Stellungnahme Nr. 03/2013 ... - EASA - Europa
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Europäische Agentur für Flugsicherheit — Direktion<br />
„Vorschriftenerstellung“<br />
<strong>Stellungnahme</strong> <strong>Nr</strong>. <strong>03</strong>/<strong>2013</strong><br />
Befähigungsnachweise für Flug unter<br />
Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument<br />
Meteorological Conditions, IMC)<br />
BEZUG: NPA/CRD 2011-16 — RMT.0199 UND RMT.0198 (FCL.008 BUCHSTABE a UND b) —<br />
24.4.<strong>2013</strong><br />
Anwendbarkeit<br />
ZUSAMMENFASSUNG<br />
Diese <strong>Stellungnahme</strong> befasst sich mit einem Sicherheitsproblem und einem Problem der<br />
aufsichtsbehördlichen Abstimmung. Das Sicherheitsproblem betrifft den Fall, dass Piloten mit<br />
VFR-Berechtigung unter sich verschlechternden Witterungsbedingungen ihren Flug fortsetzen und<br />
schließlich unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC)<br />
fliegen, ohne im Besitz einer Instrumentenflugberechtigung zu sein. Das Problem der<br />
aufsichtsbehördlichen Abstimmung betrifft die Durchführung von Segelflügen unter IMC. In den<br />
<strong>EASA</strong>-Mitgliedstaaten gibt es unterschiedliche Verfahrensweisen, um das Risiko solcher Flüge zu<br />
verringern. Während der Entwurfsphase hat die Agentur das Strategiepapier des <strong>EASA</strong>-Verwaltungsrats<br />
für die Sicherheit in der allgemeinen Luftfahrt sowie die Zielsetzungen des Strategieplans für die<br />
allgemeine Luftfahrt berücksichtigt, der von der Europäischen Kommission und der Agentur erarbeitet<br />
wurde.<br />
Für das Sicherheitsproblem schlägt die Agentur eine kompetenzbasierte Instrumentenflugberechtigung<br />
(Competency-based Instrument Rating, CB IR) und eine Strecken-Instrumentenflugberechtigung (En<br />
route Instrument Rating, EIR) für Privat- und Berufspiloten vor (PPL(A) bzw. CPL(A)). Es wird erwartet,<br />
dass die vorgeschlagenen Änderungen die Sicherheit in der Unfallkategorie Kollision mit dem Boden im<br />
kontrollierten Flug (Controlled Flights into Terrain, CFIT) erhöhen werden, weil der Zugang zu einer IR<br />
erleichtert wird, wodurch mehr Piloten der europäischen allgemeinen Luftfahrt (General Aviation, GA) die<br />
Möglichkeit erhalten, eine entsprechende Schulung zu durchlaufen. Die vorgeschlagenen neuen<br />
Berechtigungen stellen eine Änderung an den Ausbildungs- und Überprüfungsanforderungen gemäß<br />
Anhang I der Verordnung (EU) <strong>Nr</strong>. 1178/2011 der Kommission (Teil-FCL) dar. Die entsprechende<br />
Entscheidung wird auch eine Änderung von AMC und GM zu dieser Verordnung und Anhang VII der<br />
Verordnung (EU) <strong>Nr</strong>. 290/2012 der Kommission (Teil-ORA) bedeuten. Insbesondere wird beim<br />
vorgeschlagenen CB IR-Lehrgang der Lehrplan bezüglich der theoretischen Kenntnisse (TK) gekürzt, was<br />
sich entsprechend in einem anderen Schwierigkeitsgrad der theoretischen Prüfungen und einer verkürzten<br />
Instrumentenflugausbildung gegenüber den derzeitigen IR-Lehrgängen niederschlagen wird. Für die EIR<br />
ist der Ausbildungsbedarf geringer, aber dennoch ist die Flugausbildung umfassender als das<br />
Instrumentenflug-Basismodul der bestehenden IR. Die EIR ist als reine <strong>EASA</strong>-MS-Berechtigung<br />
anzusehen, da sie unter den ICAO-SARPs liegt. Da die EIR nur Strecken-IFR-Berechtigungen gewährt,<br />
geht die Agentur davon aus, dass diese Berechtigung als Modul dienen wird, das auf dem<br />
vorgeschlagenen kompetenzbasierten Weg auf die IR angerechnet wird.<br />
CB IR wie EIR enthalten Bestimmungen zur Anrechnung einer bestimmten Instrumentenflugzeit mit<br />
einem Ausbilder außerhalb einer ATO oder bestehender Instrumentenflugerfahrung als PIC auf<br />
Flugzeugen. Um diese vorherige Ausbildung und Erfahrung bewerten zu können, ist eine Beurteilung vor<br />
Prozessübersicht<br />
Betroffene<br />
Verordnungen<br />
und<br />
Entscheidungen:<br />
Betroffene<br />
Beteiligte:<br />
Auslöser/Ursprung:<br />
Referenz:<br />
