen Hemisphäre
des Globus muss der Luftfahrer beim
Kurvenflug mit Hilfe der Magnetnadel
zum Ausrollen bei Kurven in Nordrichtung
anzeigenmäßig vorher ausrollen
und bei südlichen Richtungen überschießen.
In der Ausbildung zum Militärpiloten
habe ich Bekanntschaft mit
HASELL gemacht und die Inhalte für
Überprüfungen vor Stallübungen, Trudeln
und Kunstflug umgesetzt. Die einzelnen
Buchstaben stehen für Height,
Airframe, Security, Engine, Location,
Lookout. In der PPL-Ausbildung habe
ich dann die deutsche Version HALF
angewendet – Höhe, Anschnallgurte,
Lose Teile, Freier Luftraum. Für die
Bedienung der Landeklappen und des
Fahrwerks nutzen Berufspiloten das
Kurzwort LOI. Es steht für Limitation,
Operation, Indication und soll durch
konsequente Anwendung Fehler vermeiden.
Das gleiche Ziel wird mit TIM
bei der Bedienung von herkömmlichen
Navigationshilfen wie ADF oder VOR
verfolgt – Tune-in, Identify, Monitor.
Der Pilot eines Oldtimerflugzeugs der
T-6 Texan Baureihe kennt das Akronym
GUMPF und nutzt die Merkhilfe
im Landeanflug. Der Begriff steht
für (überlebens-)wichtige Handlungsschritte:
Gas-on fullest tank, Undercarriage-down
and locked, Mixturefull
rich, Propeller-full fine, Flaps-full
down. Generell ist es ratsam im Endanflug
GFRC anzuwenden – Gear-down,
Flaps-down, Runway-clear, Clearancereceived.
Auch in deutscher Sprache
existieren Akronyme zum Memorieren
von wichtigen Handlungsabläufen.
Beispielweise nutzt der Segelflieger
das Kurzwort FKK (= Fahrwerk, Klappen,
Kontrolle) an der Position, um die
Landehilfen am Flugzeug zu überprüfen.
Beim Kurvenflug mit Hilfe des Magnetkompasses
bedient sich der Pilot dem Kurzwort UNOS, um in
nördlichen Richtungen anzeigenmäßig früher auszurollen
und bei Südrichtungen einen Nachlauf in
der Anzeige zu berücksichtigen
Piloten des Oldtimers Harvard Mark IV nutzen im
Landeanflug das Akronym GUMPF. Auf diese Weise
wird sichergestellt, dass alle Arbeitsschritte
für eine sichere Landung komplett und in der
vorgegebenen Reihenfolge umgesetzt werden
Sentenzen: Sinnsprüche können aufgrund
ihrer Reimform leicht erlernt
werden und prägen sich durch häufiges
Anwenden auf Dauer ein. Sie sind als
Erinnerungsstützen für Funktionsprinzipien
in der Fliegerei weit verbreitet.
Der Merksatz „2 Red, 2 White – you are
right, only Red – you are dead!“ wird
von Piloten im Anflug mit Hilfe der
optischen Gleitweganzeige PAPI genutzt,
das Akronym steht für Precision
Approach Path Indicator. Privatflugzeugführer
kennen Sentenzen aus dem
Theorieunterricht: „Von Warm nach
Kalt knallt’s!“ und „Vom Hoch ins Tief
geht’s schief!“. Diese Sentenzen erläutern
in knapper Form die Funktionsprinzipien
des barometrischen Höhenmessers
bei abnehmender Temperatur
und sinkendem Luftdruck.
Aufruf
Eine Bitte an die adler-Leser: Beteiligen
Sie sich aktiv an der Flugsicherheit
für die Allgemeine Luftfahrt und
teilen Sie der Redaktion (adler@bwlv.
de) weitere Kurzwörter aus dem Flugbetrieb
oder Sinnsprüche in der Fliegerei
mit. Erläutern Sie diese kurz unter
den jeweiligen Überschriften AKRO-
NYME und SENTENZEN. Ihre Hinweise
werden dann im BWLV-Magazin
gerne veröffentlicht und stehen somit
anderen Luftfahrern im Sinne der Unfallverhütung
zur Verfügung. Im Voraus
vielen Dank hierfür!
