Traktor Classic Duell auf dem Acker: West gegen Ost (Vorschau)
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Traktor Classic Duell auf dem Acker: West gegen Ost (Vorschau)

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Workshop Motor zerlegen: Tipps und Tricks vom Profi<br />

DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN<br />

5/2013 AUG/SEP<br />

5,50 €<br />

A: € 6,30 | CH: SFR 11,00 | I : € 7,45 | LUX: € 6,50<br />

<strong>Duell</strong> <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> <strong>Acker</strong>:<br />

<strong>West</strong> <strong>gegen</strong> <strong>Ost</strong><br />

MASSEY-<br />

FERGUSON MF 135<br />

Verk<strong>auf</strong>sschlager im Check Deutz D 10006<br />

und<br />

Fortschritt ZT 303<br />

Außer<strong>dem</strong> im Heft:<br />

· Wieder<strong>auf</strong>erstehung<br />

eines Zettelmeyer Z 2<br />

· Großstadtbauer mit fünf<br />

Oldtimern in Hamburg<br />

EXPERTEN<br />

TIPPS!<br />

Mercedes-Benz OE<br />

Urahn des MB-trac restauriert<br />

Fahr D 160H<br />

Sechs Tonnen? Kein Problem!<br />

Die perfekte Werkstatt<br />

Profi-Werkbank selbst gebaut

Neues für Ihren Alten<br />

CLASSIC PARTS ERSATZTEILE<br />

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HANOMAG, KRAMER, MAN, MASSEY FERGUSON, MC CORMICK,<br />

MWM, PORSCHE DIESEL, RENAULT, SCHLÜTER, STEYR<br />

Der neue<br />

Katalog<br />

2012/2013<br />

ist da!<br />

Von Deutz, Hanomag, Massey Ferguson bis hin zu Porsche Diesel:<br />

Der neue Katalog GRANIT CLASSIC PARTS 2012/2013 bietet ein<br />

umfangreiches Sortiment an Ersatzteilen für jeden Oldtimer-Freund.<br />

Auf 480 Seiten zeigt der Katalog fortan über 4.000 anschaulich<br />

dargestellte Ersatzteile, darunter auch 800 Artikel, die neu ins<br />

Sortiment <strong>auf</strong>genommen wurden.<br />

Ihr Landmaschinen-Fachhändler hält den neuen Katalog gerne für<br />

Sie bereit. Der Vertrieb erfolgt ausschließlich über den Fachhandel.<br />

GRANIT PARTS - Wilhelm Fricke GmbH - www.granit-parts.com

EDITORIAL<br />

Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur<br />

Basar der Dieselrösser<br />

Schiffe<br />

und Meer ...<br />

Das neue Schifffahrt-Magazin<br />

ist da!<br />

Liebe <strong>Traktor</strong>freunde,<br />

Angebot und Nachfrage regeln den Preis – so die Grundregel aus der<br />

Volkswirtschaft. Ganz so einfach stellt sich ein Eigentumsübergang bei<br />

klassischen <strong>Traktor</strong>en in der Praxis jedoch nicht dar. Zu viele Faktoren<br />

spielen dabei eine Rolle. Da sind zum einen der technische Zustand,<br />

die zukünftige Wertentwicklung und der praktische Nutzen, über den<br />

nicht selten bei Anbieter und Interessent unterschiedliche Auffassungen<br />

herrschen. Andererseits spielt die Verfügbarkeit eine gravierende<br />

Rolle. Oftmals ist sie in Abhängigkeit von ehemaligen Vertriebsstrukturen<br />

der Hersteller regional schwankend: Ein Eicher ist im Süden<br />

weitaus häufiger anzutreffen als in Schleswig-Holstein, und Fortschritt,<br />

Belarus und Co. sind nun mal in den neuen Bundesländern deutlich<br />

ausgeprägter vertreten als im Rest der Republik.<br />

Der Prozess der Preisbildung ist<br />

vielschichtig, klassische <strong>Traktor</strong>en<br />

sind oftmals lukrative Wertanlagen.<br />

Doch sind es auch die subjektiven Kriterien, die den Preis beeinflussen:<br />

die Leidenschaft, die Faszination für das Objekt der Begierde. „Den<br />

musste ich einfach haben“, so die oft formulierte Begründung, wenn<br />

mal wieder ein paar Scheine zu viel den Besitzer gewechselt haben.<br />

Recherchen im Internet, Anzeigen in der Tageszeitung und natürlich<br />

hier in TRAKTOR CLASSIC sowie Dieselgespräche in Fachkreisen<br />

tragen dazu bei, den Wert eines Young- oder Oldtimers einzukreisen.<br />

All diese Größen ziehen die Autoren von TRAKTOR CLASSIC hinzu,<br />

wenn sie für die vorgestellten Fahrzeuge eine Bewertung vornehmen<br />

und sie anschließend in Euro fixieren. Das mag vor allem als Orientierungshilfe<br />

verstanden werden, denn Schwankungen nach oben und<br />

unten sind keinesfalls ausgeschlossen. So mancher Verkäufer meint ob<br />

der stetig wachsenden <strong>Traktor</strong>szene eine überzogene Preisvorstellung<br />

für einen ausgenudelten Eisenh<strong>auf</strong>en realisieren zu können. Andererseits<br />

sind Scheunenfunde und<br />

„Schnäppchen direkt ab Hof“ keine<br />

Seltenheit. Womit wir wieder bei<br />

Angebot und Nachfrage wären.<br />

Jetzt am Kiosk!<br />

Wie immer an dieser Stelle wünsche<br />

ich Ihnen nun viel Freude mit Ihrer<br />

aktuellen Ausgabe von TRAKTOR<br />

CLASSIC.<br />

Ulf Kaack<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Foto: Iris Meyer<br />

Online blättern oder Abo<br />

mit Prämie unter:<br />

www.schiff-classic.de/abo

INHALT<br />

Heft 5/2013<br />

24<br />

Fahr 160 D<br />

Mit der Yacht im Schlepp<br />

Der Großstadtbauer<br />

<strong>Acker</strong>-Oldies in Hamburg<br />

TRAKTOR<br />

CHECK<br />

12<br />

MF 135<br />

Hinter britisch-französischen Blechen<br />

28<br />

PORTRÄT<br />

4<br />

Vom <strong>Acker</strong>- zum Hafenschlepper<br />

Einem praktischen Gedanken folgend, legte Björn<br />

Berger sich einen Fahr D 160 H zu – und verfiel<br />

augenblicklich der nicht therapierbaren Dieselsucht! 24<br />

Landleben mitten in Hamburg<br />

Mit fünf Oldtimern betreibt Johann Ramcke <strong>auf</strong><br />

26 Hektar <strong>Acker</strong>bau – als Großstadtbauer mitten in<br />

der Elbmetropole. 28<br />

<strong>Traktor</strong>-Treff <strong>auf</strong> Fränkisch<br />

Gute Laune und mieses Wetter. <strong>Traktor</strong>-Kult e.V.<br />

mit Museumseröffnung und Schlepperschau. 34<br />

Ehemalige Klassenfeinde<br />

Wer hat die Nase vorn, ZT 303 oder Deutz D 10006?<br />

TITEL<br />

TITEL<br />

Wir vergleichen den <strong>Ost</strong>- mit <strong>dem</strong> <strong>West</strong>boliden. 40<br />

Schlepper aus <strong>dem</strong> Walzenwerk<br />

Die Wieder<strong>auf</strong>erstehung eines Zettelmeyer Z 2 aus<br />

der Vorkriegszeit. 88<br />

SERVICE<br />

Quadratisch, praktisch, günstig<br />

In britisch-französisch-amerikanischer Allianz<br />

geschmiedet, begann der Massey-Ferguson 135 Mitte<br />

der 1960er-Jahre seinen Eroberungsfeldzug rund um<br />

den Globus. In einer weltweit gefragten Leistungsklasse<br />

angesiedelt, avancierte er schnell zu einem<br />

Verk<strong>auf</strong>sschlager. Wir haben die kantige Rothaut<br />

<strong>auf</strong> den Prüfstand geschoben. 12<br />

Arbeitsplatz nach Maß<br />

TITEL<br />

TITEL<br />

Neben Einrichtungstipps zum Thema Licht und Strom<br />

beginnt in dieser Folge des „Schrauber-Biotops”<br />

die umfangreiche, bebilderte Bauanleitung für die<br />

TRAKTOR CLASSIC-Leser-Werkbank – ein erzstabiles<br />

Schraubermöbel, das sich mit einfachsten Mitteln<br />

herstellen lässt. 68<br />

74<br />

Ans Eingemachte<br />

Unser MWM D 308-3 wartet dar<strong>auf</strong>,<br />

von unserem Motoren-Profi bis <strong>auf</strong><br />

die letzte Schraube zerlegt zu<br />

werden. Heute muss er die Kurbelwelle,<br />

den Ventiltrieb und die<br />

Ölpumpe ausbauen. 74

Preisrätsel <strong>auf</strong> Seite 52<br />

Über 50 Preise zu gewinnen<br />

MIT POSTER<br />

AUF SEITE 50<br />

ZT 303 <strong>gegen</strong> Deutz D10006<br />

Der große <strong>Ost</strong>-<strong>West</strong>-Vergleich <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> <strong>Acker</strong><br />

40<br />

GESCHICHTE<br />

Die Kleinen und die Besonderen<br />

Eine wahre Flut von Neuerscheinungen der unteren<br />

Leistungsklasse überspült den Markt. 22<br />

Alleingang<br />

Allis-Chalmers präsentierte 1948 in den USA den<br />

ersten Großserien-Geräteträger überhaupt. 38<br />

Der Urahn des MB-trac<br />

TITEL<br />

Mit <strong>dem</strong> Unimog und <strong>dem</strong> MB-trac schuf die heutige<br />

Daimler AG Meilensteine im <strong>Traktor</strong>enbau. Bereits<br />

in den 1930er-Jahren präsentierte der Konzern mit<br />

<strong>dem</strong> Dieselschlepper OE eine wegweisende Konstruktion,<br />

der jedoch wenig Erfolg vergönnt war. 82<br />

82<br />

RUBRIKEN<br />

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53<br />

Günther, der Treckerfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92<br />

Modelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93<br />

Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95<br />

Die Schatztruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98<br />

TRAKTOREN IN<br />

DIESER AUSGABE<br />

Allis-Chalmers G . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />

Benz-Sendling Dieselschlepper . . . 83<br />

Daimler Motorpflug . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Deutz D 10006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />

Deutz D15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Deutz F1L 514/51 . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />

Eicher ED 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />

Eicher EGT 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

Eicher EKL 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

Fahr D 160 H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />

Fendt F 12 GT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

Fendt 231 GT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33<br />

Fendt Farmer 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 35<br />

Ford Dexta 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />

Fortschritt ZT 300 und 303 . . . . . . . . 40<br />

Güldner G45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35<br />

88<br />

Zettelmeyer<br />

Z 2<br />

Hela D 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

Hela D 24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

John Deere 4320 . . . . . . . . . . . . . . . . 35<br />

Kramer KL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

Lanz Bulldog D 2803. . . . . . . . . . . . . 22<br />

Lanz Bulldog D 8506. . . . . . . . . . . . . 31<br />

MAN 4P1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />

Massey-Ferguson MF 25 . . . . . . . . . . 96<br />

Massey-Ferguson MF 135 . . . . . . . . . 12<br />

Mercedes-Benz OE. . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Munktells Typ 30-40 PS . . . . . . . . . . 10<br />

Primus P 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />

Sendling AS 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9<br />

Unimog 406. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />

Upton MT-855 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Zettelmeyer Z 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 88<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

5

DER BESONDERE SCHLEPPER<br />

Upton MT-855<br />

6

DER BESONDERE SCHLEPPER<br />

UPTON MT-855<br />

Ein waschechter Exot vom anderen<br />

Ende der Welt: Um 1965 baute die<br />

Firma Upton im australischen<br />

Corowa, New South Wales ihre<br />

ersten Schlepper, die mit 180 PS<br />

mehr als doppelt so stark waren wie<br />

die damals gängigen Produkte der<br />

einheimischen Industrie und über<br />

80 km/h liefen. Eine neue Genera -<br />

tion läutete 1976 der hier abgebildete<br />

MT-855 ein. Die Buchstaben „MT“<br />

in der Modellbezeichnung standen<br />

für „medium tractor“, also einen<br />

mittel schweren Schlepper, die Zahl<br />

„855“ kennzeichnete den ungefähren<br />

Hubraum in Kubikzoll. In der Tat<br />

erlaubte die Konstruktion die Verwendung<br />

verschiedener handels -<br />

üblicher Motoren, doch orderten die<br />

Kunden durch gehend den Scania<br />

DS 14, einen <strong>auf</strong>geladenen V8 mit<br />

300 PS aus 14.188 Kubikzentimetern,<br />

genaugenommen also 866 Kubikzoll<br />

Hubraum. Das 14/4-Gang-Getriebe<br />

stammte vom amerikanischen Zulieferer<br />

Spicer, die Hinterachse von ZF<br />

aus Deutschland. Die Höchstge -<br />

schwin digkeit betrug rund 30 km/h,<br />

das Eigengewicht des Schleppers<br />

ziemlich genau elf Tonnen. Selbst<br />

beim über 18 Tonnen schweren<br />

Flaggschiff HT-14/350 verzichtete<br />

der Hersteller <strong>auf</strong> Allradantrieb. Ein<br />

leichterer „LT“-Typ und ein 600 PS<br />

starker Knicklenker wurden nur <strong>auf</strong><br />

<strong>dem</strong> Papier realisiert, denn 1980<br />

stellte Upton die Fertigung nach<br />

insgesamt etwa 30 Schleppern ein.<br />

Foto: K. Tietgens<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

7

PANORAMA<br />

Kurzmeldungen<br />

SCHLEPPERFREUNDE RHEIN-AHR<br />

Treffen beim Pfingstwaldfest in Bachem<br />

Gut gemeint hatte es der Wettergott am<br />

Pfingstsonntag mit den Veranstaltern<br />

und Besuchern des Pfingstwaldfestes in<br />

Bachem an der Lourdes Hütte: Knapp<br />

zwei Dutzend Schlepperfreunde stellten<br />

ihre gepflegten Oldtimer-<strong>Traktor</strong>en <strong>auf</strong><br />

der gut besuchten Festwiese aus. Und<br />

gaben Auskunft über die Historie und<br />

Technik ihrer Diesel-Schätzchen. Neben<br />

einem Lanz Bulldog mit Glühkopf<br />

konnten unter anderem ein weiterer<br />

Lanz Bulldog ohne Glühkopf, ein seltener<br />

Schlüter, ein Hürlimann aus der<br />

Schweiz, verschiedene Eicher, ein Fendt<br />

Dieselross sowie mehrere Kramer, Hanomag,<br />

Fahr, Renault und Massey-Ferguson<br />

bestaunt werden, die allesamt weit<br />

über 50 Jahre <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Buckel hatten. Natürlich<br />

ließen es sich die Schlepperfreunde<br />

nicht nehmen, mit einem <strong>Traktor</strong>korso<br />

durch den Bachemer Ortskern<br />

ihre Oldtimer-Trecker lautstark in Aktion<br />

zu präsentieren.<br />

Weitere Infos unter:<br />

www.Schlepperfreunde-Rhein-Ahr.de<br />

HISTORISCHER FELDTAG NORDHORN – 10. UND 11. AUGUST 2013<br />

Große Vielfalt geboten<br />

Nordhorn ist wieder da.<br />

In einer schöpferischen<br />

Pause haben sich die Veranstalter<br />

zum Treckerclub<br />

Nordhorn e. V. formiert<br />

und präsentieren<br />

am zweiten August-Wochenende<br />

eine Neu<strong>auf</strong>lage<br />

ihres historischen<br />

Feldtages. Das zentrale<br />

Ausstellungsthema „Eicher“<br />

wird nicht nur<br />

an unzähligen blauen<br />

Schleppern auszumachen<br />

sein. Auch das<br />

legendäre Eicher-Rad<br />

mit unermüdlich darin<br />

kursieren<strong>dem</strong> Einzylinder<br />

wird ein Gastspiel geben.<br />

Daneben wird im<br />

Rahmen einer Hanomag-<br />

Sonderschau ein wahrer<br />

Methusalem der Landtechnik<br />

seine Furchen ziehen:<br />

Der mittlerweile volle<br />

100 Jahre alte WD-Großpflug.<br />

Insgesamt rund<br />

2.000 Exponate und ein<br />

verfeinertes Anmeldeverfahren<br />

sorgen dafür, dass<br />

auch die Freunde der meisten<br />

anderen Marken <strong>auf</strong><br />

ihre Kosten kommen.<br />

Klaus Tietgens<br />

TICKETS VERLOST<br />

Gewonnen!<br />

In der Ausgabe 4/13 haben wir 10 x 2<br />

Tagestickets für die Klassikwelt Bodensee<br />

2013 in Friedrichshafen verlost.<br />

Das Oldtimer-Spektakel fand vom<br />

14. bis 16. Juni statt, und das waren die<br />

Gewinner:<br />

Andrea K<strong>auf</strong>mann, Göppingen<br />

Roland Harpeng, Laupheim<br />

Wolfried Badent, Scheer<br />

Marcus Müller, Grebenheim<br />

Regine K<strong>auf</strong>mann, Bopfingen<br />

Brigitte Wiese, Fargai-Pratjau<br />

Kurt Rugies, L’Hopital/Frankreich<br />

Adelbert Spelzhaus, Wietzen<br />

Gerhard Kirchhofer, Obergünzburg<br />

German Keuler, Niederdürenbach<br />

cker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Tic<br />

19. bis 21. Juli<br />

Großes Oldtimertreffen<br />

zum 30-jährigen Vereinsbestehen der Oldtimerfreunde<br />

Donaualtheim e.V.<br />

info@oldtimerfreunde-donaualtheim.de,<br />

www.oldtimerfreunde-donaualtheim.de<br />

27. bis 28. Juli<br />

34e Internationaal Historisch Festival<br />

Thema des Festivals: Steyr<br />

HMT Historische Motoren en Tractoren vereniging, Jacques Werts,<br />

Tel. +31 (4956) 5 19 77 od. +31 (6) 83 55 12 09,<br />

jacwerts-hmt@kpnmail.nl, www.hmtklep.nl<br />

Ort: 89407 Dillingen-Donaualtheim,<br />

Festplatz in der Georg-Graf-Straße<br />

Ort: 5981 PD Panningen, Niederlande<br />

8

Fundstücke<br />

aus <strong>dem</strong> Bildarchiv von<br />

Udo Paulitz<br />

Aufgespürt: Sendling-Dieselschlepper AS 7<br />

Als Fotograf und Autor ist Udo Paulitz seit Jahrzehnten ein Urgestein der Szene. Zahlreiche Bücher<br />

über Nutzfahrzeuge hat er verfasst, sein Bildarchiv ist eine wahre Schatzkammer, die er immer an dieser<br />

Stelle für unsere Leser öffnet und einen besonderen Exoten vorstellt.<br />

Zu den heute allenfalls noch in Insiderkreisen<br />

bekannten Schlepperherstellern<br />

zählt die Motorenfabrik München-Sendling.<br />

Das Unternehmen war zwar über einen<br />

langen Zeitraum, aber eben nicht<br />

sehr nachhaltig in dieser Sparte tätig und<br />

beendete 1957 den Bau von <strong>Traktor</strong>en.<br />

Schon 1909 stellten die Bayern den in<br />

mehreren Exemplaren gefertigten „Original<br />

Sendlinger <strong>Traktor</strong>“ her, ein nach Art<br />

eines Motorpfluges konstruiertes, rund<br />

fünf Tonnen schweres Monstrum mit 70<br />

bis 80 PS. Es ähnelte eher einer Lokomotive<br />

als einem <strong>Traktor</strong>. In den 1920er-Jahren<br />

wandte sich Sendling verstärkt der<br />

Motorenentwicklung zu. Erst 1937 trat<br />

dieser Fabrikant als selbständiger Hersteller<br />

von <strong>Acker</strong>schleppern erneut in Erscheinung.<br />

Offenbar mit wenig Erfolg,<br />

denn rasch wurde die Fertigung von<br />

Kleindieselmotoren für Landwirtschaft<br />

und Industrie das ausschließliche Betätigungsfeld.<br />

Nach Kriegsende wagte man<br />

ab 1949 mit <strong>dem</strong> Bauernschlepper AS 7<br />

einen erneuten Einstieg in die Schlepperbranche.<br />

Es war ein konventionell und<br />

solide ausgeführter <strong>Traktor</strong>, angetrieben<br />

von einem hauseigenen Einzylinder-Wirbelkammer-Dieselmotor,<br />

der je nach<br />

Drehzahl 15 bis 16 PS erzeugen konnte.<br />

Der Motor war entweder mit <strong>dem</strong> Vierganggetriebe<br />

SG 14-4 der Zahnradfabrik<br />

Augsburg oder mit einem fünfgängigen<br />

Hurth-Getriebe selbsttragend verblockt.<br />

Serienmäßig wurde der <strong>Traktor</strong> mit Riemenscheibe,<br />

Getriebezapfwelle, Differenzialsperre<br />

und Mähantrieb ausgeliefert.<br />

Auf Wunsch <strong>gegen</strong> Aufpreis standen ein<br />

vom Fahrgetriebe mittels Keilriemen angetriebener<br />

Mähbalken und eine Startanlage<br />

mit Vorglüheinrichtung zur Verfügung.<br />

Das kleine Fahrzeug entwickelte<br />

Zughakenkräfte von 950 kg im ersten<br />

Gang und zog eine Anhängelast von zehn<br />

Tonnen <strong>auf</strong> ebener, trockener Straße bei<br />

Höchstgeschwindigkeit. Die wenigen, bis<br />

1952 überwiegend in Handarbeit zusammengeschraubten<br />

Sendling-Schlepper<br />

waren zweifellos solide und robust, aber<br />

ohne technische Auffälligkeiten.<br />

WWW.TRAKTORCLASSIC.DE<br />

Sie haben abgestimmt:<br />

Ist ein historischer <strong>Traktor</strong> erst mit Maschinen<br />

und Anbaugeräten ein<br />

vollständiger Klassiker?<br />

Meine Sammelleidenschaft beschränkt sich allein <strong>auf</strong> den <strong>Traktor</strong><br />

25,1%<br />

Nützliches Zubehör für die Praxis wie Anhänger oder Mähbalken halte<br />

ich für sinnvoll<br />

54,7%<br />

Mein Schlepper ist erst komplett, wenn ich auch die dazugehörigen Anbaugeräte<br />

habe<br />

20,2%<br />

ker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticke<br />

11. August<br />

19. Historischer Erntetag<br />

Schleppertreffen und Erntevorführungen<br />

Dreschgemeinschaft Dühren e.V., Alexander Speer,<br />

Tel. (0 72 61) 40 69 28, dreschgem@aol.com,<br />

www.dreschgemeinschaft.de<br />

Ort: 74889 Sinsheimer-Dühren<br />

23. bis 25. August<br />

13. <strong>Traktor</strong>entreffen<br />

& Weltmeisterschaft im Steinwalzeziehen. Oldtimertraktoren, Eigenbauten,<br />

Standmotoren, Vorführungen <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> <strong>Acker</strong>feld, Teilemarkt.<br />

Kemnitzer Treckerfreunde e.V., Wolfgang Eichler, Tel. (03 58 74) 2 31 53<br />

od. (01 72) 9 32 54 12, welke01@t-online.de, www.kemnitzer-treckerfreunde.de<br />

Ort: 02748 Bernstadt-Kemnitz<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

9

PANORAMA<br />

Historisches und Wissenswertes<br />

MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE<br />

Meilensteine<br />

Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse Was war wichtig in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene? Klaus<br />

Tietgens hat in seinem <strong>Traktor</strong>-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle an die wichtigsten<br />

Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit.<br />

Mehr als ein<br />

Vierteljahrhundert<br />

lang trugen neue Unimogs<br />

das mit <strong>dem</strong> 406<br />

eingeführte Gesicht.<br />

Vor 50 Jahren …<br />

... wurde der Unimog erwachsen. Bereits im Juni 1963 gelangten<br />

die ersten Exemplare des neuen Baumusters 406 zu den Kunden.<br />

Das Konzept mit verwindungssteifem Rahmen und angetriebenen<br />

Portalachsen wurde beibehalten, doch sorgte nunmehr ein<br />

4,6 Liter großer Sechszylindermotor für den Antrieb, der mit 65<br />

PS mehr als doppelt so stark war wie der des zigtausendfach bewährten<br />

Unimog 411. Erweiterte Möglichkeiten eröffnete auch<br />

das Getriebe mit optionaler Gruppenschaltung und bis zu 20 Vorwärts-<br />

sowie acht Rückwärtsgängen. Der Unimog 406 fungierte<br />

als Keimzelle einer breit angelegten, später als „mittlere Baureihe“<br />

bezeichneten Modellfamilie. Diese deckte schließlich den<br />

Bereich von 54 bis 125 PS ab und umfasste die Zugmaschinen<br />

403 und 406 mit kurzem Radstand sowie die davon abgeleiteten<br />

Zugmaschinen und Geländelastwagen 413 und 416 mit langem<br />

Radstand. Der Unimog 406 fand bis 1988 mehr als 37.000 Käufer,<br />

die gesamte Modellfamilie brachte es <strong>auf</strong> fast 90.000 Exemplare.<br />

... nahm die von den<br />

damaligen Machthabern<br />

vorangetriebene Idee des Einheitsschleppers<br />

konkrete Formen an. Mit <strong>dem</strong><br />

Deutz F2M 313 und <strong>dem</strong> MWM KD 15 Z<br />

standen zwei recht ähnliche Zweizylinder-<br />

Dieselmotoren der 20-PS-Klasse zur Wahl.<br />

Die Konstruktion einer geeigneten Kraftübertragung<br />

war bislang jedoch speziell für<br />

kleinere Hersteller eine Herausforderung.<br />

Eine erhebliche Vereinfachung brachten nun<br />

der Prometheus Treckertrieb ASS 14 und<br />

das wenig später vorgestellte ZF-Triebwerk<br />

A-12. Diese fassten Viergang-Schaltgetriebe,<br />

Zapfwelle, Riemenscheibe, Mähantrieb,<br />

Vor 75 Jahren …<br />

Einer der populärsten „Einheitsschlepper“: Primus P<br />

22 mit Deutz-Motor und Prometheus-Getriebe.<br />

Lenksäule und Hinterachse in<br />

einem stabilen Gehäuse zusammen,<br />

das sich zusammen mit<br />

<strong>dem</strong> Motor zu einer tragenden<br />

Einheit verbinden ließ. Binnen<br />

kurzer Zeit brachten zahlreiche<br />

Anbieter nach diesem Muster<br />

<strong>auf</strong>gebaute Schlepper <strong>auf</strong> den<br />

Markt, darunter Eicher, Epple-<br />

Buxbaum, Fendt, Krümpel,<br />

Martin und Primus. Nach <strong>dem</strong><br />

Zweiten Weltkrieg setzte sich<br />

diese Entwicklung fort – wenn<br />

auch mit fortwährend verfeinerten<br />

Komponenten.<br />

Vor 100 Jahren …<br />

Glühkopf-Pionier: Von 1913 bis 1915 baute Munktells den mehr als<br />

acht Tonnen schweren Typ „30-40 PS“.<br />

... zogen die ersten Glühkopfmotoren in den serienmäßigen<br />

Schlepperbau ein. Vorteile konnten die langsam l<strong>auf</strong>enden Zweitakter<br />

im Vergleich zu den damals üblichen Viertakt-Ottomotoren<br />

mit ihrem simplen Aufbau und ihrer Anspruchslosigkeit <strong>gegen</strong>über<br />

der Kraftstoffqualität verbuchen. Die Wiege der ersten Glühkopf-Schlepper<br />

stand nicht etwa in Mannheim, sondern in<br />

Schweden. Munktells Mekaniska Verkstads AB in Eskilstuna baute<br />

ab 1913 den riesigen, mehr als acht Tonnen schweren Typ „30-<br />

40 PS“, dessen Zweizylindermotor aus 14,5 Litern Hubraum<br />

schöpfte. Bis 1915 entstanden 31 Exemplare. Eine ganze Nummer<br />

kleiner war der „Avance Typ 1“, den AB J. V. Svenssons Motorfabrik<br />

in Stockholm ebenfalls 1913 vorstellte. Er wog mit 4,2<br />

Tonnen etwa halb so viel, und sein sechs Liter großer Einzylindermotor<br />

war mit 19 PS bei 500 U/min etwa halb so stark wie der<br />

Antrieb von Munktells Erstling. 1929 wurde Avance von Munktells<br />

übernommen, und 1932 erfolgte der Zusammenschluss mit<br />

Bolinder zur AB Bolinder-Munktell, die ab 1950 unter <strong>dem</strong> Dach<br />

des Volvo-Konzerns segelte.<br />

Klaus Tietgens<br />

Fotos: Archiv K. Tietgens<br />

10

Foto: © Thomas Gaulke<br />

KURIOSE TRAKTORUNFÄLLE?<br />

Ihr Foto kann gewinnen!<br />

Große und kleine<br />

Blessuren gehören<br />

zu den unschönen<br />

Begleiterscheinungen<br />

des Straßenverkehrs.<br />

Doch bei<br />

allem Übel kann<br />

man ihnen manchmal<br />

auch humo -<br />

ristische Aspekte<br />

abgewinnen – natürlich<br />

nur, wenn<br />

niemand dabei zu<br />

Schaden gekommen<br />

ist. Für ein<br />

Buchprojekt mit<br />

Abbildungen von amüsanten Unfallszenarien suchen wir Bildmaterial.<br />

Ihnen ist schon mal ein Missgeschick mit <strong>dem</strong> <strong>Traktor</strong> passiert<br />

und Sie haben es mit der Kamera festgehalten? Dann her damit!<br />

Senden Sie Ihre Bildvorschläge mit Ihrem Namen, Ihrer Anschrift<br />

und einer Telefonnummer, unter der wir Sie erreichen können,<br />

und – falls vorhanden – Ihre E-Mail-Adresse an: TRAKTOR<br />

CLASSIC, Stichwort: Pleiten, Pech & Pkw, Infanteriestr. 11a, 80797<br />

München. Oder schicken Sie uns Ihre Fotos samt Kontaktdaten<br />

per E-Mail an lektorat@geramond.de. Unter allen Einsendern bis<br />

15. September 2013 werden zehn Exemplare des Buches „Noch<br />

mehr Pleiten, Pech & Pkw“ verlost.<br />

WISSEN KOMPAKT<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Schicken Sie<br />

uns Ihre Schnapp -<br />

schüsse!<br />

Neu erschienen!<br />

Alles über Youngtimer<br />

Die Schlepper der 1970er- und 1980er-Jahre sind längst <strong>auf</strong> <strong>dem</strong><br />

Weg zu Klassikern. Ihnen hat die Redaktion von TRAKTOR<br />

CLASSIC den brandneuen Youngtimer-<strong>Traktor</strong>enkatalog gewidmet.<br />

Über 200 Modelle von 32 Herstellern aus zehn Ländern<br />

spiegeln die Vielfalt des damaligen Angebots.<br />

Sie münden jeweils in eine knappe Bewertung mit Stärken<br />

und Schwächen, die „vor Ort“ als übersichtliche K<strong>auf</strong>hilfe dienen<br />

kann. Beschrieben werden<br />

die Alltagstauglichkeit,<br />

die Ersatzteilversorgung, die<br />

Unterhaltskosten, die Verfügbarkeit<br />

und schließlich der<br />

Preis in unterschiedlichen Erhaltungszuständen.<br />

Ausführliche<br />

Tabellen mit den Baujahren<br />

der Varianten und<br />

deren technischen Daten ergänzen<br />

das Informationsangebot.<br />

Eine vierseitige Checkliste<br />

sorgt dafür, dass bei der Besichtigung eines künftigen<br />

Klassikers die systematische Überprüfung aller technischen Aspekte<br />

einen K<strong>auf</strong> mit klarem Kopf garantiert. Erhältlich im Zeitschriftenhandel<br />

oder unter www.traktorclassic.de<br />

BUCH-NEUHEIT<br />

Alles über Steyr-<strong>Traktor</strong>en<br />

Nicht nur mit deutschen Schleppern kennt<br />

sich Albert Mößmer bestens aus, wie die<br />

lange Liste seiner Buchveröffentlichungen beweist. Auch bei<br />

den meist rot-weißen <strong>Traktor</strong>en von Steyr aus Niederösterreich<br />

behält der Autor den Überblick. Nach einer ausführlichen,<br />

bebilderten Firmenchronik stellt Mößmer alle jemals gebauten<br />

Steyr-Schlepper vom Typ 180 bis zu den aktuellen CVT-<br />

Modellen ausführlich mit ihrer Geschichte und ihrer<br />

Ausstattung, mit allen Varianten und einem Datenblatt vor. Das<br />

Buch ist üppig illustriert; dabei überwiegen Farbfotos.<br />

Bemerkenswert sind die guten Bildtexte: Sie geben fachkundige<br />

Auskünfte über den Haupttext hinaus.<br />

Typenatlas Steyr <strong>Traktor</strong>en, GeraMond-Verlag, gebunden,<br />

ISBN 978-3-86245-673-4, 22,99 Euro<br />

Nach restaurieren kommt selberbauen!<br />

Wilfried Heckert schrieb ein ganzes Buch nicht<br />

über das Original, sondern das Modell des Lanz<br />

Bulldog HL-12 mit einem funktionstüchtigen<br />

Heißluftmotor, der fast so klingt wie das Vorbild<br />

aus <strong>dem</strong> Jahre 1921. Der „Flammenfresser“ im<br />

Super-Maßstab 1:10 ist ein Einzelstück voller<br />

bemerkenswerter Details. Damit andere die gussteilfreie<br />

Konstruktion nachbauen können – Geduld und großes<br />

Geschick vorausgesetzt – hat Heckert Brenner, Motor, Rumpf<br />

und Fahrgestell aus der eigenen Praxis heraus exakt beschrieben<br />

und mit Stückliste, genauen Zeichnungen und handfesten<br />

Tipps bis zur Inbetriebnahme umfassend ergänzt.<br />

Der Lanz-Bulldog als Flammenfresser 1:10, Neckar-Verlag,<br />

148 Seiten, broschiert, ISBN 978-3-7883-2619-7, 23,80 Euro<br />

Nicht nur für Kids: Unimog-Memory<br />

18 Unimogs und zwei MB-tracs sind die Stars<br />

in <strong>dem</strong> 40-teiligen farbigen Memory-Spiel, das<br />

sich Carl-Heinz Vogler für die Erholung nach<br />

<strong>dem</strong> Schrauben oder als Spaß für die ganze<br />

Familie ausgedacht hat. Die entscheidende<br />

Frage lautet: Welcher Reifen mit welcher Felge<br />

gehört zu welchem Fahrzeug? Natürlich haben Klassik-Kenner<br />

gute Chancen, besonders, wenn sie gerade in einem Unimog-<br />

Buch gelesen und geblättert haben. Aber selbst kleine Kinder<br />

können erfahrungsgemäß beim Memory nicht nur mit Erwach -<br />

senen mithalten, sondern haben oft sogar am Ende die Nase vorn.<br />

Das knifflige Unimog und MB-trac Memo, GeraMond-Verlag,<br />

Pappschachtel, ISBN 978-3-86245-735-9, 9,99 Euro<br />

Universalmotorgerät<br />

Mehr als 60 Jahre umfasst die Geschichte<br />

des Unimogs. Peter Kurze und Lars<br />

Döhmann erzählen sie in ihrem Bildband<br />

aus der Reihe „Bewegte Zeiten“ kompakt<br />

und sachlich von der Idee bis zum MB-trac.<br />

Darüber hinaus zeigen sie in kurzen, aber<br />

<strong>auf</strong>schlussreichen Texten und mit zahlreichen<br />

zeitgenössischen, meist großformatigen Fotos den vielfältigen<br />

Einsatz des „Universalmotorgerätes“ als leistungsfähige<br />

Zugmaschine und geländegängiges Fahrzeug im privaten und<br />

im öffentlichen Dienst. Dabei wird immer wieder deutlich,<br />

warum der Unimog bis heute einen sagenhaften Ruf genießt.<br />

Bewegte Zeiten: Unimog, Delius-Klasing, 111 Seiten, gebunden,<br />

ISBN 978-3-7688-3596-1, 12,90 Euro<br />

11

SERVICE <strong>Traktor</strong>check: Massey-Ferguson MF 135<br />

MASSEY-FERGUSONS KOMMENDER KLASSIKER<br />

Quadratisch,<br />

praktisch, günstig<br />

In britisch-französisch-amerikanischer Allianz geschmiedet, begann der Massey-<br />

Ferguson 135 Mitte der 1960er-Jahre seinen Eroberungsfeldzug rund um den Globus.<br />

In einer weltweit gefragten Leistungsklasse angesiedelt, avancierte er schnell zu<br />

einem Verk<strong>auf</strong>sschlager. Wir haben die kantige Rothaut <strong>auf</strong> den Prüfstand geschoben.<br />

12<br />

Rote-Britenparade (von rechts nach links):<br />

die Standardversion, der MF 135-Allrad sowie die Ausführung als Halbraupe und Weinbergschlepper.

Der 135er war der Bestseller<br />

in der 100er-Serie von Massey-Ferguson.<br />

Alle drei Protagonisten dieser Geschichte<br />

sind mit <strong>dem</strong> MF 135<br />

groß geworden: Marc Nienaber<br />

und Philip Sander aus <strong>dem</strong> Süden<br />

Bremens sowie Carsten Siebs, der direkt<br />

hinter <strong>dem</strong> Nordsee-Deich zwischen Bremerhaven<br />

und Cuxhaven lebt. Als die ersten<br />

beiden geboren wurden, gehörten die<br />

britischen <strong>Traktor</strong>en schon lange zur Familie.<br />

„Mein Großvater hat den Briten<br />

1966 für seinen landwirtschaftlichen Betrieb<br />

neu vom Händler gek<strong>auf</strong>t – vierzehn<br />

Jahre bevor ich geboren wurde“, erklärt<br />

Marc. „Anschließend hat mein Vater ihn<br />

<strong>auf</strong> unserer Scholle genutzt und ich bin<br />

praktisch mit ihm groß geworden. Ein absolut<br />

zuverlässiges Arbeitsgerät, das nach<br />

35 Jahren schließlich ziemlich runtergeritten<br />

war.“<br />

Recht ähnlich auch der MF-Teil in Philips<br />

Biografie. Sein Großvater hatte seinerzeit<br />

eine Spezialfirma für das Sandstrahlen<br />

der Fassaden von Fachwerkhäusern.<br />

Einzugsgebiet war der gesamte<br />

Weser-Ems-Raum. „Ein<br />

MF 35 zog ursprünglich<br />

den Anhänger mit <strong>dem</strong> Strahlgut<br />

und <strong>dem</strong> daran angehängten Kompressor“,<br />

hat sich der 29-Jährige von seinem<br />

Vater erzählen lassen. „Teilweise<br />

mussten Distanzen von über 100 Kilometern<br />

bis zum Kunden gefahren werden, für<br />

die der kleine Brite <strong>auf</strong> Dauer zu langsam<br />

und nicht kräftig genug war. Also hat ihn<br />

mein Vater bei unserem Landmaschinenhändler<br />

<strong>gegen</strong> den MF 135 getauscht. Einen<br />

MF 25 hat er noch dr<strong>auf</strong> gelegt, und<br />

der Deal ging ohne weiteren Kapitalfluss<br />

über die Bühne.“<br />

Multinationales Produkt<br />

Gebaut wurden die 135er in den Massey-<br />

Ferguson-Werken in Coventry/England<br />

und im französischen Beauvais.<br />

Außer<strong>dem</strong> im US-amerikanischen<br />

Detroit, allerdings nicht für den Export<br />

nach Europa. Äußerlich sind Briten und<br />

Franzosen kaum voneinander zu unterscheiden.<br />

Für den MF-Experten Carsten<br />

Siebs kein Problem: „Die Franzosen sind<br />

leicht am schwarz lackierten Tank zu erkennen,<br />

das Treibstoffreservoir der Engländer<br />

ist rot. Das französische Typenschild<br />

ist aus Aluminium, das britische<br />

aus Messing. Auch am Gaspedal kann<br />

man sie unterscheiden – es ist bei den Produkten<br />

aus Coventry aus Guss, bei den<br />

Franzosen aus Blech gefertigt.“ Ein anderes<br />

Konstruktionsmerkmal hilft bei der<br />

Einordnung in frühe und späte<br />

Baujahre: Bis 1968 wurde<br />

eine nach hinten abgewinkelte,<br />

mittels<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

13

SERVICE<br />

zweier Streben am Rumpf abgestützte<br />

Vorderachse verbaut, danach eine gerade<br />

Achse ohne Abstrebungen.<br />

Zubehör vom Hersteller: Riemenscheibe<br />

zum Antrieb durch die Zapfwelle.<br />

Der Magnetschalter zur Drehzahlbegrenzung<br />

an der Einspritzpumpe: ein deutlicher Hinweis<br />

<strong>auf</strong> einen Deutschland-Import.<br />

14<br />

Unkompliziertes Kraftwerk: der Perkins<br />

AD 3.152.<br />

An der geraden Vorderachse und den<br />

Streben deutlich zu erkennen: Dieser<br />

<strong>Traktor</strong> hat einen britischen Pass.<br />

Drei Jahrzehnte später:<br />

Vier Generationen hat<br />

der MF-135 bei den<br />

Nienabers erlebt.<br />

Marc Nienaber (l.)<br />

vor <strong>dem</strong> MF 135, den er<br />

25 Jahre später einer umfangreichen<br />

Frischzellenkur<br />

unterziehen wird.<br />

Feine Unterschiede<br />

Bei den <strong>Traktor</strong>en aus französischer Produktion<br />

gab es hin<strong>gegen</strong> nie Streben. Vielfältig<br />

ist die Form der Kotflügel: In zahlreichen<br />

Ländern reichten einfache<br />

Muschelkotflügel, doch die deutsche Gesetzgebung<br />

forderte eine umfangreichere<br />

Radabdeckung. So wurden zunächst die<br />

breiten, runden Schutzbleche des Vorgängers<br />

MF 35 weiterverwendet und 1967<br />

von kantigen, nach hinten abgewinkelten<br />

Formen abgelöst.<br />

Hierzulande ist es in Sammlerkreisen<br />

meist völlig egal, ob der 135er in England<br />

oder Frankreich gebaut wurde. Die Herkunft<br />

hat keinen Einfluss <strong>auf</strong> den Preis.<br />

Anders <strong>auf</strong> der Insel: „Da gibt es einen<br />

ausgeprägten Nationalstolz in der <strong>Traktor</strong>-<br />

Szene“, weiß Carsten Siebs. „Ein französischer<br />

MF liegt dort im Preisniveau deutlich<br />

unter seinen frankophilen Brüdern.<br />

Einen offiziell nach Deutschland exportierten<br />

135er erkennt man übrigens an einem<br />

kleinen Magnetschalter an der Einspritzpumpe,<br />

der die Drehzahl zwecks Begrenzung<br />

der Höchstgeschwindigkeit <strong>auf</strong><br />

20 bzw. später 25 km/h reduziert.“<br />

Unverwüstliches Arbeitstier<br />

Trotz seines Alters schwebt der MF 135<br />

momentan noch zwischen Sammlerszene<br />

und <strong>dem</strong> Dasein eines nach wie vor Werktätigen.<br />

Kaum ein Treffen, <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> er und<br />

seine Verwandten aus der 100er-Serie<br />

nicht anzutreffen sind. Doch auch <strong>auf</strong><br />

<strong>dem</strong> <strong>Acker</strong> sind sie alles andere als die<br />

Ausnahme: Bedingt durch ihren hohen<br />

Nutzwert und die überschaubaren Betriebskosten<br />

in Kombination mit der nahezu<br />

sprichwörtlichen Unverwüstlichkeit,<br />

stehen sie häufig noch in Lohn und<br />

Brot als Hof- und Zweitschlepper sowie<br />

in kleinen und Nebenerwerbsbetrieben.<br />

„Durch die hohen Produktionszahlen<br />

– alleine in Deutschland wurden fast 20.000<br />

Fahrzeuge dieser Baureihe zugelassen –<br />

gibt es ein großes Angebot <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Gebraucht-<br />

und Sammlermarkt“, analysiert<br />

Philip Sander die derzeitige Situation.<br />

„Durch die intensive und lange Nutzung<br />

sind die meisten Exemplare jedoch gnadenlos<br />

runtergeritten. Die 135er sind extrem<br />

robust, ihre Perkins-Motoren vertragen<br />

bis zu 15.000 Betriebsstunden und<br />

mehr. Doch sind sie eben oftmals auch an<br />

dieser Grenze angelangt oder schon drüber<br />

weg.“<br />

In der Szene haben die markanten,<br />

durchaus als ästhetisch zu bezeichnenden<br />

Anglofranzosen noch kein übermäßiges<br />

Standing. Sie stören nicht, sind akzeptiert<br />

Neuzulassungen MF 135 in Deutschland<br />

Typ ab 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 gesamt<br />

MF 135* 4/65 1.988 2.575 2.239 1.740 1.695 1.704 1.714 832 882 904 1.242 1.185 704 7 19.411<br />

MF 135 W 11/65 19 35 39 28 37 32 108 48 5 - - - - - 351<br />

* zunächst aus Großbritannien, ab August 1967 bevorzugt aus Frankreich<br />

Fotos: U. Kaack, M. Nienaber

– vom Kultstatus jedoch meilenweit entfernt.<br />

All diese Faktoren führen zu einer<br />

Betrachtung, zu der man kein Studium<br />

der Volkswirtschaft benötigt: Ein Überangebot<br />

mit leichten Defiziten in der Qualität<br />

führt in Paarung mit geringer Nachfrage<br />

zwangsläufig zu einem niedrigen<br />

Preisniveau.<br />

14.000 Stunden <strong>auf</strong> der Uhr<br />

Und da liegt die Zukunftschance für den<br />

135er. Momentan ist die Gelegenheit gut,<br />

sich ein Exemplar zu attraktiven Konditionen<br />

zuzulegen. Dabei sei <strong>dem</strong> potentiellen<br />

Käufer ein bereits restaurierter<br />

<strong>Traktor</strong> ans Herz gelegt. Alternativ dazu<br />

lohnt sich die Suche nach einem sicher<br />

nicht einfach <strong>auf</strong>zustöbernden Fahrzeug<br />

in gutem Pflege- und Wartungszustand<br />

mit geringer Stundenzahl <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> <strong>Traktor</strong>meter.<br />

Die Vollrestaurierung einer<br />

„ausgelutschten <strong>Acker</strong>möhre“ lässt sich<br />

vor einem wirtschaftlichen Hintergrund<br />

jedoch nicht darstellen. Es sei denn, es<br />

handelt sich – wie bei Marc und Philip –<br />

um eine Herzensangelegenheit!<br />

„Ich bin mit <strong>Traktor</strong>en und insbesondere<br />

<strong>dem</strong> 135er meines Vaters groß geworden“,<br />

plaudert Philip Sander aus Twistringen<br />

in Niedersachsen, der schon im Alter<br />

von sieben Jahren einen MF 35 sein eigen<br />

nannte. „Bei sagenhaften 14.000 Betriebsstunden<br />

beendete ein Motorschaden<br />

schlagartig das Arbeitsleben des Treckers.“<br />

Ihn zu verk<strong>auf</strong>en oder zu verschrotten, kam<br />

<strong>auf</strong> keinen Fall in Frage. So wanderte er für<br />

einige Jahre in die Scheune, um sich irgendwann<br />

im Winter 2005 einer umfangreichen<br />

Frischzellenkur zu unterziehen.<br />

Großschadenslage<br />

Hauptbaustelle war der Perkins-Motor,<br />

der vor allem hässliche Geräusche und Vibrationen<br />

im Übermaß von sich gab. Philip<br />

machte sich angesichts der hohen<br />

L<strong>auf</strong>leistung keine Illusionen, dass es sich<br />

bei den anstehenden Arbeiten um eine<br />

Reparatur handelt. Er entschloss sich zur<br />

Komplettsanierung, entfernte sämtliche<br />

Karosserieteile und die Peripherie des<br />

Triebwerks. Als er den Motor geöffnet hatte,<br />

offenbarte sich der Schaden <strong>auf</strong> den<br />

ersten Blick: Die Lagerschalen der Kurbelwelle<br />

waren ausgel<strong>auf</strong>en und die Kolbenringe<br />

gebrochen.<br />

„Das ganze sah dramatisch aus, brachte<br />

aber <strong>auf</strong>grund der kompakten Bauweise<br />

des Dreizylinderdiesels und der vollkommen<br />

unproblematischen Ersatzteilsituation<br />

niemals ernsthafte Schwierigkeiten mit<br />

sich“, blickt der 29-Jährige zurück. „Der<br />

Perkins-Motor AD 3.152 ist in unterschiedlichen<br />

Varianten millionenfach gebaut<br />

worden und fand auch in Baumaschinen<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Alles Gute kommt<br />

von oben, in diesem<br />

Fall Diesel<br />

und Kühlwasser.<br />

Technische Daten<br />

Technische Bezeichnung MF 135 MF 135 W<br />

Bauzeit 1965 - 1979 1965 – 1976<br />

Produktionszahl ca. 270.000 (nur Coventry) k.A.<br />

Zulassungen (D) 19.593 351<br />

Motor Perkins AD 3.152 Perkins AD 3.152<br />

Verfahren Viertakt/Diesel/Direkteinspritzer Viertakt/Diesel/Direkteinspritzer<br />

