Stellungnahme Nr. 03/2013 ... - EASA - Europa

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Stellungnahme Nr. 03/2013 ... - EASA - Europa

Europäische Agentur für Flugsicherheit — Direktion

„Vorschriftenerstellung“

Stellungnahme Nr. 03/2013

Befähigungsnachweise für Flug unter

Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument

Meteorological Conditions, IMC)

BEZUG: NPA/CRD 2011-16 — RMT.0199 UND RMT.0198 (FCL.008 BUCHSTABE a UND b) —

24.4.2013

Anwendbarkeit

ZUSAMMENFASSUNG

Diese Stellungnahme befasst sich mit einem Sicherheitsproblem und einem Problem der

aufsichtsbehördlichen Abstimmung. Das Sicherheitsproblem betrifft den Fall, dass Piloten mit

VFR-Berechtigung unter sich verschlechternden Witterungsbedingungen ihren Flug fortsetzen und

schließlich unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC)

fliegen, ohne im Besitz einer Instrumentenflugberechtigung zu sein. Das Problem der

aufsichtsbehördlichen Abstimmung betrifft die Durchführung von Segelflügen unter IMC. In den

EASA-Mitgliedstaaten gibt es unterschiedliche Verfahrensweisen, um das Risiko solcher Flüge zu

verringern. Während der Entwurfsphase hat die Agentur das Strategiepapier des EASA-Verwaltungsrats

für die Sicherheit in der allgemeinen Luftfahrt sowie die Zielsetzungen des Strategieplans für die

allgemeine Luftfahrt berücksichtigt, der von der Europäischen Kommission und der Agentur erarbeitet

wurde.

Für das Sicherheitsproblem schlägt die Agentur eine kompetenzbasierte Instrumentenflugberechtigung

(Competency-based Instrument Rating, CB IR) und eine Strecken-Instrumentenflugberechtigung (En

route Instrument Rating, EIR) für Privat- und Berufspiloten vor (PPL(A) bzw. CPL(A)). Es wird erwartet,

dass die vorgeschlagenen Änderungen die Sicherheit in der Unfallkategorie Kollision mit dem Boden im

kontrollierten Flug (Controlled Flights into Terrain, CFIT) erhöhen werden, weil der Zugang zu einer IR

erleichtert wird, wodurch mehr Piloten der europäischen allgemeinen Luftfahrt (General Aviation, GA) die

Möglichkeit erhalten, eine entsprechende Schulung zu durchlaufen. Die vorgeschlagenen neuen

Berechtigungen stellen eine Änderung an den Ausbildungs- und Überprüfungsanforderungen gemäß

Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission (Teil-FCL) dar. Die entsprechende

Entscheidung wird auch eine Änderung von AMC und GM zu dieser Verordnung und Anhang VII der

Verordnung (EU) Nr. 290/2012 der Kommission (Teil-ORA) bedeuten. Insbesondere wird beim

vorgeschlagenen CB IR-Lehrgang der Lehrplan bezüglich der theoretischen Kenntnisse (TK) gekürzt, was

sich entsprechend in einem anderen Schwierigkeitsgrad der theoretischen Prüfungen und einer verkürzten

Instrumentenflugausbildung gegenüber den derzeitigen IR-Lehrgängen niederschlagen wird. Für die EIR

ist der Ausbildungsbedarf geringer, aber dennoch ist die Flugausbildung umfassender als das

Instrumentenflug-Basismodul der bestehenden IR. Die EIR ist als reine EASA-MS-Berechtigung

anzusehen, da sie unter den ICAO-SARPs liegt. Da die EIR nur Strecken-IFR-Berechtigungen gewährt,

geht die Agentur davon aus, dass diese Berechtigung als Modul dienen wird, das auf dem

vorgeschlagenen kompetenzbasierten Weg auf die IR angerechnet wird.

CB IR wie EIR enthalten Bestimmungen zur Anrechnung einer bestimmten Instrumentenflugzeit mit

einem Ausbilder außerhalb einer ATO oder bestehender Instrumentenflugerfahrung als PIC auf

Flugzeugen. Um diese vorherige Ausbildung und Erfahrung bewerten zu können, ist eine Beurteilung vor

Prozessübersicht

Betroffene

Verordnungen

und

Entscheidungen:

Betroffene

Beteiligte:

Auslöser/Ursprung:

Referenz:

Anhang I zur Verordnung der

Kommission (EU) Nr. 1178/2011

(Teil-FCL), AMC/GM zur Verordnung

der Kommission (EU)

Nr. 1178/2011, AMC/GM zu

Anhang VII der Verordnung der

Kommission (EU) Nr. 290/2012

(Teil-ORA)

Flugbesatzung, Fluglehrer, Prüfer,

Ausbildungseinrichtungen

Sicherheit und behördliche

Abstimmung

n. zutr.

Vorschriftenerstellungsgruppe:

Veröffentlichungsdatum des

NPA:

Veröffentlichungsdatum des

CRD:

Art der Folgenabschätzung:

Dauer der NPA-Beratung:

Überarbeitungsgruppe:

Gezielte Beratung:

Erwartetes

Veröffentlichungsdatum der

Entscheidung:

Ja

21.9.2011

29.10.2012

Vollständig

3 Monate

Ja

Nein

2014/Q1

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Aufnahme in einer ATO erforderlich. Darüber hinaus wurde als Ergebnis der Beratung die maximale

Instrumentenbodenzeit auf einem FNTP II für die CB IR erhöht; die spezifische Anforderung an die

Englischkenntnisse für IR- (und EIR-)Inhaber (FCL.055 Buchstabe d) wurde gestrichen; eine auf IFR am

Tage beschränkte IR für PPL-Inhaber wurde ermöglicht, indem die Anforderung bezüglich der

Nachtflugberechtigung flexibler gemacht wurde, und für IR-Inhaber aus Drittländern wurden weitere

Anrechnungsbestimmungen und geringere Anforderungen festgelegt.

Bezüglich des aufsichtsbehördlichen Abstimmungsproblems wird mit dieser Stellungnahme eine

Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten vorgeschlagen. Mit dieser Berechtigung soll es Inhabern

erlaubt werden, Wolkenflüge durchzuführen, solange der Luftraumstruktur, den Mindestbedingungen der

verschiedenen Luftraumkategorien und den Verfahren der betreffenden Flugverkehrskontrollstelle

(Air Traffic Control, ATC) Rechnung getragen wird. Da diese Berechtigung an die Stelle mehrerer

ähnlicher einzelstaatlicher Berechtigungen tritt, die in einigen MS bereits vorhanden sind, sollte dies zu

einer besseren Harmonisierung im Hinblick auf Flüge mit Segelflugzeugen in Wolken führen. Da zudem als

Ergebnis von Beratungen der Flugunterricht mit Fluglehrern reduziert wurde, wurden

Anrechnungsbestimmungen für Inhaber von EIR und IR aufgenommen; es wurde ein gewisser Umfang

von Ausbildung mit Fluglehrer auf einem Reisemotorsegler (Touring Motor Glider, TMG) erlaubt, und die

Verlängerungsanforderungen wurden in bloße Gültigkeitsbestimmungen umgewandelt.