Anhang I zur Verordnung der<br />
Kommission (EU) <strong>Nr</strong>. 1178/2011<br />
(Teil-FCL), AMC/GM zur Verordnung<br />
der Kommission (EU)<br />
<strong>Nr</strong>. 1178/2011, AMC/GM zu<br />
Anhang VII der Verordnung der<br />
Kommission (EU) <strong>Nr</strong>. 290/2012<br />
(Teil-ORA)<br />
Flugbesatzung, Fluglehrer, Prüfer,<br />
Ausbildungseinrichtungen<br />
Sicherheit und behördliche<br />
Abstimmung<br />
n. zutr.<br />
Vorschriftenerstellungsgruppe:<br />
Veröffentlichungsdatum des<br />
NPA:<br />
Veröffentlichungsdatum des<br />
CRD:<br />
Art der Folgenabschätzung:<br />
Dauer der NPA-Beratung:<br />
Überarbeitungsgruppe:<br />
Gezielte Beratung:<br />
Erwartetes<br />
Veröffentlichungsdatum der<br />
Entscheidung:<br />
Ja<br />
21.9.2011<br />
29.10.2012<br />
Vollständig<br />
3 Monate<br />
Ja<br />
Nein<br />
2014/Q1<br />
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Europäische Agentur für Flugsicherheit <strong>Stellungnahme</strong> <strong>Nr</strong>. <strong>03</strong>/<strong>2013</strong><br />
Aufnahme in einer ATO erforderlich. Darüber hinaus wurde als Ergebnis der Beratung die maximale<br />
Instrumentenbodenzeit auf einem FNTP II für die CB IR erhöht; die spezifische Anforderung an die<br />
Englischkenntnisse für IR- (und EIR-)Inhaber (FCL.055 Buchstabe d) wurde gestrichen; eine auf IFR am<br />
Tage beschränkte IR für PPL-Inhaber wurde ermöglicht, indem die Anforderung bezüglich der<br />
Nachtflugberechtigung flexibler gemacht wurde, und für IR-Inhaber aus Drittländern wurden weitere<br />
Anrechnungsbestimmungen und geringere Anforderungen festgelegt.<br />
Bezüglich des aufsichtsbehördlichen Abstimmungsproblems wird mit dieser <strong>Stellungnahme</strong> eine<br />
Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten vorgeschlagen. Mit dieser Berechtigung soll es Inhabern<br />
erlaubt werden, Wolkenflüge durchzuführen, solange der Luftraumstruktur, den Mindestbedingungen der<br />
verschiedenen Luftraumkategorien und den Verfahren der betreffenden Flugverkehrskontrollstelle<br />
(Air Traffic Control, ATC) Rechnung getragen wird. Da diese Berechtigung an die Stelle mehrerer<br />
ähnlicher einzelstaatlicher Berechtigungen tritt, die in einigen MS bereits vorhanden sind, sollte dies zu<br />
einer besseren Harmonisierung im Hinblick auf Flüge mit Segelflugzeugen in Wolken führen. Da zudem als<br />
Ergebnis von Beratungen der Flugunterricht mit Fluglehrern reduziert wurde, wurden<br />
Anrechnungsbestimmungen für Inhaber von EIR und IR aufgenommen; es wurde ein gewisser Umfang<br />
von Ausbildung mit Fluglehrer auf einem Reisemotorsegler (Touring Motor Glider, TMG) erlaubt, und die<br />
Verlängerungsanforderungen wurden in bloße Gültigkeitsbestimmungen umgewandelt.<br />
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Europäische Agentur für Flugsicherheit <strong>Stellungnahme</strong> <strong>Nr</strong>. <strong>03</strong>/<strong>2013</strong><br />
Inhalt<br />
Inhalt<br />
1 Verfahrensinformationen ........................................................................................... 4<br />
1.1 Vorschriftenerarbeitungsverfahren ....................................................................... 4<br />
1.2 Struktur der <strong>Stellungnahme</strong> und zugehörige Dokumente ........................................ 4<br />
1.3 Die nächsten Schritte des Verfahrens ................................................................... 4<br />
2 Erläuterung ............................................................................................................. 6<br />
2.1 Gegenstand ...................................................................................................... 6<br />
2.2 Zielsetzungen ................................................................................................... 6<br />
2.3 Zusammenfassung der Folgenabschätzung ........................................................... 7<br />
2.4 Ergebnisse der Beratung .................................................................................... 8<br />