Kühlung Wasser Wasser<br />

Zylinderzahl 3 3<br />

Hubraum (cm 3 ) 2.502 2.502<br />

Bohrung x Hub (mm) 91,44 x 127 91,44 x 127<br />

Leistung 42/2.250; ab 9/69: 45/2.250 41/1.990; ab 1/69: 43/2.250;<br />

(PS/bei U/min) ab 9/69: 45/2.250<br />

Drehmoment 163/1.300; ab 9/69: 170/1.300 163/1.300; ab 9/69: 170/1.300<br />

(Nm/bei U/min)<br />

Getriebe<br />

Eigenkonstruktion; zwei Gruppen; <strong>auf</strong> Wunsch zweistufige<br />

Lastschaltung „Multipower“ mit Freil<strong>auf</strong><br />

Gänge v/r 6/2; ab 1969: 8/2; 6/2; ab 1969: 8/2<br />

Multipower: 12/4<br />

Höchstgeschw. (km/h) 27 – 33 (für Deutschland: 20<br />

20 km/h mit Drehzahlbegrenzung<br />

<strong>auf</strong> 1.640 U/min bzw. mit<br />

Multipower <strong>auf</strong> 1.380 U/min)<br />

Batterie (V/Ah) 12/125 12/125<br />

Leergewicht (kg) 1.650 – 1.950 1.560<br />

Zul. Gesamtgewicht (kg) 3.000 k.A.<br />

Länge (mm) 3.020 – 3.050 3.060<br />

Breite (mm) 1.630 – 1.660 1.080<br />

(bei Spurweite 1.321 mm)<br />

Höhe (mm) 1.370 – 1.420 1.350<br />

mit Sicherheitsrahmen 2.285 – 2.330 1.920<br />

Radstand (mm) 1.829; ab 1971: 1.892 1.940<br />

Bodenfreiheit (mm) 297 260<br />

Wendekreis (m) 5,92 – 6,16; 5,74<br />

mit Einzelradbremse: 5,68<br />

Spurweite v/h (mm) 1.219 – 2.032 / 1.321 – 1.930 813 – 1.219 / 813 – 1.321<br />

Bereifung vorne 6.00-16; 6.00-19 5.00-15 ASF, 4 ply<br />

Bereifung hinten 10-28; 11-28; 12-28; 11-32 10-24 AS, 6 ply<br />

Serienausstattung Gefederter Fahrersitz, hydraulischer Gefederter Fahrersitz, hydraulischer<br />

Sonderausstattung<br />

Regelkraftheber mit Dreipunktge- Regelkraftheber mit Dreipunktgestänge,<br />

unabhängige Zapfwelle, stänge, unabhängige Zapfwelle,<br />

12-Volt-Elektrik inklusive Anlasser 12-Volt-Elektrik inklusive Anlasser<br />

und Beleuchtung, vorderes und Beleuchtung, vorderes Zug-<br />

Zugmaul, Anhängekupplung maul, Anhängekupplung<br />

Multipower-Getriebe, Sekura-Sicher- Klappbarer Sicherheitsbügel,<br />

heitskabine, Frontgewichte, Rad- Frontgewichte, Radgewichte vorn<br />

gewichte vorn und hinten, Florett- und hinten<br />

Mähbalken, Zwischenachsmähwerk,<br />

Frontlader,<br />

K<strong>auf</strong>preis (DM) 12.980 (1968) k.A.<br />

15.650 (1970)<br />

19.000 (1976)<br />

15

SERVICE <strong>Traktor</strong>check: Massey-Ferguson MF 135<br />

Der 135er von Philip Sander zog<br />

einst im Familienunternehmen<br />

einen Anhänger mit Strahlgut<br />

samt Kompressor.<br />

DIE RESTAURIERUNG<br />

und als Industriemotor Verwendung. Er<br />

kam bei der Kooperation zwischen Eicher<br />

und Massey-Ferguson zum Einsatz, ebenso<br />

bei weiteren zahlreichen Lizenzfertigungen<br />

im Ausland – komplett oder mit einem<br />

hohen Anteil kompatibler Bauteile.“<br />

Wichtig vor Arbeitsbeginn: Man muss<br />

sich vor Augen führen, dass man es hier<br />

mit einem Briten zu tun hat, der beim<br />

Schrauben Werkzeug nach Zollmaß erfordert.<br />

„Es soll auch Zeitgenossen geben,<br />

die <strong>dem</strong> Massey-Ferguson mit Wasserpumpenzangen<br />

und ausgelutschten<br />

Schraubenschlüsseln aus kontinentaleuropäischer<br />

Fertigung zu Leibe rücken“,<br />

meint Philip. „Aber das kann nicht mehr<br />

als eine Notlösung für Kleinreparaturen<br />

sein. Wer einen englischen Trecker hat,<br />

der braucht auch englisches Werkzeug.“<br />

Schrauben vom Harley-Händler<br />

Und nicht nur das: Nicht selten müssen<br />

Schrauben und Muttern durch Neuware<br />

ersetzt werden. Die Beschaffung kann<br />

schnell zum Abenteuer werden: „Die bekommt<br />

man nicht mal eben bei Ikea oder<br />

beim Eisenwarenhändler um die Ecke.<br />

Und wenn, dann im Hunderter-Pack zu<br />

astronomischen Preisen. Aber ich habe einen<br />

guten Draht zu einer Harley-Davidson-Werkstatt,<br />

wo ich Nachschub in exakt<br />

der benötigten Stückzahl zu zivilen Konditionen<br />

bekomme.“<br />

So machte sich Philip Sander gut ausgerüstet<br />

ans Werk. Das Planen des Zylinderkopfes<br />

und das Schleifen der L<strong>auf</strong>buchsen<br />

übernahm ein Fachbetrieb.<br />

Sämtliche Lager wurden durch Neuware<br />

ersetzt. Ebenso die Dichtungen und Simmerringe<br />

zur Vermeidung hässlicher Ölflecke<br />

unter <strong>dem</strong> Motor. Die Teile hat er<br />

direkt beim Landmaschinenhändler in<br />

Robuster Geselle:<br />

der Perkins AD<br />

3.152 in geöffnetem<br />

Zustand.<br />

Neue L<strong>auf</strong>buchsen sind eingepasst.<br />

Die Kurbelwelle hat ein Fachbetrieb überholt.<br />

Schwebezustand vor<br />

der ersten Probefahrt.<br />

Die Anbauteile sind bereit zum Lackieren.<br />

Sanierung der Bordelektronik.<br />

16

seinem Dorf bestellt, ohne dabei lange<br />

Wartezeiten zu haben. „Dabei habe ich<br />

Wert dar<strong>auf</strong> gelegt, Markenware direkt<br />

von Massey-Ferguson zu bekommen“, erklärt<br />

der Kachelofensetzer. „Es gibt auch<br />

kostengünstigere Nachfertigungen, vor allem<br />

bei Internethändlern. Doch nicht nur<br />

in Insiderkreisen weiß man um deren Defizite<br />

in der Qualität.“<br />

Unproblematischer Perkins<br />

Nach<strong>dem</strong> Zylinderkopf und Motor mit<br />

frisch installierten L<strong>auf</strong>buchsen praktisch<br />

neuwertig wieder in der Garage standen,<br />

baute Philip den Perkins wie einen Baukasten<br />

und – mit reichlich Neuteilen ergänzt<br />

– wieder zusammen. Eine reine<br />

Fleiß<strong>auf</strong>gabe, die er unproblematisch innerhalb<br />

einer Woche absolvierte. Neue<br />

Einspritzdüsen wurden implantiert, und<br />

der Probel<strong>auf</strong> funktionierte mit der ersten<br />

Zündung. Den Anlasser, die Einspritzpumpe<br />

und die Lichtmaschine konnte er<br />

trotz ihres biblischen Alters aus <strong>dem</strong> Altteilebestand<br />

übernehmen, Kabel und<br />

Schläuche hat er hin<strong>gegen</strong> komplett erneuert.<br />

Exakt das gleiche Procedere musste<br />

auch der 135er von Marc Nienaber aus<br />

<strong>dem</strong> niedersächsischen Neubruchhausen<br />

über sich ergehen lassen. Für ihn war es<br />

eine Frage der Familienehre, <strong>dem</strong> traurigen<br />

H<strong>auf</strong>en aus Eisen und Rost ein zweites<br />

Leben einzuhauchen. Nach<strong>dem</strong> sein<br />

Vater die Landwirtschaft im Nebenerwerb<br />

1995 <strong>auf</strong>gegeben hatte, wurden die Flächen<br />

verpachtet. Was blieb, war der Hof,<br />

nunmehr ausschließlich als Wohnstätte,<br />

allerlei landwirtschaftliches Gerät sowie<br />

der MF 135 in bedauernswertem Zustand.<br />

„Auch hier war das Triebwerk völlig<br />

verschlissen, sprang aber erstaunlich gut<br />

an und lief noch einigermaßen rund“, erinnert<br />

sich der 33-Jährige. „Clubkamerad<br />

Philip war gerade mit seiner Motorenüberholung<br />

durch und stand mit Rat und<br />

Tat zur Seite. Das hat mir die Arbeit wesentlich<br />

erleichtert, obwohl sie ähnlich<br />

unkompliziert war.“<br />

Die Ersatzteilsituation ist für den 135er<br />

entspannt. Wichtig: <strong>auf</strong> Qualität achten!<br />

Das Getriebe war bei beiden 135ern frei<br />

von Geräuschen und mechanischen Macken.<br />

Sie blieben ungeöffnet und funktionieren<br />

beide bis heute tadellos. Ohnehin<br />

stehen sie in <strong>dem</strong> Ruf, nahezu unverwüstlich<br />

zu sein – vorausgesetzt, es ist vom<br />

Standardgetriebe die Rede. Dieses verfügte<br />

zunächst über zwei Gruppen mit jeweils<br />

drei Vorwärtsgängen und einem<br />

Rückwärtsgang. Ab 1969 gesellte sich <strong>auf</strong><br />

Wunsch bzw. in Deutschland serienmäßig<br />

ein vierter Gang hinzu, so dass insgesamt<br />

8/2 Gänge zur Verfügung standen.<br />

Multipower – problemlos bei guter Pflege<br />

„Massey-Ferguson lieferte damals <strong>auf</strong><br />

Wunsch und <strong>gegen</strong> Aufpreis ein als Multipower<br />

bezeichnetes Lastschaltgetriebe“,<br />

erklärt Carsten Siebs aus Misselwarden,<br />

Die Frontgewichte wurden von einem Profi-Modellbauer<br />

vorbildgetreu aus Kunststoff gegossen.<br />

gelegen zwischen Bremerhaven und Cuxhaven<br />

direkt hinter <strong>dem</strong> Nordseedeich.<br />

Der 53-Jährige ist <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> elterlichen Hof<br />

mit <strong>Traktor</strong>en von Massey-Ferguson groß<br />

geworden. Später schraubte er als gelernter<br />

Landmaschinenmechaniker beruflich<br />

an den kantigen Briten, heute tut er das<br />

aus Leidenschaft. Mehrere Dutzend MF<br />

verschiedener Baureihen nennt er sein Eigen.<br />

In der Szene gilt er als ein ausgesprochener<br />

Experte.<br />

Das Multipower-Getriebe mit zwölf<br />

Vorwärts- und vier Rückwärtsgängen ermöglichte<br />

während der Fahrt unter Volllast<br />

das Schalten ohne zu kuppeln. Ein<br />

Druck <strong>auf</strong> die Taste unter <strong>dem</strong> Lenkrad genügte.<br />

Dabei ließ sich die Geschwindigkeit<br />

um rund 28 Prozent erhöhen – oder<br />

umgekehrt um 28 Prozent verringern und<br />

die Zugkraft entsprechend vergrößern.<br />

Der Freil<strong>auf</strong>, also die fehlende Bremswirkung<br />

des Motors, erforderte Gewöhnung<br />

Marktpreise MF 135<br />

Mit fast 20.000 allein in<br />

Deutschland zugelassenen<br />

Einheiten war der 135er in<br />

seiner Epoche der Top-Seller<br />

im Verk<strong>auf</strong>sprogramm von Massey-Ferguson.<br />

Seine hohe Verbreitung und sein auch heute<br />

noch durchaus als gut zu bezeichnender Nutzwert<br />

für kleinere Betriebe oder als Zweitschlepper<br />

haben viele MF 135 aktuell im Arbeitsleben<br />

verbleiben lassen. Das Angebot ist deutlich<br />

höher als die Nachfrage, entsprechend niedrig<br />

sind die Preise. Darum gilt besonders bei der<br />

eckigen Rothaut: Lieber mehr Geld für das bessere<br />

Exemplar ausgeben als in eine <strong>auf</strong>wändige<br />

Restaurierung zu investieren. Eine überproportionale<br />

Wertentwicklung ist nicht zu erwarten.<br />

Wertsteigernd wirken sich das Vorhandensein<br />

eines einwandfrei funktionierenden<br />

Multipower-Getriebes und einer der seltenen<br />

Fahrerschutzkabinen von Sekura aus. In einer<br />

anderen Preisliga spielen hin<strong>gegen</strong> der<br />

Schmalspurschlepper und der MF 135 Allrad.<br />

Selten angeboten, ist hier zwischen Schnäppchen<br />

und Liebhaberpreis alles drin.<br />

Bei den Holzarbeiten leistet<br />

der Frontlader gute Dienste.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Zustand neuwertig gebraucht stark verschlissen<br />

Preis (Euro) 7.500 2.500 1.200<br />

17

SERVICE <strong>Traktor</strong>check: Massey-Ferguson MF 135<br />

Expertentipp: Auf<br />

die Technik achten<br />

und war Grund dafür, dass das Multipower-Getriebe<br />

Ende der 1970er-Jahre<br />

von der deutschen Zulassungsbehörde<br />

verboten wurde. Das galt allerdings nur<br />

für Neuzulassungen.<br />

Wahlhebel für das Multipower-Getriebe unter<br />

<strong>dem</strong> Armaturenbrett.<br />

Philip mit der neun Multipower-Pumpe aus<br />

französischer Fertigung, rechts Carsten mit<br />

der alten Gerätschaft aus England.<br />

Auch der 135er von<br />

Marc fristet keinesfalls<br />

ein Dasein <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Altenteil.<br />

Ersatz schwer zu beschaffen<br />

„Das Multipower-Getriebe hat den Ruf<br />

weg, störanfällig und unzuverlässig zu<br />

sein“, sagt Carsten Siebs und plaudert aus<br />

seinem reichhaltigen Erfahrungsschatz:<br />

„Das stimmt nur bedingt. Defekte treten<br />

immer dann <strong>auf</strong>, wenn zu wenig Schmierstoff<br />

im System ist und die Intervalle beim<br />

Ölwechsel nicht eingehalten werden. Viele<br />

Bauern haben da am falschen Ende gespart<br />

und bekamen eine dicke Rechnung<br />

präsentiert. Ich habe tadellos funktionierende<br />

Multipower-Getriebe mit 16.000<br />

Betriebsstunden und mehr gesehen.<br />

Wichtig ist, dass der Ölpegel immer <strong>auf</strong><br />

<strong>dem</strong> höchsten Stand ist.“<br />

Der Austausch eines defekten Lastschaltgetriebes<br />

schlug in den 1970er-Jahren<br />

mit 5.000 Mark zu Buche. Aus Kulanz<br />

bot Massey-Ferguson seinerzeit den Austausch<br />

<strong>gegen</strong> eine mechanische Untersetzung<br />

an und verlangte dafür inklusive<br />

Einbau rund 4.000 Mark. Zu erkennen ist<br />

diese Variante an einem zusätzlichen<br />

Schalthebel in der Mitte.<br />

Heute sind fabrikneue Multipower-<br />

Pumpen der frühen britischen Bauart<br />

nicht mehr zu bekommen. Gebrauchtteile<br />

sind extrem selten und werden mit Gold<br />

<strong>auf</strong>gewogen. Die jüngeren Pumpen aus<br />

französischer Produktion gibt es hin<strong>gegen</strong><br />

problemlos im Ersatzteilhandel. „Die alten<br />

Multipowerpumpen lassen sich ohne<br />

Schwierigkeiten durch die neuen ersetzen“,<br />

weiß Carsten. „Allerdings muss<br />

dann auch der Pumpenantrieb getauscht<br />

werden – und den gibt es wiederum nicht<br />

Der Gebrauchtmarkt ist voll<br />

von MF 135. Vielfach verbirgt<br />

sich hinter einer fachmännischen Restaurierung<br />

lediglich eine gut gemachte Lackierung.<br />

Darum ist ein intensiver Blick <strong>auf</strong> die Technik<br />

ratsam. Wer selber wenig Ahnung hat, sollte <strong>auf</strong><br />

jeden Fall einen Fachmann bei der Besichtigung<br />

an seiner Seite haben.<br />

Multipower: Genügend Schmierstoff und<br />

regelmäßiger Ölwechsel sind wichtig!<br />

Mechanische Untersetzung, seinerzeit eine<br />

kostengünstigere Alternative bei Tausch<br />

defekter Multipower-Getriebe.<br />

mehr vollständig als Neuware.“ Ansonsten<br />

sind alle Teile für das Multipower-Getriebe<br />

im Handel verfügbar, wobei englische<br />

und französische Ware miteinander<br />

kompatibel ist.<br />

Von den hiesigen Gepflogenheiten<br />

wich einst die Auslegung der Zapfwelle<br />

ab: Sie erreicht ihre Normdrehzahl von<br />

540 U/min bereits bei 1.685 U/min des<br />

Motors, also bei 75 Prozent der Nenndrehzahl.<br />

Das hat Vor- und Nachteile: Der Motor<br />

arbeitet hier zwar vergleichsweise leise,<br />

verschleißarm und vor allem sparsam.<br />

Er entwickelt schon bei niedriger Drehzahl<br />

seine volle Ktaft, stellt jedoch nur rund 85<br />

Prozent seiner Nennleistung bereit.<br />

Blech aus <strong>dem</strong> Internet<br />

Nach<strong>dem</strong> bei Marc Nienabers MF 135 das<br />

Triebwerk wieder tadellos funktionierte,<br />

ging es an die Karosseriearbeiten: „Der<br />

Rost hatte arg am Blech genagt. Beide Kotflügel<br />

waren nicht mehr zu retten, so dass<br />

ich Neuware zu scheinbar günstigen Konditionen<br />

im Internet bestellt habe. Zu<strong>dem</strong><br />

habe ich – <strong>gegen</strong> den Rat eines Experten –<br />

<strong>auf</strong> eine Vorbehandlung des neuen Blechs<br />

verzichtet. Ein Fehler, denn nach zwei<br />

Jahren blüht wieder Rost <strong>auf</strong> und ich<br />

muss erneut zur Lackierpistole greifen.<br />

Wer nicht hören will, muss schleifen!“<br />

Haube und Felgen sowie diverse Kleinteile<br />

erforderten die üblichen Schleif-,<br />

Spachtel-, Grundier- und Lackierarbeiten.<br />

Motor, Getriebe und die beiden Achsen<br />

wurden am Stück sorgfältig mit Drahtbürste,<br />

Benzin und Bremsenreiniger vom<br />

zähen Dreck der Jahrzehnte gereinigt. Die<br />

dabei anfallende hochtoxische Brühe hat<br />

Marc in einer Kunststoffwanne <strong>auf</strong>gefangen<br />

und anschließend fachgerecht entsorgt.<br />

Nach der Grundierung wurde das<br />

MF-Skelett mit widerstandsfähiger grauer<br />

Zinkfarbe lackiert.<br />

Ein verarbeitungsbedingter Schwachpunkt<br />

bei Massey-Ferguson war in den<br />

1960er- und 1970er-Jahren die Elektrik.<br />

18

Wuchtiges Erscheinungsbild:<br />

MF 135 in der Allradversion.<br />

Das Zwischenstück für die Kraftentnahme<br />

verlängert den <strong>Traktor</strong> um 18 Zentimeter.<br />

„Pfusch ab Werk, Stromausfall gehört fast<br />

zur Tagesordnung“, kommentiert Marc.<br />

Kurzerhand hat er alle Original-Strippen<br />

rausgerissen und sämtliche Kabel penibel<br />

neu verlegt. Auch die angegammelten<br />

Blinker und Rückfahrscheinwerfer wurden<br />

durch Neuteile ersetzt. Zwei Rückleuchten<br />

in Höhe der <strong>Acker</strong>schiene spendierte<br />

Marc seinem Engländer zusätzlich.<br />

Insgesamt keine große Aufgabe, doch<br />

auch sie will erledigt werden.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Die Allrad-Vorderachse von Selene gab es ab<br />

Werk und zum Nachrüsten.<br />

Schrauben als Event<br />

Anders verhält es sich hin<strong>gegen</strong> bei der<br />

Hydraulik, die ja bekanntlich im Hause<br />

Ferguson erfunden wurde. Der Kraftheber<br />

ist wartungsarm und robust. Meist reicht<br />

einfaches Justieren, um ihn zu präziser<br />

Arbeit zu motivieren. Einzig die Hydraulikpumpe<br />

kann mal kaputt gehen. Der in<br />

diesem Fall nötige Austausch oder eine<br />

Reparatur stellt aber keine Hürde dar.<br />

Beim Zusammenbau von Marcs MF<br />

135 half der gesamte Trecker-Club: Dank<br />

der Gestaltung dieser Arbeiten als Eventwochenende<br />

mit Grillen und Party stand<br />

der Brite innerhalb von zwei Tagen TÜVfertig<br />

wieder <strong>auf</strong> eigenen Rädern. Die Vollabnahme<br />

und anschließende Zulassung<br />

waren reine Formsache.<br />

Nun ging es an die Restarbeiten: Sämtliche<br />

Aufkleber und Zierrat konnten über<br />

Massey-Ferguson bezogen werden, wobei<br />

sich die Anbringung als nerven<strong>auf</strong>reibender<br />

Fummelkram erwies. Aus optischen<br />

Gründen wünschte sich Marc Frontgewichte,<br />

die das kantige Gesicht des Massey-Ferguson<br />

nochmals markant unterstreichen.<br />

Da Originale, seinerzeit offiziell<br />

als MF-Zubehör erhältlich, <strong>auf</strong> die<br />

Schnelle nicht zu kriegen waren, sprang<br />

Ersatzteilpreise<br />

Inkl. Mehrwertsteuer.<br />

Quelle:<br />

www.fz-agritechnik.de<br />

Dichtsatz<br />

Zylinderkopfdichtung<br />

Einspritzdüse<br />

Schalldämpfer<br />

Kühler<br />

Bremstrommel<br />

Lichtmaschine<br />

<strong>Traktor</strong>meter (6 Gang)<br />

Kraftstoff-Förderpumpe<br />

Spurstange<br />

46,85 Euro<br />

26,66 Euro<br />

19,90 Euro<br />

43,90 Euro<br />

262,38 Euro<br />

84,89 Euro<br />

211 Euro<br />

46,93 Euro<br />

48,47 Euro<br />

98,59 Euro<br />

Seitliche Kardanwelle zur<br />

Kraftübertragung.<br />

ein befreundeter Modellbaumeister ein.<br />

Er fertigte Negativformen und goss acht<br />

„Leicht“-Gewichte aus Kunststoff. Jedes<br />

bringt drei Kilo <strong>auf</strong> die Waage. Ihr praktischer<br />

Wert am Gewichtträger mit <strong>dem</strong> vorderen<br />

Zugmaul ist damit recht begrenzt.<br />

Zwei Tänze für einen Frontlader<br />

Ganz oben <strong>auf</strong> Marcs Wunschzettel stand<br />

ein Frontlader, denn der Massey-Ferguson<br />

sollte nach wie vor – quasi im Nebenjob –<br />

Arbeiten <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Resthof verrichten. Zu<br />

fortgeschrittener Stunde beim Schützenfest<br />

erzählte ein Bekannter, dass ein passendes<br />

Hebegerät seit Jahren ungenutzt in<br />

seiner Scheune steht. Was er dafür haben<br />

wolle? „Zwei Tänze mit deiner Mutter<br />

und du kannst das Ding morgen abholen“,<br />

so die Antwort. Der weitere Verl<strong>auf</strong> der<br />

Geschichte dürfte allen Lesern klar sein.<br />

„In Kenntnis des norddeutschen<br />

,Schietwetters‘ hat Opa 1966 gleich ein<br />

Verdeck des Zulieferers Sirocco mit dreiteiliger<br />

Windschutzscheibe gek<strong>auf</strong>t“, erklärt<br />

Marc. „Die Persenning aus festem Segeltuch<br />

war noch völlig intakt und musste<br />

lediglich gereinigt werden.“ Praktisches<br />

Detail: Zwei Planen lassen sich seitlich<br />

19

SERVICE <strong>Traktor</strong>check: Massey-Ferguson MF 135<br />

Dem roten Kraftzwerg ist kaum eine Lücke<br />

zu eng.<br />

Carstens MF 135 verfügt über einen<br />

Allradumbau des italienischen Herstellers<br />

Selene, der deutlich an <strong>dem</strong> 18 Zentimeter<br />

langen Adapter zwischen Getriebe<br />

und Hinterachse und am entsprechend<br />

längeren Radstand zu erkennen ist. Hier<br />

erfolgt die Kraftumlenkung <strong>auf</strong> eine seitlich<br />

liegende Welle, die die Vorderachse<br />

antreibt. Das normalerweise im Zwischengehäuse<br />

untergebrachte Kriechganggetriebe<br />

lässt sich in dieser Ausführung<br />

nicht installieren.<br />

Einen weiteren Allradantrieb entwickelte<br />

der Schweizer Konstrukteur Josef<br />

Köpfli in den 1960er-Jahren für Massey-<br />

Ferguson, Ford und weitere Hersteller.<br />

Diese bezogen die Kraft aus einem seitlich<br />

an der Hinterachse angeordneten Antrieb,<br />

waren aber nicht so stabil wie die Pendants<br />

aus Italien. Ab 1967 wurden diese<br />

Achsen bei der Firma Schindler in Pratteln<br />

gefertigt.<br />

„Neben den werksseitigen Allradvarianten<br />

findet man immer wieder Händlerumbauten“,<br />

plaudert Carsten. „Und nicht<br />

selten trifft man in der Szene auch <strong>auf</strong> findige<br />

Schrauber, die so einen Vierradantrieb<br />

beispielsweise einem Eicher Königstiger<br />

oder Mammut der 74er-Reihe oder<br />

einem Ford 3000 entnehmen.“<br />

Gegen den Standard-Schlepper wirkt die<br />

Weinberg-Ausführung grazil und schlank.<br />

am Motorraum einhängen und führen<br />

<strong>dem</strong> Fahrer dadurch Warmluft zu. Für höhere<br />

Ansprüche an den Komfort führte<br />

Massey-Ferguson damals eine feste Kabine<br />

des Herstellers Sekura im Zubehörprogramm,<br />

die von den Kunden allerdings relativ<br />

selten geordert wurde.<br />

Auf allen Vieren<br />

Wie eingangs bereits erwähnt, gehören die<br />

Massey-Ferguson 135 wegen ihrer hohen<br />

Produktionszahlen nicht unbedingt zu<br />

den begehrten und gesuchten<br />

Sammelobjekten der Szene.<br />

Anders verhält es sich mit<br />

zwei Spezialvarianten des Briten,<br />

die schon seit langem im<br />

Fokus der Fans stehen: die Allrad-<br />

und die Schmalspurausführung<br />

des MF 135. Beide<br />

Exoten stehen betriebsbereit in<br />

der Scheune von Carsten Siebs.<br />

Halbraupe für den Forstbetrieb<br />

Beim K<strong>auf</strong> eines MF 135 konnte<br />

die Allradversion direkt beim<br />

Händler geordert werden. Bis zu<br />

40 Prozent mehr Leistung versprach<br />

Massey-Ferguson seinen<br />

20<br />

Aus Platzgründen befinden sich die Hydraulikhebel<br />

vor <strong>dem</strong> Fahrersitz.<br />

Kunden, vor allem bei Arbeiten in Hanglagen,<br />

<strong>auf</strong> lockeren und nassen Böden.<br />

„Der Vierradantrieb wurde damals recht<br />

selten geordert, zumindest in Deutschland“,<br />

weiß Carsten Siebs. „Im Ausland,<br />

vor allem in Skandinavien, Österreich<br />

und in der Schweiz, war er hin<strong>gegen</strong> recht<br />

verbreitet. Außer<strong>dem</strong> hatten die Hersteller<br />

Selene und Köpfli Nachrüstsätze zum<br />

Eigeneinbau im Angebot, die auch Massey-Ferguson<br />

werksseitig vermarktete.“<br />

MERKZETTEL<br />

MASSEY-FERGUSON<br />

MF 135<br />

- Das bessere Fahrzeug ist<br />

die bessere Wahl.<br />

- Schnäppchen sind durchaus<br />

im Kleinanzeigenteil<br />

der Tageszeitung zu finden.<br />

- Kosten für Reparaturen<br />

und komplette<br />

Restaurierungen bleiben<br />

überschaubar.<br />

- Der Schrauber kommt um<br />

einen Werkzeugsatz in<br />

englischem Zollmaß nicht<br />

herum.<br />

- Bei Ersatzteilen sind<br />

Markenprodukte und<br />

MF-Originale zu bevor -<br />

zugen.<br />

- Vorsicht beim Multipower-<br />

Getriebe! Gebrauchter<br />

Ersatz ist nur schwer zu<br />

finden, Neuteile gibt es<br />

überhaupt nicht.<br />

Schmale Puschen, dicke Ketten<br />

Eine weitere Rarität in der 135er-Familie<br />

ist der schmalspurige Weinbergschlepper.<br />

Gerade einmal 351 Einheiten des roten<br />

Winzlings registrierten die deutschen Behörden<br />

als Neuzulassungen, der sich auch<br />

für den Einsatz in Baumschulen, Gärtnereien<br />

und im kommunalen Bereich hervorragend<br />

eignete. Mit gut einem Meter<br />

Breite kommt der kräftige Kleine daher.<br />

Die Bedienhebel für die Hydraulik sind<br />

rechts vor <strong>dem</strong> Fahrersitz platziert. Ein zur<br />

Serienausstattung gehörender Teleskop-<br />

Sicherheitsrahmen lässt sich mit wenigen<br />

Handgriffen für Arbeiten in niedrig bewachsenen<br />

Kulturen bis <strong>auf</strong> Lenkradhöhe<br />

einschieben.<br />

Und noch einen weiteren Exoten<br />

beherbergt der MF-Fahrzeugpark<br />

von Carsten Siebs: einen<br />

135er als Halbraupe! „Es gab verschiedene<br />

Anbieter von Halbraupensätzen<br />

zum Nachrüsten, unter<br />

anderem Bombardier aus Kanada<br />

und Arps aus den USA“, weiß<br />

der MF-Experte. „Mein System<br />

habe ich in Norwegen gebraucht<br />

gek<strong>auf</strong>t. Es stammt von <strong>dem</strong><br />

schwedischen Hersteller AB<br />

Farming, der solche Umbausätze<br />

auch für viele andere in Skandinavien<br />

gängige Schleppertypen<br />

im Angebot hatte.“

Unikum aus der Forstwirtschaft: MF 135 als Halbraupe. Der Halbraupen-<br />

Anbausatz wurde von MF und externen Herstellern angeboten.<br />

Spannvor -<br />

richtung für<br />

die Kette.<br />

Die offene Kette setzt sich nicht mit<br />

Erde und Unrat zu.<br />

Der Halbraupenantrieb fand in erster Linie<br />

in der Forstwirtschaft Anwendung. Er<br />

sorgte für mehr Grip <strong>auf</strong> lockeren Waldböden,<br />

wichtig vor allem in Hanglagen und<br />

bei Rückearbeiten. Die offene Kette kann<br />

sich im Gegensatz zu konventionellen<br />

Gleisketten nicht mit Erdreich zusetzen.<br />

Die Montage ist schnell und ohne großen<br />

Aufwand erledigt. Die beiden wuchtigen<br />

Ausleger werden mit zwei Schrauben<br />

an der Hinterachse angebracht, an den<br />

vorderen Enden befindet sich jeweils ein<br />

freil<strong>auf</strong>endes Rad. „Anschließend fährt<br />

man mit den Hinterrädern <strong>auf</strong> die offen<br />

am Boden liegende Kette, zieht diese über<br />

die Antriebs- und Hilfsräder und verschließt<br />

sie“, erklärt Carsten. „Über einen<br />

speziellen Mechanismus erfolgt abschließend<br />

das Spannen und Feinjustieren.“<br />

ter anderem <strong>auf</strong> Pferderennbahnen zum<br />

Einsatz, wo sie die Tiere weniger mit Lärm<br />

und Abgasen belästigten als ihre dieseltrinkenden<br />

Artgenossen.<br />

Der 135er ist ein wahrer Kosmopolit – rund um<br />

den Globus gebaut und immer noch lebendig.<br />

Bei seiner Markteinführung punktete<br />

der Massey-Ferguson MF 135 vor allem<br />

durch sein modernes Design. Technisch<br />

basierte er <strong>auf</strong> seinem bewährten Vorgänger,<br />

<strong>dem</strong> mehr als 400.000 Mal gebauten<br />

MF 35. Und auch nach Ende der Produktion<br />

des MF 135 lebten wesentliche Elemente<br />

in <strong>dem</strong> ab 1977 in Frankreich gefertigten<br />

MF 245 und seinem 1979<br />

vorgestellten britischen Bruder MF 240<br />

weiter. Der indische Lizenznehmer TAFE<br />

greift für seine Produkte noch heute <strong>auf</strong><br />

wesentliche Teile des MF 135 zurück. Bis<br />

zum Konkurs des Lizenznehmers Uzel<br />

Traktör 2007 war der MF 240 der meistverk<strong>auf</strong>te<br />

Schlepper in der Türkei.<br />

Ulf Kaack<br />

Immer noch präsent<br />

Bei MF-USA waren Ottomotoren bis weit<br />

in die 1970er-Jahre hinein Usus. Dort wurden<br />

wahlweise zunächst ein Continental-<br />

Vierzylinder und später ein <strong>auf</strong> <strong>dem</strong><br />

Diesel basierender Perkins-Dreizylinder<br />

angeboten. Anders in Europa: Lediglich<br />

das Werk Coventry rüstete eine handverlesene<br />

Anzahl 135er mit Restbeständen<br />

des aus <strong>dem</strong> Vorgänger MF 35 bekannten<br />

Standard-Vierzylinders 23 C aus. In Großbritannien<br />

gelangten diese Schlepper un-<br />

Senior und Junior an der Zapfsäule. Technisch<br />

basiert der 135er <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> MF 30.<br />

In der Türkei wurde der Agrarkosmopolit bis<br />

2007 von Uzel Traktör in Lizenz gebaut.<br />

Foto: K. Tietgens<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

21

GESCHICHTE Chronik 1953<br />

Mittelklasse mit zwei Zylindern: Hela<br />

D 24 – wahlweise mit den MWM-Motoren<br />

AKD 12 Z und KD 12 Z.<br />

CHRONIK – VOR 60 JAHREN<br />

Die Kleinen und<br />

die Besonderen<br />

1953 sah sich der Markt einer wahren Flut von Neuerscheinungen der<br />

unteren Leistungsklasse ausgesetzt. Eine interessante Entwicklung kün digten<br />

nicht zuletzt die Geräteträger-Prototypen von Eicher und Fendt an.<br />

Das Jahr 1953 gestaltete sich ausgesprochen<br />

schwierig für die deutsche<br />

Schlepperindustrie. Der Umsatz<br />

fiel sowohl im Inland als<br />

auch im Export unter das Niveau von<br />

1951. Ausschließlich die fortschreitende<br />

Motorisierung kleiner und die Rationalisierung<br />

großer Betriebe brachten positive<br />

Impulse. Erstere motivierte die Hersteller<br />

zunehmend, ihr Angebot im Bereich bis<br />

20 PS zu erweitern.<br />

Helas neue Mitte<br />

Hier hatte Hela mit den Typen D 12 S, D 14,<br />

D 15, D 16 und D 18 schon bislang eine ausgesprochen<br />

vielfältige Modellpalette anzubieten.<br />

Diese wurde nun um den D 20 erweitert,<br />

der den MWM-Einzylindermotor<br />

KDW 615 E vom vorerst weitergebauten D<br />

18 übernahm. Anstelle des im D 14 und im<br />

D 18 verwendeten Hurth-Getriebes G 76 gelangte<br />

hier jedoch die aus <strong>dem</strong> D 15 und<br />

<strong>dem</strong> D 16 bekannte Kraftübertragung eigener<br />

Konstruktion mit Hinterachse in Portalbauart<br />

zum Einsatz. Die recht große Lücke<br />

zwischen 20 und 28 PS wurde ab Juni<br />

Neues Einstiegsmodell und künftiger Bestseller<br />

des Hauses Kramer war der KL mit<br />

11 PS starkem Deutz-Motor und ZF-Getriebe.<br />

1953 vom D 24 gefüllt, der wahlweise von<br />

luft- oder wassergekühlten MWM-Motoren<br />

angetrieben wurde. Die Zweizylinder AKD<br />

12 Z und KD 12 Z entstammten einem Baukastensystem,<br />

das die Verwendung beider<br />

Kühlungsarten ohne nennenswerte Anpassungen<br />

der Schlepper-Konstruktion erlaubte.<br />

Im D 24 wurde erstmals das seit<br />

Ende 1952 erprobte Getriebe M 52 verwendet,<br />

das inklusive Kriechgang über sechs<br />

Vorwärtsgänge verfügte. Der Hela D 24<br />

wurde für 7.930 DM angeboten, der D 20<br />

kostete 210 DM weniger.<br />

Dreirad-Bulldog<br />

Bereits im Februar 1953 hatte Lanz die<br />

Fertigstellung des 150.000. Bulldogs gefeiert<br />

– und <strong>auf</strong> der DLG-Ausstellung in Köln<br />

Ende Mai eine neue Modellvariante ausgestellt,<br />

die für den deutschen Markt jedoch<br />

keine Rolle spielte. Aus <strong>dem</strong> bislang<br />

größten Halbdiesel-Bulldog D 2806 entstand<br />

nach amerikanischem Vorbild der<br />

sogenannte Reihenfrucht-Bulldog D 2803.<br />

Anstelle der üblichen Vorderachse verfügte<br />

dieser über einen Drehschemel mit zwei<br />

eng zusammenstehenden Vorderrädern.<br />

Entsprechend angepasst wurden Lenkung<br />

und vordere Motorverkleidung. Die hinteren<br />

Kotflügel entfielen, und zwecks Anpassung<br />

an unterschiedliche Kulturen war<br />

die Spurweite der hohen, im Format 9-42<br />

bereiften Hinterräder im Bereich von<br />

1.250 bis 2.000 Millimeter verstellbar.<br />

Vorbote eines Erfolgskonzeptes<br />

Schon <strong>auf</strong> der DLG-Ausstellung in Köln<br />

hatte Fendt seinen Geräteträger-Prototypen<br />

F 12 GT gezeigt. Dessen Basis bildete<br />

das ab August 1953 in Serie gefertigte Dieselross<br />

F 12 HL, eine Abwandlung des bereits<br />

seit <strong>dem</strong> Vorjahr verfügbaren wassergekühlten<br />

F 12 GH mit <strong>dem</strong> luftgekühlten<br />

MWM-Motor AKD 12 E. Dieser wurde inklusive<br />

des eng daran gebauten 6/2-Gang-<br />

Getriebes unverändert für den Geräteträger<br />

übernommen. Daran schlossen sich<br />

nach vorne zwei nah beieinander stehende<br />

Längsträger an, an denen die Arbeitsgeräte<br />

im Blickfeld des Fahrers befestigt<br />

werden konnten. Die Vorderachse war<br />

pendelnd am vorderen Ende dieses Rahmens<br />

<strong>auf</strong>gehängt. Gegenüber <strong>dem</strong> Standardschlepper<br />

verlängerte sich der Radstand<br />

um mehr als 0,4 <strong>auf</strong> rund zwei<br />

Meter. Der Weg zur Serie beanspruchte<br />

noch volle vier Jahre und beinhaltete unter<br />

anderem über eine ausgiebige Erprobung<br />

und eine komplette Neukonstruktion<br />

des Geräterahmens.<br />

Eichers Geräteträger<br />

In puncto Motorleistung bewies Eicher<br />

mehr Weitsicht als Fendt. Der fast gleichzeitig<br />

mit <strong>dem</strong> F 12 GT vorgestellte Prototyp<br />

EGT 16 trug den 16 PS starken, im eigenen<br />

Werk gefertigten und ebenfalls<br />

luftgekühlten Einzylindermotor ED 1 a<br />

unter der schlanken Abdeckung. Auch<br />

hier entsprach der Triebstrang einem<br />

Standardschlepper des Hauses, nämlich<br />

Fotos: Archiv K. Tietgens<br />

22

Bereits Ende Mai 1953 hatte Fendt seinen Geräteträger F 12 GT<br />

gezeigt, doch zogen bis zur Serienreife noch vier Jahre ins Land.<br />

Vornehmlich für den Export baute Lanz den<br />

Reihenfrucht-Bulldog D 2803 mit eng<br />

zusammenstehenden Vorderrädern.<br />

<strong>dem</strong> EKL 15/II (siehe TC 2/2013). Für die<br />

Kraftübertragung sorgte <strong>dem</strong>nach das<br />

Hurth-Getriebe G 85. Eicher setzte – wie<br />

Lanz beim Alldog – <strong>auf</strong> einen Geräterahmen<br />

mit zwei recht weit auseinanderstehenden<br />

Holmen. Zwecks Erprobung bauten<br />

die Oberbayern zunächst zehn<br />

Exemplare – und hängten Fendt <strong>auf</strong> <strong>dem</strong><br />

Weg zur Marktreife ab. Die ersten, dann<br />

bereits 19 PS starken Geräteträger gelangten<br />

1955 in Kundenhand – und ernteten<br />

trotz ihrer gesunden Motorisierung weit<br />

weniger Kundenzuspruch als die grünen<br />

Konkurrenten aus Marktoberdorf. Hier<br />

brachten vor allem Geräteanbau und Marketing<br />

den Ausschlag.<br />

Geräteträger und Tragschlepper standen<br />

allenthalben in den Startlöchern.<br />

EKL 11 kaum kürzer als der EKL 15/II, mit<br />

950 <strong>gegen</strong>über 1.210 Kilogramm jedoch<br />

deutlich leichter. Noch leichter fiel mit 870<br />

Kilogramm der neue Kramer KL aus, das<br />

serienreife Endergebnis einer mit <strong>dem</strong> Prototypen<br />

KB 10 (siehe TC 3/2013) eingeleiteten<br />

Entwicklung leichter Tragschlepper.<br />

Den arg schwachen Zweitaktmotor des KB<br />

10 hatte Kramer durch den auch von Eicher<br />

genutzten Deutz-Viertakter F1L 612<br />

ersetzt. Vom KB 10 blieb letztendlich nur<br />

noch das ZF-Getriebe A-5 übrig, denn der<br />

Vorderachsträger wurde in traditioneller<br />

Manier vorne am Motor befestigt. Das Verbindungsgehäuse<br />

zum Getriebe wurde tiefgreifend<br />

umgestaltet und zwischen den<br />

Achsen weit hochgezogen, was Raum für<br />

den Mähantrieb und weitere Arbeitsgeräte<br />

schuf. Verschiedentlich wurde der Schlepper<br />

auch unter der Bezeichnung KL 11 vermarktet,<br />

wobei die Haube – anders als bei<br />

den größeren Modellen – keinen Schriftzug<br />

trug. Innerhalb von drei Jahren baute<br />

Kramer stolze 6.312 Exemplare.<br />

Klaus Tietgens<br />

11er von Eicher und Kramer<br />

Da sich die eigene Motorenfertigung vorerst<br />

noch <strong>auf</strong> 15 bis 19 PS starke Einzylinder<br />

beschränkte, griff Eicher für sein neues<br />

Einstiegsmodell EKL 11 – nach <strong>dem</strong> Vorbild<br />

der größeren Schlepper des Hauses –<br />

<strong>auf</strong> einen Deutz-Motor zurück. Der luftgekühlte<br />

Einzylinder F1L 612 wurde mit <strong>dem</strong><br />

Hurth-Getriebe G 85 kombiniert. Dieses<br />

war im Prinzip aus <strong>dem</strong> EKL 15/II bekannt,<br />

wurde im EKL 11 jedoch bevorzugt in der<br />

leichteren Variante B mit in die Achsgehäuse<br />

integrierten Portalvorgelegen verbaut.<br />

Mit 1.620 Millimetern Radstand war der<br />

Eicher verwendete für sein neues Einstiegsmodell EKL 11 einen 11-PS-Motor von Deutz und<br />

kombinierte diesen mit einem Hurth-Getriebe.<br />

Technische Daten der beschriebenen Schlepper<br />

Modell Eicher EKL 11 Eicher EGT 16 Fendt F 12 GT Hela D 20 Hela D 24 Kramer KL Lanz Bulldog D 2803<br />

Zyl.; Arbeitsverfahren 1; 4-Takt 1; 4-Takt 1; 4-Takt 1; 4-Takt 2; 4-Takt 1; 4-Takt 1; 2-Takt<br />

Hubraum (cm 3 ) 763 1.425 905 1.478 1.701 – 1.810 763 3.711<br />

Leistung (PS/bei U/min) 11 / 2.100 16 / 1.500 12 / 2.000 20 / 1.600 22 / 1.800 11 / 2.100 28 / 850<br />

Getriebe: Gänge v/r 5/1 5/1 6/2 5/1; 6/1 6/1 5/1 6/2<br />

Höchstgeschw. (km/h) 19 18 20 20 – 21 20 20 19<br />

Gewicht (kg) 950 1.450 1.200 1.350 1.420 – 1.470 870 2.200<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

23

PORTRÄT<br />

Fahr D 160 H<br />

NEUER JOB FÜR ALTEN FAHR<br />

Vom <strong>Acker</strong>- zum<br />

Hafenschlepper<br />

Überschaubar und<br />

gut sortiert: das<br />

Armaturenbrett.<br />

Eigentlich benötigte Björn Berger nur zweimal im Jahr ein Zugfahrzeug<br />

für sein Segelboot. Mehr einem praktischen Gedanken folgend, legte er sich einen<br />

Fahr D 160 H zu – und verfiel augenblicklich der nicht therapierbaren Dieselsucht!<br />

Es ist ein ungewöhnliches Gespann,<br />

das sich in knallroter Signalfarbe<br />

als ein durchaus sympathisches,<br />

rollendes Verkehrshindernis <strong>auf</strong><br />

der Bundesstraße zwischen Lüneburg und<br />

Lauenburg in Richtung Elbe bewegt: Eine<br />

weinrot leuchtende Segelyacht <strong>auf</strong> Trailer,<br />

ein Fahr D 160 H als sichtlich schuftende<br />

Zugmaschine und am Steuer mit<br />

quietschgelbem Südwester und <strong>Ost</strong>friesennerz<br />

der Eigner des Ganzen: Björn Berger.<br />

Wie ein Klabautermann mutet er an<br />

und trägt mit seinem freundlich-maritimen<br />

Erscheinungsbild wesentlich zur<br />

Entspannung der Situation <strong>auf</strong> der Haupt-<br />

Berg<strong>auf</strong> muss sich der Fahr<br />

D 160 H mit seinen für diesen<br />

Zweck recht mager bemessenen<br />

22 PS unter der Haube ganz<br />

schön quälen.<br />

24

Fahr D 160 H<br />

Mit 1.400 in den Jahren 1954 bis 1956 gebauten<br />

Exemplaren war die Hochradversion des<br />

Fahr D 160 nicht gerade ein Verk<strong>auf</strong>sschlager<br />

der <strong>Traktor</strong>enschmiede vom Bodensee. Der<br />

D 160 mit kleineren Rädern brachte es gar nur<br />

<strong>auf</strong> 31 Stück, was aber nichts über die Qualitäten<br />

der damaligen Mittelklasse-Schlepper<br />

aussagt. Unter der Haube geht der wassergekühlte<br />

Zweizylinder-Viertakt-Wälzkammer-<br />

Dieselmotor 2DA aus <strong>dem</strong> Hause Güldner zu<br />

Werke. Das Aggregat hat den Ruf, seine Arbeit<br />

zuverlässig und ohne Mucken zu verrichten.<br />

Gleiches gilt auch für die gesamte Schlepperkonstruktion.<br />

Ein solider Mittelklässler seiner<br />

Zeit – schnörkellos und unkompliziert.<br />

<strong>Traktor</strong>en dürfen überholt<br />

werden – aber was<br />

ist mit Schiffen?<br />

Pedalerie mit Schaltwerk – alles überschaubar<br />

und bequem zu bedienen.<br />

Das Zugmaul hält der schweren Last<br />

problemlos stand.<br />

Sauberes Triebwerk: Ölaustritt gehört der<br />

Vergangenheit an.<br />

verkehrsader bei. Bei jeder sich bietenden<br />

Gelegenheit fährt er rechts ran und lässt<br />

die hinter sich <strong>auf</strong>gestaute Fahrzeugkolonne<br />

überholen. So mancher Zeitgenosse<br />

quittiert dies mit einem fröhlichen Gruß<br />

und einem Hupsignal.<br />

Über eine Distanz von 32 Kilometern<br />

führt der nicht alltägliche Bootstransport<br />

an diesem sonnigen Sonntagvormittag<br />

und dauert knapp drei Stunden. Ziel ist<br />

der kleine Yachthafen in Lauenburg, idyllisch<br />

gelegen am Elbe-Lübeck-Kanal. Hier<br />

soll die „Joy Spring“ heute mittels eines<br />

Kranes zu Wasser gebracht werden. Anschließend<br />

folgt die Überführung <strong>auf</strong> eigenem<br />

Kiel in die <strong>Ost</strong>see. Zweimal im<br />

Jahr unternehmen der betagte Fahr-<br />

Schlepper, Björn Berger und das Fünf-<br />

Tonnen-Boot diesen Törn über Land: zu<br />

Beginn und am Ende der Segelsaison.<br />

Alteisen und Feinblech<br />

Die Wege, die zur Infizierung mit <strong>dem</strong> Bazillus<br />

Oldtimer-<strong>Traktor</strong> führen, sind<br />

schon manchmal verschlungen. Außer einem<br />

frühkindlichen Erlebnis mit einem<br />

Bauern und dessen Deutz in seiner Nachbarschaft<br />

hatte Björn Berger aus <strong>dem</strong> niedersächsischen<br />

Südergellersen bei Lüneburg<br />

nicht im Entferntesten etwas mit der<br />

Landwirtschaft zu tun. Im Gegenteil: Der<br />

36-jährige Diplom-Musiklehrer war bislang<br />

weniger für dickes patiniertes Eisen<br />

zu haben, sondern widmete sich intensiv<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