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Inhalt

Inhalt

1 Verfahrensinformationen ........................................................................................... 4

1.1 Vorschriftenerarbeitungsverfahren ....................................................................... 4

1.2 Struktur der Stellungnahme und zugehörige Dokumente ........................................ 4

1.3 Die nächsten Schritte des Verfahrens ................................................................... 4

2 Erläuterung ............................................................................................................. 6

2.1 Gegenstand ...................................................................................................... 6

2.2 Zielsetzungen ................................................................................................... 6

2.3 Zusammenfassung der Folgenabschätzung ........................................................... 7

2.4 Ergebnisse der Beratung .................................................................................... 8

2.4.1 Einleitung ................................................................................................... 8

2.4.2 Allgemeine Probleme ................................................................................... 8

2.4.3 Strecken-Instrumentenflugberechtigung ...................................................... 12

2.4.4 Kompetenzbasierte IR................................................................................ 13

2.4.5 Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge .................................................. 14

2.5 Zusammenfassung der vorgeschlagenen Änderungen .......................................... 14

3 Bezugsdokumente .................................................................................................. 16

3.1 Betroffene Verordnungen ................................................................................. 16

3.2 Betroffene Entscheidungen ............................................................................... 16

3.3 Sonstige Bezugsdokumente. ............................................................................. 16

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1 Verfahrensinformationen

1 Verfahrensinformationen

1.1 Vorschriftenerarbeitungsverfahren

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (nachstehend: die „Agentur“) hat diese

Stellungnahme im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 (nachstehend: die

„Grundverordnung“ 1 ) und dem Regelsetzungsverfahren 2 erarbeitet.

Diese Regelsetzungsaktivität ist im Regelsetzungsprogramm 2013 der Agentur als RMT.0198

und RMT.0199 (FCL.008 Buchstabe a und b) enthalten. Umfang und Terminplan dieser

Aufgabe wurden in der entsprechenden Aufgabenbeschreibung (siehe Prozessübersicht auf der

Titelseite) festgelegt.

Der Entwurfstext dieser Stellungnahme wurde von der Agentur erarbeitet und basiert auf den

Beiträgen der Vorschriftenerstellungsgruppe RMT.0198 (FCL.008). Alle beteiligten Parteien

wurden mittels NPA 2011-16 konsultiert 3 . Es gingen 1 535 Stellungnahmen von betroffenen

Parteien ein, und zwar nationalen Luftfahrtbehörden (National Aviation Authorities, NAAs), der

FAA, Organisationen der allgemeinen Luftfahrt, Ausbildungseinrichtungen,

Berufspilotenvereinigungen und einzelnen Beteiligten.

Die Agentur hat sich mit den zum NPA eingegangenen Kommentaren befasst. Alle

eingegangenen Stellungnahmen und die Antworten der Agentur wurden im

Kommentar-Antwort-Dokument (Comment Response Document, CRD) zu NPA 2011-16 4

dokumentiert. 37 Reaktionen gingen von NAAs, Organisationen der allgemeinen Luftfahrt,

Ausbildungseinrichtungen, Herstellern und einzelnen Beteiligten ein.

Die endgültige Fassung dieser Stellungnahme mit den Entwurfsverordnungen wurde von der

Agentur auf der Grundlage einer internen Überprüfung erarbeitet.

In der Prozessübersicht auf der Titelseite sind die wichtigsten Meilensteine dieser

Regelsetzungsaktivität zusammengefasst.

1.2 Struktur der Stellungnahme und zugehörige Dokumente

Kapitel 1 dieser Stellungnahme enthält die mit dieser Aufgabe zusammenhängenden

Verfahrensinformationen. In Kapitel 2, „Erläuterung“, wird der technische Kerninhalt

beschrieben. In Kapitel 3 werden die Ergebnisse der Folgenabschätzung (Regulatory Impact

Assessment) zusammengefasst.

1.3 Die nächsten Schritte des Verfahrens

Diese Stellungnahme enthält die vorgeschlagenen Änderungen an der europäischen

Verordnung über fliegendes Personal. Diese Stellungnahme ist an die Europäische Kommission

gerichtet, die diese als fachliche Grundlage für die Vorbereitung eines Legislativvorschlags

verwendet.

1

2

3

4

Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung

gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit,

zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der

Richtlinie 2004/36/EG (ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1). Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung der

Kommission (EU) Nr. 6/2013 vom 8.1.2013 (ABl. L 4 vom 9.1.2013, S. 34).

Die Agentur ist verpflichtet, nach einem strukturierten Regelsetzungsprozess im Sinne von Artikel 52 (1) der

Grundverordnung zu verfahren. Ein solcher Prozess wurde vom Verwaltungsrat der Agentur verabschiedet und wird

als „Regelsetzungsverfahren“ bezeichnet. Siehe Entscheidung des MB bezüglich des für die Agentur geltenden

Verfahrens für die Abgabe von Stellungnahmen sowie die Erstellung von Zulassungsspezifikationen und

Anleitungen („Regelsetzungsverfahren“), EASA MB-Entscheidung Nr. 01-2012.

NPA 2011-16 auf der EASA-Website

CRD zu NPA 2011-16

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1 Verfahrensinformationen

Die endgültige Entscheidung, mit der das zulässige Nachweisverfahren und die Anleitungen

verabschiedet werden, veröffentlicht die Agentur, sobald die Europäische Kommission, das

Parlament und der Rat die Vorschriften verabschiedet haben.

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2 Erläuterung

2 Erläuterung

2.1 Gegenstand

Bei der Erarbeitung der Anforderungen für die zukünftigen europäischen Verordnungen für die

Erteilung von Pilotenlizenzen (Teil-FCL) auf der Grundlage der bestehenden

JAR-FCL-Anforderungen und einzelstaatlicher Verordnungen hat die Agentur beschlossen, dass

bestimmte Elemente zurückgestellt und in einer späteren Phase weiter überprüft werden

müssen. Mit ihrem Änderungsvorschlag (Notice of Proposed Amendment, NPA) 2008-17 (b)

ging die Agentur auf Bedenken von Beteiligten ein, dass die vorgeschlagenen Anforderungen

für die Instrumentenflugberechtigung für Inhaber einer Privatpilotenlizenz (PPL) zu

anspruchsvoll sein dürften, und erklärte, dass zu diesem Zweck ein getrennter

Regelsetzungsprozess eingeleitet werden würde. Im gleichen Prozess wurde die Notwendigkeit

einer Überprüfung der bestehenden nationalen Vorschriften für eine Wolkenflugberechtigung

für Segelflugzeugpiloten festgestellt, und es wurde beschlossen, die Ausarbeitung von

Anforderungen für eine Wolkenflugberechtigung im Zuge des gleichen Regelsetzungsprozesses

vorzunehmen.