2.4.1 Einleitung ................................................................................................... 8<br />
2.4.2 Allgemeine Probleme ................................................................................... 8<br />
2.4.3 Strecken-Instrumentenflugberechtigung ...................................................... 12<br />
2.4.4 Kompetenzbasierte IR................................................................................ 13<br />
2.4.5 Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge .................................................. 14<br />
2.5 Zusammenfassung der vorgeschlagenen Änderungen .......................................... 14<br />
3 Bezugsdokumente .................................................................................................. 16<br />
3.1 Betroffene Verordnungen ................................................................................. 16<br />
3.2 Betroffene Entscheidungen ............................................................................... 16<br />
3.3 Sonstige Bezugsdokumente. ............................................................................. 16<br />
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Europäische Agentur für Flugsicherheit <strong>Stellungnahme</strong> <strong>Nr</strong>. <strong>03</strong>/<strong>2013</strong><br />
1 Verfahrensinformationen<br />
1 Verfahrensinformationen<br />
1.1 Vorschriftenerarbeitungsverfahren<br />
Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (nachstehend: die „Agentur“) hat diese<br />
<strong>Stellungnahme</strong> im Einklang mit der Verordnung (EG) <strong>Nr</strong>. 216/2008 (nachstehend: die<br />
„Grundverordnung“ 1 ) und dem Regelsetzungsverfahren 2 erarbeitet.<br />
Diese Regelsetzungsaktivität ist im Regelsetzungsprogramm <strong>2013</strong> der Agentur als RMT.0198<br />
und RMT.0199 (FCL.008 Buchstabe a und b) enthalten. Umfang und Terminplan dieser<br />
Aufgabe wurden in der entsprechenden Aufgabenbeschreibung (siehe Prozessübersicht auf der<br />
Titelseite) festgelegt.<br />
Der Entwurfstext dieser <strong>Stellungnahme</strong> wurde von der Agentur erarbeitet und basiert auf den<br />
Beiträgen der Vorschriftenerstellungsgruppe RMT.0198 (FCL.008). Alle beteiligten Parteien<br />
wurden mittels NPA 2011-16 konsultiert 3 . Es gingen 1 535 <strong>Stellungnahme</strong>n von betroffenen<br />
Parteien ein, und zwar nationalen Luftfahrtbehörden (National Aviation Authorities, NAAs), der<br />
FAA, Organisationen der allgemeinen Luftfahrt, Ausbildungseinrichtungen,<br />
Berufspilotenvereinigungen und einzelnen Beteiligten.<br />
Die Agentur hat sich mit den zum NPA eingegangenen Kommentaren befasst. Alle<br />
eingegangenen <strong>Stellungnahme</strong>n und die Antworten der Agentur wurden im<br />
Kommentar-Antwort-Dokument (Comment Response Document, CRD) zu NPA 2011-16 4<br />
dokumentiert. 37 Reaktionen gingen von NAAs, Organisationen der allgemeinen Luftfahrt,<br />
Ausbildungseinrichtungen, Herstellern und einzelnen Beteiligten ein.<br />
Die endgültige Fassung dieser <strong>Stellungnahme</strong> mit den Entwurfsverordnungen wurde von der<br />
Agentur auf der Grundlage einer internen Überprüfung erarbeitet.<br />
In der Prozessübersicht auf der Titelseite sind die wichtigsten Meilensteine dieser<br />
Regelsetzungsaktivität zusammengefasst.<br />
1.2 Struktur der <strong>Stellungnahme</strong> und zugehörige Dokumente<br />
Kapitel 1 dieser <strong>Stellungnahme</strong> enthält die mit dieser Aufgabe zusammenhängenden<br />
Verfahrensinformationen. In Kapitel 2, „Erläuterung“, wird der technische Kerninhalt<br />
beschrieben. In Kapitel 3 werden die Ergebnisse der Folgenabschätzung (Regulatory Impact<br />
Assessment) zusammengefasst.<br />
1.3 Die nächsten Schritte des Verfahrens<br />
Diese <strong>Stellungnahme</strong> enthält die vorgeschlagenen Änderungen an der europäischen<br />
Verordnung über fliegendes Personal. Diese <strong>Stellungnahme</strong> ist an die Europäische Kommission<br />