<strong>dem</strong> vergoldetem Feinblech: Als Profi-<br />

Musiker am Saxofon ist er mit Stars wie<br />

Al Jarreau und Roger Cicero <strong>auf</strong> Tournee,<br />

gehört der NDR-Big-Band an und ist <strong>auf</strong><br />

diversen CD-Produktionen – vornehmlich<br />

aus <strong>dem</strong> Jazz-Genre – zu hören.<br />

Was will so ein Feingeist mit einem<br />

doch eher als grobschlächtig zu bezeichnenden<br />

<strong>Traktor</strong>? „Ein Faible für Technik<br />

hatte ich schon immer, habe in der Vergangenheit<br />

auch schon mal an alten Autos<br />

und Motorrädern geschraubt“, plaudert<br />

Björn Berger. „Von Kindesbeinen an bin<br />

ich aber vor allem <strong>dem</strong> Wassersport verfallen.<br />

In der kalten Jahreszeit überwintert<br />

die ,Joy Spring‘ <strong>auf</strong> einem Weber-Bootstrailer<br />

bei mir <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Grundstück. Da benötigte<br />

ich halt eine Zugmaschine.“<br />

Entsprechend seiner Vorliebe für altes<br />

Blech, schied ein <strong>Traktor</strong> moderner Bauart<br />

Filmdokument<br />

Ein professionell gemachtes Video über den<br />

Bootstransport mir der anschließenden Kranaktion<br />

gibt es unter <strong>dem</strong> Titel „Red Boat ,Amigo<br />

33‘ on the Road to Lauenburg“ im Internet<br />

bei Youtube zu sehen. Einfach anklicken<br />

unter: http://www.youtube.com/<br />

watch?v=QyBIUhnQ5-E<br />

von vornherein aus. Berger suchte im<br />

Kleinanzeigenteil der Tageszeitung nach<br />

einem erschwinglichen Klassiker und<br />

wurde schnell fündig: „Fahr D 160 H, restauriert,<br />

läuft wie ein Uhrwerk, 2.500<br />

Euro“ stand dort vor einer Telefonnummer,<br />

die aus einem Nachbarort stammte.<br />

Das erste Telefonat mit <strong>dem</strong> Verkäufer<br />

Spontan verknallt! Trotz aller Mängel legte<br />

ich die geforderten Scheine <strong>auf</strong> den Tisch.<br />

schraubte Bergers Erwartungen in luftige<br />

Höhen, der Absturz folgte beim Besichtigungstermin<br />

vor Ort.<br />

Blender in Rot<br />

„Der erste Eindruck war eigentlich ganz<br />

positiv“, erinnert sich der 36-Jährige.<br />

„Doch dann traten trotz aller vollmundigen<br />

Bekundungen des Besitzers im Vorfeld<br />

immer mehr Mängel zutage: Es fehlten die<br />

Blink- und Warnblinkanlage, die Anhängerkontollleuchte<br />

und – das war das<br />

Schlimmste – die Fahrzeugpapiere. Die<br />

Verzögerungswerte der Bremsanlage ließen<br />

arg zu wünschen übrig. Die rote Farbe<br />

war dick, aber – wenig fachmännisch –<br />

einfach mit <strong>dem</strong> Pinsel <strong>auf</strong>getragen, und<br />

die Zylinderkopfdichtung entließ munter<br />

Öl in die Außenwelt. Hier von restauriert<br />

und technisch einwandfrei zu sprechen,<br />

war schlicht und ergreifend realitätsfern.“<br />

25

PORTRÄT<br />

Fahr D 160 H<br />

Geschafft: Am Kranplatz<br />

angekommen, hat sich<br />

der zierliche Fahr eine Verschn<strong>auf</strong>pause<br />

verdient<br />

Allerdings war zu diesem Zeitpunkt die<br />

Ratio in Bergers Großhirn bereits komplett<br />

abgeschaltet: Er hatte sich verliebt in den<br />

kleinen Schlepper aus Gottmadingen am<br />

Bodensee! Trotz der langen To-Do-List, der<br />

absehbaren Investitionen und Behördengänge<br />

entschied er sich zum Erwerb des<br />

kleinen Zweizylinders. Der Verkäufer ließ<br />

sich von seiner Preisvorstellung nur minimal<br />

abringen. „Egal, da muss ich jetzt<br />

durch“, dachte sich Björn Berger, legte die<br />

geforderten Scheine <strong>auf</strong> den Tisch und<br />

nannte den Fahr fortan sein Eigentum.<br />

„Ich war nicht explizit <strong>auf</strong> der Suche<br />

nach einem Fahr“, meint der Musiker <strong>auf</strong><br />

die Zeit vor seiner Infizierung zurückblickend.<br />

„Eigentlich sollte es nur ein Zugfahrzeug<br />

sein, ein Gebrauchs<strong>gegen</strong>stand.<br />

Doch dann hat mich die Leidenschaft für<br />

alte <strong>Traktor</strong>en – und den Fahr im Speziellen<br />

– gepackt und bis heute nicht mehr<br />

losgelassen. Unwahrscheinlich, dass das<br />

therapierbar ist!“<br />

26<br />

Technische Daten<br />

Technische Bezeichnung Fahr D 160 H<br />

Bauzeit 2/1954 – 1956<br />

Produktionszahl 1.400<br />

Motor<br />

Güldner 2DA<br />

Verfahren Viertakt/Diesel/Wälzkammer<br />

Kühlung<br />

Wasser<br />

Zylinderzahl 2<br />

Hubraum (cm 3 ) 1.630<br />

Bohrung x Hub (mm) 95 x 115<br />

Leistung (PS/bei U/min) 22 / 1.800<br />

Drehmoment (Nm/bei U/min) 96 / 1.420<br />

Getriebe<br />

Schaltgetriebe<br />

Gänge v/r 5/1<br />

Höchstgeschw. (km/h) 19,8<br />

Batterie (V/Ah) 12 / 70<br />

Leergewicht (kg) 1.475<br />

Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.000<br />

Länge x Breite x Höhe (mm)<br />

2.810 x 1.562 x 1.804<br />

Radstand (mm) 1.824<br />

Bodenfreiheit (mm) 464<br />

Wendekreis (m) 5,44; mit Lenkbremse: 5<br />

Spurweite v/h (mm) 1.250 / 1.500<br />

Bereifung v/h 5.50-16 / 8-32, 10-28<br />

Serienausstattung<br />

12-Volt-Elektrik inklusive Anlasser und Beleuchtung,<br />

Zapfwelle, Mähantrieb, Differentialsperre,<br />

<strong>Acker</strong>schiene, Werkzeug<br />

Sonderausstattung<br />

Mähwerk, Riemenscheibe, hydraulischer<br />

Kraftheber mit Dreipunktgestänge, Seilwinde,<br />

Verdeck, Wagenheber<br />

K<strong>auf</strong>preis (DM) 7.433 (1955)<br />

Von wegen „technisch einwandfrei“<br />

Zwei Wochen hat er noch in der Garage<br />

des Vorbesitzers schrauben müssen, bevor<br />

er den <strong>Traktor</strong> mit Kurzzeitkennzeichen<br />

nach Hause überführen konnte. Dort angekommen,<br />

begann die Restaurierung des<br />

„restaurierten, technisch einwandfreien“<br />

Fahr. Zunächst tauschte Björn Berger die<br />

vollkommen verschlissenen Bremsbacken<br />

<strong>gegen</strong> Neuware aus. Ein recht <strong>auf</strong>wändiger<br />

Arbeitsgang. Da die Bremse direkt<br />

an der Welle wirkt, mussten Räder<br />

und Vorgelege <strong>dem</strong>ontiert werden.<br />

„Auch das Fahrwerk war ziemlich ausgejackelt,<br />

da musste ich ran“, sagt er. „Der<br />

Mittelachsbolzen und die Achsschenkelbuchsen<br />

waren zum Herrn. Ersatz war<br />

nicht zu kriegen, so dass sie mir ein Dreher<br />

nachgefertigt hat.“<br />

Additiv <strong>gegen</strong> Ölaustritt<br />

20 Liter Getriebeöl waren zu ersetzen,<br />

10 Liter Schmierstoff für den Motor sowie<br />

10 Liter Frostschutz und Wasser. Die Verkabelung<br />

hat Berger im Zuge der Revision<br />

der Elektrik komplett getauscht, ebenso<br />

Stecker, Verbinder und alles, was<br />

irgendwie gammlig anmutete.<br />

Motor und Getriebe des D 160 H versehen<br />

einwandfrei ihren Dienst. Björn Berger:<br />

„Ich habe lediglich das Ventilspiel<br />

eingestellt und <strong>dem</strong> Motoröl eine Flasche<br />

Lecwec Öl-Additiv zum Aufquellen der<br />

Dichtungen zugesetzt. Nun ist die Zylin-<br />

Fotos: U.Kaack, C. Güttner, B. Berger

Ventile einstellen, Schmierstoffe austauschen,<br />

Additiv einfüllen mehr musste am<br />

Motor nicht gemacht werden.<br />

derkopfdichtung wieder dicht. Akribisch<br />

kontrolliere ich den eventuellen Austritt<br />

von Öl und Wasser, aber seit der Lecwec-<br />

Therapie konnte ich auch nach längeren<br />

Fahrten mit der ,Joy Spring‘ im Schlepp<br />

keinen Flüssigkeitsverlust feststellen.“<br />

Eine Neulackierung hat der Musiker erst<br />

einmal ad acta gelegt. Der dicke Farb<strong>auf</strong>trag<br />

sieht aus der Nähe ein wenig rustikal<br />

aus, entspricht aber durchaus <strong>dem</strong> Charakter<br />

des roten Gottmadingers. Rost ist praktisch<br />

nicht vorhanden. Also kein Grund, an<br />

dieser Stelle sofort Initiative zu ergreifen.<br />

An der <strong>Acker</strong>schiene montierte Björn<br />

Berger noch eine Kugelkopfkupplung, um<br />

Pkw-Anhänger anspannen zu können.<br />

Der Weber-Boots-Trailer wird über das bereits<br />

vorhandene Zugmaul gezogen. Der<br />

Reise zum TÜV Nord <strong>auf</strong> eigener Achse<br />

stand im Oktober 2012 nichts mehr ent<strong>gegen</strong>.<br />

Die Zulassungsbehörde hatte – nach<br />

einem entsprechenden Auflassungs -<br />

verfahren wegen der fehlenden Papiere –<br />

grünes Licht für die Erteilung eines Kennzeichens<br />

signalisiert. Die vorherige Vollabnahme<br />

mit Erstellung eines Einzelgutachtens<br />

war für den Fahr und seinen<br />

Besitzer keine ernsthafte Hürde.<br />

Marktpreise<br />

Fahr D 160 H<br />

Nur 31 Exemplare des Fahr<br />

D 160 wurden in den Monaten<br />

Februar und März 1954<br />

gefertigt. Dazu gesellten sich 1.400 Einheiten<br />

der Hochradversion D 160 H, bis diese das Feld<br />

im Spätsommer 1956 endgültig für den erfolgreicheren<br />

D 180 H räumte. Ungeachtet dieser<br />

recht geringen Produktionszahlen, genießen<br />

die 160er keinen nennenswerten Raritätenbonus.<br />

Allzu un<strong>auf</strong>fällig reihen sie sich in Fahrs<br />

frühe Nachkriegsbaureihe ein, deren kleinere,<br />

optisch einander ähnliche Typen bis 24 PS<br />

zusammen rund 40.000 Käufer fanden. Soll es<br />

unbedingt ein D 160 H sein, muss man nach<br />

einem top restaurierten Objekt schon etwas<br />

länger suchen. Schlepper mit mehr oder weniger<br />

starken Gebrauchsspuren werden<br />

vergleichsweise häufig angeboten.<br />

Zustand fast gebraucht stark verneuwertig<br />

schlissen<br />

Preis (Euro) 4.500 2.000 1.000<br />

Fünf Tonnen Boot, eine Tonne Trailer – der<br />

kleine Fahr zieht die Last ohne Mucken.<br />

im Fahrerlager“, grinst Björn Berger.<br />

„Aber uns war vorher klar, dass wir mit<br />

der Lanz- und Schlüter-Fraktion nicht<br />

mithalten können. Hauptsache Spaß in<br />

der großen und unkomplizierten <strong>Traktor</strong>isten-Gemeinschaft.“<br />

Aktuell befindet sich der 36-Jährige <strong>auf</strong><br />

der Suche nach einem landwirtschaftlichen<br />

Anhänger für den Transport von Kaminholz.<br />

Auch ein passender Mähbalken<br />

steht ganz oben <strong>auf</strong> seinem Wunschzettel.<br />

Doch insgeheim träumt er bereits von einer<br />

Erweiterung seines Fuhrparks: „So ein<br />

05er-Deutz mit ein bisschen mehr Kraft<br />

und Geschwindigkeit, das wäre schon<br />

Regelmäßig kontrolliert Björn Berger den<br />

Güldner-Motor <strong>auf</strong> austretendes Öl. Seit der<br />

Lecwec-Therapie ist er dicht.<br />

was“, meint er und vertieft sich wieder in<br />

den Kleinanzeigenteil der Zeitung.<br />

Mittlerweile ist das Fahrtziel in Sichtweite.<br />

Das rote Gespann passiert die Brücke<br />

über den Elbe-Lübeck-Kanal und der<br />

Yachthafen Lauenburg ist erreicht. Die<br />

Freunde vom Wassersportclub staunen<br />

nicht schlecht über den kleinen Fahr mit<br />

der mächtigen „Joy Spring“ im Schlepp.<br />

Zu Lande und zu Wasser<br />

Und dann geht alles ganz schnell: Björn<br />

Berger manövriert den Trailer samt Segelyacht<br />

geschickt unter den Ausleger des bereitstehenden<br />

Autokrans. Die Verzurrung<br />

des Bootes wird gelöst, zwei Hebegurte<br />

werden unter <strong>dem</strong> Rumpf platziert. Mit einem<br />

Knopfdruck hebt der Kranführer die<br />

„Joy Spring“ sanft vom Trailer. Es folgt ein<br />

Schwenk zum Hafenbecken, die Fünf-<br />

Tonnen-Last wird gesenkt und schwimmt<br />

in ihrem angestammten Element. Vor <strong>dem</strong><br />

Yachteigner und <strong>Traktor</strong>novizen Björn<br />

Berger liegen nun erneut 32 Kilometer<br />

Heimreise hinter <strong>dem</strong> Steuer des Fahr.<br />

Zwei Stunden Zeit, um bei 20 km/h<br />

Höchstgeschwindigkeit von einem Deutz<br />

mit Schnellgang zu träumen. Ulf Kaack<br />

Die Brücke über den Elbe-Lübeck-<br />

Kanal wird passiert.<br />

Bergers Wunschzettel<br />

Seit diesem Tag fährt Björn Berger den<br />

Fahr D 160 H <strong>auf</strong> je<strong>dem</strong> Kilometer, den er<br />

nicht zwingend mit <strong>dem</strong> Auto erledigen<br />

muss. Zur Post, zum Eink<strong>auf</strong>en, zum Brötchen<br />

holen … „Der kleine Dieseldampfer<br />

macht mir einfach Spaß und hat als Nahverkehrsmittel<br />

für mich die Rolle von<br />

Fahrrad und Moped übernommen“, kann<br />

er sich begeistern. Auch seine Frau Claudia<br />

Güttner hat sich mittlerweile mit <strong>dem</strong><br />

Schlepper angefreundet und so manchen<br />

Kilometer damit zurückgelegt.<br />

Im Mai haben die drei an ihrem ersten<br />

<strong>Traktor</strong>-Treffen teilgenommen und wurden<br />

von der Szene freundlich <strong>auf</strong>genommen.<br />

„Natürlich ist der Fahr nicht der Superstar<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Ausstellungsgelände und<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

27

PORTRÄT<br />

Klassische <strong>Traktor</strong>en in der Großstadt<br />

DEUTZ F1L 514, EICHER ED 22, BULLDOG D 8506, FENDT 231 GT<br />

Landleben mitten in<br />

Hamburg<br />

Johann Ramcke besitzt einen hohen Bekanntheitsgrad.<br />

Er ist einer der beiden<br />

letzten Bauern in Eidelstedt, einem Stadtteil<br />

im Nordwesten Hamburgs. Die Ramckes<br />

sind alteingesessen, die Existenz der<br />

Hofgebäude gilt seit 1878 als gesichert, sie<br />

stehen seit 2006 unter Denkmalschutz.<br />

Das Sammeln, Herrichten und Fahren alter<br />

<strong>Traktor</strong>en kürt Johann Ramcke über die<br />

Stadtteilgrenzen hinaus zum Sympathieträger.<br />

Auch automobil ist er nur mit Oldies<br />

unterwegs. Wenn er mit <strong>dem</strong> Bulldog<br />

durch Eidelstedt hämmert, bleiben die<br />

Menschen stehen und die Fenster gehen<br />

<strong>auf</strong>.<br />

Szenenwechsel: Eineinhalb Stunden<br />

nach Mitternacht weckt ihn das Telefon.<br />

Mehr im Schlaf als wach hebt Jo-<br />

Ausfahrt in den<br />

Hamburger Hafen:<br />

Der kleine Deutz<br />

findet überall einen<br />

Parkplatz. Im<br />

Hintergrund die<br />

Kulisse der Werften<br />

<strong>gegen</strong>über der<br />

Landungsbrücken.<br />

Sein Fuhrpark besteht aus fünf Oldtimer-Schlep pern<br />

und einem Youngtimer. Mit ihnen betreibt Johann<br />

Ramcke <strong>auf</strong> 26 Hektar <strong>Acker</strong>bau – als Großstadtbauer<br />

mitten in Hamburg. Peter Böhlke hat ihn in der Elb-<br />

Metropole besucht.<br />

hann Ramcke den Hörer<br />

ab. Am Telefon ist die<br />

Polizei.<br />

„Herr Ramcke, Sie<br />

müssen kommen! Sofort!“<br />

– „Nee! Ich will schlafen …“ –<br />

„Schlafen geht jetzt nicht. Ihr Bulle steht<br />

<strong>auf</strong> der Autobahn! Zwei Fahrstreifen sind<br />

schon gesperrt.“<br />

Johann Ramcke verspricht, sich <strong>auf</strong><br />

den Weg zu machen. Den Polizisten gibt<br />

er den Rat, mal nicht mutig zu sein und,<br />

bis er selbst vor Ort ist,<br />

den Bullen in Ruhe zu lassen.<br />

Der Eidelstedter<br />

Landwirt kennt die meisten<br />

Gesetzeshüter im<br />

Hamburger <strong>West</strong>en. Die<br />

nächtliche Notgeburt eines<br />

Kalbes, bei der Poli-<br />

zisten aus Eidelstedt halfen, ist immer<br />

noch Legende.<br />

Die bewirtschafteten Flächen des Hofes<br />

liegen in der Feldmark. Dieses Biotop<br />

aus Feldern, Wäldern, Wiesen und Weihern<br />

bildet einen kilometerbreiten Streifen<br />

zwischen den Stadtteilen Eidelstedt<br />

Ihr Bulle steht <strong>auf</strong> der Autobahn!<br />

Zwei Fahrstreifen sind gesperrt!<br />

und Niendorf. Ihr Nachteil: Durch sie verläuft<br />

seit 1963 die Autobahn 7, die von<br />

Hamburg nach Flensburg führt. Brücken<br />

28

Hochbetrieb zwischen Fischmarkt und Kreuzfahreranleger<br />

und der kleine Deutz ist mitten drin.<br />

Pflegeleicht und zuverlässig:<br />

Der F1L 514 ist bis<br />

heute im Hof- und<br />

Feldeinsatz.<br />

Alteingesessen: Die Gebäude haben 1878<br />

bereits existiert, der Hof selbst ist viel älter.<br />

über den Fernstraßencanyon sind die einzigen<br />

Zufahrten zur Feldmark.<br />

Johann Ramcke schlüpft in seine Arbeitsklamotten,<br />

läuft die Treppe hinunter,<br />

klettert <strong>auf</strong> den vor <strong>dem</strong> Haus geparkten<br />

Bereitschaftsschlepper und gibt dessen<br />

Motor die Sporen. Der Fendt Farmer 308<br />

LSA ist seit 2011 <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Hof. Der Allradschlepper<br />

hat einen Industriefrontlader,<br />

der auch drücken kann. Mit seiner Hydraulik<br />

ist er der Allrounder <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Hof.<br />

Durch seine Erstzulassung 1987 zählt Ramcke<br />

seinen Fendt zu den Youngtimern.<br />

Statt Haus<strong>auf</strong>gaben: Feldarbeit<br />

Im Alter von sechs Jahren saß Johann bereits<br />

am Lenkrad des Hofschleppers.<br />

Die Pedale des Hanomag<br />

R 19 erhielten Verlängerungen,<br />

damit er sie mit seinen Füßen erreichen<br />

konnte. Beim Miststreuen<br />

steuerte er den Schlepper,<br />

Arbeitsflotte: Youngtimer und Oldtimer stehen<br />

bei Johann Ramcke im Arbeitseinsatz.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

29

PORTRÄT Klassische <strong>Traktor</strong>en in der Großstadt<br />

Der Eicher war der<br />

zweite Old timer in<br />

der Dieselkollektion<br />

von Johann<br />

Ramcke.<br />

sein Vater stand <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Anhänger und<br />

schippte mit der Gabel den Mist <strong>auf</strong>s Feld.<br />

Die Leidenschaft zum Sammeln und<br />

Herrichten von alten Schleppern zündete<br />

während eines Urlaubes an der Mosel: „Ich<br />

schaute aus <strong>dem</strong> Hotelfenster, als eine Kolonne<br />

mit Oldtimern vorbei fuhr. Ich dachte,<br />

das wäre auch was für mich!“ Seine historischen<br />

Schlepper haben – mit einer<br />

Ausnahme – eines gemeinsam: Einzylinder-Motoren.<br />

„Ich liebe ihren Sound!“<br />

schwärmt der 65-Jährige. Auf <strong>dem</strong> Hof arbeiten<br />

müssen alle, zumindest in Maßen.<br />

Dieselnder Eink<strong>auf</strong>swagen<br />

1999 erstand Johann Ramcke den ersten<br />

Einzylinder. Einen Deutz F1L 514/51, Baujahr<br />

1957. Das kleine Multitalent war mit<br />

knapp 37.000 Exemplaren (inkl. F1L<br />

Eicher ED 22<br />

Der ED 22 ist der stärkste Eicher mit Einzylinder-Motor.<br />

Er gilt als Nachfolger des ED 16,<br />

jenes Schleppers, mit <strong>dem</strong> Eicher 1948 im<br />

Rennen um den ersten <strong>Traktor</strong> mit luftgekühltem<br />

Motor <strong>gegen</strong> Stihl angetreten war. Der<br />

Motor leistete zunächst 16 und ab 1953 maximal<br />

19 PS. Die 22 PS des ED 22 werden durch<br />

eine um 5 <strong>auf</strong> 115 Millimeter vergrößerte Zylinderbohrung<br />

erreicht.<br />

514/50) von 1950 bis 1957 einer der Topseller<br />

von Deutz und mit seinem luftgekühlten<br />

Motor die Antwort der Kölner <strong>auf</strong><br />

einen der ersten luftgekühlten Schlepper<br />

überhaupt, den ED 16 von Eicher. Aus den<br />

FL 514-Motoren entstand bei Deutz im<br />

Baukastensystem eine Reihe von Ein- bis<br />

Vierzylinder-Schleppern. Der vorne <strong>auf</strong> einer<br />

Faustachse l<strong>auf</strong>ende „Knubbel“ bringt<br />

es mit seinen 15 PS im fünften Gang <strong>auf</strong><br />

eine Höchstgeschwindigkeit von 23 km/h.<br />

Der „Bobby“, wie ihn die Ramckes nennen,<br />

ist beim Eggen und für Holztransporte<br />

im Einsatz. Bei trockenem Wetter lässt er<br />

sich ähnlich wie ein Auto fahren. Aufgrund<br />

seiner kompakten Abmessungen<br />

passt er auch in einer Großstadt in die<br />

meisten Parklücken. Ergo, er eignet sich<br />

auch für Erledigungen und Einkäufe in der<br />

Hamburger City. Solange die <strong>dem</strong> Betrieb<br />

des Hofes dienen, sind diese Fahrten auch<br />

von den grünen Kennzeichen gedeckt.<br />

Eicher-Express<br />

Der F1L 514 war noch nicht richtig in<br />

Schuss, da startete bereits die Suche nach<br />

<strong>dem</strong> nächsten Oldtimer. 2001 entdeckte<br />

Eicher-Express Dresden-Hamburg: Die Überführung <strong>auf</strong> eigener<br />

Achse dauerte sieben Tage.<br />

Johann Ramcke schlief da, wo der Schlepper am frühen Abend zum<br />

Stehen kam.<br />

30

Johann Ramcke in Kriebethal zwischen<br />

Leipzig und Dresden einen ED 22. Bevor<br />

der Eicher in sächsische Hände geraten<br />

war, hatte der in Forstern gebaute Schlepper<br />

in einem Kieswerk bei München gedient.<br />

„Eicher-Express Dresden-Hamburg“<br />

stand <strong>auf</strong> der Plastiktafel, die am Überrollbügel<br />

hing. Es war ein milder Sommer, als<br />

Johann Ramcke den Eicher <strong>auf</strong> eigener<br />

Achse nach Hamburg überführte. Sieben<br />

Tage dauerte die Reise mit <strong>dem</strong> 1954 ausgelieferten,<br />

nominell 19,2 km/h schnellen<br />

Schlepper. In der Realität waren es 15<br />

km/h, die sich als Reisegeschwindigkeit<br />

einpendelten. Kinder winkten vom Straßenrand,<br />

Autofahrer tippten grüßend <strong>auf</strong><br />

die Hupe und Motorradfahrer zeigten den<br />

nach oben gereckten Daumen. Er schlief<br />

im Zelt und, nach<strong>dem</strong> die Zeltstangen unbemerkt<br />

vom Schlepper gerutscht waren,<br />

<strong>auf</strong> der Plane unter <strong>dem</strong> ED 22. Ein Schlafplatz,<br />

der viel über den Zustand dieses Eichers<br />

aussagte: Er ölt nicht, an ihm gibt es<br />

kaum etwas zu richten.<br />

Der ölende Bulldog<br />

Den Bulldog D 7506 Allzweck baute das<br />

Lanz-Werk von 1939 bis 1952. Johann<br />

Ramckes Exemplar stammt aus <strong>dem</strong> Jahr<br />

1941. Der Schlepper war in der Quickborner<br />

Zeitung inseriert. Unverblümt kam der<br />

Verkäufer zur Sache, als ihn Ramcke wegen<br />

eines Besichtigungstermins anrief:<br />

„Du musst Dich beeilen. Ich sterbe.“ Als<br />

der Verkäufer die Tür öffnete, war seine<br />

Krankheit offensichtlich. Johann Ramcke<br />

staunt immer noch: „Er ging damit locker<br />

um, fast humorvoll. Drei Wochen später<br />

ist er gestorben – noch bevor ich den Bulldog<br />

abgeholt habe.“<br />

Der liegende Einzylinder-Motor hat<br />

4.767 Kubikzentimeter Hubraum und<br />

bringt es <strong>auf</strong> 25 PS bei einer Nenndrehzahl<br />

von 850 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit<br />

gab das Lanz-Werk mit 19,7 km/h an.<br />

Serienmäßig ist der Bulldog mit einer<br />

elektrischen Anlage, Lenkbremsen und einer<br />

Riemenscheibe ausgestattet.<br />

Der Allzweck ölte; die Kolbenhübe jagten<br />

unverbrauchten Schmierstoff aus <strong>dem</strong><br />

Auspuff. Johann Ramcke erhielt viele<br />

Tipps, wie der Ölerei beizukommen sei.<br />

Als Treffer erwies sich der Rat, den Bulldog<br />

unter Volllast zu fahren. Johann Ramcke<br />

berichtet: „Mit einer Cambridge-Walze<br />

fuhr ich los. Der Motor gab alles.<br />

Plötzlich loderte eine zwei Meter lange<br />

Flamme aus <strong>dem</strong> Auspuff. ‚Lass ihn brennen!‘<br />

hatte mir mein Bruder für diesen<br />

Fall mit <strong>auf</strong> den Weg gegeben. Blöd war<br />

nur, dass ich einen Knick in Brand setzte,<br />

den ich dann löschen durfte.“ Nach<strong>dem</strong><br />

Der Motor brannte sich von selber frei<br />

und fackelte nebenbei eine Buschreihe ab.<br />

die Ölrückstände „verdampft“ waren,<br />

hielt der Bulldog dicht.<br />

Das Wunschdenken bewegte sich jetzt<br />

in Richtung eines größeren Bulldogs. Die<br />

Bulldog D 8506<br />

Der D 8506 gilt als einer der erfolgreichsten<br />

Bulldogs aller Zeiten. Er wurde von 1936 bis<br />

1954 gebaut. Der Hubraum beträgt 10.338<br />

cm 3 , die Leistung 35 PS. Die Nenndrehzahl<br />

liegt bei 540 U/min. Der Mix aus <strong>dem</strong> großen<br />

Hubraum und der niedrigen Nenndrehzahl<br />

erzeugt einen Auspuffschlag, der bei Fans<br />

Verzückung erzeugt. Die Höchstgeschwindigkeit<br />

dieses Bulldogs der oberen Mittelklasse<br />

ist mit 17,7 km/h angegeben.<br />

Serienmäßig ist der Allzweck-<br />

Bulldog mit einer elektrischen<br />

Anlage, Lenkbremsen und einer<br />

Riemenscheibe ausgestattet.<br />

Wahl fiel <strong>auf</strong> einen D 8506, Baujahr 1949.<br />

Der Schlepper war Mitte der 1950er-Jahre<br />

außer Betrieb gesetzt worden. Danach<br />

stand er wie ein Denkmal 30 Jahre vor<br />

einem norddeutschen Gutshof. Ein<br />

Sammler holt ihn dort weg. Jedoch, auch<br />

bei ihm ist des Bulldogs Aufgabe eine<br />

stehende. Bis er ihn abgibt. Nach Eidelstedt.<br />

Der D 8506 besitzt einen wesentlichen<br />

Vorzug, weiß Johann Ramcke: „Der Auspuff<br />

ist mit einem Deckel verschlossen.<br />

So kann kein Regen in den Auspuff gelan-<br />

Reise nach Dänemark: Das Fahren am<br />

Strand der Insel Römö ist erlaubt, nur die<br />

Dünen sind für die Fahrzeuge tabu.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

31

PORTRÄT<br />

Klassische <strong>Traktor</strong>en in der Großstadt<br />

gen, der beim Bulldog direkt in den liegenden<br />

Einzylinder mündet.“ Der Motor<br />

läuft bis heute einwandfrei. Johann Ramcke<br />

erneuerte lediglich die Öl- und Dieselleitungen.<br />

Außen trug er durchhär -<br />

tendes Öl der Marke Ovatrol <strong>auf</strong> den<br />

farblosen Matt-Klar-Lack. Er legt Wert dar<strong>auf</strong>,<br />

dass das Aussehen seiner Schlepper<br />

<strong>dem</strong> entspricht, was sie sind: Gebrauchsfahrzeuge.<br />

Konserviert: D 8506, Baujahr<br />

1949, mit durchhärten<strong>dem</strong> Öl<br />

der Marke Ovatrol und farblosem<br />

Matt-Klar-Lack.<br />

Monumentales Verkehrshindernis<br />

Ein Reizthema ist für Bulldogs der Stadtverkehr.<br />

Sie haben ein besonderes Verhältnis<br />

zu Ampeln, Kreuzungen und Einmündungen,<br />

an denen sie verzögern<br />

müssen. Johann Ramcke: „Da muss man<br />

den Einzylinder bei Laune halten und<br />

darf ihn nicht würgen!“ Im Klartext heißt<br />

das: rechtzeitig auskuppeln. Der Motor<br />

dürfe, so der Bulldog-Besitzer, nicht unter<br />

seine Leerl<strong>auf</strong>drehzahl gedrückt werden.<br />

Sonst könne er „umschlagen“, also seine<br />

L<strong>auf</strong>richtung ändern. Vorwärts wird rückwärts<br />

– und umgekehrt. In so einem Augenblick<br />

stehen <strong>dem</strong> Fahrer drei Lösungen<br />

zur Wahl. Entweder er beherrscht den<br />

Kniff, wie er den Motor umsteuert. Oder<br />

er fährt im Rückwärtsgang weiter in<br />

Fahrtrichtung vorwärts, zumindest vo -<br />

rübergehend. Oder – die sicherste und<br />

zugleich spektakulärste Methode – er verwandelt<br />

den Bulldog in ein monumentales<br />

Verkehrshindernis, bis der Motor nach<br />

einem Neustart in die richtige Richtung<br />

dreht. Der Haken besteht darin, das ei -<br />

genwillige Umsteuern des Motors zu erkennen.<br />

Der D 8506 hat deshalb einen<br />

L<strong>auf</strong>richtungsanzeiger, beim D 7506 Allzweck<br />

muss sich der Fahrer <strong>auf</strong> sein Gefühl<br />

verlassen.<br />

32<br />

Der Bügel fürs Lenkrad<br />

Der D 8506 von Johann Ramcke ist<br />

einer der ersten Bulldogs, bei <strong>dem</strong> das<br />

Lenkrad während des Startens mit<br />

einem Bügel gesichert wird. Die Genossenschaft<br />

verlangte bei Neuzulassungen<br />

diese Sicherheitseinrichtung,<br />

wenn der Fahrer <strong>gegen</strong> Betriebs- und<br />

Arbeitsunfälle versichert bleiben wollte.<br />

Denn sofern das Lenkrad nach <strong>dem</strong><br />

Starten nicht gleich abgezogen wurde,<br />

drehte es sich weiter, angetrieben vom<br />

anl<strong>auf</strong>enden Motor. Ohne den Bügel<br />

konnte es sich beim Hochdrehen des<br />

Motors aus der Steckvorrichtung lösen<br />

und durch die Gegend fliegen. Eine<br />

Unwucht im Holzkranz des Lenkrades<br />

reichte zum Abflug. Später lieferte<br />

Lanz die Bulldogs mit fest montierten<br />

Scheiben aus, die der Fahrer zum Anwerfen<br />

des Motors drehen konnte. Sie<br />

machten ein Umstecken der Lenkräder<br />

zur Starthilfe überflüssig.<br />

Oben: Das Lenkrad für den<br />

Startvorgang positioniert;<br />

rechts: Der Bügel verhindert<br />

einen Abflug des Lenkrades<br />

beim Hochdrehen des<br />

Motors.<br />

Der verhinderte Tänzer<br />

Der 1974 gebaute Fendt 231 GT kam 2006<br />

<strong>auf</strong> den Hof. Der Geräteträger ist der Einzige<br />

in der Sammlung, der keinen Ein -<br />

zylinder-Motor hat, dafür aber eine<br />

Hydraulik besitzt. Vorne sind drei Koffergewichte<br />

von IHC montiert. „Sonst tanzt<br />

er Samba, wenn der Rübenroder dran<br />

ist!“ erklärt Johann Ramcke. Beim K<strong>auf</strong><br />

spielte nicht nur die Faszination als<br />

Oldie eine Rolle, sondern auch die vielseitige<br />

Eignung des Geräteträgers für die<br />

Hofarbeit. Johann Ramcke: „Transporteignung<br />

plus Gerätetauglichkeit plus Hydraulik<br />

machen aus <strong>dem</strong> GT einen optimalen<br />

<strong>Traktor</strong>!“<br />

Lieferant des Tierparks<br />

„24 Hektar reichen in einer Großstadt normalerweise<br />

nicht aus, um über die Runden<br />

zu kommen“, sagt Johann Ramcke<br />

über die Größe seines Hofes: „Es sei denn,<br />

Fotos: M. u. P. Böhlke, J. Ramcke

Fendt 231 GT<br />

Mit fast 20.000 im Zeitraum von 1967 bis 1991<br />

gebauten Exemplaren war der F 231 GT der<br />

absolute Dauerbrenner im Fendt-Programm.<br />

Für den Antrieb sorgten luftgekühlte Dreizylinder<br />

von MWM – bis 1978 der Typ D 308-3 mit<br />

2.233 cm 3 Hubraum, dessen Leistung 1972<br />

von 32 <strong>auf</strong> 35 PS gesteigert wurde. Das Getriebe<br />

hat 16 Vorwärts- und acht Rückwärtsgänge.<br />

Die Höchstgeschwindigkeit gab das Werk<br />

wahlweise mit 20 oder 30 km/h an. Eine Besonderheit<br />

des GT ist das Einmannsystem von<br />

Fendt: Eine Person schafft allein das Auf- und<br />

Umrüsten aller Anbaugeräte.<br />

Der Fendt 308 LSA trägt die Hauptlast der<br />

Hofarbeit. Aufgrund seines Baujahres 1987<br />

zählt er schon als „Youngtimer“.<br />

Der Industriefront lader<br />

kann den Schlepper<br />

ausheben.<br />

„Holzarbeit“: Die Baumstämme<br />

dienen zukünftig als Park -<br />

platzbegrenzung.<br />

du hast feste Abnehmer.“ Ramcke liefert<br />

an den Tierpark Hagenbeck im Nachbarstadtteil<br />

Stellingen. Eine Win-Win-Situation:<br />

Der eine weiß, wohin er liefert, der<br />

andere, woher es kommt.<br />

Bis 1980 haben die Ramckes ihre Tiere<br />

frei über die Straße <strong>auf</strong> die Weide getrieben.<br />

1985 stellten sie die Milchviehwirtschaft<br />

ein. Vor drei Jahren verk<strong>auf</strong>te Johann<br />

Ramcke die letzten 35 Galloways.<br />

Seit<strong>dem</strong> betreibt er ausschließlich <strong>Acker</strong>bau.<br />

Anfang des Jahres ist Johann Ramcke<br />

in Rente gegangen. Sein Sohn Christoph<br />

(38) hat den Hof übernommen.<br />

Der rettende Sprung<br />

In jener Nacht, in der ihn die Polizei wegen<br />

seines Bullen aus <strong>dem</strong> Bett geholt hat,<br />

fährt Johann Ramcke über Feldwege und<br />

zuletzt querfeldein an die Autobahn heran.<br />

Die rotierenden Blaulichter der<br />

Streifenwagen sind schon von weitem zu<br />

sehen, auch die blinkenden Positionsleuchten<br />

des Polizeihubschraubers. Der<br />

schwebt über <strong>dem</strong> Einsatzort und beobachtet<br />

die Verkehrslage – und den Bullen.<br />

Bevor Johann Ramcke das Tier <strong>auf</strong> die<br />

Weide lockt und die beschädigte Koppel<br />

Vor der Leitplanke lauerte der<br />

Bulle, dahinter die Drainage.<br />

repariert, wechselt er ein paar Worte mit<br />

den Polizisten. Sie haben das Tier in Ruhe<br />

gelassen und nur den Verkehr geregelt.<br />

Sein Rat war über Funk weitergeleitet<br />

worden. Nur eine Polizistin trägt eine nasse<br />

Uniform. Am Ende ihrer kurzen Mutprobe<br />

ließ ihr der Bulle nur einen Ausweg:<br />

den Sprung über die Leitplanke.<br />

Dahinter kam die Böschung, unten die<br />

Drainage. Als Johann die Polizeibeamtin<br />

bedauern will, reagiert sie gelassen: „Herr<br />

Ramcke, ich hätte doch nur <strong>auf</strong> Ihren Rat<br />

zu hören brauchen!“<br />

Peter Böhlke<br />

Johann Ramcke steht bei Oldies <strong>auf</strong> Ein -<br />

zylinder-Motoren, der GT 231 ist mit seinen<br />

drei Zylinder daher eine Ausnahme.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

33

PORTRÄT<br />

<strong>Traktor</strong>-Kult e.V. in Schwarzenbach<br />

Willkommen: Dieser Ford Dexta 2000 ist<br />

einer von rund 80 Schleppern, die am<br />

28. April 2013 das dritte Treffen des <strong>Traktor</strong>-Kult<br />

e.V. in Schwarzenbach besuchten.<br />

ROLLENDE RARITÄTEN<br />

<strong>Traktor</strong>-Treff <strong>auf</strong> Fränkisch<br />

Schönes Wetter? Völlig überbewertet! Kalt, nass und grau war<br />

es. Doch der <strong>Traktor</strong>-Kult e.V. aus Schwarzenbach ließ sich die<br />

gute Laune nicht verderben und feierte mit Bratwurst und <strong>Traktor</strong>schau<br />

seine Museumseröffnung.<br />

Freilandhaltung: Gemütlich und gut<br />

bepackt tuckert der Kramer KL 400 durch<br />

die Gassen, gefolgt von weiteren Oldtimer-<br />

Schleppern.<br />

34<br />

Alle zwei Jahre trommelt der oberfränkische<br />

<strong>Traktor</strong>-Kult e.V. aus<br />

Schwarzenbach/Saale Schlepperfreunde<br />

aus nah und fern zusammen:<br />

Auch am 28. April 2013 drehte sich<br />

dort alles um die historischen Arbeitstiere<br />

vom Land. 18 Mitglieder zählt der gemeinnützige<br />

Verein – alle <strong>Traktor</strong>ensammler,<br />

die ihre Schätzchen persönlich<br />

restaurieren. Und das mit Leidenschaft,<br />

immerhin zählt die Sammlung mittlerweile<br />

rund 150 Exemplare. Und ein Museum<br />

mit rollenden Raritäten haben sie<br />

auch. Wie es dazu kam?<br />

Ernst Seidel, 1. Vorsitzender, sammelt<br />

schon seit 1978: „Mein erster <strong>Traktor</strong> war<br />

ein 15er-Deutz, den habe ich damals für<br />

100 DM gek<strong>auf</strong>t“, grinst der gelernte Autoschlosser.<br />

Moment, haben wir nicht vorhin<br />

einen gesehen? „Stimmt, ich habe ihn<br />

immer noch. Aber er ist unverkäuflich.“<br />

Eigentlich ist er ja Schlüter-Sammler –<br />

zehn Stück hat er schon.<br />

Ein glücklicher Zufall<br />

Alles begann 2003: Ernst Seidel war mit<br />

seinen Freunden Walter Raithel und Max<br />

Lauterbach <strong>auf</strong> ein paar <strong>Traktor</strong>entreffen<br />

unterwegs und es wurmte sie, dass die<br />

Schlepper danach „wieder nur herumstanden“,<br />

abgeschottet von der Öffentlichkeit.<br />

Dann kam die Idee: Schwarzenbach<br />

hatte den ortsansässigen Güterbahnhof<br />

samt Eisenhalle gek<strong>auf</strong>t – perfekt für ein<br />

Fotos: Alexandra Wurl

Bunter Treff: Ein Lanz Bully tuckert mit<br />

strohbeladenem Anhänger an einem einfahrenden<br />

Fendt Farmer 2 vorbei.<br />

Museum, wie Seidel fand. Und als „Zuhause“<br />

für den <strong>Traktor</strong>-Kult, den er 2006<br />

ins Leben rief. Mit neun Mann ging es los<br />

und erstmal hieß es Ärmel hochkrempeln,<br />

denn das Gebäude war recht heruntergekommen.<br />

Einen Teil der Renovierung bezuschusste<br />

die Stadt und für den Rest legten<br />

die <strong>Traktor</strong>fans zusammen. „Wir<br />

haben alles in Eigenleistung bewältigt!“<br />

Am 1. Mai 2009 feierten sie die Eröffnung<br />

des „<strong>Traktor</strong>-Museum am Bahnhof“:<br />

ein charmantes Backsteingebäude mit<br />

bunt bepflanzten Blumenkästen, hohen<br />

Decken und altem Holzgebälk. Die Exponate<br />

wechseln durch, damit keine Langeweile<br />

<strong>auf</strong>kommt. Vier Jahre später, am<br />

28. April, bewundern wir unter anderem<br />

ein Fendt Dieselross F18 Verdampfer<br />

(1941), einen Normag K 12 a Kornett I<br />

(1954) sowie einen 12-PS-Lanz HL (1924),<br />

einen Güldner G 45 S (1967) und einen<br />

knuffigen Meili P 55 (1947), die Rarität<br />

des Museums schlechthin.<br />

Vor <strong>dem</strong> Museum steppt der Bär: <strong>Traktor</strong>-Experte<br />

Gerhard Sachs stellt die einfahrenden<br />

Gäste vor. Den weitesten Weg<br />

haben die tschechischen Kollegen des<br />

<strong>Traktor</strong>club Luby-Skalná hinter sich, die<br />

mit einem Zetor 35 Super (1958) und einem<br />

Zetor 25K (1952) die 60 Kilometer an<br />

die Saale getuckert sind. „<strong>Traktor</strong>freundschaft<br />

ist länderübergreifend“, freut sich<br />

Sachs. Und die Schlange wächst: Vom<br />

Fendt F15 G (1952) über den Fortschritt<br />

ZE 300 (1968), den Eicher LH 12 (1958),<br />

den Hanomag R12 (1957) bis zum John<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Deere 4320, dessen Hinterraddurchmesser<br />

der Größe eines ausgewachsenen Mannes<br />

entspricht, ist fast alles dabei, was<br />

Rund 5.000 Arbeitsstunden nahm die<br />

Renovierung des Geländes in Anspruch.<br />

Rang und Namen hat. Und wer möchte,<br />

kann „ordentlich Stoff geben“: An der<br />

Motorenbremse jubeln die Besitzer ihre<br />

Tests an der Motoren -<br />

bremse: Wie viel PS<br />

hat der Güldner G45<br />

noch in petto?<br />

Auf den Hund<br />

gekommen: Von diesem Lanz,<br />

Baujahr 1940, hat man einen<br />

guten Überblick!<br />

Geballte Power von 1972: Walter<br />

Raithels John Deere 4320 mit<br />

135 PS starkem Sechszylinder motor<br />

zieht alle Blicke <strong>auf</strong> sich.<br />

Schätze hoch und Sachs verrät, was der<br />

jeweilige Kandidat noch für versteckte<br />

Reserven in petto hat. Werner Frank treibt<br />

seinen International 1055 an die Grenzen,<br />

der Bolide dröhnt, die Rauchwolke wird<br />

immer schwärzer. „Da geht noch was!“,<br />

ruft Sachs. Fazit: 92 PS zeigt die Leistungsmessung.<br />

Ein Spaß für Groß und<br />

Klein – doch vor allem Letztere freuen<br />

sich über etwas ganz Besonders: Rund<br />

1.250 landwirtschaftliche Modellfahr -<br />

35

PORTRÄT<br />

<strong>Traktor</strong>-Kult e.V. in Schwarzenbach<br />

Der Großteil des <strong>Traktor</strong>-Kult e.V.:<br />

Hinten (v. l. n. r.): J. Keuerleber, H.<br />

Rödel, M. Roth, E. Seidel,<br />

M. Lauterbach. Vorne (v. l. n. r.): M.<br />

Wolfrum, D. Schödel,<br />

W. Morgeneier, W. Schnabel,<br />

R. Kropf, R. Lehner, H. Ritter.<br />

Foto: Fabian Lauterbach<br />

zeuge stellt Gründungsmitglied Werner<br />

Schnabel in Glasvitrinen aus – da werden<br />

die Nasen plattgedrückt!<br />

Große Welt im kleinen Maßstab<br />

Die Modellpalette reicht von 1:87 der kleineren<br />

Fahrzeuge über den amerikanischen<br />

Maßstab 1:64 bis hin zu riesigen<br />

Knicklenkern in 1:16. „Die Zeitspanne<br />

reicht von 1950 bis heute“, erklärt der<br />

Oberfranke. „Rund 90 Prozent aller je produzierten<br />

Modelle kann man hier sehen.“<br />

Vieles ist so winzig und filigran, aber dennoch<br />

detailreich. Schnabel sammelt seit<br />

1974. Zuhause hat er schon längst keinen<br />

Platz mehr fürs Hobby. Welchen <strong>Traktor</strong><br />

er in 1:1 hat? „Am Anfang hatte ich noch<br />

gar keinen. Da kamen dann die Sticheleien“,<br />

witzelt er. „Heute besitze ich unter<br />

anderem einen Deutz F1L 514 von 1954.<br />

Den fuhr ein Nachbar meiner Eltern, als<br />

ich noch klein war, und 2010 konnte ich<br />

genau diesen <strong>Traktor</strong> k<strong>auf</strong>en!“<br />

Die Sammlung wächst und auch Sonderausstellungen<br />

brauchen Platz. Den bietet<br />

die angrenzende, frisch renovierte Eisenhalle,<br />

das „Werk 2“, das heute feierlich<br />

eingeweiht wird. Warm und gemütlich ist<br />

es hier drin, und die „Bude ist voll“: Jung<br />

und Alt pausieren vom Bestaunen der<br />

<strong>Traktor</strong>en in der Kälte und tummeln sich<br />

um Kaffee und Kuchen. Mittlerweile hat<br />

sich Max Lauterbach, der zweite Vorstand,<br />

zu unserer Bierbank gesellt und erzählt<br />

von der Ausfahrt, die am Mittag stattfindet<br />

– zum Förmitzstausee und zurück. Wir<br />

dürfen <strong>auf</strong> Joachim Keuerlebers Fendt Geräteträger<br />

mitfahren, hinten <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Anhänger.<br />