42 Flugsicherheit der adler 07/2010

Gute Verbindungen zum Wettergott
hatte Anfang Mai das
Fürstenberg-Fallschirmteam,
das mit zahlreichen Freunden und
Wegbegleitern sein 30-jähriges Jubiläum
auf dem Schwenninger Flugplatz
feierte, darunter auch Oberbürgermeister
Rupert Kubon.
Fallschirm
30 Jahre Fürstenberg Fallschirmteam
Villingen-Schwenningen – Das Team,
das über drei Jahrzehnte lang eine
erfolgreiche und fruchtbare Partnerschaft
mit der Fürstenberg-Brauerei
in Donaueschingen betreibt, gehörte
zu den ersten Fallschirmspringern in
Europa, die mit ihren geöffneten Schirmen
am Himmel sozusagen „Werbung“
betreiben. Nicht nur in der heimischen
Region, sondern darüber hinaus in
vielen Ländern der Welt zaubern die
Fallschirmspringer um Gründer Peter
Lendle immer wieder mit ihren bemerkenswerten
Fallschirm-Schausprüngen
in den unverkennbaren Fürstenberg-Farben
spektakuläre Bilder am
Himmel. So nutzten die Springer auch
den Sonnenschein am Jubiläumstag
um den rund 120 Gratulanten aus nah
und fern eine Demonstration dieser
Randsportart zu zeigen.
Die Sportfliegergruppe Schwenningen,
Abteilung Fallschirmsport, zu der
das Fürstenberg-Team von Anfang an
gehört, präsentierte eine Demonstration
ihrer „luftigen“ Sportart. Dabei zeigten
angefangen von den Schülern bis
zu den „alten Hasen“ ihr Können. Das
Fürstenberg-Fallschirm-Team erfreute
seine vielen Freunde und Gratulanten
mit einem „Stapel“ von acht Springern
übereinander mit geöffnetem Schirm
am blauen Himmel. Gesprungen wurde
aus der DO 27 ebenfalls in den
Farben der Fürstenberg-Brauerei, aus
der auch viele Gäste während eines
Rundfluges die Heimat von oben genießen
konnten. Darunter auch Oberbürgermeister
Rupert Kubon, der die
„Schmetterlingsstadt“ und das Gartenschaugelände
aus luftiger Höhe
betrachtete. Viele befreundete Vereine
und treue Wegbegleiter feierten in der
Halle am Flugplatz, in der die „Gleferi“
Musikanten aus Aufen und die
Schwenninger Kultgruppe „D’Bähnd“
für gute Laune sorgten. Als Vertreterin
der Fürstenberg- Brauerei war Susanne
Reddemann anwesend, die das Team
schon seit vielen Jahren begleitet und
betreut.
Text und Fotos: Hans-Jürgen Götz
Die Jubiläumsveranstaltung des Fürstenberg-Fallschirmteam wurde dazu benutzt das springerische
Leistungsvermögen der Gruppe wieder einmal eindrucksvoll unter Beweis zu stellen
30-jährige Tradition: Das Fürstenberg-Fallschirmteam vereint Tradition und sportliche Höchstleistungen
der adler 07/2010 Fallschirm 43

MUSTER Bücher
A. Figgen / D. Plath / K. Morgenstern
A380:
Der Mega-Airbus
im Linieneinsatz
Gerald Kainberger
Das große Buch
des Modellflugs
Hinrik Schulte
RC-Wasserflug mit
Schaummodellen
Der Super-Jumbo A380, das größte Passagierflugzeug
der Welt, ist eine echte
Herausforderung, ein Riesen-Projekt
für Airbus, aber vor allem ein Flugzeug
der Superlative: Größe, Materialien,
Passagierzahl – alles ist außergewöhnlich.
Dieser großformatige Bildband
zeigt Ihnen alle Etappen der Projektentwicklung,
bis zum erfolgreichen
Erstflug und den ersten Einsätzen im
Linienflug. Spektakuläre Aufnahmen
dieser Ausnahmeereignisse der Luftfahrtgeschichte
sind die Höhepunkte
dieses Buches. Mit spektakulären Bildern
und sachkundigen Informationen
zu allen Etappen der Projektentwicklung,
mit einer Reportage über die intensiven
Vorbereitungsarbeiten bei der
Lufthansa und ersten Erfahrungsberichten
anderer Airlines weckt dieser
großformatige Bildband die Vorfreude
auf den „Riesenvogel“. Dem Buch
von Achim Figgen, Karl Morgenstern
und Dietmar Plath mangelt es jedoch
an mehr Aufnahmen der Kabine des
A380, die dem Luftfahrtbegeisterten
interessante Einblicke in die teilweise
luxuriösen Kabinen von Emirates und
Co. gewähren. Dennoch handelt es
sich bei diesem Werk um einen empfehlenswerten
Gesamtüberblick.