gerichtet, die diese als fachliche Grundlage für die Vorbereitung eines Legislativvorschlags<br />
verwendet.<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
Verordnung (EG) <strong>Nr</strong>. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung<br />
gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit,<br />
zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) <strong>Nr</strong>. 1592/2002 und der<br />
Richtlinie 2004/36/EG (ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1). Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung der<br />
Kommission (EU) <strong>Nr</strong>. 6/<strong>2013</strong> vom 8.1.<strong>2013</strong> (ABl. L 4 vom 9.1.<strong>2013</strong>, S. 34).<br />
Die Agentur ist verpflichtet, nach einem strukturierten Regelsetzungsprozess im Sinne von Artikel 52 (1) der<br />
Grundverordnung zu verfahren. Ein solcher Prozess wurde vom Verwaltungsrat der Agentur verabschiedet und wird<br />
als „Regelsetzungsverfahren“ bezeichnet. Siehe Entscheidung des MB bezüglich des für die Agentur geltenden<br />
Verfahrens für die Abgabe von <strong>Stellungnahme</strong>n sowie die Erstellung von Zulassungsspezifikationen und<br />
Anleitungen („Regelsetzungsverfahren“), <strong>EASA</strong> MB-Entscheidung <strong>Nr</strong>. 01-2012.<br />
NPA 2011-16 auf der <strong>EASA</strong>-Website<br />
CRD zu NPA 2011-16<br />
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Europäische Agentur für Flugsicherheit <strong>Stellungnahme</strong> <strong>Nr</strong>. <strong>03</strong>/<strong>2013</strong><br />
1 Verfahrensinformationen<br />
Die endgültige Entscheidung, mit der das zulässige Nachweisverfahren und die Anleitungen<br />
verabschiedet werden, veröffentlicht die Agentur, sobald die Europäische Kommission, das<br />
Parlament und der Rat die Vorschriften verabschiedet haben.<br />
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Europäische Agentur für Flugsicherheit <strong>Stellungnahme</strong> <strong>Nr</strong>. <strong>03</strong>/<strong>2013</strong><br />
2 Erläuterung<br />
2 Erläuterung<br />
2.1 Gegenstand<br />
Bei der Erarbeitung der Anforderungen für die zukünftigen europäischen Verordnungen für die<br />
Erteilung von Pilotenlizenzen (Teil-FCL) auf der Grundlage der bestehenden<br />
JAR-FCL-Anforderungen und einzelstaatlicher Verordnungen hat die Agentur beschlossen, dass<br />
bestimmte Elemente zurückgestellt und in einer späteren Phase weiter überprüft werden<br />
müssen. Mit ihrem Änderungsvorschlag (Notice of Proposed Amendment, NPA) 2008-17 (b)<br />
ging die Agentur auf Bedenken von Beteiligten ein, dass die vorgeschlagenen Anforderungen<br />
für die Instrumentenflugberechtigung für Inhaber einer Privatpilotenlizenz (PPL) zu<br />
anspruchsvoll sein dürften, und erklärte, dass zu diesem Zweck ein getrennter<br />
Regelsetzungsprozess eingeleitet werden würde. Im gleichen Prozess wurde die Notwendigkeit<br />
einer Überprüfung der bestehenden nationalen Vorschriften für eine Wolkenflugberechtigung<br />
für Segelflugzeugpiloten festgestellt, und es wurde beschlossen, die Ausarbeitung von<br />
Anforderungen für eine Wolkenflugberechtigung im Zuge des gleichen Regelsetzungsprozesses<br />
vorzunehmen.<br />
Dementsprechend leitete die Agentur den Regelsetzungsprozess FCL.008 Buchstabe a und b<br />
(neue Nummer RMT.0198 bzw. RMT.0199) gemeinsam mit Fachleuten von NAAs,<br />
Berufspilotenvereinigungen, Ausbildungseinrichtungen und der Gemeinde der allgemeinen<br />
Luftfahrt ein. Der NPA wurde am 21. September 2011 veröffentlicht und enthielt drei<br />
Hauptelemente:<br />
• eine unterhalb der ICAO-Anforderungen (International Civil Aviation Organization)<br />
liegende europäische Strecken-Instrumentenflugberechtigung (En route Instrument<br />
Rating, EIR) für Flugzeuglizenzinhaber;<br />
• eine leichter zugängliche ICAO-konforme Flugzeug-Instrumentenflugberechtigung (IR),<br />
die sogenannte kompetenzbasierte IR, und<br />
• eine Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten.<br />
2.2 Zielsetzungen<br />
