Traktor Classic Die IHC-Mittelklasse: Wie gut ist günstig? (Vorschau)

Expertentipps: Richtiger Umgang mit Schrauben & Muttern 

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DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN 

Eicher 

EM 300 

Unglaubliche 

Anbauvielfalt 

4/2014 JUNI/JULI 

Die IHC-Mittelklasse: 

Wie gut ist 

günstig? 

Großer Traktor-Check: 

IHC 523 und 624 

Engländer 

oder Franzose? 

Lexikon der 

Werkzeugnamen 

Acker bestellen 

Pflügen, säen, 

walzen 

Oldies im 

Einsatz 

Faszination Volldiesel 

Lanz D 2016 

100 Jahre 

HELA 

Der etwas andere Lanz 

Aufstieg und Fall einer Marke

Schlepper und Traktoren im Porträt. 

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Die komplette Modellhistorie 

aller Traktoren und Mähdrescher 

des innovativen Kölner 

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In korrekter Typenbezeichnung heißt er Deutz F1M414, doch 

landläufig bekannt ist dieser Traktor als »Bauernschlepper« oder 

»Elfer-Deutz«. Als er 1936 auf den Markt kam, war der 11 PS starke 

Schlepper mit 3-Gang-Getriebe eine kleine Revolution: Sein günstiger 

Kaufpreis ermöglichte es erstmalig auch kleineren Landwirtschaftsbetrieben, 

auf technische Hilfe zu setzen. Schnell mauserte 

sich der hilfreiche Traktor zum Verkaufsschlager. 

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EDITORIAL 

Rechts und links 

vom Tellerrand 

Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur 

Schrauben, 

Fahren, 

Träumen 

Liebe Traktorfreunde, 

wer etwas sammelt, kommt meistens irgendwann an den Punkt, an dem 

nichts mehr zu gehen scheint. Die Kollektion ist komplett, weiteren 

Stücken der Begierde kann man nicht habhaft werden. Nun liegt es aber 

in der Natur des Menschen, dass er sich mit diesem Zustand der 

Vollkommenheit oftmals nicht abfinden mag. Da liegt es nahe, dass sich 

so manch ein dieselinfizierter Zeitgenosse den attraktiven Randbereichen 

des Hobbys zuwendet. 

Eine Sparte, die offensichtlich immer mehr im Kommen ist, stellt dabei 

das weite Feld der Anbaugeräte und Zubehörteile dar. Ab der Seite 42 

stellen wir Friedrich Heine vor, der seinen Eicher EM 300 mit sämtlichen 

Zusätzen versah, denen er in den vergangenen zehn Jahren habhaft 

werden konnte. Die Vokabel Vollausstattung ist bei seinem Königstiger 

dabei kaum mehr angemessen – oversized trifft an dieser Stelle neudeutsch 

den Nagel auf den Kopf. Und das ist gewollt: Dem Westfalen geht 

es darum, die Vielfalt des Möglichen zu zeigen – qualitativ und quantitativ. 

Neben Fahren und Restaurieren gibt 

das Traktor-Hobby noch eine Menge her. 

Natürlich gibt es noch weitere spannende „Nebenkriegsschauplätze“ 

rund um den klassischen Traktor: Lanz-Freund Heiner Bünker hat sich in 

Spanien mit Erfolg nach einem iberischen Halbdiesel umgesehen und ist 

künftig auf den Treffen mit seinem mediterranen Heißblüter der Exot 

unter den Mannheimern. Nachzulesen auf den Seiten 84 und 85. Ob 

Modelle oder Literatur, Blechschilder oder Standmotoren … unser 

gemeinsames Hobby hat auch in den Nischenbereichen so einiges zu 

bieten. 

In diesem Sinne wünsche 

ich Ihnen und Euch 

viel Spaß mit der 

aktuellen Ausgabe von 

TRAKTOR CLASSIC. 

Jetzt am 

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TRAKTOR CLASSIC 4|2014 

Foto: Iris Meyer 

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INHALT 

Eicher 

EM 300 

Heft 4/2014 

MIT POSTER 

AUF SEITE 50 

24 

Lanz D 2016 

Zwei Kumpels, zwei Volldiesel 

Pflügen, Säen, Walzen 

Arbeit mit klassischen Traktoren 

38 

42 Königstiger mit Vollausstattung 

PORTRÄT 

4 

Vier wie Pech und Schwefel 

Lanz D 2016 : Eine echte Männerfreundschaft, geschmiedet 

aus dem Stahl zweier Volldiesel-Bulldogs, 

verbindet zwei norddeutsche D 2016-Enthusiasten. 

Bereits im Kindesalter verfielen sie der Faszination 

der Lanz-Traktoren. Heilung ist nicht in Sicht! 24 

Männerspielplatz 

TITEL 

Arbeit mit klassischen Traktoren: Alte Landtechnik 

im praktischen Einsatz, das lässt das Herz eines 

Traktor-Enthusiasten höher schlagen! Heute werden 

die Pflüge angespannt und die Ackerkrume für die 

Aussaat gebrochen. 38 

Anbauten-Dschungel 

TITEL 

TITEL 

Eicher EM 300: Die Eicher-Sammlung 

von Friedrich Heine war komplett, 

seine Sammelleidenschaft hingegen 

noch lange nicht befriedigt. Also 

„pimpte“ er seinen EM 300 Königstiger 

mit allem Zubehör auf, dem er habhaft werden 

konnte. Eine spannende Spielwiese für Schlepper, 

die schon alles haben! 42 

SERVICE 

Aufstieg in die Mittelklasse 

Traktor-Check – IHC 523 und 624: Die Typen 523 und 

624 begegneten ab 1965 nicht nur der wachsenden 

Nachfrage nach stärkeren Schleppern, sie brachten 

auch technische Innovationen. 12 

Handfeste Lösungsansätze 

Schrauben und Muttern: Am eigenen Traktor zu 

schrauben macht nur so lange Spaß, bis sich eine 

Schraube oder Mutter nicht öffnen lässt. 68 

Der Werkzeug-Duden 

Werkzeugbezeichnungen: Da fragt man beim 

Schrauben den Kumpel nach einer Knarre und 

bekommt stattdessen einen Drehmomentschlüssel 

in die Hand gedrückt! 74 

Von Steuerzeiten und Öldruck 

TITEL 

Motoreninstandsetzung: Heute nimmt sich 

Dean Rosenplänter die Hauptöl versorgung, die 

Steuerzahnräder und die Einspritzpumpe vor. 

Auch die Zylinder präpariert er für die Montage. 78


Solide Mittelklasse 

im Proficheck 

12 

TRAKTOR 

CHECK 

GESCHICHTE 

Luftige Zeiten 

Chronik 1954: Neue luftgekühlte Motoren von Deutz und 

Güldner brachten Bewegung in das Angebot um 20 PS 

und Schlüter wagte sich erstmals in die Oberklasse. 22 

Thunder aus Down-Under 

Upton-Traktoren: 350 PS mit Hinterradantrieb? Das 

funktioniert, wenn man genug Schwermetall verbaut. 30 

Große Vielfalt 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Modell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Gewinnspiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 

Leser fragen – Experten antworten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 

Günther, der Treckerfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 

Museumsporträt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 

Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

Eicher Kombi, Muli und Unisuper : Knapp 15 Jahre 

lang mischte Eicher auf dem Geräteträgermarkt mit. 36 

Der andere Lanz wird 100 

HELA-Traktoren: Die Produkte von Hermann Lanz bestachen 

unter dem Markennamen HELA mit Qualität. 86 

Friedhof der Dieseltiere 

TITEL 

Spanische Traktorenwracks: Ein Traktoren-Friedhof 

von solcher Schönheit, der so manchem Liebhaber die 

Tränen in die Augen treiben wird. 90 

TRAKTOREN IN DIESER AUSGABE 

Allgaier R 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Deutz F1 M 414 . . . . . . . . . . . . . . . 96 

Deutz F2L 612/54 . . . . . . . . . . . . . 22 

Eicher EM 300 . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Eicher L 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Eicher Kombi, Muli & Unisuper. . . 36 

Fahr D 130, H . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Fahr D 400. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Fendt Farmer 106 S Allrad . . . . . . 38 

Fendt Dieselross F 24 . . . . . . . . . . 38 

Fendt Favorit 611 S Allrad . . . . . . . 6 

Fiat 640 DT . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Ford 9N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Hanomag Robust 900. . . . . . . . . . 38 

Hela D 117 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

IHC 523 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

IHC 624 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

IHC „Buchstabenserie“ . . . . . . . . 10 

Lanz D 2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Lanz D 6016 . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Lanz D 6516 . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 

McCormick D-439 . . . . . . . . . . . . . 38 

Porsche AP 18 . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Ruhrstahl-Landmaschine . . . . . . . 9 

Schlüter AS 45. . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Upton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 


5

DER BESONDERE SCHLEPPER 

Fendt Favorit 611 S 

6

GEBRAUCHSKLASSIKER MIT MUMM 

Dieser Bolide steht ganz eindeutig mit beiden Achsen fest 

im Arbeits leben. Auch 42 Jahre nach seiner Marktein - 

führung verharrt der prak tische Nutzwert des Fendt Favorit 

611 S nahezu uneingeschränkt auf hohem Niveau. Hauptverantwortlich 

sind dafür die 105 munteren Pferdchen 

unter der kantigen Haube. Trotzdem steht dieses Modell 

nicht erst seit gestern im Visier der Klassikerfreunde. Das 

Alter dafür hat der Fendt, und auch die mit rund 1.400 

gebauten Fahrzeugen recht geringe Stückzahl des 611 S 

spricht für den unverwüstlichen Sechszylinder – optimaler 

Weise als Oldtimer im landwirtschaftlichen Nebenerwerb. 

Foto: U. Kaack 


7

PANORAMA 

Neuigkeiten und Wissenswertes 

Fotos: U. Kaack 

Klassiker gab es zu Hunderten beim 

Clueser Treckertreffen zu sehen. 

SAISONAUFTAKT IM NORDEN 

Tausende Besucher beim 

17. Trecker-Treffen in Clues 

Landauf, landab hat die Saison begonnen. 

So auch im Norden der Republik. Mehr als 

250 Schlepper hatten am zweiten Aprilwochenende 

den Weg ins niedersächsische 

Dörfchen Clues gefunden, um die Ergebnisse 

der winterlichen Schraub- und 

Restaurierungsarbeit zu präsentieren. Was 

aber aus dem mittlerweile 17. Treffen in 

Kleines Schwätzchen 

zwischen dem Boliden und dem Kraftzwerg. 

Clues eine Besonderheit macht, sind nicht 

allein die fachsimpelnden Fans. Vielmehr 

gelingt es den veranstaltenden Landmaschinenfreunden 

Syke jedes Mal aufs 

Neue, Tausende Besucher zu einem Ab - 

stecher auf das Areal zu bewegen. „Ein 

Volksfest par excellence, ganz ohne kommerzielles 

Beiwerk“, schwärmt Veranstalter 

Ralf Seekamp. „Im Mittelpunkt standen 

allein die Traktoren, das Schaupflügen 

und Pulling sowie der landwirtschaftliche 

Flohmarkt. Die Zutaten haben erneut 

für einen Besucherrekord gereicht.“ 

Gewonnen! 

GEWINNSPIEL 

In TRAKTOR CLASSIC 2/14 haben wir Ihnen fünf Fragen gestellt. Das Lösungswort 

ergibt einen Raubvogel, der bei der Namensgebung für einen Hanomag 

Zweitakt-Traktor Pate stand: Es lautet GREIF. Wir gratulieren den Gewinnern! 

1. Preis: 

P. Weydl, 

Krümmel 

O. Schmitt, Dietzhölztal 

A. Schweigler, Gammelsdorf 

W. Burchartz, Düsseldorf 

H. Fellner, Linz/Donau 

H. Liebmann, Wittenberg Luth 

E. Katz, Nagold 

K. Peters, Westerkappeln 

A. Borgstedt, Neuenkirchen 

B. Lenz, Bornich 

A. Gerkensmeier, Bünde 

W. Voß, Wegberg 

A. Greipl, Ortenburg 

M. Pscherer, Pegnitz 

G. Stumpf, Fulda 

M. Josewski, Werder Havel 

T. Gottwals, Pohlheim 

R. Heinzelmann, Lassburg 

O. Schmock, Blender 

R. Kummer, Altwies 

G. Klübenspies, 

Bad Soden-Salmünster 

F. Weinand, Lonnig 

K. Ecker, Pirmasens-Erlenbrunn 

B. Weißer, Schramberg 

D. Heitland, Dörpen 

R. Klein, Wörth-Schaidt 

R. Rauh, Pegnitz 

A. Wiesner, Opfingen 

A. Schmid, Schwäbisch Gmünd 

P. Blondell, Fulda 

T. Truckenmüller, Rottenburg 

C. Strieder, Mengerskirchen- 

Waldernbach 

K.-H. Wiltfang, Greven 

R. Behme, Linsburg 

K. Baron, Pottenstein 

M. Fritz, Neu Darchau 

A. Nagel, Egloffstein 

F. Seuffert, Gädheim 

F. Glaser, Schwäbisch Gmünd 

K. Martens, Hamburg 

S. Mayer, Sixthaselbach 

H. Diekmann, Breisach a. Rhein 

G. Stumpf, Fulda 

H. Muders, Niederburg 

K. Burgert, Ottersweier 

G. Wahl, Loroh 

T. Buermann, Lohfelden 

K.-H. Thomas, Alfter 

S. Guttzeit, Gardelegen 

OT Potzehne 

W. Wierick, Zerre 

F. Lawrenz, Greifswald 

S. Waldeck, Heidesheim 

H. Müller, Berod 

W. Manolt, Hönningen/Liers 

B. Schulz, Warmsen 

8

Aufgespürt: Ruhrstahl Geräteträger 

Als Fotograf und Autor ist Udo Paulitz seit Jahrzehnten ein Urgestein der Szene. Zahlreiche Bücher 

über Nutzfahrzeuge hat er verfasst, sein Bildarchiv ist eine wahre Schatzkammer, die er immer an 

dieser Stelle für die Leser von TRAKTOR CLASSIC öffnet und einen besonderen Exoten vorstellt. 

Fundstücke 

aus dem Bildarchiv von 

Udo Paulitz 

Auf der 1951 in Hamburg stattfindenden 

DLG-Messe erregten zwei ungewöhnlich 

anzuschauende Fahrzeuge 

die Gemüter. Zum einen der von dem 

legendären Bulldog-Hersteller Heinrich 

Lanz präsentierte Geräteträger Alldog, 

zum anderen die von der Ruhrstahl AG, 

Witten-Annen, vorgestellte Ruhrstahl 

Landbaumaschine. Wich das Erscheinungsbild 

des Alldogs bereits völlig 

von der gewohnten Form des Standardschleppers 

ab, so traf dies in einem 

noch viel stärkeren Maße auf den Ruhrstahl-Geräteträger 

zu. Denn die beiden 

nach oben aufschwingenden, hochgekröpften 

Holme und der im Rücken des 

Fahrers befindliche Motor mit dem 

nach oben geführten Auspuffrohr wirkten 

schon reichlich exotisch. Ungeachtet 

dessen war dieses Fahrzeug eine auf 

Anhieb sehr gelungene, zweckmäßige 

Konstruktion, die erstmals die Ausführung 

von Bestell- und Erntearbeiten im 

Einmannbetrieb ermöglichte. Die reichlich 

bemessene Hydraulik gestattete 

dem Fahrer den variablen Einsatz von 

Geräten vor, unter und hinter der Maschine. 

Und das bei guter Sicht auf Geräte 

und Boden. Das Zentralstück war 

der wie ein umgedrehtes „U“ gestaltete 

zweiholmige Rahmen als Hauptarbeitsraum, 

in den sich viele Geräte wie 

Düngerstreuer, Sämaschine, Hacke 

und Egge einhängen ließen, während 

für Transporte die Vorderladebühne 

verfügbar war. Der Geräteträger bot insgesamt 

28 verschiedene Einsatzmöglichkeiten 

– vom Pflügen bis zur Getreideernte. 

So ungewöhnlich wie das 

Fahrzeug selbst war auch sein Antrieb, 

den der 20 PS starke Zweizylinder-Reihen-Luftspeicher 

(Lanova)-Diesel des 

Typs 515 DE der Kasseler Henschel- 

Werke besorgte. Das Wendegetriebe war 

mit jeweils vier Vorwärts- und Rückwärtsgängen 

ausgestattet. Nachteilig 

war lediglich die Motoranordnung im 

Rücken des Fahrers, der vor allem in 

den Sommermonaten für starke Wärmeentwicklung 

sorgte. Leider hatte sein 

hoher Preis von etwa 19.000 DM – einschließlich 

der wichtigsten Arbeitsgeräte 

– eine abschreckende Wirkung. So 

blieb es beim Kleinserienbau von etwa 

300 Stück. Udo Paulitz 

US-PRÄRIEGIGANTEN 

Mobile Legenden 

in voller Fahrt 

Um einen Hart-Parr „20“ aus dem Jahr 

1921 zu sehen, muss man normalerweise 

verdammt weit reisen. Das einzige Fahrzeug, 

das in Europa erhalten ist, steht im 

Traktormuseum Bodensee. Sorgfältig restauriert 

und wieder flott gemacht, präsentiert 

sich das fast 100 Jahre alte Prärie-Urgestein 

dort den Besuchern. In Action kann 

man es nebst weiteren landwirtschaftlichen 

Klassikern beim Oldtimer- und Luftfahrtfestival 

„Mobile Legenden“ in Eutingen 

am 31. Mai und 1. Juni 2014 sehen. 

Infos unter www.mobile-legenden.de 

und www.traktormuseum.de 


9

PANORAMA 

Historisches und Wissenswertes 

Foto: Porsche-Diesel GmbH 

FANGIO IM TRAKTOR-COCKPIT 

Weltmeisterlicher 

Porsche Diesel 

Auch auf einem Porsche-Diesel macht Formel 1-Weltmeister 

Juan-Manuel Fangio eine gute Figur, als er im August 1956 das 

Werk in Friedrichshafen besucht. Kurz zuvor hat der damals 

45-Jährige den Grand Prix auf dem Nürburgring mit einem Schnitt 

von über 140 km/h gewonnen. Mit seinem 285 PS starken Lancia- 

Ferrari hat er zudem den Rundenrekord auf 9 Minuten 41,6 Sekunden 

verbessert. Der neue Porsche AP 18 schafft mit 

18 PS nur knapp Tempo 20. Doch in Friedrichshafen ging es nicht 

um Geschwindigkeit, sondern um Geschäfte. Mit Direktor Dr. Albert 

Prinzing (Mitte) sprach Fangio über die Porsche-Diesel-Vertretung 

in seinem Heimatland Argentinien. Der vierfache Weltmeister 

wollte sich für die Zeit nach seinem Rücktritt beruflich 

absichern, Porsche setzte auf Fangios Popularität. Doch der fuhr 

weiter und wurde 1957 erneut Weltmeister, nun auf Maserati. 

Seine letzte F 1-Runde drehte Fangio im Juli 1958 beim Großen 

Preis von Frankreich in Reims. Er wurde Vierter. In Argentinien 

vertrat der nun fünffache Champion nicht Porsche-Diesel, sondern 

weiterhin wie schon seit 1951 Mercedes-Benz – jene Firma, 

mit der er 1954 und 1955 Weltmeister geworden war. HF 

DVD „FORSTTECHNIK EXTREM 2“ 

Gigantisches 

in den Wäldern 

Dieser Film gewährt Einblick in die moderne 

Forstwirtschaft. Gezeigt werden die einzelnen 

Arbeitsprozesse im starken Laubholz und dichten 

Nadelwald. Was hier zählt, ist Schlagkraft. PS-starke Maschinen 

wie der Skidder von NOE bergen behutsam den wertvollen Rohstoff 

Holz, und ein 240 PS starker Vollernter fällt Festmeter um 

Festmeter. Rückezüge streifen durch den Wald und errichten Polter. 

Begleitet von Förster Markus Huber, werden die einzelnen 

Arbeitsschritte fachmännisch erläutert und verständlich erklärt. 

Vorgestellt werden unterschiedliche Maschinenkonzepte namhafter 

Hersteller wie Logset, John Deere, Deutz, Werner Forst, 

Mercedes Benz, Ritter Forst und vielen mehr. Die DVD „Forsttechnik 

extrem 2 – Moderne Forstmaschinen im Einsatz" kann 

unter www.agrarvideo.de zum Preis von 24,80 Euro im Internet 

bestellt werden. 

UK 

10 

BUCHTIPPS 

Lanz Bulldog 

Fotoalbum 

Auf eine einführende Geschichte des 

Lanz-Bulldogs verzichtet Poschwatta in 

seinem Fotoalbum über diese Schlepper-Legende. Er setzt ganz auf seine 

meist umfangreichen Bildtexte, in denen er kenntnisreich auf zahlreiche 

Details aufmerksam macht. Sie kennzeichnen die Charakter- 

Typen der Mannheimer Firma in ihrem jeweiligen Entwicklungsstand. 

Die Lanz-Produkte vom Lokomobil bis zum Dieselschlepper 2016 werden 

hier vorwiegend im weltweiten Arbeitsalltag gezeigt – nicht nur auf 

dem Acker und der Straße, sondern auch im Steinbruch, im 

Wehrmachts-Dienst im Morast Russlands oder beim Dreschen auf Madagaskar. 

Die durchweg zeitgenössischen Schwarz-Weiß-Fotos aus 50 

Jahren stammen überwiegend von Laien, oft aus Opas Bilderkiste und 

von Landsern. Die meisten zeigen Mensch und Maschine in markanten 

Aktionen. Ihre Aussagekraft lässt manche Unschärfe verzeihen. 

Poschwatta, Norman: Lanz Bulldog Fotoalbum 1910-1960, 

144 Seiten, über 250 Fotos, Verlag Johann Kleine-Vennekate, 

ISBN 978-3-935517-70-6 

HF 

Dieseltechnik kompakt 

Dieser Sammelband zur Agritechnica 

2013 in Hannover lässt Beiträge über 

die Bedeutung des Diesel-Motors für 

die Landtechnik im 20. Jahrhundert 

erwarten. Das Buch hat zwar einen 

Herausgeber, aber keinen roten Faden. 

Der Titel führt in die Irre; der lange 

Untertitel nennt einige Inhalte: „Eine 

Entwicklungsgeschichte von der 

Dampfmaschine über den Motortragpflug 

und Benzinschlepper zum Dieseltraktor 

als Beitrag zur Mechanisierung 

der Landwirtschaft ...“. Mehrere 

belanglose Grußworte, darunter das eines Europa-Politikers, bilden 

den Auftakt des Buches. Vier Beiträge mit teils direkt anschließenden Anzeigen 

machen Werbung für Claas, Krone, Same und Fendt. Thematisch 

neben der Spur liegen auch die Aufsätze über das Erdöldorf Wietze, den 

Landmaschinenbau vor 1914, über Dampflokomobile, Hanomag-Traktoren 

in Russland, den Schlepper-Markt in Frankreich und Italien und eine Traktor-Restaurierung 

durch Schüler. Die Erwartungen erfüllen eine Geschichte 

der Diesel-Schlepper, ein Beitrag zur Bedeutung der Luftbereifung, der 

Bericht über Traktoren von MAN und IFA-Nordhausen sowie zur Zukunft 

des Dieselmotors. 

Görg, Horst-Dieter (Hrsg.): 100 Jahre Effizienz. Rudolf Diesel und die Landtechnik, 

240 Seiten, zahlreiche Abbildungen, KAM Agrarmedia, Verl 2013, 

ISBN 978-3-9814628-2-1 

HF 

WWW.TRAKTORCLASSIC.DE 

Sie haben abgestimmt: 

Welche Rolle spielen Technik-Museen 

bei Ihrem Traktor-Hobby? 

Interessieren mich überhaupt nicht. 

23,9% 

Wenn es sich zufällig ergibt, schau ich mir mal eins an. 

50,8% 

Museen besuche ich gezielt und regelmäßig. 

25,3%

MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE 

Meilensteine 

Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse… Was geschah in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene? Klaus 

Tietgens hat in seinem Traktor-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle an die wichtigsten 

Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit. 

Der Farmall M wurde von 1939 bis 1952 

in rund 270.000 Exemplaren gebaut. 

… läutete die International Harvester Company 

die Ablösung ihrer ausgesprochen erfolgreichen 

ersten Farmall-Baureihe ein. Damit einher ging die Abkehr 

von der – damals noch von den meisten Herstellern gepflegten 

– rein zweckmäßigen optischen Gestaltung der Schlepper. 

Der renommierte Industriedesigner Raymond Loewy hatte 

eine elegante, markante und zugleich zweckmäßige Form 

geschaffen, die im Zusammenspiel mit der seit wenigen Jahren 

gepflegten roten Farbgebung besonders gut zur Geltung 

kam. Die sogenannte „Buchstabenserie“ bestand anfangs aus 

den Farmall A, B, H und M und verblieb dank stetiger Weiterentwicklung 

bis 1954 im Programm. Mehr als 1,5 Millionen 

Exemplare fanden Käufer und bescherten ihrem Hersteller einen 

weltweiten Spitzenplatz auf dem Schleppermarkt. Nach 

dem Zweiten Weltkrieg fungierten die Typen C und M dieser 

Serie zudem als Grundlage für eine eigenständige Fertigung 

und Weiterentwicklung in Frankreich und Großbritannien. 

Vor 75 Jahren … 

… kam das Ferguson-System auf seinem weltweiten 

Siegeszug einen entscheidenden Schritt voran. 

Am 29. Juni 1939 wurde in Dearborn, Michigan, der erste Ford- 

Schlepper des Typs 9N vorgeführt. Dessen Entwicklung folgte dem 

berühmten „Hand Shake Agreement“ von Harry Ferguson und Henry 

Ford, gemäß dem die gemeinsame Entwicklung und Vermarktung eines 

neuartigen Schleppers lediglich per Handschlag besiegelt wurde. Im Gegensatz 

zum von 1936 bis 1939 mäßig erfolgreich vermarkteten Ferguson- 

Brown fand der betont einfach konstruierte, preisgünstige Ford 9N innerhalb 

von drei Jahren fast 100.000 Käufer. Bahnbrechend war nach wie 

vor der hydraulische Dreipunkt-Kraftheber, mit dem sich Anbaugeräte 

komfortabel handhaben und zudem zur Zugkraftverstärkung einsetzen 

ließen. Die – nach der Endziffer ihres jeweiligen Erscheinungsjahres benannten 

– Nachfolgemodelle 2N und 8N wurden bis 1953 in mehr als 

700.000 Exemplaren gebaut und halfen ihrem Hersteller dabei, wieder 

an den Erfolg des legendären Ur-Fordson anzuknüpfen. 


Mit dem Ford 9N fand das Ferguson-System endlich zur 

verdienten Popularität. 

Der 34 PS starke Ford 2000 war ab 1964 das Einstiegsmodell 

des Schlepperwerks Basildon. 

… nahm Ford die Schlepperfertigung in seinem neuen 

britischen Werk Basildon auf und schuf damit 

dringend benötigte Kapazitäten für die Automobilproduktion in Dagenham. 

Bereits im März 1964 war die Produktionsstätte feierlich eingeweiht 

worden, und ab Mai liefen dort die ersten Exemplare der neuen „6X“-Serie 

von Band. Neben den Modellbezeichnungen 2000, 3000, 4000 und 

5000 trugen die 34 bis 62 PS starken Schlepper anfangs noch die von den 

Vorgängern überlieferten Beinamen „Dexta“, „Super Dexta“, „Major“ und 

„Super Major“. Technisch handelte es sich um komplette Neukonstruktionen 

mit nach einem ausgeklügelten Baukastenprinzip aufgebauten 

Motoren und Getrieben. Bis in die 1990er-Jahren wurden in Basildon auf 

dieser Technik basierende Schlepper gebaut, bis heute lebt die Grundkonstruktion 

unter anderem in brasilianischen und indischen Erzeugnissen 

weiter. Das mittlerweile zu CNH Global gehörende Werk Doncaster 

fertigte im ersten halben Jahrhundert seines Bestehens mehr als 1,6 Millionen 

Schlepper. 

Klaus Tietgens 


Fotos: K. Tietgens 


11

TRAKTOR-CHECK IHC 523 und 624 

IHC 523 UND 624 AUF DEM PRÜFSTAND 

Aufstieg in die 

Spät, aber nicht zu spät stieg das Neusser IHC-Werk in die obere Mittelklasse ein. Die Typen 523 

und 624 begegneten ab 1965 nicht nur der wachsenden Nachfrage nach stärkeren Schleppern, sie 

brachten auch technische Innovationen. Klaus Tietgens hat ganz genau hingesehen. 

Erregten nicht nur bei ihrer Premiere 

Aufsehen: Mit den Modellen 523 und 

624 etablierte die IHC sich nachhaltig in 

der oberen Mittelklasse. 

12

Mittelklasse 


13


Typisch für die Neusser Motoren ab 1965 

(hier: Dreizylindertyp D-179): Verteilereinspritzpumpe 

(Bildmitte). 

Unter den kantigen Blechkleidern der Typen 523 (rechts) und 624 (links) verbargen sich 

komplett neu entwickelte Motoren. 

Unter der Einspritzpumpe: Der Kraftstofffilter, 

rechts daneben der Anlasser. 

In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre 

stand die deutsche IHC-Dependance 

glänzend da – und doch vor einem 

Problem. Glänzend gelungen war 

nach Einführung der zweiten D-Serie der 

Aufstieg auf den zweiten Platz der heimischen 

Zulassungsstatistik. Das Problem 

bestand darin, dass die Modellpalette lediglich 

den Bereich von 14 bis 36 PS abdeckte. 

Mittlerweile genossen stärkere 

Schlepper aber eine wachsende Popularität. 

Auf diesem Gebiet konnte die IHC ab 

1963 lediglich den aus Amerika importierten 

und den deutschen Zulassungsvorschriften 

angepassten D-514 anbieten. Das 

war zwar ein durchaus moderner Schlepper, 

der durch die Umrüstung allerdings 

merklich verteuert wurde und dessen Bedienung 

für hiesige Begriffe gewöhnungsbedürftig 

war. Innerhalb von zwei Jahren 

wurden keine 1.200 Exemplare nach 

Deutschland verschifft. 

Typenwirrwar 

Wenig rationell agierte zudem der weltweite 

Konzernverbund. Amerikanische, 

englische, französische und deutsche 

Werke fertigten grundverschiedene 

Schlepper der gleichen Leistungsklassen. 

Die Konkurrenten – allen voran Ford und 

Massey-Ferguson – waren da einen entscheidenden 

Schritt weiter und bewiesen, 

dass sich einheitliche, nur in Details auf 

die jeweiligen Verhältnisse abgestimmte 

Schlepper durchaus erfolgreich in unterschiedlichen 

Winkeln der Erde vermarkten 

lassen. Daher hatten sich die IHC-Werke 

in Neuss und im französischen St. 

Dizier bereits zu einer weitreichenden Kooperation 

entschlossen. Die zunächst geplante 

XE-Baureihe erwies sich jedoch als 

wenig zukunftsträchtig. Motorleistungen 

über 60 PS waren nicht vorgesehen, und 

das erschien auf Dauer zu wenig. 

Gemeinsam stark 

Daher begannen die Arbeiten an der 

„Common Market Line“, für die sich nach 

dem bevorzugten Absatzmarkt, der seinerzeit 

aus den Ländern Frankreich, Italien, 

Bundesrepublik Deutschland, Belgien, 

Niederlande und Luxemburg bestehenden 

Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, 

auch der Begriff „EWG-Serie“ einbürgerte. 

Im Gegensatz zum XE-Projekt 

sah man jetzt eine andere Art der Arbeitsteilung 

vor. Die Motoren der Neulinge 

wurden in Neuss gefertigt, während das 

Werk St. Dizier für die Getriebe verantwortlich 

zeichnete. Die Endmontage der 

Schlepper erfolgte in beiden Produktionsstätten. 

Logistische Meisterleistung 

Die für das neue Produktprogramm erforderliche 

Umstellung war zweifellos eine 

logistische Meisterleistung. Da der Abbruch 

kompletter Gebäude in Frankreich 

zeitweilige Produktionsausfälle mit sich 

brachte, musste das ebenfalls vom Umbau 

betroffene Werk Neuss teilweise Bauteile 

für französische Produkte liefern. Umgekehrt 

sollen aber auch Schlepper der D- 

Serie in Frankreich vom Band gelaufen 

sein, zumal das Werk St. Dizier ohnehin 

die Fertigung des Agriomatic-Getriebes 

für die künftigen Schlepper bis 40 PS 

übernahm. Für die gesamte Umstellung 

standen einschließlich der Beschaffung 

neuer Maschinen nur 18 Monate zur Verfügung. 

Daher baute man im Werk Neuss 

eine eigens dafür zuständige Abteilung 

auf. Für die Planung bediente man sich 

des erst 1956 entwickelten PERT-Systems. 

Die Abkürzung „PERT“ steht in der englischen 

Sprache für „Program Evaluation 

and Review Technique“, also eine Technik 

zur Berechnung und Veranschaulichung 

eines geplanten Programmablaufs, 

im konkreten Fall eine Berechnungsmethode 

der Projektdauer. Die damals gewaltig 

anmutenden Investitionen betrugen allein 

im Werk Neuss knapp 95 Millionen 

Die Produktionsumstellung kam einer 

logistischen Meisterleistung gleich. 

DM. Berücksichtigt man die Einführung 

komplett neuer Getriebe in St. Dizier, 

dürften in Frankreich ähnliche Summen 

investiert worden sein und sich die gesamten 

Aufwendungen somit auf nahezu 

200 Millionen DM belaufen haben. 

Gesteigerte Kapazitäten 

Damit sah sich das Werk Neuss ab 1965 in 

der Lage, jährlich 65.000 bis 70.000 Motoren 

neuer Konstruktion, 12.000 Motoren 

alter Konstruktion und 24.000 komplette 

Schlepper zu fertigen, wobei die Schlepperproduktion 

mit geringen zusätzlichen 

Einrichtungskosten auf 28.000 gesteigert 

werden konnte. Abgesehen von den Motoren 

wurden einige weitere Baugruppen 

der „Common Market Line“ ausschließlich 

in Neuss gebaut – mit Kapazitäten zur 

Ausrüstung von 38.000 Schleppern im 


14

Standard: einfache Pumpe zur Versorgung 

der Arbeitshydraulik (Bildmitte). 

Zügig: Traktormeter bis 34 km/h am 624. 

Arbeitsscheinwerfer 

am Heck. 

Standard: Mechanische Lenkung mit unter 

dem Rumpf gelagertem Hebelwerk. Beliebte 

Option: ausziehbare Vorderachse. 

Agriomatic S: vorne Lastschaltgruppe, mittig 

Neutral, hinten „Normalgruppe“, ganz hinten 

Schnellstopp. 

Gemeinsam mit der Achse muss die Spurstange 

verstellt – und anschließend mit einem 

Splint gesichert – werden. 

Wendig: beachtlicher Lenkeinschlag. 

Option: hydrostatische Lenkung am 624. 

Gut erreichbar: Werkzeugkasten am 624. 

Neuzulassungen im Konkurrenzvergleich 

Typ PS 1966 1967 

IHC 523 48 2.641 1.814 

IHC 624 58 1.344 1.077 

Deutz D 5005 45 1.914 2.588 

Deutz D 5505 52 1.538 437 

Deutz D 6005 58 4 1.154 

Eicher Mammut I 50 198 187 

Eicher Mammut II 60 205 189 

Fendt Farmer 3 S 45 1.893 2.297 

Fendt Favorit 3 52-55 884 495 

Güldner G 45 45 976 972 

Güldner G 50 50 323 302 

Hanomag Brillant 600 50 491 304 

John Deere-Lanz 710 50 825 827 

MF 165 58 1.287 1.009 

Einst ein beliebter Wetterschutz: Fritzmeier-Verdeck M 214. 


15


Auf den ersten Blick unterscheiden sich 523 

(rechts) und 624 (links) durch unterschiedliche 

Radstände und Reifengrößen, auf den zweiten 

Blick durch zahlreiche Ausstattungsmerkmale. 

Technische Daten – IHC 523 und 624 

Typ 523 624 

Produktionszeit 6/65 – 3/72 6/65 – 3/72 

Produktionszahl (Neuss) 17.571 24.690 

Motor D-179 D-206 

Verfahren Direkteinspritzung Direkteinspritzung 

Kühlung Wasser Wasser 

Zylinderzahl 3 4 

Bohrung x Hub (mm) 98,425 x 128,524 98,425 x 111,125 

Hubraum (cm 3 ) 2.934 3.382 

Leistung (PS/bei U/min) 48 / 2.100 58 / 2.100 

Max. Drehmoment (Nm/bei U/min) 174 / 1.600 210 / 1.600 

Drehmomentanstieg / Drehzahlabfall (%) 8 / 24 8 / 24 

Batterie 12 V / 88 Ah 12 V / 88 Ah 

Lichtmaschine 14 V / 11 oder 16 A 14 V / 11 oder 16 A 

Getriebe: Gänge v/r 8/4 oder 12/4 8/4 oder 12/4 

Höchsgeschwindigkeit (km/h) 20 – 32 20 – 32 

Vorderachse 

Pendelnd, auf Wunsch teleskopierbar 

mit Allradantrieb 

ZF APL-3050 

Lenkung 

ZF GD 38 (Gemmer); a. W. hydrostatisch 

Hydraulik/Kraftheber 

Fördermenge (l/min) 28,5 28,5 

Arbeitsdruck (bar) 145; ab 8/70: 165 145; ab 8/70: 165 

Hubkraft (kg) 1.700; ab 8/70: 2.300 1.700; ab 8/70: 2.300 

Länge (mm) 3.110 – 3.268 3.230 – 3.465 

Breite (mm) 1.788 – 1.950 1.815 – 1.950 

Höhe (mm) 1.666 – 1.691 1.666 – 1.691 

mit Wetterdach 2.419 – 2.436 2.419 – 2.489 

Radstand (mm) 2.000 2.120 

Bodenfreiheit H/A (mm) 380 / 267 – 360 419 / 267 – 380 

Wendekreis H/A (m) 7,5 / 8,4 7,9 / 9,0 

mit Lenkbremse 6,5 / 7,3 6,9 / 7,9 

Spurweite vorn (mm) 1.250 / 1.500 1.250 / 1.500 

mit Teleskopachse 1.250 – 1.900 1.250 – 1.900 

mit Allradantrieb 1.500 / 1.644 1.500 / 1.644 

Spurweite hinten (mm) 1.250 – 1.900 1.250 – 1.900 

Bereifung vorne 6.00-16; 7.50-16 7.50-16; 7.50-18 

mit Allradantrieb 10.5-18; 12.5-18; 10.5-20; 10.5-18; 12.5-18; 

9-24; 10-24 10.5-20; 9-24; 10-24 

Bereifung hinten 13-28; 13-30; 14-30; 11-32; 13-30; 14-30; 15-30; 

14-34; 11-36; 12-36 14-34; 11-36; 12-36 

Eigengewicht (kg) 2.345 – 2.615 2.600 – 2.640 

mit Allradantrieb 2.562 – 2.895 2.962 – 2.990 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.920 – 4.000 3.190 – 4.000 

mit Allradantrieb 4.000 4.000 

Preis H/A (DM; 1970) 15.800 / 21.600 17.130 / 24.900 

Jahr. 1965 konnte das Unternehmen die 

lange erwarteten Früchte der Zusammenarbeit 

präsentieren. Das Werk Neuss zeigte 

die beiden komplett neu entwickelten 

Schlepper 523 und 624 am 21. Juni 1965 

rund 800 Gästen und Geschäftsfreunden 

aus 15 Nationen. Die französische IH-Organisation 

feierte die Neulinge am 24. Juni 

1965 auf der Rennbahn von Chantilly, 

rund 60 Kilometer nördlich von Paris. Vorerst 

entstanden jedoch nur einzelne Exemplare. 

In Deutschland wurden im Juli 1965 

erst einmal sechs 523 und zehn 624 zugelassen 

und auf Vorführungen eingesetzt, 

bis im Oktober 1965 die Serienfertigung 

anlief und erste Schlepper an Kunden ausgeliefert 

wurden. 