A. Figgen / D. Plath / K. Morgenstern
A 380: Der Mega-Airbus im Linieneinsatz
123 Seiten, Format 30,8 x 24,6 cm
Preis 34,90 Euro
ISBN: 978-3-76547-055-4
Geramond Verlag
Das große Buch des Modellflugs: Ob
Einsteiger oder Profi – vertiefen Sie
Ihre Kenntnisse und Fertigkeiten,
schließen Sie Wissenslücken, klären
Sie offene Fragen. In diesem Buch
wird wirklich jeder relevante Aspekt
der Modellfliegerei beleuchtet. Mit
dem erworbenen Know-how werden
Sie erfolgreicher am Flugmodellbau
teilnehmen! Hier finden Sie alles aus
einer Hand. Autor Gerald Kainberger
ist erfahrener Modellflugpilot und seit
1991 auch am Steuer von Verkehrsflugzeugen
unterwegs, seit 1995 als
Kapitän. Aus dem Inhalt: Das Flugmodell
und seine allgemeinen Erkennungsmerkmale
Antriebsarten und
Energiespeicher. Die Funkfernsteuerung
Wetter und Modellflug Gelände,
Modellflug und Recht Modellflug und
Umweltschutz Bauen und Fliegen Baukastenausführungen
Anschaffungs-,
Rohbau-, Ausrüstungs- und Einstellungsphase
Programmierung der RC-
Anlage. Die Flugphasen – vom Start
bis zur Landung Segelflugzeuge Motorflugzeuge
Impellermodelle Strahltriebwerke
Hubschrauberfliegen Besondere
Flugstile Einführung in den Kunstflug
Simulatortraining.
Gerald Kainberger
Das große Buch des Modellflugs:
Theorie – Technik - Praxis
236 Seiten, Format 22,8 x 16,2 cm
Preis 29,80 Euro
ISBN: 978-3-88180-793-7
VTH Verlag
RC-Wasserflug mit Schaummodellen
und Schaumwaffeln sind in den vergangenen
Jahren regelrecht in Mode
gekommen. Diesen Modellen kann
eindringendes Wasser, im Gegensatz
zu Holzmodellen, nichts anhaben. Die
typische Größe dieser Schaummodelle
ist ein weiteres Argument. Mit Spannweiten
von 80 bis 150 Zentimetern und
geringem Gewicht kann man auch auf
kleineren Gewässern mühelos fliegen.
Das Wasserfliegen unterscheidet sich
vom „normalen Modellflug“ insbesondere
darin, dass das Starten und Landen
die eigentliche Faszination ausmacht.
Der Autor wird Sie überzeugen
– Wasserfliegen mit Modellen ist ein
Riesenspaß und eine echte Bereicherung
des Modellflugalltags! Aus dem
Inhalt: Das richtige Gewässer: Gewässergröße,
Besitzverhältnisse, Umweltschutz,
Versicherung. Das richtige Modell:
Modellgröße, Schwimmflugzeug
oder Flugboot? Maßstab, Schaumwaffel
oder Holzmodell? Antrieb: Besonderheiten:
Wasserschutz, Umrüstung
auf Schwimmer, Konstruktion von
Schwimmern, Lenken auf dem Wasser,
Bergung aus dem Wasser, Wasserfliegen
im Winter.