Dementsprechend leitete die Agentur den Regelsetzungsprozess FCL.008 Buchstabe a und b

(neue Nummer RMT.0198 bzw. RMT.0199) gemeinsam mit Fachleuten von NAAs,

Berufspilotenvereinigungen, Ausbildungseinrichtungen und der Gemeinde der allgemeinen

Luftfahrt ein. Der NPA wurde am 21. September 2011 veröffentlicht und enthielt drei

Hauptelemente:

• eine unterhalb der ICAO-Anforderungen (International Civil Aviation Organization)

liegende europäische Strecken-Instrumentenflugberechtigung (En route Instrument

Rating, EIR) für Flugzeuglizenzinhaber;

• eine leichter zugängliche ICAO-konforme Flugzeug-Instrumentenflugberechtigung (IR),

die sogenannte kompetenzbasierte IR, und

• eine Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten.

2.2 Zielsetzungen

Die allgemeinen Zielsetzungen des EASA-Systems sind in Artikel 2 der Grundverordnung

festgelegt. Dieser Vorschlag wird diesen allgemeinen Zielsetzungen dienen, indem die in

Abschnitt 2 angesprochenen Probleme angegangen werden. Die spezifischen Zielsetzungen für

diesen Vorschlag sind daher:

1. Einführung eines weiteren Instrumentenflugberechtigungslehrgangs mit eingeschränkten

Anforderungen für unter IFR fliegende Privat- und Berufspiloten unter Berücksichtigung

der von der ICAO veröffentlichten Normen und empfohlenen Handlungsweisen (SARPs)

für die Erteilung einer IR (Anhang 1);

2. Einführung einer weiteren europäischen Strecken-Instrumentenflugberechtigung für

Privat- und Berufspiloten mit geringeren Ausbildungsanforderungen, jedoch auch

eingeschränkten Berechtigungen für das Fliegen unter IFR und in IMC;

3. Einführung einer europäischen Berechtigung für Segelflugzeugpiloten für das Fliegen in

Wolken und

4. Änderung bestimmter Anforderungen für die bestehenden IR-bezogenen

Teil-FCL-Anforderungen (z. B. der Voraussetzungen oder Berechtigungen von Ausbildern

und Prüfern).

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2 Erläuterung

2.3 Zusammenfassung der Folgenabschätzung

2.3.1 Instrumentenflugberechtigungen für Flugzeuglizenzinhaber

Die Strecken-IR (EIR) ist eine neue Konzeption, bei der die Ausbildungsanforderungen

gegenüber der bestehenden IR erheblich reduziert sind. Allerdings werden Lizenzinhaber nicht

berechtigt sein, einen Abflug oder Anflug unter IFR durchzuführen. Die

Streckenflugberechtigung wird voraussichtlich die Kosten für die Erlangung einer IR gegenüber

den bestehenden Teil-FCL-Berechtigungen um mehr als die Hälfte verringern und die Zahl der

Piloten mit einer IR innerhalb eines voraussichtlichen Umstellungszeitraums von 5 Jahren um

etwa 80 % (von 6 400 auf 11 500) zunehmen lassen. Die EIR trägt zu einem höheren

Sicherheitsniveau bei, weil mehr Piloten in der Lage sein werden, unerwartet sich

verschlechternde Wetterbedingungen zu bewältigen.

Die kompetenzbasierte IR verringert die Kosten für die Erlangung einer IR um rund 20 % und

erhöht die Zahl der Piloten mit einer IR innerhalb eines voraussichtlichen

Umstellungszeitraums von 5 Jahren um fast 30 % (von 6 400 auf 8 200). Die

kompetenzbasierte IR erhöht die Sicherheit und erlaubt im Gegensatz zur EIR auch den Abflug

und Anflug nach IFR. Die Einführung der EIR wie der kompetenzbasierten IR wird

voraussichtlich die Anzahl von Privatpiloten mit einer IR-Qualifikation innerhalb eines

erwarteten Umstellungszeitraums von 5 Jahren auf das Zwei- bis Dreifache der derzeitigen

Anzahl (von 6 400 auf zwischen 12 000 bzw. 20 000) ansteigen lassen. Durch das Angebot

zweier neuer Zugangswege zur Erlangung einer IR mit angemessenen Anforderungen und

Berechtigungen für Privat- und Berufspiloten werden voraussichtlich die Zahl der IR-Inhaber

und damit das Sicherheitsniveau zunehmen.

Der Zuwachs an IR-Inhabern schafft voraussichtlich auch ein größeres Reservoir an

potenziellen zukünftigen Berufspiloten und kann weitere wirtschaftliche Vorteile für

Ausbildungseinrichtungen mit sich bringen.

Der vollständige Wortlaut der Folgenabschätzung findet sich in NPA 2011-16.

2.3.2 Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten

Nach den bestehenden Teil-FCL-Vorschriften müssten die in acht MS praktizierten

Wolkenflugaktivitäten verboten werden. Interessenvertretungen bestätigten, dass dies die

Sicherheitsrisiken wegen eines größeren Risikos von Außenlandungen erhöhen würde und

daher durch eine Verringerung der Segelflugaktivitäten auch negative wirtschaftliche Folgen

hätte.

Die Agentur zog zwei neue Berechtigungen in Erwägung, nämlich eine umfassende

Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge (Option 1) und eine beschränkte

Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge (Option 2). Option 1 wird voraussichtlich in den

acht MS nur geringe oder keine Auswirkungen haben, während dies in den 23 MS, in denen

dies derzeit nicht möglich ist, den Betriebsbereich erweitern und damit das Sicherheitsniveau

erhöhen würde. Neben den Sicherheitsvorteilen wird auch ein geringer positiver

wirtschaftlicher Effekt erwartet, da die Segelflugaktivitäten zunehmen könnten. Option 2, die

beschränkte Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge, erweitert den Betriebsbereich und

erhöht damit das Sicherheitsniveau in 23 MS, in denen ein solcher Betrieb derzeit nicht

möglich ist. Dagegen hätte dies negative Sicherheits- und wirtschaftliche Auswirkungen in den

8 MS, in denen es derzeit eine vollumfängliche Wolkenflugberechtigung gibt. Die beschränkte

Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge steht möglicherweise auch nicht im Einklang mit

bestehenden Luftraumverordnungen oder Flugverkehrsmanagementverfahren in bestimmten

MS.

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2 Erläuterung

Entsprechend dieser Folgenabschätzung empfiehlt die Agentur die vollumfängliche

Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge, da dies voraussichtlich insgesamt die größten

Vorteile im Hinblick auf Flugsicherheit und wirtschaftliche Aktivitäten haben wird.

Der vollständige Wortlaut der Folgenabschätzung findet sich in NPA 2011-16.