Moderne Motoren 

Bei der Entwicklung der Schlepper hatte 

sich die IHC am damaligen technischen 

Höchststand orientiert. Die Motoren der 

Neulinge arbeiteten zeitgemäß mit Direkteinspritzung, 

welche einen günstigen 

Kraftstoffverbrauch garantierte. Im 523 gelangte 

der Dreizylinder D-179 zum Einsatz, 

im 624 der Vierzylinder D-206. Die 

Bezeichnungen standen für den Hubraum 

in Kubikzoll, was umgerechnet auf das 

metrische System etwa 2,9 bzw. 3,4 Litern 

entsprach. Einheitlich war die Zylinderbohrung 

von 98,425 Millimetern, unterschiedlich 

der Hub – 128,524 Millimeter 

beim Dreizylinder, 111,125 Millimeter 

beim Vierzylinder. Für die Zukunft waren 

Drei-, Vier- und Sechszylinder mit beiden 

Hubvarianten vorgesehen. Den vierzylindertypischen, 

durch den sich auf- und abbewegenden 

gemeinsamen Schwerpunkt 

16

523 ohne Zapfwellenhebel links, aber mit 

Agriomatic-S-Hebel rechts vom Armaturenbrett. 

der vier Kolben erzeugten Massenkräften 

zweiter Ordnung wirkte man durch die 

Installation zweier Ausgleichswellen im 

Kurbelgehäuse entgegen. Diese rotieren 

gegenläufig mit doppelter Kurbelwellendrehzahl 

und tilgen jene Schwingungen, 

die der Motor sonst auf den Schlepperrumpf 

übertragen würde. 

Komfortable Kraftübertragung 

Wenig Mühen hatte die IHC auch bei der 

Auslegung der Kraftübertragung gescheut. 

Standard war ein Gruppengetriebe mit 

insgesamt acht Vorwärts- und vier Rückwärtsgängen. 

Die Aufteilung erfolgte in 

eine Acker-, eine Straßen- und eine Rückwärtsgruppe, 

wobei die vier Gänge innerhalb 

jeder Gruppe synchronisiert waren. 

Besonders reizvoll erschien die optionale 

12 km/h, mit Agriomatic S waren es je 

nach Bereifung und Untersetzung gar 

sechs bis sieben von zwölf. 

Früher „Power Shuttle“ 

Wenig praktikabel ist die Lastschaltung in 

der Straßengruppe, da deren Gänge mehr 

als doppelt so schnell sind wie diejenigen 

der Lastschaltgruppe. Mit anderen Worten: 

Man müsste die Motordrehzahl auf 

1.000 U/min oder weniger absinken lassen, 

um herunterschalten zu können. Etwas 

besser passt sie in der Ackergruppe, 

wobei auch hier der Geschwindigkeitsbzw. 

Drehzahlsprung mit dem Faktor 1,5 

– also beispielsweise von 1.400 auf 2.100 

U/min – recht groß ausfällt. Geradezu perfekt 

agiert sie als Wendeschaltung, bei der 

die Rückwärtsgänge rund 30 Prozent 

624 ohne Agriomatic S, dank Doppelkupplung 

aber mit Zapfwellenhebel links vom 

Armaturenbrett. 

Lastschaltung „Agriomatic S“. Diese beinhaltete 

eine zusätzliche, über im Ölbad 

laufende Lamellenkupplungen eingelegte 

Vorwärtsgruppe, deren Geschwindigkeiten 

zwischen denen der Acker- und 

der Straßengruppe lagen. Mit einem seitlich 

am Armaturenbrett angeordneten Hebel 

konnte so je nach eingelegter Gruppe 

unter Last hoch- oder heruntergeschaltet 

oder gewendet werden. Im Interesse einer 

möglichst gleichmäßigen Abstufung war 

der zweite Gang bei dieser Ausführung 

etwas langsamer. In der Standardaus - 

führung lagen vier der acht Vorwärtsgänge 

im wichtigen Arbeitsbereich von 4 bis 


Eine Wendeschaltung unter Last 

boten damals nur wenige Schlepper. 

schneller sind als die Vorwärtsgänge – 

vorteilhaft bei Frontladerarbeiten. Außerdem 

hat die Agriomatic S eine Neutralstellung, 

so dass man ohne zu kuppeln anhalten 

und wieder anfahren kann. Wie bei 

der seit 1957 in den kleineren Schleppern 

des Hauses angebotenen Agriomatic – 

ohne „S“ – ergibt sich also mit einfacher 

Fahrkupplung die Möglichkeit, die Zapfwelle 

unabhängig vom Fahrantrieb zu aktivieren. 

Genau hier liegt jedoch der erste 

Stolperstein. In Neutralstellung arbeitet 

die für die Lamellenkupplung zuständige 

Ölpumpe nicht, so dass es bei längerer 

Standzeit mit laufendem Motor zu Schä- 

Standard: weiße Seitenbleche, „McCormick 

International“-Schriftzug und Modellbezeichnung 

„523 Diesel“. 

Ganz in Rot: 1968 aufgelegte Sonderserie des 

624 mit „International“-Schriftzug und „60 

Jahre“-Aufkleber statt Modellbezeichnung. 

17


Bei seinem Debüt zählte der 624 zu den 

Großschleppern, denen manche Scheuneneinfahrt 

verwehrt blieb. 

Der Rahmen nimmt bis zu 11 Koffergewichte 

à 35 kg auf. 

Option: fest angebautes, 120 kg schweres 

Frontgewicht am 523. 

Schlicht: Einheit aus Blinker und Rücklicht, 

Rückstrahler. 

den durch Überhitzung kommen kann. 

Nicht zuletzt daher wurden die meisten 

Schlepper schließlich mit Doppelkupplung 

und einer komplett unabhängigen, 

per Handhebel bedienten Zapfwelle ausgeliefert. 

Serienmäßig war ein bei Motor- 

Nenndrehzahl mit etwa 540 U/min rotierender 

Stummel, optional ein zweiter, 

rechts daneben herausgeführter für die 

„neue“ Normdrehzahl von 1.000 U/min. 

Ohne Wartung läuft es nicht 

Verschiedentlich haftet der Agriomatic S 

der Ruf der Unzuverlässigkeit an – zu Unrecht, 

findet nicht nur Bernd Bremer, der 

Eigner der beiden hier abgebildeten 

Schlepper. Er betreibt eine Landmaschinenwerkstatt 

im niedersächsischen Asendorf 

und kann auf jahrzentelange Erfahrung 

mit IHC-Schleppern zurückblicken. 

„Wenn an der Agriomatic S etwas kaputt 

geht, ist abgesehen von der Fehlbedienung 

– also zu langem Betrieb im Leerlauf – in 

der Regel mangelnde Wartung daran 

18 

schuld“, erklärt er. „Ein jährlicher Ölwechsel 

erscheint bei im alltäglichen Betrieb 

stehenden Schleppern angeraten. Dabei ist 

unbedingt auch der Siebfilter zu reinigen.“ 

Neben verunreinigtem Öl kann ein zu geringer 

Öldruck die Lamellenkupplung 

schleifen und dadurch auf Dauer überhitzen 

lassen. Daher rät Bernd, unbedingt den 

Arbeitsdruck der in die Lastschalteinheit 

integrierten Pumpe regelmäßig zu justieren. 

So gerne die Hersteller in der Werbung 

die weitgehende Wartungsfreiheit 

Seriennummern 

Modell 523 624 

Erste Serien- NT 700001 NT 800001 

nummer 

Seriennummern am Jahresende 

1967 NT 709479 NT 809456 

1968 NT 711565 NT 813629 

1969 NT 713506 NT 818263 

1970 NT 715643 NT 822042 

1971 NT 717290 NT 824048 

1972 NT 717573 NT 824720 

ihrer Erzeugnisse anpriesen, erfordert aufwändige 

Technik eben doch etwas Zuwendung. 

Dieser Umstand hat manch stolzen, 

an die simplen Bauernschlepper der 

1950er-Jahre gewöhnten Eigner – vorsichtig 

ausgedrückt – überrascht. 

Vielfältige Ausstattung 

Überraschend dürften für manchen Interessenten 

Mitte der 1960er-Jahre auch die 

vielfältigen Ausstattungsmöglichkeiten 

gewesen sein. Recht umfassend werden 

diese von Bernd Bremers Schleppern illustriert. 

Der 523 verfügt über die bereits 

ausführlich beschriebene Agriomatic S, 

die sich am zusätzlichen Hebel rechts vom 

Armaturenbrett zu erkennen gibt. Links 

vom Armaturenbrett findet sich hingegen 

kein Hebel, was ein klarer Hinweis auf die 

in diesem Schlepper verbaute Einfachkupplung 

ist. Die serienmäßige ZF-Gemmerlenkung 

erfordert beim Rangieren 

angesichts einer knappen Tonne Vorderachslast 

schon etwas Kurbelei, die Höchst-

Recht kompakt, 

aber für einen 48- 

PS-Schlepper technisch 

aufwändig: 

der IHC 523. 

Wichtig für den Anhängerbetrieb: Steck - 

dosen am Heck. 

Großer Batteriekasten rechts neben dem 

Motorraum des 523. 

Flexible Lageraugen, ausreichende Hubkraft 

für zur Motorleistung passende Anbaugeräte. 

Neuzulassungen in Deutschland 


geschwindigkeit von 20 km/h auf längeren 

Fahrten Geduld. Dafür sitzt man geschützt 

unter dem einst optionalen Fritzmeier-Verdeck 

M 214. Dem Faher des 624 pfeift der 

Wind bei über 30 km/h Höchstgeschwindigkeit 

hingegen mitunter gehörig um die 

Ohren. Zu dieser erst 1967 eingeführten 

Schnellläufer-Version gehört die Ausrüstung 

des Schleppers mit Vorderradkotflügeln, 

Bremslicht und dem auch am 523 zu 

findenden Rückspiegel. Die Geschwindigkeitsskala 

des Traktormeters reicht hier bis 

34 km/h gegenüber 21 km/h beim 523. Vor 

allem bei langsamer Fahrt angenehm ist 

die hydrostatische Lenkung des 624, welche 

sich anhand der rechts am Motor verbauten 

Tandem-Hydraulikpumpe anstelle 

einer einzelnen Pumpe sowie den dazugehörigen 

Leitungen und dem Lenkzylinder 

an der Vorderachse zu erkennen gibt. Auf 

die Agriomatic S verzichtete der Erstkäufer 

des 624, orderte aber die Doppelkupplung 

zum fahrunabhängigen Betrieb der 

Zapfwelle. 

Typ ab 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 gesamt 

523 7/65 457 2.641 1.814 1.146 1.165 1.233 1.596 583 10.635 

624 7/65 229 1.344 1.077 1.273 2.055 1.989 1.891 1.095 10.953 

Ganz in Rot 

Wenig zu tun mit der Ausstattung hat die 

äußere Gestaltung der beiden Schlepper. 

Der 523 repräsentiert die reguläre Version 

mit großem „McCormick“- über kleinem 

„International“-Schriftzug, Modellbezeichnung 

„523 Diesel“ auf den roten Seitenblechen 

der Motorverkleidung und sich nach 

hinten daran anschließenden weißen Seitenblechen. 

Der 624 kommt hingegen im 

komplett roten Blechkleid und mit „International“-Schriftzügen 

daher. Die Erklärung 

dafür liefert der anstelle der Modellbezeichnung 

vorhandene Aufkleber: „60 

Jahre McCormick International Werk Neuss 

am Rhein“. Anlässlich dieses Jubiläums 

legte die IHC 1968 eine Sonderserie des 

624 und des kleineren 353 mit den erwähnten 

Merkmalen auf Kiel. Für Irritationen 

bei der Ersatzteilbeschaffung kann ein 

ganz anderer Umstand sorgen. Der 523 hatte 

anfangs die gleiche Motorhaube wie der 

624, aber einen anderen Kraftstoffbehälter, 

ab 1967 hingegen den gleichen Tank, aber 

eine kürzere Motorhaube. 

Masse und Traktion 

Weithin sichtbar ist der weit um den Bug 

des 624 herumreichende Rahmen, eine im 

Frühjahr 1967 eingeführte Sonderausstattung. 

In diesen lassen sich elf Koffergewichte 

von jeweils 35 kg einhängen. Zusammen 

mit dem rund 30 kg schweren 

Rahmen ergeben sich insgesamt 415 kg 

Ballast, die für eine stärkere Belastung der 

19


Vorderachse sorgen und die Standfestigkeit 

bei der Arbeit mit langen 

und schweren Anbaugeräten entsprechend 

erhöhen. War mehr 

Traktion erwünscht, konnten die 

Typen 523 und 624 ab Ende 1967 

wahlweise mit Allradantrieb geordert 

werden. Die angetriebene, von 

ZF bezogene Vorderachse APL- 

3050 mit außenliegenden Planetenuntersetzungen 

in den Radnaben 

sollte sich bei der Konkurrenz in 

wesentlich schwereren Schleppern 

mit teilweise mehr als 100 PS bewähren. 

Gegenüber den bei Allradschleppern 

bis 60 PS gerne verwendeten 

einfacheren Achsen ohne 

Planetenuntersetzungen setzte die 

IHC also auf eine technisch aufwendige 

Lösung. Hohe Vorderachslast und große 

Reifen ließen die Ausrüstung mit hydrostatischer 

Lenkung angeraten erscheinen, 

die nach kurzer Zeit tatsächlich in die Liste 

der serienmäßigen Allrad-Ausstattung 

aufgenommen wurde. Der Aufpreis gegenüber 

den hinterradgetriebenen Varianten 

war mit rund 40 Prozent freilich beträchtlich. 

Daher wurden nur etwas über fünf 

Prozent aller 523er und rund zehn Prozent 

aller 624er mit angetriebener Vorderachse 

bestellt. 

Auf Anhieb gefragt 

Davon abgesehen konnte das Werk mit 

der Nachfrage mehr als zufrieden sein. Bereits 

im ersten vollen Verkaufsjahr 1966 

MERKZETTEL 

IHC 523 UND 624 

- IHC 523 und 624 sind ab ge se - 

hen vom etwas beengten Auf - 

stieg voll alltagstauglich und 

ste hen daher noch vielfach im 

Einsatz. 

- Schnäppchen direkt ab Hof sind 

daher durchaus möglich. 

- Die „Agriomatic S“ ist komfortabel, 

erfordert aber Zuwendung. 

- Lange Bauzeit und große Ver - 

breitung zentraler Komponenten 

sind der Ersatzteil - 

versorgung zuträglich. 

- Die vielfältigen Ausstattungs - 

varianten erfordern ein genaues 

Studium – nicht nur zur 

Bestimmung des Wunsch - 

schleppers, sondern auch bei 

Instandsetzung und Ersatzteil - 

beschaffung. 

- Eine überproportionale 

Wertsteigerung ist – wenn 

überhaupt – nur für 30 km/h 

schnelle Allradschlepper zu 

erwarten. 

wurden hierzulande fast 4.000 Exemplare 

der neuen Typen abgesetzt. Wenngleich 

dieses Ergebnis im insgesamt schwächeren 

Jahr 1967 nicht ganz gehalten werden 

konnte und der zweite Rang in der Zulassungsstatistik 

vorübergehend an Fendt 

verlorenging, hatte sich die IHC nun endgültig 

in der oberen Mittelklasse etabliert. 

Wachsende Marktbedeutung 

Und die Erfolgskurve zeigte mittelfristig 

weiter nach oben. 1967 erzielte das Werk 

Neuss eine bis dahin unerreichte Jahresproduktion 

von 18.355 Schleppern und 

konnte diese bis 1970 sogar auf 23.000 

Einheiten steigern. Fast die Hälfte davon 

wurde exportiert, doch auch in der Heimat 

strebte das Unternehmen einem Spitzenplatz 

entgegen. Dazu trug 

die beträchtlich erweiterte 

Produktpalette ihren entscheidenden 

Anteil bei. Unterhalb 

des 523 rangierten seit 

1966/67 die Typen 323, 353 

und 423 sowie ab 1971 der 

453. Optisch im gleichen 

kantigen Design mit dem 

markanten Kunststoffkühlergrill 

gehalten, kombinierten 

diese – ab dem 353 – die 

modernen Direkteinspritzmotoren 

mit einem aus der 

alten D-Serie übernommenen, 

im Detail verfeinerten 

Getriebe. Oberhalb des 624 

ergänzten 1969 der 724 und 1971 der 824 

das Angebot. In diesen leistete die langhubige 

Variante des Vierzylindermotors 

67 bzw. 74 PS, während sich die übrige 

Technik, abgesehen von einzelnen Verstärkungen, 

weitgehend unverändert zeigte. 

Ein Rätsel bleibt, warum die Typen 523 

und 624 über ihre gesamte Bauzeit die roten 

vorderen Seitenbleche behielten, während 

diese bei allen anderen Schleppern 

dieser Serie weiß lackiert wurden. 

Erfolg ohne Geheimnis 

Weniger rätselhaft erscheint der Erfolg des 

neuen Neusser Programms. Nachdem 

1971 auch noch die neuen Sechszylinder- 

Modelle 946 und 1046 mit 85 bzw. 100 PS 

eingeführt worden waren, erklomm die 

IHC im folgenden Jahr die Spitze der deut- 

Auch unter dem Verdeck des 523 verbirgt sich 

ein Umsturzbügel. Er wurde von der Berufsgenossenschaft 

ab 1970 vorgeschrieben. 

20

Marktpreise IHC 523 und 624 

Große Verbreitung und moderne Technik sorgen dafür, 

dass die „EWG“-Typen der IHC erst seit kurzem von der 

Sammlerszene wahrgenommen werden. Sie sind sozusagen 

Wanderer zwischen den Welten – für kleinere 

Ländereien oder als Zweitschlepper noch vollkommen alltagstauglich, 

durch Neuanschaffungen und Betriebsaufgaben aber doch vermehrt dem 

Gnadenbrot entgegensehend. So kann sich der Interessent für vergleichsweise 

wenig Geld ein interessantes Stück europäischer Landtechnikgeschichte 

einhandeln. Die in großer Stückzahl gefertigten Komponenten 

gewährleisten eine recht gute Ersatzteilversorgung. Wie so oft, kann es 

vor allem bei Blech- und Kleinteilen zu Engpässen kommen. 

Zustand fast neuwertig gebraucht stark verschlissen 

523 6.000 3.500 1.000 

523 Allrad 8.000 5.000 1.500 

624 6.500 3.800 1.200 

624 Allrad 8.500 5.500 1.700 

Alleskönner. 

d.de 

www.geramond 

schen Zulassungsstatistik. Die „Urgesteine“ 523 und 624 traten 

unterdessen von der Bühne ab, denn im Zuge einer Überarbeitung 

mutierten sie mit gelifteter Optik und gesteigerter Motorleistung 

zum 553 und zum 654. Ihren Auftrag hatten sie zweifelsohne 

erfüllt – und markieren im Nachhinein den 

erfolgreichen Übergang in eine Zeit wachsender Ansprüche an 

Schlagkraft und Bedienkomfort. Dass sie im Konkurrenzvergleich 

recht preiswert waren und sich im harten Arbeitsalltag 

als äußerst zuverlässig erwiesen, festigte den guten Ruf ihres 

Herstellers auf Jahre hinaus. Ernsthafte Ausfälle sind, abgesehen 

von einer schlecht gewarteten oder unsachgemäß bedienten 

Agriomatic S, kaum zu befürchten. Motorschäden durch von 

Kavitation zerfressene Laufbuchsen betrafen einst auch andere 

Hersteller und sind nach der zwangsläufig erfolgten Reparatur 

heute kaum noch zu befürchten. Wie zukunftsträchtig die Technik 

war, beweist ihre weitere Karriere. Die Motoren wurden mit 

nur geringfügigen Verfeinerungen bis 1996 gebaut, die Getriebe 

– wenn auch etwas stärker verändert – ebenfalls. 


S inkende Absatzzz 

ahlen des Unimogs in der Landwirtschaft? 

Da war Mercedes-Benz schnell klar: Eine Neuerung 

muss her! 

So kam 1972 der MB-trac auf den Markt, ein Schlepper 

mit 

Unimog-Aggregaten. 

Der Traktor wurde zum Meilenstein der 

Schleppertechnik 

und bis 1991 – seinem Produktionsende – 

über 41.000 Mal 

verkauft. Auch heute sind noch rund 30.000 

MB-tracs im Einsatz. 

Ein Ackerschlepper mit Kultstatus, 

dem 

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GESCHICHTE Chronik 1954 

CHRONIK – VOR 60 JAHREN 

Luftige Zeiten 

Im Sommer 1954 ging es auf dem Schleppermarkt 

recht ruhig zu. Immerhin brachten neue 

luftgekühlte Motoren von Deutz und Güldner 

Bewegung in das Angebot um 20 PS. Schlüter 

wagte sich erstmals in die Oberklasse – eine 

spätere Domäne des Freisinger Herstellers. 

Eicher kombinierte 

den neuen Deutz-Motor 

mit einem Hurth-Getriebe 

und schuf damit mittelfristig eine 

Doublette in der 22-PS-Klasse. 

Der Markt zeigte sich gegenüber 

dem schwachen Vorjahr zwar beträchtlich 

belebt, doch fußte das 

großenteils auf der allgemein anziehenden 

Nachfrage. Das „Sommerloch“ 

schloss sich erst ab August/September 

wieder mit Neuheiten, von denen wir die 

ersten hier vorstellen. 

Endlich da – ein 22-PS-Deutz 

Bereits seit 1953 deckte das Deutz-Programm 

den Bereich von 11 bis 60 PS ab, 

doch ausgerechnet in der stark nachgefragten 

Klasse zwischen 15 bis 30 PS klaffte 

eine riesige Lücke. Erst die neue, selbstverständlich 

luftgekühlte Motorenserie 

612 lieferte die Grundlage für die Präsenz 

in der Mittelklasse, denn auf den Einzylinder 

F1L 612 (s. TC 3/2013) folgte gut 

ein Jahr später der Zweizylinder F2L 612. 

Dieser gelangte im Schlepper F2L 612/54 

zum Einsatz. Dessen Fünfganggetriebe 

war grundsätzlich bekannt, denn es wurde 

aus dem „15er“ F1L 514/51 übernommen. 

Dank eines in die Kupplungsglocke 

Mit neuem Zweizylindermotor 

und bekanntem 

Getriebe füllte der F2L 

612/54 eine Lücke im 

Deutz-Programm. 

integrierten Vorschaltgetriebes 

standen insgesamt 

zehn Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge 

zur Verfügung. Die technische Höchstgeschwindigkeit 

von 26 km/h erforderte 

für die Zulassung in Deutschland jedoch 

eine spezielle Ausstattung. Daher wurde 

bei den meisten hierzulande verkauften 

Exemplaren der obere Gang gesperrt und 

das Marschtempo auf 20 km/h begrenzt. 

1956 spaltete Deutz das „F2L 612-Programm“ 

in einen 18-PS-Schlepper ohne 

und einen 24-PS-Schlepper mit (geändertem) 

Vorschaltgetriebe auf. 

Eicher folgt Deutz 

Mit dem Motor F2L 612 bediente Deutz in 

gewohnter Manier auch Fremdkunden. Zu 

den ersten gehörten die Gebrüder Eicher 

in Forstern, deren Angebot knapp über 

20 PS ebenfalls eine Lücke aufwies. Unter 

Zuhilfenahme des bereits im 16 PS-Typ 

EKL 15/II verwendeten Hurth-Fünfganggetriebes 

G 85 entstand der Eicher L 22, der 

zwar etwas leichter war als der Deutz F2L 

612/54, aber mit 1.780 mm exakt den gleichen 

Radstand aufwies. Ab 1955 entlockte 

Eicher auch dem eigenen Einzylindermotor 

mittels größerer Bohrung 22 PS und 

Der neue 22-PS-Motor von Deutz 

schloss eine bedeutende Lücke. 

verbaute diesen im ED 22. Als längerer 

und leichterer Schlepper behielt der L 22 

dennoch seine Daseinsberechtigung und 

wurde bis 1958 in rund 800 Exemplaren 

verkauft. 

Fahr mit mehr Luft 

Einen neuen Antrieb gab es auch bei Güldner. 

Die Vorteile der Luftkühlung waren 

den Aschaffenburger Motorenbauern 

ebenso wenig verborgen geblieben wie ihren 

Wettbewerbern. Mit den vom 2DN 

übernommenen Zylinderabmessungen 

entwickelten sie den 2LD, dessen Kühlgebläse 

wie beim Deutz F2L 612 ins 

Schwungrad integriert war. Erster Anwendungsfall 

dieses 17 PS starken Zweizylinders 

war – neben dem in der kommenden 

Ausgabe vorgestellten Güldner ALD – der 

Fahr D 130 nebst Hochradvariante D 130 

H. Innerhalb weniger Jahre baute Fahr bereits 

die dritte Getriebevariante in seine 17 

PS-Schlepper ein. Nach dem ZF A-8 in 

den Typen D 15, D 17/H und D 17 N/NH 

sowie dem im eigenen Werk gefertigten F5 

im D 17 NA bzw. NAH folgte im D 130 nun 

das ZF A-5. Dieses wurde auch im 12 PS- 

Einstiegsmodell D 90 verwendet und reduzierte 

das Schleppergewicht gegenüber 

den Vorgängern geringfügig. Bis 1957 entstanden 

2.871 Exemplare der Normal- und 

Fotos: Archiv K. Tietgens 

22

Mit dem D 130 setzte Fahr auch in den kleinen Leistungsklassen den 

Übergang von Wasser- auf Luftkühlung fort. 

Am Fahr D 400 war vor allem die am Hubraum orientierte Modellbezeichnung 

neu – ansonsten entsprach er weitgehend dem D 45 L. 

1.757 der Hochradausführung. Im Gegensatz 

zu diesen Typen beschränkte sich der 

Neuheitenwert des Fahr D 400 weitgehend 

auf die nunmehr am Hubraum orientierte 

Modellbezeichnung. Ansonsten entsprach 

er fast komplett dem bislang in 191 Einheiten 

gebauten D 45 L. Zu diesem Ergebnis 

addierten sich bis 1957 weitere 251 Einheiten 

des D 400 bzw. – ab 1955 – D 400 C. 

kühlter Motor angeboten. Zwar erreichte 

der D 117 nicht ganz die Beliebtheit des 

kleineren D 112, doch verließen bis 1961 

immerhin 1.858 Exemplare das Werk, davon 

819 – ab Anfang 1956 – mit luftgekühlten 

MWM-Motoren und eines im Juni 1956 

mit ebenfalls luftgekühltem Güldner-Motor. 

Schlüters Flaggschiff 

Schlüter – bislang mit vier Typen von 15 

bis 28 PS im Geschäft – stieg erstmals ins 

landtechnische Oberhaus ein. Zylinderzahl 

(3) und Leistung (45 PS) hatte der AS 

45 mit dem Fahr D 400 gemeinsam und 

wirkte optisch doch eine ganze Nummer 

Helas nächste Doublette 

Der Überblick über das Hela-Programm fiel 

schwerer denn je. Wieder einmal schöpften 

die Aulendorfer die Möglichkeiten ihres 

Baukastens aus und schufen damit eine 

scheinbare Doublette. Ähnlich wie sie dem 

D 12 S (s. TC 3/2012) den D 112 (s. TC 

3/2014) zur Seite gestellt hatten, folgte auf 

den D 16 der D 117. Auch hier verfügten 

beide Typen über denselben Antrieb, nämlich 

den wassergekühlten, 17 PS starken 

Zweizylinder KD 211 Z von MWM. Wie im 

Falle der vorgenannten 12-PS-Schlepper 

bestand der wesentliche Unterschied des 

neuen D 117 zum D 16 im leichteren Ge - 

triebe, das auf eine Portalhinterachse 

verzichtete und über einen integrierten 

Kriechgang verfügte. So deckte es den Geschwindigkeitsbereich 

von 1,9 bis 20 km/h 

gegenüber 3,3 bis 20 km/h beim Portalgetriebe 

des D 16 ab. Durch weitere Sparmaßnahmen 

konnte das Gewicht gegenüber 

dem im Programm verbleibenden „großen“ 

17er von 1.300 auf 1.120 kg gesenkt werden. 

Ab Sommer 1956 wurde die Leistung 

mit 18 PS angegeben und parallel ein luftgegrößer. 

Dieser Eindruck manifestierte sich 

auf der Waage. Für das Mehrgewicht von 

mindestens einer halben Tonne waren zu 

etwa gleichen Teilen der Motor und das 

Getriebe verantwortlich. Der Dreizylinder 

eigener Konstruktion arbeitete nach dem 

patentierten Schwenkkammerverfahren 

und konnte aus stolzen 4,8 Litern Hubraum 

schöpfen. Die Kraftübertragung 

stammte wie im Falle des Fahr von ZF, 

doch gelangten im AS 45 anstelle des 

A-17 die beiden schwersten Varianten 

zum Einsatz – wahlweise das A-23 oder 

das A-26. Bis Oktober 1958 wurden 107 

Exemplare gebaut. Klaus Tietgens 

Mit dem AS 45 stieg Schlüter in die 

Oberklasse ein – und schuf einen besonders 

stämmigen 45-PS-Schlepper. 

Technische Daten der beschriebenen Schlepper 

Modell Deutz F2L 612/54 Eicher L 22 Fahr D 130, H Fahr D 400 Hela D 117 Schlüter AS 45 

Zyl.; Arbeitsverfahren 2; 4-Takt 2; 4-Takt 2; 4-Takt 3; 4-Takt 2; 4-Takt 3; 4-Takt 

Hubraum (cm 3 ) 1.527 1.527 1.305 3.991 1.248 4.830 

Leistung (PS/bei U/min) 22 / 2.100 22 / 2.100 17 / 2.000 45 / 1.600 17 / 2.000 45 / 1.500 

Getriebe: Gänge v/r 9/2; 10/2 5/1 5/1 5/1; 6/1 6/1 5/1 – 7/2 

Höchstgeschw. (km/h) 20 – 26 20 20 20 – 30 20 20 – 30 

Gewicht (kg) 1.350 1.150 – 1.250 1.190 / 1.255 2.570 1.120 3.100 – 3.200 


23

PORTRÄT Lanz D 2016 

ZWEI KUMPELS, ZWEI LANZ D 2016 

Vier wie Pech und Schwefel 

Eine echte Männerfreundschaft, geschmiedet aus dem Stahl zweier Volldiesel-Bulldogs, 

verbindet zwei norddeutsche D 2016-Enthusiasten. Bereits im Kindesalter verfielen sie der 

Faszination der Lanz-Traktoren. Heilung ist nicht in Sicht! 

24

Zwei Mannheimer Volldiesel, zwei 

Kumpels und eine gemeinsame 

Leidenschaft, die nahezu nahtlos 

an die frühkindliche Sandkastenphase 

anschloss: Torsten Schulze und 

Christian Brüning aus der niedersächsischen 

Kleinstadt Syke sind von Kindesbeinen 

an unheilbar vom Traktorenbazillus 

befallen. Der Erreger ist auch in 

nicht-medizinischen Fachkreisen unter 

der Bezeichnung Lanz D 2016 bekannt. 

Gemeinsam haben die beiden einen 

Traum, der wohl auf ewig an den Regularien 

der Straßenverkehrsordnung scheitern 

wird: „Einmal mit den beiden Lanz 

durch den Elbtunnel bügeln und diesen 

urwüchsigen Ballersound auf 3,325 Kilometern 

von allen Seiten um die Ohren gedröhnt 

bekommen!“ Unschwer zu erkennen, 

dass sich der Lanz-Bazillus in einem 

fortgeschrittenen Stadium befindet. 

Doch wie kam es zu dieser ausgeprägten 

Affinität zu den Mannheimer Volldieseln? 

„Schon im zarten Alter von vier Jahren habe 

ich – und das tue ich bis heute – auf einem 

Bauernhof mitgeholfen und durfte mich 

dort schon früh hinter das Lenkrad eines 

Treckers klemmen“, plaudert Torsten. Seitdem 

ist der mittlerweile 32-jährige Maurer 

in der Szene tief verwurzelt. Von seinem 

Konfirmationsgeld hat er sich seinen ersten 

Klassiker gekauft, einen Fendt Fix 2 E. Wenig 

später kam ein 12er-Bautz dazu. „Von 

dem Fendt habe ich mich vor zwölf Jahren 

im Tausch gegen meinen dunkelblauen, 

1958 gebauten D 2016 getrennt“, sagt er. 

„Ein paar Mark fuffzich musste ich drauflegen, 

dafür war im Paket aber noch ein Hanomag 

Brillant 600 enthalten.“ 

Grün und blau 

Zeitgleich kam auch Christian zu seinem 

D 2016. Recht unspektakulär wurde er per 

Annonce in der Tageszeitung angeboten. 

„Der Vorbesitzer hatte einen Oldtimer- 

Traktor-Mietservice, der offensichtlich 

unter Kundenmangel litt“, grinst der 

Landschaftsgärtner. „3.600 Euro wollte er 

dafür haben und hat sie auch bekommen. 

Ein fairer Kurs.“ 

Auf dem Tieflader wurde der grünlackierte 

Lanz mit seinen gelb abgesetzten 

Felgen in die väterliche Werkstatt gebracht. 

Seine Farbgebung lässt darauf 

schließen, dass der 1958 gebaute Trecker 

in der Zwischenphase der Lanz-Übernahme 

durch John Deere auf die Räder gestellt 

wurde. Seine Papiere und das Typenschild 

weisen ihn eindeutig als Lanz aus, 

der Farbton entspricht hingegen bereits 

dem Corporate Design des neuen, US-amerikanischen 

Hausherren in Mannheim. 

Ein Umfrickeln auf den taubenblauen 

Lanz-Farbton war für den heute 24-jähri- 

Die von dem liegenden Ein - 

zylinder entwickelte Klang - 

kulisse ist schon beeindruckend. 

Gern gibt Torsten der holden Damenwelt 

Fahrunterricht mit schwerem Gerät. 

Mit seinen 20 PS bediente der D 2016 vor allem die mittelgroßen Betriebe. 


25


gen Christian nie ein Thema: „Das Fahrzeug 

war zwar dick übergepinselt und 

sollte neu lackiert werden, wozu aber einzig 

die originalen Grün- und Gelbtöne aus 

der Farbpalette von John Deere in Frage 

kamen.“ 

Kerngesunde Basis 

Zuvor ergab eine penible Durchsicht unter 

Federführung von Christians Vater 

Karl-Heinz, dass sich die Technik in einem 

hervorragenden Zustand befand. 

„Bremsen und Elektrik funktionierten tadellos, 

alle Verschleißteile waren innerhalb 

ihrer Toleranzen, kein Teil fehlte“, 

blickt der Senior zurück. „Wir haben den 

Motor geöffnet und entdeckten einen 

kerngesunden Kolben und eine riefenfreie 

Laufbuchse. Der Diesel bekam einen neuen 

Dichtungssatz und eine Einspritzdüse 

spendiert, und das war es auch schon.“ 

Nicht ganz, denn die Lackierung bescherte 

den Brünings noch so manche Arbeitsstunde. 

Vor allem der damals noch 

recht junge Christian widmete sich zwischen 

Hausaufgaben und Konfirmationsunterricht 

den anfallenden Reinigungs-, 

Schleif- und Spachtelarbeiten. Den Farbauftrag 

erledigte ein professioneller Lackierer. 

Lanz verbindet: Die Mannheimer Traktoren schmiedeten Torsten (links) und Christian zu 

unzertrennlichen Kumpels. 

Lanz Volldiesel – Verspätete Moderne 

In der Frühphase der landwirtschaftlichen Motorisierung 

gaben die Traktoren von Lanz den 

Ton in der Branche an. Nicht nur akustisch. 

Lange Zeit waren die einzylindrigen Glühkopfmotoren 

das Nonplusultra. Vom wirtschaftlichen 

Erfolg beseelt, hielten die Mannheimer bis 

in die Nachkriegszeit an ihrem Motorenkonzept 

fest, während die Mitbewerber schon seit langem 

auf den wirtschaftlichen und laufruhigen 

Dieselantrieb setzten. Erst spät erkannte Lanz 

die Zeichen der Zeit und präsentierte Ende 1952 

die als „bahnbrechende Entwicklung“ angepriesene 

Halbdiesel-Baureihe. Diese „Hybrid“-Motoren 

starteten mit Benzin und schalteten nach 

der Warmlaufphase auf Dieselbetrieb um. 

Ab 1955 setzten die Mannheimer mit den 

Typen D 1616, D 2016, D 2416, D 2816 und D 

4016 im Leistungssegment von 16 bis 40 PS voll - 

ends auf den Dieselbetrieb, um die bereits weit 

vorausgeeilte Konkurrenz wieder einzuholen. 

Allerdings grenzten sich die Triebwerke nach 

wie vor deutlich von denen anderer Hersteller 

ab: Lanz hielt weiterhin an liegenden Zweitakt- 

Einzylindern mit großem Hubraum sowie niedriger 

Verdichtung und Drehzahl fest. Die Vorteile 

für den Betreiber waren geringer Verschleiß 

und Wartungsaufwand. Außerdem besaßen sie 

eine hohe Toleranz für verschiedene Treibstoffarten. 

Die Motoren entstanden im Baukastensystem. 

Die vier kleineren hatten einen 

identischen Hub, diverse Teile – beispielsweise 

die Kurbelwelle – konnten in allen Fahrzeugen 

der Reihe montiert werden. Bedingt durch die 

elektrische Vorglüheinrichtung konnten die 

Einzylinder direkt mit Diesel gestartet werden. 

Weiterhin erlaubte der Pendelanlasser das manuelle 

Starten mittels Schwungrad. 

Im Frühjahr 1958 begann die Auslieferung 

der Volldiesel unter der Bezeichnung „Lanz- 

Diesel“ in der grün-gelben Farbgebung von 

John Deere. Die US-Amerikaner hatten mittlerweile 

die Aktienmehrheit bei den kränkelnden 

Mannheimern übernommen. Zwei Jahre später 

prangte der Schriftzug „John Deere-Lanz“ auf 

der Haube. Bereits 1958 waren die Absatzzahlen 

bei den fünf Volldiesel-Typen stark rückläufig. 

Mehr als 30.000 Fahrzeuge – darunter rund 

6.400 D 2016 – hatten die Lanz Werke verlassen, 

bevor die Produktion 1960 eingestellt wurde. 

Treckers Tagebuch 

Mit penibler Schülerhandschrift hat Christian 

damals ein Restaurierungstagebuch 

geführt und alle Arbeitsschritte und Ausgaben 

dokumentiert. Es beginnt am 12. 

August 2002 mit dem Abflexen des Überrollbügels 

und endet am 16. März 2003 

wie folgt: Nun ist er endlich fertig, doch er 

leckt noch etwas und er hat eine neue 

Glühkerze erhalten. Er sprang damit auch 

sofort an. Dieser Klang einfach toll. Probefahrt 

gemacht. Machte wieder viel Spaß. 

Doch nun leckt er auch noch Diesel. Kriegt 

man aber alles dicht hoffentlich. 

Lanzbegründete Freundschaft 

Der stolze Trecker-Besitzer war seinerzeit 

gerade mal zwölf Jahre alt. In Ermangelung 

einer amtlichen Fahrerlaubnis durfte 

Christian seinen Lanz nur außerhalb des 

Einflussbereiches der StVO bewegen. 

Ging es zu einem Treffen in der näheren 

Umgebung, musste sich Vater Karl-Heinz 

hinter das Steuer klemmen. Das tat er übrigens 

ausgesprochen gerne. Noch heute 

ist er, ebenso wie Gattin Brigitte, regelmäßig 

bei den angesagten Stahl- und Dieselfestivals 

mit von der Partie. Bei einer solchen 

Gelegenheit liefen sich Christian 

und Torsten erstmals über den Weg und 

sind seitdem die dicksten Kumpels. 

„Unabhängig voneinander haben wir 

uns nahezu zeitgleich den selben Trecker- 

Fotos: U. Kaack 

26

LANZ-RESTAURIERUNG NACH SCHULSCHLUSS 

1. Perfekt geschliffen und gespachtelt. 2. Fertig für den Lackierer. 

Marktpreise 

Lanz D 2016 

Ohne Zweifel stehen die 

Volldiesel im Schatten ihrer 

landläufig hochverehrten 

Glühkopfbrüder. Puristen geben ihnen sogar 

eine Mitschuld am Niedergang der Kultmarke. 

Im Preisgefüge der Lanz-Produkte rangieren 

sie am unteren Ende der Skala, liegen aber 

deutlich höher als die zeitgenössischen Konkurrenten. 

Trotz Markenbonus bleiben diese 

späten Mannheimer Eintöpfe noch bezahlbar, 

doch sind Schnäppchen und Scheunenfunde 

nahezu ausgeschlossen. Preisliche Abschläge 

sind bei den grün-gelben Modellen mit John 

Deere-Signatur zu verzeichnen. 