Hinrik Schulte
RC-Wasserflug mit Schaummodellen
128 Seiten, Format 22,8 x 16,2 cm
Preis 18,80 Euro
ISBN: 978-3-88180-794-4
VTH Verlag
44 Bücher der adler 07/2010

BWLV-Terminservice 2010
von bis Sp. Maßnahme Ort
BWLV-Mitteilungen
(Alle Angaben ohne Gewähr)
02.07.2010 10.07.2010 SF Deutsche Meisterschaft im Segelkunstflug – Infos: http://fliegerklub-brandenburg.de Brandenburg-Mühlenfeld (EDBE)
03.07.2010 MT 52. Südwestdeutscher Rundflug 2010 (Ausweichtermin: 4.7.2010) – Infos: nerdinger@bwlv.de Konstanz (EDTZ)
03.07.2010 18.07.2010 SF Segelflug Weltmeisterschaft (Standard-, Club- und World Class) Prievidza (Slowenien)
07.07.2010 A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Stuttgart Regierungspräsidium Stuttgart
08.07.2010 17.07.2010 SF Qualifikationsmeisterschaft 2010 (Standard-, 18m- und Club-Klasse) in Stendal-Borstel Flugplatz Stendal-Borstel (BB)
10.07.2010 11.07.2010 A Sommerfest der Segelflieger – Flugtag Malmsheim – www.sfcleonberg.de Flugplatz Malmsheim
10.07.2010 11.07.2010 A Hülbener Flugplatzfest u. Modellflugtag 2010 – Nähere Infos: Werner Buck 07026/ 2356 Flugplatz Hülben
10.07.2010 11.07.2010 SF Individuelles Überland-Wochenende 1 – Nähere Infos: www.segelflugschule.info BWLV-Flugschule, Hornberg
10.07.2010 11.07.2010 A BZF II Sprechfunk VFR Deutsch Kurs 3 – Nähere Infos: www.motorflugschule.info BWLV-Motorflugschule, Hahnweide
10.07.2010 11.07.2010 MD Modellflugtag Hülben 2010 – Infos: Dietmar Huttenlocher; c.d.huttenlocher@t-online.de Flugplatz Hülben
11.07.2010 A Flugplatzfest Bad Saulgau – Nähere Infos: www.fliegergruppe-badsaulgau.de Flugplatz bad Saulgau
14.07.2010 A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Freiburg Regierungspräsidium Freiburg
16.07.2010 18.07.2010 MT Thüringen-Cup für Solopiloten und Besatzungen – Nähere Infos: I. Gertel; gertel@arcor.de Flugplatz Gera-Leumnitz (EDAJ)
17.07.2010 18.07.2010 A Royal International Air Tattoo 2010 – Nähere Infos: www.airtattoo.com Fairford (UK)
17.07.2010 18.07.2010 A Jubiläumsflugtag – 60. Jahre FSG Letzenberg-Malsch e.V. –
Infos: www.segelflug.de/vereine/malsch
Segelfluggelände Malsch
17.07.2010 24.07.2010 SF Weltmeisterschaft im Segelkunstflug – Klasse Advanced Jämijärvi (Finnland)
17.07.2010 01.08.2010 SF Sommerlehrgang Segelflug – Nähere Infos: Gerhard Kresse – 0175/ 9239199 Flugplatz Laucha
18.07.2010 29.07.2010 SF Qualifikationsmeisterschaft 2010 (Standard-, Club-, 15m-, DoSi- & 18m-Klasse) in Rotenburg Flugplatz Rotenburg (Wümme) (NS)
19.07.2010 29.07.2010 SF Intern. Segelflug-Wettbewerb Lilienthal Glide 2010 – Infos: http://contest.fccberlin.de Flugplatz Lüsse (BB)
19.07.2010 29.07.2010 SF Qualifikationsmeisterschaft 2010 (DoSi-, Offene- und 18m-Klasse) in Lüsse Flugplatz Lüsse (BB)
21.07.2010 A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Stuttgart Regierungspräsidium Stuttgart
23.07.2010 A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Tübingen Landespolizeidirektion Tübingen
24.07.2010 25.07.2010 A Isnyer Flugtage 2010 – Infos: Axel Schulz (axelschulzmail@t-online.de) od. www.lsg-isny.de Segelflugplatz Isny
24.07.2010 25.07.2010 SF Individuelles Überland-Wochenende 2 – Nähere Infos: www.segelflugschule.info BWLV-Flugschule, Hornberg