Das wird zugig! Gerade mal sieben<br />

Grad zeigt das Thermometer, wobei das<br />

Hofer Umland ja bekanntlich etwas frischer<br />

ist. Daher der dezente Hinweis an<br />

uns Besucher aus Oberbayern: „Zieht’s<br />

euch a Mützn <strong>auf</strong> und Jackn zu!“, lacht<br />

Lauterbacher. „Ihr seid des net gwohnt!“<br />

Vor der Ausfahrt noch schnell eine<br />

Bratwurst essen und dann r<strong>auf</strong> <strong>auf</strong> den<br />

Jedes Mitglied hat sich mit der Zeit<br />

<strong>auf</strong> genau eine Marke spezialisiert.<br />

Anhänger. Nicht nur die Eiszapfen an den<br />

Nasen werden während der Fahrt immer<br />

länger, sondern auch der Schlepperkorso.<br />

Besonders schön verorten lässt sich Raithels<br />

John Deere 4320 – der schwarzen Abgaswolke<br />

wegen. Ein MAN A32A (1956)<br />

mit Häuschen am Zugmaul versucht tapfer<br />

Schritt zu halten. Wir wackeln über die<br />

Dörfer, am Straßenrand winken uns Leute<br />

begeistert zu, so manches Kind kontert<br />

mit neidischem Blick. Aber vielleicht<br />

kann es ja 2015 mitfahren, wenn das vierte<br />

<strong>Traktor</strong>-Kult-Treffen ansteht. „Und bis<br />

dahin sind wir selber noch fleißig <strong>auf</strong> Treffen<br />

unterwegs“, freut sich Ernst Seidel.<br />

Alexandra Wurl<br />

Infos<br />

<strong>Traktor</strong>-Museum am Bahnhof<br />

95126 Schwarzenbach<br />

Öffnungszeiten: jeden 1. Sonntag im Monat,<br />

10:00–16:00 Uhr. Führungen nach Absprache.<br />

Eintritt: gratis, gerne „Spendenbox“ füttern<br />

Ein Blick ins „<strong>Traktor</strong>-Museum am Bahnhof“: hinten ein blank polierter MAN Typ 4P1, vorne<br />

ein Lanz Ibérica D 3012. Arbeiten müssen sie schon lange nicht mehr.<br />

<strong>Traktor</strong>-Kult e.V.<br />

Ernst Seidel, 1. Vorsitzender<br />

Schwingen 15, 95126 Schwarzenbach<br />

Tel. (09284) 44 79, elisabethseidel@web.de<br />

36

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GESCHICHTE<br />

Geräteträger und Systemschlepper<br />

Zwischen den Hinterrädern des Allis-Chalmers<br />

G verbirgt sich der zylindrische Kraftstofftank.<br />

Quelle: wikipedia/agman50<br />

ALLIS-CHALMERS G<br />

Alleingang<br />

Europa gilt gemeinhin als Wiege des Geräteträgers,<br />

während in den USA stets der Tragschlepper den Vorzug<br />

genoss. Keine Regel ohne Ausnahme: Allis-Chalmers<br />

tanzte mutig aus der Reihe und präsentierte 1948 den<br />

ersten Großserien-Geräteträger überhaupt.<br />

Im Dienste des guten Tropfens:<br />

In Frankreich gebaute<br />

Weinbauversion<br />

GRV mit Peugeot-<br />

Motor, schmaler Spur<br />

und Sonnendach.<br />

Quelle: wikipedia/Steffen Heinz<br />

Anders als hierzulande waren Geräteträger<br />

in den USA nie besonders<br />

populär – im Gegensatz zu den in<br />

Deutschland wiederum weniger<br />

gefragten Tragschleppern. Als deren<br />

Urahn gilt der Farmall, und nach <strong>dem</strong><br />

Zweiten Weltkrieg erschienen verschiedene<br />

Miniaturausgaben dieses Universalgenies<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Markt. Die größte Verbreitung<br />

erlangte der ab 1947 verk<strong>auf</strong>te<br />

Farmall Cub, gefolgt vom fast gleichzeitig<br />

präsentierten Massey-Harris Pony.<br />

Einer tanzt aus der Reihe<br />

Einzig Allis-Chalmers tanzte aus der Reihe<br />

und legte in seinem Werk Gadsden, Alabama,<br />

1948 den Typ G <strong>auf</strong> Kiel. Ähnlich<br />

wie bei der in der letzten Ausgabe beschriebenen<br />

„Spinne“ von Scheuch ordneten<br />

die Amerikaner den Motor im Fahrzeugheck<br />

an, um einen möglichst freien<br />

38<br />

Blick <strong>auf</strong> die Arbeitsgeräte zu gewährleisten.<br />

Zum Einsatz gelangte der auch im<br />

Massey-Harris Pony verwendete Continental<br />

N 62, ein Vierzylinder-Viertakt-Ottomotor<br />

einfachster Machart mit seitlich<br />

stehenden Ventilen. Aus einem Hubraum<br />

von 1.016 Kubikzentimetern holte der mit<br />

5,75:1 recht niedrig verdichtete Langhuber<br />

– Bohrung 60,325 Millimeter x Hub 88,9<br />

Seriennummern Allis-Chalmers G<br />

Jahr<br />

Seriennummern<br />

1948 6 – 10960<br />

1949 10961 – 23179<br />

1950 23180 – 24005<br />

1951 24006 – 25268<br />

1952 25269 – 26496<br />

1953 26497 – 28035<br />

1954 28036 – 29035<br />

1955 29036 – 29976<br />

(Werk Gadsden, Alabama/USA)<br />

Millimeter – rund 12 PS bei 1.800 U/min.<br />

Im sogenannten „Nebraska-Test“ wurde<br />

die Leistung an Riemenscheibe und Zughaken<br />

mit maximal 10,91 bzw. 9,59 PS beziffert.<br />

Die Kraftübertragung erfolgte mittels<br />

einer Einscheiben-Trockenkupplung<br />

<strong>auf</strong> ein Vierganggetriebe; die Höchstgeschwindigkeiten<br />

betrugen vorwärts 2,6 –<br />

3,6 – 5,6 – 11,3 und rückwärts 3,2 km/h.<br />

Filigrane Erscheinung<br />

An das Getriebegehäuse schloss sich nach<br />

vorne ein Tragrohr mit run<strong>dem</strong> Querschnitt<br />

an, das wiederum die Aufnahme<br />

für den Zweiholm-Geräterahmen mit pendelnd<br />

daran <strong>auf</strong>gehängter Vorderachse bildete.<br />

Die Bauart des Rahmens schuf Raum<br />

für darunter befestigte, mechanisch mittels<br />

Federmechanismus ausgehobene Arbeitsgeräte.<br />

Das filigran anmutende Erscheinungsbild<br />

des Fahrzeugs spiegelte sich im<br />

Fotos: K. Tietgens

escheidenen Eigengewicht von 635 Kilogramm<br />

wieder. Die Vorderräder trugen das<br />

Reifenformat 4.00-12, die Hinterräder waren<br />

mit der Größe 6.00-30 recht hoch, aber<br />

sehr schmal bereift. Zur Anpassung an unterschiedliche<br />

Kulturen war die Spurweite<br />

im Bereich von 910 bis 1.620 Millimeter<br />

verstellbar, eine Lenkbremse sorgte für die<br />

gewünschte Wendigkeit.<br />

Kurze Blüte<br />

Anfangs schien die Rechnung von Allis-<br />

Chalmers, der Konkurrenz ein andersartiges<br />

Konzept ent<strong>gegen</strong>zusetzen, <strong>auf</strong>zugehen.<br />

In den Jahren 1948 und 1949 wurden<br />

jeweils mehr als 10.000 Exemplare des<br />

Typ G abgesetzt, doch danach dümpelte<br />

die Fertigung um 1.000 Einheiten pro Jahr<br />

dahin, um 1955 schließlich nach rund<br />

30.000 Stück eingestellt zu werden – angesichts<br />

des riesigen amerikanischen<br />

Marktes kein überragendes, im Vergleich<br />

zu den meisten anderen Geräteträgern<br />

aber ein beachtliches Ergebnis.<br />

Zweite Heimat<br />

Immerhin fand der Allis-Chalmers G<br />

– wie seine vorgenannten Konkurrenten –<br />

eine zweite Heimat in Frankreich, wo er<br />

von der Firma „Tractor s. a. r. l.“ in Lizenz<br />

gefertigt wurde. Die dort GN genannte Urversion<br />

mit Continental-Motor wurde ab<br />

1957 sukzessive vom GP mit Peugeot-Motor<br />

abgelöst. Dieser aus <strong>dem</strong> Peugeot-PKW<br />

203 bekannte Vierzylinder war mit 1.290<br />

Kubikzentimetern Hubraum nicht nur<br />

größer als der Continental N 62, sondern<br />

mit hängend im Leichtmetall-Zylinderkopf<br />

angeordneten Ventilen und halbku-<br />

gelförmigen Brennräumen auch moderner<br />

– und mit rund 20 PS bei 1.800 U/min<br />

deutlich stärker. Die Höchstgeschwindigkeit<br />

stieg mit geänderter Achsuntersetzung<br />

<strong>auf</strong> 14,3 km/h, das Gewicht durch<br />

diverse Verstärkungen <strong>auf</strong> 760 Kilogramm.<br />

Gefragter Diesel<br />

Zählten Schlepper mit Ottomotoren in<br />

den USA noch <strong>auf</strong> Jahre hinaus zum gewohnten<br />

Bild, waren sie in Deutschland<br />

Nach fulminantem Start brach der Absatz <strong>auf</strong><br />

<strong>dem</strong> US-Binnenmarkt regelrecht zusammen.<br />

<strong>auf</strong>grund der hohen Kraftstoffpreise in der<br />

Nachkriegszeit praktisch unverkäuflich.<br />

Auch in den übrigen europäischen Ländern<br />

neigte sich die Ära des Ottomotors<br />

in der Landwirtschaft unweigerlich <strong>dem</strong><br />

Ende zu. Daher reichte der französische<br />

Allis-Chalmers-Lizenznehmer 1959 den<br />

Schubkraft: Im Heck<br />

des Typ G wohnt ein<br />

Vierzylinder-Ottomotor<br />

des Herstellers Continental.<br />

GPD mit Peugeot-Indénor-Dieselmotor<br />

nach, der aus 1.816 Kubikzentimetern<br />

Hubraum 23 PS holte.<br />

Auf schmaler Spur<br />

Die Weiterentwicklung führte zu den im<br />

Detail verfeinerten Typen GR und GRD.<br />

Auf den Weinbau zugeschnitten und damit<br />

besonders interessant für den französischen<br />

Markt war die neue Variante GRV<br />

mit schmalerer, von 750 bis 1.250 Millimetern<br />

verstellbarer Spurweite. Exakte<br />

Angaben zu Produktionszeiträumen und<br />

Stückzahlen der französischen Derivate<br />

ließen sich leider nicht ermitteln. Fest<br />

steht, dass einige Exemplare die Zeit überdauert<br />

haben und damit auch in Europa<br />

an einen bedeutenden amerikanischen<br />

Geräteträger-Pionier erinnern.<br />

Klaus Tietgens<br />

Lesen Sie in der nächsten Folge:<br />

Der berühmt-berüchtigte Lanz Alldog –<br />

vom Publikumsrenner zum Desaster<br />

Filigrane Erscheinung: Der Allis-Chalmers G mit gekröpftem<br />

Rahmen und mechanischer Geräteaushebung.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Der Fahrer sitzt fast über <strong>dem</strong> Arbeitsgerät und steuert die Fuhre<br />

mittels eines „Teilkreis“-Lenkrades.<br />

39

PORTRÄT Deutz D 10006 und Fortschritt ZT 303<br />

OST-WEST-VERGLEICHSTEST AUF DEM ACKER<br />

Ehemalige Klassen<br />

Der Lange und der Bullige:<br />

Der ZT hat 25 Zentimeter mehr<br />

Radstand – und fast einen halben<br />

Meter mehr Platz zwischen<br />

den kleineren Rädern.<br />

Gegen Ende der 1960er-Jahre schickten sich Schlepperwerke<br />

beidseits des Eisernen Vorhanges an, die 100-PS-Klasse<br />

zu erschließen. Wir lassen den Fortschritt ZT 303 mit <strong>dem</strong><br />

Deutz D 10006 zum großen <strong>Ost</strong>-<strong>West</strong>-Vergleichstest antreten.<br />

Ihr Geburtsdatum steht den beiden<br />

Kandidaten ins Gesicht geschrieben.<br />

Kantige Formen, rechteckige, trapezund<br />

parallelogrammförmige Flächen<br />

bestimmten das Erscheinungsbild sowohl<br />

des Deutz D 10006 als auch des Fortschritt<br />

ZT 303. Dieses sachliche Design lag Ende<br />

der 1960er-Jahre im Trend. In der Tat erblickte<br />

der ZT 1967 das Licht der Welt,<br />

und die Wiege der 06er-Serie stand 1968<br />

bei Deutz in Köln. Deren Speerspitze bil-<br />

Aufgerundet <strong>auf</strong> 100 PS<br />

Deutz lieferte den D 9006 von Anfang an<br />

wahlweise mit Allradantrieb und löste ihn<br />

im Juni 1970 durch den D 10006 mit <strong>auf</strong><br />

100 PS „<strong>auf</strong>gerundeter“ Leistung ab. Das<br />

<strong>Traktor</strong>enwerk Schönebeck zog etwas später<br />

nach. Der allradgetriebene ZT 303 war<br />

ab 1971 erhältlich, und ab 1978 liefen die<br />

Evolutionsstufen ZT 300-C und 303-C mit<br />

nunmehr ebenfalls 100 PS vom Band. 1980<br />

folgte die Weiterentwicklung zur Serie „D“<br />

mit verschiedenen Verfeinerungen wie eidete<br />

zunächst der 92 PS starke D 9006,<br />

welcher den nur wenig mehr als ein Jahr<br />

gefertigten, noch im rundlichen Blechkleid<br />

antretenden D 9005 ablöste. Der ZT<br />

300 leistete zunächst 90 PS. In diesem<br />

Punkt herrschte also Gleichstand zwischen<br />

<strong>Ost</strong> und <strong>West</strong>, wobei die DDR-<br />

Landwirtschaft fürs Grobe zusätzlich über<br />

die mehr als 200 PS starken Kirovets-<br />

Knicklenker verfügen konnte. 90 PS waren<br />

dort nunmehr das Maß der Dinge für<br />

Universalschlepper, während sie in der<br />

kleiner strukturierten <strong>West</strong>-Landwirtschaft<br />

beinahe das Maximum darstellten,<br />

aber ebenfalls möglichst universell verwendbar<br />

sein sollten.<br />

Fotos: K. Tietgens<br />

40

Zulässiges Gesamtgewicht<br />

7.550 kg: Typenschild<br />

des ZT.<br />

ZT schon 1967 mit Kabine<br />

Die Türen des ZT öffnen nach hinten –<br />

eine heutzutage gängige, für den Einstieg<br />

vorteilhafte Richtung. Der ebene Fußboden<br />

und die schlankere Armaturentafel<br />

erleichtern den Zugang darüber hinaus,<br />

nur die Beine wollen unter <strong>dem</strong> großen<br />

Lenkrad eingefädelt werden. Dem Beifahrer<br />

kann eine gewisse Beweglichkeit auch<br />

im ZT nicht schaden. Mittels eines raumfeinde<br />

Zulässiges Gesamtgewicht<br />

6.500 kg:<br />

Typenschild des Deutz.<br />

ner Tankanzeige, einer optionalen Scheibenwaschanlage,<br />

ausziehbaren Unterlenkern<br />

und verstärktem Fangrahmen. Ein solcher<br />

ZT 303-D steht uns für unseren<br />

Vergleich zur Verfügung. Er verließ das<br />

Werk zwar erst, als Deutz die Fertigung des<br />

D 10006 bereits eingestellt hatte – die geringfügigen<br />

Unterschiede zu früheren<br />

Exemplaren sind jedoch nicht weltbewegend.<br />

Aller Einstieg ist schwer<br />

Außer<strong>dem</strong> ist „unser“ Deutz ebenfalls ein<br />

„spätes“, 1977 <strong>auf</strong>gebautes Exemplar. Es<br />

handelt sich um die von 1976 bis zur Produktionseinstellung<br />

1978 angebotene<br />

„Special“-Version mit für die damalige<br />

Zeit recht komfortabler Kabine der Firma<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Fritzmeier. Der Zustieg in dieses Gehäuse<br />

ist <strong>auf</strong>grund der nach vorne öffnenden, im<br />

unteren Bereich recht schmalen Türen<br />

und der weit in den Innenraum hineinragenden<br />

Armaturentafel nicht übermäßig<br />

bequem. Vom Beifahrer wird gar eine gewisse<br />

Akrobatik gefordert, bis er schräg<br />

hinter <strong>dem</strong> Piloten Platz nehmen und sein<br />

linkes Bein <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Kotflügel ausstrecken<br />

kann. Der Fußboden ist nicht komplett<br />

eben, und die Schalthebel werden mittig<br />

aus <strong>dem</strong> Getriebe herausgeführt. Wenngleich<br />

Seitenschaltungen in der zweiten<br />

Hälfte der 1970er-Jahre im Trend lagen,<br />

kommt man nicht umhin, <strong>dem</strong> Deutz-Interieur<br />

eine gute Erreichbarkeit aller wichtigen<br />

Bedienelemente zu attestieren. Die<br />

Auskleidung der Kabine erzeugt zumindest<br />

ansatzweise so etwas wie Wohnlichkeit,<br />

und eine gewisse Geräuschdämmung<br />

ist unverkennbar – jedenfalls im Vergleich<br />

zu einfacher ausgestatteten Modellbrüdern,<br />

die mit schlichten Wetterschutzverdecken<br />

oder dröhnigen Aufbaukabinen<br />

auskommen müssen.<br />

41

PORTRÄT<br />

Der eine so, der andere so:<br />

Öffnung der Motorhauben.<br />

greifenden Ausfallschrittes und beherzter<br />

Handgriffe an den Haltestangen katapultiert<br />

er sich über den Fahrersitz hinweg<br />

und nimmt schließlich quer zur Fahrtrichtung<br />

Platz. Die Schalthebel stehen wie<br />

im Deutz mittig im Fußraum, Handbremse<br />

und Hydraulik werden in bewährter<br />

Manier rechts vom Sitz bedient, und alle<br />

weiteren Organe sind griffgünstig direkt<br />

am Armaturenbrett platziert. Versionen<br />

mit offener Fahrerplattform lieferte das<br />

<strong>Traktor</strong>enwerk Schönebeck lediglich ins<br />

Ausland, die heimische Landwirtschaft<br />

erhielt den ZT prinzipiell mit fester Kabine<br />

inklusive Heizung und Lüftung. Damit<br />

war er den meisten „kapitalistischen“<br />

Konkurrenten <strong>gegen</strong> Ende der 1960er-Jahre<br />

klar überlegen. Im L<strong>auf</strong>e der 1970er-Jahre<br />

setzte westlich des Eisernen Vorhanges<br />

jedoch eine rasante Entwicklung ein, welcher<br />

die DDR-Industrie nicht folgen konnte.<br />

So macht der Innenraum des ZT im<br />

Vergleich zum „Special“-Deutz einen blechernen<br />

Eindruck.<br />

Kerniger Vierender aus Nordhausen<br />

„Blechern“ ist noch eines der harmloseren<br />

Attribute, die <strong>dem</strong> Fahrer nach <strong>dem</strong> Start<br />

des Motors in den Sinn kommen. Man<br />

wird den Eindruck nicht los, sich den Arbeitsplatz<br />

mit einer l<strong>auf</strong>enden Rüttelplatte<br />

Informationen im Internet<br />

http://ddr-landmaschinen.de/<br />

Umfangreiche Informationen zur in der DDR<br />

eingesetzten Landtechnik, Link zum Diskussionsforum<br />

http://www.deutz-traktoren.de/<br />

Infoseite zu Deutz- und Deutz-Fahr-Schleppern<br />

bis heute<br />

http://www.deutzforum.de/<br />

Diskussionsforum zum Thema Deutz<br />

teilen zu müssen. Glücklicherweise legt<br />

sich dieses Inferno bei steigender Drehzahl.<br />

Der Ton bleibt zwar kernig, doch die<br />

gefühlten Vibrationen nehmen merklich<br />

ab. Mehr ist kaum zu erwarten, denn beachtliche<br />

6,6 Liter Hubraum verteilen sich<br />

<strong>auf</strong> nur vier Zylinder. Ausgleichswellen<br />

sucht man vergebens, so dass erhebliche<br />

Massenkräfte zweiter Ordnung – also in<br />

vertikaler Richtung – <strong>auf</strong> das Gehäuse wirken.<br />

Gebaut wurde der kapitale Vierender<br />

im VEB IFA Motorenwerke Nordhausen.<br />

Dieser zuvor als Schlepperwerk tätige Betrieb<br />

hatte 1965 die Fertigung des in den<br />

frühen Nachkriegsjahren entwickelten<br />

Dieselmotors EM 4 vom VEB Sachsenring<br />

Zwickau übernommen. Der daraus entwickelte<br />

4 KVD 14,5/12-1 sollte mit von 6 <strong>auf</strong><br />

6,6 Liter vergrößertem Hubraum und von<br />

90 <strong>auf</strong> 110 PS gesteigerter Leistung den damals<br />

neuen IFA-Lastwagen W 50 antrei-<br />

Kantige Formen, Einhängegewichte und<br />

vorderes Zugmaul aus <strong>Ost</strong> und <strong>West</strong>.<br />

42<br />

Die Reifen des ZT sind für 100 PS denkbar<br />

knapp dimensioniert.<br />

Im Dienste der Traktion: Hinterradgewichte<br />

am ZT.

Technische Daten – Deutz D 10006 und ZT 300/303<br />

Typ Deutz D 10006 ZT 300/303<br />

Bauzeit 6/70 - 3/78 9/67 - 88<br />

Produktionszahl 2.304* ca. 72.400<br />

Motor F6L 912 4 VD 14,5 / 12-1 SRW<br />

Verfahren Viertakt/ Viertakt/<br />

Direkteinspritzung Direkteinspritzung<br />

Kühlung Luft (Axialgebläse) Wasser<br />

Zylinderzahl 6 4<br />

Bohrung x Hub (mm) 100 x 120 120 x 145<br />

Hubraum (cm 3 ) 5.655 6.560<br />

Leistung 100 / 2.300 90 / 1.850;<br />

(PS/bei U/min) ab 4/78: 100 / 1.800<br />

Max. Drehmoment 351 / 1.400 393 / 1.300;<br />

(Nm/bei U/min) ab 4/78: 430 / 1.350<br />

Spezifischer Kraftstoffverbrauch min. / bei Nenndrehzahl (g/PSh)<br />

160 / 175 160 / 175<br />

Drehmomentanstieg/ 15 / 39 15 / 30;<br />

Drehzahlabfall (%) ab 4/78: 10 / 27<br />

Batterie 12 V / 110 Ah 12 V / 110 Ah<br />

Getriebe<br />

ZF T-335 II; ab 1972: T-3311 Eigenentwicklung<br />

Gänge v/r 12/5 – 16/7 18/12<br />

Gänge (4-12 km/h) 5 8<br />

Höchstgeschw. (km/h) 25,7 – 29,0 28,8 – 29,9<br />

Zapfwellendrehzahl 585 / 1.020 562 / 1.009<br />

(U/min)<br />

Arbeitshydraulik:<br />

Fördermenge (l/min) 34; ab 1972: 47 50 + 10<br />

Betriebsdruck (bar) 175 150<br />

Hubkraft an der 2.100 – 3.000; 1.800<br />

<strong>Acker</strong>schiene (daN) ab 1972: 5.000<br />

Länge (mm) 4.190 – 4.270 4.690 – 4.890<br />

Breite (mm) 2.075 – 2.300 2.020 – 2.470<br />

Höhe (mm) 2.600 – 2.800 2.590 – 2.620<br />

Radstand (mm) 2.550 2.800<br />

Bodenfreiheit (mm) 520-600; Allrad: 315-425 460; Allrad: 319<br />

Wendekreis H/A (m) 9,20 / 11,20 11,40 / 13,55<br />

mit Lenkbremse 8,00 / 10,00 9,10 / 11,70<br />

Spurweite v/h 1.420-2.020 (Allrad: 1.500-1.875 /<br />

1.640-1.900) / 1.520-2.120 1.550-2.000<br />

Bereifung vorne 7.50-18; 7.50-20; 11.00-16 7.50-20<br />

10.5-20; 12.5-20**; ab 12.5-20 **<br />

1972: 12.4-24; 13.6-24**<br />

Bereifung hinten 15-30; 14-34; 15-34; 15-30<br />

ab 1972 auch: 15-38<br />

Leergewicht (kg) 3.655-4.250 /4.015-4.660 4.820 / 5.255<br />

Zul. Gesamtgew. (kg) 5.050-6.250 / 6.500 7.550<br />

Preis (1975) 42.900 DM / 50.800 DM 40.000 M / 50.000 M<br />

* Neuzulassungen in Deutschland; ** mit Allradantrieb<br />

Wohnt vor<br />

<strong>dem</strong> Kraftstofftank:<br />

Wasserge -<br />

kühlter<br />

Vierzylinder -<br />

motor des ZT.<br />

Vier Kolben<br />

für vier<br />

Zylinder:<br />

Reiheneinspritzpumpe<br />

am ZT-Motor.<br />

Versteckt sich<br />

unter <strong>dem</strong> Kraftstofftank:<br />

Luftgekühlter<br />

Sechszylindermotor<br />

des Deutz.<br />

Ein Kolben für<br />

sechs Zylinder:<br />

Verteilereinspritzpumpe<br />

am Deutz-<br />

Motor.<br />

ben, enttäuschte jedoch durch mangelnde<br />

Standfestigkeit und hohen Verbrauch. In<br />

der Folge wurde das Baumuster unter Leitung<br />

von Chefkonstrukteur Ing. Günter<br />

Caspari zum Typ 4 VD 14,5/12-1 überarbeitet.<br />

Ein entscheidender Schritt war der<br />

Übergang vom Vorkammerverfahren <strong>auf</strong><br />

die Direkteinspritzung, von der man sich<br />

einen rund 15 Prozent niedrigeren Kraftstoffverbrauch<br />

versprach. Da die Entwicklung<br />

eines wettbewerbsfähigen Verfahrens<br />

in der geforderten Zeit nicht zu realisieren<br />

war, schloss man mit der MAN in Nürnberg<br />

einen Lizenzvertrag zur Nutzung des<br />

patentierten M-Verfahrens ab. Für jeden in<br />

Nordhausen gebauten Motor mussten fortan<br />

50 DM Lizenzgebühren nach Nürnberg<br />

überwiesen werden.<br />

Dauerbrenner<br />

1967 lief die Fertigung des nunmehr angemessen<br />

haltbaren und sparsamen Motors<br />

an, der mit 125 PS bei 2.200 U/min fortan<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

im IFA W 50, mit 105 PS bei 2.000 U/min<br />

im Mähdrescher E 512 und mit 90 PS bei<br />

1.850 U/min im ZT 300 eingesetzt wurde.<br />

Weitere Betätigungsfelder waren der Autodrehkran<br />

ADK 63, der Motorgrader SHM<br />

4-120, russische SIL-LKW und das Notstromaggregat<br />

6-2320. Ursprünglich sollte<br />

der 4 VD 14,5/12-1 als Übergangslösung<br />

bis zur Serienreife eines neuen Sechszylinders<br />

nur rund vier Jahre gebaut werden.<br />

Stattdessen wurde er um 1980 zur Entwicklungsstufe<br />

4 VD 14,5/12-2 mit an den<br />

Schmierkreisl<strong>auf</strong> angeschlossener Einspritzpumpe<br />

und Evolventen-Wärmetauscher<br />

anstelle des korrosionsanfälligen<br />

Rohrbündel-Ölkühlers weiterentwickelt –<br />

und blieb letztendlich bis 1990, also stolze<br />

23 Jahre, im Programm. Rund 970.000<br />

Exemplare lieferte das Werk Nordhausen,<br />

davon mehr als 570.000 an das Lastwagenwerk<br />

Ludwigsfelde, 86.000 an das <strong>Traktor</strong>enwerk<br />

Schönebeck und 60.000 für die<br />

Mähdrescher aus Singwitz.<br />

Beide Motoren zählen zu den Longund<br />

Bestsellern ihres Genres.<br />

Drehfreudiger Sechsender aus Köln<br />

Im Interesse der Zugänglichkeit ordnete<br />

das <strong>Traktor</strong>enwerk Schönebeck den Motor<br />

vor <strong>dem</strong> Kraftstofftank an und ließ nach<br />

vorne reichlich Raum für Kühlerpaket, Lüfter<br />

und Luftfilter. Preis der Großzügigkeit:<br />

Stolze 2,8 Meter Radstand. Um so erstaunter<br />

registriert man, dass sich <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> 25 cm<br />

kürzeren Radstand des Deutz ein Sechszylinder<br />

unterbringen lässt. Dieser versteckt<br />

sich allerdings platzsparend unter <strong>dem</strong><br />

Kraftstofftank und benötigt zur Kühlung al-<br />

43

PORTRÄT Deutz D 10006 und Fortschritt ZT 303<br />

Aktuell bis in das 21. Jahrhundert<br />

Gleichstand herrscht zumindest gemäß der<br />

Werksangaben zu<strong>dem</strong> in puncto Kraftstoffverbrauch.<br />

Auch die Deutz-Motoren fanden<br />

zahlreiche Anwendungsfälle – unter<br />

anderem in Lastwagen und Baumaschinen<br />

– und blieben noch weitaus länger in Produktion<br />

als ihre Gegenstücke aus <strong>dem</strong> <strong>Ost</strong>en.<br />

Verfeinerungen des Einspritzsystems<br />

hielten den 912 bis in das 21. Jahrhundert<br />

aktuell. Seine Evolutionsstufen 913 und<br />

914 befinden sich für verschiedene Anwendungsfälle<br />

gar bis heute im Programm.<br />

Nase vorn? Auf der Straße ist der ZT – ent<strong>gegen</strong><br />

der Werksangaben – schneller als der Deutz.<br />

Deutz D 10006, ZT 300/303 und Konkurrenten um 1972<br />

Verk. Kühlung / Zyl. / Getriebe: Vmax Gewicht Preis H/A<br />

Hubr. (cm 3 ) / PS Gänge v/r (km/h) H/A (kg) (DM; 1972)<br />

Deutz D 10006 L / 6 / 5.655 / 100 12/5 – 16/7 29 3.785 / 4.090 30.300 / 38.300<br />

Eicher Wotan II L / 6 / 5.890 / 95 12/5 – 16/7 30 - / 4.140 - / 37.300<br />

Fendt Favorit 611 S W / 6 / 6.234 / 105 12/6 – 16/8 30 4.090 / 4.490 39.700 / 47.300<br />

Fiat 1000, DT W / 6 / 5.184 / 100 12/4 29 3.520 / 4.180 32.300 / 41.800<br />

Ford 6500 W / 6 / 5.415 / 95 8/2 25 3.800 / 3.925 34.200 / 38.800<br />

IHC 1046 W / 6 / 5.867 / 100 12/5 – 16/7 29 3.940 / 4.340 38.650 / 46.150<br />

John Deere 3130 W / 6 / 5.393 / 89 12/6 28 4.075 / 4.490 36.000 / k. A.<br />

MF 1080 W / 4 / 5.212 / 88 12/4 30 4.280 / 4.910 33.400 / 43.000<br />

Renault 98, 498 L / 6 / 5.104 / 90 8/2 25 3.730 / 4.120 33.950 / 40.000<br />

Same Drago L / 6 / 5.431 / 98 8/4 27 4.280 / 4.750 29.200 / 35.800<br />

Schlüter Super 950/V W / 6 / 6.619 / 95 12/6 – 16/8 28 3.985 / 4.415 35.800 / 42.800<br />

Steyr 1100 W / 6 / 5.975 / 98 12/6 – 16/8 24 3.520 / 3.830 33.200 / 41.300<br />

ZT 300/303 W / 4 / 6.560 / 90 18/12 30 4.820 / 5.255 k. A.<br />

lein ein seitlich montiertes Axialgebläse.<br />

Sein Stammbau ist ähnlich lang wie der<br />

des Nordhäuser Vierenders. 1953 stellte<br />

Deutz seiner luftgekühlten „Erstlingsserie“<br />

514 die kleinere Baureihe 612 mit 90 mm<br />

Bohrung und 120 mm Hub zur Seite. Erweiterte<br />

Bohrung und diverse Verfeinerungen<br />

brachten die Familien 712 und 812 hervor.<br />

Mit der 1968 eingeführten Serie 912<br />

wuchs die Bohrung <strong>auf</strong> 100 mm, und die<br />

kurz zuvor zaghaft eingeführte Direkteinspritzung<br />

setzte sich <strong>auf</strong> breiter Front<br />

durch. Mit knapp 5,7 Litern hat der Deutz<br />

fast einen Liter weniger Hubraum als der<br />

ZT. Kürzerer Hub und die für den Massenausgleich<br />

vorteilhafte Zahl von sechs in<br />

Reihe angeordneten Zylindern lassen ihn<br />

geschmeidiger, wenn auch nicht unbedingt<br />

leiser, l<strong>auf</strong>en. Die Nennleistung von 100 PS<br />

ist erst bei 2.300 <strong>gegen</strong>über 1.800 U/min abrufbar,<br />

die „relative“ Leistungscharakteristik<br />

jedoch ähnlich.<br />

Lastschaltung im <strong>Ost</strong>en<br />

Das Getriebe des ZT war für die damalige<br />

Zeit technisch anspruchsvoll. Jeweils drei<br />

Gruppen – davon die beiden langsameren<br />

auch für Rückwärtsfahrt – und drei Gänge<br />

lassen sich dank ständig im Eingriff befindlicher<br />

Zahnräder leichter schalten als bei<br />

herkömmlichen Schubradgetrieben. Eine<br />

Spezialität ist die Unter-Last-Schaltstufe.<br />

Diese wird mittels eines Handhebels vorgewählt<br />

und bei halb durchgetretenem<br />

Kupplungspedal aktiviert. Nun läuft der<br />

Fahrantrieb nicht mehr über die vordere,<br />

sondern über die hintere Scheibe der<br />

Doppelkupplung, welche zugleich die<br />

Zapfwelle antreibt. Ein entsprechendes<br />

Stirnradvorgelege reduziert die Geschwindigkeit<br />

um 21 Prozent und steigert das<br />

Drehmoment an den Antriebsrädern um<br />

etwa 27 Prozent. Das Kupplungspedal läßt<br />

sich in dieser Stellung durch Kippen der<br />

Trittplatte arretieren – und durch Zurückkippen<br />

der Trittplatte wieder lösen, wodurch<br />

die Lastschaltstufe ausgerückt wird.<br />

Diese Technik erleichtert die Überwindung<br />

von Lastspitzen bei schweren Zugarbeiten.<br />

Dauerhaft sollte die Lastschaltstufe nicht<br />

eingelegt bleiben – schon gar nicht bei Talfahrt,<br />

weil hier <strong>auf</strong>grund des Freil<strong>auf</strong>es die<br />

Motorbremswirkung fehlt. Der Freil<strong>auf</strong> ist<br />

der Konstruktion geschuldet und fungiert<br />

als Schutz vor Überlastungen beim Herunterschalten.<br />

Derartige Lösungen waren damals<br />

nicht unüblich, wie unter anderem<br />

die Lastschaltung „Multipower" von MF<br />

beweist. Anders als die westliche Konkurrenz<br />

warb das <strong>Traktor</strong>enwerk Schönebeck<br />

jedoch nicht mit der mittels Lastschaltstufe<br />

verdoppelten Gangzahl, sondern nannte<br />

in seinen Broschüren lediglich neun Vorwärts-<br />

und sechs Rückwärtsgänge anstellte<br />

der insgesamt 18/12 Fahrstufen. Neun davon<br />

liegen zwischen 4 und 12 km/h. Sie<br />

decken de facto zwar nur die fünf Ge-<br />

Antrieb rechts: Vom Allradlastwagen IFA<br />

W 50-LA übernommene Vorderachse des ZT.<br />

44<br />

Antrieb links: Außenplanetenachse des<br />

italienischen Zulieferers SIGE im Deutz.<br />

Anhängerbremsventil rechts unterhalb der<br />

Kabine des ZT.

Minimum bis Maximum: D 10006 mit Special-Kabine und Dieteg-Verdeck, ZT 303-D mit Einheitskabine.<br />

schwindigkeiten 4,7, 6, 7,5, 9,5 und 11,7<br />

km/h ab, doch ergibt sich mit einem benachbarten<br />

Gang um 3,8 km/h eine recht<br />

gleichmäßige sechsfache Abstufung im<br />

Hauptarbeitsbereich.<br />

Synchronisierung im <strong>West</strong>en<br />

Deutz setzte für seine Sechszylinder der Serie<br />

06 <strong>auf</strong> ZF-Getriebe der Serie 300 bzw. –<br />

1972 serienmäßig gab es eine Synchronisierung<br />

der Gruppen (Feinstufe und Rückl<strong>auf</strong>)<br />

sowie der Gänge 3 bis 6, was eine – auch im<br />

Vergleich zum ZT 300 – leichtere Schaltbarkeit<br />

mit sich brachte. Dafür verzichtete ZF<br />

nach wenig befriedigenden Versuchen <strong>auf</strong><br />

eine Lastschaltung. Im Bereich von etwa 3,5<br />

bis 11 km/h stehen sechs Gänge in einer<br />

<strong>dem</strong> ZT 300 vergleichbaren Abstufung zur<br />

Understatement in puncto Höchstgeschwindigkeit<br />

half der Jugend hinters ZT-Lenkrad.<br />

U/min sowie eine Höchstgeschwindigkeit<br />

von rund 30 km/h. Verschiedentlich wird<br />

behauptet, dass letztere Angabe beim ZT<br />

<strong>auf</strong> einem gewissen Understatement beruht,<br />

damit der Schlepper einst von Inhabern des<br />

bereits im Alter von 16 Jahren erhältlichen<br />

DDR-<strong>Traktor</strong>führerscheins der Klasse 3 gefahren<br />

werden durfte. Wir sahen diesen Verdacht<br />

<strong>auf</strong> der Straße bestätigt: Bei der jeweiligen<br />

Nenndrehzahl von 1.800 im ZT bzw.<br />

2.300 U/min im Deutz eilte der „Ossi“ <strong>dem</strong><br />

großzügig bereiften „Wessi“ langsam, aber<br />

sicher davon.<br />

ab 1972 – T-3000. Im D 9006 wurde wahlweise<br />

die einfache Variante T-330 I mit vier<br />

Gängen pro Gruppe verbaut, während im<br />

D 10006 ausschließlich die Ausbaustufe<br />

T-335 II bzw. T-3311 mit sechs Gängen pro<br />

Gruppe und Feinstufenschaltung zum Einsatz<br />

gelangte. Anfangs war eine Bolzenschaltung<br />

Standard. Auf Wunsch bzw. ab<br />

Verfügung. Einig waren sich die Hersteller<br />

beim Aufbau der Hinterachse mit innenliegenden<br />

Planetengetrieben, deren Untersetzung<br />

entsprechend höhere Drehzahlen und<br />

damit niedrigere Drehmomente im Schaltgetriebe<br />

ergab. Standard in <strong>Ost</strong> und <strong>West</strong><br />

waren fahrunabhängige Zapfwellen mit<br />

den beiden Normdrehzahlen 540 und 1.000<br />

Deutz mit großer Reifenvielfalt<br />

„Großzügig bereift“ bedeutet in diesem<br />

Fall, dass der von uns gefahrene Deutz D<br />

10006 Special mit den größten ab Werk erhältlichen<br />

Formaten 13.6-24 an der Vorderachse<br />

und 18.4-38 an der Hinterachse<br />

ausgestattet ist. Diese waren ab 1972 erhältlich,<br />

während die Kunden zuvor mit<br />

Direkt vom Motor angetrieben: Tan<strong>dem</strong>-<br />

Hydraulikpumpe des Deutz.<br />

ZT: Hydroschwenktrieb unter der Haube,<br />

Spurstange hinter der Vorderachse.<br />

Deutz: Hydraulikzylinder hinter, Spur -<br />

stange vor der Vorderachse.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013 45

PORTRÄT Deutz D 10006 und Fortschritt ZT 303<br />

In die Zange genommen?<br />

Vielleicht. In der Klemme<br />

steckt der ZT 303-D<br />

dennoch nicht.<br />

Farben der Deutz-06er-Serie<br />

Baujahr Blechteile Rumpf Felgen<br />

ab 1968 Smaragdgrün (RAL 6001) Betongrau (RAL 7023) Rubinrot (RAL 3003)<br />

ab 1970 Feuerrot (RAL 3000)<br />

ab 1973 Blutorange (RAL 2002)<br />

ab Aug./Sep. 1974 Deutz-Grün 74 Braungrün (RAL 6008)<br />

ab Apr./Mai 1978* Deutz-Grün 74 Schwarzblau (RAL 5004) Weißaluminium (RAL 9006)<br />

* betrifft nicht mehr die Sechszylinder (inkl. D 10006), da deren Produktion im Frühjahr 1978 auslief<br />

Held der Arbeit: Hinterradgetriebener ZT<br />

– 300 oder spezielle Transportversion 304 –<br />

unterwegs in der DDR.<br />

Foto: Archiv Peter Kurze<br />

bescheideneren Formaten Vorlieb nehmen<br />

mussten. Hinten waren das die gängigen<br />

30- und 34-Zöller, an der bis 1972<br />

verwendeten ZF-Lenktriebachse 20-Zöller<br />

und erst an der späteren, von der ita -<br />

lienischen Firma SIGE zugelieferten Allrad-Vorderachse<br />

24-Zöller. Von diesem<br />

Zeitpunkt kamen an der Hinterhand bevorzugt<br />

die Größen 18.4-34 und 18.4-38<br />

zum Einsatz, was sich vorteilhaft <strong>auf</strong> Bodenfreiheit<br />

und Traktion auswirkte.<br />

ZT kommt spät mit Allrad<br />

Hier war der ZT klar im Nachteil: Im Gegensatz<br />

zum Deutz war er nicht von Anfang mit<br />

Allradantrieb lieferbar. Erst ab 1971 konnten<br />

die Kunden zwischen <strong>dem</strong> hinterradgetriebenen<br />

ZT 300 und <strong>dem</strong> ZT 303 mit angetriebener<br />

Vorderachse wählen. Diese<br />

Achse war zu<strong>dem</strong> ein Kompromiss, denn<br />

sie wurde im Rahmen der – grundsätzlich<br />

sinnreichen – Gleichteilepolitik <strong>dem</strong> IFA-<br />

Lastwagen W 50 LA entnommen. Die<br />

Konstruktion mit stabilem Tragkörper und<br />

separat davor l<strong>auf</strong>en<strong>dem</strong> Triebstrang inklusive<br />

Stirnradvorgelegen an den Achsschenkeln<br />

mutet durchaus robust an, schränkt die<br />

Bodenfreiheit jedoch stark ein. Dazu trägt<br />

auch die rechtsseitig unter <strong>dem</strong> Fahrzeug<br />

verl<strong>auf</strong>ende Kardanwelle bei, welche beim<br />

Fahren in der <strong>Acker</strong>furche allzu schnell Bodenkontakt<br />

bekommt. Der Abtrieb zur Vor-<br />

46

Grosser Deckel, lange Spiegelhalter: ZT-Kabine.<br />

ZT 303-D von innen:<br />

Ebener Fußboden,<br />

Hebel für Zapfwelle<br />

und Unterlaststufe<br />

unter <strong>dem</strong> Armaturenbrett,<br />

Kupplungspedal<br />

mit kippbarer<br />

Fußplatte, Gaspedal<br />

rechts außen.<br />

Kleiner Deckel, kurze Spiegelhalter: Fritzmeier-„Special“-Kabine.<br />

D 10006 Special von<br />

innen: Erhabener<br />

Getriebetunnel, H-<br />

Schemata für Gangund<br />

Gruppenschaltung,<br />

Bremspedal<br />

rechts außen,<br />

verkleidete Blechflächen.<br />

derachse ist dort am Getriebe angeflanscht,<br />

wo sich beim hinterradgetriebenen ZT 300<br />

eine Front- bzw. Zwischenachszapfwelle<br />

realisieren lässt. Er verfügt über einen Freil<strong>auf</strong>,<br />

schaltet sich automatisch zu, sobald<br />

der Schlupf der Hinterräder sechs Prozent<br />

erreicht und deaktiviert sich bei nachlassen<strong>dem</strong><br />

Schlupf. Wird der Vortrieb aller<br />

vier Räder bei Rückwärtsfahrt benötigt,<br />

kann der Freil<strong>auf</strong> im Abtrieb durch Betätigung<br />

eines Absperrventils unter <strong>dem</strong> Armaturenbrett<br />

gesperrt werden. Eine Kontrollleuchte<br />

weist <strong>auf</strong> diese Sperre hin. Helfen<br />

kann diese Technik auch in wortwörtlich<br />

„verfahrenen“ Situationen, denn die automatische<br />

Allradzuschaltung ist zwar eine<br />

angenehme Bedienerleichterung, doch bei<br />

festgefahrenem Schlepper wünscht man<br />

sich bisweilen einen starren Durchtrieb <strong>auf</strong><br />

alle Räder.<br />

Der ZT lebt <strong>auf</strong> kleinem Fuß<br />

Zeitlebens musste der ZT 303 mit vergleichsweise<br />

kleinvolumigen Reifen der<br />

Formate 12.5-20 vorne und 18.4-30 hinten<br />

auskommen. Die sich im <strong>West</strong>en vollziehende<br />

Entwicklung zu größeren Rädern<br />

machte die DDR-Industrie nicht mit. Nur<br />

der für Spanien vorgesehene Exportschlepper<br />

ZT 303-E, der Hangschlepper<br />

ZT 305 und einige der letzten, ab 1984 <strong>auf</strong>gebauten<br />

ZT 303-D lebten <strong>auf</strong> größerem<br />

Fuß – 16/70-20 an der Vorder- und 18.4-34<br />

an der Hinterachse. Der gemessen an der<br />

Motorleistung allzu knapp bemessenen<br />

Bereifung begegnete das Werk mit zahlreichen<br />

Ballastierungsmöglichkeiten. Vorne<br />

lassen sich bis zu zehn Zusatzgewichte à<br />

38 kg einhängen, die Hinterachse lässt sich<br />

Der Bedienkomfort rückte während der 1970er-<br />

Jahre immer mehr in den Fokus der Hersteller.<br />

mittels gusseiserner Ballastscheiben um<br />

460 kg und durch Wasser in den Reifen um<br />

weitere 570 kg beschweren. Mit <strong>dem</strong> „vollen<br />

Programm“ wächst das Gewicht des<br />

Allradschleppers <strong>auf</strong> 6,7 Tonnen – beruhigend,<br />

dass insgesamt 7.550 kg zulässig<br />

sind. Der Deutz ist von Haus aus um wenigstens<br />

600 kg leichter und kommt oftmals<br />

allein mit Frontballast aus, darf aber<br />

auch nur maximal 6,5 Tonnen wiegen.<br />

Lenkung – im Gleichschritt<br />

Beinahe im Gleichschritt marschierten<br />

beide Systeme in Sachen Lenkung. Anfangs<br />

verfügten sowohl der Deutz als auch<br />

Farben des ZT 300/303/304/305<br />

Baujahr Blechteile Rumpf Felgen, Kabine<br />

ab 1967* Blutorange (RAL 2002) Fehgrau (RAL 7000) Grauweiß (RAL 9002)<br />

ab 1978 Himmelblau (RAL 5015)<br />

ab 1983 Sienagrün (Braunton**)<br />

* + 1981 für den Export; ** RAL 6031 (bronzegrün/matt) <strong>auf</strong>gehellt mit RAL 6003 (olivgrün)<br />

der ZT über ein mechanisches Lenkgestänge.<br />

Zwecks Reduktion der Bedienkräfte<br />

wurde der Kölner <strong>auf</strong> Wunsch, der<br />

Schönebecker hin<strong>gegen</strong> serienmäßig, mit<br />

hydraulischer Lenkhilfe geliefert. Bei letzterem<br />

ergab sich jedoch der Nachteil, dass<br />

die Ölpumpe beim Auskuppeln stehenblieb<br />

und die Lenkung dann nur noch mit<br />

erheblichem Kraft<strong>auf</strong>wand funktionierte.<br />

Abhilfe brachte die schrittweise bis etwa<br />

1975 eingeführte vollhydraulische Lenkung<br />

ohne mechanisches Gestänge. Die<br />

Hydraulikpumpe wurde nunmehr direkt<br />

vom Motor angetrieben und versorgte den<br />

oberhalb der Vorderachse eingebauten<br />

Hydroschwenktrieb, der die Lenkkräfte<br />

mittels eines kurzen Gestänges <strong>auf</strong> die<br />

Achsschenkel übertrug. Etwa gleichzeitig<br />

führte Deutz die hydrostatische Lenkung<br />

Sparsame Kunden konnten den Deutz<br />

D 10006 mit Hinterradantrieb und einfacherem<br />

Wetterschutz bestellen – hier ein 1973<br />

gebautes Exemplar mit Fritzmeier-Verdeck.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