Zustand fast gebraucht stark verneuwertig 

schlissen 

Preis (Euro) 7.000 5.000 2.500 

Fotos: B. Brüning 

3. Auf geht’s zur Endmontage. 4. Vater Karl-Heinz an der Elektrik. 

typ zugelegt“, meint Torsten. „Da kann 

doch nur eine Freundschaft bei rumkommen.“ 

Doch warum gerade der D 2016? 

„Das hängt sicher mit unseren Kindheitserlebnissen 

auf dem Bauernhof zusammen 

und auch mit dem Kultstatus der Marke 

Lanz“, sagt er, und Christian fügt an: „Etwas 

anderes als den seinerzeit noch recht 

günstigen Volldiesel hätten wir uns aus 

dem Mannheimer Gebrauchtsortiment gar 

nicht leisten können. Heute sind wir beide 

glücklich darüber. Das Modell ist robust, 

zuverlässig und pflegeleicht. Wir schätzen 

beide das unkomplizierte Startprocedere.“ 

Gemeinsam haben die Jugendlichen 

geschraubt, später eine Werkstatt gebaut. 

Hier entstanden die beiden Bauwagen, 

mit denen Christian und Torsten regelmäßig 

die Treckertreffen der Region ansteuern: 

der eine in Lanz-Blau, der andere im 

Grün-Gelb von John Deere. 

Fremdgehen? Aber sicher! 

Mittlerweile haben die zwei ihren Fuhrpark 

weiter aufgestockt. Christian hat sein 

Faible für IHC entdeckt und sich einen 824 

sowie einen D-439 zugelegt. Zum Bautz 

von Torsten hat sich erst kürzlich ein 

Der Kühler, quer zur Fahrtrichtung platziert. 

Auch für technische Laien bleibt die Motorenkonstruktion 

gut überschaubar. 

Schaupflügen bei einem Treffen. Auf öffentlichen Straßen durfte Christian seinerzeit noch 

nicht fahren. 

Foto: B. Brüning 


Die Volldiesel-Motoren bildeten das letzte 

Kapitel der langen Lanz-Geschichte. 

27


Fendt Farmer 105 S gesellt. Keine Frage, 

auch in Zukunft fällt für das eingespielte 

Schrauber-Duo noch eine ganze Menge Arbeit 

an, wobei eins vollkommen klar ist: 

die Nummer eins im Fuhrpark ist bei beiden 

Freaks der Mannheimer Volldiesel. 

Zweites Lifting 

Momentan widmet sich Torsten ohnehin 

ganz seinem D 2016, den er 2002 frisch 

überholt vom Vorbesitzer übernahm. „Einfach 

anschmeißen, draufsetzen und losfahren“, 

meint er. Doch nach zwölf Jahren nahezu 

ungetrübten Fahrspaßes – einzig 

Kühler und Riemen mussten zwischenzeitlich 

getauscht werden – hat der Zahn der 

Zeit den blauen Mannheimer eingeholt. 

Also macht der Maurergeselle nun Nägel 

mit Köpfen und restauriert den Bulldog gemeinsam 

mit einem Lanz-Spezialisten. 

„Als ich ihn seinerzeit 

kaufte, waren 

die Blecharbeiten 

zwar kosmetisch 

einwandfrei ausgeführt 

worden, aber 

seit zwei Jahren blüht 

der Rost wieder an allen Ecken und Kanten“, 

blickt er zurück. „Das Schwungrad 

hat der vorherige Eigner auf der Welle festgeschweißt, 

anstatt es ordnungsgemäß mit 

einem Keil zu arretieren. Eine ganze Menge 

Kleinigkeiten, mit denen ich nicht ewig 

leben will.“ 

Seit Mitte April steht der D 2016 in der 

Werkstatt von Lars Dreyer, einem wahren 

Lanz-Guru nahe Scheeßel, etwa auf halber 

Strecke zwischen Bremen und Hamburg. 

Mehr als zwei Dutzend Bulldogs aus 

sämtlichen Schaffensphasen der Mannheimer 

nennt er sein Eigen. Klar, dass er 

sein Knowhow und seine 

handwerklichen Fähigkeiten 

gern auch Gleichgesinnten 

zur Verfügung 

stellt. Torsten will seinen 

Lanz im Sommer wieder betriebsbereit 

haben. Da seine Präsenz an seinem Arbeitsplatz 

derzeit stark nachgefragt ist, 

überlässt er einen großen Teil der Arbeiten 

dem Spezialisten. 

Nägel mit Köppen – Einmal 

angepackt, wird grundsaniert! 

Allerorts bricht Rost durch 

die dicke Farbschicht. 

Ziel: für die Ewigkeit 

Wie eine überdimensionierte Schubkarre 

harrt Torstens Schmuckstück in weiten 

Teilen gestrippt der Dinge, die da kommen. 

Und das sind nicht wenige, wie sein 

Besitzer aufzählt: „Der Motor läuft eigentlich 

rund und sauber. Aber wenn er schon 

mal bei einem Experten auf dem Hof steht, 

soll der Diesel gleich eine Generalrevision 

über sich ergehen lassen. So aufwändig ist 

das ja beim Einzylinder nicht, und seine 

liegende Bauweise kommt dem Mechaniker 

nochmal einen Schritt entgegen.“ 

Da die Laufleistung des blauen D 2016 

völlig im Dunklen liegt, werden Kolben 

und Laufbuchse penibel auf Verschleiß 

Das überschaubare Armaturenbrett birgt ... 

Stabile Aufnahme für das Schwungrad. 

28 

... reichlich Kabelage auf seiner Rückseite. 

Regler, Einspritzpumpenantrieb und Öler. 

Technische Daten 

Techn. Bezeichnung Lanz D 2016 

Bauzeit 1955 – 1960 

Stückzahl ca. 6.400 

Motor 

Liegender 

Einzylinder 

Verfahren 

Zweitakt-Diesel- 

Mitteldruckmotor 

Kühlung 

Thermosyphon 

Zylinderzahl 1 

Hubraum (cm 3 ) 2.256 

Bohrung x Hub (mm) 130 x 170 

Leistung (PS/bei U/min) 20 / 950 

Drehmoment 159 / 900 

(Nm/bei U/min) 

Gänge v/r 6/2 

ab 1957 9/3 

Höchstgeschw. (km/h) 17,4 – 18,2 

Batterie (V/Ah) 12/56 

Leergewicht (kg) 1.400 – 1.515 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 1.700 – 2.000 

Länge (mm) 2.775 

Breite (mm) 1.667 

Höhe (mm) 1.867 

mit Verdeck (mm) 2.270 – 2.300 

Radstand (mm) 1.770 

Bodenfreiheit (mm) 440 

Wendekreis (m) 

7,3; mit 

Lenkbremse 5,4 

Spurweite v/h (mm) 1.250–1.500 / 

1.275–1.527 

Bereifung vorne 4.50-16; 5.50-16 

Bereifung hinten 7-36; 8-32; 10-28 

Serienausstattung 

Sonderausstattung 

Getriebezapfwelle, 

elektrische Startanlage, 

Fern - 

thermometer 

Mähwerk, hydraulischer 

Kraftheber, 

Allwetterverdeck 

Kaufpreis (DM) 1957: 7.960; 

1959: 8.360

ANLASSEN ALS KULTPROZEDUR 

1. Schwungvolle Inbetriebnahme, ... 2. ... der Motor macht seinen Job und ... 3. ... los geht’s über den Acker. 

kontrolliert. Ebenso sämtliche Lager. Hört 

sich komplex an, ist es aber wegen der 

einfachen Konstruktion de facto nicht. 

„Ein paar Arbeitsstunden und 

das Aggregat ist geöffnet und 

wieder geschlossen“, nimmt 

es Torsten leicht. „Ersatzteile 

sind schnell und recht günstig 

zu beschaffen. Insgesamt 

eine entspannte Situation.“ 

Deutlich 

aufwändiger 

sind 

Male - 

risches 

Stillleben 

mit Lanz 

Volldiesel. 

die Blecharbeiten. Die Aufhübschung vor 

einem guten Jahrzehnt beschränkte sich 

vor allem auf die großzügige Verarbeitung 

von Spachtelmasse, die jetzt – vom Rost 

unterwandert – an diversen Stellen der 

Karosserie durch die dick aufgetragene 

Farbe bricht. „Lars wird die befallenen 

Blechpartien raustrennen und dort neue, 

einzeln angefertigte Platten einschweißen“, 

meint Torsten. „Anschließend wird 

professionell grundiert und lackiert. Das 

Blechkleid soll schließlich für die Ewigkeit 

sein.“ 

Bis zur Fertigstellung Ende Mai muss 

Torsten die ersten Treffen der Saison mit 

seinem 12er-Bautz ansteuern, dessen vergleichsweise 

mädchenhaftes Motorengeräusch 

aber vom vertrauten Lanz-Sound 

von Christians D 2016 lautstark überlagert 

wird. Das lässt hoffen auf die baldige Komplettierung 

des Quartetts und auch ein wenig 

phantasieren von jenem Trip durch den 

Elbtunnel, der wohl spleeniges Wunschdenken 

bleiben wird. Doch ihre Jugendträume 

wollen sich Torsten und Christian 

auf jeden Fall bewahren. Ulf Kaack 

Lanz im Netz 

www.lanzbulldog.de 

www.lbch.de 

www.lanz-bulldog-homepage.de 

www.lanz-oldtimer.de 


29

GESCHICHTE 

Upton-Traktoren 

DIE HISTORIE DER UPTON-SCHLEPPER 

Thunder aus Down-Under 

350 PS mit Hinterradantrieb? Das funktioniert, wenn man genug Schwermetall verbaut und mit 

Gummi nicht knausert. 15 Jahre lang verfuhr die australische Firma Upton nach diesem Rezept 

und fertigte maßgeschneiderte Schlepper für die Großflächenbewirtschaftung. 

Die Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg eröffneten Fahrzeugkonstrukteuren 

völlig neue Perspektiven. Während zahlreiche 

Fabriken in Schutt und Asche lagen und die dringend 

benötigten Zug- und Transportmittel daher nicht 

liefern konnten, standen andererseits ganze Fuhrparks ausgedienten 

Militärgerätes ungenutzt herum. Unternehmen, die dieses für 

die zivile Verwendung umgestalteten, schossen wie Pilze aus dem 

Boden. In Deutschland waren das beispielsweise BTC/BTG, Wille/Nordtrak 

und Urus/Ursus, die – ausgehend vom Jeep – mit der 

Zeit mehr oder wenige eigenständige Allradschlepper entwickelten. 

Schwerter zu Pflugscharen 

Ähnlich verfuhren Arthur Upton und seine Brüder am anderen 

Ende der Welt, im Städtchen Corowa am Südrand des austra - 

lischen Bundesstaates New South Wales. Sie dachten bei ihren 

Erzeugnissen jedoch in anderen Dimensionen und hielten den 

Allradantrieb zudem für entbehrlich. Gegen Ende des Krieges 

und danach kauften sie in großen Mengen Militärfahrzeuge bis 

hin zum mittleren Kampfpanzer M3 „General Grant“ auf. Einige 

dieser Panzer gelangten in „entwaffnetem“ Zustand in der Landwirtschaft 

zum Einsatz – genauer 

gesagt beim Kultivieren 

von Buschland. Als 

einträgliches Geschäft erwies 

sich bald auch die Umrüstung 

benzingetriebener Lastwagen auf wirtschaftlichere Dieselmotoren. 

Zu diesem Zweck importierte das unter dem Namen 

„Upton’s Garage & Engineering Works“ firmierende Unternehmen 

die damals hochmodernen UD-Zweitakter des japanischen 

Herstellers Nissan Diesel. Die Abkürzung „UD“ stand für „uniflow 

diesel“ und kennzeichnete die Gleichstromspülung der 

1955 eingeführten Motoren mit Einlassventilen, Auslassschlitzen 

und Roots-Gebläse. 

Die Upton-Schlepper der ersten Baureihe 

erreichten mehr als 100 km/h. 

Stark – stabil – schnell 

Eine neue Geschäftsidee fußte auf dem Bedarf der Landwirtschaft 

nach stärkeren Schleppern. Das Angebot der einheimischen 

Hersteller endete Mitte der 1960er-Jahre bei 90 PS, doch 

schien für die rationelle Bewirtschaftung großer Flächen durchaus 

die doppelte Leistung erstrebenswert. Eben diese 180 PS 

stellte der Nissan Diesel UD 4 bereit, ein Vierzylinder mit knapp 

fünf Litern Hubraum. Diesen kombinierten die Uptons um 1965 

mit einem Vierganggetriebe und dem für gut 400 PS ausgelegten 

Endantrieb des M3-Panzers inklusive eines weiteren Fünfganggetriebes. 

Durch diese Kombination standen insgesamt 20 Vorwärtsgänge 

im Bereich von 0,8 bis zu enormen 88 km/h zur Verfügung. 

Diese den gegenüber den Kettenrädern des Panzers 

deutlich größeren, mit Zwillingsreifen im Format 18.4-34 bereiften 

Hinterrädern geschuldete Marschgeschwindigkeit ließ sich 

auf guten Straßen dank der gefederten Vorderachse sogar weitgehend 

ausfahren. Als der unballastiert 8,4 Tonnen schwere, auf 

den passenden Namen „Heavy Harry“ getaufte Erstling für 4.000 

Dollar einen Käufer in Queensland fand, legte er die knapp 2.000 

Kilometer zu seinem neuen Eigner mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 70 km/h zurück. 

Stärker – stabiler – schneller 

Spätere Varianten des offiziell als „Upton 180“ bezeichneten 

Schleppers erhielten anstelle des viergängigen Vorschaltgetriebes 

gar eines mit ins Schnelle übersetztem fünftem Gang, so dass 

die Höchstgeschwin digkeit 

auf rekordverdächtige 113 

km/h wuchs. Unerwartete 

Probleme bereitete hingegen 

die vom Panzer übernommene 

Hinterachse, die zwar problemlos hohe Eingangsleistungen 

verkraftete, deren Endantriebe den durch die breiten Zwillingsräder 

verursachten Biegemomenten jedoch nicht gewachsen 

waren. Die Lösung brachten stärkere Endantriebe, welche die 

Spurweite des Schleppers geringfügig vergrößerten. Dem Ruf 

nach höherer Leistung begegnete ab 1969 der Upton 225 mit dem 

Fünfzylindermotor UD 5. Aus 6,2 Litern entsprangen hier 225 PS, 

und der Schlepper legte etwas an Länge zu, während die übrige 

Technik – abgesehen von der größeren Bereifung – weitgehend 

unangetastet blieb. Auf die gleiche Weise entstand um 1974 der 

Upton 250 mit dem Sechszylindermotor UD 6. Kabinen zählten 

noch immer zur Sonderausrüstung, wurden jedoch vermehrt von 

den Kunden geordert. Der vielfach geäußerte Wunsch nach 

mehr Fahrkomfort war nur ein Grund, sich an eine Neukon- 

30

Uptons Erstling: „Heavy Harry“ 1967 auf der ersten offiziellen Feldvorführung 

bei Urana, ca. 80 Kilometer nördlich von Corowa. 

struktion zu wagen – ein anderer bestand in den langsam knapp 

werdenden Teilen der dem M3-Panzer entliehenen Kraftübertragung. 

Maßgeschneiderter Antrieb 

Seit seinem Abschluss der Technikerschule im Jahr 1967 war Arthur 

Uptons Sohn Carl in die Schlepperentwicklung eingebunden. 

Für den neuen, erstmals 1976 präsentierten MT-855 zeichnete 

er schließlich maßgeblich verantwortlich. Wie bei den 

Vorgängern bildete ein Rahmen die Basis, und Carl Upton betonte, 

dass dieser über die gesamte Fahrzeuglänge reicht. Die Konstruktion 

war für den Einbau fast jeden vom Kunden gewünschten 

Motors ausgelegt – beispielsweise kamen die Fabrikate Caterpillar, 

Cummins, Detroit Diesel (GM), Mercedes-Benz und Scania in Frage. 

Im ersten Versuchsmuster gelangte ein 200 PS starker Sechszylinder 

des amerikanischen Herstellers Hercules zum Einsatz, der 

Im kantigen Blechkleid und mit anderer Vorderachse präsentierte sich 

der nächste Schlepper mit der offiziellen Bezeichnung „Upton 180“. 

bald durch einen Cummins-Motor mit 290 PS ersetzt wurde. In 

der anschließenden Kleinserie bevorzugten alle Kunden den von 

Carl Upton empfohlenen Scania DS 14, einen V8 mit 14,2 Litern 

bzw. 866 Kubikzoll Hubraum, Turbolader und 300 PS. Die Bezeichnung 

des MT-855 steht hingegen für „medium tractor“, also 

mittelschweren Schlepper mit 855 Kubikzoll – den Hubraum des 

nur einmal verwendeten Cummins-Sechszylinders. 

„Mittelschwerer“ Schlepper mit 300 PS 

An die Stelle der bisherigen Kraftübertragung trat das bevorzugt 

in schweren Lastwagen eingesetzte Spicer-Getriebe SST-14 in 

Verbindung mit einer ebenfalls handelsüblichen, um außenliegende 

Planeten untersetzungen von ZF ergänzten Hinterachse. 

Das erleichterte Service und Ersatzteillogistik. Die zulässige Hinterachslast 

betrug fast 16 Tonnen, die Untersetzung 23,36:1. Damit 

ergab sich eine recht vorteilhafte Ge triebeabstufung, denn 

Sämtliche Kunden bestellten den 

MT-855 mit Scania-V8-Motor. Die klimatisierte 

Kabine bot bei ihrem Debüt im 

Jahre 1976 einen guten Komfort. 

Fotos: K.Tietgens 


31

Noch ein Upton 180 – noch eine andere Vorderachse – noch ein neues 

Gesicht. 

Große Flächen sind die 

Domäne des MT-855. Der 

massive Kraftstoff tank 

belastet die Hinterachse. 

Konstrukteur und Monteur: Carl Upton (unten) und George Tobias 

(oben) am HT-14/350. 

immerhin 6 der 14 Vorwärtsgänge lagen im wichtigen Arbeitsbereich 

zwischen 4 und 12 km/h. Die Zeit der „Rennsemmeln“ war 

allerdings vorbei, die Höchstgeschwindigkeit beschränkte sich 

auf völlig unauffällige 34 km/h. Weniger Bescheidenheit legte 

Carl Upton beim „Einbau“ von Gewicht an den Tag. Allein der 

aus 16 mm dicken Stahlplatten gefertigte Kraftstofftank wiegt 

leer 1,5 Tonnen – und fasst einen für mindestens 18 Stunden 

ausreichenden Vorrat von 909 Litern. Zerknautschte Kotflügel 

dürften am Upton MT-855 nie ein Thema sein, denn sie sind 

nicht weniger als 25 mm dick. Alles in allem summiert sich das 

Eigengewicht auf 11 Tonnen und lässt sich mittels Ballast auf 

mehr als 14 Tonnen steigern. Da knapp 11 Tonnen davon auf der 

Hinterachse lasten, lassen sich die 300 PS auch ohne Allradantrieb 

problemlos auf den Boden bringen. Ein Vergleich von 1977 

hob die Stärken des Upton heraus. Der amerikanische Knicklenker 

Case 2870 schöpfte sine 300 PS ebenfalls aus einem Scania- 

Motor, jedoch aus dem kleineren Sechszylinder DS 11. Auf seinen 

vier Rädern lastete mit 13 Tonnen nicht viel mehr Gewicht 

als auf den zwillingsbereiften Hinterrädern des MT-855. Der 

weitgereiste Case kostete 64.690 Dollar, während der vergleichsweise 

simple, vor Ort gebaute Upton für 53.000 Doller angeboten 

wurde. 

HT-14/350 – die Krönung 

Was die Bezeichnung „MT“ des vorgenannten Schleppers bereits 

andeutete, manifestierte sich im August 1978 auf der „AgQuip“- 

Ausstellung nahe Gunnedah, New South Wales. Upton führte seinen 

„schweren Schlepper“, den „heavy tractor“ bzw. HT-14/350 

vor. In diesem Modell gelangte der oben erwähnte Cummins- 

Sechszylinder NTA-855 mit 14 Litern bzw. 855 Kubikzoll Hubraum, 

Turbolader, Ladeluftkühlung und 

350 PS zum Einsatz. Für einen derartigen 

Ansturm war das Spicer-Getriebe 

SST-14 bestens gerüstet, vertrug es doch 

Eingangsdrehmomente bis 1.762 Nm. In 

jenem Bauteil erschöpfen sich jedoch 

die Gemeinsamkeiten zum MT-855, 

denn bereits die Hinterachse ist mit einer 

zulässigen Belastung von 29,5 Tonnen 

eine ganze Hausnummer stärker di - 

mensioniert. Die Achsuntersetzung be- 

32

Technische Daten – Upton-Schlepper 

Typ 180 225 250 MT-855 HT-14/350 

Produktionszeit 1966 – 69 1969 – 74 1974 – 75 1976 – 80 1978 – 80 

Motor Nissan Diesel UD 4 Nissan Diesel UD 5 Nissan Diesel UD 6 Scania DS 14 bzw. Hercules DFXH Cummins NTA-855 

Zyl. / Hubraum (cm 3 ) 4 / 4.942 5 / 6.177 6 / 7.413 V8 / 14.188 bzw. 6 / 15.319 6 / 14.016 

Leistung (PS / bei U/min) 180 / 2.400 225 / 2.400 250 / 2.200 300 / 2.200 bzw. 200 / 2.100 350 / 2.100 

Max. Drehmoment 621 / 1.400 736 / 1.500 1.365 / 1.500 

(Nm / bei U/min) 

Drehmomentanstieg / 18 / 42 12 / 38 17 / 29 

Drehzahlabfall (%) 

Kraftstoffvorrat (l) 909 1.591 

Getriebe Spicer + Mack Spicer + Mack Spicer + Mack Spicer SST-14 Spicer SST-14 

Gänge v/r 20/4; später 25/5 25/5 25/5 14/4 14/4 

Höchstgeschw. (km/h) 88; später 113 113 113 34,3 28,8 

Hydraulik: Fördermenge 91 / 172 91 / 172 91 / 172 109 / 140 182 / 140 

(l/min) /Arbeitsdruck (bar) 

Bereifung v/h 11.00-16 / 18.4-34 11.00-16 / 23.1-34 11.00-16 / 23.1-34 16.5L-16.1 / 23.1-34 18.4-26 / 33.5-33 

Länge (mm) 4.572 5.182 ca. 5.500 5.283 6.553 

Breite (mm) 3.905 3.962 ca. 4.000 4.310 3.582 

Höhe (mm) 2.235 2.337 ca. 2.400 – 3.300 3.390 3.480 

Radstand (mm) 3.350 3.912 

Gewicht ohne/mit Ballast (kg) 8.392 / 10.206 9.512 / 11.326 ca. 10.000 / 12.000 11.024 / 14.262 18.360 / 23.400 

Kompaktes Kraftpaket: Nissan Diesel UD 4 

mit vier Zylin-dern, fünf Litern 

Hubraum, Roots-Gebläse (unterhalb 

des Luftfilters) und 180 PS. 

trägt 26,65:1, so dass die 

Höchstgeschwindigkeit trotz 

der gewaltigen, 2,25 m hohen 

und 90 cm breiten Hinterreifen 

im Format 33.5-33 

auf knapp 30 km/h begrenzt 

bleibt. Das Prinzip des Schwermaschinenbaus 

wurde beim 

HT-14/350 auf die Spitze getrieben. 

Allein der Rahmen wiegt 

sechs Tonnen, der Kraftstofftank mit 

60 mm starker Bodenplatte und 25 mm dicken 

Wandungen drei Tonnen. So kommen am Ende über 18 und 

mit Ballast gar 23,4 Tonnen zusammen – ein nur von wenigen 

schweren Knicklenkern erreichtes Gewicht. Gut 80 Prozent davon, 

also mehr als 20 Tonnen, lasten auf der Hinterachse, doch 

fast vier Meter Radstand und verbleibende drei Tonnen auf der 

Vorderachse reichen, um die Gefahr des Aufbäumens selbst mit 

schwerster Zuglast zu bannen. Auch der HT-14/350 

galt mit einem Preis von 70.000 Dollar im Vergleich 

zu zeitgenössischen Knicklenkern als günstige Offerte. 

Landwirtschaft in der Krise 

Dennoch blieb der kommerzielle Erfolg aus. Eine schwere 

Krise in der Landwirtschaft traf speziell die großen Ackerbaubetriebe. 

Deren Kauflust sank in den Keller und brachte 

wiederum die Hersteller schwerer Maschinen in 

Schwierigkeiten. Carl Upton rückte daraufhin von seinen 

Plänen ab, die Produktpalette um einen „leichten Schlepper“ 

LT mit rund 150 PS und den schweren Knicklenker HT-1150 mit 

600 PS zu ergänzen. Stattdessen ließ er die Fertigung der Typen 

MT-855 und HT-14/350 nach Abarbeiten der letzten Bestellungen 

1980 auslaufen und konzentrierte sich anschließend unter anderem 

auf Beregnungsanlagen. Zwischenzeitlich arbeitete er für andere 

Firmen, doch heute betreibt er – an anderer Stelle in Corowa 

– wieder ein eigenes Unternehmen, das zu den australischen Pionieren 

der Photovoltaik gehört. Im Schlepperbau hat er zweifelsohne 

seine Spuren hinterlassen. Von 1965 bis 1980 entstanden zwar 

nur rund 30 Exemplare, doch finden sich darunter die weitaus 

größten und stärksten hinterradgetriebenen und dabei vollwertig 

auf dem Acker einsetzbaren Schlepper. 



33

SERVICE 

Modell Fiat 640 DT 

Kurz & knapp 

Fiat 640 DT (1973 – 1980) von Replicagri 

Maßstab 1:32 

Im Fachhandel erhältlich 

34,90 Euro 

www.replicagri.com; www.agrartoy.de 

Schönes Detail: Die seitlich 

öffnende Motorhaube gibt 

den Blick auf Zylinderkopf 

und Ansaugtrakt frei. 

FIAT 640 DT EN MINIATURE 

Italienisches Goldstück 

Scheune voll, Budget verbraucht? Dann lohnt ein Blick in die Miniaturwelt der klassischen 

Schlepper. Klaus Tietgens nimmt mit dem Fiat 640 DT einen hierzulande eher seltenen, weltweit 

aber einst äußerst populären Youngtimer im Bonsaiformat unter die Lupe. 

Mit der 1968 eingeführten Serie 

„Nastro d’Oro“ – zu deutsch: 

goldenes Band – stieg Fiat einst 

zum meistverkauften Fabrikat 

Europas auf. Zu den erfolgreichsten Modellen 

gehörte der 640, der zeitweise die 

Zulassungsstatistik des ganzen Kontinents 

anführte und in Deutschland 

von 1973 bis 1982 fast 3.000 Kunden 

fand. 

Der französische Hersteller Replicagri 

huldigt diesem Bestseller 

mit einem Nachbau im Maßstab 

1:32. Vorbild ist die Allradausführung 

640 DT in der bis 1980 gepflegten 

orangefarbenen Lackierung. 

Ebenso wie letztere sind 

auch die Beschriftung und die 

dunkelbraune Farbgebung des 

Rumpfes vorbildgetreu. Ein schönes 

Detail ist die seitlich aufklappbare 

Motorhaube, die den 

Blick auf Zylinderkopf und Ansaugtrakt 

freigibt. Etwas einfacher 

sind die Seitenpartien des Antriebsaggregates 

gestaltet, doch ge- 

34 

ben sich Anlasser, Kraftstofffilter, Hydraulik- 

und Verteilereinspritzpumpe deutlich 

zu erkennen. 

Mit filigran ausgeführten Armaturen 

sowie Bedienelementen von den Schalthebeln 

über die Pedale bis zur Hydraulik - 

ansteuerung gefällt der Fahrerstand. Das 

Antriebswelle unter dem Rumpf, 

vorbildgetreuer Kraftheber: der Fiat 640 DT von Replicagri. 

Sonnendach war in Deutschland eher unüblich, 

in Südeuropa aber ein beliebtes 

Ausstattungsmerkmal. Als hochmodern 

galt in den 1970er-Jahren der zentrale Vorderachsantrieb, 

dessen freiliegende Welle 

unterhalb des Schlepperrumpfes selbst 

in der Seitenansicht zur Geltung kommt. 

Typisch für Replicagri-Modelle sind leider 

die fehlende Pendelung und 

der bescheidene Lenkeinschlag 

der Vorderachse. Typisch ist aber 

auch der originalgetreue Kraft - 

heber, der durch einen beiliegenden 

Teleskop-Oberlenker und eine 

ebenfalls mitgelieferte Ackerschiene 

ergänzt werden kann. Dieser ist 

– anders als die rustikaler gestalteten 

Hubwerke der meisten Hersteller 

– zwar nicht mit der Siku-Norm 

kompatibel, lässt sich aber mit 

mannigfaltigen Anbaugeräten aus 

dem Hause Replicagri bestücken. 

Nicht nur deshalb darf man den 

Fiat 640 DT zum Preis von 34,90 

Euro als empfehlenswertes Angebot 

betrachten. Klaus Tietgens 

Fotos: K. Tietgens

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GESCHICHTE 

Geräteträger und Systemschlepper 

EICHER KOMBI, MULI UND UNISUPER 

Große Vielfalt 

Knapp 15 Jahre lang mischte Eicher auf dem Geräteträgermarkt mit. In puncto Motorleistung 

und technischer Ausstattung waren die hellblauen Bayern oftmals führend, in der Zulassungs - 

statistik belegten sie hingegen nur hintere Plätze. 

Bereits auf der DLG-Wanderausstellung 

in Köln zeigte Eicher Ende 

Mai 1953 – ebenso wie Fendt – den 

Prototypen eines Geräteträgers. Bis 

zur Serienreife vergingen noch zwei Jahre, 

so dass die Markteinführung pünktlich 

zur Münchener DLG-Ausstellung im Mai 

1955 erfolgen konnte. Das unter dem Namen 

„Eicher Kombi“ verkaufte Universalgenie 

verfügte ebenso wie die Konkurrenten 

von Lanz und Ritscher über einen 

Zweiholmrahmen, verzichtete jedoch auf 

deren technische Kniffe – die Hangsteuerung 

des Ersteren und den variablen Radstand 

des Letzteren. Erst 1956 führte Eicher 

ein vertikales Gelenk ein, mit dem 

sich der Triebblock gegenüber dem Rahmen 

um bis zu 10 Grad verschwenken 

ließ. Mit parallel gelenkten Vorder- und 

Hinterrädern konnte nun in Schichtlinie 

an Seitenhängen bis 30 Prozent Neigung 

gearbeitet werden. 

Überlegene Motorleistung 

In einem anderen Punkt war der Eicher 

von Anfang an überlegen. Für seinen Antrieb 

sorgte nämlich der hauseigene, im 

Standardschlepper ED 16 bewährte, luftgekühlte 

Einzylindermotor ED 1 b. Dieser 

gehörte dank Direkteinspritzung nicht nur 

zu den sparsamsten Vertretern seiner 

Zunft, er machte Eichers Neuling mit 19 

Die Pritsche des Eicher Kombi wird vom links neben dem Motor liegenden Hydraulikzylinder 

mittels eines Hebelwerkes gekippt. 

Vor dem Tebbe-Miststreuer 

ist der Eicher G 22 Kombi 

gut gefordert, aber keineswegs 

überfordert. 

PS bei 1.500 U/min auch – abgesehen von 

der nur in geringen Stückzahlen verkauften 

Ruhrstahl-Landmaschine – zum bislang 

stärksten Geräteträger. Ab 1957 war 

wahlweise sogar der aus dem ED 22 bekannte 

ED 1 d mit 22 PS erhältlich. Für die 

Kraftübertragung sorgte in jedem Fall das 

Hurth-Fünfganggetriebe G 85. 

Sparversion 

Weniger glücklich waren die Kaufleute 

mit der Situation. Rund 10.000 DM kostete 

ein Eicher Kombi Ende 1957, knapp ein 

bis vier Tausender mehr als die versammelte 

Konkurrenz. Folglich hatte Eicher 

bereits 1956 den Muli nachgereicht, der 

konzeptionell dem Kombi folgte, jedoch 

über einen komplett anderen Triebstrang 

verfügte. Der Motor war hier nicht vor, 

sondern links neben dem Fahrer angeordnet. 

Es handelte sich um den luftgekühlten 

Hatz-Einzylinder E 89 FG, der seine 

13 PS an das ZF-Getriebe A-4 abgab. Ein 

Grundpreis von rund 7.000 DM eröffnete 

auch weniger betuchten Kunden den Zugang 

zur Geräteträger-Welt – die dann erleben 

durften, wie ein grundsätzlich solider, 

aber zu schwacher Motor vor der 

Kopplung mehrerer Arbeitsgänge kapituliert. 

Immerhin blieb es bei 228 Exemplaren, 

bevor Eichers neue EDK-Motoren 

Einzug ins Programm hielten. 

Neue Motoren 

Nachfolger des Muli wurde 1958 der 

G 160 Kombi mit dem neuen, im eigenen 

Haus gefertigten Einzylindermotor EDK 1. 

Dieser holte aus einem Liter Hubraum 

16 PS und war im Geräteträger mit dem 

ZF-Getriebe A-5/6 kombiniert. Demselben 

Konzept folgte der 1959 nachgereichte 

G 200 Kombi, bei dem anstelle des Einzylinders 

der gleichfalls neue Zweizylinder 

EDK 2 a mit 1,7 Litern Hubraum und 

20 PS neben dem Fahrer wohnte. Höhere 

Ansprüche bediente ab 1960 das Flagg - 

schiff G 280. Hier war der hauseigene 

Zweizylinder vor dem Fahrer angeordnet, 

holte aus zwei Litern Hubraum zunächst 

28 bzw. nach kurzer Zeit 30 PS und gab 

seine Kraft an das hochmoderne Leicht- 


36

Eicher-Geräteträger von 1955 bis 1969 

Typ Produktionszeit Leistung (PS) Produktionszahl 

G 19, G 22 1955 – 59 19 / 22 920 

G 13 (Muli) 1956 – 58 13 228 

G 160 1958 – 60 16 215 

G 200 1959 – 62 20 791 

G 220 1962 – 64 22 337 

G 280 1960 – 64 28 / 30 1.102 

G 25 1964 – 66 25 183 

G 30 1964 – 66 30 168 

G 40 1964 – 66 40 239 

G 250 1966 – 69 25 60 

G 300 1966 – 69 30 52 

G 400 1966 – 69 40 209 

G 4001 (Deutz) 1966 – 69 40 63* 

* Neuzulassungen in Deutschland 

Auf dem G 160 Kombi 

nimmt der Fahrer rechts 

neben dem Motor Platz. Die 

Lenksäule steht senkrecht. 

Flaggschiff seiner Baureihe war der G 400 Unisuper mit 40 PS starkem 

Dreizylindermotor und vereinfachtem Geräteanbau. 

Mit Deutz-Motor und grüner Lackierung wurde aus dem G 400 der 

Deutz Unisuper G 4001. 

schalt-Gruppengetriebe ZF A-208 mit 8/4 

Gängen ab. Damit war der G 280 seinerzeit 

der stärkste und modernste Geräteträger, 

mit 13.480 DM freilich auch der teuerste. 

Dennoch kam er beim Publikum so 

gut an, dass Eicher davon 1962 den schwächeren 

G 220 ableitete, während die „Muli- 

Abkömmlinge“ aus dem Programm fielen. 

Der Stärkste 

Im Sommer 1964 wurden der G 220 und 

der G 280 zu den 25 bzw. 30 PS starken 

Typen G 25 und G 30 weiterentwickelt. 

Dazu gesellte sich der G 40 mit dem hauseigenen 

Dreizylindermotor EDK 3, der 

den gerade erst vorgestellten Fendt F 230 

GT glatt auskonterte. 40 standen 30 PS gegenüber, 

und das im Eicher installierte 

ZF-Getriebe A-210 II musste nach wie 

vor keinen Vergleich scheuen. Gegenüber 

den Vorgängern hatte Eicher zudem die 

Kraftheber verstärkt, die ab dem G 30 mit 

Regelhydraulik lieferbar waren. Dennoch 

enttäuschte der Verkaufserfolg auf der 

ganzen Linie. Innerhalb von zweieinhalb 

Jahren konnte Eicher gerade einmal 590 

Exemplare absetzen – Fendt schaffte gut 

das Zehnfache. 

der Vorderachse angeordnetem Aushubzylinder. 

Die mit weitgehend unveränderten 

Triebsträngen ausgerüsteten Geräteträger 

trugen fortan wieder dreistellige 

Bezeichnungen, also G 250, G 300 und 

G 400. Leider erschienen sie zu Zeiten 

knapper Kassen auf der Bildfläche, so 

dass sie in der Vermarktung nicht die notwendige 

Zuwendung erfuhren. Wenig Erfolg 

hatte auch ein Geschäft mit Deutz. 

Ähnlich wie zuvor der Ritscher Multitrac 

wurde der Eicher G 400 durch Einsatz des 

40 PS starken Deutz-Motors F3L 812 D 

zum G 4001 abgewandelt und in grüner 

Lackierung an KHD-Händler geliefert. Bis 

1970 wurden lediglich 63 Exemplare in 

Deutschland zugelassen, nur wenige weitere 

dürften exportiert oder ohne Zulassung 

in Umlauf geraten sein. Auch die 

knapp über 300 unter Eicher-Flagge verkauften 

Einheiten konnten die Bilanz 

nicht nennenswert aufbessern, so dass das 

Ein Geschäft mit Deutz konnte die 

Bilanz nicht nennenswert aufbessern. 

Gut geschützt verläuft 

die lange Lenkstange im 

linken Rahmenholm. 

Unternehmen sich Ende der 1960er-Jahre 

nach rund 4.500 gefertigten Fahrzeugen 

aus dem Geräteträger-Geschäft zurückzog. 


Lesen Sie in der nächsten Folge: 

Vom Spätstarter zum Marktführer – das 

Fendt-Einmannsystem 

Neues System – alte Probleme 

Achillesferse des Kombi-Systems war der 

umständliche Geräteanbau mit Aushubketten 

und Umlenkrollen. Die lang ersehnte 

Vereinfachung brachte Ende 1966 

die Unisuper-Serie mit zentralem, hinter 


37

PORTRÄT 


PFLÜGEN, SÄEN, WALZEN 

Männerspielplatz 

Alte Landtechnik im praktischen Einsatz, das lässt das Herz eines Traktor-Enthusiasten höher 

schlagen! Heute werden die Pflüge angespannt und die Ackerkrume für die Aussaat gebrochen. 

In Ermangelung einer 

Heckhydraulik ist 

Handarbeit gefragt. 

Die beiden Allgaier R22 

legten sich kräftig ins Zeug. 

Der gesetzliche Mindestlohn ist für 

Bauer Johann Gerken – vor Ort vor 

allem unter seinem Beinamen 

„Rees Hannes“ bekannt – aus 

Klein Meckelsen bei Sittensen an der A 1 

kein Thema. Zwar beschäftigt er am heutigen 

Tag einen schlagkräftigen Trupp fleißiger 

landwirtschaftlicher Helfer, doch 

verzichten diese freiwillig auf eine adäquate 

Entlohnung. Im Gegenteil: Sie brin- 

38 

gen sogar den Fuhrpark, Maschinen und 

Treibstoff mit zur Feldarbeit. Gewerkschafter 

mögen das kalte Grausen kriegen, 

aber die gestandenen Herren sind mit 

Spaß und Herzblut bei der Sache. Denn 

heute dürfen sie sich austoben – dürfen 

ackern wie damals, in der guten alten Zeit. 

Frühmorgens, zögerlich tritt die Sonne 

über den Horizont und vertreibt den Frühnebel 

aus der norddeutschen Tiefebene. 

Am Rande des aschgrauen Ackers tut sich 

was. Sich nähernder Dieselklang vertreibt 

das Rehwild in seine sicheren Einstände 

im angrenzenden Staatsforst. 

Frühaufsteher 

Im ersten Tageslicht steht Bodo Brüns mit 

seinen Kumpels von den Oldtimer Frünn 

Lütt Meckels un ümto e.V. – das ist Plattdeutsch 

und bedeutet simultanübersetzt 

Fotos: U. Viehts

Im ersten Büchsenlicht machen 

sich die Männer von den „Oldtimer 

Frünn Lütt Meckels un ümto“ an die Arbeit. 

Beim McCormick D-439 

hängt ein Grenzpflug an der 

Heckhydraulik. 

Der Anhängepflug ist an 

der Ackerschiene fixiert. 

Oldtimerfreunde Klein Meckelsen und 

Umland e.V. – zusammen. Sie beratschlagen, 

wie der heutige Arbeitstag angegangen 

werden soll. Kaffee dampft aus heißen 

Pappbechern. Insgesamt rund zwei Hektar 

sollen umgebrochen werden, damit Clubfreund 

Henning Jesaites noch am frühen 

Nachmittag die Grassaat eindrillen kann. 