24.07.2010 25.07.2010 A 100 Jahre Flugplatz Baden-Oos –
H. Göricke; goericke-0001@t-online.de; www.flugplatz-baden-oos.de Flugplatz Baden-Baden-Oos
24.07.2010 06.08.2010 MT PPL (A) JAR FCL – Vollzeitkurs 2 – Nähere Infos: www.motorflugschule.info BWLV-Motorflugschule, Hahnweide
24.07.2010 08.08.2010 SF Segelflug Weltmeisterschaft (15m-, 18m- und Offene Klasse) Szeged (Ungarn)
28.07.2010 04.08.2010 A XXX OSTIV-Congress 2010 Szeged (Ungarn) / 31. FAI SF-WM – Infos: www.ostiv.fai.org Szeged (Ungarn)
26.07.2010 01.08.2010 A EAA Air Venture Oshkosh 2010 – Nähere Infos: www.airventure.org Oshkosh, Wisconsin (USA)
28.07.2010 A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Karlsruhe Regierungspräsidium Karlsruhe
29.07.2010 08.08.2010 SF Qualifikationsmeisterschaft 2010 (Club-, DoSi- und 18m-Klasse) in Marpingen Flugplatz Marpingen (SL)
29.07.2010 08.08.2010 SF Qualifikationsmeisterschaft 2010 (Standard-, Club-, Offene- und 18m-Klasse) in Roitzschjora Flugplatz Roitzschjora (SN)
31.07.2010 07.08.2010 SF Qualifikationsmeisterschaft 2010 (Club-Klasse) auf der Wasserkuppe Flugplatz Wasserkuppe (HE)
31.07.2010 07.08.2010 SF 42. Klippeneck Wettbewerb 2010 – Nähere Infos: www.klippeneck.info Segelfluggelände Klippeneck
31.07.2010 01.08.2010 A 4. Riedlinger Oldtimertreffen – Nähere Infos: Manfred Schlegel; schlegel1@web.de Flugplatz Riedlingen
31.07.2010 01.08.2010 A FLY IN in Weipertshofen 2010 – Nähere Infos: www.sfgcrailsheim.de Segelfluggelände Weipershofen
01.08.2010 13.08.2010 SF DAeC-Multiplikatoren-Lehrgang für Segelfluglehrer Flugplatz St. Auban (Frankreich)
02.08.2010 13.08.2010 SF Qualifikationsmeisterschaft 2010 (Standard-, Club- und 15m-Klasse) in Lachen/ Speyerdorf Flugplatz Lachen/ Speyerdorf (RP)
04.08.2010 A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Stuttgart Regierungspräsidium Stuttgart
06.08.2010 08.08.2010 A 7. Rennen der RED Bull Air Race Serie 2010 – Nähere Infos: www.redbullairrace.com Euro Speedway Lausitz
07.08.2010 08.08.2010 SF Individuelles Überland-Wochenende 3 – Nähere Infos: www.segelflugschule.info BWLV-Flugschule, Hornberg
07.08.2010 14.08.2010 FB Deutsch-Franz. Jugendwerk – Ballonjugendlager 2010 – Infos: yousif.abdel.gadir@dfsv.de Mammendorf (BY)
10.08.2010 21.08.2010 SF Deutsche Segelflug-MS der Junioren 2010 und Vor-WM Junioren 2011 (Club-/ Standard-Kl.) Flugplatz Freudenstadt-Musbach
15.08.2010 28.08.2010 SF BWLV-Multiplikatoren-Lehrgang für Segelfluglehrer – Nähere Infos: golly@bwlv.de St. Auban (Frankreich)
15.08.2010 29.08.2010 SF Deutsche Segelflugmeisterschaft der Frauen 2010 (Club-, Standard- und 15m-Klasse) Flugplatz Zwickau
18.08.2010 A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Stuttgart Regierungspräsidium Stuttgart
21.08.2010 22.08.2010 A Walldorfer Flugtage 2010 – Nähere Informationen: www.segelflug-walldorf.de Flugplatz Walldorf (EDGX)
21.08.2010 22.08.2010 A Flugplatzfest Ellwangen-Erpfental 2010 Flugplatz Ellwangen-Erpfental
22.08.2010 04.09.2010 SF BWLV-Jugendlager im Segelflug 2010 – Nähere Informationen: golly@bwlv.de Segelflugplatz Sinsheim
22.08.2010 SF 20. Flugplatzfest der FSG Wangen-Kisslegg – Infos: paul-dieter.bernhard@t-online.de Segeflugplatz Wangen-Kisslegg