2.4 Ergebnisse der Beratung

2.4.1 Einleitung

Diese Stellungnahme basiert auf der Überprüfung der eingegangenen Reaktionen auf

CRD 2011-16, auf Gesprächen mit Fachleuten der Arbeitsgruppe sowie auch auf einigen der

Elemente im Sicherheitsstrategiepapier für die allgemeine Luftfahrt des EASA-Verwaltungsrats.

Außerdem wurden einige der Zielsetzungen aus dem von der Europäischen Kommission und

der Agentur erstellten Strategieplan für die allgemeine Luftfahrt berücksichtigt. Es muss jedoch

auch betont werden, dass einer der Hauptgründe für die Einleitung dieses Prozesses die

Rückmeldungen auf den Vorab-Änderungsvorschlag (Advance-Notice of Proposed Amendment,

A-NPA) 2006-14 waren, dessen Ziel bessere Verordnungen für die allgemeine Luftfahrt sind.

Beteiligte und die Industrie unterstützten nachdrücklich eine Überprüfung der

JAR-FCL-Anforderungen für die IR und die Ausarbeitung einer spezifischen IR für PPL-Inhaber.

Während der Entwurfsphase wurde auch deutlich, dass diese Vorschläge auch auf Inhaber

einer Lizenz für Berufspiloten ausgedehnt werden sollten, damit auch diese in den Genuss

dieser Berechtigungen kommen können.

2.4.2 Allgemeine Probleme

2.4.2.1 EIR-Überwachungsausschuss

Die Agentur ist sich dessen bewusst, dass die EIR-Berechtigung eine neue Konzeption ist und

ggf. entsprechend Rückmeldungen aus der Industrie zukünftig angepasst werden muss. Zur

Unterstützung des Umsetzungsprozesses schlägt die Agentur die Schaffung eines

Überwachungsbeirats für die EIR nach dem Vorbild des MPL-Beirats vor. Dieser Beirat sollte die

Umsetzung dieser neuen Anforderungen für die EIR in Europa beurteilen, mögliche Probleme

identifizieren und beurteilen, ob ggf. weitere Änderungen erforderlich sind. Der Beirat wird

auch prüfen, ob diese Berechtigung für andere Lizenzen wie z. B. für Hubschrauberpiloten

zugänglich gemacht werden sollte. Zudem ist für die Agentur absehbar, dass vor der

Einführung der Berechtigung Verbindung mit Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS)

aufgenommen werden muss, um ein Bewusstsein für die eingeschränkten Berechtigungen der

EIR-Inhaber zu schaffen, insbesondere denjenigen im Zusammenhang mit den verbotenen

Instrumentenanflugberechtigungen. Diese Verfahrensweise wurde von den eingegangenen

Reaktionen nachdrücklich unterstützt und wird daher zur Anwendung kommen, sobald diese

Anforderungen umgesetzt sind.

2.4.2.2 Anrechnung für Drittland-IR-Inhaber

Die Agentur hat weitere Vereinfachungen und Werkzeuge für Piloten mit einer

Drittland-Berechtigung für die Umwandlung von deren IR, hauptsächlich in Form einer

Anrechnung von Flugstunden, in eine europäische EIR oder CB IR eingeführt. Der

vorgeschlagene Nachweis spezifischer theoretischer Kenntnisse und die vorgeschlagene

praktische Prüfung gelten als wichtiges Element für die Gewährleistung eines angemessenen

Sicherheitsniveaus. Die Agentur hat diesbezüglich beschlossen, die Erbringung dieses

Nachweises theoretischer Kenntnisse während der Durchführung der praktischen Prüfung bei

einem Prüfer zu erlauben. Darüber hinaus wurde die verlangte vorherige Flugzeiterfahrung

unter IFR als PIC auf Flugzeugen weiter auf 25 Stunden für die EIR und 50 Stunden für die IR

verringert.

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2 Erläuterung

2.4.2.3 Englische Sprachkompetenz

Die besonderen Anforderungen in FCL.055 an Inhaber einer Instrumentenflugberechtigung

bezüglich der Verwendung der englischen Sprache wurden während der Entwurfs- und

Überprüfungsphase intensiv diskutiert. Derzeit wird die Methode zur Beurteilung dieser

Kompetenz von der nationalen Luftfahrtbehörde festgelegt. Damit ist eine gewisse Flexibilität

gewährleistet.

Die Agentur hat das CRD ohne eine solche besondere Anforderung an die EIR veröffentlicht,

weil sich FCL.055 Buchstabe d nur auf die IR bezieht. Die Anforderung für die IR wurde jedoch

beibehalten. Während des Zeitraums, in dem auf das CRD reagiert werden konnte, trafen

einige weitere Stellungnahmen ein. Eine nationale Luftfahrtbehörde schlug vor, dass diese

besondere Anforderung bezüglich der englischen Sprache auch auf die EIR ausgedehnt werden

sollte, während eine andere Luftfahrtbehörde vorschlug, dass diese Beurteilung weder für die

EIR noch für die IR gelten sollte. Zwei weitere Beteiligte schlugen vor, dass diese Anforderung

für EIR und für IR für nichtgewerbliche Flüge entfallen sollte.

Um eine Entscheidung treffen zu können, ob die Anforderung gemäß FCL.055 Buchstabe d

beibehalten oder gestrichen werden soll, versuchte die Agentur, die verschiedenen Sichtweisen

und Meinungen nachzuvollziehen, und sie ist sich dessen bewusst, dass dies eine höchst

umstrittene Frage ist. Darüber hinaus überprüfte die Agentur die ICAO SARPs, sprach mit

Flugverkehrsmanagement-Fachleuten und diskutierte die Frage intern weiter. Die Agentur

verweist darauf, dass die ICAO SARPs derzeit keine besondere Beurteilung der

Englischkenntnisse für IR-Flüge verlangen. Andererseits haben die

Flugverkehrsmanagement-Fachleute darauf hingewiesen, dass als Voraussetzung für den

Flugbetrieb in (höheren) europäischen Luftraumbereichen und auf größeren Flughäfen in

zunehmendem Maße die Verwendung der englischen Sprache für die Funkkommunikation

verlangt werden wird. Das bedeutet zwangsläufig, dass Piloten, die in diesen Bereichen oder zu

diesen Flughäfen fliegen möchten, einen Sprachkompetenzvermerk für die englische Sprache

besitzen müssen. Außerdem bleibt die grundsätzliche Anforderung englischer Sprachkenntnisse

gemäß FCL.055 bestehen. Ebenso wäre nach Auffassung der Agentur der Vorschlag, die

Anforderung nur für nichtgewerbliche Flüge zu streichen, inkohärent und für nationale

Behörden möglicherweise nur schwer zu überwachen. Die Agentur ist nicht der Meinung, dass

das Sicherheitsniveau verbessert werden würde, wenn die Anforderung nach FCL.055

Buchstabe d sowohl für EIR als auch für IR beibehalten werden würde. Die Anforderung aus

FCL.055 Buchstabe d würde es auch vielen Piloten der allgemeinen Luftfahrt unmöglich

machen, eine Instrumentenflugberechtigung zu erwerben, insbesondere in Mitgliedstaaten, in

denen Englisch im Funkverkehr eher selten verwendet wird.