Lockerer und nur mäßig fruchtbarer 

Sandboden prägt die Region zwischen den 


Hansestädten Bremen und Hamburg. „Maximal 

25 Zentimeter tief können wir hier 

pflügen, dann wühlen wir den losen Sandboden 

nach oben“, erklärt Bodo bei der 

Einweisung. Wichtig ist, dass die Schlepper 

und das Ackergerät richtig aufeinander 

eingestellt sind. Es gilt zu vermeiden, 

dass die zuvor gepflügte Furche im nächsten 

Arbeitsgang wieder dichtgeworfen 

wird. „Außerdem muss der Trecker mit 

wenig Lenkkorrekturen geradeaus fahren 

und nicht von selbst mit dem rechten Vorderrad 

in der Furche gegenlenken“, sagt 

der 46-jährige Kraftfahrer. „Das spart wertvollen 

Treibstoff, Verschleiß am Pflug und 

Zeit bei der Arbeit.“ Klare Ansage, Bodo! 

Mit Zollstock und gutem Augenmaß 

wird das Ackergerät optimal aufeinander 

abgestimmt. Schließlich kennen sich die 

Oldtimerfreunde aus mit der Materie. Da- 

39

PORTRÄT 

Nachwuchsarbeit: 

Die Enkel sind mit 

Begeisterung dabei. 


Youngtimer: Fendt 106 S Allrad 

mit Turbomatik. 

Patiniert, aber technisch 

im Best zu - 

stand: Allgaier R22. 

Zwei Fendt-Generationen 

auf Gegenkurs. 

bei werden die alten Anhängepflüge an 

der Ackerschiene montiert, die etwas moderneren 

Anbaupflüge an der Dreipunkthydraulik. 

40 

Startaufstellung nach Alter 

Und dann geht’s los. Den Anfang machen 

die Senioren im Team, zwei Allgaier R22. 

Nach alter Väter Sitte werden die beiden 

Ackerdampfer mit der Kurbel angeworfen. 

„Der Hersteller hatte damals auch einen 

E-Starter im Zubehörprogramm, aber 

das ist was für Mädchen“, grinst sein Besitzer 

Jürgen Meyer, der den Allgaier vor 

Jahren in ausgelutschtem Zustand gekauft 

und anschließend restauriert hat. Sofort 

nimmt der Einzylinder die Arbeit auf 

und sein Sohn setzt sich auf den Notsitz 

rechts neben Jürgen. Gas geben, Kupplung 

feinsinnig kommen lassen, und langsam 

schnurrt die Fuhre geradeaus. 

Nur einen Steinwurf dahinter zieht 

Bernd Bredehöft mit seinem baugleichen 

R22 seine Bahn. „Das R in der Typbezeichnung 

steht für robust“, weiß der 

Elektriker. „Der liegend gebaute einzylindrige 

Kaeble-Dieselmotor mit 22 PS und 

Wasserverdampfungskühlung ist einfach 

nicht kleinzukriegen. Die Kraftübertragung 

erfolgt mittels dreier Keilriemen 

zum Getriebe. Ich habe meinen Allgaier 

technisch in den bestmöglichen Zustand 

versetzt, dabei aber die Patina seines langen 

Arbeitslebens erhalten.“ 

Beide Oldies ziehen einen jeweils 1950 

von der Firma Röwer gebauten Anhängepflug 

vom Typ Armin D2M. Bemerkenswert: 

Auch nach über sechs Jahrzehnten 

sind beide Geräte, denen man ihr Alter 

durchaus ansieht, noch in ungeschweißtem 

Zustand. 

Derweil wird am Ackerrand das Fendt 

Dieselross startklar gemacht. Gestartet 

wird der 1959 auf die Räder gestellte F 24 

mit zwei Dutzend Pferdchen unter der 

Haube bequem per Knopfdruck. Egon 

Gerken, im echten Leben verdingt er sich 

als Bierkutscher, hat einen Zweischar- 

Beetpflug an der Hydraulik montiert, der 

1960 von der Firma Ventzki gebaut wurde. 

„Da braucht man schon ein bisschen 

mehr Power“, ruft er den beiden Allgaier- 

Piloten provozierend zu – wohlwissend, 

dass sein Dieselross gerade mal mit zwei 

PS mehr auf dem Prüfstand glänzen kann. 

Grenzgänger 

René Golm hat einen zweischarigen Röwer-Grenzpflug 

hinter seinen 1964 gebauten 

McCormick D-439 montiert. „Damit 

kann ich die äußerste Furche der Fläche 

bearbeiten, ohne dass ich mit dem Gerät 

über die Ackergrenze komme“, erklärt der 

Industriemechaniker auf Nachfrage. „Das 

macht vor allem Sinn, wenn das benachbarte 

Feld bereits bestellt ist. Außerdem 

vermeide ich Kollisionen mit Bäumen, 

Zaunpfählen und ähnlichen Hindernissen, 

die neben der Fahrspur stehen.“ 

So richtig Dampf machen schließlich 

Dennis Gerken am Steuer seines Fendt Farmer 

106 S Allrad Turbomatik und Henning

Letzter Arbeitsgang: Lanz D 6016 

mit Walze. 

Foto: H. Gerken 

Ein in den 70ern gebauter Dreischar-Beetpflug 

der schwedischen Firma Skjold. 

Mit 85 PS zerrt 

der Hanomag 

die Pflugscharen 

durchs 

Erdreich. 

Ackerbau damals und heute 

Das Pflügen ist eine der ältesten landwirt - 

schaft lichen Tätigkeiten. Es geht zurück auf 

die prähistorische Zeit und dient der Auflockerung 

und dem Wenden des Bodens. Ziel ist 

es, das Erdreich zu lüften, Unkraut und 

Schädlinge zu bekämpfen, verdichtete Stellen 

zu lockern sowie das Saatbett des Ackers vorzubereiten. 

Durch erhöhte Sauerstoffzufuhr, 

Witterungseinwirkungen sowie Zersetzung 

der organischen Stoffe wird beim Pflügen eine 

lockere, wasserspeichernde Struktur des Bodens 

erzielt. 

Röwer-Anhängepflug 

Armin 

D2M, gebaut 

1950. 

Wichtig ist die richtige Einstellung 

von Traktor und Pflug aufeinander. 

Jesaites mit seinem Hanomag Robust 900. 

Dennis Gerkens Allradbolide zerrt einen in 

den 1970er-Jahren von der schwedischen 

Firma Skjold hergestellten Dreischar-Beetpflug 

ohne Murren durch das Erdreich. 

Über sogar vier Schare verfügt der Pflug 

hinter dem blauen 85-PS-Hannoveraner. 

Das Fabrikat ist zwar mangels Beschriftung 

nicht mehr nachvollziehbar, doch verfügt 

das Gerät über eine Steinsicherung: Trifft 

der Pflug während der Arbeit auf einen 

Stein, so schnellt das Schar nach oben. 

„Besser, als wenn das ganze Gespann eine 

unfreiwillige Vollbremsung mit Folgeschäden 

macht“, lobt der Landmaschinen-Mechanikermeister 

das System. 

Die Jungs lassen sich Zeit, legen die 

eine oder andere Arbeitspause ein. Bis in 

den späten Vormittag hinein ziehen die 


sechs Klassiker ihre grauen geradlinigen 

Bahnen, dann ist das Werk vollbracht. Zumindest 

der erste Teil, denn schon naht 

Henning Jesaites mit seinem 1300er- 

MB-trac, um das Saatgut auszubringen. 

An seinen landwirtschaftlichen Sternenkreuzer 

hat er eine noch recht moderne 

Amazone-Drillmaschine mit Kreiselegge 

montiert und erledigt den Job zügig in einem 

Arbeitsgang. „Der MB-trac steht zwar 

Die Oldies nochmal so richtig an die 

Arbeit kriegen – das ist die wahre Freude! 

noch voll in Lohn und Brot, geht aber in 

der Szene schon seit langem als etablierter 

Youngtimer durch“, meint Henning. 

Lanz-Power 

Ein sattes blubberndes Dröhnen, kombiniert 

mit einem metallischen Schleifgeräusch 

kündigt den letzten und wohl imposantesten 

Protagonisten des Tages an: 

einen Lanz Bulldog D 6016. Im Zugmaul 

des Anfang 1958 in Mannheim gebauten 

Treckers ist eine Walze gekuppelt, mit der 

Wolfgang Szemjonneck den frisch einge - 

säten Acker verdichtet. Locker ziehen die 

60 PS des 7,4 Liter-Einzylinders das schwere 

Gerät übers Land. „Der Stahlzylinder ist 

zu zwei Dritteln mit Wasser gefüllt“, berichtet 

Wolfgang am Steuer, der seine Brötchen 

als Chef einer Firma für Schädlingsbekämpfung 

verdient. „Würde ich eine 

Weide verdichten wollen, dann wäre die 

Walze komplett befüllt. Rund 3.200 Liter 

beträgt das Volumen, das maximal mögliche 

Gewicht also rund 4,2 Tonnen.“ 

Wie so mancher Arbeitstag auf dem 

Land, besonders wenn klassische Traktoren 

im Spiel sind, endet auch dieser vor 

einem gut befüllten Grillrost. Die Männer 

lassen es sich schmecken und sinnieren 

schon darüber nach, was sie als nächstes 

mit ihrem Fuhrpark anstellen werden. 

Auf jeden Fall Heu ernten im Sommer – 

gleiche Zeit, gleicher Ort! Ulf Kaack 

41

PORTRÄT Eicher EM 300 

EICHER KÖNIGSTIGER MIT VOLLAUSSTATTUNG 

Anbauten-Dschungel 

Die Eicher-Sammlung von Friedrich Heine war komplett, seine Sammel leidenschaft hingegen 

noch lange nicht befriedigt. Also „pimpte“ er seinen EM 300 Königstiger mit allem Zubehör auf, 

dem er habhaft werden konnte. Eine spannende Spielwiese für Schlepper, die schon alles haben! 

42

Schon in der 

damaligen Werbung 

wurde 

eine umfangreiche 

Grundausstattung 

angepriesen. 


43


Mit zusätzlichen Gitter - 

rädern kommt schon eine 

breite Spur zusammen. 

Die Zeiten, in denen Traktoren rein 

als Zugmaschine zu agieren hatten, 

waren spätestens Ende der 

1950er-Jahre vorbei. Schon lange 

war eine ständige Entwicklung der 

Schlepper zu multifunktionalen Ackergeräten 

festzustellen. Das zeigte sich deutlich 

in der Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten 

durch Zusatzausrüstungen und 

Sonderausstattungen. Diesem Trend stellte 

sich Eicher in besonderem Umfang, 

denn das Unternehmen aus Forstern in 

Oberbayern war ohnehin mehr als ein reiner 

Traktorenproduzent, wie ein umfangreiches 

Angebot an einfachen und komplexen 

Ackergeräten zeigte. 

Neben Miststreuern und Pflügen sorgte 

das Familienunternehmen für eine reichhaltige 

Palette zur Aufrüstung der im 

Hause produzierten Traktoren. Mit der 

Motorleistung und den Ansprüchen der 

Kunden wuchsen auch die Möglichkeiten. 

In den 1960er-Jahren war ein erster 

Höhepunkt erreicht. Nicht ohne Grund 

werden die Produkte jener Zeit oftmals 

noch heute im täglichen Einsatz verwendet. 

Bei Eicher steht der Königstiger EM 

300 exemplarisch für diese Entwicklung. 

Er war 1959 der erste Vertreter der Raubtierserie 

mit Dreizylindermotor und mit 

einer Leistung von zunächst 35 bzw. später 

bis 40 PS vielseitig einsetzbar. Das 

machte ihn einst nicht nur zum Bestseller 

im Eicher-Programm, es war auch der 

Grund für Friedrich Heine aus dem westfälischen 

Welver, seinen Königstiger mit 

diversen zusätzlichen Gerätschaften zu 

versehen. „Für die größeren Modelle war 

und ist eben auch mehr Zubehör zu kriegen“, 

fasst er zusammen. Der 47-jährige 

Kraftfahrzeugschlosser – passionierter Eicher-Sammler 

seit über 15 Jahren – wählte 

mit dem EM 300 dazu den Erstling seiner 

Kollektion aus, den er seit 2000 

besitzt. „Im Laufe der Jahre tauchte ich tiefer 

in die Materie ein. Wann immer ich 

Teile ergattern konnte, schlug ich zu. Zuerst 

wahllos, irgendwann systematisch.“ 

Wo fängt es an – wo hört es auf 

Dabei eine absolute Vollständigkeit zu erzielen, 

ist unmöglich. Das weiß Friedrich 

Heine, gerade weil er sich lange mit der 

Materie beschäftigt. Es fängt schon mit der 

Festlegung der Serienausstattung an. Etwa 

90 Prozent aller EM 300 wurden mit Kraftheber 

und Mähwerk geordert. Serienmäßig 

war hingegen nur der Mähwerksantrieb, 

über den weitere Anbaugeräte 

betrieben werden konnten. Beim Kraftheber 

konnte zwischen einer einfachen 

Freigangausführung und einer Regelhydraulik 

gewählt werden. Und es gab tatsächlich 

auch eine Ausführung mit star- 

Eicher beschränkte sich 

nie auf den Schlepperbau. 

rer Ackerschiene und Plattform – eine Art 

Minderausstattung auf Kundenwunsch. 

Am Block des Dreizylinders befindet 

sich neben den charakteristischen Kühlgebläsen 

für jeden Zylinder ein viertes Radialgebläse. 

Es sitzt weiter unten und fungiert 

als Ölkühler. Hier ist sich Friedrich 

Heine nicht sicher: „Ich habe schon Fahrzeuge 

gesehen, bei denen das nicht vorhanden 

war. Es könnte aber auch sein, dass es 

dann nachträglich abgebaut worden ist.“ 

Schnell und seiner Zeit voraus 

Der ab Ende 1963 erhältliche Allrad-Königstiger 

mit der bei ZF zugekauften Vorderachse 

hat die Typenbezeichnung EA 

400 und stellt so ein für sich abgegrenztes 

Modell dar. In Welver hingegen steht ein 

EM300/B, der manchmal auch als 

EM300/II bezeichnet wird. Diese Ausführung 

wurde ab 1962 verkauft und unterschied 

sich optisch durch die direkt an 

der Motorhaube angesetzten Scheinwerfer 

von den frühen Modellen, bei denen 

die Lampen auf einem separaten Träger 

angebracht waren. 

Das ZF-Gruppengetriebe A-210 wurde 

im Laufe der Jahre zu den Ausbaustufen II 

und III weiterentwickelt. Es bot unter anderem 

die Option auf eine Schnellläufer- 

Fotos: B. Wistinghausen 

44

Gelungenes Stück: Den Frontkraftheber 

hat Friedrich Heine 

selbst nachgefertigt. 

Der hydraulische Ausheber für das Mähwerk 

war eine deutliche Erleichterung 

bei der Grünlandbewirtschaftung. 

Ausführung. Dabei handelte es sich nicht 

um einen einzigen Schnellgang, sondern 

um eine Anhebung der Geschwindigkeiten 

in allen Gängen – auch rückwärts. Diese 

Option hat Friedrich Heine in seinen 

EM 300 von 1965 nachträglich eingebaut. 

Die höhere Geschwindigkeit lässt sich 

dank der stattlichen Motorleistung von 

40 PS auch mit Anhängelast ausfahren. 

Weitsichtige Bayern 

„Ausgewechselt werden mussten zwei 

Zahnräder an der Haupteingangswelle“, 

erklärt Heine. Interessant: Es existieren 

auch EM 300 mit später nachgerüsteter 

Seitenschaltung. Original gab es diese erst 

beim Nachfolger 3007. Technisch ließ sich 

die Zapfwelle von 558 auf 1.116 U/min 

umschalten, doch war diese Möglichkeit 

werkseitig über einen Sperranschlag blockiert. 

Die Forsterner wussten offensichtlich, 

dass sie ihrer Zeit voraus waren, 

denn in der Bedienungsanleitung begründeten 

sie das damit, dass es auf dem Markt 

nur wenige auf die „neue“ Normdrehzahl 

von 1.000 U/min abgestimmte Geräte 

gebe. Darum offerierten sie auf Wunsch 

eine Wegzapfwelle als Alternative für die 

schnellere Stufe. Wiederum eine Herabstufung 

als Option. 

Zusätzlich war ein Riemenscheibenaufsatz 

mit durchgesteckter Zapfwelle im 

Angebot, zugekauft bei ZF. Für diesen Anbau 

war die Zeit eigentlich schon abgelaufen. 

„Aber es gab noch Sägen und dergleichen 

als Anbaugeräte, die von den Bauern 

genutzt wurden“, weiß der 47-Jährige. 

Durch Schwenken des Aufsatzes mit dem 

Winkelantrieb auf die rechte wie die linke 

Seite konnte die Drehrichtung variiert 

werden. Aber nur links liegend ließ sich 

der Ölstand im Gehäuse kontrollieren. In 

Verlängerung der Kurbelwelle des Motors 

war zudem eine Frontzapfwelle vorgesehen, 

aber diese hat selbst Friedrich Heine 

noch nie gesehen. 

Hydraulikwunder Königstiger 

Eine Vielzahl von Optionen bietet die Hydraulik 

des EM 300, so dass sich hier 

tüchtig nachrüsten ließ. Neben den heckseitig 

am Kraftheber angebauten Geräten 

kann auch der – bei Rasspe zugekaufte – 

5’-Mähbalken hydraulisch ausgehoben 

werden, als Option gegenüber der mechanischen 

Bedienung. Die schon zu Beginn 

der 1960er-Jahre beliebten Frontlader wa- 

Technische Daten 

Technische Bezeichnung EM 300 EM 300 B (II) 

Bauzeit 1959–62 1962–68 

Stückzahl 3.790 15.630 

Motor EDK 3 EDK 3 

Verfahren Direkteinspritzer Direkteinspritzer 

Kühlung Luft/Gebläse Luft/Gebläse 

Zylinderzahl 3 3 

Hubraum (cm 3 ) 2.945 2.945 

Bohrung x Hub (mm) 100 x 125 100 x 125 

Leistung (PS/bei U/min) 35 / 2.000 38 (ab 2/65: 40) / 2.000 

Drehmoment (Nm/bei U/min) 147 / 1.650 152 (ab 2/65: 157) / 1.650 

Getriebe ZF A-210 ZF A-210 II (ab 1966: A-210 III) 

Gänge v/r 8 / 4 8 / 4 

Höchstgeschw. (km/h) 20 20 oder 28 

Vorderachse EAG 17/II A EAG 17/II A 

Batterie (V/Ah) 2 x 6/98 12/90 

Leergewicht (kg) 1.720 – 1.785 1.850 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.510 2.600 

L x B x H (mm) 3.410 x 1.520 x 1.470 3.240 x 1.550 x 1.460 (2.250 m. Verdeck) 

Radstand (mm) 2.040 2.119 

Bodenfreiheit (mm) 365–386 390 

Wendekreis (m) 6,7 7,8 

Spurweite v/h (mm) 1.250–1.420/1.250–1.500 1.250–1.420/1.250–1.500 

Bereifung vorne 6.00-16 6.00-16 

Bereifung hinten 11-28; 11-32; 9-36 11-32; 9-36 

Kaufpreis (DM) 12.195 (1960) k.A. 


Selbst die Bolzen für das vordere Zugmaul 

wurden von Eicher selbst hergestellt. 

Das zusätzliche Ölkühlgebläse könnte auch 

Serie sein, fehlt heute aber oft. 

45


Drei zusätzliche Regelkreise ergänzen die Hydraulik. 

Absperrhahn zur Wahl zwischen Mähwerk und Frontkraftheber. 

Der zusätzliche Hydrauliktank ermöglicht die Funktionserweiterung. 

ren für den Königstiger gleich bei mehreren 

Zulieferern im Programm. Weil hier 

der Kundenwunsch in der Regel erst mit 

dem lokalen Händler abgesprochen wurde, 

baute dieser die Marke an, für die er 

eine Vertretung hatte. Besonders häufig ist 

die Ausführung von Baas mit einem Modell 

der Größe II, die auch an Heines Eicher 

installiert ist. 

46 

Marke Eigenbau 

Ungewöhnlich kommt der Frontkraftheber 

daher, der am Königstiger aus Welver 

ein Highlight ist, zumal der 47-Jährige ihn 

selbst gebaut hat. Er weiß: „Den Frontheber 

gab es nur kurz. Er kam zur DLG 1960 

und war zwei Jahre später schon wieder 

weg, weil es kaum Geräte dafür gab, beziehungsweise 

die Pflegearbeit noch nicht so 

verbreitet war.“ Für den Nachbau nach 

Plänen und Zeichnungen verwendete 

Heine die Holme der Heckhydraulik von 

einem Eicher-Schmalspurschlepper und 

die Hubwelle vom Panther. Die Teile kombinierte 

er mit der kurzen Ackerschiene 

seines Königstigers. Alle weiteren Bauteile 

fertigte der gelernte Kraftfahrzeugschlosser 

eigens an. 

Die Einsatzmöglichkeiten erforderten 

eine entsprechende Ausweitung der Arbeitskreisläufe. 

Drei zusätzliche Steuergeräte 

mit jeweils eigenem Steuerkreis können 

nun am Block installiert werden. Statt 

eines Kreislaufes können so vier betrieben 

werden, die eine weitgehend unabhängige 

Bedienung der einzelnen Anbaugeräte 

zulassen. Allerdings können maximal 

drei gleichzeitig verwendet werden. 

Sonderausstattungen 

– Frontlader (Baas-Eicher Größe II) 

– Stütze für Doppelblattfeder an der Vorder - 

achse bei Frontladerbetrieb 

– Verdeck (Fritzmeier M 211) 

– Frontgewichte (lieferbar: 65 / 55 kg) 

– Heckgewichte 

– Radgewichte vorne 

– Radgewichte hinten (lieferbar: 130 / 300 kg) 

– Pflegeräder/Zwillingsräder hinten (Größe: 9-36) 

– Gitterräder (Kock) 

– Zugpendel (Hitch) 

– Regelhydraulik (Bosch-ZF-Eicher) 

– Riemenscheibenaufsatz mit durchgesteckter 

Zapfwelle 

– drei zusätzliche Hydrauliksteuergeräte 

– Hydraulikzusatztank (2 Liter) 

– Mähwerk (Rasspe) 

Variantenreich 

Einige Funktionen schließen sich sogar 

gegenseitig aus. So gibt es einen Absperrhahn 

zwischen hydraulischem Mähwerksausheber 

und Frontkraftheber. Nur 

wenn der für den Frontlader zuständige 

Regelkreis abgeschaltet ist, kann der Kipperanschluss 

verwendet werden. Die vollständige 

Installation macht außerdem 

noch den Einbau eines zusätzlichen Hydrauliktanks 

erforderlich. Alle Regler haben 

drei Schaltstellungen, die über eigene, 

an den rechten Kotflügel verlegte 

Hebel bedient werden: Senken/Schwimmen, 

Heben sowie Transport-/Ruhestellung. 

Dazu kommt eine hydraulische Endabschaltung, 

sodass der Bedienhebel zum 

Anheben nur eingerastet werden muss 

und die Geräte nach vollendetem Hubweg 

selbsttätig wieder in die Mittelstellung gehen. 

Bei der Arbeit ist die zweite Kupplungsstufe 

zu sperren. Wenn dies wegen 

Zapfwellen- oder Mähwerksbetrieb nicht 

möglich ist, darf während des Hubs die 

Kupplung nie ganz durchgetreten werden, 

weil die Zusatzgeräte sonst schlagartig 

absinken können. 

Viel Kleines und Nützliches 

Die wahre Vielfalt des Eicher zeigt sich 

bei Kleinteilen und mechanischen Anbauten. 

Das beginnt mit der Abdeckung 

– hydraulischer Mähwerksaufzug 

– Fronthydraulik (-kraftheber oder 

Abschiebegabel) 

– Frontladerhydraulik 

– Kipperhydraulik 

– Frontkotflügel 

– Abdeckung der Zapfwelle 

– Eicher Gesundheitssitz 

– Uhr 

– Öldruckanzeige 

– Arbeitsscheinwerfer 

– Rücksitzbank 

– Kotflügelsitz(e) 

– Lenkradarretierung Lenk-Fix 

– Schnellganggetriebe (bis 28 km/h) 

– zusätzliches Radialgebläse als Ölkühler 

– Heizung

Serienausstattung 

– Motortemperaturanzeige (Fernthermometer) 

– Hand- und Fußgas 

– Traktormeter 

– Kaltstarthilfe (Handpumpe) 

– Doppelkupplung 

– Höhenverstellbares Zugmaul 

– Freiganghydraulik 

– Senkdrossel 

– Mähwerksantrieb 

– Motorzapfwelle (Drehzahl 558 / 1.116 U/min) 

– Ackerschiene hinten 

(zwei Ausführungen: lang / kurz) 

– Blockkraftheber A-210 I 

– Standbereifung hinten 11-32 

– Sitz mit Gummifederung 

– Armaturenbrettbeleuchtung 

– Zigarettenanzünder 

– Frontporta (Frontträgeraufnahmen) 

– Vorderachse mit Doppelblattfeder 

– Stoßfänger (in der Frontporta aufgehängt) 

In der Serie ist die 

Frontporta mit einem 

federnd aufgehängten 

Stoßbügel 

versehen. 

Die Abdeckung der Zapfwelle war in der Praxis 

hinderlich. 

Das Zugpendel ist arretierbar und schließt 

sich mit der Ackerschiene aus. 

prächtig für Fahrten mit angehängtem 

Wohnwagen. 

Apropos starr: Für alle seine Traktoren 

– der Königstiger machte da keine Ausnahme 

– warb Eicher mit der komfortablen 

und aufwendigen Vorderachse, die aus 

einer doppelten Blattfeder aufgebaut ist. 

Bei den Forsternern war sie alternativlos. 

Beim intensiven Betrieb mit dem Frontlader 

erwies sich eine gefederte Vorderachse 

Das Armaturenbrett konnte mit Uhr und 

Öldruckkontrolle erweitert werden. 

aber als eher ungeeignet – nicht nur bei Eicher. 

Auch andere Hersteller hatten hier 

Probleme mit durch- und zurückschlagenden 

Federungen. Als Abhilfe gab es bei Eicher 

eine starre Stützschiene, die unter 

dem unteren Federpaket anzubringen war. 

Abgestützt durch kräftige Gummipuffer 

bleibt eine gewisse Federwirkung erhalten, 

doch die Gefahr ruckartig schlagender 

Bewegungen ist gebannt. 

Früher kaum als Zubehör bestellt – und 

heute noch seltener im Original erhalten – 

sind Frontkotflügel. Friedrich Heine: 

„Entweder hielt sie der Bauer damals ohnehin 

für überflüssigen Schnickschnack 

oder sie waren nach Jahren im Gebrauch 

so zerschunden, dass sie weggeworfen 

wurden.“ 


Eicher erkannte früh, dass der 

Komfort für den Fahrer wichtig ist. 

für die Zapfwelle, die allerdings ein Serienteil 

sein könnte. Heute sind die Königstiger 

oft ohne den Schutz zu sehen – möglicherweise 

weil er über die Jahrzehnte 

verloren ging. Bei der täglichen Arbeit 

war das Schutzblech oftmals hinderlich, 

wie auch der erfahrene Eichersammler zu 

berichten weiß. Eine weitere – und unterschätzte, 

weil wenig bekannte – Einrichtung 

an Heines Königstiger stellt das Zugpendel, 

auch Hitch genannt, dar. Waren 

solche Zugvorrichtungen auf anderen europäischen 

Märkten verbreiteter, so setzten 

sie sich in Deutschland nicht wirklich 

durch. Sie fanden in erster Linie Verwendung, 

wenn häufig Schleppgeräte wie 

etwa Ballenpressen eingesetzt wurden. 

Der große Einschlag des Pendels ermöglichte 

ein engeres Rangieren mit dem Gespann. 

Es blieb auch deshalb selten, weil 

es nicht mit der Ackerschiene kompatibel 

ist. Für den Westfalen ist der gegenseitige 

Ausschluss kein Problem, da er 

seine (kurze) Ackerschiene sowieso für 

den vorderen Kraftheber benötigt. Für 

den heutigen Gebrauch hat Friedrich Heine 

einen speziellen Nutzen des Zug - 

pendels erkannt. Die Hitch kann in der 

Horizontalen arretiert werden. In der Vertikalen 

ist sie starr und eignet sich so 

Weitere Anbauten/Ausführungen 

– Vereinfachte Ausführung mit starrer Ackerschiene 

und Plattform 

– Wegzapfwelle anstelle der hohen Motorzapfwellengeschwindigkeit 

– Räumschild 

– Laderschaufel /-gabel 

– Milchkannenträger 

– Frontschwadleger 

– Aufsatz von Gülle- oder Wasserpumpe 

– Kompressor zum nachträglichen Ansetzen 

am Heck 

Komfortabel und reichhaltig 

Auch an den Fahrer und seine unmittelbare 

Bedientätigkeit hatten die Konstrukteure 

gedacht. Das beginnt mit dem Wetterschutzdach. 

Auf den Königstiger passt das 

klassische Fritzmeier M 211, immerhin 

mit klappbarer Scheibe und Scheibenwischer. 

Als Friedrich Heine seinen EM 300 

in der Nachbarschaft kaufte, war das 

schon drauf und wanderte erstmal für 

zehn Jahre in die Scheune. Erst mit der 

Zusammenstellung der Sonderausstattungen 

wurde es wiederbelebt. Die Restaurierung 

kostete einen vierstelligen Betrag. 

Heute möchte der 47-Jährige darauf gar 

nicht mehr verzichten: „Es fährt sich 

schon angenehmer, wenn ich nicht immer 

so dem Wind ausgesetzt bin.“ 

Eine sichere Bank 

Der Fahrerstand ist zudem nachrüstbar 

mit allerlei Nützlichem wie Arbeitsscheinwerfern 

und Zusatzinstrumenten 

in Form von Uhr und Öldruckanzeige. Im- 

47


Mit Sohn Finn hat 

Friedrich Heine 

einen begeisterten 

Mitstreiter. 

Die Arretierung des Lenkrades (Lenk-Fix) 

war einfach, aber effizient. 

Aus dem Dornröschenschlaf erweckt: Lenk- 

Fix originalverpackt als NOS ergattert. 

merhin sind Traktormeter und Motortemperaturanzeige 

bereits serienmäßig, ebenso 

das Handgas und eine vom Cockpit aus 

bedienbare Vorpumpe als Kaltstarthilfe. 

Mitfahrer müssen beim Königstiger nicht 

etwa auf den Kotflügeln Platz nehmen. 

Auch wenn mitunter die sonst üblichen 

Sitze auf den Hinterrädern beobachtet 

werden, bot Eicher eine umklappbare 

Rücksitzbank für zwei Personen an. So 

recht hat diese Einrichtung aber in der 

Schlepperwelt nicht eingeschlagen. 

Besonders stolz ist der Westfale auf 

eine Einrichtung, die als Lenk-Fix bezeichnet 

wird. Gemeint ist damit aber 

nicht der gebräuchliche Begriff für einen 

simplen Knauf auf dem Lenkrad. Hier 

geht es um eine Lenkradarretierung zum 

nachträglichen Anbau, die den Schlepper 

48 

beispielsweise bei Pflegearbeiten geradeaus 

fahren ließ. „Der passt nur auf das Original-Dreispeichenlenkrad“, 

weiß Friedrich 

Heine. Durch einen beherzten Griff 

des Traktoristen lässt sich der Widerstand 

der Ratsche überwinden und eine Kurskorrektur 

herbeiführen. 

Zu erwähnen bleibt natürlich noch der 

fast schon legendäre Eicher-Gesundheitssitz. 

Gegenüber einer Standardbestuhlung 

hat er den Vorteil, dass über eine Gasdruckfeder 

und zwei vorspannbare Zusatzfedern 

eine stufenlose Einstellung auf das Gewicht 

des Fahrers bis zu 120 kg möglich ist. 

Besonderes Augenmerk verdient aber auch 

ein Eicher-Accessoire à la Friedrich Heine: 

Der Flaschenhalter ist seine eigene Konstruktion, 

könnte wegen seiner Passgenauigkeit 

aber auch ein Forsterner Original 

Der patentierte Gesundheitssitz konnte 

vorgespannt werden und ist noch heute für 

Eicher legendär. 

sein. Er lacht: „Die Idee ist mir ganz spontan 

gekommen, und ich freue mich immer 

über die Verwunderung auf Treffen, ob es 

das Teil denn echt bei Eicher gegeben hat.“ 

Nicht immer schwer genug 

Um dem Königstiger für jeden erdenklichen 

Untergrund und Einsatz die richtige 

Traktion zu gewährleisten, bot Eicher 

schmale Pflegeräder der Dimension 9.5- 

36 an, die auch als Zwillingsbereifung 

kombinierbar sind. Dazu waren Gitterräder 

von Kock aus dem westfälischen 

Hopsten erhältlich. Zusätzlich hatte der 

Hersteller Radgewichte im Programm. 

Vorne sind sie jeweils 35 kg schwer, am 

Heck hat Friedrich Heine Gussteile mit 

je 130 kg montiert. Es gab sogar Giganten 

mit 300 kg Gewicht. Weiterhin ‚er-

schwert’ werden konnte der Königstiger 

mit werkseitig angebotenen Heckgewichten, 

die sich auf stolze 230 kg summieren 

können. 

Vorne werden bei Bedarf Frontgewichte 

angebaut. Deren gibt es viele, aber nur 

die Originale für Eicher sind an ein Alleinstellungsmerkmal 

der Forsterner 

Schlepper – die sogenannte Frontporta – 

angepasst. Diese Frontträgeraufnahme, 

die ein müheloses Anbringen ermöglicht, 

besteht aus zwei parallelen Rohren, die 

gleichzeitig ein tragendes Element der 

Vorderachsaufhängung darstellen. In der 

Grundausstattung war sie mit einem anderen 

Charakteristikum der blaugrauen 

Traktoren kombiniert. Alle Eicher in dieser 

Epoche besaßen eine Art Stoßstange. 

Dieser Anschlagschutz sitzt gefedert in 

den Aufnahmeholmen der Frontporta. 

Mit dieser genial einfachen Einrichtung 

hatte Eicher gleich eine Vielzahl an Funktionen 

sichergestellt. In Welver sitzt der 

erwähnte Frontkraftheber in den Aufnahmen, 

und die können natürlich immer 

nur mit einer Funktion gleichzeitig erfüllt 

sein. Nach der Erfahrung von Friedrich 

Heine wurde im täglichen Betrieb nicht 

übermäßig viel mit Frontgewichten agiert, 

denn der Königstiger galt ohnehin als zu 

kopflastig, und eine Servolenkung war – 

außer bei der Allradversion – nicht ab 

Werk erhältlich. Heute macht das bei Straßenfahrten 

keine Probleme, der Motor 

wird mit dem zusätzlichen Gewicht locker 

fertig und das Münsterland ist ohnehin 

flach. 


Marktpreise 

Eicher EM 300 

Einen perfekt restaurierten 

Königstiger mit einer solch 

umfangreichen Sonderausstattung 

an dieser Stelle zu bewerten, ist ein 

Ding der Unmöglichkeit. Dafür ist das einzigartige 

Fahrzeug zu exotisch. Darum begnügen 

wir uns mit einem fachmännischen Blick auf 

die Basisversion ohne Allradantrieb, von der 

zwischen 1959 und 1968 exakt 19.422 Exemplare 

das Werk in Forstern verließen. Diese 

genießt zwar weder Allrad- noch Exoten-, aber 

durchaus einen gewissen Markenbonus. Elegante 

Erscheinung und interessante Motorkonstruktion 

tragen ihren Teil dazu bei, dass 

sich die Preise eines Eicher Königstiger an den 

zeitgenössischen Alternativen von Güldner 

und Schlüter orientieren. 

Zustand neuwertig gebraucht stark verschlissen 

Preis (Euro) 8.000 5.000 2.500 

Ein unfertiges Unikat 

Wenn der Königstiger aus Welver heute 

seine Bahnen zieht, wirkt er ein wenig 

surreal, so verbaut kommt er daher. Friedrich 

Heine weiß um die Einzigartigkeit: 

„So wurde der natürlich nie ausgeliefert. 

Nicht wenige installierte Ausstattungen 

behindern sich gegenseitig oder schließen 

sich gar aus.“ Der Eichersammler will zeigen, 

was alles möglich war. Und es ließe 

sich durchaus noch mehr montieren. Für 

die Anbaugeräte gab es schließlich noch 

etliche Spezialanwendungen: vom Milchkannenträger 

bis zum Gabelstapler, von 

Teilen wie Schneeräumschild oder Mistgabel 

ganz zu schweigen. 

Viele Teile konnte der dorfbekannte Eicherfan 

in der Nachbarschaft zusammenklauben. 

„Da sind schon Bekannte mit 

Teilen angekommen, weil die ja wussten, 

dass ich ständig auf der Suche bin“, plaudert 

Friedrich Heine. Vielfach half auch 

der Zufall: Sohn Florian konnte gleich 

zwei Exemplare des Lenk-Fix als sogenannten 

New Old Stock (NOS) originalverpackt 

im Internet ersteigern. „Die sind 

heute so spurlos verschollen, dass sie dieser 

Tage selbst im weltweiten Netz kaum 

als Begriff zu finden sind.“ Auf die Riemenscheibe 

stieß er durch eine Annonce 

So manches Zubehörteil macht dem 

Traktoristen das Leben einfach angenehmer. 

Das fehlt noch: Am Abluftgitter würde 

die Heizung sitzen, wenn Friedrich 

Heine denn eine bekommen könnte. 

Bequem: die Sitzbank hinter dem Fahrer. 

in einer Fachzeitschrift: „Das Blatt war da 

schon 1 ½ Jahre alt, aber der Anruf hatte 

trotzdem Erfolg.“ Den weitesten Weg 

musste Heine für die Pflegeräder auf sich 

nehmen. Auf einem Eichertreffen in 

Bruchsal im Schwarzwald wurden diese 

an einer Pinwand feilgeboten. Zuletzt kamen 

im Herbst 2013 die Vorderradgewichte 

nach Welver. Eigentlich soll es damit 

jetzt genug sein – doch halt! Ein Teil reizt 

Friedrich Heine noch: Für den Königstiger 

gab es in Verbindung mit dem Verdeck 

tatsächlich eine Heizung. Auf der linken 

Seite verfügt die Haube über ein Abluftgitter, 

das die erwärmte Luft vom Auspuffkrümmer 

ableitet. Dafür konstruierte Eicher 

ein Aufsatzgehäuse, um die Wärme 

direkt zum Fahrer zu leiten. „Da durfte 

der Krümmer natürlich nicht undicht 

sein“, lacht Heine. Sicher ist, dass diese 

Ausstattung ausgesprochen selten war. 

Doch der Westfale gibt die Jagd auf das 

exotische Teil nicht auf. Und wenn es 

wirklich nirgends aufzutreiben ist, wird 

er es einfach nachbauen. An einem solchen 

Eicher ist eben immer etwas zu tun. 

Friedrich Heine: „Wirklich fertig – das ist 

bei meinem Königstiger ein unerreichbarer 

Zustand!“ 

Bodo Wistinghausen 

49

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Die Buchstaben in den gelben Feldern ergeben das Lösungswort. 

Frage 1: Welcher deutsche Hersteller fertigte vor dem Zweiten Weltkrieg 

einen Traktor mit der Bezeichnung F1 M 414? (Lösungshinweis Seite 97) 

1 

Frage 2: Mit welchem Gerät lockert der Landwirt im Frühjahr 

den Boden auf? (Lösungshinweis Seite 38) 

2 

Frage 3: Welcher Hersteller gab seinen Traktoren die Zusatzbezeichnung 

Favorit? (Lösungshinweis Seite 6) 

Weitere Preise 

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10 x Hanomag – Das Typenbuch 

10 x Kramer – Das Typenbuch 

10 x Massey Ferguson – 

Das Typenbuch 

10 x Unimog- & MB-trac-Memo 

10 x Traktoren-Memo 

10 x 

10 x 

10 x 

Frage 4: In welcher Stadt hatte das Unternehmen HELA seinen 

Firmensitz? (Lösungshinweis Seite 86) 

Frage 5: Wie hieß das Flaggschiff unter den Geräteträgern von Eicher? 