47

PORTRÄT Deutz D 10006 und Fortschritt ZT 303<br />

ZT-Heck: Stabiler Umsturzrahmen; das massive<br />

Hubgestänge stemmt nur 1,8 Tonnen –<br />

für Aufsattelgeräte ausreichend.<br />

ein, die anstelle des Schwenktriebes mit<br />

einem oberhalb der Vorderachse montierten<br />

Hydraulikzylinder arbeitete.<br />

Hydraulik – zwei Welten<br />

Eindeutig den unterschiedlichen Einsatzbedingungen<br />

geschuldet ist die jeweilige<br />

Auslegung der Hydraulik. Deutz verbaute<br />

zunächst eine vergleichsweise kleine<br />

Pumpe mit nur 34 l/min Förderleistung,<br />

die 1972 immerhin <strong>auf</strong> 47 l/min gesteigert<br />

wurde. Der ZF-Kraftheber früher Exemplare<br />

stemmte maximal drei Tonnen,<br />

beim 1972 eingeführten Hubwerk eigener<br />

Konstruktion waren mit zwei Zusatzzylindern<br />

immerhin fünf Tonnen möglich.<br />

Bei der reinen Hydraulikleistung ist der<br />

ZT mit seinen zwei Kreisläufen von 50<br />

48<br />

Deutz-Heck: Das Hubgestänge wirkt<br />

vergleichsweise filigran, stemmt aber<br />

maximal fünf Tonnen.<br />

bzw. 10 l/min trotz des vergleichsweise<br />

geringen Arbeitsdrucks von 150 bar <strong>gegen</strong>über<br />

175 bar beim Deutz im Vorteil.<br />

Für externe Verbraucher steht somit eine<br />

höhere Leistung zur Verfügung, während<br />

der Kraftheber mit nur 1,8 Tonnen Hubkraft<br />

deutlich schwächer ausfällt als beim<br />

Deutz-Schrauber und ZT-Liebhaber: Michael Bust, Niclas Triebe und Daniel Trümper von<br />

der Firma Schotte in Duderstadt. Eigner der Deutz-Schlepper sind Gerd Smoes (Hinterrad),<br />

Stefan Koch (Allrad mit Verdeck) und Matthias Dietrich (Special).<br />

Deutz. Der Grund ist einleuchtend: Die<br />

westliche Landwirtschaft setzte bevorzugt<br />

<strong>auf</strong> angebaute Arbeitsgeräte, während <strong>auf</strong><br />

den weitläufigen Schlägen des <strong>Ost</strong>ens zumeist<br />

mit <strong>auf</strong>gesattelten Gerätschaften gearbeitet<br />

wurde. Diese mussten nicht komplett,<br />

sondern nur an der Vorderhand ausgehoben<br />

werden, verfügten jedoch zumeist<br />

über eigene, vom Schlepper zu versorgende<br />

Hydraulikkreisläufe.<br />

Arbeitstier vs. Hofhund<br />

Welten lagen in der Regel auch zwischen<br />

der Arbeitsbelastung östlicher und westlicher<br />

<strong>Acker</strong>schlepper. Der Deutz D 10006<br />

und seine Kollegen wurden zumeist von<br />

Der ZT wurde härter herangenommen und sein<br />

Arbeitspensum war deutlich umfangreicher.<br />

privat geführten Betrieben beschafft. Hier<br />

nahmen sie dann die Rolle des „großen<br />

Schleppers“ an und trugen <strong>dem</strong>entsprechend<br />

die Hauptlast des Einsatzgeschehens.<br />

Mehr als 100 Hektar waren nur selten<br />

zu bewirtschaften, so dass bestenfalls 300<br />

oder 400 Betriebsstunden pro Jahr zusammenkamen.<br />

Anders im <strong>Ost</strong>en: Die riesigen,<br />

mit mehreren tausend Hektar operierenden<br />

LPGn hielten sich jeweils einen stattlichen<br />

ZT-300-Fuhrpark. Im Hinblick <strong>auf</strong> die<br />

Kosten wurde dennoch <strong>auf</strong> eine möglichst<br />

volle Auslastung jedes einzelnen Schleppers<br />

Wert gelegt, zumal Bedienpersonal in<br />

reichlichem Maße vorhanden war. Folglich<br />

waren Jahresleistungen von 2.000 Betriebsstunden<br />

keine Seltenheit. Wenn böse Zungen<br />

behaupten, dass ständig irgendwo ein<br />

halbzerlegter ZT herumstand und gewisse<br />

Exemplare gar als Teileträger vorrätig gehalten<br />

werden mussten, sollten sie stets die<br />

außergewöhnliche Arbeitsbelastung im<br />

Auge behalten.<br />

Als vorteilhaft für die Betriebsbereitschaft<br />

erwies sich die bereits erwähnte

Auf einigen Märkten<br />

lieferten sich Deutz<br />

und ZT erbitterte<br />

Konkurrenz.<br />

Gleichteilepolitik. Mehr als die Hälfte der<br />

über 70.000 gebauten ZT wurden in der<br />

DDR eingesetzt. Da sich die technischen<br />

Änderungen über die Jahre in Grenzen hielten,<br />

ließen sich die meisten Teile zwischen<br />

verschiedenen Exemplaren austauschen.<br />

Gleichteilepolitik in der DDR<br />

Die Vorderachse fand sich darüber hinaus<br />

in Allradlastwagen, der Motor gar in weiteren<br />

technischen Erzeugnissen. So konnte<br />

Daniel Trümper – der Eigner des hier vorgestellten<br />

Schleppers – im L<strong>auf</strong>e der Restaurierung<br />

zahlreiche teilweise noch komplett<br />

ungebrauchte Teile verschiedener Baujahre<br />

<strong>auf</strong>treiben und auch tatsächlich verwenden.<br />

Der Deutz kann hier nur ansatzweise<br />

mithalten. Sein Motor gehört zwar ebenfalls<br />

zu einer weitverzweigten, vielfältig eingesetzten<br />

Familie, und die ZF-Getriebe der<br />

Serie T-300 bzw. T-3000 verblüffen durch<br />

ein ausgeklügeltes Baukastensystem, das<br />

den Einsatz in 65 bis 200 PS starken Schleppern<br />

erlaubte. Neben Deutz griffen unter anderem<br />

Eicher, Fendt, Lindner, Renault,<br />

Schlüter und Steyr <strong>auf</strong> diese Kraftübertragungen<br />

zurück. Sogar im damaligen <strong>Ost</strong>block<br />

waren sie zu finden – nämlich bei<br />

IMR und Torpedo in Jugoslawien. Mehr als<br />

120.000 dieser Getriebe baute ZF von 1966<br />

bis 1995, doch im Falle eines Defektes kann<br />

nicht jedes Exemplar als Teileträger herhalten.<br />

Zu vielfältig sind die Zahnradpaarungen<br />

an Eingang und Allradabtrieb sowie im<br />

Differenzial und in den Achstrichtern.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Marktpreise ZT 300/303<br />

und Deutz D 10006<br />

Der ZT ist zwar nach wie vor<br />

günstiger zu haben als die<br />

meisten seiner ehemaligen<br />

„<strong>West</strong>“-Pendants, doch haben seine Preise in<br />

letzter Zeit stark angezogen. Von einem regelrechten<br />

Überangebot wie zu Zeiten der<br />

Ausmusterungswelle der 1990er-Jahre kann<br />

keine Rede mehr sein. Schnäppchen sind<br />

entsprechend selten geworden – und die Restaurierung<br />

eines zum niedrigen vierstelligen<br />

Betrag angebotenen Exemplares übersteigt<br />

zumeist den Zeitwert. Das gilt trotz höherer,<br />

in den letzten Jahren ebenfalls gestiegener<br />

Notierungen im Prinzip auch für den Deutz.<br />

Wer sich einen dieser Schlepper zulegen<br />

möchte, findet Rat und Tat am ehesten in<br />

deren ehemaliger Heimat – für den ZT also<br />

tendenziell in den neuen, für den Deutz in<br />

den alten Bundesländern.<br />

Zustand fast gebraucht stark ver-<br />

Preise (Euro) neuwertig<br />

schlissen<br />

D 10006 9.500 6.000 3.000<br />

D 10006 A 12.000 7.500 4.000<br />

ZT 300 6.000 3.500 1.500<br />

ZT 303 8.000 5.000 2.500<br />

Anschluss verloren<br />

Die Kehrseite jener in der DDR gepflegten<br />

Gleichteile-Philosophie ist ebensowenig<br />

zu übersehen: Fehlende Weiterentwicklung<br />

ließ die einst weltweit wegweisende<br />

Konstruktion sukzessive den Anschluss<br />

verlieren. Die Evolution zur ab 1983/84<br />

erhältlichen ZT-320-Serie konnte daran<br />

nur wenig ändern. Ein zusätzlicher Gang<br />

im Getriebe, eine komfortablere Kabine<br />

und größere Reifen waren willkommene<br />

Fortschritte, doch die westliche Industrie<br />

war uneinholbar enteilt.<br />

Großschlepper vom Format des ZT<br />

leisteten hier zwischen 150 und 200 PS,<br />

100 PS hatte bereits manch vergleichsweise<br />

handlicher Vertreter der oberen Mittelklasse<br />

unter der Haube. Effizientere Motoren,<br />

Lastschaltungen ohne Freil<strong>auf</strong>, Vorderachsen<br />

mit überlegenem Lenkeinschlag<br />

und eine <strong>dem</strong> ZT zumindest<br />

gleichwertige Hydraulik gehörten hier<br />

mittlerweile zum Standard. Nicht umsonst<br />

hatte Deutz seine großen 06er bereits<br />

1978 durch die DX-Serie abgelöst, mit der<br />

nicht zuletzt in puncto Komfort ein neues<br />

Zeitalter anbrach. So war das Produktionsende<br />

des ZT direkt nach der Wende<br />

unausweichlich – er war mit der Öffnung<br />

des Marktes praktisch unverkäuflich geworden.<br />

Preis des Fortschritts<br />

Deutz plagten derweil andere Probleme:<br />

Schwer ausrottbare Kinderkrankheiten<br />

der DX-Getriebe kratzten am einst nicht<br />

zuletzt durch die Serie 06 begründeten<br />

Image der Unverwundbarkeit. So bleibt<br />

ein zwiespältiger Eindruck: Bis in die<br />

1970er-Jahre herrschte in Sachen Technik<br />

und Fahrkomfort weitgehend Gleichstand.<br />

Danach verlor der <strong>Ost</strong>en langsam<br />

den Anschluss, während der technische<br />

Fortschritt im <strong>West</strong>en bisweilen unerwünschte<br />

Nebenwirkungen mit sich<br />

brachte. Heute erfreuen sich beide hier<br />

vorgestellten Kandidaten aus gutem<br />

Grund einer treuen Anhängerschaft. Der<br />

eine lieferte einst den Beweis, zu welchen<br />

Leistungen die Konstrukteure im<br />

real existierenden Sozialismus in der<br />

Lage sind, wenn man ihnen weitgehend<br />

„freie Hand“ lässt. Der andere zeigt <strong>auf</strong><br />

wohltuende Weise, wie unkompliziert<br />

und übersichtlich ein Großschlepper der<br />

1970er-Jahre <strong>auf</strong>gebaut sein kann, mit<br />

<strong>dem</strong> man noch heute vortrefflich arbeiten<br />

kann.<br />

Klaus Tietgens<br />

49

ZT 303 und D10006

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12. August 2013<br />

UND SO GEHT’S: Beantworten Sie folgende Fragen.<br />

Die Buchstaben in den gelben Feldern ergeben das Lösungswort.<br />

Frage 1: Wie hieß der größte Konkurrent des Mercedes-Benz OE<br />

Dieselschleppers? (Lösungshinweis Seite 82)<br />

1<br />

Frage 2: Welcher italienische Hersteller produzierte Allradachsen<br />

und –umbausätze für Massey-Ferguson? (Lösungshinweis Seite 19)<br />

2<br />

Frage 3: Wo befand sich der Standort des <strong>Traktor</strong>enherstellers<br />

Zettelmeyer? (Lösungshinweis Seite 88)<br />

1. Preis Hochdruckreiniger K 7.800 eco!ogic<br />

von Kärcher im Wert von ca. 600,– Euro<br />

Der wassergekühlte Hochdruckreiniger entfernt den hart -<br />

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Verschmutzungen mit 20 Prozent Wasser- und Stromersparnis.<br />

Frage 4: Womit bekam Björn Berger bei seinem Fahr den Ölaustritt<br />

in den Griff? (Lösungshinweis Seite 48)<br />

4<br />

Frage 5: Unter welchem Markennamen wurde in der DDR ein Schlepper<br />

gebaut, der Maßstäbe setzte? (Lösungshinweis Seite 24)<br />

3<br />

Weitere Preise<br />

2. Preis Chronograph „Liverpool Titan“<br />

von Jacques Lemans im Wert von 249,– Euro<br />

Mit Titanium-Gehäuse, Quarz-Uhrwerk, hochwertigem<br />

Lederarmband und einer Wasserdichte<br />

von 10 ATM.<br />

3. Preis<br />

Chronograph „Format“<br />

von Jacques Lemans<br />

im Wert von 199,– Euro<br />

Mit Edelstahl-Gehäuse,<br />

Quarz-Uhrwerk, hochwertigem<br />

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und einer Wasserdichte<br />

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10 x Die <strong>Traktor</strong>en der 50er- und 60er-Jahre<br />

10 x Das große <strong>Traktor</strong>-Schrauberbuch<br />

10 x Landmaschinen der Superlative<br />

10 x Unimog- und MB-trac-Memo<br />

Schreiben Sie das richtige Lösungswort sowie Ihren Namen, Ihre<br />

Anschrift, eine Telefonnummer, unter der wir Sie erreichen können, und<br />

– falls vorhanden – Ihre E-Mail-Adresse einfach <strong>auf</strong> den bereits adres -<br />

sierten Gewinnspieleinstecker dieses Heftes. Alternativ können Sie<br />

eine eigene Postkarte verwenden und mit <strong>dem</strong> Stichwort „Gewinnspiel“<br />

einsenden an: TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestr. 11a, 80797 München.<br />

Natürlich können Sie uns auch eine E-Mail mit <strong>dem</strong> korrekten Lösungswort<br />

und Ihren Kontaktdaten schicken an: gewinnspiel@traktorclassic.de<br />

Lösungswort:<br />

1 2 3 4 5<br />

Das Lösungswort ergibt einen deutschen <strong>Traktor</strong>en -<br />

hersteller, der bis heute erfolgreich Geräteträger<br />

produziert (Lösungshinweis Seite 33).<br />

Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt.<br />

Die Teilnahme muss persönlich erfolgen und ist nicht über einen Be<strong>auf</strong>tragten oder eine Agentur<br />

möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.<br />

Datenschutz- und wettbewerbsrechtliche Einwilligungserklärung<br />

Mit der Teilnahme an diesem Gewinnspiel, konkret durch das Zusenden einer Postkarte oder einer E-Mail<br />

mit meinen Daten, willige ich in die Verarbeitung, Speicherung und Nutzung meiner personenbezogenen<br />

Daten unter Beachtung des Datenschutzgesetzes ein. Die Daten werden für Marketingzwecke und zur<br />

Übermittlung von Produktinformationen via Post, Telefon, Fax oder E-Mail (nicht Gewünschtes bitte streichen)<br />

von der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH (www.verlagshaus.de) sowie den dazugehörenden<br />

Einzelverlagen GeraMond Verlag GmbH, Bruckmann Verlag GmbH, Christian Verlag GmbH, Frederking<br />

& Thaler Verlag GmbH gespeichert und genutzt. Mir ist bekannt, dass ich meine Einwilligung jederzeit bei<br />

der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH bzw. der GeraMond Verlag GmbH widerrufen kann.<br />

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Zustand 1:<br />

Zustand 2:<br />

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53

MARKT<br />

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DEUTZ<br />

Restaurierter <strong>Traktor</strong> Deutz F1L612, 11er<br />

Deutz, Bj. 1958, TÜV neu zu verk<strong>auf</strong>en: Der<br />

Schlepper befindet sich technisch als auch<br />

optisch in einem guten bis sehr guten Zustand.<br />

3999,- Euro. Tel. 0176 712 455 90<br />

Verk<strong>auf</strong>e einen Deutz 2506 Bj.68 in einem<br />

sehr guten und gepflegten Zustand mit<br />

Hydraulik und Mähwerk. Preis <strong>auf</strong> Anfrage.<br />

Tel. 0160-94714757<br />

Deutz D30 1961, 28 PS, ca.8000 Betriebsstunden,<br />

2 Hand, Elektik neu, Guter Zustand.<br />

3200,- Euro. Tel. 0170/5241741<br />

Deutz 4006, Bj. 1968, sehr guter<br />

Zustand,8000 Bstd. Reifen vorne und hinten<br />

neu, diverse Neuteile verbaut: Verdeckplane,<br />

Auspuff,Sitz etc. VB 4700 Euro.<br />

Raum Bremen. Kontakt: (0173) 8518476,<br />

ralfmonsees@gmx.de<br />

Deutz F1M414: Verk<strong>auf</strong>e 11er Deutz,<br />

Baujahr 1940, Zustand 3, Reifen neu, voll<br />

funktionsfähig. Kontakt: (06363) 994650<br />

oder 0171/8339283,<br />

welle.andreas@t-online.de<br />

Deutz Verdampfer MAH 714: Zum Verk<strong>auf</strong><br />

steht ein sehr gut erhaltener Diesel Deutz<br />

Verdampfer Motor MAH 714 im Originalzustand.<br />

Der Motor hat keinen Frostschaden.<br />

Einspritzdüse und -pumpe funktionieren.<br />

Der Motor ist bis <strong>auf</strong> den Tank komplett.<br />

640,-Euro. Tel. 0160/97641113<br />

Deutz F2L 612/6-N 1958, 18 PS, Frontlader<br />

Gr.:2, Verdeck, Heckhydraulik, 2. Satz<br />

Räder. 4500,- Euro. Tel. 05241/68486<br />

Deutz F1L514/51, 1953, 15 PS, Kupplung<br />

und Getriebe funktionieren einwandfrei.<br />

Der Deutz verfügt über eine Zapfwelle,<br />

einen Mähwerksantrieb, eine Anhängerkupplung<br />

und eine Riemenscheibe. Der<br />

originale Fahrzeugbrief ist vorhanden.<br />

3300,- Euro., Tel. 0175/9114078<br />

Deutz D 5006 + Verdeck, Teleskop-Vorderachse,<br />

Verstellfelgen + neue Continentalreifen<br />

hi., synchronisiertes Schnellganggetriebe<br />

(SULD), Dieseldirekteinspritzer,<br />

48 PS, 540/1000er Zapfwelle.<br />

Tel. 0162 8818986, herfl86@web.de<br />

Deutz F 1 L 514: Zum Verk<strong>auf</strong> steht ein sehr<br />

schöner Deutz mit 4 Gang-Getriebe aus <strong>dem</strong><br />

Jahre 1951.Er war vor kurzem zur Vollabnahme<br />

beim Tüv Rheinland und ist somit<br />

selbstverständlich in Ordnung. Transport<br />

möglich. Kontakt: (0171) 2383196,<br />

bimmel82@web.de<br />

Deutz D30S: Motor spring gut an und läuft<br />

auch schön, Hydraulik funktioniert, Getriebe<br />

läuft ruhig, lässt sich schön schalten.<br />

Leider ist kein Fahrzeugbrief mehr vorhanden.<br />

6600 Betr.Std. 2800,- Euro.<br />

Tel. 09152/928778<br />

Deutz F4L514: Deutz Oldtimer <strong>Traktor</strong> aus<br />

<strong>dem</strong> Jahre 1963. Es handelt sich um das<br />

Modell F4L514/5 NKFE, mit 60 PS und 5320<br />

ccm Hubraum. 5490,- Euro.<br />

Tel. 0171-4006510<br />

Deutz-Fahr D17: Sehr schöner restaurierter<br />

D17. Neue Wasserpumpe, Anlasser u.<br />

Batterie. Schlepper läuft sehr schön.<br />

Kontakt: (0152) 5316 2958,<br />

Reiner-Suchomel@t-online.de<br />

Deutz-Bauernschlepper,11 PS, schöner<br />

Oldtimer, F1L 612/52, J. 1953,<br />

VB 2.600,-- Euro. Kontakt: (07622)<br />

6677667, esther.leu@t-online.de<br />

Deutz D 9006 Allrad, 1970, 90 PS,<br />

1 orginaler lack und Zustand reifen 70 %.<br />

10500,- Euro. Tel. 01718162986<br />

Deutz D4006 läuft gut , schaltet gut ,<br />

bremst schwach , blech oke , licht oke ,<br />

reifen sehr gut. 1800,- Euro.<br />

Tel. 0031621504600<br />

Restaurationsmaterial<br />

Firma NORBERT JEHLE<br />

D-87755 Kirchhaslach<br />

Rechbergstr. 36<br />

Tel. 0049 (0) 8333-2165<br />

Fax 0049 (0) 8333-3684<br />

jehle.norbert@t-online.de<br />

www.oldtimer-jehle.de<br />

Katalog kostenlos anfordern!<br />

Deutz F1L612: Zum Verk<strong>auf</strong> kommt ein<br />

restaurierter <strong>Traktor</strong> Deutz F1L612 (Bj.<br />

1955, TÜV bis 03/2014) mit Papieren,<br />

Mähwerk und Heckcontainer. Der Schlepper<br />

befindet sich sowohl technisch als auch<br />

optisch in einem guten Zustand.<br />

4500,- Euro. Tel. 0172-1404059<br />

54

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Ausgabe 6/2013: 08.08.2013<br />

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KRAMER<br />

Eicher ED33, 1958, 33 PS, Sammler Schlepper<br />

Eicher ED33. 4500,- Euro. Tel.<br />

0171/3825762<br />

Eicher Königstiger II Typ 3016AS, Bj. 71, 1.<br />

Hd. Orig. Pappbrief, Allrad, Schnellgang,<br />

Servo, Regelhydraulik, Kippanschluß, Verdeck,<br />

Frontlader Baas G.3, Neue Reifen u.<br />

TÜV, technisch alles gemacht, optisch in<br />

ordentlichem Originalzustand! 15.500.-<br />

t.osmer-felde@t-online.de,<br />

Tel. 0152-08625353<br />

Fahr D17: Schön restaurierter Deutz-Fahr<br />

D17, Baujahr 1951 abzugeben. Wasserpumpe,<br />

Batterie u. Anlasser sind neu u. überarbeitet,<br />

Reifen vorne neu. Brief vorhanden.<br />

Keine Garantie. Kontakt: (0152) 53162958,<br />

Reiner-Suchomel@t-online.de<br />

Eicher Tiger 2, Bauj. 65, 3 Zylinder, 32 PS<br />

mit Frontlader, Preis VHS. joerg.niedermeyer@gmx.net,<br />

Tel. 09832/1395<br />

1Eicher ED25 III Rarität restauriert abzugeben<br />

Bj. 1952 TÜV-frei. Bauzeit: 1950–55,<br />

Stückzahl: 1.980, Leistung: 25 PS, Getriebe:<br />

5 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang, Gewicht:<br />

1780 kg. Kontakt: (0152) 53162958,<br />

Friseur Reinicke Suchomel@t-online.de<br />

Fahr D 22 P, Bj 1952, der fahr hat einen<br />

guten zustand mit den sehr seltenen gussfelgen<br />

hu 05/15 ohne mängel Motorblock<br />

ist geschweisst aber dicht. Standort:<br />

93176 Hardt. VB 1980 Euro. Kontakt:<br />

(0160) 99819745,<br />

www.karl.soellner@gmx.de<br />

FENDT<br />

Eicher Panther EM295 1.Hd. 22PS, orig.<br />

Zustand, technisch einwandfrei,<br />

Verschleißteile soweit nötig erneuert,<br />

Rasspe Mähwerk, Hydraulik, TÜV und H-<br />

Gutachten bei K<strong>auf</strong> neu! Bilder per Mail,<br />

Standort 94072. Kontakt: (08537) 919262,<br />

chrido@freenet.de<br />

FAHR<br />

Fendt Farmer 3 SA, 1966, 48 PS, mit Allrad<br />

Turbokupplung und Schnellgang, der noch<br />

das alte Blechkleid hat( Sehr selten). Er hat<br />

5032 Stunden gel<strong>auf</strong>en und ist in einem<br />

technisch und optisch einwandfreien Zustand.<br />

Hydraulikpumpe und Dichtsatz des<br />

Hydraulikhubkolbens kürzlich erneuert.<br />

Preis <strong>auf</strong> Anfrage. Tel. 015735685773<br />

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Fahr P22H, 1953, 22 PS, Schöner Originalzustand<br />

mit Fritzmeier Verdeck und Hydraulik.<br />

Läuft und fährt sehr gut. Mit Brief<br />

und TÜV. Transport kann organisiert werden.<br />

3700,- Euro. Tel. 01577-6444385<br />

FAHR-Schlepper D-25, Bj. 1951, mit Hydraulik,<br />

orig. DEUTZ-Motor F2M414, läuft<br />

sehr schön. Schlepper fährt, aber Bremsen,<br />

Elektrik, Blecht etc. müssen restauriert<br />

werden. VB 2.900 Euro.<br />

Tel. 0151/52187968, akr100@yahoo.de<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Fendt 231 GTS Geräteträger, Bj. 93, 35PS,<br />

2995 Betriebsstunden, Verdeck, Pritsche,<br />

Reifen hinten 95%, Guter Zustand. Schnellgang<br />

32 km/h, 540/1000Zw, 2 Steuergeräte<br />

über Kreuzhebel, Servo, Preis 18.000<br />

Euro VHB. Kontakt: (0160) 94819421,<br />

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Fendt Favorit 1 1959. 40 PS. Verk<strong>auf</strong>e<br />

Fendt Favorit1. Seltene Ausführung mit<br />

Luftgekühltem Motor AKD412D, mit Brief.<br />

3.500,00 Euro. Tel. 02452-9784992<br />

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traktoren <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> foto. Der <strong>Traktor</strong> hatte<br />

5300 Stunden, Stoll Frontlader, Hydraulische<br />

Lenkung. Preis <strong>auf</strong> Anfrage.<br />

Tel. 00352 691552676<br />

MASSEY FERGUSON<br />

Fendt GT220, 1959, 19 PS, mit neuen Hinterreifen,<br />

Rahmen, Gitterräder,Frontlader.<br />

4800,- Euro. Tel. 0160-92119178<br />

Fendt Farmer 2D, 1965, 30 PS, mit Mähwerk<br />

und Hydraulik. TÜV bis 7/2014,<br />

Reifen ca. 80%, absoluter Originalzustand,<br />

nicht nachlackiert. Sofort einsatzbereit.<br />

4000,- Euro. Tel. 09575/981754<br />

Fendt FW 237, 1959, 24 PS. 6500,- Euro,<br />

Tel. 016095208097<br />

Fendt 611S, 1975, 95 PS, Allradschlepper,<br />

Kabine mit festen Seitenteilen,<br />

Guter Zustand, Preis VS 9500,- Euro.<br />

Tel. 01714258278<br />

Fendt Farmer 3S, 1969, 45 PS, Motor läuft,<br />

Turbokupplung läuft auch, nur die Welle<br />

zum Getriebe läuft nicht (entweder Verzahnung<br />

der Welle zum Getriebe oder Verzahnung<br />

der Turbokupplung defekt).<br />

2500,- Euro. Tel. 0160/4294666<br />

funktions- und fahrbereit. Reifen sind<br />

vorne neu, hinten ca. noch 40 Prozent<br />

erhalten. BJ 1960, neue Originallackierung<br />

vor ca.5 Jahren gemacht.<br />

Kontakt: xmuckix@hotmail.de<br />

Fendt Farmer 2: Verk<strong>auf</strong>e alle Teile von<br />

fendt farmer 2. Es handelt sich nicht um Die<br />

Fendt GT 225: Gut erhaltener, sehr gepflegter<br />

Fendt GT 225 mit orig. 1780 St., er ist voll<br />

PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

Anzeigen mit Foto online<br />

<strong>auf</strong>geben unter www.traktorclassic.de<br />

Fendt F225 GT: TÜV 09/13, 4515 Betriebsstunden<br />

mit Brief und vollständiger Gebrauchsanweisung,<br />

Bj. 1963, sehr guter<br />

Zustand, mit vielen gebrauchten, gut<br />

erhaltenen Originalteilen, alle funktionstüchtig,<br />

Typ WD225720 GE.Nr. 781,<br />

Tap WD 225 GE.Nr.2088 und Mähwerk<br />

mit diversen Ersatzmessern.<br />

Kontakt: (09331) 5892, Fax -9842230,<br />

K.Gruensfelder@gmx.de<br />

Fendt Dieselross F15, Baujahr 1952, Motor,<br />

Getriebe, Reifen, Bremsen u. Elektrik<br />

neu, 3800 Euro. Standort ist Luxemburg.<br />

Kontakt: (00352) 621 727177,<br />

danielgregorius@yahoo.de<br />

www.oldtimertraktor.de in Kooperation mit<br />

www.man-traktor.de<br />

Der private Kleinanzeigenmarkt für <strong>Traktor</strong>en und Ersatzteile. Täglich neue Kleinanzeigen.<br />

MAN, IHC, Deutz, Fendt, Normag, Güldner, LANZ sind nur einige der Marken die aktuell im<br />

Anzeigenmarkt zu finden sind. Komplette <strong>Traktor</strong>en und Ersatzteile.<br />

www.oldtimertraktor.de<br />

56

PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

Anzeigenschluss für die<br />

Ausgabe 6/2013: 08.08.2013<br />

FORTSCHRITT<br />

Fendt FW 237 Dieselross: Seltener Typ.<br />

Wassergek. Dieselross, Baujahr 1959.<br />

Schlepper ist restauriert (Kolben, Buchsen,<br />

Pleuellager, Wasserpumpe, Elektrik alles<br />

neu) und in einem sehr guten Zustand.<br />

Motor läuft tiptop. 6000 Euro VHB.<br />

Kontakt: (0171) 4258278,<br />

simon.kleingerdes@gmx.de<br />

Fortschritt RS 56/2: Verk. Schmalspurschlepper,<br />

BJ 64, kompl. restauriert u. neu<br />

bereift, läuft perfekt u. ist absolut selten.<br />

VB: 6500 Euro. Kontakt: (0162) 9748222,<br />

konradtoppel67@web.de<br />

Fendt Favorit 3: Schlachte Fendt Favorit 3<br />

(FW 150/11)mit Motorschaden, fast alle<br />

Teile vorhanden! Bei Interesse einfach<br />

anrufen! Kontakt: (0176) 40400677,<br />

paul-tobi@web.de<br />

FERGUSON<br />

Fortschritt RS 04/30 ( Oma ) Verk. restaur.<br />

Schlepper, BJ 54, 30 PS, 2 Zylinder der nur<br />

zu Treckertreffen eingesetzt wurde. Motor<br />

und Getriebe sehr gut, mit schönem Klang<br />

VB 5200 Euro, Besichtigung u. Probefahrt<br />

mögl. Kontakt: (0162) 9748222,<br />

konradtoppel67@web.de<br />

GÜLDNER<br />

Ferguson Tea 20, 1948, 26 PS, Benzin oder<br />

Petrol, vom Fachmann komplett restauriert<br />

und lackiert, Tüv / Reifen neu, Holzlenkrad,<br />

Sitzbank, Edelstahlauspuff wenn gewollt,<br />

absoluter Topzustand, irrer Klang,<br />

6850,- Euro. Tel. 0160 88 56 009<br />

Güldner AK9, 1957, 14 PS, AK9 mit 2 Zylinder<br />

luftgek. Motor.Mähwerk, läuft und<br />

schaltet gut, Elektrik muss gemacht werden,<br />

1.Hand, Brief vorhanden. 1300,- Euro.<br />

Tel. 0160-92119178<br />

Ferguson FE 35 mit kipper viele Neuteile<br />

hänger 2 tonner 3 seitenkipper, Rest am<br />

tel. 37 PS schnellläufer, 4 zylinder. Kontakt:<br />

(0151) 57783942,<br />

jonnson@t-online.de<br />

Güldner A4M Toledo, Bj. 1959 2012 restauriert.<br />

TÜV bis 11/2013, 34PS. Dieselpumpe,<br />

Motor, Elektrik, Reifen neu. Mit Heckhydraulik<br />

und Mähwerk. Alle Rechnungen<br />

vorhanden. 5800 Euro VB. Kontakt: (0151)<br />

24070404, AngelripperGER@gmx.de<br />

Ferguson: sehr schöner komplett restaurierter<br />

Ferguson abzugeben. Kontakt:<br />

(0152) 53162958, Friseur Reinicke<br />

Suchomel@t-online.de<br />

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Anzeigen mit Foto online<br />

<strong>auf</strong>geben unter www.traktorclassic.de<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013

MARKT<br />

Kleinanzeigen<br />

Güldner G 40, Baujahr 1965, TÜV bis<br />

10/2013, unrestauriert, Hinterachse muss<br />

abgedichtet werden, Vorderreifen und<br />

Kühlergrill neu, Hinterreifen rissig; VB<br />

2500 Euro. Kontakt: (0175) 2845626,<br />

wilhelm.ziegenbein@gmx.de<br />

HANOMAG<br />

Hanomag Granit 500/1, 1966, 40 PS, der<br />

<strong>Traktor</strong> wurde im Jahr 2000 restauriert und<br />

hat seither 656 Stunden leichter Arbeit im<br />

Hobbybereich geleistet. 5700,- Euro.<br />

Tel. 0173/9984538<br />

Verk<strong>auf</strong>e Hanomag C224, Baujahr 1961,<br />

34 PS, mit Frontlader, guter Zustand, original.<br />

Kontakt: (0173) 7897861<br />

Rarität! Verk. Hanomag Perfekt 300, Bj.<br />

63, Rundhauber, Dach Überrollbügel, teilrest.,<br />

einige Neuteile, orig. Brief u. Anhänger<br />

Mengele, Bj. 58, Boden muss erneuert<br />

werden. TÜV 2/13 abgel. VB 3.500 Euro.<br />

Kontakt: (05192) 6513<br />

Hanomag-Ersatzteile<br />

Hanomag B11: Motor ist neuwertig ca. 600<br />

Btr.Std. (Tauschmotor), Hydraulik und<br />

Wandler haben richtig Kraft, Bremsen<br />

müssen mal überprüft werden. Preis <strong>auf</strong><br />

Anfrage. Tel. 09152/928778<br />

Hans-Heinrich Munk<br />

Schützenstr. 13 a<br />

31719 Wiedensahl<br />

Tel.: 0 57 26 / 706, Fax: 0 57 26 / 14 45<br />

Mo–Do 9:00–17:00 Uhr, Fr 9:00–15:00 Uhr<br />

Besuche und Abholung<br />

von Ersatzteilen nur nach Vereinbarung<br />

58

PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

Kleinanzeigen<br />

MARKT<br />

Anzeigenschluss für die<br />

Ausgabe 6/2013: 08.08.2013<br />

fung, teilrestauriert, VB 5500 Euro, Region<br />

Hannover. Kontakt: (05045) 6570,<br />

helgaundfritzroessing@web.de<br />

HOLDER<br />

HÜRLIMANN<br />

Hanomag-Schlepper R-22 mit Hydraulik<br />

und Speichenrädern, läuft sehr schön. VB<br />

3.800 Euro. Kontakt: (0151) 52187968,<br />

akr100@yahoo.de<br />

Hanomag Perfekt 401E -Bj. 1968, TÜV bis<br />

5/13, letzter TÜV ohne Mängel, seit<strong>dem</strong><br />

kaum in Benutzung. TÜV wird <strong>auf</strong> Wunsch<br />

erneuert! Reifen neuwertig, 10349<br />

Betriebsstunden, Mähwerk inklusive, Seitenabdeckung<br />

für Foto entfernt! 4.300 Euro<br />

VHB. Kontakt: (07152) 25160,<br />

maximilianhaag@aol.com<br />

Holder EDII: Biete meinen Holder inkl.<br />

Pflug und Anhänger zum Verk<strong>auf</strong>. Der Holder<br />

wurde von mir technisch instandgesetzt<br />

(Wasserschläuche mit Messingwinkeln und<br />

Bremse). Die Optik ist im Originalzustand.<br />

1600,- Euro. Tel. 05225 79779<br />

Hürlimann D70 SSP: Sehr schöne restaurierte<br />

in TOPZUSTAND befindliche Hürlimänner<br />

D70 SSP Bj. 1964 u. D95 Bj. 1970<br />

abzugeben. Weitere Hürlimänner <strong>auf</strong> Anfrage!!<br />

Kontakt: (0152) 5316 2958, Reiner-<br />

Suchomel@t-online.de<br />

Hanomag-Schlepper R35-45: Verk<strong>auf</strong>e 2<br />

Hanomag-<strong>Traktor</strong>en, Modell R 35 - 45 mit<br />

Roots-Gebläse, zum Restaurieren, Standort:<br />

Bayern. Kontakt: (0151) 52187968,<br />

akr100@yahoo.de<br />

Hanomag Granit 500: Verk<strong>auf</strong>e Hanomag<br />

Granit 500 Bj11/1965 40Ps mit Verdeck,<br />

Bereifung 90% Tüv 08/14 Zustand 3, Motor<br />

ist trocken, springt super an, ein einfachwirkendes<br />

Steuergerät und freier Rückl<strong>auf</strong>.<br />

Kontakt: (0174) 9608683,<br />

Reinhard1967Freund@yahoo.de<br />

Holder E5 te koop, holder e5, met freeswals,<br />

moter is vastgelopen. 200,- Euro. Tel.<br />

0031(0)622433986<br />

Hürlimann d70ssp: wassergekühlter 4 zyl-<br />

42ps-motor mit hydraulik, Motor Kupplung<br />

und Getriebe sind in ordnung, Bleche sind<br />

nicht so schön und müssen gemacht werden,<br />

mit kfz brief (ch), 2500 euro. Kontakt:<br />

(00316) 2744 7018, info@tractomania.eu<br />

IHC<br />

Hanomag Granit 501E , 48 PS, Bj. 1968,<br />

sehr guter Allgemeinzustand, neue Berei-<br />

PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

Anzeigen mit Foto online<br />

<strong>auf</strong>geben unter www.traktorclassic.de<br />

Holder ED 2, 1953, 10 PS, Original Holder<br />

Motor 10 Ps,Holder startet gut,Leuft einwandfrei!Mit<br />

Anhänger restauriert sofort<br />

abholbereit. 1800,- Euro.<br />

Tel. 01628139332<br />

IHC D 430, 1960. 30 PS. mit Agriomatik<br />

Getriebe zum restaurieren. Baas FL Größe 2<br />

mit Gabel u. Sch<strong>auf</strong>el. Kühler hat 2012<br />

PLAKETTEN<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

59

MARKT<br />

Kleinanzeigen<br />

neues Netz bekommen, Wapu neu gemacht.<br />

Lief als Hofschlepper. Pappbrief, BAL, Ersatzteilliste<br />

+ Seitenteile für Verdeck vorh.<br />

Bereifung hi 50% ganz leicht rissig, vorne<br />

schlecht. Motor springt schlecht an, zieht<br />

nicht gut. 1990,- Euro.<br />

DasDieselross@aol.com<br />

IHC D217 Farmall, Bj 1957, TÜV 07/14.<br />

Läuft zuverlässig. Noch orig. Zst. FP<br />

2000Euro. simon - bucher@gmx.de, Tel.<br />

0176/23940228<br />

KRAMER<br />

Kramer KL150, 1963, 14 PS, Der Kramer<br />

ist unrenoviert und gut erhalten. Er ist<br />

techn. einwandfrei und absolut trocken.<br />

Antrieb durch einen Deutz-Motor F1L712.<br />

5 Vorwärtsgänge, max.20km/h.<br />

3700,- Euro. Tel. 0619244395<br />

Kramer Verdampfer K 18: Verk<strong>auf</strong>e meinen<br />

KRAMER Schlepper, Typ K 18 Verdampfer,<br />

Baujahr 1941, mit Papieren. Leider hat er<br />

einen Pleuellager-Schaden. VB 3.500 Euro.<br />

Standort: Bayern, Anrufe bitte ab 18 Uhr.<br />

Kontakt/Telefon: (0151) 52187968,<br />

akr100@yahoo.de<br />

zerlegt u. wieder <strong>auf</strong>gebaut. 10,3 Liter, 45<br />

PS, Bj. 1948, Der Ursus wurde optisch <strong>auf</strong><br />

Lanz D9506 <strong>Acker</strong>luftbulldog umgebaut.<br />

Preis <strong>auf</strong> Anfrage. Tel. 0152 - 5316 2958<br />

Lanz Bulldog D2816 Bj.1959 mit Hydraulik<br />

und Kriechganggetriebe. 2kpl. Räder 9.5-<br />

36 mit ca. 95% Profil waren <strong>auf</strong> einem Lanz<br />

Bulldog D 2416 montiert. s.knoop@<br />

teleos-web.de, Tel. 0172/5227131<br />

LANZ<br />

Lanz Buldog 1306: Mooie Lanz Buldog met<br />

maaibalk in perfecte staat. 3000,- Euro.<br />

Tel. 0031621525361<br />

Kramer KL11, 1954, 11 PS, biete hier mein<br />

klein Kramer zum verk<strong>auf</strong> an. Reifen & Tüv<br />

neu läuft sehr gut. er hat einen Deutz Motor<br />

mit 11Ps Bj 1954, Leergewicht ca.945kg.<br />

2450,- Euro. Tel. 01749331422<br />

KRAMER Verdampfer K 18, Typ K 18, Bj.<br />

1941, mit Papiere. Er hat leider einen<br />

Pleuellager-Schaden. VB 3.500 Euro.<br />

akr100@yahoo.de, Tel. 0151/52187968<br />

Kramer KL 220 Schmalspur, 1957, 22 PS,<br />

Schlepper arbeitet noch im Obstbaubetrieb,<br />

2 Vorbesitzer Alle Teile original.<br />

Heckhydraulik drückend und hebend. Zur<br />

Zeit nicht zugelassen, aber mit Original<br />

Brief. Technisch ok. 3000,- Euro.<br />

Tel. 0163 4146 291<br />

LANZ D9506: sehr schöner Ursus C45 Umbau<br />

<strong>auf</strong> Lanz D9506. Motor wurde komplett<br />

LANZ D 9506: aus Nachlaß einen Lanz<br />

Bulldog Trecker Baujahr 1939, Typ D 9506,<br />

60

PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

Anzeigenschluss für die<br />

Ausgabe 6/2013: 08.08.2013<br />

Kleinanzeigen<br />

MARKT<br />

45 PS zu verk<strong>auf</strong>en. Kfz.-Brief vorhanden.<br />

Der Trecker ist optisch, technisch und mechanisch<br />

bis <strong>auf</strong> ein undichtes Kühlerelement<br />

in bestem Zustand. Letztmalig im Mai<br />

2013 gefahren. Straßenverkehrstauglich<br />

aber ohne TÜV. Preis <strong>auf</strong> Anfrage.<br />

Tel. 05144/3956<br />

wurde nicht lackiert; VB 9.500. Kontakt:<br />

Udo.lindlein@web.de<br />

ERSATZTEILE<br />

LANZ D 8506, 1948, 35 PS, Der seltene in 3<br />

Jahren restaurierte Lanz D 8506 mit Glühkopf<br />

steht zum Verk<strong>auf</strong>. 30km/h Getriebe,<br />

Dach<strong>auf</strong>bau professionell und originalgetreu<br />

nachgebaut, gefederte Vorderachse<br />

und 12V Elektrik nachgerüstet. Fachkundige<br />

Auskünfte werden gerne am Telefon<br />

gegeben. 43000,- Euro. Tel. 07742 6041<br />

MAN 2P1, 1961, 35 PS, HU bis 04/2014,<br />

<strong>Traktor</strong> ist derzeit im Zweitbesitz und sofort<br />

fahrbereit, wurde von 2009-2010 nahezu<br />

komplett durch Fachkundigen (und Lieb -<br />

haber) überholt. 6700,- Euro.<br />

E-Mail: rd.kliem@t-online.de<br />

MC CORMICK<br />

ELEKTRIK<br />

Lanz Aulendorf D38, Typ: D38 zu verk<strong>auf</strong>en.<br />

Baujahr: 1962; 38 PS; zul. GG: 2900 kg;<br />

Bremsen: mechanisch. Kontakt: (07520)<br />

9220, info@zurga.de<br />

McCormick Farmal D212, 1957, 14 PS,<br />

<strong>Traktor</strong> ist einsatzbereit, ohne TÜV, mit<br />

Mähwerk (getrennt) muß angebaut werden,<br />

ein Hinterradreifen defekt. 1500,-<br />

Euro, Tel. 07023/4979<br />

Scheunenfund: Lanz Bulldog, Bj. 1938, 35<br />

PS, Glühkopf <strong>auf</strong> Eisenrädern, <strong>gegen</strong> Gebot<br />

zu verk<strong>auf</strong>en. Kontakt: (04632) 1585<br />

McCormick F270V, 1965, 30 PS, Französischer<br />

Schmalspurschlepper F270V, Motor,<br />

Getriebe und Bremsen funktionieren, gute<br />

Restaurationsbasis. 1750,- Euro. Tel. 0171-<br />

6904639<br />

McCormick D320, 20 PS mit Hydraulik.<br />

1958. Orig. Zustand. TÜV 5/2015. Läuft<br />

gut, Bereifung i.O. Wegas2002@gmx.de,<br />

Tel. 05608 4387<br />

PRIVATE KLEINANZEIGEN KOSTENLOS<br />

Anzeigen mit Foto online <strong>auf</strong>geben unter www.traktorclassic.de<br />

PORSCHE<br />

Lanz 3606 zu verk<strong>auf</strong>en, Motor und Getriebe<br />

gut, Kupplungshebel eingerostet, in<br />

guten Zustand, aber zum Herrichten. Kontakt:<br />

(09627) 91119, hans.strobl@web.de<br />

MAN<br />

MAN Allradschlepper, Bj. 1955, Front lader<br />

(Baas-Schwingemit Sch<strong>auf</strong>el); 18 PS; technisch<br />

einwandfreier orig. Zustand, da Austauschschlepper<br />

zur Verfügung; restlicher<br />

Schlepper wird mit Angeboten; der <strong>Traktor</strong><br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Porsche Standard Star 219, 1962, 30 PS,<br />

Verk<strong>auf</strong>e hier einen Scheunenfund Porsche<br />

Standard Star 219 im guten Originalzustand.<br />

Mit Mähbalken und Heckhydraulik.<br />

3250,- Euro. Tel. 015207909875<br />

61

MARKT<br />

Kleinanzeigen<br />

UNIMOG<br />

fähig), Motor, Getriebe und Bremsen sind<br />

einwandfrei, gestartet wird er per Hand -<br />

kurbel, Reifen hinten 7,00-40 in gutem<br />

Zustand, vorne 5,00-15 sollten erneuert<br />

werden, kosten pro Stück ca 50 Euro.<br />

4500,- Euro. Tel. 0171-6904639<br />

Porsche AP22, 1957, 22 PS, Tractor ist<br />

restauriert wie neu. Super lackiert,und sehr<br />

guter technik. Preis <strong>auf</strong> Anfrage.<br />

Tel. 0031 511-443244<br />

Unimog 406.200, 110 PS, EZ 1980; optisch<br />

und technisch Top-Zustand; 90 % Profil -<br />

tiefe; verlängertres Fahrgestell für Seil -<br />

winde; weitere Bilder <strong>auf</strong> Anfrage.<br />

Kontakt: udo.lindlein@web.de<br />

Minneapolis Moline G 403, USA, 1948,<br />

50 PS, gewaltiger 6,6 Liter Benzinmotor,<br />

Schlepper ist groß und schwer gebaut,<br />

warscheinlich der einzige in Deutschland,<br />

springt <strong>auf</strong> Schlag an und läuft sehr gut.<br />

5000,- Euro, Tel. 0171-6904639<br />

International Farmall 856, USA, 1967,<br />

100 PS, Gut l<strong>auf</strong>ende IHC 856 USA, Wheatland<br />

model. motor 407 CI(6,6L) hubraum.<br />

Reifen 23.1 x 34 forne: 11.00 x 16. 6000,-<br />

Euro. Tel. 0031647072033<br />

Porsche Junior 108 K: komplett reststauriert,<br />

Motor neu überholt: neue Ventile<br />

Ventilführungen Einspritzdüse Kolben<br />

Kurbelwellenlager Pleuellager usw., Achsen-<br />

Getriebe alle Dichtungen Simmerringe<br />

und Lager neu, neue Kupplung, Elektrik:<br />

Kabelbaum Blinker Scheinwerfer<br />

Rückleuchten Armaturen usw. neu, Bremsen<br />

neu, Reifen neu, TÜV <strong>auf</strong> wunsch neu,<br />

TOP Zustand. 14900,- Euro.<br />

Tel. 01627624518<br />

Unimog 401 Froschauge, feste Kabine,<br />

<strong>West</strong>falia, alles orig., Bj.: 1956, TÜV 09/14,<br />

Zapfwelle hi., Allrad, technisch o.K., fährt<br />

super, Hobbyfahrzeug, Papiere vorhanden,<br />

<strong>gegen</strong> Gebot abzugeben! Kontakt: (0171)<br />

6927278, f.c.f.-schmitt@t-online.de<br />

SONSTIGE<br />

HERSTELLER<br />

Ballila alfa romeo: Sehr seltener Ballila<br />

motomeccanica, alfa romeo Schlepper<br />

baujahr 1933. Wurde komplett restauriert.<br />

Läuft super ca 30 km schnell. Neu bereift.<br />

Preis <strong>auf</strong> Anfrage. Tel. 00352 661734511<br />

Agria 1600/5 PS, Einachsfrästraktor, mit<br />

Fräse, als Bastlerobjekt bzw. Ersatzteile -<br />

träger, springt an, läuft jedoch z.Zt. nicht<br />

durch. VB 425,00 Euro. Kontakt: (0172)<br />

2511415, hw-wyen@t-online.de<br />

O&K / MBA Diesel, 1940, 15 PS, biete gut<br />

erhaltenen und funktionierenden O&K<br />

Schlepper aus <strong>dem</strong> Werk Nordhausen an.<br />

Preis <strong>auf</strong> Anfrage. Tel. 01714419905<br />

Biete Porsche Diesel F 238 , 26 Ps mit Hydraulik<br />

und Schnellgang, oder einen N 308<br />

38 Ps mit Hydraulik zum Verk<strong>auf</strong> an. Beide<br />

sind von einem P.D.- Fachmann restauriert<br />

worden. Preis <strong>auf</strong> Anfrage (Raum Osnabrück).<br />

Kontakt: (0174) 6970378,<br />

cnrdeis@osnanet.de<br />

Schlüter S350, 34 PS, Verk<strong>auf</strong>e einen<br />

schönen Schlüter im Originalzustand. Mit<br />

Hydraulik und einen Hydraulikanschluss.<br />

5500,- Euro. Tel. 01728939353<br />

Kelkel K22 mit Bansäge, Baujahr 1945,<br />

22PS wurde in Ludwigsburg Tamm gebaut,<br />

sehr selten, MWM KD215Z, mit Bandsäge<br />

(antrieb über Flachriemen,) mit Mähbalken,<br />

orig. unberührter Zustand, Elektr.<br />

Anlage neu, Motor. Kontakt: (0160)<br />

8677349, holzwurm717@web.de<br />

Porsche Junior, div. Allgaier usw. a. Teil<strong>auf</strong>lösung<br />

einer Schleppersammlung: Neureifen<br />

Goodyear AS 7.50-18, Neureifen<br />

Michelin 6.50/75 R 32 (24,5-32). Mähdrescherreifen<br />

neuwertig. Kontakt: (0711)<br />

873317, gh.unfried@t-online.de<br />

Normag K13a, 1957, 13 PS, 1274ccm,<br />

Komplettrestauration, Motor neue Kolben,<br />

Lager und Pleul, Getriebe neu gelagert,<br />

ESP und Düse überholt, neue Grundierung<br />

und Lack, neue Elektrik, optisch und technisch<br />

im Neuzustand. 6400,- Euro.<br />

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Porsche F238, 26PS, Bj 63, TÜV 8/14; und<br />