Daher hat die Agentur unter Berücksichtigung der obigen Erwägungen beschlossen, die

besondere Anforderung in FCL.055 Buchstabe d bezüglich der Verwendung der englischen

Sprache für EIR- wie auch für IR-Inhaber zu streichen. Die Agentur möchte jedoch nochmals

betonen, dass die übrigen Anforderungen nach FCL.055 verlangen, dass ein Inhaber einer EIR

oder IR die Fähigkeit nachweisen muss, in englischer Sprache oder der Sprache zu

kommunizieren, die für die Funkkommunikation auf einem Flug verwendet wird. Außerdem

können die ATS auch die Verwendung der englischen Sprache in bestimmten

Luftraumbereichen vorschreiben.

2.4.2.4 Beibehaltung einzelstaatlicher Berechtigungen

Mehrere Beteiligte äußerten Bedenken bezüglich der mangelnden Flexibilität von FCL.600 im

Vergleich mit JAR-FCL 1.175. Insbesondere wünschten Beteiligte, dass die nationalen

Instrumentenflugberechtigungen beibehalten werden sollten. Diese Frage wurde in allen

Phasen des Entwurfsprozesses diskutiert. Die Agentur kann die Argumentation von Beteiligten,

warum es MS erlaubt sein sollte, einige ihrer nationalen Lizenzen, Berechtigungen und

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2 Erläuterung

Zertifizierungsbescheinigungen beizubehalten, durchaus nachvollziehen. Aber auch wenn es

richtig ist, dass die Sicherheit dadurch wohl kaum beeinträchtigt werden würde, wäre dies

unvereinbar mit der Grundidee einer europäischen Harmonisierung und dem Ziel, ein

standardisiertes europäisches aufsichtsbehördliches System zu schaffen, das die gegenseitige

Anerkennung von Lizenzen ermöglicht. In ihrer gegenwärtigen Form bietet die

Grundverordnung nicht den Rahmen für die Einführung bzw. Beibehaltung solcher nationaler

Lizenzen, Berechtigungen oder Zertifizierungsbescheinigungen. Daher wurde beschlossen,

Unterabschnitt G von Teil-FCL diesbezüglich nicht zu ändern.

2.4.2.5 Anforderungen an Schleppflugzeuge für Segelflugzeuge

Während des Zeitraums, in dem auf das CRD reagiert werden konnte, wurde die von der

Agentur bereits im CRD behandelte Notwendigkeit, dass ein Pilot, der ein Segelflugzeug

schleppt, für Flüge in IMC Inhaber einer EIR oder IR sein muss, weiter infrage gestellt. Die

Agentur ist sich darüber im Klaren, dass vor der Einführung von Teil-FCL in einigen MS solche

Starts unter IMC gängige Praxis waren. Die ICAO SARPs und die Grundsätze der

Grundverordnung schreiben jedoch vor, dass für Flüge, die unter IFR oder in IMC durchgeführt

werden, in Flugzeugen eine IR (bzw. zukünftig eine EIR) erforderlich ist. Die Einführung einer

Ausnahme für diese Art von Flügen würde das Sicherheitsniveau senken. Darüber hinaus kann

der Vorschlag in einigen Kommentaren oder Stellungnahmen, die Wolkenflugberechtigung für

Segelflugzeuge auch für Flugzeugpiloten zugänglich zu machen, damit diese sie für den

Segelflugzeug-Schleppbetrieb nutzen könnten, nicht als sichere Alternative betrachtet werden.

Es muss Klarheit darüber bestehen, dass die Wolkenflugberechtigung eine reine

Segelflugberechtigung ist, da der Inhalt der Ausbildung speziell auf Segelflugzeugpiloten

zugeschnitten ist.

2.4.2.6 Anforderung der Nachtflugberechtigung für die IR

Während der CRD-Phase und der Zeiträume, in denen auf das CRD reagiert werden konnte,

wurde die Anforderung aus FCL.610, dass eine Nachtflugberechtigung Voraussetzung für die

Erteilung einer IR ist, von der Agentur weiter überprüft. Auf der Grundlage von ICAO

Anhang 1, der aktuellen Praxis in verschiedenen Drittländern und früherer Praxis in Europa

nach einzelstaatlichen Vorschriften ist die Agentur der festen Überzeugung, dass die

Nachtflugberechtigung keine zwingende Anforderung an Bewerber um eine EIR oder IR sein

sollte, die Inhaber einer PPL sind. Daher hat die Agentur FCL.610 dahin gehend geändert, dass

diese Anforderung für Bewerber, die nur nach IFR am Tage fliegen wollen, entfällt. Das

bedeutet, dass Inhabern einer PPL, die nicht Inhaber einer Nachtflugberechtigung sind, eine

EIR oder IR erteilt wird, die auf IFR am Tage beschränkt ist. Umgekehrt entfällt diese

Einschränkung, wenn dem Piloten eine Nachtflugberechtigung erteilt wird. Außerdem hat die

Agentur die Anforderungen von Anhang II entsprechend den Änderungen an FCL.610

angepasst.

2.4.2.7 Ausbildung außerhalb einer ATO (FCL.825 und Anlage 6)

Mit dieser Stellungnahme wird vorgeschlagen, für die EIR- und die kompetenzbasierten

IR-Lehrgänge eine Anrechnung einer Ausbildung zu erlauben, die außerhalb einer ATO

absolviert wurde. Bei der Agentur sind viele Stellungnahmen eingegangen, die diesen

Vorschlag unterstützten, aber auch einige Einwendungen, insbesondere von NAAs. Die

Einwendungen betrafen insbesondere das Fehlen einer Lehrgangszulassung, die

Ausbildungsstandards und die Beurteilung vor Aufnahme.

Bezüglich dieser Fragen hat die Agentur mit dem geänderten resultierenden Text im CRD

bereits eine Ausbildungshistorie mit der Anforderung der Führung von Aufzeichnungen über

5 Jahre als Grundlage für die Anrechnung von Ausbildung eingeführt. Der erforderliche Inhalt

der Ausbildungshistorie ist in einer Anleitung zu Anlage 6 (CB IR) und einem AMC zu FCL.825

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(EIR) beschrieben und bietet einen strukturierteren Ansatz bezüglich der Ausbildung, die von

einem qualifizierten IRI(A) oder FI(A) außerhalb einer ATO durchgeführt wird. Darüber hinaus

sollte von einer ATO eine Beurteilung vor Aufnahme durchgeführt werden, mittels deren die

Anzahl der anzurechnenden Stunden festgelegt werden kann. Der Inhalt der

Ausbildungshistorie erlaubt es dem Ausbildungsleiter (Head of Training, HT), in Verbindung mit

dem einschlägigen Ausbildungslehrplan für die angestrebte Berechtigung eine angemessene

Beurteilung vor Aufnahme vorzunehmen. In jedem Fall muss die Beurteilung immer auch eine

gewisse Flugzeit mit einem Fluglehrer umfassen, da eine rein bodenbasierte Beurteilung nicht

als angemessen für die Ermittlung der eventuellen Anrechnung von Flugzeit betrachtet werden

würde. Die Agentur sieht derzeit keine Notwendigkeit einer Standardisierung des Inhalts der

Beurteilung mit aufsichtsbehördlichen Mitteln, da Piloten, die sich einer Beurteilung

unterziehen, sehr unterschiedliche Ausbildungs- und Erfahrungshintergründe haben können.