(Lösungshinweis Seite 37) 

5 

3 

Schreiben Sie das richtige Lösungswort sowie Ihren Namen, Ihre 

Anschrift, eine Telefonnummer, unter der wir Sie erreichen können, und 

– falls vorhanden – Ihre E-Mail-Adresse einfach auf den bereits adres - 

sierten Gewinnspieleinstecker dieses Heftes. Alternativ können Sie 

eine eigene Postkarte verwenden und mit dem Stichwort „Gewinnspiel“ 

einsenden an: TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestr. 11a, 80797 München. 

Natürlich können Sie uns auch eine E-Mail mit dem korrekten Lösungswort 

und Ihren Kontaktdaten schicken an: gewinnspiel@traktorclassic.de 

4 

10 x 

10 x 

Lösungswort: 

1 2 3 4 5 

Das Lösungswort ergibt den Markennamen eines 

Schlepperproduzenten im fernen Australien. 

10 x 

Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. 

Die Teilnahme muss persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur 

möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

Datenschutz- und wettbewerbsrechtliche Einwilligungserklärung 

Mit der Teilnahme an diesem Gewinnspiel, konkret durch das Zusenden einer Postkarte oder einer E-Mail 

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Übermittlung von Produktinformationen via Post, Telefon, Fax oder E-Mail (nicht Gewünschtes bitte streichen) 

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Ausgabe 5/2014: 04.06.2014 

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(Hubstreben, Unterlenker) Anhängezugmaul. 

Aufführung 20 km/h. Vorderachsgelenke 

haben kein Spiel! Abgemeldet, ohne 

TÜV. Auf Wunsch sende ich Fotos, gerne 

kann der Schlepper auch besichtigt werden. 

PLZ 2. ahlers-bleckede@online.de, Tel. 

0151-56056399 

MAN Oldtimer Traktor, Typ 4K1, Baujahr 

1960, 18 PS, Allrad, Frontlader, Reifen vorn 

u. hinten 90%, viele Teile überholt voll 

funktionsfähig, sehr guter Zustand. Selten. 

PLZ 9. Kontakt: (09252) 7290, 

bertram.wolfrum@t-online.de 

Massey Ferguson MF135, Bj. 1965, guter 

Zustand, TÜV 7/15, VB 4600 Euro, PLZ 6. 

Kontakt: (06183) 71034, news@kolzenburg-online.de 

MC CORMICK 

McCormick D439, Bj. 64, Hofschlepper, 

Frontlader mit großer Schaufel zum 

Schneeräumen, Kipperanschluss, Regel - 

hydraulik,4 Zylinder, 36 PS, FP 4199.- Euro. 

PLZ 8. Kontakt: (0151) 58156319, 

McCormickD439@gmx.de 

Porsche Junior 108 L, Baujahr 1957; Mähbalken; 

Hydraulik; nicht restauriert, fahrbereit; 

gute Substanz, bis 07 angemeldet, 

Reifen vorn neuwertig, hinten porös aber 

TÜV-tauglich, 3500,- Euro, PLZ 2. Kontakt: 

(04271) 955154, mettens-michel@web.de 

Porsche P 133 zum Restaurieren in komplettem 

Zustand mit Mähbalken, Hydraulik, 

Verdeck und Brief. 3100,00 Euro. PLZ 3. 

Kontakt: (05604) 6945, 

khp.schaefer@t-online.de 

MAN 4R3, Bj. 1963 im Originalzustand mit 

KFZ Brief. 45 PS, 4 Zylinder, 20 km/h, Überrollbügel. 

Bereifung 13-30 und 6,5-20 

nicht gut. Der Schlepper ist seit über 20 

Jahren abgemeldet, stand immer trocken. 

PLZ 2. Kontakt: (05852) 2246, M.A.N.ahlers@web.de 

Mc Cormick D320, 1957, TÜV bis November 

2014, EZ 1957, Diesel, 20 PS/ 

1800U/min, 1631 cm 3 + Emsland Anhänger, 

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PORSCHE 

Porsche Standard Star 238, Bj. 1962, 2 

Zyl. 26 PS, in 2013 professionell restauriert 

(Fotos), Motor generalüberholt, Elektrik 

und Reifen neu, TÜV 10/2015, VB 12.500,- 

PLZ 4. Kontakt: (02191) 963187 oder 

0170/8026399, RAKolfertz@t-online.de 

Porsche Diesel Junior K Typ108, Bj. 1959, 

14 PS, läuft gut. Kolbenringe sind neu. 

Orig. Zustand. Mähbalken. Kein Ölverlust. 

Orig. Papiere. Mängel: Bremsen iO, hängen 

etwas. Elektrik teilweise niO. Reifen halten 

Luft, nicht TÜV fähig. PLZ 2. Kontakt: 

(0151) 27610514, ritscher536@gmail.com 

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Porsche Diesel Junior, Typ 108, mit Hydraulik, 

TÜV 7/14, 8.000 Euro. PLZ 8. Kontakt: 

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(02653) 205, amigo1940@web.de 

Komplettes Mähwerk für McCormick zu 

verkaufen, incl. Konsole und Ersatzmesser. 

PLZ 8. Kontakt: (08331) 983761, 

stefan.baumberger@gmx.de 

Traktor Güldner ALD 9W, Baujahr 1956, 

13 kW/18 Ps, gefederte Vorderachse, neue 

Hinterreifen, mit Hydraulik und Zapfwelle, 

Preis 3800,- Euro. Kontakt: (07191) 57859, 

tobiashahn1@gmx.de 

ZUBEHÖR/ERSATZTEILE 

Biete einen Traktor-Bosch-Anlasser und 

Lichtmaschine zum Verkauf an. Der Anlasser 

war von einem Deutz BF6M und passt 

auch in F3L912 F4L912 und 913. Er hat 9 

Zähne, 3,1 KW, 12 Volt, 3 Loch Befst. 

Region Eifel. Kontakt: (02653) 205 

amigo1940@web.de 

Aus Betriebsaufgabe i. A. zu verk.: 2 

Achs-Universalanhg. m. Triebachse (vorne), 

Pritsche abnehmb./Verlängerung als 

Langholzwagen, Herst. Zeck, Pritsche 

Steib, sehr selten, Rarität. 2 x 2600 kg, PLZ 

4. Kontakt: wesseler1950@gmx.de 

Verkaufe 4 MB Trac Felgen 800-900, neu 

lackiert, guter Zustand, Preis 800 Euro. 

PLZ 7. Kontakt: (0162) 9708329 

michael-fecht@web.de 

Bosch-Anlasser für John Deere: Einsetzbar 

Typ 6910, 55er 65er 66er 68er 69er 


59


KOSTENLOS 


Ausgabe 5/2014: 04.06.2014 

Biete ein ungebrauchtes Lenkstock 

Blinkerschalter zum Vekauf an. 

A9065450210 Einsetzbar für MB Sprinter 

und andere. Region Eifel-Mosel Versand 

möglich. Kontakt: (02653) 205, 

amigo1940@web.de 

Achsen L + R Porsche 339 u.a. Verkaufe 

Hinterachsen Trompete mit Wellen, Lagern, 

etc. in gutem Zustand für Superexport 329, 

339. Preis VHS. eckwoerner@t-online.de 

Verkaufe ein Fritzmeierdach komplett mit 

Seitenteile und Frontscheibe. Die Scheibe 

ist in einem sehr guten Zustand. Das Dach 

war bis jetzt auf einem John Deere Lanz 300 

montiert. VB 325 Euro. PLZ 9. 

Kontakt: (07931) 992781, 

stefanwalter81@yahoo.de 

Verk. Reifen Pneumant 2 11,25-24 AS mit 

Gebrauchsspuren. FP 50 Euro. PLZ 1. 

Kontakt: (039959) 22086 (ab 18 Uhr) 

Verkaufe Frontladerschwinge Baas, Baujahr 

1967, Schwinge ist nicht verzogen 

oder verbogen. Selbstabholung, PLZ 0. 

Kontakt: (01523) 1877596 

Siemens Elektro-Motor, Schuckert Werke 

MD 64, 210 V, 8,5 Ampere, 3 PS, 1430-1500 

Umdr. VB 80 Euro. Elektro-Motor Esslingen 

Type ORK 14 B, 380 V, 2,6 Ampere, 1430 

Umdr. 1,1 KW, 1,5 PS VBB 50 Euro. 

Kontakt: (0711) 873317, gh.unfried@tonline.de 

Schlepper-Felgen: Kompletträder 8 Loch 

auf Verstellfelgen 11-36, VB 450 Euro. 

Junior Felge Lemmerz hinten VB 150.- 

Kontakt: (0711) 873317, mobil 0178 

7954020, gh.unfried@t-online.de 

Frontladerschaufel und Gabel für S+S FL 

100 cm Breite, zu verkaufen. Preis VHS. 

PLZ 7. Kontakt: (0178) 9313245 

8 verschiedene Hänger für Traktor, alle 

zusammen für 1.000 Euro. PLZ 7. 

Kontakt: (06261) 5264 

Verk. Holzverlade-Zange mit Rotator Enol. 

F. Industrie-Frontlader 3+4 Steuerkr. PLZ 9. 

Kontakt: (0911) 489950680 oder 0160- 

4339495 

5-reihiges Rübensähgerät für pilliertes 

Saatgut. Hydraulikanbau. Sollte neu lackiert 

werden. Funktioniert, gegen Gebot 

abzugeben. PLZ 7. Kontakt: (0171) 

6263911, Fax: 07192-9360962 

Verkaufe Frontladerkonsole Stoll, wahrscheinlich 

Eicher Mammut. Selbstabholung, 

PLZ 0. Kontakt: (01523) 1877596 

Verkaufe Binger Seilwinde, wenig gebr. 

Keine Todtmannschaltung. PLZ 5. Kontakt: 

(0162) 6733584, siggischneiders@web.de 

Verkaufe 6 Wasserkanister Zustand gut. 

PLZ 5. Kontakt: (02754) 220865 (bitte 

abends anrufen) 

Lagermetall: Verkaufe grafithaltiges Grauguss-Lagermetall, 

ca. 8,5 kg, Preis: VHS. 

PLZ 1. Kontakt: (039959) 22086 

Sähmaschinen 3 Stck. HAKA Sähmaschinen 

je 150 Euro. Kontakt: (0711) 873317 mobil 

0178 7954020 , gh.unfried@t-online.de 

Wippsäge: Brennholzwippe, 70er Widia- 

Blatt, 5,7Kw, 380V, ca 10 Jahre alt; evtl. 

mit Ersatzblatt. VHB 300 Euro. PLZ 7. 

Kontakt: (0173) 3550981, detlevbruechmann@aol.com 

Verkaufe Multicar-Anhänger o.Papiere, 

Preis VHS, Kontakt: (01523) 1877596 

Zwei Reifen 9 - 36 AS auf Felge 8-Loch, 

Lochkreis 160mm, Mittelloch 80mm, 150 

Euro, PLZ 2. Kontakt: (04161) 87984, 

lisa.allers@hotmail.de 

Anhänger für Holztransport Zustand gut. 

PLZ 5. Kontakt: (02754) 220865 (bitte 

abends anrufen) 

Biete einen Kindersitz/Beifahrersitz für 

Kotflügelmontage auf Oldtimerschlepper, 

mit Sitzpolster und Sicherheitskette. 

E-Mail: arminmanuela@aol.com 


61

MARKT 

Kleinanzeigen 

LITERATUR 

Suche SCHLÜTER Stromgenerator mit 4-, 

6- oder 8- Zylinder Schlütermotor und 

SCHLÜTER Stationärmotor. Kontakt: (0172) 

8908426, info@freisinger-schluetermuseum.de 

Lanz 2816: Suche einen 2816 in Grün, ev. 

Bj. 59, in einem gebrauchsfähigen Zustand. 

Kontakt: (07723) 4963, 

schwer.linach@freenet.de 

Verk. Ersatzteilkatalog hydraulischer 

Universallader Empor T157/2, VB 30 Euro. 

PLZ 1. Kontakt: (039959) 22086 

DEUTZ-Betriebsanleitungen und Ersatzteillisten 

für verschiedene Deutz- Modelle 

vorhanden. PLZ 4. Kontakt: (05453) 

966466, daniellanger@osnanet.de 

Betriebsanleitung: Güldner/Ritscher 

Multitrac Geräteträger 30,- Euro + Versandkosten, 

Artikelstandort: Wiesent, guertners@t-online.de, 

09482/611 

SONSTIGES 

Pferdekutsche Break, Linzer art, für Großpferde 

mit Patendachsen und Klotzbremse 

1.und 2.Spännig. PLZ 7. Kontakt: (07723) 

4963, schwer.linach@freenet.de 

Verkaufe 5 Sättel, Geschirre, Zaumzeug, 2 

Elektrozaunweidegeräte mit Weidezaunzubehör 

usw. 2.000 Euro. PLZ 7. Kontakt: 

(06261) 5264 

T-Shirt Lanz Bulldog, 100% Baumw., 

180-190gr. Größe: L, XL, XXL, XXXL, 4XL & 5 

XL, Preis incl. Vers. nur 12,50 Euro. 4/5XL, 

14,50 Euro. Einfach Mail senden, dann die 

Daten. Kontakt: (04534) 1737, 

thejack95@gmx.de 

Suche Fahr, 24 PS, D180 H. Kontakt: 

(0151) 51953344 

Suche Güldner Europa-Reihe, Zustand 2, 

Burgund 20 PS, Tessin 25 PS, Toledo 34 PS, 

1 Einachskipper mit Bremse, 1 Sturzkarre 

von der Fa. Heimann, Wasserwagen min. 

1.500 Liter. Kontakt: (0209) 17739995 

Suche Fendt Farmer, Fix oder Favorit mit 

runder Haube und Frontlader, Mähwerk. 

Fahrbereit im unrestaurierten Zustand, 

zu reellem Preisgefüge. 

Kontakt: (0176) 11924458 

Fahr-Traktor mit Motorschaden, 12–20 PS 

gesucht. Kontakt: (07386) 684 

Suche komplette Oldtimer-Traktoren- 

Sammlung zu kaufen. Bitte keine Porsche 

und keine Lanz Mannheim. Kontakt: ferienhof-hirschlatt@web.de 

MAN B 18 A: Suche zum Restaurieren oder 

Aufbau einen MAN B 18 A, bitte alles anbieten. 

siegmund.schuetz1@ewe.net, 

Tel.: 04269-1203 

Bischoff-Schlepper bitte alles anbieten!! 

E-Mail: 13-30@gmx.de, Tel. 0160 4932558 

SUCHE ZUBEHÖR/ 

ERSATZTEILE 

Suche Schaltgetriebe für Claas Mähdrescher, 

Bj. 1972, Claas-Compact 20. Kontakt: 

(Ingolstadt) 0841 

Suche für Allgaier A12 oder baugleichen 

A16: Kotflügel, vordere Felge, 

Hauptscheinwerfer, Auspuff. 

Kontakt: (0177) 3400500, 

gereon.diederichs@gmx.de 

MWM Motor: Suche einwandfrei funktionierenden 

MWM Motor KD110/5 für Fendt 

Farmer 2, mangelfreier Zustand. Kontakt: 

(07731) 791345, Fax 791346 

Suche 2 Felgen für Holder A8. Kontakt: 

(0177) 3020676 

Suche Teile für Lanz D4016: bitte alles 

anbieten auch defekt oder in Teilen. 

Kontakt: (0174) 7282379 

jessi0711@gmx.net 

Suche Lackierer/ Restaurator für meinen 

Fendt Farmer 200 S, komplett neu zu lackieren 

mit allen hierzu erforderlichen 

Vorarbeiten wie teilzerlegen, entrosten, 

etc. Kontakt: (05641) 6783, 

Patrick.Stanelle@web.de 

Suche für Deutz MIH / MAH 322 Zylinderkopf, 

Vorkammer, Hilfseinspritzventil 

(siehe Bild), Einspritzdüse, Luftfilter, 

Glimmpapierhalter oder kompletten Motor. 

Bitte alles anbieten. Kontakt: (01520) 

9093753, subutt@web.de 

Suche für Renault Schlepper R 7050, Bj. 

1966, Fahrzeugidentnr.: 7046061, ein 

gebrauchtes oder neues Lenkgetriebe. 

Kontakt: (06333) 775488, 

elmwagner@web.de 

Suche für IHC Deering F12G ein Schnellganggetriebe. 

Kontakt: (0043664) 

5117317, markus-motorsport@gmx.at 

Suche für meinen IHC 453 eine Frontscheibe 

für ein M701 Fritz Meier Verdeck! 

Kontakt: dirkwicki@hotmail.de 

Suche Wasserkühler für MAN 2/R3 bzw. 

4R3, ekleinheinz@web.de, 

Tel: 0170 1762253 

Suche ZF Gemmer-Lenkgetriebe für MAN 

2P1/4N2, simon.Hummelberger@freenet.de, 

Tel. 0151/22616123 

Suche Motorhauben-Vorderteil von einem 

MAN 4R3. ekleinheinz@web.de, 

Tel.: 0170 1762253 

Hydraulikblock: Suche für Hanomag Brillant 

600 Rundhauber einen Hydraulikblock. 

Bitte melden, und die Ersatzteilnummer mit 

angeben (ist auf dem Block eingegossen 

und beginnt mit 266...) Vielen Dank! 

Candlelightdinnerman@web.de, 

Tel.: 0175/426 95 18 


KOSTENLOS 


VERDECKE/ 

INSTANDHALTUNG 

Treckerplanenservice 

Dirk Strank 

32469 Petershagen 

Treckerplanenanfertigung nach alten 

Originalmustern oder nach 

Ihren Wünschen und Vorgaben aus 

Original Planenstoff. 

Reparaturen – Ersatzteile – Service 

komplette Verdeckinstandsetzung 

www.treckerplanenservice.de 

info@treckerplanenservice.de 

Tel 05707 / 90 04 44 

Fax 05707 / 90 04 45 

TRANSPORTE 

Verkaufe Kindertraktor, sehr guter Zustand, 

3,5 PS, 3 Vorwärtsgänge, 1 Rückwärtsgang, 

Preis gegen Gebot. PLZ 0. 

Kontakt: (03476) 936251, 

violasalemski@web.de 

SUCHE TRAKTOREN 

Tausche Märklin-Modelleisenbahn, Spur 

1, im Wert von ca. 14.000 Euro, gegen MAN 

Allradschlepper. Kontakt: (0208) 483553 

Suche Schaltgetriebe für Claas Mähtrescher 

Compact 20 oder 25, Bj 1972. 

Kontakt: (0841) 481496, 

johann.peschka@t-online.de 

Suche Mähdrescher Massey Ferguson MF 

31, MF 86 oder MF 87. Kontakt: (0359) 

5573752 (nach 20 Uhr) 

Suche 2 Blechschilder Primus mit Schriftzug 

,,Primus Diesel“ für die Seitenbleche 

Primus p22 von 1938. 

Kontakt: (0031) 652509125, 

marcorositha@hotmail.com 

Allradabtrieb (Hinterachse) für MAN 

B18A0 Baujahr 1955: Oder kann mir einer 

sagen wo ich so etwas bekommen kann? 

siegmund.schuetz1@ewe.net 

Tel.: 04269-1203 

Suche orig. Ersatzteillisten (grüne Ordner) 

für Fendt Favorit 1, Favorit 2 und Dieselroß 

F12. Kontakt: (0931) 99131570 (ab 

18 uhr), Fendtle@web.de 


KOSTENLOS 


62

TERMINE 

Veranstaltungsübersicht 

PLZ 0 

31.05.2014 

01819 Bahretal 

Traktorentreffen 

Historischer Kalkofen Borna 

Thomas Fischer, mail@kalkwerk-areal.de 

www.kalkwerk-areal.de 

13.06.–15.06.2014 

02747 Herrnhut, OT Strahwalde 

23. Oberlausitzer Kfz-Veteranentreffen 

Sportplatz 

Tel. (035873) 22 74 

andreas@hertrampf.org 

www.histo-tech.de 

14.06.–15.06.2014 

01705 Freital Somsdorf 

15. Traktorentreffen 

Tel. 0172 354 25 97 

14.06.2014 

04808 Hohburg 

12. Traktoren- und Oldtimertreffen 

Dirk Keymer, Tel. (034263) 417 57 

www.traktorentreff-hohburg-schweiz.de 

04.07.–06.07.2014 

06667 Lobitzsch 

Treckertreffen mit Kinderfest 

Tel. 0174 318 31 68 

treckerallianz.blk@gmx.de 

12.07.–13.07.2014 

07907 Schleiz-Oberböhmsdorf 

11. Treffen hist. Traktoren und 

Landmaschinen 

Inge und Alfred Selzer, Tel. (036626) 291 10 

oder 0160 99 54 98 70 

inge.alfred-selzer@t-online.de 

01.08.–03.08.2014 

02796 Jonsdorf 

Oldtimertage 

Schmalspurbahnhof 

Tel. (035873) 22 74 

andreas@hertrampf.org 

www.historikmobil.de 

01.08.2014 

03253 Lindena 

14. Traktortreffen 

Tel. (035322) 40 50 

bulldogmuelli@web.de 

www.lanz-bulldog-club-lindena.de 

23.08.–24.08.2014 

06542 Allstedt, OT Liedersdorf 

2. Traktorentreffen 

Rosenweg 22 

Kuhn's Baumschule & Pflanzenmarkt, 

Tel. (034659) 613 09, Fax (034659) 603 99 

info@kuhn-baumschule.de 

www.kuhn-baumschule.de 

05.09.–07.09.2014 

06577 Gorsleben 


Tel. (034673) 904 85, Fax 15 14 68 

traktorenverein-gorsleben@web.de 

14.09.2014 

07646 Rattelsdorf 

3. Schleppertreffen der Schlepperfreunde 

Seitentäler 

Kevin Rosenkranz 

kevin_rosenkranz@web.de 

Neue Termine 

online eintragen unter 

www.traktorclassic.de 

PLZ 1 

23.05.–25.05.2014 

15328 Gorgast 

8. Oldtimer- und Militärfahrzeugtreffen mit 

Teilemarkt 

Fort Gorgast 

Tel. 0173 611 78 54 

gaz69am@web.de 

www.ostfahrzeugtreffen-oderbruch.de 

15.08.–16.08.2014 

15328 Friedrichsaue 

9. Ostbrandenburgisches Bulldogtreffen 

Festwiese 

Oldtimer- und Traktorenfreunde Zechin e.V. 

bulldogfreund-zechin@web.de 

www.bulldogfreund.de 

22.08.–23.08.2014 

16278 Angermünde, OT Frauenhagen 

Ostuckermärkisches Oldtimer- und 

Traktorentreffen 

Tel. 0173 639 05 56 

henryfinger@web.de 

31.05.2014 

16831 Binenwalde 

Schleppertreffen 

Zechow 

schlepperfeunde-zechow@web.de 

15.08.–16.08.2014 

15328 Friedrichsaue 

9. Ostbrandenburgisches Bulldogtreffen 

Festwiese 

Oldtimer- und Traktorenfreunde Zechin e.V. 

bulldogfreund-zechin@web.de 

www.bulldogfreund.de 

13.09.–14.09.2014 

15518 Steinhöfel, OT Demnitz 

10. Oldtimertreffen 

Enrico Sturm, Tel. 0172 627 91 57, Frank 

Schütze, Tel. 0162 451 97 33 

oldtimerfreunde-demnitz@web.de 

www.oldtimerfreunde-demnitz.de 

13.09.–14.09.2014 

19217 Schlagresdorf 

Treckertreck und Truckpulling 

Tel. 0171 186 52 79 

Trecker treck Schlagresdorf 

10.10.–12.10.2014 

16775 Grüneberg 

Trecker-Treck 

S. Fehlow, Tel. 0172 315 54 74 

www.grueneberger-trecker-treck.de 

PLZ 2 

25.05.2014 

21255 Wistedt 

8. Trecker- und Oldtimertreffen der 

Oldtimer-Freunde Wistedt 

Sportplatzanlage ,,Auf der Fahlhorst“ 

Günter Sepp, 1. Vorsitzender 

d.schultz@freenet.de 

29.05.2014 

22959 Linau 

L.O.G – Vatertag 

Linau-Busch 1c 

Andreas Stolt 

info@log-linau.de 

www.log-linau.de 

29.05.2014 

24616 Brokstedt 

40. Lanz-Bulldog-Treffen 

Michael Bollweg, Tel. (04193) 914 20 

www.lbch.de 

07.06.2014 

21449 Radbruch 


Hof Eggers Im Brook 10 

Torsten Isenberg 

torstenisenberg1@alice-dsl.net 

08.06.2014 

21745 Hemmoor-Westersode 

Große Oldtimerausstellung mit Teilemarkt 

Dorfstraße 47 

Helmut Hintze, Tel. (04771) 64 21 43 

info@oldtimerfreunde-westersode.de 

www.oldtimerfreunde-westersode.de 

13.06.–15.06.2014 

26345 Bockhorn 

33. Oldtimertreffen für A + M + T bis Bj. 1980, 

mit Teilemarkt 

Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33, Fax 

(04453) 728 88 

www.bockhorner-oldtimermarkt.de 

22.06.2014 

22959 Linau 

L.O.G – Museumsöffnung 


Andreas Stolt 



12.07.–13.07.2014 

25862 Kolkerheide 

25. Oldtimertreffen mit Teilemarkt 

Hans Günter Thordsen, Tel. (04673) 679 

www.treckerclub-bredstedt-land.de 

12.07.–13.07.2014 

27211 Wedehorn/Bassum 

Oldtimer-Treckertreffen 

Dorfplatz 

Horst Husmann 

husmann-wedehorn@t-online.de 

www.wedehorn.de 

13.07.2014 

21522 Hittbergen 


Hof Röhr 

Peter Röhr 

PeterRoehr@gmx.de 

www.roehrinhittbergen.de/ 

20.07.2014 

22959 Linau 



Andreas Stolt 



02.08.–03.08.2014 

26954 Nordenham 

Traktorfest 

www.rostheuler.de 

02.08.–03.08.2014 

27321 Wackershausen 

8. Feldtag mit Oldtimertreffen 

Florian Wulfers, Tel. (04258) 415 

florianwulfers@aol.com 

03.08.2014 

21483 Gülzow 

5. Oldtimer-Trecker- und Autotreffen 

Dorfplatz 

Maik Schmidt, Tel. (04151) 47 86 

treckertreff-guelzow@web.de 

treckertreff-guelzow.jimdo.com 

03.08.2014 

28378 Wittingen/Zasenbeck 


Kalle Santelmann 

oldtimerclub-zasenbeck@t-online.de 

17.08.2014 

27389 Fintel 

10. Oldtimertreffen der Oldtimerfreunde 

Am Schützenplatz 

Detlef Schweiß, Tel. (04265) 744 

oldtimerfreunde.fintel@yahoo.de 

www.oldtimerfreunde-fintel.npage.de 

23.08.–24.08.2014 

29690 Schwarmstedt 

12. Oldtimer und Schleppertreffen mit 

Teilemarkt 

info@oldtimerfreunde-schwarmstedt.de 

www.oldtimerfreunde-schwarmstedt.de 

24.08.2014 

22959 Linau 

L.O.G – Oldtimer- und Westerntreffen 

Andreas Stolt 



30.08.–31.08.2014 

23992 Zurow 

Stoppelfest 

Storchenhof Reinstorf 

Fam. Sauer, Tel. (038422) 455 25 

reingard1@gmx.de 

14.09.2014 

22959 Linau 



Andreas Stolt 



05.10.2014 

22959 Linau 

L.O.G – Abglühen 2014 


Andreas Stolt 



PLZ 3 

29.05.2014 

35110 Frankenau 

Oldtimertreffen mit Traktor-Verlosung 

Backhaus Allendorf Hardtberg 

schlepperverlosung@web.de 

31.05.–01.06.2014 

36157 Ebersberg 


Schafhof 3 

Horst Schmitt, Tel. 0179 459 60 14 

boms1977@yahoo.de 

07.06.2014 

30926 Seelze-Gümmer 

5. Treckertreff 

Osnabrücker Landstr. 40 

Tel. 0171 615 27 39 

treckertreff@sv-guemmer.de 

www.sv-guemmer.de 

08.06.2014 

38899 Hasselfelde 

7. Traktoren-, Landtechnik- und 

Oldtimertreffen 

Tel. 0171 671 59 80 

celle106@t-online.de 

21.06.–22.06.2014 

37247 Großalmerode 

7. Schleppertreffen der Schlepperfreunde 

Laudenbach 

Bürgerhaus, Weißegelster 38 

K. H. Schäfer, Tel. (05604) 69 45 


64

Neue Termine 




TERMINE 

13.07.2014 

31319 Sehnde OT Wehmingen 

Treffen hist.Traktoren, Lkw und Busse 

Hannoversches Straßenbahn-Museum 

besucher@tram-museum.de 

www.tram-museum.de 

09.08.–10.08.2014 

37359 Effelder 

7. Oldtimer- und Schleppertreffen 

Festgelände 

David Huschenbeth 

david-hu@gmx.de 

osv-effelder.de 

16.08.–17.08.2014 

31275 Lehrte/Immensen 

Dreschefest 

Joachim Haake 

joachim-haake@web.de 

23.08.–24.08.2014 

36275 Kirchheim 

1. John Deere- und Lanz-Treffen mit Feldtag 

Campingplatz Seepark 

Manuel Steinert, Tel. 0157 72 56 38 13, 

Karl Steinert, Tel. 0157 85 20 88 14 

manuelsteinert@web.de 

www.campseepark.de 

30.08.–31.08.2014 

31606 Warmsen 

7. Old- und Youngtimertreffen A + M + T 

OT Bohnhorst 

Wilfried Sander 

oldtimerfreunde@rgbohnhorst.de 

www.rgbohnhorst.de 

30.08.–31.08.2014 

37199 Wulften 

Oldtimertreffen und Trecker Treck 

Tel. 0171 533 30 36 

gueldnerg40@web.de 

www.schlepperfreunde-wulften.de 

06.09.–07.09.2014 

31675 Bückeburg 

4. Treckertreffen, Ährensache 

Schloss Bückeburg 

Tel. (05722) 95 58 30 

www.schaumburger-landmesse.de 

13.09.–14.09.2014 

39112 Magdeburg 

Stationärmotortreffen hist. Verbrennungskraftmaschinen 

Technikmuseum, Dodendorfer Str. 65 

Wolfgang Schäfer, Tel. (0391) 622 39 06 

info@technikmuseum-magdeburg.de 

20.09.–21.09.2014 

32278 Kirchlengern 

4. Feldtag mit Schlütertraktoren 

Hof Schlüter 

Hartmut Lindenschmidt, Tel. (05731) 848 91 

info@schlueterfreunde-owl.de 

www.schlueterfreunde-owl.de 

PLZ 4 

21.06.–22.06.2014 

49356 Aschen/Diepholz 

18. Oldtimertreffen A + M + T mit Ausfahrt 

und Teilemarkt 

Museumsdorf 

H.Hüntemann, Tel. 0151 17 14 46 91 

hhuentemann@t-online.de 

www.dieoldieschrauber.de 

27.06.–29.06.2014 

49163 Stirpe-Oelingen 

Oltimertreffen 

Jörg Schiwy, Tel. (05471) 91 24 29 

j.schiwy@osnanet.de 


12.07.–13.07.2014 

45549 Sprockhövel 

10. Treckertreffen 

Frank Dittmer, Tel. (02339) 92 96 51 

www.hof-und-trekertreffen-dittmer.de 

19.07.2014 

49479 Ibbenbüren-Laggenbeck 

Feldtag mit Oldtimer-Traktorpulling 

Bocketaler Str. 155 bei Holtkamps Deele 

Christoph Wesselmann, Tel. 0173 377 77 85 

christoph.wesselmann@osnanet.de 

26.07.–27.07.2014 

49597 Rieste 

5. Dreschfest 

Ludger Weglage, Tel. (05464) 58 98 

ludger.weglage@gmx.de 

16.08.–17.08.2014 

47551 Bedburg-Hau 

Historische Feldtage und Traktortreffen 

Triftstr. 

22.08.–24.08.2014 

47589 Uedem 


Gästehaus im Grünen 

Tel. (02825) 939 99 33 

info@gaestehaus-im-gruenen-uedem.de 

31.08.2014 

44225 Dortmund 

Dreschen und Alte Traktoren 

Schultenhof Dortmund-Brünninghausen, 

Stockumerstr. 109a 

Klaus Rudolf Rose 

Traktor@HLANZ-Freunde.de 

20.09.–21.09.2014 

48531 Nordhorn 

MB trac- und Unimog-Treffen und Feldtage 

Eschweg 99 

Hartmut Diekmann, Tel. 0176 22 65 46 45 

Hartmut@trac-technik.de 

www.trac-technik.de 

05.10.2014 

48599 Gronau-Epe 

Oldtimerhäckseln 2014 der 

Schlepperfreunde Epe 

Christoph Hörmann 

Info@schlepperfreunde-epe.de 

www.schlepperfreunde-epe.de 

PLZ 5 

17.05.2014 

58730 Fröndenberg-Dellwig 

Schleppertreffen 

Schulhof der Grundschule 

Thomas Prasse, Tel. 0178 773 00 30 

Th.prasse@helimail.de 

24.05.–25.05.2014 

52080 Aachen 

19. Int. Traktorentreffen 

Udo Schott 

udo-schott@t-online.de 

www.Traktorenfreunde Aachen 

29.05.2014 

56814 Landkern 

9. Oldtimer- und Schlepperstreffen 

Tel. (02653) 91 02 99 

bretzlandkern@web.de 

01.06.2014 

58256 Ennepetal 

6. Treckertreffen 

Am Industriemuseum, Neustr. 41-53 

Tel. 0174 726 11 29 

06.06.–08.06.2014 

53520 Schuld 

Traktortreffen Pfingsten 2014 

Alter Sportplatz, Hans-Peter Diel 

info@traktorclub-schuld.de 

www.traktorclub-schuld.de 

07.06.–09.06.2014 

56377 Schweighausen 

Oldtimer-Traktorentreffen 

Bernd Rotard, Tel. (02604) 63 08 

bernd.rotard@freenet.de 

08.06.2014 

53332 Bornheim-Walberberg 

6. Oldtimertreffen, Rund um den Dorfplatz 

Werner Kannen 

Werner-Kannen@t-online.de 

15.06.2014 

57368 Lennestadt 

21. Saalhauser Oldtimertreffen 

Fasanenweg, Raimund Schmidt 

kontakt@oldtimerfreunde-saalhausen.de 

www.oldtimerfreunde-saalhausen.de 

19.06.–22.06.2014 

56820 Mesenich 

Traktortreffen mit täglicher Ausfahrt 

Wolfgang Lenartz, Tel. (02673) 41 66 

www.schlepperclub-agv.de 

20.06.–22.06.2014 

54558 Gillenfeld 

10. Schleppertreffen 

Peter Lauer, Tel. (06573) 93 14 

www.schlepperfreunde-gillenfeld.de 

21.06.–22.06.2014 

56579 Bonefeld 

9. Stationärmotorentreffen 

Boris Hof, Tel. (02631) 40 50 61 

normaghof@gmx.de 

29.06.2014 

52538 Selfkant-Hillensberg 

Oldtimertreffen für A + M + T 

Bergstr. am Ortseingang 

Mario Borgans 

mmsrborgans@gmx.de 

www.traktorhof.com 

05.07.–06.07.2014 

56477 Rennerod 

Traktortreffen,Klaus Hering, Tel. (02664) 

906 02, klaus-hering@web.de 

05.07.–06.07.2014 

56753 Mertloch 

7. Oldtimer-Festival A + M + T und Großer 

Preis vom Maifeld, Richard Rühle 

Richard.Ruehle@t-online.de 

www.grosser-preis-mertloch.de 

06.07.2014 

53804 Much 

Oldtimer-Treckertreffen Hardt 

Elke Franken-Fielenbach, Tel. (02245) 30 51 

hjf-vertrieb@t-online.de 

www.HJF-Vertrieb.de 

12.07.–13.07.2014 

55595 Bockenau 

Bulldog- und Schleppertreffen 

Tel. 0171 938 40 22 

www.bulldogundschlepperfreundebockenau.de 

18.07.–20.07.2014 

54552 Kradenbach 

11. Veteranen-Traktortreffen 

Josef Hau, Tel. (06592) 98 02 81 

www.kradenbach.de 

15.08.–17.08.2014 

54536 Kröv 

14. Kröver Oldtimertreffen 

Achim Schneiders, Tel. (06541) 96 99 

glasschneiders@gmx.de 

www.oldtimer-kroev.de 

17.08.2014 

56754 Binningen 

2. Traktor- und Schleppertreffen 

Alex Simons, Tel. 0173 590 73 06 

also.simons@freenet.de 

22.08.–24.08.2014 

56294 Wierschem 

Traktortreffen, Daniel Liesenfeld 

dennjel@onlinehome.de 

www.eicherfreunde-maifeld.de.vu 

65

TERMINE 


22.08.–24.08.2014 

52388 Nörvenich-Wissersheim 

8. Oldtimerschlepperfest 

Guido Hambach, Tel. (02426) 66 87 und 

0172 787 37 68 

guido.hambach@gmx.de 

www.alte-schlepper-wissersheim.de.vu 

30.08.–31.08.2014 

57290 Neunkirchen-Wiederstein 

1. Wiedersteiner Treckertreffen 

Sportplatz ,,Am Zaun“ 

treckerfreunde-wiederstein@t-online.de 

www.treckerfreunde-wiederstein.jimdo.com 

30.08.–31.08.2014 

59581 Warstein-Suttrop 

Treckertreffen 

Stephan Weber 

S3.Weber@t-online.de 

www.treckerfreunde-bohnenburg.de 

31.08.2014 

50266 Frechen-Hebbelrath 

8. Oldtimer- und Treckertreffen 

Antoniusstr., Feuerwehrgerätehaus 

Franz-Xaver Petz, Tel. (02234) 34 71 oder 

0172 173 2294 

franz-xaver.petz@koeln.de 

07.09.2014 

53332 Bornheim-Hersel 


Rheinstr. 200, kath. Kirche 

Norbert Zerlett, Tel. (02222) 89 55 

Zerlett1-Hersel@t-online.de 

07.09.2014 

58454 Witten 

Dreschen 

Hof Bangert, Hörderstr. 