Schlüter AS160F, 16PS, Bj 57, Motorl<strong>auf</strong>buchse<br />

und Wasserpumpe neu, Technik<br />

super. Kontakt: (09173) 510,<br />

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Farmall Deering F 14, 4 Zylinder Benziner<br />

2L Hubraum 14 PS, gebaut 1938 im IHC<br />

Werk Chicago USA, seltene ausführung mit<br />

hydraulischem Heckkraftheber (funktions-<br />

UTOS 650: Biete restaurierten UTOS 650<br />

mit Speichenrädern, Baujahr ca. 1970,<br />

ohne Papiere. Elektrik, Reifen, Kolben +<br />

Buchsen neu. 3.000,- Euro VB. Bitte nach<br />

19:00 Uhr anrufen. Kontakt: (033768)<br />

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Ford 7000A Allrad, 66 kw (90 PS), Turbolader,<br />

Power Shift Getriebe,Bj. 1974, TÜV<br />

03/14, Dieteg Fronteinstieg, Hydraulik<br />

Steuergeräte 3 dw, Zusatzstempel 2x, Unterlenker<br />

neu, hydraulische Lenkung, Ford.<br />

Kontakt: (0174) 9530011,<br />

rkoldesloe@web.de<br />

62

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Peko Verdeck-Rahmen ohne Scheibe und<br />

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300 oder 500er Achstrichter, vordere Kotflügel,<br />

Lenksäule, Hydraulikanlage mit<br />

Hubstreben etc. 500 Euro. Anhängekupplung.<br />

Kontakt: (0171) 7322077<br />

Massey-Ferguson 65 von 1962, 52 PS,<br />

technischer guter Hinterradschlepper,<br />

neuwertige schmale Reifen <strong>auf</strong> Felgen inklusive;<br />

TÜV neu; weitere Bilder per Mail<br />

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Wesseler-Oldtimer: Verk<strong>auf</strong>e Wesseler<br />

<strong>Traktor</strong> WL26 E,Baujahr 1960. Fahrzeug ist<br />

fahrbereit und in einem guten Zustand.<br />

Original Fahrzeugbrief vorhanden. Preis <strong>auf</strong><br />

Anfrage. Kontakt: (06508) 7138,<br />

Heinz.Schneid@web.de<br />

Reform 2000 mit Busatis Seitenbalken.<br />

Anstelle der Heuraupe ist eine Frontzapfwelle<br />

montiert. Außer<strong>dem</strong> hat er eine Fronthydraulik.<br />

Zwillingsräder und Motorersatzteile<br />

sind auch vorhanden. 2500 Euro.<br />

Kontakt: (0664) 6620823,<br />

johann.mader@aon.at<br />

Triebachsanhänger Krone Optim: Aus<br />

Aufgabe: Vielzweckwagen/Stallmiststreuer<br />

als Triebachser (sehr selt./Rarität), Typ<br />

Optimat, kompakter 3-Tonner, guter unverbast.<br />

Orig.-Zustand. kpl. mit allem Zubeh.,<br />

alle Papiere . nördl. Münster. Kontakt:<br />

(05453) 7324 (ab 18 Uhr), familie-wenner@t-online.de<br />

Lanz Volldieselteile: kompl. Getriebe<br />

(ohne Kriechgang) mit Hydr.pumpe,<br />

Hydr.block, Kurbelgehäuse, Kur.welle,<br />

Pleuel, Kolben, Zylind, Kühler, kompl. vorderachse<br />

mit Träger und Lüfter nur zusammen<br />

1250 Euro. Kontakt: (0152)<br />

09355291, Alfons-Wagner@t-online.de<br />

Doppelsägewelle mit Lager und 7,5Kw<br />

Motor mit 33cm Abstand. Dazu noch 2<br />

Sägeblätter 700mm., Tel. 09394 994590<br />

Alexandraroos@t-online.de,<br />

Getriebegehäuse zu FENDT F 24 W / F 24 L,<br />

Preis Euro 300.00, abgeholt.<br />

Tel. 0041 79 430 44 15 (Schweiz),<br />

hrw.stetten@bluewin.ch<br />

Teile MAN2R3<br />

getriebe, halbrahmen, vorderräder komplett<br />

gutes profil, hinterräder, motorteile.<br />

Tel. 0957183348,<br />

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Neue Zylinderkopfdichtung für MAN as<br />

330 430 440 mit 9214G motor 82,50 Euro<br />

weiterhin mehrere neue motorenteile verfügbar<br />

wie L<strong>auf</strong>buchsen 92mm Semi Lager<br />

und Ventile. Kontakt: (0031) 627447018,<br />

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Hela D420, Bj. 1965, neu restauriert, mit<br />

Hydraulik und Brief. Kontakt: (0781)<br />

42854, jawoerner@t-online.de<br />

ZUBEHÖR/<br />

ERSATZTEILE<br />

Neue Sitzschale 500x460x150mm mit 2M<br />

12er Befestigungsschrauben in der Mitte<br />

und 2mm stabiles Stahlblech.<br />

E-Mail: amigo1940@web.de,<br />

Tel. 02653 205<br />

Motorteile für F2M414 (Deutz) Verk<strong>auf</strong>e 2<br />

Kolben für F2M414 (Deutz) Durchmesser<br />

100.88; 1 Pleuel für F2M414 (Deutz); 2<br />

Buchsen für F2M414 (Deutz). Kontakt:<br />

(08805) 95035, p.hoering@gmx.net<br />

Verk<strong>auf</strong>e landwirt. Gerät: Bruns Dungstreuer;<br />

2-Achs-Wagen 5t + 2800l Chemofass;<br />

Becker Federzinkenegge (Kultivator)<br />

3m AB mit Walzennachläufer; M38A1 Mot.-<br />

Bl. + VA; Rau Spritze 600l 12m AB; Claas SF<br />

Teile + Dieselteile, 2 Röwer Pflüge.<br />

Kontakt: (05346) 1602<br />

Anhängekupplung Rockinger 250 G 135,<br />

selbsttätig, Lkw-Getr. für Hanomag F76-Typ<br />

G150, u. Luftfilterkompressor.<br />

Kontakt: (06298) 2371<br />

traktorclassic.de 5|2013<br />

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Verk<strong>auf</strong>e <strong>West</strong>falia Melkmaschinen, Vakuumpumpe<br />

460l, sehr guter Zustand.<br />

Kontakt: (06693) 436<br />

Kontakt/Telefon: (0171) 1708222,<br />

cs-forst@web.de<br />

Hatz Motor-Teile: E75–79, E780–785-<br />

Kolben + Zyl. Kurbelwelle, Zyl.kopfdichtsätze,<br />

Für Agria NSU Mot. 65 Zyl. + Kolben neu,<br />

Bosch-EP. PFR1K 70A/343Z, 1K80/295/11,<br />

1K50/36/72K70A500, 1A65/86/2, Düsen<br />

Bosch DLLS/705, Hydr.pumpen.<br />

Kontakt: (06298) 2371<br />

<strong>Traktor</strong>sitzschale Oldtimer NEU: Der Sitz<br />

hat die Maße 500x460x180mm mit 2 M<br />

12er Befestigunsschrauben in der Mitte.<br />

Stabile Ausführung Stahlblech 2 mm dick,<br />

Region Eifel-Mosel an der A 48. Kontakt:<br />

(02653) 205, amigo1940@web.de<br />

Gebrauchte Lichtmaschine Kramer KL400.<br />

Vergleichsnummer 0101209039. Der Regler<br />

gehört auch dazu. 14 V 11 A Anschluss<br />

D+/D/DF Drehrichtung rechts. Einsetzbar<br />

Kramer, Deutz, Fahr. Kontakt: (02653) 205,<br />

amigo1940@web.de<br />

2-Achs-Dreiseitenkipper: Multicaranhänger<br />

Aufl<strong>auf</strong>bremse Ladefläche 1.3 X 2.0m<br />

Zuladung 2t. Raum nördlich Berlin.<br />

Kontakt: (0172) 4903885,<br />

Fr.Degen@googlemail.com<br />

ILO Motor Typ L151L von Hako Motorhacke,<br />

Motornr. 3452624, 6 PS. Motor sofort<br />

einsatzfähig. VB 195,00 Euro. Kontakt:<br />

(0172) 2511415, hw-wyen@t-online.de<br />

Bautz-Seitenteile aus GFK für die Typen<br />

AS/AL/AW-180/240/350. Näheres Tel.<br />

(0151) 15363473 ,<br />

lucasneumann2002@yahoo.de<br />

Eicher Sitzbank: Für Typ ED und für Typ<br />

Mammut, wenig benutzt, gut erhalten, je<br />

100 Euro VB. Kontakt: (0175) 2845626,<br />

wilhelm.ziegenbein@gmx.de<br />

Ringelstein Düngerstreuer zu verk<strong>auf</strong>en,<br />

Nutzinhalt ca. 300 kg, technisch in einwandfreiem<br />

Zustand, normale Gebrauchsspuren,<br />

mit Zapfwelle. Kontakt: (06581)<br />

95497, stephanfisch@gmx.de<br />

Porsche Reifen und Teile: Kompletträder<br />

12.4/11-36, 8 Loch <strong>auf</strong> Verstellfelge. Mähwerk<strong>auf</strong>hängung<br />

für Hanomag. Junior<br />

Felgen 2 vorne, 1 hinten. 1x Standard-<br />

Felge vorne. Div. Porsche-Teile. Kontakt:<br />

(0711) 873317, gh.unfried@t-online.de<br />

Hanomag K8 LKW-Anhänger, Baujahr<br />

1950, Zwillingsbereifung, Gebrauchspuren,<br />

11t. Zul. Gesamtgewicht, ohne Hydraulikzylinder,<br />

Rockiger Anhängemaul, 700 Euro<br />

VB. Kontakt: (05721) 922502,<br />

Soeren.kauke@yahoo.de<br />

Frontgewichte vom Case-IH Maxxum 5150<br />

zu verk<strong>auf</strong>en. Original Gewichte zum einhängen,<br />

schwarz. Kontakt: (04252) 2979,<br />

jochen.kracke@ewetel.net<br />

Kramer KL 450: Für Kramer KL 450 Hydraulik<br />

zum Heben und Drücken, Mähwerksantrieb<br />

zu verk<strong>auf</strong>en. Kontakt: (0170)<br />

4455297, meixner@codab.de<br />

Deutz Standmotor Typ F1/2L511/W, 1 Zyl.,<br />

luftgek., 17,4 PS, Anlasser 781 Betriebsstunden.<br />

Preis: 900 Euro.<br />

Kontakt: (07161) 9569290 (auch Fax)<br />

Wasserwg. 2800 l Chemo, Bruns Dungstreuer,<br />

Becker Federz.-Kultivator 3 m AB<br />

mit Walzennachl., M38A1 Mot.-Bl. + VA,<br />

Rau-Spritze 600 l 12 m AB, Claas SF Restt. +<br />

D-Tank, Handkurbel-Geräte f. Deko.<br />

Kontakt: (05346) 1602<br />

Hanomag Zugmaschine AL 28 2,5 to, 70<br />

PS, Diesel (ähnl. Unimog), mit Faun-Koffer<br />

und Wechselpritsche 2,20 x 2,50 und 07er-<br />

Oldtimer-Zulassung. VB 2.800 Euro. Evtl.<br />

Bauwagen 2-Achser 2 x 4 m, VB 600 Euro.<br />

Kontakt: (05734) 7564<br />

Verk. div. Standmotoren u.a. Deutz<br />

MAH711, 2x Lister 8 + 1,5 PS, Wolsely 1,5<br />

PS, Conord 4 PS, alle l<strong>auf</strong>end und <strong>auf</strong> Fahrgestell.<br />

Kontakt: (0032-80) 420186 (abends)<br />

Dieselfass mit Handpumpe: Verk<strong>auf</strong>e<br />

Dieselfass mit Handpumpe, das Fass hat ein<br />

Fassungsvermögen von 400l. Es war zuletzt<br />

Diesel darin gelagert. Für sonstige Fragen,<br />

oder Bilder einfach melden. Kontakt:<br />

(09422) 859361, bina.h@online.de<br />

Kettenrechwender: Verk<strong>auf</strong>e Kettenrechwender<br />

von der Fa. PZ, man kann wenden,<br />

schwaden. Wird an der Dreipunkt angehängt.<br />

Bild kann angefordert werden.<br />

Kontakt: (09422) 859361,<br />

bina.h@online.de<br />

Verk<strong>auf</strong>e einen Staplermast gebr. Hubhöhe<br />

4,20 Meter. Wurde vor ein paar Jahren<br />

neu abgedichtet. Ist von einen<br />

Sichelschmidt Seitenstapler abmontiert.<br />

Dreipunkt<strong>auf</strong>nahme Kat. 2. Kontakt:<br />

(09422) 859361, bina.h@online.de<br />

Heckkreuz für Dreipunkt<strong>auf</strong>nahme. Anhängelast<br />

bis 3,5 t mit Zulassung. Verschiedene<br />

Baubreiten möglich, KAT 1 / KAT 2. Oberfläche<br />

schwarz Pulverbeschichtet. Preis 149<br />

Euro zzgl. 8,90 Versand. Kontakt: (0160)<br />

92113615, carsten-radtke@online.de<br />

Drehmaschine Fabr. Kern, ideal für Hobbyrestaurator,<br />

ca. 1,5 to schwer.<br />

Kontakt: (07775) 938270<br />

Motorspritze mit Tank: Spritze für Obstkulturen,<br />

Weinreben oder für Weihnachsbäume<br />

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wird durch Sachsmotor<br />

angetrieben. Maschine ist einsatzbereit.<br />

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Polster, 100,- Euro, Tankklappe f. Motorhaube<br />

H238.500.021.040, 50,- Euro und<br />

Tanksiebeinsatz H015.209.060.040, 20,-<br />

Euro. Kontakt: (0151) 25252566 od.<br />

07702-47999-82 (18–22 Uhr), Fax -83,<br />

info@oldtimer-schlepper.de<br />

Ferguson Pflug: Verk<strong>auf</strong>e original Ferguson<br />

2 Scharr Pflug. Altere Ausführung mit Blattfeder<br />

bei <strong>dem</strong> Furchenrad und Flacheisen.<br />

Bilder können angefordert werden. Kontakt:<br />

(09422) 859361, bina.h@online.de<br />

Riester (-Pflug) nostalgisch, mit mehrer<br />

Ersatz-Riester, etc. VHS. Kontakt: reinhard.weimar@web.de<br />

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(06242) 3985, Mail@weinbaugeiger.de<br />

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einsatzbereit, VB 1350,00 Euro. Kontakt:<br />

(0172) 2511415, hw-wyen@t-online.de<br />

Verk<strong>auf</strong>e Hubmaststapler, Gerät wird von<br />

Hand gefahren, Hubhöhe ca. 2,7 Meter,<br />

16 A Anschluß, technisch in einwandfreiem<br />

Zustand, Zusätzlicher Dichtundssatz für<br />

Zylinder vorhanden, Nutzlast 1000 kg.<br />

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<strong>Traktor</strong>felgen vom Schlüter DS 25, 8 x 24,<br />

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(0176) 38502142, willi-bernert1@web.de<br />

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15x11cm, Narbe 45mm.20x18cm, Narbe<br />

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Kontakt: (0151) 57930165<br />

Balkenmäher Motor EL150, defekt. Kramer<br />

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T150K Bremsbacken, Drehbankfutter<br />

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Kontakt: cormick56@web.de<br />

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Handwerksarbeit. Kontakt: (03636)<br />

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Piccolo. Britains, Siku, Kovac, Ertl.Div.<br />

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VHB. Kontakt: (0421 ) 623727,<br />

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Tel. 06264/6146<br />

Suche Kombiinstrument für meinen 4R3<br />

auch ohne stundenzähler, richard.roemmelt@web.de,<br />

Tel. 0151-10079974<br />

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65

MARKT<br />

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Tel. 0226644588<br />

Suche Vorderreifen 7,50-20 mit straßenprofil<br />

im guten zustand.<br />

treckertine@web.de, Tel. 0175-5264630<br />

Suche Lenkspurhebel, bzw. Spurhebel,<br />

auch defekt von MAN Allradachse der Größe<br />

2. Verbaut im MAN 4N2; 4P1 und 4R3. Bitte<br />

alles anbieten! ekleinheinz@web.de,<br />

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Wo (Standort) ist dieser DEULA-WAGEN?<br />

Kontakt: (003388) 869787<br />

Suche für Fendt Dieselross eine Sitzbank,<br />

90cm lang. Kontakt: (06644) 919370,<br />

kon.ortwein@web.de<br />

Suche Fritzmeyer-Verdeck für Mc Cormick<br />

D 439. Kontakt: (0172) 6621806 oder<br />

(60803) 2316 (nach 18 Uhr),<br />

hildegard.gauer@t-online.de<br />

Räder oder nur Felgen, Reifen 14.9 – 28 zu<br />

k<strong>auf</strong>en gesucht.<br />

Kontakt: (0173) 2606438<br />

Zoll eventuell auch die Verstellfelgen.<br />

Kontakt: (07622) 6846440 ab 18 Uhr.,<br />

Kunystefan@aol.com<br />

Suche Ersatzteile von A12 oder A16:<br />

Kotflügel, Motorhaube, Lenkrad,<br />

Hauptscheinwerfer.<br />

Kontakt: (0177) 3400500,<br />

gereon.diederichs@gmx.de<br />

Suche für Deutz-Standmotor MIH/MAH<br />

322 Zylinderkopf, Hilfseinspritzventil,<br />

Einspritzdüse, Luftfilter, Glimmpapierhalter<br />

oder kompletten Motor. Bitte alles anbieten.<br />

Kontakt: (01520) 9093753,<br />

subutt.vs@googlemail.com<br />

Suche für Deutz F2L 612/54, Bj. 1956:<br />

Vorderradkotflügel, Anhängekupplung,<br />

Federn für die hinteren Bremsbacken sowie<br />

eine zweireihige Kartoffelpflanzmaschine.<br />

Verk<strong>auf</strong>e: 11 PS Deutz WK, Bj. 1948. Kontakt:<br />

(04872) 7675, Fax 04872-967355<br />

Suche für MAN Schlepper Typ 4N1 Achs -<br />

verstrebung mit Kugelkopf Nr. 9175 mit<br />

Abstütz lager, mechan. Betriebsstundenzähler.<br />

Auch defekt.<br />

Kontakt: (07973) 6342, Fax 9124581<br />

LITERATUR<br />

Suche einen Fritzmeier Überrollbügel für<br />

die Güldner G-Serie. fastkese@freenet.de<br />

Suche Schlüter Standmotoren ab Baujahr<br />

1905. Kontakt: (0172) 8908426, mapoldsen@apold.eu<br />

Suche für Hanomag R12-Roots-Gebl. Reifen<br />

12,4-36, Radgewichte für Hanomag 20;<br />

Kundenzeitschrift von Hanomag "Land im<br />

Bild". Kontakt: (06298) 2371<br />

Suche Riemenscheiben Antrieb <strong>auf</strong> Zapfwelle<br />

für Hurth-Getriebe, Typ 819. Kontakt:<br />

(07161) 9569290 (auch Fax)<br />

Suche für meinen Fendt 106<br />

eine Frontgewichtsgrundplatte.<br />

Kontakt: (0173) 8878430,<br />

Christian.heiber@icloud.com<br />

Suche Vorderachsgewicht für Güldner 50S.<br />

Kontakt: (02434) 3774, guegot62@web.de<br />

Ihre Prämie<br />

Suche Allradachse für same ariete 480<br />

dt,seitlicher Antrieb, baujahr 1969, bitte<br />

alles anbieten. Danke.<br />

Kontakt: schlosserchrisi@gmail.com<br />

Suche Kühlergrill für Hanomag C 224,<br />

Baujahr 01.07.1960. Kontakt: (07553)<br />

8799, rogg@gmx.de<br />

Suche Zapfwelle für GK. D7506. Kurbel-<br />

Suche für Fendt Farmer 2 Motor MWM KD<br />

10.5, 32 PS. Kontakt: (07143) 34973<br />

Suche Reifen 8x36 mit Hammerprofil.<br />

Kontakt: (0176) 13502661,<br />

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Deutschland<br />

23.08.–25.08.2013<br />

02748 Bernstadt-Kemnitz<br />

13. <strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Wolfgang Eichler, Tel. (035874) 231 53<br />

welke01@t-online.de<br />

www.kemnitzer-treckerfreunde.de<br />

06.09.–08.09.2013<br />

08527 Straßberg/Vogtland<br />

3. Treffen historischer Technik<br />

mario-seeling@web.de<br />

31.08.2013<br />

17309 Brietzig<br />

5. <strong>Traktor</strong>treffen<br />

Wolfgang Märten, Tel. (03973) 43 15 72<br />

07.09.2013<br />

15518 Demnitz<br />

9. Oldtimer- und <strong>Traktor</strong>treffen<br />

Frank Schütze, Tel. 0162 451 97 33<br />

oldtimerfreunde-<strong>dem</strong>nitz@web.de<br />

29.09.2013<br />

26607 Aurich-Middels<br />

7. Treffen des Schlüterclub <strong>Ost</strong>rfriesland<br />

Schützenhaus Middels, Hengstforder Weg 1a<br />

Tel. 0177 310 32 62<br />

www.schlueterclub-ostfriesland.de<br />

17.08.–18.08.2013<br />

31275 Lehrte<br />

19. Dreschfest, Trecker- und Dampftreffen<br />

familie.bischoff@htp-tel.de<br />

www.fhf-immensen.de<br />

07.09.–08.09.2013<br />

32130 Enger-Dreyen<br />

Dreschfest mit Alttraktoren und<br />

Standmotorentreffen<br />

Jürgen Niekamp, Tel. (05225) 49 45<br />

niekamp-spenge@t-online.de<br />

21.09.–22.09.2013<br />

34474 Diemelstadt-Wethen<br />

4. Treckertreffen für Old- und Youngtimer<br />

Marco Berg, Tel. 0157 38 41 48 68<br />

tc-wethen@web.de<br />

10.08.–11.08.2013<br />

48531 Nordhorn<br />

Historischer Feldtag<br />

Johann Hood, Tel. 0157 87 63 88 52<br />

info@treckerclub.de<br />

www.treckerclub.de<br />

21.09.–22.09.2013<br />

49377 Vechta<br />

Oldtimer-Treckertreffen<br />

am Stoppelmarkt<br />

Jürgen Tapke-Jost, Tel. (0175) 163 53 45<br />

j.tapkejost@kabelmail.de<br />

27.07.–28.07.2013<br />

50170 Kerpen-Buir<br />

22. <strong>Traktor</strong>-Oldtimertreffen<br />

Festplatz<br />

07.09.–08.09.2013<br />

54413 Gusenburg<br />

13. Bulldog- und Schleppertreffen<br />

info@lanzclub.de, www.lanzclub.de<br />

02.08.–04.08.2013<br />

65719 Hofheim-Diedenbergen<br />

11. Landmaschinentreffen<br />

www.historische-landmaschinendiedenbergen.de<br />

31.08.–01.09.2013<br />

69483 Unter-Schönmattenwag<br />

Bulldog- und Einachsertreffen<br />

Werner Weihrauch, Tel. (06207) 79 35<br />

we.weihrauch@t-online.de<br />

27.07.–28.07.2013<br />

70839 Gerlingen<br />

7. Oldtimer-, Bulldog-, Schleppertreffen<br />

Uwe Schediwy, Tel. 0172 823 29 50<br />

kleintierzuchtverein-gerlingen@online.de<br />

17.08.–18.08.2013<br />

72660 Beuren<br />

17. Oldtimertreffen, Freilichtmuseum<br />

Eugen Schmid, Tel. (07025) 43 41<br />

unseld.werner@lra-es.de<br />

www.freilichtmuseum-beuren.de<br />

07.09.–08.09.2013<br />

73569 Eschach-Seifertshofen<br />

32. Lanz-Bulldog- und Dampffestival<br />

Schwäbisches Bauern- und Technikmuseum<br />

Tel. (07975) 360, Fax (07175) 73 69<br />

14.09.–15.09.2013<br />

85396 Hallbergmoos<br />

5. Schlüter-Treffen, Gut Karlshof<br />

1. Schlüter-Club Freising e.V., Gabi Ippisch<br />

ippisch-werner@t-online.de<br />

www.schlueter-club.de<br />

Niederlande<br />

03.08.–04.08.2013<br />

7634 Tilligte<br />

28. int. Oldtimertage<br />

Jos Brunninkhuis,<br />

Tel. 0031 5412 212 70<br />

info@oldtimerdag.nl,<br />

www.oldtimerdagen.nl<br />

Schweiz<br />

23.08.–25.08.2013<br />

5103 Möriken<br />

8. int. Oldtimer-<strong>Traktor</strong>treffen<br />

Ueli Fehlmann, Tel. 0041 79 429 64 61<br />

www.traktorentreffen.ch<br />

24.08.–25.08.2013<br />

3186 Düdingen<br />

2. Schweizer IHC- und Case-Treffen<br />

Eishalle Chännelmattstr.<br />

Marcel Krohn, marcel@ihc-freunde.ch<br />

www.ihc-freunde.ch<br />

Österreich<br />

03.08.2013<br />

3142 Weißenkirchen a. d. Perschling<br />

30-Jahre ÖTLVC<br />

alexandra.prisching@lk-noe.at<br />

www.oetlvc.at<br />

04.08.2013<br />

6365 Kirchberg Tirol<br />

22. Oldtimertreffen<br />

Rudolf Lechner Tel. 0043 664 176 77 01<br />

oldilechner@gmx.at<br />

www.oldtimerfreunde-kirchberg.at<br />

+++ Weitere Termine im Internet unter www.traktorclassic.de +++<br />

66

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Bitte schicken Sie mir TRAKTOR CLASSIC ab sofort druckfrisch und mit 10 % Preisvorteil für nur € 4,95* statt € 5,50 pro Heft (Jahrespreis: € 29,70*) zweimonatlich frei Haus.<br />

Ich erhalte als Willkommens geschenk das Buch »Die <strong>Traktor</strong>-Technikgeschichte«**. Versand erfolgt nach Be zahlung der ersten Rechnung. Ich kann das Abo nach <strong>dem</strong> ersten<br />

Bezugsjahr jederzeit kündigen.<br />

Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon oder Post über interessante<br />

Ihr Geschenk<br />

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Datum/Unterschrift<br />

Bitte ausfüllen, ausschneiden oder kopieren und gleich senden an:<br />

TRAKTOR CLASSIC Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching<br />

oder per Fax an 0180-532 16 20 (14 ct/min.)<br />

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WA-Nr. 620TC60250 –62145607<br />

* Preise inkl. Mwst, im Ausland zzgl. Versandkosten<br />

** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie

SERVICE<br />

Werkstatt<br />

400 Euro und 100 Stunden später: Ein<br />

Möbelstück fürs Leben – die TRAKTOR<br />

CLASSIC Leser-Werkbank.<br />

Werkstatteinrichtung<br />

Folge 2 – Licht, Strom und Werkbank<br />

LICHT, SCHRANK UND BANK<br />

Arbeitsplatz nach Maß<br />

Neben Einrichtungstipps zum Thema Licht und Strom beginnt in dieser Folge des „Schrauber-<br />

Biotops” die umfangreiche, bebilderte Bauanleitung für die TRAKTOR CLASSIC Leser-Werkbank –<br />

ein erzstabiles Schraubermöbel, das sich mit einfachsten Mitteln herstellen lässt.<br />

Licht und Strom in der Werkstatt<br />

sind ebenso elementar wie der Diesel<br />

im Tank. Allerdings gibt es zumindest<br />

beim Licht gravierende<br />

Unterschiede zwischen gut und schlecht.<br />

Stabile Wände, eine feste Decke und panzerfester<br />

Boden sind nutzlos, wenn das<br />

gute Licht zum Schrauben fehlt. Die<br />

„Lichtplanung“ gehört deshalb zwingend<br />

68<br />

mit zum Konzept der heimischen Werkstatt<br />

und muss fertig sein, bevor man<br />

die Leuchten und Latüchten an die Wand<br />

nagelt.<br />

Und obwohl zum Thema „gutes Licht“<br />

eigentlich seit Werner von Siemens alles<br />

gesagt und getan ist, gibt es immer noch<br />

unglaublich viel schlechtes Licht <strong>auf</strong> <strong>dem</strong><br />

Markt. Das schlechteste Licht (neben ab-<br />

soluter Dunkelheit) ist dabei der gute alte<br />

Baustrahler.<br />

So ein Ding wird immer noch wie Rockefellers<br />

Petroleumlampen unter die Leute<br />

gejubelt und haut einen dicken Lichtknüppel<br />

<strong>gegen</strong> die Wand, sobald man den<br />

Stecker in die Dose schiebt. Dabei schlucken<br />

solche Quarzröhren nicht nur Unmengen<br />

von Strom, gehen ständig kaputt<br />

Fotos: J. Meyer

und taugen vorzüglich als Brandquelle,<br />

sondern werfen neben ihrem schmalen<br />

Lichtbalken vor allem eines: Schatten.<br />

Und wo stellen wir die Schatten hin?<br />

Die nebenstehenden Bilder zeigen zwei<br />

Baustrahler mit zusammen 1.000 Watt im<br />

Vergleich zur üppig dimensionierten<br />

Neon-Beleuchtung von 4 x 58 = knapp<br />

240 Watt. Unterschied zu sehen?<br />

Für ermüdungsfreies Arbeiten muss<br />

die Bude gleichmäßig, hell und blendfrei<br />

ausgeleuchtet sein. Die Forderung nach<br />

„blendfrei“ schaltet damit nicht nur die<br />

Strahler aus, sondern zwingt alle Lampen<br />

auch automatisch an die Decke – genau<br />

hier bieten sich Leuchtstoffröhren an.<br />

Grundsätzlich geben die ein gutes Licht,<br />

selbst wenn es hier solche und solche gibt.<br />

Die Unterschiede bestehen sowohl in der<br />

Röhre selbst (Farbtemperatur), im Lampenhalter,<br />

der Lichtformung und in der<br />

schlichten Anzahl.<br />

Die „Farbtemperatur“ heißt <strong>auf</strong> den<br />

Röhren „cool white“ oder „warm white“<br />

und nennt den Farbton des betriebswarmen<br />

Leuchtkörpers. Warmes Licht: gelblich,<br />

gemütlich; kaltes Licht: Favorit der<br />

Refa-Männer und Arbeitspsychologen.<br />

Wer sich nicht entscheiden kann, mischt<br />

einfach abwechselnd warm und kalt innerhalb<br />

des Lichtbandes. Die Anzahl sollte<br />

generell üppig sein; für einen Raum von<br />

50 Quadratmetern und 3,5 Meter Deckenhöhe<br />

sind zehn Leuchtstoffröhren mit<br />

Prismenabdeckung keineswegs zuviel.<br />

Prismen oder Rasterspiegel<br />

Weil die gezeigte Prismenabdeckung das<br />

Licht wunderbar in den Raum streut, ist<br />

sie unbrauchbar, wenn man den Kramer-<br />

Zylinderkopf <strong>auf</strong> die Werkbank gewuchtet<br />

hat, um seinen Kipphebeln <strong>auf</strong> die<br />

Expertentipp: Billiges Licht kommt teurer<br />

Gutes Licht in Form gebrauchter Leuchtstoffröhren-Halter<br />

ist gar nicht so teuer und kostet<br />

oft keine 10 Euro für verspiegelte Einfach-<br />

Halter mit Prismenabdeckung. Die Röhre<br />

selbst schlägt je nach Hersteller mit rund 5<br />

Euro zu Buche, während Rasterspiegelleuchten-Halter<br />

gebraucht rar sind: Längliche<br />

Modelle werden mit bis zu 50 Euro gehandelt,<br />

die eckigen Elemente für den Deckeneinbau<br />

im Großraumbüro sind meist für 20 Euro zu<br />

haben.<br />

Baustrahler mit<br />

zusammen 1000 Watt<br />

„Ersetze jede gebrochene”... Baustrahler<br />

schlucken Strom,<br />

spenden Schatten und stiften Feuer.<br />

Die Stromkosten für eine<br />

Festbeleuchtung von 1.000<br />

Watt (16 Röhren unter Decke)<br />

sind mit rund 30 Cent pro<br />

Stunde nahezu lächerlich, lassen sich aber mit<br />

LED-Leuchten in alten Leuchtstoffröhren-Haltern<br />

noch weiter drücken. Legt man den Lichtschalter<br />

nach der Installation zum ersten Mal<br />

um, weiß man, dass sich dieser Aufwand<br />

lohnt – und verflucht die Zeit, als man blind wie<br />

der Maulwurf unterm Schlepper herumkroch.<br />

Leuchtstoffröhren mit<br />

zusammen 240 Watt<br />

Warmtonröhre. Der Farbton ist Ge schmacks -<br />

sache; diese Röhre hat schon ein<br />

paar Tage <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Buckel und sollte<br />

<strong>dem</strong>nächst gewechselt werden.<br />

Kennt man –<br />

aus‘m Büro. Wird<br />

mit 4 x 18 Watt bestückt und<br />

macht schön hell.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

69

SERVICE<br />

Werkstatt<br />

Drei goldene Regeln<br />

1. Blendfrei<br />

Licht gehört an die Decke und darf nicht blenden.<br />

Halogenstrahler sind Murks.<br />

2. Immer reichlich<br />

Steckdosen reichlich planen, im Zweifel mehr<br />

Licht <strong>auf</strong>hängen.<br />

3. Safety first!<br />

Elektrik und Installation IMMER vom Fachmann<br />

checken lassen.<br />

und eine weiße Decke. Ein paar Eimer<br />

Wandfarbe zeitigen hier fast denselben Effekt<br />

wie ein halbes Dutzend Leuchtstoffröhren.<br />

Bei eingeräucherten Schrauberbuden<br />

oder Scheunen wirkt ein Nachmittag<br />

mit Alpina und Lammfellrolle dann ungefähr<br />

so viel Wunder wie Fensterputzen<br />

im Frühjahr oder ein neuer Reflektor im<br />

Hella-6-Volt-Scheinwerfer.<br />

Komfort, der nichts kostet: Ein alter, umgebauter Schaltschrank vom Schrottplatz beherbergt<br />

Sicherungen und Lichtschalter.<br />

Tentakeln zu schauen. Werkbank und feine<br />

Teile verlangen nach viel und vor allem<br />

blendfreien Licht. Das liefern „Rasterspiegelleuchten“,<br />

am besten mit polierten<br />

Parabolrastern: Keine Blendung, minimale<br />

Verluste. Hier wird das Licht fast wie<br />

beim Zahnarzt <strong>auf</strong> den Patienten gestrahlt<br />

– 58 Watt reichen für eine ausgewachsene<br />

Werkbank von zwei Metern völlig.<br />

Dabei sind die eigentlichen Lichtquellen<br />

(siehe Kasten) fast nur die halbe Miete.<br />

Ebenso wichtig sind richtig weiße Wände<br />

Lebensgefahr aus der Dose<br />

Weil alle Quellen der Erleuchtung mit<br />

Netzspannung betrieben werden, gilt für<br />

den Schrauber auch hier: Netzspannung<br />

ist ebenso harmlos wie Schweißarbeiten<br />

an einem halbvollen Dieselkanister. Oder<br />

einer vollen Propanflasche. Oder das Arbeiten<br />

unter einem mit wackligen Wagenhebern<br />

angehobenen Schlüter-Knicklenker.<br />

Kurz: 230 oder 400 Volt töten effektiv,<br />

LICHT UND STROM<br />

1. Der kluge Mann baut vor. Und verlegt<br />

den Strom unter die Schnellbauwand oder<br />

-decke.<br />

2. Leuchtstoffröhren mit 1x58 Watt (vorn)<br />

und 2x58 Watt. Ohne Spiegel ist die Doppelröhre<br />

nur unwesentlich heller.<br />

3. An zu vielen Steckdosen ist noch kein<br />

Schrauber zugrunde gegangen. Reichlich<br />

einplanen!<br />

4. Bauernschrank. So eine<br />

Unterverteilung ist Todesfalle und Brandursache<br />

gleichermaßen.<br />

5. Steckdosen anzeichnen, bohren, dübeln.<br />

Dann erst die Wand streichen: sieht schlicht<br />

besser aus.<br />

6. Mangelwirtschaft: Zwei Steckdosen sind<br />

ruckzuck voll. Was folgt, ist meist ein Whooling<br />

aus Mehrfach-Verlängerungen.<br />

70

Poliertes Parabolraster und 58 Watt: ideales Licht, um <strong>Traktor</strong>meter,<br />

Einspritzdüsen oder entzündete Blinddärme zu operieren.<br />

(Fast so) hell wie der Tag. Macht sich blitzschnell bezahlt, wenn man<br />

auch nur einmal NICHT mit <strong>dem</strong> Schraubenzieher abrutscht.<br />

umweltfreundlich und ohne langes Leiden.<br />

Deshalb sind Fachwissen und Erfahrung<br />

Pflicht, wenn man Lichtband, Schalter<br />

und Verteilung selber anklemmt.<br />

Elektriker im Bekanntenkreis? Allerbestens!<br />

Dann kann der <strong>Traktor</strong>ist alle Strippen<br />

selber ziehen und in die Dosen fädeln.<br />

Anschließend den Profi zum Kaffee einladen<br />

und die Leitungen nach <strong>dem</strong> ausführlichen<br />

E-Check anklemmen lassen.<br />

Genau wie Leuchten und Licht sollte<br />

auch die Anzahl der Steckdosen immer<br />

üppig ausfallen, um beim Endspiel der<br />

Porsche-Restaurierung nicht mit einem<br />

stolper- und brandgefährlichen Dreifachstecker-Salat<br />

am Boden kämpfen zu müssen.<br />

Es klingt altväterlich: Steckdosen<br />

kann man nie genug haben. Die sollten zu<strong>dem</strong><br />

in verschiedenen Gruppen abgesichert<br />

sein, sodass nicht die ganze Halle im<br />

Dunkeln liegt, wenn man versehentlich<br />

ins Kabel sägt.<br />

Diese Werkbank lässt sich mit einfachsten<br />

Mitteln <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Fußboden herstellen,<br />

ist leicht genug, um von einem Mann (und<br />

Sackkarre) bewegt zu werden und passt<br />

mit ihrem Korpus-Maß von exakt zwei Metern<br />

<strong>auf</strong> die allermeisten Kl<strong>auf</strong>ix-Einachs-<br />

Pkw-Anhänger, um sie bei Bedarf an die<br />

Vom Spezialisten für Spezialisten: die<br />

TRAKTOR CLASSIC-Leser-Werkbank.<br />

Enkel zu vererben. Ihre Konstruktion basiert<br />

<strong>auf</strong> Winkelprofilen, Blech, Multiplexplatten<br />

und einer Handvoll Kleinteile;<br />

selbst in der Deluxe-Version kommt dieser<br />

Bausatz <strong>auf</strong> nur kaum über 400 Euro. Als<br />

routinierter Schrauber mit etwas Erfahrung<br />

im E-Hand-Schweißen bekommt man sie<br />

in etwa 100 Stunden zusammen – beim<br />

Die drei von der Tankstelle:<br />

„Profi”, der seinen Namen<br />

nicht verdient, anständiges<br />

Werkstatt-Gerät und Cloos-<br />

Industriemaschine (v.l.n.r.).<br />

Bau von zwei oder drei Bänken geht die Arbeit<br />

naturgemäß deutlich schneller. Natürlich<br />

ist die gezeigte Werkbank nur ein Vorschlag,<br />

der nach Belieben variiert werden<br />

kann und prima als Basis für eigene Konstruktionen<br />

dienen kann.<br />

Gerippe aus L-Profil<br />

Weil die Werkbank vor allem stabil sein<br />

soll, besteht ihr „Gerippe“ aus Winkelprofilen<br />

mit einer Stärke von vier Millimetern.<br />

Das ist unschlagbar knicksteif und<br />

tornadosicher, muss aber mit einer ganz<br />

anständigen Stromstärke verschweißt<br />

werden, um auch wirklich zu halten. Ein<br />

Hongkong-Schweißtrafo aus <strong>dem</strong> Baumarkt<br />

reicht dafür prinzipiell aus, allerdings<br />

ist der Werkbank-Bau damit so erbaulich<br />

wie das Pflügen von 20 Hektar<br />

Lehmboden mit einem Holder-Einachser<br />

Her mit der Werkbank!<br />

Sobald die Deckenbeleuchtung den<br />

Schrauber-Kobel taghell illuminiert und<br />

die Steckdosen vor Freude knistern, kann<br />

es mit der Schrauberei losgehen: Raus mit<br />

<strong>dem</strong> Eicher-Lenkgetriebe, runter mit <strong>dem</strong><br />

Deutz-Kraftheber, her mit <strong>dem</strong> sabbernden<br />

Hürlimann-Kühler. Einziger Wermutstropfen:<br />

WOHIN mit Kühler, Getriebeteilen<br />

oder den Kraftheber-Komponenten? Auf<br />

den wackligen Campingtisch? In Kisten<br />

und Kästen? Man ahnt es – die Werkstatt<br />

braucht auch eine Werkbank, am besten<br />

zwei oder drei. Und weil diese Werkbänke<br />

nur selten günstig und gut zu kriegen sind,<br />

beginnt mit dieser Folge von TRAKTOR<br />

CLASSIC die komplette Bauanleitung der<br />

Leser-Werkbank für schwere Teile.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

71

SERVICE<br />

Werkstatt<br />

Die Selbstbau-Werkbank<br />

Zugegeben: Die <strong>Traktor</strong>-<strong>Classic</strong> Leser-Werkbank<br />

ist weder billig noch einfach zu haben. Das Material<br />

kostet je nach Bezugsquelle kurz über<br />

oder unter 400 Euro. Noch dazu steckt<br />

in der Werkbank eine Menge<br />

Schweiß, dessen Menge sich nur<br />

reduzieren lässt, wenn man gleich<br />

zwei oder drei dieser extravaganten<br />

Möbel fabriziert. Als Lohn winkt<br />

eine Werkbank, die Industriestandards<br />

in den Schatten stellt, den<br />

Stammtisch kollektiv verblassen<br />

lässt und die Urenkel glücklich<br />

macht.<br />

Materialbedarf<br />

Winkelprofile und Blech 170 Euro<br />

Tischplatte Multiplex<br />

30 mm 130 Euro<br />

Schubladen Multiplex 15 mm 50 Euro<br />

Scharniere, Schrauben 30 Euro<br />

Schweißelektroden<br />

20 Euro<br />

Farbe<br />

10 Euro<br />

Summe<br />

410 Euro<br />

Quadratisch, praktisch und stabil.<br />

Obendrein lässt sich die<br />

Werkbank mit einem Einachs-<br />

Hänger transportieren.<br />

LESER-WERKBANK – MATERIAL UND WERKZEUG<br />

im Nieselregen. Bessere Wahl ist deswegen<br />

Opas Trafo „Panzerkreuzer Potemkin“.<br />

Wer Zweifel an seinem Schweißgerät<br />

hat, schweißt ein paar Probestücke<br />

und flext sie anschließend in der Naht<br />

auseinander, um zu sehen, ob's hält. Beste<br />

Wahl ist ein Schutzgasgerät, das idealerweise<br />

runde 200 Ampere ausspuckt. Weil<br />

sich Blech mit Elektrode nur sehr schlecht<br />

schweißen lässt, verfügt die Bauanleitung<br />

über eine Variante mit Alubeplankung,<br />

die sich elegant popnieten lässt.<br />

1. Genau und genauer. Maßbänder sind<br />

bei diesen Arbeiten das Mittel der Wahl.<br />

3. Sauberer gehts nimmer – Zuschnitt mit<br />

der Kaltkreissäge.<br />

72<br />

2. Werkbank, noch in 6-Meter-Längen.<br />

Wer Platz und Muße hat, sägt selbst zu.<br />

4. Transportabel und mundgerecht:<br />

Grundmaterial <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Rollwagen.<br />

Im Dutzend billiger<br />

Den Winkelstahl selbst bekommt man von<br />

beinahe je<strong>dem</strong> Baustoff- oder Eisenwarenhändler<br />

mit <strong>dem</strong> Lkw geliefert; logischerweise<br />

halbiert sich dessen Lieferpauschale,<br />

wenn man sich gleich zwei Bänke baut.<br />

Alternativ kann man das Zeug auch abholen<br />

(nach<strong>dem</strong> man die Lagerlänge von<br />

sechs Metern vor Ort zersägt hat) oder sich<br />

den gesamten Stahl fertig zugeschnitten<br />

bringen lassen.<br />

Viele Stahlhändler bieten so einen Zuschnittdienst,<br />

lassen sich das jedoch gut<br />

bezahlen. Vorteil ist die enorme Arbeitsersparnis,<br />

Nachteil die Tatsache, dass alles<br />

100%ig gelingen muss – bei einem verkehrt<br />

eingeschweißten Teil fehlen nach<br />

<strong>dem</strong> Raustrennen wertvolle Millimeter<br />

und werfen die gesamte Konstruktion<br />

über den H<strong>auf</strong>en.<br />

Neben <strong>dem</strong> Trafo, einem ebenen Fußboden<br />

(letzte Folge) und ausreichend Licht<br />

und Strom braucht man deshalb nur einen<br />

Winkelschleifer nebst Trennständer, um<br />

den Stahl für das Gerippe zuzuschneiden.<br />

Solche Trennständer gibt es für kleine<br />

Winkelschleifer (meist eher die Billigklasse)<br />

und für den ausgewachsenen 2.500-

Watt-Boliden mit 300 mm-Scheiben. Hier<br />

taugt meist auch der Schraubstock etwas<br />

mehr und ermöglicht Gehrungsschnitte.<br />

Besser aus <strong>dem</strong> Vollen schöpfen<br />

Die Schubladen sind mit solchen 45-Grad-<br />

Schnitten konstruiert, lassen sich jedoch<br />

auch ohne herstellen, wenn der Trennständer<br />

keine Winkelschnitte kann. Um angeschnittene<br />

Längen vollständig zu verwerten,<br />

bestehen einige Bauteile aus Resten<br />

der 6-Meter-Längen – einige Teile sind deswegen<br />

nicht bemaßt und „ergeben sich“.<br />

Aus diesem Grund sind auch die l<strong>auf</strong>enden<br />

Meter der kleinen Winkelprofile etwas<br />

reichlich bemessen. Wer sich nicht ganz sicher<br />

ist, bestellt einfach noch eine Länge<br />

mehr und kann sich dann auch den einen<br />

oder anderen Schnitzer erlauben.<br />

Ideal, wenn eine Kaltkreissäge zur Verfügung<br />

steht: So ein Teil gehört zur Grundausstattung<br />

jeder Schlosserei und schneidet<br />

nicht nur präzise, sondern auch <strong>auf</strong><br />

Anschlag. Damit lassen sich in kürzester<br />

Zeit massenhaft Winkelprofile in einschweißfertige<br />

Bauteile verwandeln. Mubea-Stanze<br />

in Reichweite? Noch besser –<br />

so ein Teil trennt zumindest die kleinen<br />

Profile mit einem trockenen „Klonk!“ und<br />

macht den Zuschnitt zum Kinderspiel.<br />

Trotz<strong>dem</strong>: es geht auch mit der Flex.<br />

Toleranz: so genau wie möglich<br />

Auch wenn die Konstruktion insgesamt<br />

recht „unempfindlich“ ist und eine Menge<br />

Fehler verzeiht, lohnt sich Genauigkeit von<br />

Anfang an. Und dieser Anfang beginnt<br />

beim Material: Sind die Winkelprofile gerade?<br />

Stimmen die Längen der Zuschnitte<br />

wirklich bis <strong>auf</strong> den Millimeter? Die Zeichnungen<br />

und Listen der kommenden Folge<br />

sind nicht normgerecht und verzichten bewusst<br />

<strong>auf</strong> Toleranzen oder Grenzmaße.<br />

weil die ISO 2768-1 für Schweißkonstruktionen<br />

bei fast allen Längen des Korpus satte<br />

+/- 2 mm erlauben würde, lautet die Parole<br />

„so genau wie möglich“, einfach<br />

deshalb, weil sich alle Fehler zum Ende<br />

der Arbeit hin gemeingefährlich addieren.<br />

Aus diesem Grund sollte auch Vaddis<br />

Zollstock da bleiben, wo er ist – bei aller<br />

Schlosserarbeit haben Stahlmaßbänder<br />

oder Stahllineale Vorfahrt. Maßbänder haben<br />

obendrein den Vorteil, dass man ihre<br />

Nase am Ende des Bandes hinter die Kante<br />

des frisch gesägten Abschnitts hängen<br />

kann und sowohl elegant als auch genau<br />

misst. Bevor es im kommenden Heft mit<br />

<strong>dem</strong> Korpus losgeht, lohnt es also durchaus,<br />

schon mal <strong>auf</strong>zuräumen und die<br />

Werkzeuge bereitzulegen. Jens Meyer<br />

In der kommenden Folge: Korpus bauen<br />

und noch mehr Inneneinrichtung.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