Die Vorschriften sind jetzt flexibel, und es wird davon ausgegangen, dass das

ATO-Managementsystem sicherstellen kann, dass bei einer Beurteilung alle relevanten

Elemente berücksichtigt werden. Bezüglich der Sicherstellung, dass während einer Ausbildung

außerhalb einer ATO ein guter Ausbildungsstandard gewahrt wird, vertraut die Agentur darauf,

dass eine relevante unter der Norm liegende Leistung während der Beurteilung vor Aufnahme

der nationalen Luftfahrtbehörde mitgeteilt wird, die die ATO überwacht. Von der nationalen

Luftfahrtbehörde wiederum wird erwartet, dass sie die Angelegenheit in der erforderlichen

Weise untersuchen wird.

Bei einer Überprüfung des Vorschriftentexts hat die Agentur festgestellt, dass es keine

Anforderungen an Luftfahrzeuge gibt, die außerhalb einer ATO für die Ausbildung verwendet

werden. Daher wurde beschlossen, ein neues AMC sowohl für die EIR als auch die

kompetenzbasierte IR mit ähnlichen Anforderungen wie bereits in Teil-ORA

(AMC1 ORA.ATO.135) enthalten zu erarbeiten und das AMC in Teil-ORA dahin gehend zu

ändern, dass die Ausbildung zur Erlangung der EIR berücksichtigt wird. Dies wird in der

Agenturentscheidung seinen Niederschlag finden, die zu einem späteren Zeitpunkt

veröffentlicht werden wird.

2.4.2.8 Verwendung von Luftfahrzeugen nach Anhang II für die Ausbildung

Diese Stellungnahme befasst sich nicht mit der Frage der Verwendung von Luftfahrzeugen

nach Anhang II im Zusammenhang mit der Ausbildung für die neu vorgeschlagenen

Berechtigungen. Die Agentur ist derzeit mit MS und Interessenvertretungen im Gespräch, um

zu prüfen, unter welchen Voraussetzungen Luftfahrzeuge nach Anhang II für eine Ausbildung

zur Erlangung von Teil-FCL-Lizenzen und -Berechtigungen verwendet werden könnten.

2.4.2.9 Terminologie für Instrumentenflug und -ausbildung

Bei der Erarbeitung der Stellungnahme hat die Agentur die Terminologie geprüft, die in den

bestehenden Vorschriften und im AMC/GM-Text für Instrumentenflug und -ausbildung

verwendet wird. Die in diesem Kapitel erläuterten Richtlinien wurden eingehalten, um

Übereinstimmung mit den Begriffsbestimmungen in FCL.010 und dem derzeitigen Wortlaut in

Teil-FCL zu wahren.

Im Vorschriftentext wird der Ausdruck „Instrumentenflugausbildung“ allgemein für die

Ausbildung zur Erlangung einer IFR-Berechtigung verwendet. Der Ausdruck

„Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten“ wird jetzt für diejenigen Fälle verwendet, in

denen der Kursteilnehmer für den Flug ausschließlich nach Instrumenten ausgebildet wird und

fliegt. Dieser Ausdruck kann sich entsprechend der Begriffsbestimmung für

„Instrumentenflugzeit“ auf Ausbildung im Flugzeug wie auch im Flugsimulations-Trainingsgerät

beziehen. Der Ausdruck „Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten“ wird verwendet,

wenn die Ausbildung nur in einem Luftfahrzeug absolviert werden kann. Dieser Ausdruck

basiert auf der Begriffsbestimmung für „Instrumentenflugzeit“. Ebenso wird der Begriff „mit

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Fluglehrer“ verwendet, um die Ausbildungsstunden mit einem autorisierten Fluglehrer zu

betonen.

Bezüglich der bisherigen Instrumentenflugerfahrung des Bewerbers wird jetzt der Ausdruck

„Flugzeit unter IFR“ verwendet, wenn von IFR-Flugzeiten unter IMC oder VMC die Rede ist. Der

Ausdruck ist in FCL.010 klar definiert.

2.4.3 Strecken-Instrumentenflugberechtigung

2.4.3.1 Allgemeines

Derzeit sind einige MS skeptisch bezüglich der vorgeschlagenen EIR und haben auf einige

potenzielle Gefahren oder Risiken verwiesen. Die Agentur, die diesbezüglich von vielen

Beteiligten unterstützt wird, teilt diese Haltung in keiner Weise und ist vielmehr der Meinung,

dass die EIR insgesamt eine positive Auswirkung auf die Sicherheit haben wird. Außerdem wird

die EIR einen Anreiz für Piloten der allgemeinen Luftfahrt mit VFR-Berechtigung bieten, die

IR(A)-Berechtigung zu einem späteren Zeitpunkt zu erwerben. Darüber hinaus möchte die

Agentur betonen, dass derzeit Hunderte von Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt in Europa

nicht IFR-fähig sind. Es gibt in vielen Regionen und Städten für den allgemeinen Flugverkehr

keinen praktikablen Zugang zu einem IFR-Flughafen. Daher nutzt derzeit ein erheblicher Teil

der IFR-Bewegungen der allgemeinen Luftfahrt bereits Übergänge von IFR auf VFR, um in ganz

ähnlicher Weise wie bei der vorgeschlagenen EIR von VFR-Flughäfen abzufliegen und diese

anfliegen zu können.

2.4.3.2 Flugplatzreferenzpunkt in FCL.825 Buchstabe a Absatz 3

FCL.825 Buchstabe a Absatz 3 verwies auf den Flugplatz-Referenzpunkt. Die Agentur hat die

Vorschrift entsprechend mehreren eingegangenen Reaktionen und nach einer gezielten

Beratung mit Flugverkehrsmanagement-(ATM-)Fachleuten überprüft. Da die vorgeschriebene

Verwendung eines solchen Bezugspunkts verwirrend war und unnötig restriktiv wäre, hat die

Agentur beschlossen, FCL.825 Buchstabe a Absatz 3 komplett zu streichen. Allerdings wurde

das zugehörige AMC geändert, um die VFR/IFR/VFR-Übergangspunkte weiter zu erläutern und

zusätzlich zu den anwendbaren Betriebsvorschriften für die Planung von IFR- und VFR-Flügen

weitere Flugplanungskriterien festzulegen.