Klaus Rudolf Rose 

Traktor@HLANZ-Freunde.de 

13.09.–14.09.2014 

56575 Weißenthurm 

350 Jahre Marktrechte in Weißenthurm 

Ludwig Klein 

Lubens@gmx.de 

www.weissenthurm.de 

18.10.2014 

50999 Köln-Weiß 

7. Almabtrieb mit Schleppertreffen 

Am Treidelweg 1 

Bernd Lorbach, Tel. 0173 948 82 62 

bernd.lorbach@t-online.de 

www.hof-lorbach.de 

PLZ 6 

17.05.–18.05.2014 

67706 Krickenbach 

4. Treffen Bulldogfans Kaiserslautern-Süd 

Mehrzweckhalle Krickenbach 

Holger Unold, holgeruheike@t-online.de 

www.bulldogfans-kl-sued.de 

31.05.–01.06.2014 

65614 Beselich-Niedertiefenbach 

Oldtimertraktoren- und 

Dampfmaschinenschau 

Am Agritechnikum 

Robert Geyer, Tel. (06430) 300 33 

info@ackerkralle.de, www.ackerkralle.de 

01.06.2014 

67346 Speyer 

Benzingespräch beim Frühschoppen 

Technik Museum Speyer 

Am Technik-Museum 1 

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68 

handrich@technik-museum.de 

www.technik-museum.de 

07.06.–09.06.2014 

61137 Schöneck-Büdesheim 

21. Wetterauer-Oldtimertraktoren 

Gerhard Bock, Tel. (06187) 954 80 

www.traktorenverein.de 

19.06.–22.06.2014 

67305 Ramsen 


Bernd Jung, Tel. (06351) 437 11 

www.oldtimerfreunde-clauserhof-ramsen.de 

28.06.–29.06.2014 

63688 Gedern Wenings 

10 Jahre Traktorenfreunde Wenings 

Achim Neun, Tel. 0170 440 09 74 

www.wenings.de 

12.07.–13.07.2014 

63826 Omersbach 

Land- und Dampfmaschinentreffen 

,,Wir machen Dampf!“ 

Tel. (06024) 24 09 

www.die-gusseisernen.de 

02.08.–03.08.2014 

65555 Limburg-Offheim 

Stoppelfeldfest 

Oldtimerfreunde Offheim 

Tel. (06431) 520 20 

v-hperscheid@t-online.de 

03.08.2014 

67346 Speyer 



Am Technik Museum 1 




16.08.–17.08.2014 

68307 Mannheim 

Oldtimer- und Traktortreffen 

Reit- und Fahrverein, Riedspitze 8 

1. Sandhofener Oldtimer- & Traktorfreunde 

2013 e.V., Uwe Schäfer, Tel. 0179 224 17 03 

u.schaefer@ws-metallbau.de 

06.09.–07.09.2014 

64823 Groß-Umstadt/Heubach 

25 Jahre Lanzfreunde Odenwald e.V. 

Tel. (06078) 717 21 oder 

0152 53 30 39 85 

mail@lanzfreunde.de 

www.Lanzfreunde Odenwald.de 

07.09.2014 

67346 Speyer 







05.10.2014 

67346 Speyer 







PLZ 7 

18.05.2014 

73479 Ellwangen-Röhlingen 

4. Röhlinger Oldtimertreffen. 

Josef Beerhalter, Tel. (07965) 21 31 

roehlingen@gmx.de 

18.05.2014 

79688 Hausen 

Oldtimer- und Schleppertreffen 

Oliver Nikolai, Tel. (07622) 67 32 86 

nikolai@laempe.com 

25.05.2014 

72587 Römerstein-Donstetten 


Hans Erne, Tel. (07382) 94 14 03 

hans.erne@web.de 

www.freunde-alter-technik-roemerstein.de 

28.05.–02.06.2014 

73529 Schwäbisch Gmünd 

Fahrt nach Norditalien mit den 

Fergusonfreunden Süddeutschland 

Wolfgang Müller, Tel. (07171) 824 59, 

Fax (07171) 864 18 

31.05.–01.06.2014 

77743 Neuried-Ichenheim 

8. Bulldogtreffen 

Waldreitsportanlage 

Joachim Mielke, Tel. (07808) 912 04 04 

info@bulldogfreunde-schutterzell.de 

www.bulldogfreunde-schutterzell.de 

07.06.–08.06.2014 

78187 Gutmadingen 

4. Gutmadinger Kramer-Fest 

Hans Kramer, Tel. (07704) 274, 

Fax: (07704) 91 96 80 

www.kramer-freunde.de 

21.06.–22.06.2014 

75038 Flehingen 

7. Bulldog- und Oldtimertreffen 

Rolf Wilk, Tel. (07258) 911 60 

info@wilk-reisen.de 

29.06.2014 

72406 Bisingen Tanheim 

12. Schleppertreffen 

Tel. (07476) 84 98 

05.07.–06.07.2014 

72401 Haigerloch-Owingen 

3. Owinger Schleppertreffen mit 

Sonderausstellung Wahl 

Sportgelände Owingen 

Tel. 0172 752 72 31 

owinger.schlepperfreunde@gmx.de 

www.schlepperfreunde-owingen.de 

06.07.2014 

71263 Weil der Stadt, OT Schafhausen 

Zwiebelkuchen-Hocketse mit 

7. Schleppertreff, Festwiese 

Hubert Neitzel, Tel. (07033) 449 65 

info@ogv-schafhausen.de 

www.ogv-schafhausen.de 

30.08.2014 

72250 Freudenstadt-Dietersweiler 

Schleppertreffen mit Museumsfest 

Dorfmuseum Dietersweiler, Pfluggasse 5 

Fritz Wolf, Tel. (07441) 840 08 

info@f-wolf-elektro.de 

www.dietersweiler.de/veranstaltungen 

06.09.–07.09.2014 

73569 Eschach-Seifertshofen 

33. Seifertshofener Lanz Bulldog- und 

Dampffestival 

Tel. (079409) 93 47 20 

info@seniorenstift-ingelfingen.de 

www.museum-kiemele.de 

06.09.–07.09.2014 

75045 Walzbachtal 

Wössinger Feldtage 

0172 707 40 77 

verwaltung@bulldog-team.de 

www.bulldog-team.de 

PLZ 8 

29.05.2014 

83209 Prien 

Bulldogtreffen 

Josef Bauer, Tel. (08051) 25 21 

josef.bauer@amp-landtechnik.de 

29.05.2014 

89567 Brenz 

Brenzer Tag, Sportplatz 

IGS-Sontheim, Erich Wykydal, 

Tel. (07325) 62 53 

erich.wykydal@freenet.de 

www.tv-brenz.de 

31.05.–01.06.2014 

86757 Ehringen 

6. Rieser Schleppertreffen 

Jürgen Klier, Tel. 0171 680 64 37 

01.06.2014 

84333 Malgersdorf 

Schlüter- und Oldtimertreffen 

Birgit Dürauer, Tel. (09954) 932 07 12 

www.schlueter-oldtimer-freunde.de 

07.06.–08.06.2014 

82269 Geltendorf 

22. MAN-Traktorentreffen 

Schloss Kaltenberg 

Peter Streiber, Tel. (08145) 80 97 29 

www.man-traktoren.de 

15.06.2014 

85416 Niederhummel 

4. Großes Oldtimertreffen des Altfahrzeugund 

Altmaschinenverein Hummel e.V. 

Ludwig Erlinger, Tel. 0151 67 30 14 22 

info@aav-hummel.de 

www.aav-hummel.de 

15.06.2014 

89250 Senden 

Oldtimertreffen mit Teilemarkt 

Reit- und Fahrverein Senden 

Tel. 0160 181 12 24 

margit.lang@uni-ulm.de 

www.rfv-senden.de 

22.06.2014 

88416 Ochsenhausen 

17. Ausstellung landwirtschaftlicher 

Maschinen 

Josef Hopp, Tel. (07352) 35 94 

ursula.hopp@gmx.de 

06.07.2014 

88167 Röthenbach 


Hans Manka, Tel. (08384) 12 64 

h.manka@web.de 

www.oldtimerfreunde-westallgaeu.de 

19.07.2014 

83714 Miesbach 

1. Hist. Fahrzeugtreffen, 900-Jahr-Feier 

Miesbach 

Tel. (08025) 700 00 

info@waitzinger-keller.de 

www.miesbach.de 

20.07.2014 

82439 Großweil 

Traktorentag 

Freilichtmuseum Glentleiten 

freilichtmuseum@glentleiten.de 

02.08.2014 

88416 Erlenmoos 

12. IHC- und Oldtimertraktortreffen 

Manuel Schneider 

ihcschrochs@arcor.de 

66

Neue Termine 



TERMINE 


09.08.–10.08.2014 

84130 Dingolfing 

2. Historischer Feldtag 

Oberholzhausen 

Bulldogfreunde Frauenbiburg, Andreas 

Meier, Tel. (08731) 83 78, 0160 96 32 52 

71, Fax: (08731) 39 52 98 

claudia-elfinger@web.de 

09.08.2014 

83093 Bad Endorft-Hemhof 

Oldtimerfrühschoppen 

Tel. (08053) 45 03 

info@zeitler-landhandel.de 

www.zeitler-landhandel.de 

10.08.2014 

85567 Grafing 

Bulldog- und Oldtimertreffen 

Grafinger Oldtimer-Freunde 

Tel. (08092) 700 90 

info@wildbraeu.de 

www.wildbraeu.de 

23.08.–24.08.2014 

85399 Hallbergmoos 

Erntefest mit Eicher-Treffen und 

Bauernmarkt 

Tel. (0811) 18 30 

hausler-hof@t-online.de 

www.bayerische-eicher-fahrer.eu 

24.08.2014 

84236 Falkenberg 

Int. Unimog- und MB trac-Treffen 

mit Hoffest, Mertsee 10 

Josef Steiner, Stefan Hirl, 

Tel. 0173 805 67 20 

josef.steiner@t-online.de 

www.hirl-technik.de 

14.09.2014 

82178 Puchheim 

19. Bulldogtreffen 

Feuerwehrstadel 

Puchheimer Bulldogfreunde e.V. 

Tel. (08142) 448 76 74 

bulldogfreunde-puchheim@t-online.de 

20.09.–21.09.2014 

86669 Ludwigsmoos 


Manfred Franzke 

unitec_medienvertrieb@web.de 

www.oldtimerfreunde-koenigsmoos.de 

Neue Termine 



traktorclassic.de 4|2014 

PLZ 9 

18.05.2014 

95179 Geroldsgrün 

16. Oldtimer-Traktortreffen 

Festplatz 

Thomas Schönwälder 

Tel./Fax: (09288) 472 00 74 

www.traktorfreunde-geroldsgruen.com 

25.05.2014 

92342 Freystadt-Thannhausen 

4. Int. Deutz-Treffen für hist. Traktoren 

Johannes Brandl 

deutztreff-thannhausen@gmx.de 

07.06.–09.06.2014 

91550 Dinkelsbühl 

21 Jahre Traktor- und Oldtimertreffen 

Robert Ohr, Tel. (09851) 27 86 

www.ohra-willi.de 

21.06.–22.06.2014 

95194 Regnitzlosau, OT Draisendorf 

Eicher-Treffen 

Thomas Winterling, Tel. (09294) 16 41 

oder 0179 684 58 84, spaltaxt@gmx.de 

22.06.2014 

91720 Absberg 

Johannimarkt mit Schlütertreffen 

Marktplatz 

info@absberg.de 

www.absberg.de 

28.06.–29.06.2014 

97234 Uengershausen 


Harald Zimmermann, Tel. (09366) 248 

29.06.2014 

96231 Bad Staffelstein 


Jürgen Weiss, Tel. (09573) 74 06 

06.07.2014 

92224 Amberg 


Johann Rubenbauer, Tel. (09621) 628 23 

hrubenbauer@gmx.de 

13.07.2014 

96106 Fierst bei Ebern 

2. Oldtimer-Bulldogtreffen 

Janina Reuter 

jani reuter13@yahoo.de 

19.07.–20.07.2014 

99706 Sondershausen, OT Immenrode 

Oldtimertraktoren-Treffen 

Hainleite Oldtimer Traktoristen 

Tel. (036330) 602 46 

25.07.–27.07.2014 

99880 Hörsel-Aspach 


Lothar Walter, Tel. (03622) 90 72 10 

www.traktortreffen-aspach.de 

03.08.2014 

92283 Deinschwang/Lauterhofen 

2. Schleppertreffen der Volksschlepperfreunde 

Seiboldstetten 

Hr. Hartmann 

Hartmann-baumaschinen@online.de 

www.volksschlepperfreundeseiboldstetten.de 

03.08.2014 

94072 Aigen am Inn 

Bulldog-Oldtimertreffen 

Gasthaus Glaser 

bulldogfreunde-aigen@web.de 

www.bulldogfreunde-aigen.de.tl 

09.08.2014 

98660 Lengfeld 

10. Traktortreffen der Feldsteintraktoristen 

Jens Zachrich, Tel. 0171 506 49 02 

zachrich@online.de 

16.08.–17.08.2014 

94209 Regen 

28. Ostbayerisches Bulldog- und 

Oldtimertreffen, Falterfestplatz 

Alfons Hof, Tel. 0160 880 88 38 

alfons.hof@bulldogschrauber.de 

www.bulldogschrauber.de 

06.09.–07.09.2014 

99734 Sundhausen 

Dreschfest 

Lanz Bulldog Club Südharz e.V. 

Rolf Benkstein, Tel. (036333) 606 72 oder 

0171 604 01 78 

RolfBenkstein@web.de 

BELGIEN 

01.06.2014 

BE-3950 Bocholt 

19. Int. Oldtimertreffen, Thema Deutz 

Tel. +32(0)47 728 04 64 

cor.nijsen@pandora.de 

28.06.–29.06.2014 

BE-3620 Lanaken 

14. Int. Traktortreffen mit Teilemarkt 

info@dltv.be 

www.dltv.be 

02.08.2014 

BE-4780 Recht/St. Vith 

7. Int. Oldtimertreffen 

Joseph Post, Tel. +32(0)477 07 31 68 oder 

Hubert Foxius, Tel. +32(0)488 37 01 56 

jp.ocob@hotmail.de 

oldtimerclub-ostbelgien.jimdo.com 

17.08.2014 

BE-4710 Lontzen 

Int. Traktoroldetimertreffen 

Tel./Fax +32(0)87 65 88 57 

lontzen@hotmail.com 

LUXEMBURG 

29.05.2014 

L-5416 Ehnen 

3. Schleppertreffen bis Bj. 1984 

Freiwillige Feuerwehr 

Tel. 00325-621 16 09 31 oder 621 26 26 40 

backy68@pt.lu 

info@cicw.lu 

06.07.2014 

L-3390 Peppange 

Tag der offnen Tür 

Bauernmuseum 

Tel.+352(0)51 69 99 (zu Bürozeiten) 

backy68@pt.lu, contact@musee-rural.lu 

www.musee-peppange.lu 

19.07.–20.07.2014 

L-6213 Consdorf 


Centre de Loisir Kurzwenkel 

Albert Frisch 

Chrifrisch@hotmail.de 

NIEDERLANDE 

15.06.2014 

NL-7581 Losser 

Oldtimertreffen für A + M + T, Thema Deutz 

www.oldtimershowlosser.nl 

26.07.–27.07.2014 

NL-05981 Panningen 

35. IHF International Historic Festival 

Jacques Werts, Tel. +31(0)4956 519 77 

www.hmtklep.nl 

02.08.–03.08.2014 

NL-7634 Tilligte 

29. Int. Oldtimerdag Twente 

Tel. +31(0)5412 212 70 

info@oldtimerdag.nl 

www.oldtimerdag.nl 

ÖSTERREICH 

29.05.2014 

A-6421 Rietz/Tirol 

Traktor- und Oldtimertreffen 

Tel. +43(0)664 445 59 66 

traktorverein-oldi@hotmail.com 

www.traktor-oldies.at 

31.05.2014 

A-4541 Adlwang 

Teilemarkt 

auf der Festwiese 

Tel. +43(0)676 749 80 20 

www.traktorfreund.at 

07.06.–08.06.2014 

A-6134 Vomp/Tirol 

Eicher-Treffen 

Tel. +43(0)676 965 54 11 

14.06.2014 

A-6241 Radfeld/Tirol 

Traktor- und Oldtimertreffen mit 

Fahrzeugweihe 

Friedrich Fischler 

Tel. +43(0)699 10 44 78 60 

friedrich.fischler@tele2.at 

29.06.2014 

A-6345 Kössen/Tirol 

8. Oldtimertreffen für A + M + T 

Tel./Fax +43(0)5375 65 09 

oldi2000@gmx.at 

09.08.–10.08.2014 

A-2054 Alberndorf/Pulkautal 

Traktorkirtag 2014 

www.traktorfreundealberndorf.at 

09.08.–10.08.2014 

A-2061 Hadres 

Traktorkirtag 

Tel. +43(0)676 948 72 57 

SCHWEIZ 

14.06.–15.06.2014 

CH-8500 Frauenfeld 

Int. Oldtimertreffen 

Allmend 

Charly Heckelsmüller, 

Tel. +41(0)78 743 62 62 

zollikofer@bluewin.ch 

www.fals-ost.ch 

15.06.2014 

CH-4458 Eptingen 


Tel. +41(0)79 680 86 87 

www.oldtimertreffen.eptingen.ch 

27.09.–28.09.2014 

CH-8212 Neuhausen 


Henry Brückel, Tel. (07745) 912 00 

henry-brueckel@t-online.de 

67

SERVICE 

Schrauben und Muttern 

Zum Öffnen festsitzender 

Schrauben 

gibt es zahlreiche 

Spezialwerkzeuge. 

Sie sollten in keiner 

Werkstatt fehlen. 

SCHRAUBEN ÖFFNEN MIT ALLEN TRICKS 

Handfeste 

Lösungsansätze 

Am eigenen Traktor zu schrauben macht nur so lange Spaß, bis 

sich eine Schraube oder Mutter nicht öffnen lässt. Ärger macht 

sich breit, der Zeitplan gerät aus den Fugen. Dass muss nicht 

sein, wie uns Materialexperte Peter Götzinger zeigt. 

Peter Götzinger ist als selbständiger Material-Experte 

bundesweit für zahlreiche 

Automobil- und Werkzeughersteller tätig. 

68 

Peter ist das, was man auf gut bayerisch 

als gestandenes „Mannsbild“ 

bezeichnet. Groß, muskulös und 

stets von einer Aura der Ruhe umgeben. 

Ihm glaubt man sofort, wenn er behauptet, 

dass er bis zum heutigen Tag jede 

Schraube oder Mutter aufbekommen hat. 

„Die Kunst, festsitzende Schrauben zu öffnen, 

ist weniger Kraft oder rohe Gewalt“, 

erklärt der Freisinger, „als vielmehr 

Knowhow. Schließlich will man ja den 

Schaden möglichst klein halten und nicht 

noch die umgebenden Bauteile zerstören.“ 

Wenn Peter weiß, dass er Verschraubungen 

irgendwann wieder öffnen muss, 

macht er sich bereits Gedanken, wenn er 

neue Schrauben verbaut. „Das klingt zunächst 

abwegig“, so der Schraubenexperte. 

„Viele Schwierigkeiten beim Öffnen 

von Verschraubungen beginnen aber bereits 

beim Zusammenschrauben, wenn 

nicht richtig gearbeitet wird.“ Speziell bei

LÖSBARE PROBLEMFÄLLE 

1. Schön anzusehen, aber ein steter Quell 

von Ärger. VA-Schrauben haben an Youngund 

Oldtimer-Traktoren nichts zu suchen. 

2. Am Rahmen dieses Schlüter 1500 (Baujahr 

1981) wurden VA-Schrauben verbaut. 

Keramikpaste schützt sie vor Oxidation. 

3. Ein Blick verrät, dass diese Muttern sich 

nur schwer öffnen lassen. Lack und Korrosion 

blockieren das Herausdrehen. 

4. Vernudelte Schlitzschrauben (unten 

Mitte) sollten vor dem Öffnen mit Kriechöl 

behandelt und dann geprellt werden. 

5. Jede Schraube, die Peter verbaut, reinigt 

er sorgfältig mit Motorreiniger und 

einem fusselfreien Baumwolltuch. 

6. Ob Keramik- oder Kupferpaste, der Auftrag 

muss die Schraube gleichmäßig bedecken 

– auch unter dem Schraubenkopf. 

7. Vor dem Öffnen einer Schraube oder Mutter 

kontrolliert Peter immer, ob das Werkzeug 

auch richtig passt. 

8. Rost und an der obigen Schraube ein 

defektes Gewinde lassen diese Achsschenkel-Schrauben 

in den Schrott wandern. 

so genannten Sackloch-Verschraubungen 

– also solchen, bei denen die Schraube 

in ein Bauteil geschraubt wird – ist es 

wichtig zu wissen, welche Materialpaarungen 

zusammenkommen. Meist sind 

dies Stahl/Stahl, Edelstahl/Edelstahl, Edel - 

stahl/Stahl oder Stahl/Aluminium. 


Mit Paste geht’s 

Bei Stahl/Stahl-Verschraubungen, speziell 

wenn sie thermisch belastet sind, kommt 

bei Peter stets eine Kupferpaste zum Einsatz. 

Sie schützt das Gewinde vor Korrosion 

und erleichtert das Eindrehen der 

Schraube. Bei Edelstahl/ Edelstahl-Paarungen 

verhindert jedoch Keramikpaste ein 

so genanntes Kaltverschweißen der Edelstähle. 

Auch Edelstahl/Stahl- und Aluminium/Stahl-Verschraubungen 

sollten immer 

mit Keramikpaste behandelt werden. 

„Die Keramikpaste verhindert einerseits 

Korrosion durch eindringendes Wasser 

und anderseits, dank ihrer Isolationswirkung, 

Oxidation“, erklärt Peter. „Denn Aluminium 

in Verbindung mit Stahl, aber auch 

Edelstahl zusammen mit Stahl bilden bei 

ihrer Paarung Korrosionselemente, die 

sich wie eine kurzgeschlossene galvanische 

Zelle verhalten und zur Korrosion des 

unedleren Werkstoffs – in unserem Fall 

dem Aluminium beziehungsweise dem 

Stahl – führen.“ 

Die Folgen kennt jeder, der schon mal 

eine Stahlschraube aus einem Aluminiumbauteil 

herausgeschraubt hat. In den Gewindegängen 

findet sich ein weißes, sehr 

voluminöses „Pulver“, das so genannte 

Alu miniumhydroxyd. Dieses Aluminium- 

Oxidationsprodukt haftet auf der Oberfläche 

der Gewindegänge und verklebt sie 

regelrecht miteinander. Bei Edelstahl/Stahl- 

Paarungen entsteht hier schlicht Rost. 

Erstes Gebot: Sauberkeit 

Doch nicht nur Montagepasten sollten 

beim Verschrauben verwendet werden, 

auch auf penibelste Sauberkeit der Gewindegänge 

ist zu achten. „Es genügt 

schon ein kleines Sandkorn und die Verschraubung 

kann fressen“, sagt Peter. 

Sand ist ungemein hart und arbeitet sich 

beim Eindrehen von Schrauben und Muttern 

in das Gewinde und sperrt es, wie 

ein kleines Schloss.“ Kommt dann noch 

69

SERVICE 


SPEZIELLE WERKZEUGE 

1. Links ein Gewindenachschneideisen zum Gewinde-Reparieren, 

rechts ein Gewindeschneideisen zum Gewinde-Herstellen. 

2. Ringschlüssel zum Öffnen von festsitzenden Schrauben sind länger 

ausgelegt als gewöhnliche Montage-Ringschlüssel (oben). 

3. Ringschlüssel mit so genanntem AS- 

Drive-Profil übertragen die Drehkräfte 

schonender und mit höherer Kraft auf die 

Flanken von Schrauben und Muttern. 

4. Bei gewöhnlichen Ringschlüsseln mit 

Doppelsechskant werden die Drehkräfte 

lediglich auf die Kanten von Schrauben und 

Muttern übertragen. 

5. Ringschlüssel mit AS-Drive (rechts) sind 

deutlich höher als gewöhnliche Ringschlüssel. 

Die Drehkräfte werden so auf den 

gesamten 

Schraubenkopf 

übertragen. 

6. Zugringschlüssel 

können mit beliebig 

langen Griffen ausge - 

rüstet werden. Damit 

übertragen sie enorme 

Kräfte 

7. Ringschlagschlüssel können ab der 

Schraubengröße M16 eingesetzt werden. 

Nach oben gibt es 

sie in allen Größen. 

8. Zum Prellen von (Kreuz-) 

Schlitz-Schrauben eignen 

sich nur Schraubendreher 

mit durchgängiger Klinge. 

die Oxidation hinzu, lässt sich die 

Schraubverbindung nicht mehr ohne 

weiteres öffnen. 

„Einen Zacken problematischer kann 

das Öffnen einer Schraubverbindung werden, 

wenn beim Zusammenschrauben 

nicht neue, sondern die alten Schrauben 

und Muttern verwendet werden“, führt 

Peter weiter aus. „Hier vergessen viele, 

die Gewindegänge zuvor näher auf Beschädigungen 

oder Schmutz zu unter - 

suchen.“ Kleine Beschädigungen können 

aber problemlos mit Gewindenachschneideisen 

behoben werden. Dabei 

werden die Gewindegänge auch von alten 

Verschmutzungen gesäubert. 

Ganz wichtig ist es, bei Schraub - 

verbindungen immer mit dem richtigen 

Anzugsmoment zu arbeiten. „Die Anzugsmomente 

finden sich meistens in den 

Traktor-Reparaturhandbüchern“, erklärt 

70 

Peter. Liegen keine vor, kann man sich 

auch an die der Schraubenhersteller halten.“ 

(siehe: www.schrauben-normen.de/ 

anziehmomente.html). 

Auf das Drehmoment achten 

Hält man sich nicht dran, überdehnt die 

Schraube und reißt spätestens beim Versuch, 

sie zu öffnen, ab. Beim Anziehen mit 

dem richtigen Drehmoment kommt wieder 

Montagepaste zum Einsatz. Sie muss einerseits 

auf das Gewinde, anderseits auch auf 

der Schraubenkopfunterseite (Auflagefläche 

am Werkstück) dünn aufgetragen werden. 

Peter: „Die Montagepaste stellt sicher, 

dass die Materialreibung minimiert wird 

und die Schraube mit der korrekten Vorspannkraft 

angezogen werden kann. Die 

Anzugsmomente sind genau errechnet und 

nützen 90 Prozent der Vorspannkraft (Zugfestigkeit) 

der Schraube aus.“ Selbst ein 

leichtes Überdrehen der Schraube kann sie 

daher bereits schädigen. Ein gut kalibrierter 

Drehmomentschlüssel sollte daher immer 

zur Standardausrüstung in der Hobbywerkstatt 

gehören. 

Letztlich muss gerade bei Sacklochverschraubungen 

auf die richtige Länge der 

Schraube geachtet werden. Ist sie einen 

Tick zu lang, liegt sie am Boden des Sackloches 

auf und frisst sich in das Material. 

„Sie sollte immer gut zwei bis drei Millimeter 

kürzer sein als das Sackloch tief 

ist“, rät deshalb Peter. 

Trotz aller Umsicht kommt es dennoch 

immer wieder vor, dass sich Schrauben 

oder Muttern nicht öffnen lassen. „Merkt 

man, dass eine Schraube nicht aufgeht, ist 

es zunächst wichtig, dass ein wirklich 

gut sitzender Schraubenschlüssel zum 

Einsatz kommt“, empfiehlt Peter. Bei 

Sechskantschrauben und -muttern sollte

9. Für ganz harte Fälle und für Schrauben und Muttern mit exotischen 

Größen eignet sich eine selbsthemmende Schraubzange bestens. 

10. Wasserpumpenzangen sind oft Problemlöser 

bei rundgedrehten Schrauben und Muttern. 

Sie sind in allen Größen erhältlich. 

11. Gripzangen eignen sich gut zum Herausdrehen 

von abgerissenen Gewinden – aber 

nur, wenn sie von hoher Qualität sind. 

12. Der so genannte Zangenschlüssel kommt bei exotischen 

Schrauben und Muttern, die kleiner M16 sind, zum Einsatz. 

Seine Backen öffnen sich über den gesamten Öffnungsbereich 

parallel und garantieren so perfekten Formschluss. 

13. Schlagschrauber, die mit einem Hammerschlag 

funktionieren, kommen für 

Schrauben und Muttern bis zur Größe M8 

zum Einsatz. 

14. Pneumatische Schlagschrauber benötigen spezielle 

Nüsse, erkennbar meist an ihrer schwarzen Färbung. 

15. Wer mit verlängerten Ratschen 

festsitzende Schrauben 

öffnen möchte, muss darauf 

achten, dass der Ratschentrieb 

sehr hochwertig ist. 

möglichst auch eine strengsitzende Sechskant-Nuss 

verwendet werden.“ Zwölfkant-Nüsse 

hingegen können aufgrund 

der geringeren Kontaktfläche am Schraubenkopf 

beziehungsweise an der Mutter 

nicht genügend Kraft auf die Schraubverbindung 

übertragen, ohne dass diese 

Schaden nimmt. Rundgedrehte Schrauben 

oder Muttern sind die Folge. 

Auch wenn es für so manchen Leser 

lustig klingen mag: Bevor eine Schraubverbindung 

geöffnet wird, sollte stets darüber 

Klarheit bestehen, ob es sich dabei 

um ein Rechts- oder Linksgewinde handelt. 

„Ich habe in meinem Berufsalltag 

schon so manchen ,Helden‘ erlebt, der 


Gut passendes Werkzeug ist das A und O beim 

Öffnen festsitzender Schraubverbindungen. 

verzweifelt versucht hat, standardmäßig 

links ein Linksgewinde zu öffnen“, 

schmunzelt Peter. Als Faustregel gilt daher: 

Wer eine Verschraubung an einer sich 

drehenden Welle oder gar Radmuttern öffnen 

muss, sollte immer mit der Möglichkeit 

rechnen, dass es sich dabei um ein 

Linksgewinde handeln kann. 

Selbst wenn gutes Werkzeug vorhanden 

und die Drehrichtung des Gewindes 

klar ist, lassen sich manche Schrauben 

immer noch nicht öffnen. Dann greift Peter 

zu einem guten Kriechöl und sprüht 

die Schraubverbindung damit gründlich 

ein. „Das Kriechöl braucht einige Zeit 

zum Wirken“, so Peter. „Am besten wartet 

man eine Nacht und probiert es am nächsten 

Tag erneut.“ 

Geht die Schraube immer noch nicht 

auf, müssen härtere Geschütze aufgefahren 

werden. „Eine gängige Methode zum 

Lockern von Schraubverbindungen ist 

das Prellen mit einem Hammer“, erklärt 

Peter. „Das muss aber richtig gemacht 

werden! “ Peter weiß, dass viele mit dem 

Hammer blank auf den Schraubenkopf 

schlagen. Das ist aber falsch. Nicht nur, 

dass die meiste Schlagkraft über die Auflagefläche 

des Schraubenkopfes im Bauteil 

verschwindet – es wird auch oft der 

Kopf selbst verdengelt, so dass später der 

Schraubenschlüssel nicht mehr passt. 

Geprellte Schrauben 

Ideal zum Prellen ist ein Messingbolzen, 

der auf das Herz der Schraube gesetzt 

wird, um anschließend mit dem Hammer 

71

SERVICE 


SCHRAUBEN ÖFFNEN – ABER RICHTIG! 

1. Peter berät den Landwirt Franz Thoma 

aus Freising bei der Restaurierung seines 

Schlüter Super 1500, Baujahr 1981. 

2. Kriechöl braucht oft Zeit, um festsitzende 

Schrauben und Muttern zu lösen. Mehrere 

Stunden sollten es schon sein. 

3. Mit nackelnden Bewegungen kann versucht 

werden, die mit Kriechöl ein - 

gesprühte Schraubverbindung zu lösen. 

4. Das Prellen erfolgt stets auf das Herz 

der Schraube. Ideal zum beschädigungsfreien 

Prellen ist ein Messingdorn. 

5. So geht' s richtig: Der Landmaschinen- 

Mechaniker Markus Thoma hält den Messingdorn 

plan auf den Kopf der Schraube. 

6. Der Formschluss zwischen Schraube und 

Zugringschlüssel muss perfekt sein, sonst 

dreht man den Schraubenkopf rund. 

7. Markus Thoma zieht mit einer Hand an 

der Verlängerung, mit der anderen hält er 

den Schlüssel auf dem Schraubenkopf. 

8. Arbeiten zwei mit dem Zugringschlüssel, 

muss einer ziehen und der andere den 

Schlüssel auf dem Schraubenkopf halten. 

10. Schraubzangen kommen 

meist dort zum Einsatz, wo 

exotische Schrauben- oder 

Mutterngrößen verbaut 

wurden. 

9. Wichtig! Bevor der Zugringschlüssel 

zum Einsatz kommt, muss die Öffnungsrichtung 

der Schraube bekannt sein. 

11. Über Rotglut hinaus erhitzte 

Schrauben dürfen, wenn sie 

beschädigungsfrei aufgegangen 

sind, keinesfalls mehr 

wieder verwendet werden. 

Fotos: M. Schoch 

72

kräftig ein oder zwei Mal darauf zu schlagen. 

„Als Herz bezeichnet man den Teil 

des Schraubenkopfes, unter dem sich direkt 

das Gewinde befindet“, erklärt Peter. 

„Deshalb sollte der Messingdorn lediglich 

den Durchmesser des Gewindes haben, 

damit beim Prellen die Schlagenergie voll 

im Gewinde ankommt.“ 

Bei Schlitz- oder Kreuzschlitzschrauben 

verhält es sich ähnlich. Für sie gilt zunächst 

auch das oben Gesagte, jedoch ist 

bei ihnen beim Prellen darauf zu achten, 

dass dies mit einem wirklich gut passenden 

Schlitz- oder Kreuzschlitzschraubendreher 

geschieht. „Das geht selbstverständlich 

nur mit einem Schrau bendreher, 

dessen Klinge durchgängig ist“, ergänzt 

Peter. „Sonst läuft man Gefahr, dass der 

Griff den Schlag dämpft oder beim Draufschlagen 

bricht. 

Hilft das Prellen nicht, setzt Peter bei 

großen Schrauben und Muttern ab M 16 

gelegentlich auch einen so genannten 

Ringschlagschlüssel ein. Er sieht aus wie 

ein normaler, aber zu kurz geratener Ringschlüssel 

mit einer Schlagfläche am Griff. 

In Gegensatz zu gewöhnlichem Werkzeug 

besteht er jedoch aus einer Legierung, die 

eine extrem hohe Schlagzähigkeit aufweist. 

„Bei diesen Schlüsseln ist unbedingt 

auf Qualität zu achten, sonst nützen 

sie nichts“, mahnt Peter. „Der Ringkopf 

muss nämlich hoch genug sein, damit er 

die gesamte Schraube oder Mutter umfasst. 

Ist das nicht der Fall, verdreht der 

Schlüssel genau an der Stelle, wo er anliegt, 

unter den brachialen Schlägen des 

Hammers lediglich den Schraubenkopf.“ 

Es kann dabei zuweilen vorkommen, dass 

sich der Schlüssel dann nicht mehr von 

der Schraube löst. Dann hat man zwei 

Probleme! 

Einfacher kann es manchmal mit 

Schlagschraubern gehen. Solche, die mit 

einem Hammerschlag funktionieren, 

kommen für Schrauben bis zur Größe M 8 

zum Einsatz. Auch bei Ihnen ist auf Qualität 

zu achten, insbesondere bei den Nüssen. 

Sie sollten einen Sechskant haben 

und entsprechend vergütet sein. Für größere 

Schrauben und Muttern verwenden 

Profis oft einen pneumatischen Schlagschrauber. 

Da hierzu jedoch ein sehr leistungsfähiger 

Kompressor, ein teurer luftdruckgetriebener 

Schlagschrauber und 

entsprechende schlagschraubertaugliche 

Nüsse nötig sind, bleiben diese Geräte 

meist aus Kostengründen den Kfz-Profis 

vorbehalten. 

Kfz-Profis erhitzen festsitzende Schrauben 

und Muttern induktiv. Die Energie kann je 

nach Material und Größe der Schraube eingestellt 

werden. 

Gute Induktionsgeräte kosten ohne Zubehör 

ab 2.000 Euro aufwärts. Sie rentieren 

sich nur für Kfz-Werkstätten. 

Helfen alle bisher genannten Methoden 

und Werkzeuge nicht, kommt oft der 

Zugringschlüssel zum Einsatz. Anstatt 

des Schlaggriffes hat er einen kurzen 

Stumpf, auf dem eine beliebig lange Verlängerung 

aufgesetzt werden kann. „Diese 

Verlängerungen können zwei Meter und 

länger sein“, erklärt Peter. „Wichtig ist bei 

seinem Einsatz, dass er wirklich gut passt 

und genügend Platz für die Verlängerung 

vorhanden ist.“ Er kommt ebenfalls nur 

bei Schraubverbindungen ab M 16 zum 

Einsatz. Die enorme Hebelwirkung des 

Zugringschlüssels kann durch Prellen 

noch unterstützt werden. Hierzu ist aber 

Bekommt man eine festsitzende Schraube nicht 

auf, hilft am besten der Gang zum Kfz-Profi. 

ein Helfer nötig, der die Prellschläge ausführt, 

während der erste Mann am Zug - 

ringschlüssel zieht. 

Versagt auch dieser und die Schraube 

will immer noch nicht aufgehen, wird es 

im wahrsten Sinne des Wortes heiß. „Jetzt 

hilft oft nur noch ein Autogen- oder Propan-Brenner“, 

sagt Peter. Doch auch hier 

muss man wissen, wie man vorgeht. Die 

Flamme des Brenners muss direkt auf 

den Kopf der Schraube gehalten werden. 

„Das Erwärmen an dieser Stelle lässt die 

Schraube im Bauteil ausdehnen“, so Peter. 

„Dabei werden Rost (Oxid) und 

Schmutz regelrecht zerquetscht.“ Bei 

Muttern wird hingegen der Mutterrand erhitzt, 

damit sich diese durch Ausdehnung 

vom Gewinde löst. 

Heiß – aber nicht zu heiß! 

Bevor man jetzt aber drangeht, die 

Schraube oder Mutter zu öffnen, muss 

man sie noch abkühlen lassen, sonst läuft 

man Gefahr, dass sie abreißt. Profis halten 

gelegentlich beim Erwärmen des Schraubenkopfes 

beziehungsweise der Mutter 

die Schraubverbindung mit einem Ringschlüssel 

unter Spannung. „In manchen 

Fällen gelingt es, sie so zu öffnen“, weiß 

Peter. „Man muss jedoch aufpassen, dass 

die Schraubverbindung auf keinen Fall zu 

glühen beginnt, sonst verdreht sich der 

Kopf beziehungsweise das Gewinde und 

reißt ab.“ Peter wendet diese Methode daher 

nur an, wenn er mit einem Heißluft- 

Föhn arbeitet. 

Will die Schraube oder Mutter immer 

noch nicht aufgehen, kann man als nächstes 

versuchen, sie abzuschrecken. Dabei 

wird sie, wie beschrieben, ebenfalls mit 

einem Brenner erhitzt, jedoch wartet man 

nicht, bis sie von selbst abgekühlt ist, sondern 

tropft mit einem Schwamm Wasser 

auf den glühenden Schraubenkopf oder 

das Gewinde, auf dem die Mutter aufgedreht 

ist. „Durch das plötzliche Zusammenzeihen 

der Schraube im Gewindegang 

hat man gute Chancen, dass die 

Schraubverbindung sich löst und jetzt 

aufgeht“, sagt Peter. 

Wer mit Hitze arbeitet, muss jedoch 

noch Folgendes wissen: Erstens muss 

man darauf achten, dass durch die Hitze 

im Umfeld der Schraubverbindung nichts 

brennen kann oder ein Bauteil beschädigt 

wird. Zweitens sind auf Rotglut und darüber 

hinaus erhitzte hochwertig vergütete 

Schrauben, falls sie beschädigungsfrei 

aufgegangen sind, auf keinen Fall mehr zu 

verwenden, da ihr Materialgefüge verändert 

worden ist. Die von ihnen verlangte 

Zugfestigkeit ist nicht mehr gegeben und 

sie würden im Betrieb irgendwann versagen. 

Sie sind daher prinzipiell durch neue 

zu ersetzen. 

Mit den beschriebenen Methoden lassen 

sich sicherlich gut 90 Prozent der festsitzenden 

Schrauben öffnen, sofern der 

Schraubenkopf oder die Mutter nicht 

rund gedreht wird. Was bei rundgedrehten 

oder gar abgerissenen Schrauben zu 

tun ist, wie ein abgerissener Gewindegang 

aus einem Sackloch entfernt und das Gewinde 

repariert wird, erklärt Peter Ihnen 

in der nächsten Ausgabe von TRAKTOR 

CLASSIC. 

Marcel Schoch 


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SERVICE 

Werkzeugbezeichnungen 

SPRACH-DSCHUNGEL IN DER WERKSTATT 

Der Werkzeug-Duden 

Da fragt man beim Schrauben den Kumpel nach einer Knarre und bekommt stattdessen einen Drehmomentschlüssel 

in die Hand gedrückt! Solche Missverständnisse sind kein Einzelfall, denn oft 

sind Werkzeuge unter verschiedenen Namen bekannt. Marcel Schoch bringt Licht ins Dunkel. 

Unter Freunden ist schnell geklärt, 

welches Werkszeug man meint. 

Bei Werkzeugbestellungen können 

die verschiedenen Bezeichnungen 

mitunter sehr ärgerlich sein. Denn 

bei den verschiedenen Anbietern können 

identische Werkzeuge oft unterschiedliche 

Namen haben. Wer zum Beispiel in den 

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meist sehr umfangreichen Katalogen nach 

Bit-Einsätzen sucht, wird hiernach bei einigen 

Lieferanten lange suchen müssen. 

Kennt man nämlich die alternative Benennung 

„Schraubendreher-Einsatz“ nicht, 

bleibt einem nichts anderes übrig, als hunderte 

Katalogseiten durchzublättern, um 

die Bits zu finden. 

Viele werden jetzt denken, dass es so 

was nicht geben kann, schließlich leben 

wir in Deutschland, und hier ist, wie jeder 

weiß, alles geregelt – auch die korrekten 

Benennungen der Handwerkzeuge, deren 

Bezeichnungen durch DIN-Normen einheitlich 

festgelegt sind. Wer diese Bezeichnungen 

aber liest, dem wird schnell klar, 

Fotos: M. Schoch und Facom

Nach DIN-Norm heißt dieses Werkzeug „Gebogener 

Stiftschlüssel für Innensechskantschrauben“ 

– dann doch lieber Inbus! 

„Zange für Sicherungsringe für Wellen“. Das Namensrecht des gemeinhin 

als Seegerring-Zange bekannten Werkzeugs liegt bei der 

Seeger-Orbis GmbH & Co. OHG aus Königstein. 