23.08.2010 28.08.2010 SF Überland-Lehrgang 3 – Nähere Infos: www.segelflugschule.info BWLV-Flugschule, Hornberg
26.08.2010 05.09.2010 SF BWLV-Jugendlager im Segelflug 2010 – Nähere Informationen: golly@bwlv.de Segelflugplatz Berneck
27.08.2010 29.08.2010 A Fly-In Tannkosh 2010 – Nähere Infos: www.tannkosh.de Flugplatz Tannheim
27.08.2010 30.08.2010 MT Traditions-Rallye Rund um Berlin – Nähere Infos: I. Gertel; gertel@arcor.de Flugplatz Brand
28.08.2010 29.08.2010 A Tag der offenen Tür und Treffen der Minimumflieger – Infos: Gerhard Kresse – 0175/ 9239199 Flugplatz Laucha
28.08.2010 29.08.2010 A Flugtage der FG Donzdorf – kein Eintritt/Landegebühren – www.fliegergruppe-donzdorf.de Flugplatz Donzdorf
29.08.2010 A Flugplatzfest und Fly-In – Nähere Infos: sayler@autohaus-sayler.de Flugplatz Erbach (EDNE)
29.08.2010 A Müllheimer Flugplatzfest 2010 – Nähere Infos: www.segelflug.de/vereine/muellheim Flugplatz Müllheim
29.08.2010 05.09.2010 SF „BWLV-Segelkunstflug-Lehrgänge 2010 – Nähere Infos: H. Golly; golly@bwlv.de“ Flugplatz Radolfzell-Stahringen
30.08.2010 25.11.2010 MT PPL (A) JAR FCL – Abendkurs 2 – Nähere Infos: www.motorflugschule.info BWLV-Motorflugschule, Hahnweide
03.09.2010 A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Tübingen Regierungspräsidium Tübingen
03.09.2010 05.09.2010 A 4. Air Magdeburg – Messe für Luftsport, Privat- und Geschäftsluftfahrt –
Infos: www.air-magdeburg.de
Business Airport Magdeburg
04.09.2010 05.09.2010 MD 48. Teckpokalfliegen 2010 – Nähere Infos: www.teckpokal.de Kirchheim/Teck
04.09.2010 05.09.2010 T Fallschirmwart Lehrgang – Teil 1 – Nähere Infos: birkhold@bwlv.de BWLV-Flugschule, Hornberg
08.09.2010 A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Stuttgart Regierungspräsidium Stuttgart
08.09.2010 12.09.2010 A Oldtimer und Gleitertreffen – Nähere Infos: Gerhard Kresse – 0175/ 9239199 Flugplatz Laucha
05.09.2010 A Flugplatzfest Blaubeuren – Infos: www.flgblaubeuren.de oder charlie.bauder@t-online.de Flugplatz Blaubeuren (EDMC)
Legende:
A = Allgemeine Veranstaltungen, FS = Fallschirmsport, FB = Freiballon, H = Hubschrauber, HG = Hängegleiten, M = Messe, MD = Modellflug,
MT = Motorflug, MS = Motorsegler, SF = Segelflug, UL = Ultraleichtfliegen, LJ = Luftsportjugend, PR = Öffentlichkeitsarbeit, T = Technik
Terminhinweise schicken Sie bitte rechtzeitig an loehmann@bwlv.de.
der adler 07/2010 BWLV-Mitteilungen 45

Regionen
Region
1
Rhein-Neckar-Enz
60 Jahre FSG Letzenberg-Malsch
e.V.
Malsch – Am 17. und 18. Juli 2010
feiert die Flugsportgemeinschaft Letzenberg-Malsch
ihr 60-jähriges Jubiläum.
Am Samstagmittag starten wir
die Veranstaltung mit unserem Kindernachmittag
und diversen Flugshows.
Abends bietet die Rock-Band „ZAP-
Gang“ ein vielfältiges Musikprogramm.
Sonntags setzen wir das Programm fort
und zeigen dabei Flugeinlagen mit
Oldtimer-Flugzeugen, Kunstflug und
Fallschirmspringern. Darüber hinaus
freuen wir uns selbstverständlich über
Gäste mit fliegenden Verkehrsmitteln
und möchten insbesondere Piloten
von Oldtimer-Maschinen mit einem
Verzehrgutschein belohnen.
Text und Foto: Stefan Hildebrandt
Region
3
Ostalb-Donau
Riedlingen – Ein Oldtimer-Treffen für
alles was historisch ist und sich bewegt
hat die Fliegergruppe Riedlingen
vor einigen Jahren ins Leben gerufen.