2.4.3.3 Verlängerung einer EIR

FCL.825 Buchstabe g Absatz 3 befasst sich mit der Verlängerung der EIR. Die Agentur hat mit

dem CRD eine Befähigungsüberprüfung alle zwei Jahre vorgeschlagen. Die Agentur hält diese

Vorgehensweise für angemessen und sieht keine Notwendigkeit, die erforderliche Überprüfung

überhaupt zu streichen, wie ein Beteiligter während des Zeitraums, in dem auf das CRD

reagiert werden konnte, vorschlug. Ein anderer Beteiligter schlug vor, den Schulungsflug dazu

zu nutzen, einen EIR-Inhaber nochmals eine simulierte Umleitung und einen

Instrumentenanflug in einer Notsituation während der Strecken-Instrumentenflugphase unter

IFR durchführen zu lassen. Die Agentur hält dies für eine positive Ergänzung und hat diesen

Vorschlag in das AMC aufgenommen. In jedem Fall möchte die Agentur nochmals betonen,

dass der EIR-Inhaber keine Berechtigung zur Durchführung eines Instrumentenanfluges besitzt

und deshalb nur der Fluglehrer den Nachweis hierüber führen kann.

2.4.3.4 Anforderungen an den Flugprüfer

FCL.1005.FE schreibt vor, dass der Flugprüfer auch die Anforderungen in FCL.1010.IRE erfüllen

muss. Da die EIR-Berechtigungen im Vergleich mit den IR-Berechtigungen beschränkt sind,

hielt ein Beteiligter die damit verbundenen Anforderungen an den Flugprüfer für übertrieben

und unverhältnismäßig. Die Agentur setzte sich mit dieser Frage auseinander und ist damit

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einverstanden, FCL.1005.FE Buchstabe a Absatz 5 zu ändern und die erforderlichen

Flugstunden in einem Flugzeug auf 1500 zu verringern. In jedem Fall muss der Flugprüfer aber

FCL.1010.IRE Buchstabe a Absatz 2 erfüllen. Ein Kommentator schlug vor, dem FE(A) zu

erlauben, Befähigungsüberprüfungen und eine Verlängerung für die IR vorzunehmen. Die

Agentur hat sich mit diesem Vorschlag befasst und ist fest davon überzeugt, dass diese

Berechtigung, wie dies nun schon seit mehreren Jahren gilt, dem IRE(A) überlassen bleiben

sollte, um ein hohes Maß an Sicherheit zu gewährleisten.

2.4.3.5 Theoretische Kenntnisse

Aus Anlass einiger allgemeiner Reaktionen, die um eine Kohärenzprüfung mit Anlage 6 und

dem AMC für andere Berechtigungen baten, befasste sich die Agentur mit einigen Problemen

bezüglich der Kohärenz des gesamten Dokuments (Teil-FCL). Entsprechend dieser Überprüfung

beschloss die Agentur, ähnlich wie für die bestehende IR die Mindestzahl der Theoriestunden in

FCL.825 Buchstabe c Absatz 1 aufzunehmen. Diese Entscheidung basiert darauf, dass die

geänderte Anlage 6 für die CB-IR ebenfalls 80 Stunden theoretischen Unterricht vorsieht und

darauf, dass die Theorie für beide identisch sein sollte.

2.4.4 Kompetenzbasierte IR

2.4.4.1 Maximale Instrumentenbodenzeit

Punkt 6 Buchstabe a der Anlage 6 („Modulare Ausbildungsgänge für den IR“) enthält die

Anforderungen bezüglich der Ausbildungsdauer in Flugsimulationsübungsgeräten (FSTD). Auf

der Grundlage mehrerer eingegangener Reaktionen hat die Agentur die maximale

Instrumentenbodenzeit überprüft, die für Flugausbildung aufgenommen werden könnte. Für

das FNTP I und den FFS wurde die Stundenzahl reduziert, während die zulässigen Stunden für

das FNTP II erhöht und somit an den FFS angeglichen wurden. Diese Änderungen entsprechen

den Grundsätzen, die bereits für die anderen Lehrgänge in Anlage 6 angewandt wurden. Diese

Entscheidung basiert darauf, dass die Agentur der festen Überzeugung ist, dass eine

Flugausbildung von mindestens 15 Stunden in einem Flugzeug erforderlich ist, um einen

entsprechenden Befähigungsstand zu erreichen.

2.4.4.2 Anrechnung bisheriger IR-Erfahrung und -Ausbildung

In obigem Punkt 2.4.2.2 wurden die Anrechnungsbestimmungen für IR-Inhaber aus

Drittstaaten bereits dargestellt. Außerdem erhielt die Agentur während der NPA- und

CRD-Phase auch zahlreiche Appelle von Beteiligten sicherzustellen, dass bisherige IR-Erfahrung

als PIC und Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten auf einem Flugzeug zusätzlich zu

der bereits vorgeschlagenen Anrechnung von Instrumentenflugausbildung durch einen IRI(A)

oder FI(A) oder außerhalb einer ATO ebenfalls auf die kompetenzbasierte IR angerechnet

werden können. Die Agentur prüfte die verschiedenen bestehenden Möglichkeiten und

erarbeitete ein AMC, um einen gewissen Umfang an IR-Erfahrung als PIC oder

Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder in einem Flugzeug wie folgt zu erlauben:

Anrechnung von IR-Erfahrung auf einem Flugzeug als PIC für Inhaber von Folgendem:

• einer von einer zuständigen Behörde eines MS ausgestellten EIR-Berechtigung.

• einer einzelstaatlichen Instrumentenflugberechtigung, die von einem MS ausgestellt

wurde, bevor Teil-FCL Anwendung fand.

• einer gültigen Instrumentenflugberechtigung, die von einem Drittstaat gemäß den

Anforderungen von Anlage 1 des Abkommens von Chicago ausgestellt wurde.

Anrechnung von Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder, die auf einem Flugzeug für

Folgendes absolviert wurde:

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• eine einzelstaatliche Instrumentenflugberechtigung, bevor Teil-FCL Anwendung fand.

• eine Instrumentenflugberechtigung gemäß den Anforderungen von Anlage 1 des

Abkommens von Chicago durch einen Drittstaat.

2.4.5 Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge

2.4.5.1 Benutzung von TMGs

FCL.830 Buchstabe a schließt TMGs von der Ausübung der Rechte der Wolkenflugberechtigung

für Segelflugzeuge aus. Die Frage des Ausschlusses von TMGs wurde bereits in der

anfänglichen Entwurfsphase ausführlich mit den Sachverständigen der Gruppe diskutiert.