Da der „verstellbare Einmaulschlüssel“ anfänglich 

nur aus England zu beziehen war, 

hat sich der Begriff „Engländer“ in Deutschland 

schnell durchgesetzt. 

Die Rohrzange (auch 

Schwedenzange) ist 

eine Zange für das 

Arbeiten an Rohr - 

installationen. Da sie 

auch ein verstellbarer 

Einmaulschlüssel ist, 

wird sie zudem fälschlicherweise 

als „Engländer“ 

bezeichnet. 

Könnten Sie auf Anhieb 

jedes Werkzeug 

benennen? Im 

deutschsprachigen 

Raum gibt es viele Namen 

für die einzelnen 

Werkzeuge. 

warum sich im Praxisgebrauch für viele 

Werkzeuge andere und zumeist kürzere 

Namen durchgesetzt haben. Es ist nun mal 

in der Werkstatt einfacher nach einem Inbus 

zu fragen, als nach einem „gebogenen 

Stiftschlüssel für Innensechskantschrauben“ 

– auch wenn diese Bezeichnung der 

DIN-Norm-Benennung entspricht. 

Begriffe geschützt 

Trotzdem können Werkzeughersteller Bezeichnungen 

wie Inbus oder Seegerring- 

Zange nicht ohne weiteres in ihren Katalo- 


Verstellbare 

Maulschlüssel 

mit zwei parallelen 

Backen 

werden 

„Franzosen“ 

genannt. 

Das nützliche 

Werkzeug 

dient auch 

als Symbol 

auf dem 

Pannenhilfe- 

Verkehrs - 

zeichen. 

„Wasserpumpenzangen“ sind Greifzangen 

mit verstellbarem Gleitgelenk. Ursprünglich 

wurden sie zum Anziehen der 

Stopfbuchsen an Wasserpumpen in Kraftfahrzeugen 

verwendet. 

Weder „Franzose“ noch „Engländer“ – korrekt 

benannt, heißt dieses nützliche Werkzeug 

„Rollgabelschlüssel“. 

Je nachdem wo diese Zange eingesetzt wird, 

nennt man sie Monier-, Rabitz- oder auch 

Betonzange. 

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SERVICE 

Werkzeugbezeichnungen 

gen verwenden, auch wenn diese geläufiger 

sind. Der Grund ist einfach: Diese Begriffe 

sind als Markennamen rechtlich geschützt. 

So steht der Begriff Inbus als 

Abkürzung für Innensechskantschraube 

Bauer und Schaurte. Bereits 1936 wurde 

dieser von der Firma Bauer & Schaurte 

Karcher in Neuss, die diese neue Schraubenart 

in Hagen erfand, geprägt und ist bis 

heute ein Begriffsmonopol. 

Seeger-, Nuten- oder Sprengringzange? 

Ähnlich verhält es sich mit den so genannten 

Seegerring-Zangen. Gemeint 

sind hier „Zangen für Sicherungsringe für 

Wellen“. Hier hat sich auch der Name des 

führenden Herstellers für Sicherungsringe, 

der Seeger-Orbis GmbH & Co. OHG aus 

Königstein, auf das Werkzeug übertragen. 

Die „Seegerring-Zange wird aber oft auch 

als Nutenringzange bezeichnet, da der 

Sicherungsring meist auf einer Welle in 

einer Nut sitzt. Häufig liest man für sie 

auch den Namen Sprengringzange. Aus 

technischer Sicht ist er jedoch falsch, da 

Sprengringe zwar eine ähnliche Funktion 

wie Sicherungsringe haben, aber von unterschiedlicher 

Bauart sind und sich meist 

nicht mit einer Zange öffnen lassen. 

Doch nicht nur die DIN oder Markenrechte 

sind für die verschiedenen Namensbenennungen 

der Grund, auch die Geschichte 

der Werkzeuge spielt hier eine 

Rolle. So haben sich speziell für viele ältere 

Werkzeuge im Kfz-Werkstattgebrauch 

im Laufe der Zeit verschiedene Bezeichnungen 

herausgebildet, die auf den ursprünglichen 

Herstellungsort oder auf 

einstige regionale Spracheigenheiten zurückzuführen 

sind. So wird beispielsweise 

der verstellbare Einmaulschlüssel als 

Engländer bezeichnet. Diese Bezeichnung 

rührt ursprünglich vom Herstellerland 

England her, wo dieses Werkzeug erstmals 

gefertigt wurde. Da gegen Ende des 19. 

Jahrhunderts der „verstellbare Einmaulschlüssel“ 

nur von dort zu beziehen war, 

hat sich schnell der Begriff „Engländer“ als 

Bezeichnung in Deutschland durchgesetzt 

und wird bis heute noch gebraucht. 

Frankophiler Brite 

Kurioserweise wird der Engländer oft 

auch als Franzose bezeichnet. Bei diesem 

Werkzeug handelt es sich zwar ebenfalls 

um einen verstellbaren Maulschlüssel, jedoch 

zeichnet sich dieser durch zwei parallele 

Backen aus, die über ein zentrales 

Gewinde verstellt werden können. Wie 

der Engländer wird auch der Franzose 

nach seinem ursprünglichen Herstellungsland 

benannt. Bekannt ist er vor allem 

durch das deutsche Straßen-Verkehrszeichen 

Nr. 359 „Pannenhilfe“, das 

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Von Karosseriebauern und Metall-Handwerkern 

wird die Grip-Zange auch als „Schweißerzange“ 

bezeichnet. 

Kaum jemand kennt den Schlosserhammer 

unter der Bezeichnung „Ingenieurhammer“. 

Ein Name wie „Steckschlüsseleinsatz mit 

Innenvierkant für Schrauben mit Sechs kant, 

handbetätigt“ kann nur der DIN entspringen. 

Mechaniker sagen kurz: Steckschlüssel. 

Da mit dem Gewindeschneideisen die Gewinde 

von Muttern nachgeschnitten werden 

können, wird es auch als „Mutterbohrer“ 

bezeichnet. 

als Symbol einen stilisierten „Franzosen“ 

zeigt. Heute werden die Begriffe „Fran - 

zose“ und „Engländer“ für einen verstellbaren 

Einmaulschlüssel fast immer 

gleichbedeutend verwendet, obwohl dies 

nach der Werkzeugform nicht korrekt ist. 

Übrigens – gerne werden beide Werkzeuge 

auch mit Schwedenzangen (Rohrzangen) 

und Rollgabelschlüsseln verwechselt. 

Erfinder und Berufe 

Werkzeuge können auch Namen von Personen 

tragen, die diese Werkzeuge für 

spezielle Verfahrenstechniken eingesetzt 

haben. Hierzu gehört die Flechterzange, 

die offiziell „Rabitz-Zange“ genannt wird 

und für viele schlicht eine Kneifzange ist. 

Ihr Name geht auf den deutschen Maurermeister 

Carl Rabitz aus Halle zurück, der 

1878 ein Verfahren zur Herstellung von 

Gipswänden unter Verwendung von 

Drahtgeflechten entwickelte. Vielen ist die 

Rabitz-Zange auch unter dem Namen Monier-Zange 

bekannt. Joseph Monier war 

ein französischer Gärtner, der bereits ab 

1845 Blumentöpfe mit Draht verstärkte 

und so das Prinzip des Stahlbetons erfand 

und hierzu, wie Rabitz, hauptsächlich die 

Flechterzange einsetzte. 

Werden Werkzeuge von einer Berufsgruppe 

für die Ausübung vieler Arbeiten 

benötigt und gehören somit zur Basisausstattung, 

erhalten sie oft Namen von 

typischen Tätigkeitsfeldern. Im Baugewerbe 

ist daher die Monier- oder Rabitz- 

Zange auch als Betonzange bekannt. Gleiches 

trifft für die Wasserpumpen- und die 

Schweißer-Zange (Grip-Zange) zu, die 

hauptsächlich von Kfz-Mechanikern und 

Metallbauern verwendet werden. 

Auch der Schlosserhammer, der der 

Form nach für viele als „der“ Hammer 

schlechthin gilt, trägt seinen Namen nach 

der Berufsgruppe, die ihn hauptsächlich 

gebraucht. Die Bezeichnung „Ingenieurhammer“ 

für den Schlosserhammer konnte 

sich hingegen kaum durchsetzen. Sie 

geht wahrscheinlich auf englische Ingenieure 

zurück, die im Zuge der Industrialisierung 

zu Beginn des 19. Jahrhunderts 

nach Deutschland kamen. 

Kurz und knapp 

Die meisten Werkzeuge jedoch tragen verkürzte 

Namen der korrekten DIN-Benennungen. 

Ein typisches Beispiel ist hier der 

Steckschlüssel, der richtig „Steckschlüsseleinsatz 

mit Innenvierkant für Schrauben 

mit Sechskant, handbetätigt“ heißt. 

Daneben haben sich auch Werkzeugnamen 

entwickelt, die auf dem Funktionsprinzip 

des Werkzeugs beruhen. Ein Beispiel 

ist der Rollgabelschlüssel.

Andere Werkzeuge wiederum bekamen 

ihren Namen nach dem Arbeitsergebnis, 

das sich mit ihnen erzielen lässt. Das Gewindeschneideisen 

wird daher gerne als 

Mutterbohrer bzw. Schraubbohrer bezeichnet. 

Als Werkzeugnamen haben sich 

aber auch umgangssprachliche Synonyme 

durchgesetzt, die von der Werkzeugform 

abgeleitet sind. Der Name Nuss für einen 

Steckschlüsseleinsatz oder der Gabelschlüssel 

für den Maulschlüssel sind hier 

die bekanntesten Beispiele. 

Als einziges Werkzeug trägt die Knarre 

bzw. der Drehmomentschlüssel mit Umschaltknarre 

einen so genannten lautmalerischen 

Namen. Er leitet sich vom Geräusch 

ab, das das Werkzeug bei seiner 

Verwendung produziert. Es wundert daher 

nicht, dass auch der zweite oft verwendete 

Name Ratsche für die Knarre ein 

lautmalerischer Name ist. 

Für einige Werkzeuge werden im 

deutschsprachigen Raum auch fremdsprachliche 

Bezeichnungen verwendet. So 

konnte sich der Begriff Bit gegenüber der 

DIN-Benennung „Schraubendreher-Einsatz 

mit Innenvierkant für Schrauben mit 

Innenvielzahn (handbetätigt)“ in allen 

Handwerksbereichen im deutschsprachigen 

Raum durchsetzen. Andere fremdsprachliche 

Bezeichnungen sind hingegen 

wie der Name Filière für einen Gewindeschneider 

lokale Erscheinungsformen, die 

neben dem deutschen Namen oft gleichbedeutend 

verwendet werden. 

Sprachenvielfalt 

Einige Werkzeugnamen sind auch von Laien 

geprägt worden, die wenig oder gar 

nichts mit Werkzeugen zu tun haben. So 

wird zum Beispiel der Begriff Schraubenschlüssel 

von Nicht-Handwerkern heute 

gleichbedeutend für Maul- oder auch 

Ringschlüssel gebraucht. Wie verbreitet 

diese Werkzeugbenennung heute ist, zeigt 

der Umstand, dass mittlerweile in fast allen 

Baumärkten, die Handwerkzeuge für 

den Heimwerker anbieten, Ring- und 

Maulschlüssel nur noch unter dem Begriff 

Schraubenschlüssel geführt werden. 

Werkzeuge können viele Namen tragen. 

Von einheitlichen Bezeichnungen im Berufsalltag 

– und erst recht in der Hobbywerkstatt 

– ist man, trotz DIN-Benennungen, 

heute noch weit entfernt. Als 

Traktor-Freund sollte man die Namensvarianten 

aber zumindest kennen, damit es 

zu keinen Missverständnissen beim 

Schrauben oder beim Werkzeugkauf 

kommt. Auch sind viele Werkzeuge Bestandteil 

unserer Traktoren – und hier 

kennt schließlich jeder die Teile seines 

Fahrzeugs bei Namen – warum also die 

der Werkzeuge nicht? Marcel Schoch 


Steckschlüsseleinsätze, auch wenn sie wie 

hier große Schlüsselweiten haben, sind 

landläufig als „Nüsse“ bekannt. 

Ihr Geräusch beim Arbeiten hat den Namen 

der „Knarre“ beziehungsweise „Ratsche“ 

geprägt. Sprachforscher sprechen von einer 

Onomatopoesie (Lautmalerei). 

In Baumärkten finden sich Ringschlüssel 

im Regal für Schraubenschlüssel. So wissen 

auch Laien, wo sie suchen müssen. 

Profis sprechen vom Maulschlüssel – Laien 

vom Gabelschlüssel. Beide Bezeichnungen 

sind Form-Assoziationen. 

Drehmomentschlüssel werden fälschlicherweise 

auch Knarren genannt. Auch sie machen 

ein knarrendes Geräusch beim Anziehen 

von Schrauben und Muttern. 

Bei Kreuzschlitzschraubendrehern kann es 

sich um einen Phillips-Kreuzschlitz (Kennzeichen 

PH; im Bild) oder Pozidriv-Kreuzschlitz 

(Kreuzschlitz mit kleinen Zähnen 

zwischen den Kreuzarmen; Kennzeichen 

PZ) handeln. 

77

SERVICE 

Motoreninstandsetzung 

PROFESSIONELLE KOMPLETTÜBERHOLUNG EINES MWM-D 308-3 

Von Steuerzeiten 

und Öldruck 


mit dem Profi 

In dieser Folge: 

- Hauptölleitung 

- Einspritzpumpe 

- Zylindermontage 

Ein ganz normaler Arbeitstag: 

Dean Rosenplänter hat bereits die 

Kurbelwelle und die Nockenwelle in 

seinen eisernen Patienten eingebaut. 

Heute nimmt er sich die Hauptöl - 

versorgung, die Steuerzahnräder 

und die Einspritzpumpe vor. 

Auch die Zylinder bereitet er 

zur Montage vor. 

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MONTAGE HAUPTÖLLEITUNG UND ANSAUGSCHNORCHEL 

1. Die Hauptölversorgungsleitung muss 

absolut dicht sein. Dean trägt deshalb ein 

Dichtungsmittel auf das Gewinde auf. 

2. Sorgfältig zieht Dean die Gewindemuffe 

an. Mit ihr wird die Hauptölversorgungsleitung 

verschraubt. 

3. Die Hauptölversorgungsleitung verbindet 

die Ölpumpe mit den Ölleitungsbohrungen 

im Motorblock. 

4. Dean prüft, ob der Ansaugschnorchel 

plan auf seinen Verschraubungspunkten 

am Motorblock aufliegt. 

5. Dean leuchtet in den Motorblock, um die 

korrekte Lage des Ansaugschnorchels bei 

montierter Ölwanne zu überprüfen. 

6. Nachdem alles passt, kann Dean die 

zwei Befestigungsschrauben des Ölschnorchels 

anziehen. 

Die Montage der Hauptölversorgungsleitung 

muss besonders sorgfältig 

erfolgen“, sagt Dean, denn 

Undichtheiten sind hier im Inneren 

des Motors kaum feststellbar.“ Sie hätten 

jedoch einen permanenten Öldruckverlust 

zur Folge – vor allem bei niedrigen 

Drehzahlen im Standgas. „Ein leichtes Flackern 

der Öldruckkontrollleuchte wäre 

hierfür ein untrügliches Zeichen“, so 

Dean. „Der zu niedrige Öldruck könnte 

dann auf Dauer den Lagern schaden.“ 

Um einen solchen Öldruckverlust sicher 

auszuschließen, verwendet Dean an 

den Verschraubungen der Hauptölleitung 

ein spezielles Dichtungsmittel, das er auf 

die Verschraubungen aufträgt. Es verhindert 

auch ein allmähliches Losvibrieren 

der Ölleitungsverschraubungen. Auch bei 

der Montage des Ansaugschnorchels geht 

Dean sehr sorgfältig vor. Neben einem 

neuen O-Ring, der die Dichtheit an der Ölpumpe 

gewährleistet, kontrolliert er hier, 

ob der Ölschnorchel verspannungsfrei 

sitzt. „Weil ich den Ölschnorchel ausrichten 

musste, da er stark verbogen war, muss 

ich überprüfen, ob er mit dem Flansch an 

der Ölpumpe fluchtet“, erklärt Dean. Da 


er mit seinen Verschraubungsflächen einwandfrei 

fluchtet, scheint hier alles in 

Ordnung zu sein. 

Ölundichtheiten im Inneren des Motors 

müssen unbedingt vermieden werden. 

Ölfluss gesichert 

Trotzdem will Dean prüfen, ob der Schnorchel 

bei montierter Ölwanne nicht an dieser 

anliegt. „Dann könnte die Ölpumpe zu 

wenig Öl ansaugen, was fatal für die 

Schmierung wäre.“ Er legt daher die Ölwanne 

auf das Kurbelgehäuse auf und 

leuchtet mit der Taschenlampe seitlich 

durch die Öffnungen des Steuergehäuses 

in den Kurbeltrieb. Die Sichtprüfung stellt 

ihn zufrieden. Es ist genügend Platz zwischen 

Schnorchel und Ölwannenboden. 

Dean kann den Schnorchel jetzt mit dem 

Kurbelgehäuse verschrauben. 

Für den nächsten Arbeitsschritt, die 

Montage der Steuerräder, muss Dean den 

Motorblock zur Seite drehen. Als erstes 

schraubt er das Zahnrad der Nockenwelle 

an. Damit hinterher auch die Steuerzeiten 

stimmen, sind sowohl am Kurbelwellenzahnrad 

als auch an dem der Nockenwelle 

jeweils Markierungen angebracht, die 

bei korrekter Montage genau aneinander 

zu liegen kommen müssen. „Ich habe mir 

diese Markierungen zusätzlich mit blauer 

Farbe gekennzeichnet, damit ich sie noch 

besser erkennen kann“, sagt Dean, der bei 

der Firma Ganslmeier für seine umsichtige 

Vorgehensweise bekannt ist. „Liegen 

sie nämlich nur um einen Zahn falsch, 

läuft der Motor sehr schlecht oder überhaupt 

nicht mehr.“ 

Zum Festziehen des Nockenwellensteuerrades 

blockiert Dean den Zahnradeingriff 

großflächig mit einem Schraubendreher 

und zieht die Schrauben mit dem 

Drehmomentschlüssel über Kreuz fest. 

Unmittelbar hieran will Dean die Einspritzpumpe 

montieren. Hierzu muss er 

sich jedoch vorab eine neue Dichtung anfertigen. 

Das passende Dichtungspapier 

liegt bereits auf seiner Werkbank. Um die 

Maße für die Ausschnitte eins zu eins auf 

das Dichtungspapier zu übertragen, wendet 

Dean die „Stempelmethode“ an. Hierzu 

legt er es auf die Dichtungsflächen der 

Einspritzpumpe und zeichnet mit einem 

Stift die Konturen ab. Anschließend 

schneidet er sorgfältig alle Löcher und die 

Außenkontur mit einer kleinen Nagelschere 

aus. Danach folgt die „Anprobe“. 

Gut fixiert 

„Die Dichtung muss streng auf den Gewindebolzen 

sitzen, damit sie bei der 

Montage keinesfalls verrutscht“, so Dean. 

Da die Dichtung wie angegossen passt, 

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SERVICE 


EINBAU DER STEUERRÄDER UND DER EINSPRITZPUMPE 

1. Zur Montage der Steuerräder und der 

Einspritzpumpe muss Dean den 

Motorblock auf die Seite legen. 

2. Am Steuerrad der Nockenwelle erkennt 

man das angeflanschte kleinere Zahnrad 

der Einspritzpumpe. 

3. Mit Hilfe der Markierungen an den Zahnrädern 

lässt sich leicht die korrekte Steuerzeit 

der Nockenwelle einstellen. 

4. Die Verschraubung der Zahnräder muss 

äußerst sorgfältig mit dem vorgeschriebenen 

Drehmoment erfolgen. 

5. Dean fertigt die Papierdichtung der Einspritzpumpe 

selbst an. In diesem Fall ist das 

günstiger als eine neue vom Teilehändler. 

6. Die innere Kontur der Dichtung hat Dean 

bereits ausgeschnitten. Hier zeichnet er die 

äußere ab. 

7. Auch die Langlöcher müssen ausge - 

schnit ten werden. Sonst wird die Dichtung 

beim Einstellen der Pumpe undicht. 

8. Zum Ausschneiden der Dichtungskonturen 

verwendet Dean eine gewöhnliche Nagelschere. 

9. Profiarbeit! Die von Dean angefertigte 

Dichtung ist kaum von einer Originaldichtung 

zu unterscheiden. 

10. Bevor Dean die Einspritzpumpe montiert, 

testet er den einwandfreien Sitz seiner 

selbstgemachten Dichtung. 

11. Sicher ist sicher. Etwas Silikon dich - 

tungs masse garantiert, dass die Papier - 

dichtung über viele Jahre dicht ist. 

12. Das Dichtungsmittel muss dünn auf der 

Motorseite der Dichtung verstrichen werden, 

damit es bei Montage nicht herausquillt. 

80

13. Dean achtet bei der Montage der Ein - 

spritzpumpe darauf, dass sie mittig im Einstellbereich 

der Langlöcher zu liegen kommt. 

15. Die Befestigungsmuttern der Einspritzpumpe 

zieht Dean noch nicht fest an, damit 

er die Pumpe später leicht einstellen kann. 

17. Das Einfädeln des Zahnrades auf seine 

korrekte Position ist „Fummelarbeit“ – jedoch 

für Dean Routine. 

19. Auch die Zahnradverschraubung der 

Einspritzpumpe muss mit dem richtigen 

Drehmoment angezogen werden. 


14. Die neuen Federringe garantieren später, 

dass die Einspritzpumpe sich im Betrieb 

nicht mehr verstellen kann. 

16. Dean richtet den Konus der Einspritzpumpe 

aus, um ihr Zahnrad auf der richtigen 

Steuerposition montieren zu können. 

18. Durch Drehen an den Steuerzahnrädern 

stellt Dean sicher, dass die Zahnflanken 

korrekt ineinander greifen. 

20. Der fertige Steuertrieb. Die Markierungen 

und den korrekten Eingriff der Zahnräder 

hat Dean noch einmal überprüft. 

trägt Dean auf der Motorseite ein Silikondichtungsmittel 

auf und verstreicht es 

gleichmäßig mit dem Finger. Zur Pumpenseite 

darf jedoch kein Dichtungsmittel 

aufgetragen werden, da sich sonst die 

Einspritzpumpe später beim Einstellen 

des Förderbeginns – indirekt damit auch 

des Einspritzzeitpunktes – nicht mehr 

verdrehen lassen würde. 

Jetzt kann die Einspritzpumpe am Kurbelgehäuse 

verschraubt werden. Wichtig 

ist zunächst, dass für die Befestigungsmuttern 

neue Unterlegscheiben (hier Federringe) 

verwendet werden. Beim Festziehen 

der Muttern achtet Dean bereits darauf, 

dass die Einspritzpumpe mittig im Einstellbereich 

der Langlöcher zu liegen 

kommt. „Das erleichtert später die genaue 

Einstellung des Förderbeginns“, sagt Dean. 

Präzises Arbeiten gefragt 

Auch bei der Montage des Zahnrades der 

Einspritzpumpe muss Dean, wie bei der 

Nockenwelle, auf die korrekte Position 

achten, damit die Grundeinstellung der 

Pumpe stimmt. Auch hierzu sind Markierungen 

auf den jeweiligen Zahnrädern angebracht, 

die übereinstimmen müssen. 

Das Zahnrad der Einspritzpumpe greift 

übrigens in ein kleineres Zahnrad, das hinter 

dem der Nockenwelle angedockt ist. 

Nachdem Dean sich zweimal vergewissert 

hat, dass die Markierungen stimmen, zieht 

er die Mutter, die das Zahnrad auf dem 

Flansch der Einspritzpumpe hält, fest. 

Noch einmal dreht Dean den Motor mit 

der Hand durch, um die Steuerzeiten beziehungsweise 

Markierungen zu kontrollieren. 

Alles ist, wie man bei Dean erwarten 

darf, im grünen Bereich. 

„Jetzt ist es Zeit, den kleinen Nockenwellendeckel 

zu montieren“, meint Dean 

und streicht dessen Dichtflächen mit Silikondichtungsmasse 

ein. Er verschließt 

das hintere Gleitlager der Nockenwelle. 

„Im Eifer der Montage werden solche 

Kleinteile gerne vergessen“, weiß Dean. 

„Deshalb ist Ordnung bei der Montage 

wichtig, und die als nächstes zu montierenden 

Teile sollten griffbereit auf der 

Werkbank liegen.“ Auf keinen Fall sollten 

deshalb die Teile in einer großen „Grabbelkiste“ 

aufbewahrt werden. Dann vergisst 

man sicher etwas und muss hinterher 

den halben Motor wieder zerlegen, 

nur um zu sehen, wo das Teil passt. 

Da der Kurbeltrieb mit seinen wichtigsten 

Anbauteilen fertig montiert ist, kann 

sich Dean an die Vorbereitung der Zylindermontage 

machen. „Vor der Montage ist 

es sehr wichtig, die Laufbahnen der Zylinder 

gründlich zu reinigen und anschließend 

mit Motoröl einzureiben“, erklärt 

Dean. Danach bereitet er die drei 

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SERVICE 


NOCKENWELLENLAGERDECKEL 

1. Kleinteile wie der Nockenwellenlagerdeckel 

auf der Kupplungsseite werden bei 

der Montage gerne vergessen. 

2. Sorgfältig legt Dean den Nockenwellenlagerdeckel 

auf und verschraubt ihn spannungsfrei. 

Kolben vor. Die jeweils drei Kompressionsringe 

und den Ölabstreifring hat er 

gleich bei der Lieferung der Kolben mit einer 

speziellen Kolbenringzange, die die 

Ringe zur Montage aufspreizt, montiert. 

Jetzt ist es noch wichtig, dass die Stöße 

der Ringe an jedem Kolben versetzt zu 

einander liegen, damit eine optimale Kompression 

gewährleistet wird und die Zylinderlaufbahn 

gleichmäßig im Betrieb einlaufen 

kann. Auch die Kolben streicht 

Dean kräftig mit Motoröl ein, so dass beim 

ersten Anlassen des Motors die Schmierung 

sofort gewährleistet ist. „Ich werde die 

Kolben vor dem Setzen der Zylinder auf 

dem Motorblock in die Zylinderbüchsen 

vormontieren“, so Dean. Hierzu benötigt er 

MONTAGEVORBEREITUNG ZYLINDER UND KOLBEN 

1. Sauberkeit ist oberstes Gebot. Die Zylinderlaufbahn 

muss deshalb nochmals sorgfältig 

gereinigt werden. 

2. Motoröl auf der Zylinderlaufbahn erleichtert 

die Montage des Kolbens und ist die erste 

Schmierung beim „Neustart“ des Motors. 

3. Dean richtet die Stöße der Kompressionsringe 

so aus, dass sie alle versetzt zueinander 

stehen. 

4. Beim Auftragen von Motoröl auf den 

Kolben achtet Dean darauf, dass alle Kolbenringsitze 

gut geschmiert sind. 

5. Sauber, gut geschmiert und mit versetzten 

Kompressionsringen ist dieser Kolben 

bereit zum Einfädeln in seinen Zylinder. 

6. Mit einem so genannten Kolbenring - 

spann band werden die Kolbenringe zur 

Montage im Zylinder in ihren Sitz gedrückt. 

7. Mit dem Kolbenboden voran fädelt Dean 

den Kolben möglichst rechtwinklig in den 

Zylinder ein. 

8. Mit dem Holzstiel eines Hammers wird 

der Kolben vorsichtig mit leichten Stößen in 

den Zylinder getrieben. 

9. Die Pleuelbolzenaufnahmen der drei Kolben 

stehen zur späteren Montage auf den 

Pleuel ein Stück aus dem Zylinder hervor. 

Fotos: M. Schoch 

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ein so genanntes Kolbenringspannband, da 

sich ansonsten die Kolbenringe beim Einführen 

in die Zylinderlaufbahn sperren 

und sogar brechen könnten. Das einer 

Manschette nicht unähnliche Spezialwerkzeug 

wird dabei eng um den jeweiligen 

Kolben gespannt. Es darf aber nicht zu fest 

sitzen, damit es beim Einführen in den Zylinder 

am Kolben entlang weggleiten kann. 

STEUERGEHÄUSEDECKEL: VORBEREITUNG UND MONTAGE 

Montage-Vorbereitung der Zylinder 

Zum Einführen stellt er den Zylinder auf 

den Kopf und steckt den Kolben mit dem 

Kolbenboden voran hinein. An der Stelle, 

wo der erste Kompressionsring liegt, spürt 

man einen deutlichen Widerstand, den 

Dean jedoch vorsichtig durch leichtes 

Klopfen mit einem Hammerstiel überwindet. 

Er treibt dabei die Kolben nur so weit 

in die Zylinder, dass Kolbenbolzenaufnahmen 

noch überstehen und entsprechend 

gut zugänglich sind. 

Da die drei Zylinder jetzt für die spätere 

Montage vorbereitet sind, wendet sich 

Dean noch dem Setzen des Wellendichtrings 

im Steuerdeckel des Motors zu. Zum 

Einbau des Dichtrings kommt wieder die 

Lagerpresse zum Einsatz. Die passende 

Druckscheibe hat sich Dean bereits zurechtgelegt. 

Mit ihr presst er den Dichtring 

fluchtend zum äußeren Gehäuse des Steuerdeckels 

in seinen Sitz. 

Zur Vorbereitung der Montage des Steuerdeckels 

gehört es auch, dass er bereits 

jetzt die Dichtlippe des Wellendichtrings 

mit Motoröl einstreicht. „Das erleichtert 

später die Montage der Riemenscheibe auf 

die Kurbelwelle. Auf ihr ist die Dichtungslauffläche 

für den Dichtungsring“, erklärt 

Dean. „Zudem läuft man dann auch nicht 

Gefahr, dass die Dichtlippe bei der Montage 

umknickt und beschädigt wird.“ 

Gut dichten! 

Bevor es jedoch soweit ist, muss unser Motoren-Profi 

am Motorblock noch die Dichtfläche 

reinigen und mit Silikondichtungsmasse 

einstreichen. Nachdem er auch die 

des Steuerdeckels gründlich gereinigt hat, 

schiebt Dean ihn vorsichtig über den Kurbelwellenstumpf, 

richtet ihn aus und 

dreht die ersten beiden Befestigungsschrauben 

mit der Hand fest. Als alle 

Schrauben gesetzt sind, bleibt für ihn heute 

nur noch, sie mit dem Drehmomentschlüssel 

über Kreuz anzuziehen. 

Da Dean noch einen anderen Auftrag 

abarbeiten muss, werden wir erst in der 

nächsten TRAKTOR CLASSIC erfahren, 

wie die Montage weiter geht. Doch Dean 

lässt uns schon mal wissen, dass er die 

Kupplungsseite des Motors fertig machen 

und die Zylinder montieren möchte. 

Marcel Schoch 


1. Der große Wellendichtring der Kurbelwelle 

wird der Einfachheit halber bei Ganslmeier 

mit der Lagerpresse eingetrieben. 

3. Die Dichtlippe des Wellendichtrings 

muss vor der Montage des Steuergehäusedeckels 

mit Motoröl eingerieben werden. 

5. Vor allem um die Verschraubungslöcher 

herum muss das Silikondichtungsmittel 

sorgfältig verstrichen werden. 

7. Beim Anziehen der Schrauben muss 

die untere Dichtfläche des Steuergehäusedeckels 

mit jener der Ölwanne fluchten. 

2. Eine passende Druckscheibe schiebt den 

Wellendichtring bündig in den Steuergehäusedeckel. 

4. Die Dichtflächen des Steuergehäusedeckels 

müssen vor seiner Montage 

nochmals gereinigt werden. 

6. Das Ansetzen des Steuergehäusedeckels 

auf die Dichtfläche des Kurbelgehäuses will 

wegen des hohen Gewichtes gelernt sein. 

8. Die Schrauben des Steuergehäuse - 

deckels müssen mit dem Drehmoment - 

schlüssel über Kreuz angezogen werden. 

83

SERVICE 

Die Expertenfrage 

LESER FRAGEN – 

EXPERTEN ANTWORTEN 

Experten von TRAKTOR CLASSIC stehen Rede und Antwort zu 

Themen rund um klassische Traktoren. Heute wird Dr. Marcel 

Schoch zum Thema Regelhydraulik befragt und Klaus Tietgens gibt 

Auskunft über die originale Farbgebung der 06er-Serie von Deutz. 

Fragen Sie die Experten 

von TRAKTOR CLASSIC! 

Sie haben eine Frage zum Thema Wartung, 

Pflege, Reparatur, Restaurierung, Zulassung, 

Kauf oder Verkauf von historischen Schleppern 

oder benötigen weiterführende Infos zu Artikeln 

in TRAKTOR CLASSIC? Dann schreiben Sie 

uns einfach Ihr Anliegen an: 

TRAKTOR CLASSIC, Leserfragen, 

Infanteriestr. 11a, 80797 München 

oder schicken Sie uns eine E-Mail an: 

redaktion@traktorclassic.de 

Unsere Experten freuen sich auf Ihre Post! 

REGELHYDRAULIK 

Früher hat man gesagt, dass sich Regelhydraulik 

und Vorderrad-Federung nicht 

vertragen. War das nur ein vorgeschobenes 

Verkaufsargument oder ist da was 

dran gewesen? 

Walter Spies, Nürnberg 

Lieber Herr Spies, 

diese Aussage ist mir bislang noch nicht 

zu Ohren gekommen. In der Tat lässt eine 

gefederte Vorderachse den Schlepperrumpf 

nicht bedingungslos jeder Unebenheit 

folgen und kann damit das Arbeitsergebnis 

der Regelhydraulik leicht 

verfälschen. Unter Umständen filtert sie 

aber auch genau jene Unebenheiten heraus, 

denen die Hydraulik am anderen 

Ende des Schleppers ohnehin nicht bedingungslos 

folgen sollte. Hintergrund obiger 

Aussage kann daher durchaus ein Verkaufsargument 

sein – oder die Tatsache, 

dass die anfangs üblichen Steuergeräte 

noch nicht ausgereift waren und beispielsweise 

zu feinfühlig nachregelten. Alles 

Weitere kennen Sie ja. Ist nämlich der Ruf 

erst einmal ruiniert, hält er sich oftmals 

hartnäckig, obwohl die Technik längst 

nachgebessert wurde. Denken Sie nur an 

Fiat oder Simca. Hier hieß es in den 

1970er-Jahren, dass deren Autos üble Rostlauben 

sind. Bereits in den 1980er-Jahren 

hatte Fiat extrem nachgebessert und leidet 

Vorderachsfederung und sauberes 

Pflugbild müssen einander 

nicht ausschließen. 

trotzdem bis heute unter diesem 

schlechten Ruf. Ähnlich 

verhält es sich wohl mit der 

Regelhydraulik in Kombination 

mit der Vorderradfederung. 

Nach wenigen Jahren waren 

die Systeme ausgereift, wobei 

der Anteil gefederter Vorderachsen 

mit dem Siegeszug allradgetriebener 

Schlepper ohnehin 

sank. Außerdem wurden für die 

Regelsteuergeräte der ersten Stunde so genannte 

„Nachbesserungskits“ angeboten. 

Also keine Sorge, wenn ihr alter Traktor 

mit einem solchen „dynamischen 

Fahrwerk“ ausgerüstet ist. Arbeiten könnten 

sie damit problemlos, und reparieren 

oder restaurieren lässt sich wirklich alles. 

Beste Grüße 

Dr. Marcel Schoch, München 

RICHTIGER FARBTON 

FÜR DEN DEUTZ D 3006 

Meinem Deutz D 3006 des Baujahres 

1973 würde ich nach der technischen Instandsetzung 

gerne eine neue Lackschicht 

gönnen. Welche Farbgebung entspricht 

dem Auslieferungszustand? 

Hermann Unger, Attendorn 

Lieber Herr Unger, 

In der Tat machte der Deutz D 3006 während 

seiner von 1968 bis 1979 währenden 

Bauzeit mehrere Farbwechsel durch. Einer 

davon fand ausgerechnet im Laufe des 

Jahres 1973 statt, betraf jedoch immerhin 

nur die Felgen. Vielleicht lässt sich anhand 

von Lackresten noch herausfinden, ob ursprünglich 

das kräftigere Feuerrot (RAL 

3000) oder das hellere Blutorange (RAL 

2002) zur Anwendung gelangte. Aufschluss 

über die übrigen Farbtöne gibt folgende 

Tabelle: 

Die seitlich aufgetragene 

Modellbezeichnung trug ab 

Werk übrigens einen ähnlichen 

goldfarbenen Ton wie 

Markenschriftzug und Logo 

auf der Vorderseite, neigt mit 

der Zeit jedoch dazu, auszubleichen. 

Alles Gute und beste Grüße 

Klaus Tietgens, Hannover 

Deutz D 3006 mit smaragdgrünem 

Blechkleid, betongrauem 

Rumpf und feuerroten Felgen. 

Farbtöne für Deutz D 3006 

Baujahr Blechteile Rumpf Felgen 

ab 1968 Smaragdgrün (RAL 6001) Betongrau (RAL 7023) Rubinrot (RAL 3003) 

ab 1970 Feuerrot (RAL 3000) 

ab 1973 Blutorange (RAL 2002) 

ab Aug./Sep. 1974 Deutz-Grün 74 Braungrün (RAL 6008) 

ab Apr./Mai 1978 Schwarzblau (RAL 5004) Weißaluminium (RAL 9006) 


84

DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – NEUNTER TEIL 

Schlepper, Typen, 

Charakterköpfe 

Im Hintergrund läuft der Lanz im Standgas, Ferkel quietschen. 

Was folgt, ist ein ungebremster Redeschwall voller Bauern - 

schläue, Witz und Ironie. Günther, der Treckerfahrer – hell - 

wacher Ferkelzüchter und Gülleproduzent aus Leidenschaft – 

nimmt die Traktor-Szene mit frecher Zunge aufs Korn. 

Foto: Polizeidirektion Trier 

Moin. Nachm Krieg waren die 

Menschen ja dermaßen ausgehungert, 

dass sie sich alles in 

Unmengen reingehauen 

haben: Buttercrèmetorten, 

Kotletts und Mettigel 

bis die Wampe aussenanderfliegt. 

Bei der Motorisierung 

lief das ähnlich: erst die 98er- 

Miele ausn Vorkrieg wieder flottgemacht, 

dann ne DKW mit Beiwagen, 

damit Mama auch mit konnte, ne 

Isetta oder Heinkelkabine, dass die 

Pläte nich nass regnete bis hin zum 

Käfer oder Kadett usw., es ging immer 

weiter bergauf. Genauso wars 

auch mit den Treckern, überall in 

Deutschland entstand aus ner alten 

Schmiede ne Schlepperfabrik, aber 

genau wie bei den Kleinwagen war 

die Herrlichkeit in den 60er-Jahren 

schon wieder vorbei: Wesseler in 

Altenberge kniff 1966 die Kimme 

zu, Allgaier wurde schon 1955 an 

die Porsche-Diesel GmbH verbimmelt 

und Bautz im Saulgau machte 

1962 dem Treckerbau ein Ende. 

Das sind nur drei von vielen, andere 

wie Kramer wechselten zu 

Baumaschinen oder auch größere 

wie die zu Lindes Eismaschinen gehörende 

Firma Güldner gaben 1969 den Schlepperbau 

dran. Das war aber bloß ein Vorgewitter 

für das ganz große Treckersterben, 

das danach auch die Giganten aus der 

Furche trieb. Warum sind die denn alle 

eingegangen, is der Japaner Schuld wie 

bei der Phono- und Fotoindustrie? Nä, der 

muckelte in den 60er-Jahren erst an Moppeds 

rum und konzentrierte sich darauf, 

die deutsche Motorradindustrie anne 

Wand zu fahren. Wars der Chinese? Der 

auch nich, der wurde damals noch von 

Mao und seinen Spießgesellen im Zwinger 

gehalten. Nä, der ausufernde Schlepperbau 

ging in die Binsen, weil einerseits 


Dietmar Wischmeyers 

garstige Trecker- 

Kolumne – Teil 9 

der Erstausrüstermarkt voll war: jede Ziegen-Ranch 

hatte ja Anfang der 60er nen 

mickrigen Hühnerschreck aufn Hof. Und 

zweitens wuchsen auch die 

Ansprüche an den Schlepper, da reichte 

es nich mehr, einfach nen zugekauften 

Motor auf zwei Doppel-T-Träger braten, 

Getriebe ausn kaputten US-Jeep dazwischen, 

vier Räder dran und nen Eisensitz 

drauf, grüne Mompe drangejaucht, fertig 

is das Bauernglück. Der Landmann 

lechzte nach immer mehr Komfort, ne 

Dreipunkt-Hydraulik kam an den Arsch, 

damit man den Zweischar nich mit dem 

alten Rheuma-Flügel aushebeln musste. 