LESER-WERKBANK – SÄGEN UND SCHWEIßEN<br />

1. Gehrungsschnitte mit 2.500 Watt? Kein<br />

Problem!<br />

3. Schweißtisch vorhanden? Perfekt! So lassen sich kleinere<br />

Teile sauber fügen.<br />

Der Korpus der Volks-Werkbank besteht<br />

nur aus Winkelprofilen und<br />

lässt sich einfach herstellen.<br />

2. Zuschnitt für kleines Geld: Der Trennständer.<br />

4. 250 Ampere und 100 Prozent<br />

ED <strong>auf</strong> Rollen. Diente<br />

schon vor Verdun.<br />

5. Kleintrafo mit Schweißschild<br />

und Elektroden. Damit<br />

lässt sich die Werk bank<br />

zusammenbauen.<br />

73

SERVICE<br />

Motoreninstandsetzung<br />

Der MWM-Motor<br />

vom Typ D 308-3 ist von<br />

Dean bereits bis <strong>auf</strong> das<br />

Kurbelgehäuse zerlegt –<br />

heute ist<br />

der Rest dran!<br />

Neue Schrauber-Serie:<br />

Motoreninstandsetzung<br />

mit <strong>dem</strong> Profi<br />

In dieser Folge:<br />

- Ölwanne und Keilriemenscheiben<br />

<strong>dem</strong>ontieren<br />

- Demontage von Steuerkasten und<br />

Motorsteuerung<br />

- Ölversorgung <strong>dem</strong>ontieren<br />

- Kurbelwelle ausbauen<br />

- Kipphebel und Zylinderköpfe zerlegen<br />

PROFESSIONELLE KOMPLETTÜBERHOLUNG EINES MWM D 308-3<br />

Ans Eingemachte<br />

Unser MWM D 308-3 wartet dar<strong>auf</strong>, von unserem Motoren-Profi bis <strong>auf</strong> die letzte Schraube<br />

zerlegt zu werden. Heute muss er die Kurbelwelle, den Ventiltrieb und die Ölpumpe<br />

ausbauen. Vier Stunden Arbeit liegen vor ihm.<br />

Fotos: M. Schoch<br />

74

Mit <strong>dem</strong> Schlagschrauber öffnet Dean die Schwungverschraubung<br />

am Kurbelwellenstumpf.<br />

Am Ölschmutz um den Kurbelwellenstumpf erkennt man deutlich,<br />

dass die Wellendichtung defekt ist.<br />

In der letzten Folge unserer Reihe zur<br />

Motorüberholung hat unser Spezialist<br />

Dean Rosenplänter den MWM-<br />

Motor bis <strong>auf</strong> das Kurbelgehäuse zerlegt.<br />

Das Aggregat, das aus einem Fendt<br />

F231 GTS Geräteträger stammt, liegt nach<br />

wie vor <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> „Seziertisch“. „Besonders<br />

beim Zerlegen des Kurbelgehäuses<br />

ist es wichtig, dass der Motor über einer<br />

Öl<strong>auf</strong>fangwanne liegt“, sagt Dean, „denn<br />

bei den nächsten Demontageschritten<br />

kann noch viel Restöl aus <strong>dem</strong> Motor l<strong>auf</strong>en.“<br />

Doch bevor der erfahrene Maschinenbauer<br />

die Ölwanne öffnet, schraubt er zuerst<br />

den schweren Schwung vom Motor<br />

ab. Hierzu müssen sechs Schrauben herausgedreht<br />

werden, die den Schwung<br />

mit <strong>dem</strong> Kurbelwellenstumpf verbinden.<br />

„Ohne pneumatischen Schlagschrauber<br />

mit entsprechender Nuss sind diese<br />

Schrauben kaum zu öffnen“, erklärt<br />

Dean. „Meist sind sie nämlich mit einem<br />

Expertentipp:<br />

Ölwanne<br />

Umweltschutz geht vor.<br />

Auch Motoren, aus denen<br />

das Öl abgelassen wurde,<br />

sollten immer über einer Öl<strong>auf</strong>fangwanne zerlegt<br />

werden. Entsorgt wird beim Fachbetrieb.<br />

extrem hohen Drehmoment angezogen<br />

und manchmal sogar zusätzlich mit<br />

Schraubenkleber gesichert.“ Es wundert<br />

daher nicht, dass so mancher Hobbyschrauber<br />

genau an dieser Stelle verzweifelt,<br />

vor allem wenn kein geeignetes<br />

Werkzeug vorhanden ist. Dean schafft es<br />

aber, den Schwung in kürzester Zeit abzuschrauben.<br />

Lediglich das hohe Gewicht<br />

bremst ihn in seinem Arbeitseifer<br />

etwas ein, als er ihn zur Waschanlage<br />

trägt.<br />

Ölwanne eingedrückt<br />

Zur folgenden Demontage der Ölwanne,<br />

aber auch der Riemenräder, muss Dean<br />

den Motor <strong>auf</strong> die Seite legen. Das geschieht<br />

professionell mit <strong>dem</strong> Motorkran.<br />

Selbstverständlich achtet er hierbei auch<br />

dar<strong>auf</strong>, dass das MWM-Aggregat sicher<br />

<strong>auf</strong> Holzklötzen zu liegen kommt. Jetzt,<br />

wo der Motor <strong>auf</strong> der Seite liegt, wird ein<br />

Ohne pneumatischen Schlagschrauber sind<br />

viele Schrauben am Motor kaum zu öffnen.<br />

weiterer Schaden ersichtlich. Die Ölwanne<br />

ist stark eingedrückt. Welche Auswirkungen<br />

der Schaden hat, kann Dean<br />

(noch) nicht absehen. „Stark eingedrückte<br />

Ölwannen können schwerwiegende Fol-<br />

ÖLWANNE DEMONTIEREN<br />

1. Aufgesessen! „Unfreundlicher“<br />

Bodenkontakt führte zu einer schwer<br />

eingedrückten Ölwanne.<br />

2. Mit einem pneumatischen Schrauber<br />

sind die 21 Schrauben der Ölwanne schnell<br />

geöffnet.<br />

3. Auch wenn das Motoröl abgelassen<br />

wurde, im Kurbelgehäuse befindet sich<br />

noch reichlich davon.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

75

SERVICE<br />

Motoreninstandsetzung<br />

Expertentipp:<br />

Trennen<br />

Um Schäden an Bauteilen<br />

zu vermeiden, die mit<br />

einer Dichtung miteinander<br />

verklebt sind, diese niemals mit<br />

Gewalt trennen. Lösemittel verwenden!<br />

Vogelfedern am Öl-Ansaugschnorchel. Wie die wohl in den Motor gekommen sind?<br />

Auch die schwere Kupplungsglocke muss runter. Sie muss gründlich gereinigt werden.<br />

gen haben“, berichtet Dean. „Vor allem<br />

wenn die dahinter liegende Ölansaugung<br />

mitverbogen ist, kann dies zur Unterversorgung<br />

des Motor mit Öl führen.“<br />

Um schnell Gewissheit zu haben, entfernt<br />

Dean daher sofort die Ölwanne. Hierzu<br />

muss er 21 Schrauben öffnen. Ein<br />

Hobbyschrauber benötigt hierfür sicherlich<br />

20 Minuten. Dean schafft es dank<br />

pneumatischem Schrauber in weniger als<br />

drei Minuten. Einzig die verklebte Dichtung<br />

versucht Widerstand zu leisten.<br />

Doch mit einem Schraubenzieher an der<br />

richtigen Stelle angesetzt, ist die Ölwanne<br />

chancenlos und muss den Blick ins Innere<br />

des Motors freigeben.<br />

Verbogen und verdreckt<br />

Der erste Eindruck bestätigt Deans Vermutung.<br />

„Der Ölansaugschnorchel ist stark<br />

verbogen“, stellt der Motoren-Profi sofort<br />

fest. „Zum Glück jedoch konnte der<br />

Schnorchel noch genug Öl ansaugen, so<br />

dass es zu keinem Folgeschaden kommen<br />

konnte.“ Auffallend sind jedoch am<br />

Schnorchelsieb die starken Verschmutzungen.<br />

Bei der genauen Betrachtung des<br />

Schnorchels stellt Dean fest, dass der<br />

Schmutz hauptsächlich Vogelfedern sind.<br />

„Vermutlich hat der MWM-Motor mal einen<br />

Vogel angesaugt“, scherzt Dean. Die<br />

eingedellte Ölwanne legt er in die Wasch-<br />

KEILRIEMENSCHEIBEN DEMONTIEREN<br />

1. Der Keilriemenscheiben-Antrieb ist<br />

mehrteilig. Zuerst muss man die Zentralschraube,<br />

...<br />

2. ... dann die Schrauben der Rutsch -<br />

kupplung und schließlich im letzten<br />

Arbeitsschritt ...<br />

3. ... die Flanschschrauben heraus -<br />

schrauben, bis man alle Teile <strong>dem</strong>ontiert<br />

hat.<br />

76

DEMONTAGE VON STEUERKASTEN UND MOTORSTEUERUNG<br />

1. Der Steuerkastendeckel ist mit 16 Schrauben am Kurbelgehäuse verschraubt.<br />

2. Antrieb Ölpumpe, Kurbelwellenzahnrad,<br />

Nockenwellenzahnrad, Antriebszahnrad<br />

für die Dieseleinspritzung (von links oben<br />

nach rechts unten).<br />

3. Zum Ausbau der Nockenwelle muss ihr<br />

Antriebszahnrad runter. Dahinter<br />

liegt das Zahnrad der Dieseleinspritzung.<br />

4. Das Antriebszahnrad der Dieseleinsprit -<br />

zung (links) war bereits locker, da die Einspritzpumpe<br />

vorher <strong>dem</strong>ontiert wurde.<br />

5. Die in Gleitlagern l<strong>auf</strong>ende Nockenwelle<br />

kann einfach mit der Hand aus <strong>dem</strong> Motorblock<br />

gezogen werden.<br />

ÖLVERSORGUNG DEMONTIEREN<br />

1. Der Ölansaugschnorchel ist mit zwei<br />

Schrauben befestigt. Nach der Demontage<br />

zeigt sich, wie stark er verbogen ist.<br />

2. Auch die Ölhauptversorgungsleitung<br />

muss raus, damit später die Kurbelwelle<br />

<strong>dem</strong>ontiert werden kann.<br />

3. Die Ölpumpe ist mit drei Schrauben<br />

am Kurbelgehäuse befestigt. Auch sie<br />

muss überholt werden.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

77

SERVICE<br />

Motoreninstandsetzung<br />

anlage. „Sie wird später von unserem<br />

Meister Helmut Deubelli instand gesetzt“,<br />

erklärt Dean und macht sich an die Demontage<br />

der Kupplungsglocke. Hierzu<br />

muss er „nur“ zwölf Schrauben herausdrehen.<br />

„Zu wenige für den pneumatischen<br />

Schrauber“, meint Dean und nimmt<br />

die Ratsche in die Hand. Auch die Kupplungsglocke<br />

kommt nach ihrer Demontage<br />

sofort in die Waschanlage.<br />

Sofort geht es an das Zerlegen der Keilriemenantriebsräder.<br />

Hier kommt wieder<br />

KURBELWELLE AUSBAUEN<br />

Expertentipp:<br />

Kennzeichnung<br />

Zum Markieren wichtiger<br />

Motorenteile immer<br />

Körner verwenden. Filz -<br />

stifte oder Marker werden beim Reinigen<br />

der Teile abgewaschen.<br />

der Schlagschrauber zum Einsatz. Nach<br />

<strong>dem</strong> Öffnen der Zentralschraube, Herausschrauben<br />

der Rutschkupplung und Entfernen<br />

der Flanschschrauben kann Dean<br />

den Riemenscheibenflansch vom Kurbelwellenstumpf<br />

abnehmen. Jetzt steht auch<br />

der Demontage des Steuerkastendeckels<br />

nichts mehr im Weg.<br />

Passable Nockenwelle<br />

In Anbetracht der 16 Schrauben, die den<br />

Deckel halten, greift Dean wieder zum<br />

pneumatischen Schrauber. Hinter <strong>dem</strong> Deckel<br />

kommt neben der Zahnradsteuerung<br />

des Ventiltriebes (Nockenwelle) auch der<br />

1. Vor der Demontage der Gegengewichte markiert Dean sie mit<br />

<strong>dem</strong> Körner, um sie später an der richtigen Stelle einzubauen.<br />

2. Die Innensechskantschrauben der Gegengewichte lassen sich<br />

nur mit <strong>dem</strong> Schlagschrauber öffnen.<br />

3. Die Pleuelschrauben sitzen so fest, dass<br />

sie Dean mit <strong>dem</strong> Schlagschrauber herausdrehen<br />

muss.<br />

4. Nach Abziehen der unteren Pleueldeckel<br />

können die Pleuel nach oben aus <strong>dem</strong> Kurbelgehäuse<br />

gezogen werden.<br />

5. Der Kurbelwellen-Dichtflansch muss<br />

runter. Er wird später überarbeitet und ein<br />

Viton-Wellendichtring eingebaut.<br />

6. Alte Dichtkunst: Viele Oldtimer-Motoren<br />

sind mit Wellendichtungen aus filzartigem<br />

Material ausgestattet.<br />

7. Dean markiert für den späteren Zusammenbau<br />

die vier Kurbelwellenlager-<br />

Böcke orts- und verdrehsicher.<br />

8. Nach <strong>dem</strong> Öffnen der Verschraubungen<br />

zieht Dean die Lagerböcke mit den Schrauben<br />

aus ihrem Sitz.<br />

78

Antrieb der Ölpumpe und der Einspritzung<br />

zum Vorschein. Als erstes baut unser<br />

Motoren-Experte das Nockenwellenantriebs-Zahnrad<br />

ab. Vier Schrauben müssen<br />

hierzu herausgedreht werden. Das dahinter<br />

liegende Antriebszahnrad für die Dieseleinspritzung<br />

fällt ihm dabei ent<strong>gegen</strong>,<br />

als er den Nockenwellentrieb entfernt. Es<br />

lag noch locker im Steuerkasten, da die<br />

Dieseleinspritzung bereits <strong>dem</strong>ontiert ist<br />

(siehe Artikel „Seziertisch“ in unserer letzten<br />

Ausgabe). Anschließend ist das Herausziehen<br />

der Nockenwelle aus <strong>dem</strong> Kurbelgehäuse<br />

ein Kinderspiel. Kurz mit einem<br />

Putztuch sauber gemacht, sieht Dean,<br />

dass die Nockenwelle scheinbar noch in<br />

einem guten Zustand ist. „Wie gut sie aber<br />

noch ist, wird erst das spätere Vermessen<br />

zeigen“, stellt Dean aber nüchtern fest.<br />

Endspurt zur Kurbelwelle<br />

Ohne Zögern baut Dean anschließend den<br />

Ölansaugschnorchel und die Hauptölleitung<br />

von der Ölpumpe ab. Auch die drei<br />

KIPPHEBEL ZERLEGEN<br />

Befestigungsschrauben der Ölpumpe sind<br />

sofort geöffnet und die Ölpumpe entfernt.<br />

Sie wird Dean später separat zerlegen, um<br />

auch ihren Zustand genau beurteilen zu<br />

können. Nach<strong>dem</strong> die Steuer- und Versorgungsperipherie<br />

des Motors entfernt ist,<br />

geht es ans Herzstück – die Kurbelwelle.<br />

Doch bevor nur eine Schraube oder Mutter<br />

geöffnet wird, muss Dean die Teile mit<br />

<strong>dem</strong> Körner markieren, damit beim späteren<br />

Zusammenbau jedes Teil wieder an<br />

seinen angestammten Platz kommt.<br />

9. Dean hat die schwere Kurbelwelle aus<br />

<strong>dem</strong> Kurbelgehäuse gehoben.<br />

1. Deutlich sieht man die stark verschlissenen Kontaktflächen der Ventilhebel. Um sie<br />

später bearbeiten zu können, müssen die Kipphebelböcke zerlegt werden.<br />

10. Nach<strong>dem</strong> alle Wellen entfernt sind,<br />

lassen sich die sechs Stößel leicht aus den<br />

Bohrungen im Kurbelgehäuse ziehen.<br />

2. Vor der Demontage markiert Dean die<br />

einzelnen Teile mit <strong>dem</strong> Gravierstift.<br />

3. Anschließend öffnet er die Seeger -<br />

ringe.<br />

11. Der Motor ist komplett zerlegt, die<br />

Stehbolzen verbleiben im Gehäuse. Jetzt<br />

steht gründliches Waschen an.<br />

4. Die einzelnen Teile lassen sich leicht von den Kipphebelachsen abziehen.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

79

SERVICE<br />

Motoreninstandsetzung<br />

„Gerade bei der Kurbelwelle ist das<br />

sehr wichtig“, erklärt Dean, „da jedes Teil,<br />

wie zum Beispiel die Kurbelwellen<strong>gegen</strong>gewichte,<br />

speziell an ihren Einbauort angepasst<br />

wurden.“ Baut man die Gegengewichte<br />

verkehrt herum ein, würde der<br />

Motor stark vibrieren. Gleiches gilt für die<br />

Pleueldeckel. Sie müssen ebenfalls wieder<br />

richtig herum montiert werden, damit<br />

sie die Lagerschalen mit genau festgelegter<br />

Vorspannung einfassen.<br />

ZYLINDERKÖPFE ZERLEGEN<br />

Expertentipp:<br />

Sicherheit<br />

Für die Betriebssicherheit<br />

ist es notwendig,<br />

Dehnschrauben und<br />

solche an bewegten Teilen<br />

grundsätzlich immer zu erneuern.<br />

Pleuel nach oben weg<br />

Zum Ausbau der Kurbelwelle müssen zuerst<br />

die Pleuelschrauben geöffnet werden.<br />

Die alten Schrauben sind zu entsorgen, da<br />

sie als Dehnschrauben nicht mehr zu gebrauchen<br />

sind. Sie würden sich im Betrieb<br />

möglicherweise lockern oder abreißen,<br />

da das Material gestreckt ist. Die<br />

Pleuellagerschalen können recht streng<br />

sitzen. Hier lassen sie sich aber mit sanftem<br />

Druck problemlos entfernen. Nach<strong>dem</strong><br />

Dean alle Pleuelschrauben geöffnet<br />

hat und die Lagerdeckel entfernt sind,<br />

können die drei Pleuel nach oben in Richtung<br />

Zylinder aus <strong>dem</strong> Kurbelgehäuse gezogen<br />

werden. Die alten Lagerschalen legt<br />

Dean zunächst zur Seite, um sie nach ihrer<br />

Reinigung in Augenschein nehmen zu<br />

können. Sie geben guten Aufschluss über<br />

den Verschleißzustand des Motors. Auch<br />

wenn sie später nicht mehr verwendet<br />

und durch neue ersetzt werden, vergisst<br />

Dean nicht, auch sie zu markieren, damit<br />

er sie den einzelnen Pleuel zuordnen<br />

kann, falls sie Schäden <strong>auf</strong>weisen sollten.<br />

… und immer weiter schrauben<br />

Im nächsten Arbeitsschritt wird von Dean<br />

der Kurbelwellen-Dichtflansch an der<br />

Kupplungsseite entfernt. Seine zehn<br />

Schrauben sind schnell herausgeschraubt.<br />

„Mit <strong>dem</strong> Dichtflansch, der die Kurbelwelle<br />

zur Kupplung hin abdichtet, haben<br />

wir Spezielles vor“, erzählt Dean. „Wir<br />

wollen nämlich den Filzdichtring durch<br />

einen modernen Wellendichtring aus Vi-<br />

1. Zum Ausschrauben der Stößelstangenrohre spannt<br />

Dean die Zylinderköpfe in den Schraubstock.<br />

2. Wieder muss markiert werden. Diesmal die Ventile der einzelnen Zylinderköpfe.<br />

3. Mit <strong>dem</strong> Ventilfeder-Niederdrücker<br />

sind die<br />

Klemmkeile am<br />

oberen Schaft<br />

der Ventile<br />

schnell entfernt.<br />

Anschließend<br />

braucht man<br />

nur die Ventile<br />

aus den Führungen<br />

zu ziehen.<br />

4. In Reih und<br />

Glied: Zylinderköpfe,<br />

Ventilfedern,<br />

-Teller und<br />

Ein- und<br />

Auslassventile.<br />

5. Obwohl die Ventile im gutem Zustand sind, werden sie<br />

später alle durch neue ersetzt.<br />

80

ton ersetzten, damit es hier dauerhaft<br />

dicht wird.“ Wie Dean beziehungsweise<br />

seine Kollegen den Umbau vornehmen,<br />

darüber werden wir im Rahmen dieser<br />

Reihe in einer der nächsten Ausgaben<br />

noch ausführlich informieren.<br />

Jetzt steht erstmal der endgültige Ausbau<br />

der Kurbelwelle an. Bevor jedoch von<br />

Dean die vier Kurbelwellenlager-Böcke geöffnet<br />

werden, markiert er sie mit <strong>dem</strong><br />

Körner. Dann dreht er die letzten acht<br />

Schrauben heraus und wackelt die Lagerböcke<br />

mit ihnen lose. Sind sie entfernt,<br />

folgt ein Kraftakt, denn die schwere Kurbelwelle<br />

muss von unserem Experten vorsichtig<br />

aus <strong>dem</strong> Kurbelgehäuse ausgefädelt<br />

werden. Doch routiniert, wie Dean<br />

nun mal ist, stellt das kein Problem für ihn<br />

dar. In nur wenigen Handgriffen liegt das<br />

Herzstück des Motors <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Seziertisch.<br />

Vorsicht bei den Stehbolzen<br />

Auch sie präsentiert sich optisch in einem<br />

guten Zustand – aber wie Dean nun mal<br />

ist, wagt er keine Aussage über sie, bis sie<br />

nach ihrer Reinigung vermessen wurde.<br />

Was jetzt noch bleibt, ist das Herausziehen<br />

der sechs Stößel aus <strong>dem</strong> Kurbelgehäuse;<br />

dort stecken sie neben den Zylindern<br />

in speziell gebohrten Führungen.<br />

Auch sie wandern zuerst in die große<br />

Waschanlage, bevor sie begutachtet und<br />

vermessen werden. „Die Stehbolzen bleiben<br />

im Motor“, erklärt Dean noch. „Wir<br />

prüfen sie später <strong>auf</strong> Zugfestigkeit und intakte<br />

Verschraubung im Kurbelgehäuse.<br />

Sie herauszuschrauben, bedeutet immer<br />

ein großes Risiko, da die in das Kurbelgehäuse<br />

geschnittenen Gewinde dabei beschädigt<br />

werden könnten.“ Die Gewinde<br />

am oberen Ende der Stehbolzen werden<br />

jedoch noch mit einem Gewindeschneideisen<br />

überarbeitet. Jetzt erstmal wandert<br />

das nackte Kurbelgehäuse mitsamt der<br />

Kurbelwelle in die Waschanlage. Da noch<br />

Zeit ist, zerlegt unser Motor-Profi für uns<br />

heute noch die Kipphebel, die Zylinderköpfe<br />

und die Ölpumpe.<br />

Die drei Kipphebelböcke sind schnell<br />

zerlegt. Lediglich die Seegerringe müssen<br />

mit einer entsprechenden Zange entfernt<br />

werden, um sie von den Kipphebelachsen<br />

abzuziehen. Da die jeweiligen Kipphebel<br />

spiegelverkehrt zueinander sind, muss<br />

Dean nur dar<strong>auf</strong> achten, sie später wieder<br />

<strong>dem</strong> richtigen Kipphebelbock zuordnen zu<br />

können. Deshalb markiert er sie mit einem<br />

Gravier-Stift mit Ziffern von 1 bis 3. Da die<br />

Kipphebel beim Prüfen mit der Hand kein<br />

Die Ölpumpe ist bis <strong>auf</strong> sehr geringen Verschleiß in einem sehr guten<br />

Zustand. Sie kann bedenkenlos weiter verwendet werden.<br />

Spiel <strong>auf</strong>gewiesen haben, zeigen sich auch<br />

die Gleitflächen der Kipphebelachsen erwartungsgemäß<br />

in gutem Zustand. „Es genügt<br />

völlig, sie vor der Montage mit feinem<br />

Sandpapier abzuziehen. Dann werden sie<br />

sicher noch viele Jahre ihren Dienst verrichten<br />

können“, so Dean.<br />

Raus mit den Ventilen<br />

Zur Vorbereitung der Zylinderkopf-Überholung<br />

muss Dean an allen drei Köpfen<br />

Stehbolzen herausdrehen birgt immer das Risiko,<br />

die Gewinde im Motorblock zu beschädigen.<br />

zuerst die Stößelstangenrohre aus den<br />

Köpfen schrauben. Danach werden die<br />

Ventile <strong>dem</strong>ontiert. Hierzu gibt es bei der<br />

Dean hat sein eigenes Ordnungssystem<br />

entwickelt. Je nach Baugruppe ordnet er<br />

die Schrauben in alten Deckeln von Sprühdosen.<br />

Firma Ganslmeier einen speziellen Arbeitsplatz.<br />

Mit einem dort fest montierten<br />

Ventilfeder-Niederdrücker ist es ein Leichtes,<br />

die Klemmkeile am oberen Schaft der<br />

Ventile zu entfernen. In nicht mal fünf Minuten<br />

sind so alle sechs Ventile aus den<br />

drei Köpfen entfernt. Obwohl alle Ventile<br />

durch neue ersetzt werden, sieht sie sich<br />

Dean genau an. Bis <strong>auf</strong> gewöhnlichen Verschleiß<br />

fällt unserem Motoren-Experten an<br />

diesen jedoch nichts Ungewöhnliches <strong>auf</strong>.<br />

Auch die Ventilführungen in den Köpfen<br />

sind noch erstaunlich gut und müssen voraussichtlich<br />

nicht erneuert werden. Doch<br />

bevor Dean hier eine Prognose wagt, werden<br />

alle Teile nochmals gewaschen und<br />

dann vermessen.<br />

Am Ende seines Arbeitstages will Dean<br />

auch noch die Ölpumpe zerlegen. Sechs<br />

Schrauben muss er hierzu an ihrem Gehäuse<br />

öffnen. Dahinter kommen die beiden<br />

Pumpen-Zahnräder zum Vorschein.<br />

Hier achtet Dean dar<strong>auf</strong>, ob an den Zahnradflanken<br />

Ausbrüche oder so genanntes<br />

Pitting („Grübchenbildung“) zu erkennen<br />

sind und ob die Zahnräder Spiel haben.<br />

Doch der erfahrene Motoren-Profi kann<br />

auch hier Entwarnung geben. Alles präsentiert<br />

sich im Bestzustand.<br />

Etappenziel erreicht<br />

Bis <strong>auf</strong> den Gebläselüfter (siehe Artikel<br />

„Seziertisch“ in unserer letzten Ausgabe)<br />

ist der Motor jetzt komplett zerlegt, und<br />

alle Teile sind bereits gewaschen. Als<br />

nächstes steht das Vermessen sämtlicher<br />

Lager, Wellen, Kolben, Zylinder, Köpfe<br />

und Gehäuseteile an. Wie hier Dean und<br />

seine Kollegen vorgehen und was alles<br />

dabei zu beachten ist, erfahren Sie in<br />

der nächsten Ausgabe von TRAKTOR<br />

CLASSIC.<br />

Marcel Schoch<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

81

GESCHICHTE<br />

Mercedes-Benz Dieselschlepper OE<br />

Pflügen anno 1929: Der Mercedes-<br />

Benz Dieselschlepper OE konnte in<br />

der landwirtschaftlichen Praxis<br />

überzeugen, die Verk<strong>auf</strong>szahlen<br />

blieben jedoch weit hinter den<br />

Erwartungen zurück.<br />

STERNENSCHLEPPER OE<br />

Der Urahn des MB-trac<br />

Mit <strong>dem</strong> Unimog und <strong>dem</strong> MB-trac schuf die heutige Daimler AG Meilensteine im <strong>Traktor</strong>enbau.<br />

Bereits in den 1930er-Jahren präsentierte der Konzern mit <strong>dem</strong> Dieselschlepper OE eine wegweisende<br />

Konstruktion, der jedoch wenig Erfolg vergönnt war.<br />

Die Unternehmen der Automobilpioniere<br />

Carl Benz und Gottlieb<br />

Daimler fusionierten 1926 zur<br />

Daimler-Benz AG. Zuvor hatten<br />

beide mit ihren Automobilen und Nutzfahrzeugen<br />

bereits internationale Erfolge<br />

feiern können – technisch und wirtschaftlich.<br />

Auch <strong>dem</strong> Bau von landwirtschaftlichen<br />

Fahrzeugen widmeten Daimler und<br />

Benz ihre Aufmerksamkeit, versprach diese<br />

Branche zu Beginn des 20. Jahrhunderts<br />

ein großes Wachstumspotential.<br />

Bereits früh erkannte Gottlieb Daimler<br />

die bevorstehende Motorisierung der<br />

Landwirtschaft und entwickelte eine Universal-Lokomobile.<br />

Die Konstruktion kam<br />

aus <strong>dem</strong> Versuchsstadium nicht heraus<br />

82<br />

und erlangte keine praktische Bedeutung.<br />

Immerhin erhielt er für seinen Entwurf<br />

1902 den ersten Preis der Deutschen<br />

Landwirtschafts-Gesellschaft.<br />

Fünf Meter lang, vier Tonnen schwer<br />

1913 stellte die Daimler-Motoren-Gesellschaft<br />

(DMG) den uneingeschränkt ackertauglichen<br />

„Motorpflug Modell Daimler“<br />

vor. 6,6 Tonnen brachte der Gelenkpflug<br />

<strong>auf</strong> die Waage und war vom Prinzip des<br />

Schleppers mit Pfluganhänger, wie er sich<br />

in den 1920er-Jahren durchsetzen sollte,<br />

nicht mehr weit entfernt. 1921 folgte die<br />

Präsentation des schweren „Pflug-Schleppers“:<br />

mehr als fünf Meter lang und vier<br />

Tonnen Gewicht. Trotz erwiesener Praxis-<br />

tauglichkeit gelang es der DMG nicht, sich<br />

mit den Entwicklungen in der Landwirtschaft<br />

zu etablieren.<br />

Der „Noch-Konkurrent“ Benz entwickelte<br />

1922 einen Dreiradschlepper mit<br />

Dieselmotor. Diesen ein wenig seltsam anmutenden<br />

<strong>Traktor</strong> mit nur einem einzigen,<br />

walzenartigen Antriebsrad von 1,40 Meter<br />

Durchmesser hatte Benz unmittelbar nach<br />

<strong>dem</strong> Ersten Weltkrieg gemeinsam mit <strong>dem</strong><br />

Münchener Motoren- und <strong>Traktor</strong>hersteller<br />

Sendling konstruiert. Obwohl es sich<br />

bei <strong>dem</strong> Fahrzeug zunächst um einen Versuchsträger<br />

handelte, entwickelte es sich<br />

zu einem imposanten Erfolg.<br />

Aus <strong>dem</strong> Stand wurde der Prototyp<br />

1922 bei der Landwirtschaftsausstellung

Prototyp eines Benz-<strong>Traktor</strong>s mit 40 PS,<br />

Vorläufer des Benz-Sendling-Schleppers.<br />

Der schwere Pflugschlepper Typ I von<br />

Daimler aus <strong>dem</strong> Jahr 1920.<br />

Hinter der Kulisse: Unter der Haube des BK<br />

arbeitete ein 32 PS starker Dieselmotor.<br />

in Königsberg verk<strong>auf</strong>t. Im Folgejahr ging<br />

der dieselgetriebene Benz-Sendling-Eintriebradschlepper<br />

S6 in Serie. Bis 1925<br />

war das erste Hundert an den Mann gebracht,<br />

und 200 weitere Exemplare kamen<br />

nach. Insgesamt verk<strong>auf</strong>te Benz-Sendling<br />

bis Anfang der 1930er-Jahre 1.188 Einheiten<br />

des dreirädrigen Zugpferds.<br />

Erfolg <strong>auf</strong> drei Rädern<br />

Hauptgrund für das einrädrige Antriebskonzept<br />

war der dadurch mögliche Verzicht<br />

<strong>auf</strong> ein Differenzial. Ein Vorteil, der<br />

allerdings mit einer erhöhten Gefahr des<br />

Umkippens erk<strong>auf</strong>t wurde. Noch im Jahr<br />

des Produktionsanl<strong>auf</strong>es des S6 entwickelte<br />

Benz-Sendling den Vierrad-Dieselschlepper<br />

BK, den es auch in einer Straßenversion<br />

mit Vollgummireifen gab.<br />

Beide <strong>Traktor</strong>enmodelle wurden bei Komnick<br />

gebaut, wobei die Bezeichnung „BK“<br />

dokumentiert, dass es sich um einen Dieselmotor<br />

aus <strong>dem</strong> Hause Benz <strong>auf</strong> einem<br />

Komnick-Fahrgestell handelt.<br />

Trotz der technischen Optimierung<br />

folgte die Gunst der Käufer nicht den Argumenten<br />

der Vernunft: Während der<br />

Dreiradschlepper wegging wie geschnitten<br />

Brot, verk<strong>auf</strong>te sich sein vierrädriger<br />

Bruder in vergleichsweise nur geringen<br />

Stückzahlen.<br />

Die beiden zur Daimler-Benz AG fusionierten<br />

Unternehmen rückten 1928 <strong>auf</strong><br />

der Internationalen Automobil-Ausstellung<br />

ihren neuen <strong>Traktor</strong> OE erstmals ins<br />

Rampenlicht. Ein echter <strong>Acker</strong>schlepper,<br />

der die neuesten technischen und konzeptionellen<br />

Erfahrungen aus Motorenund<br />

Landmaschinenentwicklung der Zeit<br />

in sich trug. In Sachen Wirtschaftlichkeit<br />

war der OE allen Produkten der Mitbewerber<br />

haushoch überlegen. Und auch in<br />

technischer Hinsicht handelte es sich um<br />

eine der ausgereiftesten und robustesten<br />

Entwicklungen dieser Epoche.<br />

Trotz<strong>dem</strong> konnte der OE nicht mit hohen<br />

Verk<strong>auf</strong>szahlen glänzen. Die Weltwirtschaftskrise<br />

setzte der K<strong>auf</strong>kraft der<br />

Landwirte klare Grenzen. Erschwerend<br />

kam für Daimler-Benz hinzu, dass sich<br />

sage und schreibe 70 Unternehmen in den<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Kundenmeinung<br />

Baron von Swieykowski-Trzaska, Besitzer des<br />

Ritterguts Moisall, bestätigte Daimler-Benz in<br />

einem Schreiben, „dass bei <strong>dem</strong> Probepflügen<br />

<strong>auf</strong> meinem Gute Ihr Mercedes-Benz-Dieselschlepper<br />

ganz Hervorragendes geleistet hat.<br />

Der Brennstoffverbrauch war der geringste,<br />

und die Pflugfurche war bedeutend besser als<br />

von den zur selben Zeit arbeitenden Maschinen<br />

Ihrer Konkurrenz. – Es ist dies umso mehr anzuerkennen,<br />

als der Mercedes-Benz-Dieselschlepper<br />

<strong>auf</strong> außerordentlich bergigem, lehmigem<br />

und steinigem Boden arbeiten musste.“<br />

1920er-Jahren um die Gunst der relativ<br />

wenigen Käufer bemühten. Der in Großserie<br />

produzierte und konkurrenzlos<br />

günstige Fordson-Schlepper drohte zu<strong>dem</strong>,<br />

die deutschen Anbieter aus <strong>dem</strong><br />

Rennen zu werfen.<br />

Konkurrent aus den USA<br />

Während der amerikanische Konkurrent<br />

mit einer Motorleistung von 30 PS <strong>auf</strong>wartete,<br />

mobilisierte der Schwabe 24, später<br />

26 Pferdchen unter Volllast. Die Hinterräder<br />

des Mercedes-Benz Dieselschleppers,<br />

mit denen die Kraft des Motors <strong>auf</strong> den Boden<br />

gebracht wurde, hatten einen Durchmesser<br />

von 1,30 Metern. Stark profilierte<br />

Gummireifen heutiger <strong>Traktor</strong>en waren<br />

damals noch unbekannt. Stattdessen waren<br />

die Flacheisenräder des Schleppers<br />

mit 14 diagonal angeordneten Winkelgreifern<br />

besetzt. Mit rund 2,5 Tonnen brachte<br />

der OE eine Tonne mehr <strong>auf</strong> die Waage als<br />

das amerikanische Leichtgewicht von<br />

Ford. „Durch das höhere Gewicht ist ein<br />

Aufbäumen und Überschlagen der Maschine<br />

unter allen Umständen vermieden“,<br />

wiesen die Werbetexter <strong>auf</strong> diesen<br />

wichtigen Unterschied hin.<br />

Von Ford hatten die deutschen Hersteller<br />

die rahmenlose Blockbauweise übernommen,<br />

bei der Motorblock und Getriebegehäuse<br />

bis hin zur Hinterachse ein<br />

verwindungssteifes Ganzes bildeten. Dieses<br />

Prinzip war bei den hohen Belastungen<br />

des Pflügens <strong>auf</strong> unebenen Böden den<br />

Die Mechanisierung der Landwirtschaft versprach<br />

ein großes Wachstumspotential in der Branche.<br />

Der Benz-Sendling Vierrad-Diesel -<br />

schlepper BK wurde ab 1925 gebaut.<br />

früheren Rahmenkonstruktionen deutlich<br />

überlegen. Der OE entsprach in Maßen<br />

und Gewichten, der Stärke des Motors,<br />

Geschwindigkeit und Untersetzung des<br />

dreigängigen Getriebes in weiten Teilen<br />

<strong>dem</strong> Lanz Bulldog, seinem Hauptkonkurrenten<br />

aus deutscher Fertigung.<br />

Leicht und wendig<br />

Doch war der OE keinesfalls eine Lanz-<br />

Kopie mit Dieselmotor. In einer ganzen<br />

Reihe technischer Details betrat der<br />

Schlepper neues Terrain. Dies begann bei<br />

83

GESCHICHTE<br />

Mercedes-Benz Dieselschlepper OE<br />

der sorgfältigen Abstimmung von Antrieb<br />

und Kraftübertragung, der Gewichtsverteilung<br />

zwischen Vorder- und Hinterachse<br />

sowie der Größe und Breite der Räder.<br />

Eine Dekompressionseinrichtung erleichterte<br />

das Anwerfen des Motors mittels<br />

Zündpatrone erheblich. Eine geniale<br />

Erfindung war seinerzeit ein Regler an der<br />

Nockenwelle, der bei nachlassender Belastung<br />

die Drehzahl minderte und umgekehrt.<br />

Auf diese Weise war sichergestellt,<br />

dass der Einzylindermotor auch beim Anfahren<br />

<strong>auf</strong> weichem Boden, bei wechselnder<br />

Beanspruchung oder in bergigem Gelände<br />

seine Leistung gleichmäßig <strong>auf</strong> die<br />

Hinterräder abgab.<br />

Ein unschlagbarer Vorteil war der mit<br />

lediglich vier Metern äußerst enge Kurvenradius<br />

des OE, für das allerdings ein<br />

Ausgleichsgetriebe nötig wurde. Ebenso<br />

vorhanden war eine Differenzialsperre.<br />

Eine pendelnd <strong>auf</strong>gehängte Vorderachse<br />

vermied unnötige Spannungen.<br />

Die charakteristische Frontansicht des<br />

Schwabenschleppers bestand aus vier<br />

Der OE in der Ausführung als<br />

Straßenschlepper, der am häufigsten<br />

gebauten Variante.<br />

Elementen: <strong>dem</strong> an der Stirnseite<br />

des Getriebegehäuses montierten<br />

Einzylinder-Dieselmotor, einem<br />

darüber angeordneten flach-rechteckigen<br />

Behälter, der das Kühlwasser<br />

und den Kraftstofftank enthielt, einem<br />

<strong>auf</strong> der rechten Seite hoch emporragenden<br />

Luftfilter sowie <strong>dem</strong> Auspuff <strong>auf</strong> der<br />

linken. Die geringe Wärmeentwicklung<br />

des Diesels machte es möglich, anstelle<br />

der üblichen Uml<strong>auf</strong>kühlung eine Verdampfungskühlung<br />

zu installieren. Für<br />

den Export in wärmere Länder hatte<br />

Daimler-Benz aber auch die konventionelle<br />

Uml<strong>auf</strong>kühlung im Programm.<br />

Zwei große Wartungsklappen boten im<br />

Falle eines Defekts oder bei Wartungsarbeiten<br />

einen leichten Zugang zum staubdichten<br />

Getriebegehäuse. Ebenso einfach<br />

gestaltete sich der Wechsel der aus einer<br />

speziellen Gusseisenlegierung mit<br />

Chrom- und Nickelzusätzen hergestellten<br />

Zylinderl<strong>auf</strong>buchse, sollte diese nach vielen<br />

Arbeitsstunden ausgeschlagen sein.<br />

Ein Zapfwellenantrieb trieb Mähmaschinen,<br />

Kartoffelroder, Rübenheber und<br />

Sortierer an. Bei Montage einer Riemenscheibe<br />

fungierte der OE als Stationärmotor<br />

im regulierbaren Bereich zwischen<br />

Der Zapfenwellenantrieb ermöglichte den Einsatz<br />

als Stationärmotor für externe Geräte.<br />

Zugkräftig<br />

Auf ebener, asphaltierter Straße zieht der OE in<br />

der Straßenausführung im ersten Gang bis zu 20<br />

Tonnen, im zweiten Gang rund 30 Tonnen und<br />

in der dritten Schaltstufe etwa 60 Tonnen. Diese<br />

Werte ermittelte Regierungs-Baumeister Benno<br />

R. Dierfeld bei Testfahrten im Frühjahr 1929.<br />

300 und 800 Umdrehungen pro Minute<br />

als Antrieb für Pumpen, Kreissägen,<br />

Dresch- und Häckselmaschinen, Schrotmühlen<br />

oder Dynamos.<br />

Reichlich Zubehör<br />

Neben <strong>dem</strong> <strong>Acker</strong>schlepper gab es eine<br />

Variante als Straßenschlepper. In diesem<br />

Fall waren Ganzmetallräder mit Vollgummi-<br />

und auch Luftreifen montiert. Das Getriebe<br />

erhielt dadurch eine andere Übersetzung.<br />

Während der <strong>Acker</strong>schlepper im<br />

ersten Gang 3,2, im zweiten 4,5 und im<br />

dritten 6,2 km/h meisterte, erreichte der<br />

Straßenschlepper je nach Anhängelast<br />

Fotos: Daimler AG-Werksarchiv u. Matthias Quintel/ Mercedes-Benz <strong>Classic</strong> Nutzfahrzeug-Service Alfeld, Archiv U. Kaack<br />

84

Technische Daten<br />

Technische Bezeichnung<br />

Mercedes-Benz OE Dieselschlepper<br />

Bauzeit 1928 – 1933<br />

Produktionszahl (D) 380<br />

Motor<br />

Daimler-Benz<br />

Verfahren Viertakt-Vorkammer-Diesel<br />

Kühlung<br />

Verdampfer<br />

Zylinderzahl 1<br />

Hubraum (cm 3 ) 4.241<br />

Bohrung x Hub (mm) 150 x 240<br />

Leistung (PS/bei U/min) 26/800<br />

Drehmoment (kpm/bei U/min) 28/400<br />

Getriebe<br />

Schaltgetriebe<br />

Gänge v/r 3/1<br />

Höchstgeschw. (km/h) 15<br />

Leergewicht (kg) 3.405<br />

Länge (mm) 2.940<br />

Radstand (mm) 1.700<br />

Achsdruck v/h (kg) 1.060/1.410<br />

K<strong>auf</strong>preis (RM) 5.900 (1933)<br />

Schnittansicht des Viertakt-<br />

Vorkammerdiesels.<br />

10,6 oder 12,3, später gar bis zu 15 km/h.<br />

Eine Riemenscheibe für den Antrieb stationärer<br />

Maschinen gab es <strong>gegen</strong> Aufpreis<br />

als Zubehör, ebenso eine Seilwinde zur<br />

Heckmontage, ein Verdeck mit seitlichem<br />

Wetterschutz sowie Petroleum-, Karbidoder<br />

elektrische Lampen. Dank der Wartungsklappen<br />

im Getriebegehäuse ließ<br />

sich der <strong>Acker</strong>schlepper bei Bedarf nachträglich<br />

leicht in ein Straßenfahrzeug umwandeln:<br />

Es reichte aus, die vier Räder<br />

und zwei Zahnräder des Getriebes zu<br />

wechseln. Später hatte Daimler-Benz den<br />

<strong>Traktor</strong> unter der Bezeichnung „Kombinationsschlepper“<br />

mit einem doppelten Radsatz<br />

und Zahnrädern zum Wechseln von<br />

<strong>Acker</strong>- <strong>auf</strong> Straßenbetrieb im Angebot.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Wartungsfreundlich: Austausch der<br />

Zylinderl<strong>auf</strong>buchse mit relativ geringem<br />

Aufwand.<br />

Preiswert im Betrieb<br />

Daimler-Benz warb für den OE als „zuverlässigsten<br />

und billigsten Schlepper für die<br />

Landwirtschaft“. Zum wesentlich günstigeren<br />

Preis des Dieselöls kam ein <strong>gegen</strong>über<br />

<strong>dem</strong> Benzinmotor um 30 Prozent geringerer<br />

Verbrauch, so dass sich schon bei<br />

einer jährlichen Auslastung von 1.200 Betriebsstunden<br />

eine Ersparnis von rund<br />

1.500 Reichsmark ergab.<br />

Das Zeug für einen großen Erfolg war<br />

<strong>dem</strong> Dieselschlepper OE in die Wiege gelegt.<br />

Die Konstruktion war bis ins kleinste<br />

Detail durchdacht, robust, wartungsarm,<br />

bedienfreundlich und wirtschaftlich im Betrieb.<br />

Dennoch ging der Verk<strong>auf</strong> des Mercedes-Benz-<strong>Traktor</strong>s<br />

nur schleppend voran.<br />

Potenzielle Käufer reagierten zögernd<br />

<strong>auf</strong> einen weiteren neuen Schlepper,<br />

nach<strong>dem</strong> viele Fabrikate in der ersten<br />

Hälfte der 1920er-Jahre mehr Ärger als<br />

Freude und Ertrag bereitet hatten. Bereits<br />

zu Beginn des zweiten Produktionsjahres<br />

des OE kam die Weltwirtschaftskrise in<br />

vollem Umfang zum Tragen, so dass manche<br />

Erwartungen nach unten korrigiert<br />

werden mussten. Für den einfachen<br />

Landwirt bedeutete ein Anschaffungspreis<br />

von zuletzt 5.900 Mark eine unüberwindbare<br />

Hürde. Es waren vornehmlich<br />

Gutsbesitzer, die sich einen Mercedes-<br />

Schlepper zulegten. Außer<strong>dem</strong> eine größere<br />

Zahl von Unternehmen, die den Straßenschlepper<br />

für ihre Zwecke nutzten.<br />

Daimler-Benz entschied 1933, nach<strong>dem</strong><br />

der Anteil des OE an den Schlepper-<br />

Neuzulassungen einen Tiefstand erreicht<br />

Auf den 1,30 Meter hohen Flacheisenrädern<br />

waren 14 diagonal angeordnete Winkelgreifer<br />

montiert und sorgten für Grip.<br />

hatte, die Produktion nach 380 gefertigten<br />

Einheiten einzustellen, zumal die Nachfrage<br />

nach Pkw und Lkw des Unternehmens<br />

groß war. Erst 1951 mit <strong>dem</strong> Unimog<br />

und <strong>dem</strong> MB-trac im Jahr 1972 wandte<br />

sich Daimler-Benz wieder den landwirtschaftlichen<br />

Nutzfahrzeugen zu.<br />

Ulf Kaack<br />

In der Straßen -<br />

schlepper-<br />

Ausführung<br />

wurde der<br />

Mercedes-<br />

Benz OE von<br />

der Reichspost<br />

eingesetzt,<br />

wie<br />

diese zeitgenössische<br />

Grafik aus <strong>dem</strong><br />

Jahr 1927 belegt.<br />

85

GESCHICHTE<br />

Mercedes-Benz Dieselschlepper OE<br />

Seltenes Prachtstück: Der alte <strong>Acker</strong>stern<br />

wurde technisch restauriert, die Patina<br />

aus acht Jahrzehnten blieb erhalten.<br />

Mercedes-Benz OE:<br />

Wiedererstrahlter Stern<br />

Bei Mercedes-Benz <strong>Classic</strong> Nutzfahrzeug-Service<br />

im niedersächsischen<br />

Alfeld wurde 2009 ein<br />

Mercedes-Benz Dieselschlepper<br />

OE fachmännisch restauriert. Kein leichtes<br />

Unterfangen, denn der eiserne Patient<br />

präsentierte sich in einem äußerst verschlissenen<br />

Zustand. „Zweifellos hatte<br />

das Fahrzeug ein langes und intensives<br />

Arbeitsleben hinter sich“, erklärt Matthias<br />

Quintel von Mercedes-Benz <strong>Classic</strong>. „Motor<br />

und Mechanik waren bis über ihre<br />

Grenzen hinaus verschlissen, das Blech<br />

vom Rost erheblich angefressen.“<br />

Von Beginn an stießen die Experten <strong>auf</strong><br />

erhebliche Probleme: Nichts von <strong>dem</strong>, was<br />

benötigt wurde, konnte im Ersatzteilhandel<br />

bezogen werden. Selbst Schrauben<br />

und Muttern entsprachen nicht den heutigen<br />

Normen und mussten einzeln neu<br />

angefertigt werden. Glücklicherweise<br />

Dieser restaurierte OE diente als Muster für<br />

für nachzufertigende Teile.<br />

86<br />

Die Einheit aus Motor, Getriebe und Hinterachse<br />

während der Restaurierung.<br />

Das Rückgrat des arg mitgenommenen<br />

Schleppers mit montierten Kotflügeln.