Bereits zum vierten Mal treffen sich
dieses Jahr am 1. August 2010 die Liebhaber
von Oldtimern – ob Flugzeug,
Auto, Motorrad, Traktor oder Unimog
– alle sind willkommen und vertreten.
Als besonderes Highlight bereichert
dieses Jahr der Heinkel-Club die Veranstaltung
mit seinem südwestdeutschen
Heinkel-Treffen. Thematisch
passen die Heinkel-Freunde besonders
gut zu dem Treffen auf dem Flugplatz,
Zielgruppe: Oldtimer -Flugzeuge
4. Riedlinger Oldtimer-Treffen 2010
mit südwestdeutschem Heinkeltreffen
war der geniale Ingenieur Erst Heinkel
Fahrzeugkonstrukteur und Luftfahrtpionier
zugleich.
Nach den Erfolgen in den vergangenen
Jahren und einem immer größer
werdenden Rahmen trägt die Fliegergruppe
dieses Jahr zum vierten Mal
dieses Treffen aus. Fast 200 historische
Fahrzeuge und Flugzeuge fanden im
vergangenen Jahr den Weg zum Riedlinger
Flugplatz. Eine ganz besondere
Spezialität zeichnet das Riedlinger
Treffen aus – die Vielfalt – eingebettet
in die lauschige Atmosphäre, die der
Donau-Flugplatz ausstrahlt.
Bereits am Vorabend, am 31. Juli,
öffnet die Fliegergruppe ihre Pforten
für die Fahrer und Piloten der Oldtimer.
Bei einer kleinen Oldie-Party mit
Bar-Betrieb gibt es abseits des Trubels
viele Möglichkeiten zu „Benzingesprächen“,
Fachsimpeleien und um neue
Kontakte zu knüpfen. Hinweise zu
Übernachtungsgelegenheiten finden
sich auf der Homepage der Fliegergruppe.
Selbstverständlich fallen keine
Landegebühren an.
Die Fliegergruppe Riedlingen lädt
alle Besitzer und Freunde historischer
Flugzeuge und Fahrzeuge am 1. August
ab 10.30 Uhr an den Flugplatz
ein. Eine Außenlandegenehmigung für
Flugzeuge bis 2 to und Hubschrauber
ist beantragt.
Weitere Infos, Anfluginformationen
und Eindrücke vom letzten Oldtimertreffen
finden sich auf der Homepage:
www.fliegergruppe-riedlingen.de
Kontakt:
oldtimer@fliegergruppe-riedlingen.de
Tel. 07371 / 5 03 94 27
Text und Foto: Manfred Schlegel
46 Regionen der adler 07/2010

Weipertshofen –
FLY IN 2010
Weipertshofen – In diesem Jahr veranstaltet
die Sportfliegergruppe Crailsheim
e.V. zum ersten mal ein Fly-In auf
ihrem schön gelegenen Segelfluggelände
nahe der Ortschaft Weipertshofen.
Willkommen ist jeder der sein Fluggerät,
egal ob Segelflugzeug, Ultraleichtflugzeug,
Motorsegler, am Samstag,
den 31. Juli oder am Sonntag, den
1. August nach Weipertshofen fliegt.
Besatzungen mit Echo-Maschinen bitten
wir, sich vorab bis spätestens zum
13. Juli 2010 anzumelden.
Jedes Besatzungsmitglied bekommt
ein kostenloses Essen mit Getränk,
Landegebühren entfallen selbstverständlich.
Weiterhin können Piloten
unter ihrer eigenen Tragfläche campen
und das Hallenfest am Samstagabend
mit Musik und Barbetrieb genießen.
Wer der Veranstaltung nicht den ganzen
Tag beiwohnen möchte, kann sich
am direkt angrenzenden Badesee etwas
Das Segelfluggelände Weipertshofen (Bildmitte) mit dem markanten Badesee unweit des Platzes ist
idyllisch in die Landschaft eingebettet
sonnen oder eine Runde schwimmen
gehen und nebenbei die Flugbewegungen
auf dem Segelfluggelände beobachten
und so in die Sommerferien
starten. Die Sportfliegergruppe Crailsheim
e.V. freut sich auf euer Kommen.