Frontlader zum Misten war auch nich 

schlecht und wenn du dir im Krieg schon 

auf dem Kettenkrad den Arsch vollregnen 

lassen musstest, dann willst Du jetzt aufn 

Trecker ein Verdeck. Dies ganze Gedöns 

konnten die kleinen Schrauberbuden bei 

ihren Stückzahlen nich mehr bieten, deshalb 

machten sie lieber rechtzeitig zu 

oder drehten den ganzen Rest einem der 

großen an. 

Als nächstes kommt nen dickerer Trecker 

anne Burg, der nich gleich vor jeder geschlossenen 

Scheunentür inne Knie geht. 

Aber auch die erwischte es danach kalt 

von hinten durchs Auge: 

Warum und wer, das gibt’s in der 

nächsten Folge zu lesen: im zweiten Teil 

vom Großen Treckersterben. 

Erhältlich im Handel und unter www.fsr-shop.de 

85

GESCHICHTE 

HELA-Traktoren 

100 JAHRE HELA 

Der andere 

Lanz wird100 

Nicht wenige Zeitgenossen halten Lanz für das 

Nonplusultra unter den Schleppermarken. Dabei waren 

es vor allem die Produkte von Hermann Lanz – nicht 

verwandt und verschwägert mit dem Mannheimer – die 

unter dem Markennamen HELA mit Qualität bestachen. 

Traktoren von Hermann Lanz vor dem Werk in Aulendorf 1937. Das HELA-Fabrikgelände um 1990. 

Im oberschwäbischen Marktflecken 

Aulendorf zwischen Ulm und Friedrichshafen 

gründete Hermann Lanz 

1888 eine Reparaturwerkstatt für 

landwirtschaftliche Geräte. Sein Sohn 

Hermann wuchs mit der Arbeit seines Vaters 

auf. Als 15-Jähriger lernte er ab 1905 

bei ihm Schlosser. Dann ging er auf Wanderschaft 

nach Frankreich, Österreich und 

in die Schweiz. 1913 bestand er die Meisterprüfung 

mit Auszeichnung; ein Jahr 

später übernahm er den Betrieb. Er heiratete, 

und kurz darauf wurde Sohn Anton 

eine neue Halle zu bauen. Schon 1924 – 

ein Jahr nach dem Höhepunkt der Inflation 

– erweiterte er seine Fabrik erneut und 

gönnte sich ein repräsentatives Wohnhaus. 

Vom Elternhaus und der alten Werkstatt 

trennte er sich. 

Die Motorisierung zog nun auch in die 

württembergischen Dörfer ein. 1927 brachte 

Lanz den Motorkarren „Ideal“ heraus. 

Zwei Jahre später folgte ein Motormäher. 

Die Firma hieß jetzt „Landmaschinenund 

Eggenfabrik Hermann Lanz“. Die Weltwirtschaftskrise 

erreichte auch Südwestgeboren. 

Die Firma hieß nun „Hermann 

Lanz jun.“. 

Reparaturen genügten Lanz nicht. Er 

tüftelte gern und baute selbst Eggen, Pflüge 

und Walzen. Bald erweiterte er sein 

Programm um Most- und Kartoffelpressen 

sowie Getreide- und Futterschneider. 

Wirtschaftlich im Aufwind 

Selbst in den schwierigen Zeiten nach 

dem Ersten Weltkrieg kam er zurecht. Er 

schaffte es, den Betrieb zu erweitern, weitere 

Mitarbeiter einzustellen und 1922 

Samson 1 von 1929 mit Deutz-Motor. Samson 2 mit Deutz-Diesel. Samson 2 mit Güldner-Diesel-Motor. Lanz-Diesel von 1937. 

86

deutschland. Der angehende Industrielle 

blieb optimistisch und stellte trotz der unsicheren 

Aussichten seinen ersten Kleinschlepper 

„Samson 1“ in Rahmenbauweise 

mit liegendem 10 PS-Benzinmotor vor. 

Jedes Modell fertigte er nach Kundenwunsch 

von Hand und individuell ausgestattet. 

Neue Ideen verbesserten den 

„Samson“ ständig. Um 1930 kostete er 

zwischen 750 und 1.100 Reichsmark. Ab 

1931 gab es auch Diesel-Motoren. 

Tüftler Lanz meldete mehrere Patente 

an und präsentierte seine Produkte erfolgreich 

auf Messen. 1936 wechselte er mit 

dem „Samson 2“ von der Rahmen- zur 

Blockbauweise. Güldner- und Deutz-Motoren 

wurden nun stehend installiert. 

Im Jahr darauf brachte Hermann Lanz 

den modernen D 37 mit 20 PS starkem 

Deutz-Zweizylinder heraus. Die Produktion 

der „Samson“-Kleinschlepper in 

Rahmenbauweise gab er auf. Sein Sohn 

Anton studierte indes Maschinenbau und 

schloss sein Studium als Diplom-Ingenieur 

ab. 1938 trat er in die Firma ein. Zuvor 

hatte er bei bekannten Maschinenbauern 

wie Deutz in Köln gearbeitet. 

Als direkten Konkurrenten des populären 

11er-Deutz brachten Vater und Sohn 

einen Bauernschlepper mit dem gleichen 

Motor auf den Markt. 1939 beendeten sie 

die Produktion landwirtschaftlicher Geräte 

zugunsten der Traktoren. 

Schwere Zeiten 

Da stand die nächste Krise schon vor der 

Tür: Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs 

am 1. September 1939 musste Hermann 

Lanz seinen Betrieb in „Ackerschlepperfabrik“ 

umbenennen. Anton Lanz wurde 

zur Luftwaffe eingezogen. Fabrik und 

Wohnhaus konnten trotz des Krieges ausgebaut 

werden. Mit dem 22 PS-D 40 lieferte 

das Unternehmen 1940 seinen 1000. 

Schlepper aus. Da jeder Tropfen Diesel 

und Benzin für den Krieg gebraucht wurde, 

mussten zivile Pkw und Traktoren ab 

Juli 1942 auf Holzgas umgerüstet werden. 

Als der Krieg im Mai 1945 endete, wa - 

ren die Werke in Aulendorf unzerstört. 

Obwohl die „Ackerschlepperfabrik“ kein 

HELA-TRAKTOREN IM LAUF DER JAHRZEHNTE 

Dieselschlepper D 28 aus dem Jahr 1948. 

T 318 Tragschlepper, ausgeliefert 1960. 

Rüstungsbetrieb war, beschlagnahmten 

die französischen Besatzer die Produktionsanlagen 

als Reparationsleistung. Anton 

Lanz kam bald aus amerikanischer Gefangenschaft 

frei. Vater und Sohn blickten 

unermüdlich nach vorn und improvisierten: 

Sie arbeiteten für andere Firmen, bauten 

Anhänger, reparierten Traktoren und 

rüsteten Holzgasschlepper wieder auf 

Dieselantrieb um. 

Ab 1947 wurde der D 47 mit MWM- 

Motor als erster Nachkriegs-Schlepper gebaut, 

allerdings nur in kleiner Zahl. Nach 

der Währungsreform 1948 konnte Lanz 

die Fabrik nach und nach wieder mit 

Maschinen ausrüsten, die er auf Kredit 

kaufte. Bereits im Jahr darauf kam ein 

14-PS-Traktor mit wartungsfreundlicher 

Klappmotorhaube auf den Markt. 

Vorserienmodel des D 14. 

Werksaufnahme des HELA D 45, 1967. 

1951 erreichten die Mannheimer Heinrich 

Lanz-Werke, die den Bulldog produzierten, 

dass die nun als HELA-Diesel bezeichneten, 

meist grünen Traktoren aus 

Aulendorf künftig die Lanze als Marken - 

emblem über dem Kühlergrill trugen. 

Im darauffolgenden Jahr reichte das 

Bauprogramm von 12 PS bis 40 PS. HELA 

Hohe Fertigungstiefe und hervorragende 

Qualität festigten den guten Ruf von HELA. 

hätte gute Motoren weiterhin zukaufen 

können, doch Anton Lanz hatte als Techniker 

einen kostspieligen Ehrgeiz: Neben 

eigenen Getrieben wollte er auch Motoren 

entwickeln und produzieren. 

Die ersten wassergekühlten Wirbelkammer-Diesel 

wurden Ende 1954 im 

D 12 S eingebaut. Zum Einzylinder gesellten 

sich 1956 ein Zwei- und 1960 ein Dreizylinder. 

Die HELAs hatten Rotocap-Ventile, 

die sich bei jedem Hub drehten, um 

Lanz-Diesel im Pflugeinsatz. Der Holzgasschlepper L 25 ab 1942. D 420 mit bis 1966 verwendeter Motorhaube. Bis 1979 gebaut: der Varimot. 


87

GESCHICHTE 

Hermann und 

Anton Lanz. 

Kraftvolle Erscheinung: HELA D 648 

mit 48 PS, gebaut 1975. Foto: Wleiter 

sie gleichmäßig abzunutzen. Auf Wunsch 

gab es weiter auch Traktoren mit MWM- 

Antrieb. 

1956 erweiterte Hermann Lanz sein 

Angebot um den Weinbergschlepper Varimot, 

den das Vari-Werk in Lampertheim 

konstruiert hatte. 

1958 konnten die Aulendorfer den 

20.000sten Traktor ausliefern. Nun wurden 

ein zeitloses Hauben-Design eingeführt 

und die Fabrikhallen erweitert. Inzwischen 

hatte das Werk 600 Mitarbeiter 

und war damit schon ein bedeutender 

mittelständischer Betrieb. 

In den 1960er-Jahren wurde das 

Schlepperprogramm weiter ausgebaut, 

doch zur Großserie reichte es nie. Zwar 

exportierte HELA nach Frankreich, Spanien, 

in die Benelux-Staaten und die Türkei, 

doch blieb Baden-Württemberg das 

Hauptabsatzgebiet, da ein bundesweites 

Vertriebsnetz fehlte. 

Der Zwang, ein breites Programm bieten 

zu müssen, drückte die Gewinne. Fast 

alle Teile wurden selbst gebaut. Die Fertigungstiefe 

mit hohem Anspruch bis hin 

zu eigenen Getrieben und Zahnrädern 

sorgte zwar für Qualität, war aber teuer, 

was sich auf die Preise der meist hochwertig 

ausgestatteten HELA-Traktoren auswirkte. 

1964 bestand die Firma von Hermann 

Lanz 50 Jahre. Seit 35 Jahren wurden 

Traktoren in Aulendorf gebaut. Anton 

Lanz war nun Geschäftsführer, doch Vater 

Hermann Lanz noch immer in der Firma 

aktiv. Im Folgejahr beging der vitale Senior 

seinen 75. Geburtstag. Kurz zuvor 

hatte er in London noch Englisch gelernt. 

Unter dem Druck der Konkurrenz 

nahm HELA 1966 die nun angesagten Allradschlepper 

ins Programm. Am Ende des 

Jahrzehnts wurde die unrentable Motorenfertigung 

nach mehr als 7.000 Triebwerken 

eingestellt. Angesichts sinkender Verkaufszahlen 

war sie zum Luxus geworden. 

Im September 1972 starb Hermann 

Lanz mit 82 Jahren. 

Bis 1974 strich Anton Lanz die Schlepper 

unter 34 PS aufgrund sinkender Nachfrage 

sukzessive aus dem Programm. 

HELA kämpfte verzweifelt gegen das raue wirtschaftliche 

Umfeld – zum Schluss vergebens. 

Der Markt wurde immer enger. Viele 

kleine Hersteller hatten längst aufgegeben. 

Leistungsstarke Trecker lagen im Trend. 

Nun entstanden in Aulendorf Traktoren 

mit bis zu 70 PS in kleinen Serien. Ab 

1977 baute HELA auf Wunsch kleinerer 

Betriebe erneut einen 24-PS-Schlepper. 

Buchtipp 

Die Verfasser haben für 

ihr gründlich recher - 

chiertes Buch wirklich 

alles zusammengetragen, 

was man über HELA 

wissen möchte – Daten, 

Fakten, Fotos und eine 

kurze Firmenchronik, 

vor allem aber Prospekte 

vom ersten bis zum letzten 

Lanz -Traktor aus Aulendorf. 

Schoch, Thomas und Franz: HELA-Traktoren, 

Stuttgart 2009,ISBN 978-3-8001-5790-7 

Schleichender Untergang 

Dipl.-Wirtschaftsingenieur Hermann Lanz, 

der älteste Sohn von Anton Lanz, kam 

1978 in die Firma. Im selben Jahr verkauften 

sie ihr Werk an den drittgrößten Baumaschinenhersteller 

der Welt, die Mainzer 

IBH-Holding. HELA hieß jetzt „Lanz- 

Maschinenfabrik“. Nach 50 Jahren und 

mehr als 31.000 Schleppern endete 1979 

die Ära der HELA-Trecker. Auch der 

Weinbergschlepper Varimot wurde eingestellt. 

In den Aulendorfer Hallen wurde nun 

der Kompaktlader Zetcat montiert. Hermann 

Lanz war bis 1981 Abteilungsleiter, 

danach Geschäftsführer. IBH-Chef Horst- 

Dieter Esch übernahm einen finanzschwachen 

Maschinenbauer nach dem 

anderen, ohne die Betriebe marktgerecht 

zu sanieren. 

Im November 1983 folgte eine spektakuläre 

Pleite mit Betrugsvorwurf, die 

auch HELA in den Abgrund riss. Obwohl 

Hermann Lanz dabei viel Geld verlor, 

gründete er eine Auffanggesellschaft, um 

den Standort und die Arbeitsplätze zu retten. 

Anton Lanz zog sich zurück und verkaufte 

die Werksvilla. Im März 1984 ging 

auch Hermann Lanz. Neuer Eigentümer 

wurde Pel Job, ein Minibaggerhersteller 

aus Grenoble, der in Aulendorf ebenfalls 

bald Konkurs anmeldete. Ihm wurde vorgeworfen, 

er habe einen Konkurrenten 

ausschalten wollen. Es folgte 1989 die 

Eder-Hydraulikbagger GmbH, die das 

HELA-Werk aber nicht sicherte, sondern 

den Zetcat 1991 Zeppelin in Friedrichshafen 

überließ. 

Im Juni 1992 wurde der Betrieb in Aulendorf 

eingestellt. Die Werkshallen wurden 

1995 abgerissen. Die Villa sollte bleiben, 

doch ein Wasserschaden führte auch 

hier zum Abbruch. 

Die Unternehmen der Famile Lanz hatten 

Kriege, Inflationen und Wirtschaftskrisen 

überstanden, den Untergang von 

HELA aber verkraftete Anton Lanz nicht. 

Deprimiert starb er 1996. 

Harald Focke 

Fotos: Sammlung H. Focke, Sammlung U. Kaack 

88

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SONNTAG 

– 

MONTAG 

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POLITIK 

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GESCHICHTE 

Spanische Traktorenwracks 

SCHROTTPLATZ DER SUPERLATIVE 

Friedhof der 

Dieseltiere 

Unter der sengenden Sonne Spaniens machte Heiner Bünker eine schaurigschöne 

Entdeckung: ein Traktoren-Friedhof von erstaunlicher Schönheit, 

der so manchem Liebhaber die Tränen in die Augen treiben wird. 

Rund hundert 

klassische Traktoren 

fanden Heiner Bünker 

und seine drei 

Club-Freunde freistehend 

unter der 

spanischen Sonne. 

90 

en vorfanden, ließ sie aus dem Staunen 

nicht mehr herauskommen. 

„Auf einem Steinmetzbetrieb in der 

Nähe zeigte uns Jaume eine riesige Sammlung 

ausgedienter Klassiker“, begeistert 

Der Reisegrund: ein Lanz Iberica D 6516. 

Schnell wurde man sich handelseinig. 

sich Heiner Bünker noch heute, Wochen 

später. „Bestimmt hundert landwirtschaftliche 

Fahrzeuge im Zustand zwischen 

unrestaurierbarem Schrott und patiniert-fahrbereit. 

Darunter diverse Lanz 

Etwas Besonderes sollte es sein, und 

eins war dabei wichtig: Lanz muss 

dranstehen! Heiner Bünker aus 

dem nordrhein-westfälischen Dorf 

Meiste bei Rüthen hat ein Faible für die 

Erzeugnisse aus der Mannheimer 

Bulldog-Schmiede. Zur 

Komplettierung seiner Sammlung 

schaute er sich seit längerem 

nach einem Lanz Iberica 

um, gebaut im spanischen 

Zweigwerk der Kultmarke. Ein 

D 6516 sollte es sein, der stärkste 

aus dem einstigen Lanz-Sortiment. 

Nach einigem Suchen 

fand er das passende Objekt seiner 

Begierde. Mit drei Kumpels 

vom Oldtimer Club Meiste setzte er sich 

in den Flieger und reiste nach Barcelona. 

Der Besitzer des zu veräußernden Traktors, 

Jaume Feliu Tribo, holte das Quartett 

vom Flughafen ab und kutschierte die 

Teutonen 150 Kilometer weit ins Hinterland. 

Was sie dort im Vorfeld der Pyrenäaus 

deutscher und spanischer Produktion, 

MAN, Deutz, Eicher … Außerdem 

südländische Marken wie Lamborghini 

und Landini. Ein großer Teil war unter 

freiem Himmel von wildem Pflanzenbewuchs 

überwuchert. Uns fielen 

wirklich die Augen raus!“ 

Der Besitzer hat diese optische 

Sinfonie aus Rost und Stahl über 

Jahrzehnte hinweg zusammengetragen, 

erklärte dessen Tochter vor 

Ort. Irgendwann hat er den Überblick 

über die ausufernde Kollektion 

verloren. Geplante Restaurierungsarbeiten 

kamen nicht voran 

und blieben schließlich völlig aus. 

Traktorschicksale, wie sie auch 

hierzulande vorkommen. 

Den Kauf des D 6516 hat Heiner Bünker 

nach diesem Schrott-Schock übrigens 

erfolgreich eingefädelt. Doch das ist eine 

andere Geschichte. Zu lesen in einer der 

nächsten Ausgaben von TRAKTOR 

CLASSIC. 

Ulf Kaack 

Fotos: H. Bünker

Ein reichlich patinierter John Deere. 

Grauer Ferguson 

zwischen iberischen 

Teutonen. 

Vor lauter Dornengestrüpp 

ist 

der Hersteller 

nicht auf den 

ersten Blick zu 

identifizieren. 

Lanz-Volldiesel 

im Dornröschenschlaf. 

Selbst ein Eicher findet sich 

in der rostigen Kollektion. 

Ein erhaltenswerter D 3206 wartet auf seinen Retter. 


91

GESCHICHTE 

Museumsporträt 

ERSTE WESTFÄLISCHE DEUTZER MOTORENSAMMLUNG 

Deutzorado 

Der 11er-Deutz aus 

Familienbesitz ist ein 

Blickfang in der Mu - 

seumswelt von Annette 

und Wenzel Heitmann. 

Fernab von Touristenströmen und 

pulsierendem Großstadtleben hat 

sich in der westfälischen Provinz ein 

Museum etabliert, das seinesgleichen 

sucht. Bodo Wistinghausen hat 

einen ambitionierten Sammler und 

dessen Lebenswerk besucht. 

Wenzel Heitmann hat sich in der 

Szene einen Namen gemacht: 

Seit mehr als vier Jahrzehnten 

widmet er sich historischen 

Standmotoren und klassischen Traktoren. 

Gemeinsam mit seiner Frau Annette hat 

der heute 61-Jährige ein Museum geschaffen, 

das außergewöhnlich ist. Wer den 

Weg in die abgelegene Bauernschaft Vohren 

östlich von Warendorf gefunden hat, 

ist auf einen Schatz gestoßen. Den Besucher 

erwartet eine überwältigende Vielfalt 

von Standmotoren und Ackerschleppern 

– zumeist aus Deutz-Fertigung. 

Nicht ohne Stolz nennt der Besitzer 

sein Museum Erste Westfälische Deutzer 

Motorensammlung. Alle Exponate hat er 

in Eigenregie zusammengetragen, das Älteste 

ist ein Standmotor aus dem Jahr 

1894. Wenzel Heitmann nennt das Projekt 

nicht ohne Grund sein Lebenswerk. „Ich 

war noch niemals auf Mallorca“, fasst er 

seine Motivation schmunzelnd zusammen. 

„Wenn Bekannte fragten, ob ich 

mitreisen würde, habe ich immer geantwortet: 

‚Ich habe Termine beim Schrotthändler’ 

– und das war nie gelogen.“ Diese 

Aussage erklärt auch, wie der 

Warendorfer an seine Schätze gekommen 

ist. Der größte Teil stammt aus der Regi- 

Egal was ein Restaurator ereichen möchte, er braucht eine gut eingerichtete 

Werkstatt – und die hat der Wenzel. 

Die Anzahl und Vielfalt an Schleppern ergibt einen Eindruck von 

der Landwirtschaft in der Region. 

Fotos: B. Wistinghausen 

92

Der Name ist 

Programm: Deutz-Motoren 

bilden den Kern der Sammlung. 

Wenzel 

Heitmann 

mit seiner 

besonderen 

Leidenschaft, 

den Stand - 

motoren. 

on. Er hat die Augen offen gehalten und 

war über Jahrzehnte immer für ein westfälisches 

Tauschgeschäft zu haben – Kungeln, 

wie man das hier zu nennen pflegt. 

Qualität und Patina 

Beim Restaurieren hat er seine eigene Philosophie. 

Alle ausgestellten Maschinen sowie 

die Schlepper sind selbstverständlich 

einsatzbereit. Und natürlich eigenhändig 

restauriert, wenn sie es denn nötig hatten. 

Schon früh stellte sich Wenzel Heitmann 

bewusst der Frage: Soll man bei der Restaurierung 

den Auslieferungszustand ab 

Werk anstreben oder eine Patina des langen 

Arbeitslebens erhalten? Die salomonische 

Antwort hat er gleich parat: Es muss 

beides möglich sein. „Du musst die Patina 

des Alters zulassen, aber darüber hinaus 

kompromisslos sein in der Qualität deiner 

Arbeit. Pfuschen gilt nicht.“ 

Mit dem Leben wächst naturgemäß 

auch das Lebenswerk. So befindet sich das 

Museum in Warendorf in einem Stadium 

der fortwährenden Weiterentwicklung. Bereits 

vor zehn Jahren wurde die jetzige 

Traktorenhalle eingeweiht. Der urige, ganz 

in Holz gehaltene Bau ist dabei weit mehr 

als ein Unterstand für die große Anzahl an 

Schleppern. Hier reihen sich Raritäten aneinander. 

Schon bei den Deutz-Traktoren 

lässt sich Seltenes entdecken, wie etwa ein 

sogenannter „Franzosen-Deutz“ aus dem 

Jahr 1937 – also ein Export-Modell vom 

Typ F2M 315 –, der auf dem Kühlergrill die 

Bezeichnung „Deutz-Cologne“ trägt. Solche 

Modelle konnte auch Wenzel Heit- 

mann nicht mehr ertauschen. Da wurde 

schon mal gekauft, genau wie bei dem Fahr 

G 75 mit dem luftgekühlten Deutz-Sechs- 

Zylinder Typ F6L 514 aus dem Jahr 1954. 

„Den haben wir im Container aus Argentinien 

geholt“, erinnert sich der 61-Jährige. 

Wenn aber in der Nachbarschaft ein 

Schlüter, ein MAN oder – natürlich – ein 

Lanz Bulldog in einer Scheune auftauchte, 

konnte der Wenzel seinen Fund auf 

keinen Fall dem Schrotthändler preisgeben. 

Er erinnert sich: „Es hat Zeiten gegeben, 

da wären die unweigerlich eingeschmolzen 

worden.“ Einen besonderen 

Ehrenplatz hat dabei ein grasgrüner, kleiner 

Elfer-Deutz. Der stammt noch aus dem 

Erstbesitz der Familie und war die Keimzelle 

der gesamten historisch-technischen 

Privatsammlung der Warendorfer. 

Info, Kontakt, Öffnungszeiten 

Erste Westfälische Deutzer Motorensammlung 

A. & W. Heitmann 

Vohren 90 

48231 Warendorf 

Tel. (02586) 13 19 

www.deutzmotoren-heitmann.de 

Geöffnet jeden ersten Samstag und Sonntag 

im Monat von 11 bis 16 Uhr. 

Führungen nach Vereinbarung. 

Bewirtung nach Absprache. 

„Das Wissen muss weiter gegeben werden, 

der Funke des Interesses muss überspringen“, 

fasst Heitmann zusammen. 

Technisches Kulturgut 

Sichern, Restaurieren, Erhalten und Präsentieren 

sind die vier Eckpfeiler seiner 

Sammlung. Und was ist da besser geeignet 

als eine Atmosphäre der Gastlichkeit – 

eingebettet in eine kleine historische 

Viele Schlepper, die in den Hochofen 

wandern sollten, landeten im Museum. 

Welt. Auch aus diesem Grund sind ihm 

und seiner Frau die Besucher wichtig. 

Denn bei Annette und Wenzel Heitmann 

besteht das Gesamtkonzept aus mehr als 

der bloßen Zurschaustellung historischer 

Traktoren und Motoren. Die Gastlichkeit 

ist nicht denkbar ohne Innehalten und 

Klönen über die alten Zeiten und ihre Maschinen. 

Darum haben die Heitmanns 

ganz nebenbei einen authentischen Tante-Emma-Laden 

in einer Vollendung geschaffen, 

die allein schon einem Museum 

zur Ehre gereichen würde. 

Übrigens: Für die Fahrradregion Münsterland 

hat sich Wenzel Heitmann etwas 

Modernes einfallen lassen und in sein 

Museum integriert. Radwandernde Besucher 

können ihre Elektroräder an einer 

Tankstelle mit zehn Ladeplätzen mit neuem 

Strom füllen. Gespeist wird die Anlage 

– natürlich – aus umweltfreundlichem 

Solarstrom. Bodo Wistinghausen 

Neben Schleppern und Motoren ist die Anzahl an Accessoires zum 

Thema nahezu unerschöpflich. 


Die Schlepper stammen zum größten Teil aus der näheren Umgebung 

des Museums. 

93

PANORAMA 

Quiz/Meinung 

Das großeTraktor-Quiz 

Was haben wir denn hier? 

Raten Sie mal! 

Ganz sicher: keinen alltäglichen Ackerschlepper 

aus Massenfertigung. Schlank, giftgrün 

und mit hübschen Rundungen kommt er daher, 

der Rätseltraktor dieser Ausgabe. Ein 

Kraftpaket ist der schmalfüßige Bonsai-Trac 

ganz sicher nicht, weiß dafür aber mit anderen 

Qualitäten zu punkten. Wer weiß 

Bescheid? 

Unter den Einsendern 

des richtigen Her stellers 

und Typs verlosen wir 

fünfmal „HANOMAG – 

Das Typenbuch“. 

Einsendeschluss: 

Sonntag, 8. Juni 2014 

Schicken Sie Ihre Lösung samt voll stän diger 

Anschrift per Post an: GeraMond Verlag, Stichwort 

Traktor-Quiz, Postfach 40 02 09, 80702 

München. Oder schicken Sie uns eine E-Mail an 

traktorquiz@geramond.de 

! 

P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen 

Traktor, der nicht so leicht zu erraten ist? 

Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und 

Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an: 

traktorquiz@geramond.de 

Foto: M. Miserok 

Die Gewinner der letzten Ausgabe des 

„Typen buch Hanomag-Traktoren“ heißen: 

Otto K., Bad Füssing; Peter K., Remscheid; 

Jürgen S., Ubstadt-Weiher; Christian J., 

Königsbrück; Heinrich W., Bad Harzburg 

*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die 

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News 

aus dem Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte). 

AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 3/2014 

Jelbart – Urgestein aus Down Under 

Foto: Eike Brand 

Unser letztes Ratebild zeigt einen der ersten 

serienmäßigen Schlepper Australiens 

– den zu Beginn der 1920er-Jahre in Ballarat, 

Victoria gefertigten Jelbart. Im Januar 

1911 hatten George E. und Frank S. Jelbart 

ihr Unternehmen offiziell eintragen lassen. 

Bereits seit 1909 hielten sie das Patent auf 

in Eigenregie entwickelte Verbrennungsmotoren. 

Es handelte sich um wassergekühlte, 

einzylindrige Zweitakt-Glühkopfmotoren, 

die um 1912 mit Leistungen von 

8 und 12,5 PS jeweils in transportabler 

bzw. stationärer Ausführung angeboten 

wurden. Die Motoren wurden mit Benzin 

gestartet und nach Erreichen ihrer Betriebstemperatur 

auf das billigere Petroleum umgestellt. 

Nicht jeder Kunde beherrschte Bedienung 

und Wartung auf Anhieb, doch 

bei Bedarf schickten die Jelbarts kostenlos 

einen Einweiser zum Aufstellungsort. 

Rohöl statt Petroleum 

Um 1914 setzten sie erstmals einen ihrer 

Motoren in einen Schlepper. Dieser Typ 8 

holte aus 5,7 Litern Hubraum 14 PS bei 400 

U/min, und seine Leistung wurde unab- 

hängig von dieser Zahl mit dem Äquivalent 

von acht Pferden angegeben. 1918 ließ 

Frank Jelbart eine verbesserte Motorenkonstruktion 

patentieren. Unter Beibehaltung 

von Glühkopfprinzip und Nasenkolben 

konnte nach Erreichen der Betriebstemperatur 

nun auch Rohöl verbrannt werden, 

dessen Preis nur etwa halb so hoch lag wie 

der von Petroleum. Ein in jener Zeit nicht 

ganz untypisches Merkmal war die Wassereinspritzung, 

mit der unter schwerer 

Last klopfende Verbrennung verhindert, 

somit also die Leistung verbessert werden 

konnte. Zur Vermeidung von Buschbränden 

konnte zudem in den Schalldämpfer 

Wasser gesprüht werden. 

Riementrieb als „Kupplung“ 

1922 wurden die Jelbart-Schlepper wahlweise 

in vier verschiedenen Baugrößen 

von 8 bis 14 PS angeboten. Ein Kuriosum 

war die Kraftübertragung per Riementrieb 

zwischen einer auf der Kurbelwelle montierten 

Riemenscheibe und ihrem Gegenstück 

am Getriebe. Beim „Einkuppeln“ 

wurde der Riemen mittels einer dritten 

Scheibe gespannt, rutschte noch kurz 

durch und sorgte schließlich für den Antrieb. 

Das Getriebe mit drei Vorwärts - 

gängen und einem Rückwärtsgang war 

insofern ungewöhnlich, als dass seine 

Wartungsöffnung mit einem hölzernen 

Deckel verschlossen wurde. Aufgrund 

wirtschaftlicher Schwierigkeiten schloss 

das Unternehmen 1926 seine Tore. Damit 

endete der Schlepperbau, doch boten 

Nachfolgefirmen noch bis 1958 Ersatzteile 

an. 


94

Foto: Alexandra Körber 

Markenware 

Allgaier, David Brown, Hanomag, Lanz, Renault, 

Schlüter, Wesseler – nicht nur diese klangvollen 

Namen sind dem Neuschleppermarkt in Krisen, 

bei Straffungen von Produktpaletten und Transaktionen 

von Geschäftszweigen abhanden gekommen. 

Fiat hat nach der Übernahme von Ford 

New Holland gar nicht nur das Ford-Logo, sondern 

auch den eigenen Geburtsnamen auf der 

Strecke gelassen. Im Gegensatz dazu führen 

Steyr und – schon zuvor miteinander vereint – 

CaseIH im weiter gewachsenen Konzern ein behütetes 

Dasein. Letztere belebte zudem die einst 

ausgesprochen populäre Farmall-Familie wieder, 

und der New Holland Boomer 8N darf zumindest 

optisch und dem Namen nach an den 

Ford 8N der frühen Nachkriegsjahre erinnern. 

Nachdem man zu Beginn dieses Jahrtausends 

einige europäische Werke aus kartellrechtlichen 

Gründen an die italienische ARGO-Gruppe abgegeben 

hatte, tauchte auf der Motorhaube ehemaliger 

CaseIH-Modelle gar der „McCormick“- 

Schriftzug aus der Versenkung auf. 

Fendt ließ das Dieselross zunächst aus dem 

Namen und schließlich aus dem Logo seiner 

Schlepper verschwinden, um das einst als zu 

altmodisch abgetane Markenzeichen erst vor 

wenigen Jahren wiederzubeleben. Weniger der 

Mode als vielmehr der historischen Entwicklung 

ist der Umstand geschuldet, dass in Indien nach 

wie vor fabrikneue Eicher-Schlepper vom Band 

rollen. Seit einigen Jahren geschieht das unter 

POSTkasten 

Schreiben Sie uns! 

Nachwuchsszene 

Hallo liebe Redaktion, 

ich lese schon lange die Zeitschrift und 

habe mich in der letzten Ausgabe besonders 

über den MF 35 und das Vorwort von 

Ulf Kaack gefreut. Toll, dass hier auch mal 

wieder auf die Jungen in der Szene eingegangen 

wird. 

Meinen Holder Cultitrac A8D bekam ich, 

ähnlich wie der gute Calvin in eurem Bei- 

PFLUGBLATT 

DER AKTUELLE 

KOMMENTAR 

der Regie von TAFE parallel zu einstigen MF- 

Lizenzbauten, und neben Eicher-Typen mit den 

traditionellen luftgekühlten Motoren gibt es – 

wie vor 40 Jahren in Deutschland – wieder solche 

mit Perkins-Antrieben. Rationell ist diese 

Vorgehensweise zweifelsohne, doch gilt es bei 

allen technischen Überschneidungen stets Marken 

mit – aus Kundensicht – dazu passenden 

Inhalten zu füllen. Für chinesische, auf alter 

Fiat-Technik basierende „D. Brown“-Schlepper 

interessierten sich vor ein paar Jahren nur wenige, 

und auch die großen Konzerne tun sich nicht 

immer leicht bei der Abgrenzung ihrer Marken 

voneinander. Im Sinne der Vielfalt bleibt dennoch 

zu wünschen, dass sie ihren geliebten Zöglingen 

viel Pflege sowie die notwendigen optischen 

und technischen Eigenheiten zukommen 

lassen. 


Der Autor zahl reicher Traktor-Bücher 

bildet das technische Rück grat unserer Redaktion. 

Redaktion TRAKTOR CLASSIC 

Postfach 40 02 09, 80702 München 

Fax: +49 (0) 89.13 06 99 700 

E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de 

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen. 

trag, auch mit 14, allerdings nicht zur Konfirmation, 

sondern zum Geburtstag. Bis auf 

den Transport habe ich auch alles arran - 

giert. Da ich noch keinen Führer schein 

habe, beschränken sich meine Aktivitäten 

bezüglich meines Holders allerdings auf 

das Restaurieren und ab und zu im Hof ein 

paar Kreise fahren. Ich freue mich schon 

drauf, wenn ich ihn in gut 15 Monaten endlich 

auf der Straße fahren darf. Bis dahin 

sollte er fertig sein. 

Zu beklagen habe ich auch 

noch, dass für mein Hobby 

irgendwie recht wenig Verständnis 

herrscht. Abgesehen davon, 

dass meine Mitschüler mich damit 

nur ärgern, müssen mich 

manchmal sogar die Lehrer damit 

aufziehen. Das nervt echt. 

Meine Eltern regen sich höchstens 

über die Zweitakt-Ölflecken 

auf. 

Liebe Grüße aus der Pfalz, 

Julian Herrmann (14 Jahre) 

Impressum 

Nummer 37 | 4/2014 | Juni/Juli | 7. Jahrgang 

Internet: www.traktorclassic.de 

Redaktionsanschrift 

TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80797 München 

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700 

E-Mail: redaktion@traktorclassic.de 

Redaktion 

Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur), 

Michael Krische (Redaktionsleiter), Alexandra Wurl 

Ständige Mitarbeiter 

Peter Böhlke, Harald Focke, Marco Homrighausen, 

Bernhard Kramer, Jens Meyer, Iris Meyer, 

Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen 

Redaktionsassistenz 

Doreen Wolff 

Layout 

Rico Kummerlöwe 

Leserservice 

Kundenservice, GeraMond-Programm 

Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min) 

Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min) 

E-Mail: leserservice@traktorclassic.de 

Gesamtanzeigenleitung 

Rudolf Gruber, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-527, rudolf.gruber@verlagshaus.de 

Anzeigenleitung 

Helmut Gassner, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de 

Medienberatung 

MedienAgentur Peter Fabich, 

Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de 

Anzeigenverkauf und Disposition 

Johanna Eppert 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de 

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 9 vom 1.1.2014 

www.verlagshaus-media.de 

Druckvorstufe 

Cromika, Verona 

Druck 

Stürtz, Würzburg 

Verlag 

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München 


Geschäftsführung 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung 

Sandra Kho 

Vertriebsleitung 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung 

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: 

MZV , Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte): 

Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten 

Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten 

ISSN 1867-9846 

Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich. 

Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich 

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten 

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. 

© 2014 by GeraMond Verlag 

SCHIFFClassic 

MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE CLAUSEWITZ 

FLUGMODELL SCHIFFSMODELL 

BAHN EXTRA LOK MAGAZIN STRASSENBAHN MAGAZIN 

Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind 

urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt 

der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt 

eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. 

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: 

Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, 

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

TRAKTOR CLASSIC 4|2014

GESCHICHTE 

Schatztruhe 

96

Die Schatztruhe 

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener 

Zeit – Fundstücke aus unserem Archiv 

Echte Vorkriegsware sind hier Bauer und Bauernschlepper. 

Stolz präsentiert der Seniorchef des Hofes seinen Elfer-Deutz, 

der ab 1936 mit nahezu 20.000 gebauten Exem plaren wesentlich 

zur Motorisierung kleiner und mittlerer landwirtschaftlicher 

Betriebe beitrug. Für deutlich unter 4.000 Mark war er zu 

haben und bot dazu mit seinem wassergekühlten 11-PS-Diesel 

einen soliden Gegenwert. Ob diesem Deutz F1M 414 die Haube 

aus thermischen Gründen oder wegen eines Blechschadens 

entfernt wurde, bleibt wohl ein Geheimnis. Foto: Kreismuseum Syke 


97

VORSCHAU 

TRAKTOR 

CHECK 

DEUTZ D 4006 

Kölner Kante 

Man sieht ihn tagtäglich im landwirtschaftlichen 

Einsatz und vermehrt 

auch am Wochenende auf den Oldietreffen: 

den Deutz D 4006. Allein 

schon seine Herkunft adelt ihn zum 

Youngtimer. Und trotz seiner hohen 

Präsenz im Alltag darf nicht verkannt 

werden, dass der Neoklassiker hart 

auf die 50 zugeht. Von 1968 bis 1980 

wurden allein in Deutschland rund 

30.000 dieser kantigen Gesellen verkauft. 

Wir haben einigen davon detailliert 

unters Blechkleid geschaut. 

OST-GT GEGEN WEST-GT 

Zwei Systeme aus zwei Systemen 

In beiden Teilen Deutschlands spielten Geräteträger ab den 

1950er-Jahren gleichsam bedeutende Rollen. In der DDR 

entstanden von 1952 bis 1972 mehr als 100.000 Exemplare der 

Typen RS 08, RS 09 und GT 124. In der Bundesrepublik setzte 

sich Fendt ab 1957 an die Spitze und baute innerhalb eines 

halben Jahrhunderts 

rund 60.000 Ein hei - 

ten. Wir untersuchen, 

welches politische 

System das bessere 

Einmann-System 

hervorgebracht hat. 

GERÄTETRÄGER 

Ost-West- 

Vergleich 

HAGEDORN HS 15 

Seltener Spätheimkehrer 

Der Warendorfer Landmaschinenhersteller Hagedorn 

versuchte sich nach dem Krieg kurzzeitig mit der 

Schlepperfertigung. Die Produktionszahlen blieben klein 

und die Vermarktung regional begrenzt. Wir erzählen, 

wie einer dieser Exoten nach einer weiten Reise aus 

Frankreich zurück in seine Heimat kam und wie es ihm 

dort heute ergeht. 

AUSSERDEM: Motorenmontage: Kupplung und Zylinder | 

Paragraphen: Traktor-Kennzeichen | Arbeiten mit 

Klassikern: Getreideernte mit Schlüter-Schleppern 

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das Traktoren 

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Albert Mößmer

Traktor Classic Die IHC-Mittelklasse: Wie gut ist günstig? (Vorschau)

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