Haben Sie ihn entdeckt, den Stern<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Zylinderkopf?<br />

stand jedoch ein weiterer, kurz zuvor restaurierter<br />

OE zur Verfügung, der als Vorlage<br />

für Muster und Abmessungen herhalten<br />

konnte.<br />

Äußerst dekorativ, aber eine gute Lichtausbeute<br />

ist hier nicht zu erwarten.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

Aus <strong>dem</strong> Vollen gefräst<br />

Die Liste der fehlenden Teile war lang.<br />

Kolben, Zylinder und Pleuel waren nicht<br />

mehr vorhanden, ebenso die komplette<br />

Motorsteuerung samt Einspritzpumpe<br />

und -düse. Möglicherweise wurde der OE<br />

in seinem langen Leben schon mal als Teilelieferant<br />

missbraucht, mutmaßten die<br />

Fachleute.<br />

„Alles wurde bei uns im Hause passgenau<br />

nachgefertigt“, meint Matthias<br />

Quintel. „Den Pleuel haben meine Kollegen<br />

aus <strong>dem</strong> Vollen gefräst, da Gelenkwerkzeuge<br />

für die Herstellung nicht mehr<br />

zur Verfügung standen.“<br />

Ein gebrauchter Zylinderkopf konnte<br />

beschafft werden, wies aber beim ersten<br />

Probel<strong>auf</strong> Risse <strong>auf</strong>. Da eine Reparatur mit<br />

<strong>dem</strong> Schweißgerät nicht möglich war, gossen<br />

die Fachleute kurzerhand einen neuen<br />

Kopf. Die Kurbelwelle wurde von ihnen<br />

nicht beanstandet<br />

und konnte –<br />

nun in neuen Hauptlagern rotierend –<br />

weiter genutzt werden.<br />

Die Einspritzpumpe und das Steuergehäuse<br />

wurden ebenfalls neu angefertigt.<br />

Da eine Original-Einspritzdüse beim besten<br />

Willen nicht mehr zu beschaffen war,<br />

griffen die Alfelder <strong>auf</strong> ein Pendant aus<br />

<strong>dem</strong> Fiat Ducato zurück. Dem Getriebe<br />

und Hinterachsantrieb waren die langen<br />

Jahre der Benutzung deutlich<br />

anzusehen. Die Getriebewellen<br />

und Zahnräder erwiesen sich<br />

trotz ihrer Verschleißspuren noch als<br />

brauchbar und wurden weiter verwendet.<br />

Neue Lager für das alte Schaltwerk konnten<br />

im Fachhandel beschafft werden. Die<br />

Differentialsperre wies hin<strong>gegen</strong> einen irreparablen<br />

Gewaltschaden <strong>auf</strong> und wurde<br />

Fahrfähigkeit wieder herstellen, Patina<br />

erhalten – so der Kunden<strong>auf</strong>trag.<br />

nicht wieder instandgesetzt. Auch die<br />

Bremsen waren verschlissen und dabei<br />

stark verölt. Ein neues Bremsband konnte<br />

aus Meterware hergestellt und <strong>auf</strong>genietet<br />

werden.<br />

„Auf Wunsch des Kunden<br />

wurde der restaurierte<br />

OE nicht mit einem<br />

neuen Farb<strong>auf</strong>trag<br />

versehen“, erklärt Matthias<br />

Quintel die Optik.<br />

„Er wollte die im L<strong>auf</strong>e<br />

der Jahre angesetzte Patina<br />

erhalten. Deshalb wurden<br />

alle Teile gründlich<br />

gereinigt und konserviert,<br />

der Rost aber nicht vollständig<br />

entfernt.“<br />

Minimalismus: spärlich bestücktes<br />

Armaturenbrett.<br />

87

PORTRÄT Zettelmeyer Z 2<br />

Mit <strong>dem</strong> Erwerb<br />

des seltenen<br />

Zettelmeyer Z 2<br />

hat Lothar Stolz<br />

einen absoluten<br />

Glücksgriff getan.<br />

VORKRIEGSRARITÄT: ZETTELMEYER DIESELSCHLEPPER Z 2<br />

Der Schlepper aus<br />

<strong>dem</strong> Walzenwerk<br />

Firmensignet<br />

mit langer<br />

Tradition.<br />

Schon in den 1930er-Jahren baute Zettelmeyer erfolgreich Dieselschlepper. Heute verbindet<br />

man mit <strong>dem</strong> Markennamen Walzen und anderes Straßenbaugerät. Alexander<br />

Ombeck hat einen der raren Vorkriegsschlepper ausfindig gemacht.<br />

88<br />

telmeyer eine Dampfwalze zum Straßenbau,<br />

die er mehrere Jahre selbst fuhr. Ab<br />

1902 ließ er andere fahren, gründete eine<br />

Reparaturwerkstatt und wenig später eine<br />

Werksvertretung für Dampfwalzen, Lokomobilen<br />

und Dreschmaschinen. Rund<br />

zehn Jahre später beschäftigte die Firma<br />

weit über 100 Mitarbeiter.<br />

Gründersohn Peter ist es wohl zu verdanken,<br />

dass um 1930 mit der Produktion<br />

von Dieselschleppern begonnen wur-<br />

Männer wie Hubert Zettelmeyer<br />

haben der Gründerzeit ihren Namen<br />

gegeben. Eine Mischung<br />

aus Fleiß und <strong>dem</strong>, was wir heute<br />

als Vision bezeichnen. Diese Eigenschaften<br />

– gepaart mit Väterlichkeit,<br />

Selbstvertrauen, Glück und einem Schuss<br />

positiver „Hemdsärmeligkeit“ – genügten<br />

damals, einen Konzern <strong>auf</strong> den Weg zu<br />

bringen. Kurz vor der Jahrhundertwende<br />

zum 20. Jahrhundert erwarb Hubert Zetde.<br />

Geplant waren <strong>Traktor</strong>en als Nebenprodukt<br />

und zweites Standbein, denn Zettelmeyer<br />

hatte sich bisher vor allem für<br />

Walzenzüge und Motorwalzen einen Namen<br />

gemacht. Die Nachfrage überstieg sogar<br />

die kühnen Erwartungen der Konstrukteure<br />

und Firmenlenker. Innerhalb<br />

weniger Jahre verk<strong>auf</strong>ten sich mehrere<br />

hundert <strong>Traktor</strong>en, was in jener Zeit nicht<br />

allzu oft vorkam. Die Produktion der<br />

Schlepper für <strong>Acker</strong> und Straße machte<br />

Fotos: A. Ombeck

Mit einem Handgriff: sämtlich Bedienelemente<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> kleinen Armaturenbrett.<br />

Die meisten Zettelmeyer haben das Lenkrad<br />

rechts, dieses ist links angeordnet.<br />

Ungewöhnlich: Das Gaspedal befindet sich<br />

in der Mitte.<br />

Marktpreise<br />

Zettelmeyer Z 2<br />

Zettelmeyer baute zwar<br />

mehr als 5.000 Schlepper,<br />

die meisten davon jedoch<br />

in der ersten Phase bis 1942. Nur wenige davon<br />

haben die Kriegswirren überdauert, weitere<br />

blieben in den folgenden Jahrzehnten<br />

<strong>auf</strong> der Strecke. Entsprechend schwer ist<br />

heutzutage vor allem der seltenere, <strong>auf</strong>grund<br />

seiner technischen Besonderheiten begehrtere<br />

Verkehrsschlepper Z 2 <strong>auf</strong>zutreiben. Ist<br />

tatsächlich einmal ein Eigner bereit, sich von<br />

seiner Preziose zu trennen, stehen unter Umständen<br />

mehrere Interessenten Schlange<br />

und lassen die genannten Marktpreise unabhängig<br />

vom Fahrzeugzustand zur Makulatur<br />

verkommen. Andererseits sind auch Fälle<br />

überliefert, in denen ein vermeintlicher<br />

„Deutz“ in einer Scheune <strong>auf</strong>gefunden wurde<br />

und für vergleichsweise kleines Geld zu ergattern<br />

war.<br />

Zustand fast gebraucht stark verneuwertig<br />

schlissen<br />

Preis (Euro) 20.000 10.000 3.500<br />

zeitweise über die Hälfte des Unternehmensumsatzes<br />

aus.<br />

Ihre große Zeit hatten Zettelmeyers<br />

Schlepper zwischen den beiden Weltkriegen.<br />

Nach 1945 versuchte man zwar wieder,<br />

<strong>auf</strong> Vorkriegstechnik basierende <strong>Traktor</strong>en<br />

zu bauen, aber der Erfolg blieb<br />

mäßig. Schon in den frühen 1950er-Jahren<br />

wurden Produktion und Fortentwicklung<br />

endgültig eingestellt. Zettelmeyer<br />

kehrte zu seinen Wurzeln im Straßenbau<br />

zurück und blieb diesem Geschäftsfeld bis<br />

zu seiner Eingliederung in den Volvo-<br />

Konzern Anfang der 1990er-Jahre treu.<br />

<strong>Acker</strong>- und Straßenschlepper<br />

Was sich aus wirtschaftlicher Sicht allenfalls<br />

wie ein Intermezzo liest, stellt sich<br />

<strong>dem</strong> <strong>Traktor</strong>liebhaber hinsichtlich seines<br />

Sammlerinteresses ganz anders dar. Es<br />

gab den Z 1, einen klassischen <strong>Acker</strong>schlepper,<br />

sowie den Z 2, einen Straßenschlepper.<br />

Umfangreicher wurde die Modellpalette<br />

bei Zettelmeyer zu keiner Zeit.<br />

Man könnte voreilig den Eindruck gewinnen,<br />

es sei leicht, eine vollständige Zettelmeyer-Sammlung<br />

zu besitzen. Ist es aber<br />

nicht.<br />

Wir haben uns <strong>auf</strong> Spurensuche begeben<br />

und sind fündig geworden: Ganz und<br />

gar nicht in der Nähe von Konz, namentlich<br />

in Kleinjena, einem Dorf inmitten des<br />

Weinbaugebiets an Saale und Unstrut, hatte<br />

ein Sammler großes Glück. Lothar<br />

Stolz, <strong>Traktor</strong>en- und Landmaschinenschlosser<br />

im Ruhestand, kennt sie alle, die<br />

Sammler und Bauern im weiten Umkreis,<br />

bei denen sich teilweise atemberaubende<br />

Treckerschönheiten oder solche, die es<br />

wieder werden wollen, verstecken. Kein<br />

Treffen ohne den 60-Jährigen. Keine<br />

Scheune, in die er nicht bei Gelegenheit<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

mal einen Blick werfen würde. Wenn jemand<br />

eine Reparatur hat, dann ist sein<br />

fachmännischer Rat gefragt.<br />

Ein Sensationsfund<br />

Und so erfuhr Lothar Stolz eines Tages<br />

von einem seltenen Schlepper aus den<br />

1930er-Jahren, der so ganz anders aussah:<br />

Zwillingsreifen hinten, Vorder- und Hinterbereifung<br />

gleich groß, eine breite Sitzbank<br />

mit Platz für einen Beifahrer und<br />

dazu richtige Kotflügel. Mehr Cabrio als<br />

<strong>Traktor</strong>. Das Herz des ehemaligen Mechanikers<br />

stand sofort in Flammen, aber es<br />

dauerte eine ganze Weile, bis er den Eigentümer<br />

– einen Sammler aus <strong>dem</strong> Leipziger<br />

Raum – endlich so weit hatte, sich<br />

davon zu trennen. Stolzes Fund: Ein leibhaftiger<br />

Zettelmeyer Z 2, Baujahr 1936,<br />

unrestauriert aber nahezu vollständig.<br />

Eine Sensation!<br />

Wer Schlepper sagt, meint zumeist<br />

<strong>Acker</strong>schlepper. In den 1930er-Jahren, als<br />

Automobile gerade erst damit begonnen<br />

Nach <strong>dem</strong> Krieg stellte sich kein rechter Erfolg<br />

bei der <strong>Traktor</strong>enfertigung von Zettelmeyer ein.<br />

Die Lackierung überließ<br />

Lothar Stolz einem Profi<br />

hatten, Pferdefuhrwerke aus <strong>dem</strong> Straßenbild<br />

zu verdrängen, war das Logistikgeschäft<br />

ein anderes als heute. Große Güter,<br />

weite Strecken – das waren Fälle für die<br />

Bahn oder die Binnenschifffahrt. Im Nahbereich<br />

gab es Pferdefuhrwerke, Kleinlas-<br />

89

PORTRÄT Zettelmeyer Z 2<br />

Zustand?<br />

Besser als<br />

neu!<br />

ter, aber eben auch Straßenschlepper<br />

wie den Z 2.<br />

Schnell stand fest, dass der Z 2<br />

unbedingt sammelwürdig ist und<br />

originalgetreu restauriert werden<br />

muss. Da es aus der Zeit fast nur<br />

schwarz-weißes Bildmaterial gibt,<br />

bereitete schon die Bestimmung des<br />

originalen Farbtons Schwierigkeiten.<br />

Welche Farbe soll die traktoreske Schönheit<br />

im Rahmen ihrer Restaurierung erhalten?<br />

Mit Skalpell und Lupe bewaffnet, ging<br />

der neue Eigentümer zu Werke und kratzte<br />

hier und da alte Lacke schichtweise ab.<br />

Einzelne Farbproben wurden <strong>auf</strong> reinweißes<br />

Papier geklebt und mittels Farbkarten<br />

mit heute erhältlichen Farben verglichen.<br />

Am Ende war es ein RAL-Ton, der das Rennen<br />

machte. Sein Name: Blaugrün. Diese<br />

Farbe kommt <strong>dem</strong> Original am nächsten.<br />

Unkomplizierter Deutz-Motor<br />

Lothar Stolz ist Mechaniker und kein Lackierer.<br />

Deshalb nahm er sich zunächst<br />

die Technik vor. Auf der Motorenseite ist<br />

Zettelmeyers Stammbuch.<br />

das gottlob Altbewährtes, ein guter Bekannter<br />

in der <strong>Traktor</strong>szene: der zweizylindrige<br />

Deutz F2M313. Hätte Zettelmeyer<br />

einen eigenen Motor entwickelt, wäre<br />

angesichts der geringen Stückzahlen die<br />

Ersatzteilbeschaffung heutzutage schwierig<br />

bis aussichtslos. Deutz-Motoren da<strong>gegen</strong><br />

waren vom Stationärmotor über <strong>Traktor</strong>en<br />

bis hin zum Schiffsdiesel so<br />

verbreitet, dass sich auch für die „Generation<br />

70+“ noch verhältnismäßig einfach<br />

Ersatzteile beschaffen lassen. Eingebaut<br />

werden müssen sie dennoch.<br />

Im Fall Stolz bedeutet das eine vollständige<br />

Neulagerung aller Wellen, neue<br />

Wellendichtringe, Überholung der Kurbelwelle<br />

und des Getriebes samt anschließender<br />

Abdichtung des Motor- und Getriebeblocks.<br />

Der Z 2 lief also fürs Erste<br />

wieder. Aber original war er noch lange<br />

nicht. Lange Jahre war er als betagtes aber<br />

zuverlässiges Arbeitstier in der Landwirtschaft<br />

tätig. Da kam es vor allem dar<strong>auf</strong><br />

an, dass ein Gefährt praktisch ist. Original<br />

ist egal. Hier bedeutete das den Umbau zu<br />

einem batteriegetriebenen Vorglüher.<br />

Brennende Lunte<br />

Der Z2 wird ausschließlich per Handkurbel<br />

gestartet. Da braucht es fahrerseitig<br />

schon ein wenig Kraft und Geduld. Die<br />

Batterievorglühung vereinfacht den Startvorgang,<br />

spart sie doch das lästige Ein- und<br />

Ausschrauben der Luntenhalter. Aber<br />

„einfach“ hin oder her: Lothar Stolz wollte<br />

es original, und das bedeutet nun einmal<br />

das Vorglühen mittels Lunte. Da die<br />

Elektrik ohnehin vollständig erneuert werden<br />

musste – 75 Jahre gehen an keinem<br />

Kabel spurlos vorbei – wurde die Batterievorglühung<br />

entfernt und durch zwei an<br />

Unkomplizierte Rad<strong>auf</strong>hängung bei regelmäßiger<br />

Pflege mit der Fettpresse.<br />

Zwillingsbereift geht’s mit <strong>dem</strong> Straßenschlepper<br />

<strong>auf</strong> den Asphalt.<br />

Anhänger muss der Z 2 in seinem zweiten<br />

Leben nicht mehr schleppen.<br />

90

Technische Daten<br />

Technische Bezeichnung Zettelmeyer Dieselschlepper Z 2<br />

Bauzeit<br />

1936 – 1940 (1. Generation)<br />

Produktionszahl über 5.000 (alle Z1 und Z2 von 1935-1954)<br />

Motor<br />

Deutz F2M313<br />

Verfahren<br />

Viertakt/Diesel/Vorkammer<br />

Kühlung<br />

Wasser<br />

Zylinderzahl 2<br />

Hubraum (cm 3 ) 2.042<br />

Bohrung x Hub (mm) 100 x 130<br />

Verdichtung 22 : 1<br />

Leistung (PS/bei U/min) 20 / 1.500<br />

Getriebe<br />

Schaltgetriebe<br />

Gänge v/r 4/1<br />

Höchstgeschw. (km/h) 20<br />

Starter<br />

Kurbelstarter/Dieselselbstzünder Zündfix<br />

Leergewicht (kg) 1.740<br />

Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.200<br />

Länge (mm) 2.650<br />

Breite (mm) 1.770<br />

Höhe (mm) 1.400<br />

Radstand (mm) 1.700<br />

Bodenfreiheit (mm) 275<br />

Wendekreis (m) 7,25<br />

Spurweite v/h (mm) 1.200/1.200<br />

Bereifung v/h 6.00-20; 6.50-20<br />

Serienausstattung Gepolsterte Sitzbank, Zwillingsbereifung hi.<br />

Sonderausstattung Einheit aus Winde mit 100 Meter Seil,<br />

Riemenscheibe, Zapfwelle<br />

K<strong>auf</strong>preis (RM) 4.900 (1936)<br />

Beim Startprocedere sind<br />

Schwung und Kraft gefragt.<br />

der Drehbank nachgefertigte Luntenhalter<br />

ersetzt. Fast trotzig erklärt der Eigentümer,<br />

dass er, jedenfalls solange es noch Lunten<br />

zu k<strong>auf</strong>en gebe, nicht zur „modernen“ Batterievorglühung<br />

zurückkehren werde.<br />

Auch in anderen Bereichen überließ<br />

Lothar Stolz nichts <strong>dem</strong> Zufall. Die flügeltürartig<br />

<strong>auf</strong>gehängte Motorhabe hängte er<br />

an wunderschönen Messingscharnierbändern<br />

<strong>auf</strong>. Er besorgte sich originale gerändelte<br />

Kühlerverschlüsse und Öldeckel aus<br />

Messing. Sogar der Wagenheber ist original,<br />

wie auch der zeittypische Inhalt der<br />

Werkzeugkiste. Manche Teile sind so<br />

wertvoll, dass er sie <strong>auf</strong> publikumsstarken<br />

Treffen durch Kopien ersetzt.<br />

Inklusive der Lackierung durch einen<br />

Fachmann, Neupolsterung der Sitzbank<br />

und Neubestückung mit nachgefertigten<br />

Herstelleremblemen stand der Z 2 nach<br />

zweijähriger Arbeit im Frühjahr 2011 da<br />

wie neu oder sogar ein wenig besser: Fast<br />

verschämt räumt der Restaurator ein, dass<br />

zeittypische, originale Lacke nicht denselben<br />

Glanz wie der vorliegende gehabt hätten.<br />

Angesichts des wundervollen Bildes,<br />

das der Z 2 in der Sonne abgibt, verzeihen<br />

wir diese leichte Abweichung allzu gern!<br />

Startprocedere<br />

Um den Z 2 in Aktion zu erleben, muss<br />

man schon ein wenig Geduld mitbringen:<br />

Luntenhalter ausdrehen, Lunte einstecken<br />

Vorsicht ist bei der Anordnung der Pedale<br />

geboten. Ein falscher Tritt kann Folgen haben.<br />

und den Luntenhalter wieder eindrehen.<br />

Zylinder Nummer eins ist „ready for Take -<br />

off“. Das Ganze noch einmal für Zylinder<br />

Nummer zwei. Dann muss der <strong>Traktor</strong>ist<br />

ran: Kurbel <strong>auf</strong>stecken. Wenn alles gut<br />

geht, reichen ein, zwei beherzte Würfe aus<br />

der Brust. Wenn nicht, geht die Prozedur<br />

von vorne los. Läuft der Deutz schließlich<br />

laut vernehmlich, muss die Kurbel abgezogen<br />

und verstaut, müssen die Motorhauben<br />

geschlossen werden, bevor es dann<br />

endlich <strong>auf</strong> große Fahrt gehen kann.<br />

Auf der Sitzbank haben zwei Erwachsene<br />

Platz, laut Originalkatalog des Herstellers<br />

sogar zwei bis drei. Ganz weit links befindet<br />

sich das Lenkrad. Darunter liegt eine<br />

ungewöhnliche Pedalanordnung: Das Gaspedal<br />

findet sich in der Mitte, die Kupplung<br />

links, die Bremse rechts. Ein Vertreten<br />

kann verheerende Auswirkungen haben.<br />

Aber Lothar ist inzwischen geübt. An seinem<br />

Z 2 schätzt er die zulässige Anhängelast<br />

von 12,5 Tonnen! Die erlaubt es ihm,<br />

per Autoanhänger weitere Schlepper aus<br />

seiner Sammlung zu den alljährlichen Treffen<br />

des näheren Umlands zu ziehen.<br />

Schneller als 20 km/h kann er nicht fahren.<br />

Das ist schon die Höchstgeschwindigkeit.<br />

Aber das stört den Restaurator kaum, denn<br />

er muss ohnehin häufig anhalten, um alte<br />

Bekannte zu begrüßen oder in fremde<br />

Scheunen zu sehen. Alexander Ombeck<br />

Wartung, Pflege und Ersatzteilversorgung<br />

sind beim Deutz-Motor unkompliziert.<br />

Kleinkunst: der originale gerändelte Kühlerverschluss.<br />

Komprimierte Betriebsanleitung, <strong>auf</strong> altes<br />

Blech gestanzt.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

91

PANORAMA<br />

Foto: U. Kaack<br />

DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – VIERTER TEIL<br />

Schlepper, Typen,<br />

Charakterköpfe<br />

Im Hintergrund läuft der Lanz im Standgas, Ferkel quietschen<br />

Was folgt, ist ein ungebremster Redeschwall voller Bauern -<br />

schläue, Witz und Ironie. Günther, der Treckerfahrer – hell -<br />

wacher Ferkelzüchter und Gülleproduzent aus Leidenschaft –<br />

nimmt die <strong>Traktor</strong>-Szene mit frecher Zunge <strong>auf</strong>’s Korn.<br />

Moin. Es gibt so Sachen in der<br />

Geschichte der Menschheit, da<br />

fragt man sich, wie bekloppt<br />

kann man eigentlich<br />

sein. Sagen wir mal,<br />

dass die Mayas das Rad<br />

nicht kannten, obwohl sie<br />

sich <strong>gegen</strong>seitig die Köppe<br />

abgeschlagen haben und gesehen haben,<br />

wie die wegrollen, da lag die Sache doch<br />

vor ihren Augen. Un genauso is das mit<br />

den ersten Motorgeräten inne Landwirtschaft<br />

– jetzt mal aus der Sicht eines heutigen<br />

<strong>Traktor</strong>isten. Da hatten die alles, was<br />

man fürn Trecker braucht: Benzin- und<br />

Dieselmotor war erfunden, Fahrgestelle<br />

gabs schon seit den alten Ägyptern und<br />

Getriebe kannten se ja von der Mühlentechnik<br />

her – und was basteln die Klappstühle<br />

davon: einen Stationärmotor <strong>auf</strong><br />

Rädern, den man mit einen Gaul durche<br />

92<br />

Dietmar Wischmeyers<br />

garstige Trecker-<br />

Kolumne – Teil 4<br />

Gegend ziehen kann. Da kann man nur<br />

froh sein, daß unser Schöpfer seinerzeit<br />

mehr Leistung <strong>auf</strong>n Brägen hatte, sonst<br />

Motorwagen noch mit<br />

konventionellem Vortriebsaggregat.<br />

wurzelten wir heute mit<br />

beide Beine im Modder<br />

und würden nach Fliegen<br />

schnappen. Jedenfalls gabs<br />

dann diese Motoren <strong>auf</strong><br />

Fahrgestelle, die konnteste mit Fury von<br />

A nach B ziehen und damit alles Mögliche<br />

von Dreschmaschine bis Rübenhäcksler<br />

betreiben oder für Mama die Sahne schlagen.<br />

Das hat etwas gedauert, bis die Kapeiken<br />

damals <strong>auf</strong> den naheliegenden Gedanken<br />

kamen: „Ey, Alter, man könnte ja mit<br />

<strong>dem</strong> Motorwagen auch nen Anhänger ziehen<br />

oder nen Pflug, und den alten Klepper<br />

den schnippeln wir uns in die Lasagne.“<br />

Von wegen, soweit waren die immer noch<br />

nich. Erssma als die Möhre sich endlich<br />

von alleine fortbewegen konnte, hamse da<br />

immer noch keinen Trecker von gemacht<br />

sondern – hälste nich aus – einen Grasmäher.<br />

Was sollte das denn? Man weiß es<br />

nich. Damals lebten ja alle mehr oder weniger<br />

vom Gras: die Kühe, das Schwein,<br />

das Huhn, sogar die Bauern selber kriegten<br />

weniger zu fressen als ne heutige Biogasanlage<br />

– deshalb war denen das Grasmähen<br />

wohl ne Herzensangelegenheit.<br />

Noch immer zog ein Klepper oder Ochse<br />

den rostigen Einschar durch die Furche<br />

wie einst beim Pharao, und da war keiner,<br />

der mal nach einem anständigen Trecker<br />

fragte oder wenigstens in ein Prospekt blätterte.<br />

Gefechtsmäßiges Pflügen –<br />

also ohne Hottemax und seine<br />

Freunde – das machten die riesigen<br />

Lokomobile <strong>auf</strong> den großen<br />

Gütern. Erst als sich nen Inhaber eines<br />

erweiterten Hauptschulabschlusses<br />

die Sache mal anguckte,<br />

fiel <strong>dem</strong> <strong>auf</strong>: Ey scheiße, da stehen<br />

ja ZWEI Maschinen, um EINEN<br />

Pflug zu bewegen, da läuft doch<br />

was falsch. Siehstu, und so schraubten<br />

sie den Pflug direkt an eine Zugmaschine<br />

dran und bretterten damit<br />

über den <strong>Acker</strong>, das war dann zum<br />

Beispiel der Hanomag WD-Pflug.<br />

Die Sache hatte zwei Haken: der<br />

eine war, dass der Pflug quasi noch<br />

derselbe wie bei den Lokomobilen<br />

war und riesengroß, da mußtest Du<br />

zum Wenden bis nach Polen rein<br />

fahren, und der zweite Haken: das<br />

Teil war fest mit <strong>dem</strong> Motorwagen<br />

zusammengebraten, den konnteste<br />

für sonst nix gebrauchen, also sagen<br />

wir mal auch nur nen Eggenrahmen dranmachen<br />

oder Jauchefaß hinterhängen. Bei<br />

soviel Irrwegen fragt man sich, wie konnte<br />

sich da überhaupt noch der richtige<br />

Trecker durchsetzen.<br />

Über die schwierige Geburt vom Mops<br />

bis <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Weg zum Wotan 2 erzähl ich<br />

Euch das nächste Mal.

MODELL: NEUHEITEN VON WIKING<br />

Details und Präzision<br />

<br />

<br />

An Präzision kaum zu überbieten: die Die-Cast-Modelle von<br />

Wiking im Maßstab 1:32.<br />

Wer hat nicht mit ihnen gespielt, den Kunststoffmodellen des<br />

Spielzeugproduzenten Wiking? Mittlerweile sind die Miniaturen<br />

des Herstellers Kult, vor allem betagte Produkte erzielen in<br />

Sammlerkreisen hohe Preise. Auch aktuell überzeugt Wiking in<br />

aller Regelmäßigkeit mit seinen Neuheiten.<br />

Ergänzt um das typische Dach, legt Wiking mit <strong>dem</strong> Lanz-<br />

Bulldog D1506 seinen Klassiker aus <strong>dem</strong> Jahr 1973 neu <strong>auf</strong>. Auf<br />

der Stirn erstrahlen in zeitgenössischer Gelbtypografie die<br />

Lettern des Herstellers, ebenso <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> seitlichen Schwungrad.<br />

Die Anzahl der Kühlelemente lässt die Baureihe zweifelsfrei<br />

zuordnen und am ebenfalls miniaturisierten Tankstutzentrio ist<br />

überdies erkennbar, dass es sich um die <strong>Acker</strong>luftversion mit<br />

Benzinstarteinrichtung handelt. Für 7,99 Euro gibt es ein<br />

hervorragendes Preis-Leistungsverhältnis.<br />

INFOS: Details und Abmessungen unter www.wiking.de<br />

Eine weitere Neuheit ist der braunrote Unimog U 406 mit <strong>dem</strong><br />

Anhänger „Kohlen Wuttke“ am Zugmaul. Genauso sahen sie aus<br />

– die Kohlengespanne, die einst in Berlin für die Versorgung mit<br />

Brennstoffen sorgten. Viele Kohlenhändler brachten mit<br />

Schütthängern das schwarze Gold von den Güterbahnhöfen zu<br />

den Betriebsstätten, damit dort der Verteilverkehr zu den<br />

Haushalten und Unternehmen sichergestellt werden konnte.<br />

Die Kosten für das Schmuckstück: 14,49 Euro.<br />

2007 stieg Wiking in den Maßstab 1:32 ein und eröffnet<br />

damit eine Reihe neuer Die-Cast-Miniaturen, die ohne Zweifel<br />

höchsten Ansprüchen gerecht werden. Die Kombination aus<br />

wertiger Zinkdruckgussqualität mit detailverstärkenden<br />

Kunststoff-Accessoires kennzeichnen vier Neuerscheinungen<br />

aus <strong>dem</strong> landwirtschaftlichen Segment: den John Deere 6125R,<br />

den Claas Axion 950 mit Zwillingsbereifung, den finnischen<br />

Valtra N143 HT3 sowie die Ballenpresse Claas Uniwrap Rollant<br />

455. Bei diesen vier Modellen handelt es sich zwar nicht um<br />

Klassiker, doch überzeugen sie durch die an Perfektion kaum zu<br />

überbietende Detailversessenheit der Nachbildungen. Zu<br />

haben sind sie zwischen 59,95 und 69,95 Euro. Ulf Kaack<br />

Special<br />

für nur € 9,90<br />

Fotos: U. Kaack<br />

Kunstwerke im<br />

Kleinformat:<br />

Lanz-Bulldog<br />

D1506 und der<br />

Unimog U 406<br />

mit Kohlen -<br />

anhänger.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013

PANORAMA<br />

Quiz/Meinung<br />

Das große<strong>Traktor</strong>-Quiz<br />

Was haben wir denn hier?<br />

Antiquiertes Unikat,<br />

offensichtlich noch<br />

im Arbeitseinsatz<br />

Raten Sie mal!<br />

Was schlummert denn dort in der Streuobstwiese<br />

eines abgelegenen Gehöfts? Der Fotograf<br />

hielt mit <strong>dem</strong> Teleobjektiv über den Zaun und<br />

fing mit seiner Kamera dieses nicht alltägliche<br />

Gefährt ein, das ganz offensichtlich noch eine<br />

Zulassung für den Straßenverkehr besitzt. Wer<br />

weiß, um was für einen <strong>Traktor</strong> es sich hier<br />

handelt?<br />

Unter den Einsendern des richtigen<br />

Her stellers und<br />

Typs verlosen wir fünfmal<br />

den „Typenatlas Deutz-<br />

<strong>Traktor</strong>en“.<br />

Einsendeschluss:<br />

Sonntag, 11. August 2013<br />

Schicken Sie Ihre Lösung samt voll stän diger<br />

Anschrift per Post an: GeraMond Verlag, Stichwort<br />

<strong>Traktor</strong>-Quiz, Postfach 40 02 09, 80702<br />

München. Oder schicken Sie uns eine E-Mail an<br />

traktorquiz@geramond.de<br />

!<br />

P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen<br />

<strong>Traktor</strong>, der nicht so leicht zu erraten ist?<br />

Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und<br />

Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an:<br />

traktorquiz@geramond.de<br />

Die Gewinner der letzten Ausgabe des<br />

„Typen atlas Deutz-<strong>Traktor</strong>en“ heißen:<br />

Hendrik Guttzeit, Eberstal; Hans-Peter Brauch,<br />

Wrestedt; Helmut Schall, Steinsfeld; Hermann-<br />

Josef Assies, Eutin; Jürgen Bünten, Wegberg<br />

*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die<br />

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News<br />

aus <strong>dem</strong> Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte <strong>auf</strong> Ihrer Postkarte).<br />

AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 4/2013<br />

Lanz HR 2 Groß-Bulldog – Urversion des „Zehnlitereimers“<br />

Foto: Archiv K. Tietgens<br />

Dass der <strong>auf</strong> unserem letzten Ratebild gezeigte<br />

Schlepper in Mannheim gebaut<br />

wurde, haben wir ja bereits verraten. Ungeachtet<br />

des fehlenden Glühkopfes ist er<br />

unschwer als Mitglied der weitverzweigten<br />

Lanz-Bulldog-Familie zu erkennen.<br />

Der große Wasserkasten oberhalb des Motors<br />

gibt Aufschluss über Typ und Baujahr:<br />

Es handelt sich um den sogenannten<br />

Groß-Bulldog des Typs HR 2, der von<br />

1927 bis 1929 in stolzen 7.224 Exemplaren<br />

gefertigt wurde. Die seitlich angebrachten<br />

Kühlersegmente späterer Modelle<br />

sucht man hier vergebens, denn der<br />

Motor wird nach <strong>dem</strong> Verdampfungsprinzip<br />

vor Überhitzung geschützt. Bis zu 135<br />

Liter Wasser kursieren im nach unten um<br />

den liegenden Zylinder herumgezogenen<br />

Kühlsystem – und werden in Form von<br />

Wasserdampf an die Umwelt abgegeben.<br />

Hubraum satt<br />

Die dafür verantwortliche Wärme wird<br />

von der Urversion des legendären großen<br />

Bulldog-Motors erzeugt. Aus 225 Millimetern<br />

Bohrung und 260 Millimetern Hub<br />

ergeben sich nicht weniger als 10.338 Kubikzentimeter<br />

Hubraum. Die Dauerleistung<br />

wird mit 22 PS bei 500 U/min abgegeben,<br />

die für maximal eine Stunde<br />

erzielbare Höchstleistung mit 28 PS. Daher<br />

wurden im Verk<strong>auf</strong> zunächst „22 PS“<br />

und später „22/28 PS“ angegeben. Für die<br />

Kraftübertragung sorgt ein Vierganggetriebe,<br />

in dessen oberer Fahrstufe der Schlepper<br />

eine Höchstgeschwindigkeit von 8<br />

km/h erreicht. Ein Rückwärtsgang ist<br />

nicht vorhanden. Diese Vereinfachung bot<br />

sich einst durch den ventillosen Zweitaktmotor<br />

mit symmetrischen Steuerzeiten<br />

an, dessen Drehrichtung sich ohne Einfluss<br />

<strong>auf</strong> L<strong>auf</strong>verhalten und Leistungsentfaltung<br />

umsteuern lässt. Ein in den<br />

1920er-Jahren noch junges Ausstattungsmerkmal<br />

war die Getriebezapfwelle. Der<br />

Groß-Bulldog war mit Eisenrädern oder<br />

<strong>auf</strong> Wunsch mit hinteren, von den Moorburger<br />

Trecker-Werken zugelieferten Ansteckraupen<br />

erhältlich. Darüber hinaus<br />

gab es den Verkehrs-Bulldog mit Vollgummireifen,<br />

gefederter Vorderachse sowie<br />

<strong>auf</strong> 13 km/h gesteigerter Höchstgeschwindigkeit<br />

und elektrischer Anlasszündung.<br />

Vom Leben gezeichnet<br />

Die gefederte Vorderachse unseres „Quiz-<br />

Schleppers“ muss nicht zwingend <strong>auf</strong><br />

letztere Ausführung hinweisen, denn seit<br />

seiner Kiellegung vor 85 Jahren musste<br />

dieses Exemplar zahlreiche Umbauten<br />

über sich ergehen lassen. Als markanteste<br />

Details seien neben <strong>dem</strong> Dach und den<br />

breiten hinteren Kotflügeln die Räder und<br />

dabei vor allem die erst seit den 1930er-<br />

Jahren erhältliche <strong>Acker</strong>luftbereifung an<br />

der Hinterhand genannt. Klaus Tietgens<br />

94

Mehr oder weniger?<br />

Es gibt sie noch: Jene Freunde antiker Landtechnik,<br />

deren Sammlung – einmal abgesehen von<br />

Accessoires wie Kaffeetassen, Modellen und<br />

Schirmmützen – aus exakt einem Exponat besteht.<br />

Parkt dieses in Gestalt eines ausgewachsenen<br />

MB-trac vor <strong>dem</strong> Reihenhaus, kennt der findige<br />

Beobachter auch schon einen Grund für die<br />

mehr oder weniger freiwillige Selbstbe schrän -<br />

kung. Nicht minder einleuchtende Erklärungen<br />

können eine ausgereizte Haushaltskasse und /<br />

oder eine gereizte Ehegattin des verhinderten<br />

Museumsdirektors liefern. Haben sich letzterer<br />

hin<strong>gegen</strong> die Reize rostiger Zugmaschinen erschlossen,<br />

ist der Weg zum Zweitschlepper oft -<br />

mals geebnet – und wenn die Kinder erst einmal<br />

aus <strong>dem</strong> Beifahrersitz herausgewachsen sind, ...<br />

... formiert sich binnen weniger Jahre ein ansehnlicher<br />

Fuhrpark, dessen Wohnsitz längst aus<br />

der Wohnsiedlung in eine angemietete Halle <strong>auf</strong><br />

<strong>dem</strong> platten Land verlegt wurde. Vorteil: Mit etwas<br />

Geschick findet möglicherweise das eine<br />

oder andere Exponat seinen Weg „am Familienrat<br />

vorbei“ in das abgelegene Domizil: „Der Lanz<br />

gehört Kumpel Heinz vom Bulldog-Stammtisch.<br />

Den stellt er nur vorübergehend hier ab, bis er<br />

sein Hallentor repariert hat.“ Bevor die alteiserne<br />

Bevölkerungsexplosion allzu offensichtlich wird,<br />

hat der mit ausreichend Gehirnschmalz und noch<br />

mehr Leidenschaft gesegnete Sammler ohnehin<br />

längst drei weitere leerstehende Scheunen im<br />

Umkreis von siebzehn Kilometern ausfindig ge-<br />

POSTkasten<br />

Schreiben Sie uns!<br />

Informationsbedarf<br />

Hallo zusammen,<br />

Ich lese eure Zeitschrift seit ein paar Jahren<br />

mit Begeisterung. Ich habe einen alten MC<br />

Cormick Farmall DLD 2 Baujahr 1954. Dort<br />

fehlen mir die Frontleuchten. Ich weiß nicht,<br />

welche Marke damals verbaut wurde, kann<br />

irgendwie auch nichts Richtiges finden.<br />

Vielleicht weiß einer der Spezis eurer Zeitschrift,<br />

was es sein muss und wo man solche<br />

Leuchten findet. Auch für andere Anregungen<br />

zu diesem Schlepper wäre ich dankbar.<br />

Da die ganzen Kabel fehlen, wäre mir ein<br />

PFLUGBLATT<br />

DER AKTUELLE<br />

KOMMENTAR<br />

macht. Diese füllen sich zügig mit Leben, bis die<br />

ersten Teileträger draußen bleiben müssen und<br />

sich dort bereitwillig mit der örtlichen Vegetation<br />

vermählen. Restaurierungsbasis wäre also reichlich<br />

vorhanden, aber <strong>auf</strong> der Suche nach Teilen<br />

für den desolaten Fahr D 270 hat man von jenem<br />

seltenen D 400 mit Standort Schwarzwald erfahren<br />

– und der Chef leiht einem am Wochenende<br />

seinen Porsche Cayenne nebst Anhänger ...<br />

Sollte man bedauern, dass so viel ungenutztes<br />

Potential hinter verschlossenen Toren seinem<br />

Dornröschenschlaf frönt? Vielleicht. Sollte man<br />

sich an der lebendigen, nimmermüden Szene<br />

erfreuen? Auf jeden Fall!<br />

Klaus Tietgens<br />

Der Autor zahl -<br />

reicher <strong>Traktor</strong>-<br />

Bücher bildet das<br />

technische Rück -<br />

grat unserer<br />

Redaktion.<br />

Redaktion TRAKTOR CLASSIC<br />

Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

Fax: +49 (0) 89.13 06 99 700<br />

E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de<br />

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />

leichtverständlicher Schaltplan sehr<br />

willkommen.<br />

Detlef Heitland,<br />

E-Mail an: martina.heitland@ewe.net<br />

Der Eine so …<br />

Eine solch restaurierte Brockenhexe ist ein<br />

Armutszeugnis. Es stimmt fast fast nichts an<br />

diesem <strong>Traktor</strong>. Auch wenn er aus der <strong>Ost</strong>zone<br />

stammt, sollte man perfekt arbeiten.<br />

Die Kühlermaske wurde regelrecht<br />

verschandelt, die Farbgebung entspricht<br />

nicht <strong>dem</strong> Original, ebenso Details wie Anlasser,<br />

Luftfilter, Instrumente usw.<br />

Erich Sommerfeld, Dassendorf<br />

… der Andere so!<br />

Wow, das war der Hammer. Mit eurem Bericht<br />

über die Brockenhexe fühlte ich mich<br />

in meine Lehrzeit in einem VEB zurückversetzt.<br />

Ich durfte diesen Schlepper fahren,<br />

und es folgten ab 1957 noch andere DDR-<br />

Typen wie Aktivist, Pionier, Famulus und<br />

ZT 300. Auch Schlepper aus russischer Produktion<br />

und Ungarn waren darunter. Bringt<br />

auch weiterhin Berichte über die Schlepper<br />

der <strong>Ost</strong>blockstaaten.<br />

Helmuth Diekmann, Breisach am Rhein<br />

Impressum<br />

Nummer 32 | 5/2013 | Aug./Sep. | 6. Jahrgang<br />

Internet: www.traktorclassic.de<br />

Redaktionsanschrift<br />

TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80797 München<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />

E-Mail: redaktion@traktorclassic.de<br />

Redaktion<br />

Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur),<br />

Michael Krische (Redaktionsleiter), Alexandra Wurl<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Peter Böhlke, Rainer Hoffmann, Marco Homrighausen,<br />

Bernhard Kramer, Jens Meyer, Iris Meyer, Horst Saade,<br />

Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen<br />

Redaktionsassistenz<br />

Brigitte Stuiber<br />

Layout<br />

Rico Kummerlöwe<br />

Leserservice<br />

Kundenservice, GeraMond-Programm<br />

Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min)<br />

Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min)<br />

E-Mail: leserservice@traktorclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung<br />

Helmut Kramer,<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-270, helmut.kramer@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung<br />

Helmut Gassner,<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Medienberatung<br />

MedienAgentur Peter Fabich,<br />

Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de<br />

Anzeigenverk<strong>auf</strong> und Disposition<br />

Johanna Eppert<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 1.1.2013<br />

www.verlagshaus-media.de<br />

Druckvorstufe<br />

Cromika, Verona<br />

Druck<br />

Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung Zeitschriften<br />

Sandra Kho<br />

Vertrieb Zeitschriften<br />

Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:<br />

MZV , Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außer<strong>dem</strong>:<br />

Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte):<br />

Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten<br />

Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten<br />

ISSN 1867-9846<br />

Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich.<br />

Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich<br />

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten<br />

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.<br />

© 2013 by GeraMond Verlag<br />

SCHIFF<strong>Classic</strong><br />

Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind<br />

urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt<br />

der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt<br />

eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen.<br />

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt:<br />

Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer,<br />

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013

GESCHICHTE<br />

Historische Begegnung<br />

96<br />

Symbolisch für die Wirksamkeit der<br />

Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft<br />

war die Begegnung zweier zum<br />

Export bestimmter landwirtschaft -<br />

licher Maschinen an der deutschfranzösischen<br />

Grenze in Perl am<br />

31. Mai 1961. Ein im Werk Beauvais<br />

produzierter <strong>Acker</strong>schlepper MF 25<br />

begegnete <strong>auf</strong> seinem Weg nach<br />

Kassel, <strong>dem</strong> Sitz der deutschen Massey-Ferguson<br />

GmbH, einem Mähdrescher,<br />

der im Werk Eschwege bei Kassel<br />

für einen französischen Landwirt<br />

hergestellt wurde. In Anwesenheit<br />

namhafter Vertreter der EWG fand aus<br />

diesem Grund am Grenzübergang Perl<br />

eine kleine Feierstunde statt.<br />

Foto: Archiv U. Kaack

Die Schatztruhe<br />

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener<br />

Zeit – eingereicht von unseren Lesern<br />

TRAKTOR CLASSIC 5|2013<br />

97

VORSCHAU<br />

TRAKTOR<br />

CHECK<br />

ZETOR UR-I-SERIE<br />

Robust<br />

und billig<br />

Bei ihrem Debüt galt<br />

Zetors UR-I-Serie als<br />

modern, wurde im L<strong>auf</strong>e<br />

ihrer jahrzehntelangen<br />

Karriere jedoch suk -<br />

zessive „nach unten“<br />

durchgereicht. Man<br />

sagt den Tschechen<br />

eine bescheidene<br />

Verarbei tungs qualität<br />

nach. Punkten können<br />

sie hin<strong>gegen</strong> mit robuster<br />

Technik und einem<br />

niedrigen Preisniveau<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Gebraucht -<br />

markt. TRAKTOR<br />

CLASSIC war mit<br />

<strong>dem</strong> Zetor <strong>auf</strong> <strong>dem</strong><br />

Prüfstand.<br />

EICHER MAMMUT ALLRAD<br />

Schön und stark<br />

Ein Vierzylindermotor eigener Konstruktion und der ZF-<br />

Getriebebaukasten machten es möglich: Ende 1963 krönte der<br />

60 PS starke EA 600 – besser bekannt als „Mammut Allrad“ –<br />

Eichers legendäre Raubtierserie. Die Stückzahlen blieben<br />

überschaubar, doch der Schlepper steht bis heute sinnbildlich<br />

für eine gelungene Synthese aus Kraft und Eleganz. Wir<br />

nehmen die blaue Schönheit genau unter die Lupe und werfen<br />

einen Seitenblick <strong>auf</strong> die damals noch spärliche Konkurrenz.<br />

BAUTZ 200 C<br />

Familienstück<br />

Weil Opa mit<br />

<strong>dem</strong> Bautz in<br />

der kleinen<br />

Landwirtschaft<br />

nicht klar kam,<br />

musste Oma<br />

stets zum<br />

Lenkrad greifen. Das war in den 1960er-Jahren. Zuerst<br />

gingen die Kühe, dann die Schweine und zum Schluss<br />

auch der nun arbeitslose Schlepper. Der allerdings nur<br />

in den Ruhestand. Enkel Steffen Dollinger rettete Omas<br />

Bautz 200 C vor <strong>dem</strong> stetigen Verfall und restaurierte<br />

das Familienstück in verbrieften 800 Stunden.<br />

AUSSERDEM: Seziert: MWM-Motor in Einzelteilen<br />

Montiert: Leser-Werkbank steht <strong>auf</strong> eigenen Füßen<br />

Abgeholzt: Kramer-Zugmaschinen im Forst<br />

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