Text Max Schust / Foto: Harald Golly
Weitere Informationen bitte aufnehmen
unter: www.sfgcrailsheim.de
Voranmeldung und Informationen bei
der 1. Vorsitzenden Ulrike Wüstner:
Mail: ulrike.wuestner@sfgcrailsheim.de
Telefon (abends): 0 79 51 / 46 75 81
Region
7
Schwarzwald
Segelflug-
Trainingslager 2010
Müllheim – Zum mittlerweile 17. Mal
hat in den Pfingstferien das Segelflugtrainingslager
des Markgräfler Luftsportvereines
e.V. Müllheim stattgefunden.
Bedingt durch das meist gute
Wetter konnten auf dem Segelfluggelände
in Müllheim viele Flüge absolviert
werden.
Die Piloten und Flugschüler des
Müllheimer Vereines konnten hierzu
auch wieder einige Teilnehmer von der
benachbarten Sportfluggruppe „Immelmann“
aus Bremgarten begrüssen. Einige
besonders lange und weite Flüge
konnten erfolgreich erfolgen werden.
Den Piloten gelangen dabei zum Teil
recht große und zeitlich ausgedehnte
Flüge, die sie auf die Schwäbische
Alb oder in den Mittleren Schwarzwald
führten. So wurde auf der einen
Seite bis Albstadt geflogen oder auf
der anderen Seite bis St. Georgen. An
den thermisch weniger guten Tagen,
kamen die Flugschüler für kurze und
nahe Übungsflüge voll auf ihre Kosten.
Insgesamt rund 30 – 40 Teilnehmer,
darunter viele Familienangehörige,
flogen mit 15 Segelflugzeugen sowie
Motorsegler und Ultraleicht täglich
in der Ausbildung oder zum Training
im Streckensegelflug. Insgesamt wurden
etwa 300 Flüge durchgeführt und
waren dabei über 200 Stunden in der
Luft. Sebastian Schmitt aus Ballrechten-Dottingen
absolvierte während der
Woche erfolgreich seine Windenfahrerprüfung.
Christopher Hermann (Bad
Krozingen) konnte erfolgreich seine
Ausbildung zum Segelflugzeugführer
mit dem Bestehen der praktischen Prüfung
beenden.
Organisiert wurde dieses Trainingslager
wie in den vergangenen Jahren
vom 1. Vorsitzenden Arno Breitenfeld
(Müllheim), der wieder sehr viel Wert
auf gemeinschaftliche Aktionen legte.
Nach einem gemeinsamen Frühstück
aller Teilnehmer jeden Morgen im
Clubheim wurde entsprechend dem
Wetter mit dem Fliegen begonnen. Je
nach Wetter wurde entweder ausgebildet
oder Streckensegelflug trainiert.
Die Abende wurden jeweils mit einem
gemeinsamen Abendessen beschlossen.
Am Abschlussabend fanden sich
insgesamt nahezu 80 Personen zusammen,
die gemeinsam feierten und
dem Trainingslager einen schönen und
würdigen Abschluss gaben. Das Trainingslager
fand bei den Teilnehmern
wieder große Zustimmung, sodass sich
alle auf das nächste Jahr freuen.
Text und Foto: Arno Breitenfeld
(Markgräfler Luftsportverein e. V.
Müllheim)
Auch die 17. Auflage des Pfingstfluglagers im badischen Müllheim verhieß Spaß, gelebte Gemeinschaft
und fliegerische Leidenschaft
der adler 07/2010 Regionen 47

Luftsport in
Baden-Württemberg
…wo Fliegen am schönsten ist!
BWLV-Jugend- und Weiterbildungsstätte Klippeneck
Klippeneck 7, 78588 Klippeneck
Buchungen: (0 74 24) 8 46 34, Fax 82 82 (B. Schwenk)
E-Mail: klippeneck@bwlv.de
Flugbetrieb: M. Puschendorf, Untere Blatt 10, 78253 Eigeltingen
Telefon/Fax (0 77 74) 92 06 31
E-Mail: puschendorf-renner@t-online.de
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73529 Schwäbisch Gmünd-Hornberg
Telefon (0 71 71) 8 21 04, Fax 8 55 54
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Internet: www.segelflugschule.info
BWLV-Flugschule Hahnweide
FP Hahnweide, Klaus-Holighaus-Str. 62
73230 Kirchheim unter Teck
Telefon (0 70 21) 5 40 51, Fax 8 40 42
E-Mail: motorflugschule@bwlv.de
Internet: www.motorflugschule.info
Neu eingetroffen!
– Aquila
– Cessna 172
mit GARMIN 1000
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