Derzeit gibt es kein TMG mit einer Wolkenflugberechtigung. Falls aber ein TMG in Zukunft

entsprechend zertifiziert werden sollte, kann die Frage erneut geprüft werden. Die Agentur

sieht derzeit jedoch keine Notwendigkeit, dass TMGs während Segelflugzeugbetrieb

Wolkenflüge durchführen müssen, während sie keine Strecken-IFR fliegen. Dies wäre nur mit

einer EIR oder IR erlaubt und würde ein TMG mit IFR-Zulassung erforderlich machen.

Jedenfalls kann ein TMG zudem für bestimmte Ausbildungsteile verwendet werden (im

„simulierten IMC“), und daher sieht die Agentur keine Notwendigkeit, den vorgeschlagenen

Text zu ändern.

2.4.5.2 Gültigkeitsbestimmungen

In FCL.830 Buchstabe e ist festgelegt, dass sich Inhaber einer Wolkenflugberechtigung, die die

Gültigkeitsbestimmungen nicht erfüllen, vor einer Wiederaufnahme der Ausübung ihrer Rechte

entweder einer Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer unterziehen oder die erforderlichen

zusätzlichen Flugstunden bzw. Flüge mit einem Fluglehrer absolvieren müssen. Auf der

Grundlage der oben genannten Kohärenzprüfung (siehe 2.4.2.9) wurden alle Anforderungen, in

denen Flüge unter der Aufsicht eines Fluglehrers erwähnt werden, überprüft und angepasst. In

diesem speziellen Fall wurde festgelegt, dass die erforderlichen Schulungsflüge mit einem

qualifizierten Fluglehrer durchgeführt werden müssen.

2.5 Zusammenfassung der vorgeschlagenen Änderungen

2.5.1 Strecken-Instrumentenflugberechtigung (En route instrument rating, EIR)

Die Agentur schlägt mit dieser Stellungnahme einige entscheidende Änderungen an den

IR-bezogenen Anforderungen in Teil-FCL vor, um angemessenere Vorschriften für PPL- oder

CPL-Inhaber zu erstellen. Zusammen mit den Sachverständigen der Überarbeitungsgruppe

entwickelte die Agentur die EIR, die eine neue Einstiegsstufe für die Instrumentenausbildung

und -erfahrung sein sollte. Gegenüber der bestehenden IR (wie mit Teil-FCL eingeführt)

erfordert die EIR trotz ausführlicherer Flugausbildung als für das Instrumentenflug-Basismodul

der IR weniger Ausbildung. Da sich die EIR hauptsächlich auf den Streckenteil eines IFR-Flugs

konzentriert, sollte der zukünftige EIR-Inhaber fähig sein, sicher nach Instrumentenflugregeln

(Instrument Flight Rules, IFR) und in IMC in der Streckenphase des Fluges zu fliegen. Die

Absicht ist, dass es diese Berechtigung dem Inhaber nicht nur erlauben wird, sich an

Strecken-IFR-Verfahren zu gewöhnen und unvorhergesehene sich verschlechternde

Wetterbedingungen zu bewältigen, sondern sie soll auch als Modul dienen, das mittels der

neuen vorgeschlagenen modularen Route (siehe 2.5.2 unten) für die IR angerechnet werden

kann.

2.5.2 Kompetenzbasierte IR

Mit der vorgeschlagenen „kompetenzbasierten“ modularen IR soll der Notwendigkeit eines

einfacheren Wegs zur Erlangung der IR entsprochen werden, wie dies von Beteiligten der

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2 Erläuterung

allgemeinen Luftfahrt gewünscht wurde. Dieser neue Ausbildungsweg ist sowohl PPL- als auch

CPL-Inhabern zugänglich. Beim vorgeschlagenen Lehrgang ist der Lehrplan bezüglich der

theoretischen Kenntnisse (TK) deutlich gekürzt und konzentriert sich auf diejenigen Elemente,

die für PPL- oder CPL-Inhaber, die Flüge unter IFR durchführen möchten, wichtig sind, und die

Instrumentenflugausbildung ist gegenüber den bestehenden IR-Lehrgängen ebenfalls gekürzt.

Zudem schlägt sich dieser reduzierte Lehrplan auch in einem anderen Niveau der Prüfung

theoretischer Kenntnisse nieder. Außerdem schließt die kompetenzbasierte IR eine Beurteilung

vor Aufnahme zur Bewertung der bisherigen Instrumentenflugerfahrung und eine Anrechnung

von Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder außerhalb einer ATO ein (siehe auch 2.4.4.2),

die vor Beginn des endgültigen Ausbildungslehrgangs bei einer ATO absolviert wurde. Ein

hohes einheitliches Sicherheitsniveau wird dadurch gewährleistet, dass die Antragsteller die

gleiche praktische Prüfung ablegen müssen, die bereits für die IR in Teil-FCL festgelegt wurde.

2.5.3 Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge

Die Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten gibt es bereits in einigen MS. Auf der

Grundlage dieser einzelstaatlichen Vorschriften und der Gespräche in der

Überarbeitungsgruppe hat die Agentur eine Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten

mit einschlägigen Anforderungen und AMC/GM erarbeitet. Mit dieser Berechtigung soll es den

Inhabern erlaubt werden, Wolkenflüge durchzuführen, solange der Luftraumstruktur, den

Mindestbedingungen der verschiedenen Luftraumkategorien und den Verfahren der

betreffenden Flugverkehrskontrollstelle (Air Traffic Control, ATC) Rechnung getragen wird.

Köln, den 24. April 2013

P. GOUDOU

Exekutivdirektor

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3 Bezugsdokumente

3 Bezugsdokumente

3.1 Betroffene Verordnungen

Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung

technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in

der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und

des Rates

3.2 Betroffene Entscheidungen

Entscheidung des Exekutivdirektors der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zur Änderung

der Entscheidung 2011/016/R des Exekutivdirektors der Agentur vom 15. Dezember 2011 über

annehmbare Nachweisverfahren und Anleitungen zur Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der

Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von

Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der

Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates.

Entscheidung des Exekutivdirektors der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zur Änderung

der Entscheidung 2012/007/R des Exekutivdirektors der Agentur vom 19. April 2012 bezüglich

annehmbarer Nachweisverfahren und Anleitungen zur Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der

Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von

Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß

Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates, „Annehmbare

Nachweisverfahren und Anleitungen zu Teil-ORA“.

Anmerkung: Die Agentur wird die Entscheidung mit den AMC und GM veröffentlichen, sobald

der Text der Durchführungsbestimmungen im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde.

3.3 Sonstige Bezugsdokumente.

A-NPA 2006/14 und CRD zu diesem A-NPA

ICAO Anhang 1

JAR-FCL 1

Einzelstaatliche Lizenzerteilungsanforderungen

NPA 2008/17, Durchführungsbestimmungen für die Lizenzierung

NPA 2011/16 und CRD zu diesem NPA

Strategiepapier des EASA-Verwaltungsrats für die Sicherheit in der allgemeinen Luftfahrt

Strategieplan für die allgemeine Luftfahrt (erarbeitet von der Europäischen Kommission und

der Agentur)

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