Die allgemeinen Zielsetzungen des <strong>EASA</strong>-Systems sind in Artikel 2 der Grundverordnung<br />
festgelegt. Dieser Vorschlag wird diesen allgemeinen Zielsetzungen dienen, indem die in<br />
Abschnitt 2 angesprochenen Probleme angegangen werden. Die spezifischen Zielsetzungen für<br />
diesen Vorschlag sind daher:<br />
1. Einführung eines weiteren Instrumentenflugberechtigungslehrgangs mit eingeschränkten<br />
Anforderungen für unter IFR fliegende Privat- und Berufspiloten unter Berücksichtigung<br />
der von der ICAO veröffentlichten Normen und empfohlenen Handlungsweisen (SARPs)<br />
für die Erteilung einer IR (Anhang 1);<br />
2. Einführung einer weiteren europäischen Strecken-Instrumentenflugberechtigung für<br />
Privat- und Berufspiloten mit geringeren Ausbildungsanforderungen, jedoch auch<br />
eingeschränkten Berechtigungen für das Fliegen unter IFR und in IMC;<br />
3. Einführung einer europäischen Berechtigung für Segelflugzeugpiloten für das Fliegen in<br />
Wolken und<br />
4. Änderung bestimmter Anforderungen für die bestehenden IR-bezogenen<br />
Teil-FCL-Anforderungen (z. B. der Voraussetzungen oder Berechtigungen von Ausbildern<br />
und Prüfern).<br />
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2 Erläuterung<br />
2.3 Zusammenfassung der Folgenabschätzung<br />
2.3.1 Instrumentenflugberechtigungen für Flugzeuglizenzinhaber<br />
Die Strecken-IR (EIR) ist eine neue Konzeption, bei der die Ausbildungsanforderungen<br />
gegenüber der bestehenden IR erheblich reduziert sind. Allerdings werden Lizenzinhaber nicht<br />
berechtigt sein, einen Abflug oder Anflug unter IFR durchzuführen. Die<br />
Streckenflugberechtigung wird voraussichtlich die Kosten für die Erlangung einer IR gegenüber<br />
den bestehenden Teil-FCL-Berechtigungen um mehr als die Hälfte verringern und die Zahl der<br />
Piloten mit einer IR innerhalb eines voraussichtlichen Umstellungszeitraums von 5 Jahren um<br />
etwa 80 % (von 6 400 auf 11 500) zunehmen lassen. Die EIR trägt zu einem höheren<br />
Sicherheitsniveau bei, weil mehr Piloten in der Lage sein werden, unerwartet sich<br />
verschlechternde Wetterbedingungen zu bewältigen.<br />
Die kompetenzbasierte IR verringert die Kosten für die Erlangung einer IR um rund 20 % und<br />
erhöht die Zahl der Piloten mit einer IR innerhalb eines voraussichtlichen<br />
Umstellungszeitraums von 5 Jahren um fast 30 % (von 6 400 auf 8 200). Die<br />
kompetenzbasierte IR erhöht die Sicherheit und erlaubt im Gegensatz zur EIR auch den Abflug<br />
und Anflug nach IFR. Die Einführung der EIR wie der kompetenzbasierten IR wird<br />
voraussichtlich die Anzahl von Privatpiloten mit einer IR-Qualifikation innerhalb eines<br />
erwarteten Umstellungszeitraums von 5 Jahren auf das Zwei- bis Dreifache der derzeitigen<br />
Anzahl (von 6 400 auf zwischen 12 000 bzw. 20 000) ansteigen lassen. Durch das Angebot<br />
zweier neuer Zugangswege zur Erlangung einer IR mit angemessenen Anforderungen und<br />
Berechtigungen für Privat- und Berufspiloten werden voraussichtlich die Zahl der IR-Inhaber<br />
und damit das Sicherheitsniveau zunehmen.<br />
Der Zuwachs an IR-Inhabern schafft voraussichtlich auch ein größeres Reservoir an<br />
potenziellen zukünftigen Berufspiloten und kann weitere wirtschaftliche Vorteile für<br />
Ausbildungseinrichtungen mit sich bringen.<br />
Der vollständige Wortlaut der Folgenabschätzung findet sich in NPA 2011-16.<br />
2.3.2 Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten<br />
Nach den bestehenden Teil-FCL-Vorschriften müssten die in acht MS praktizierten<br />
Wolkenflugaktivitäten verboten werden. Interessenvertretungen bestätigten, dass dies die<br />
Sicherheitsrisiken wegen eines größeren Risikos von Außenlandungen erhöhen würde und<br />
daher durch eine Verringerung der Segelflugaktivitäten auch negative wirtschaftliche Folgen<br />
hätte.<br />
Die Agentur zog zwei neue Berechtigungen in Erwägung, nämlich eine umfassende<br />
Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge (Option 1) und eine beschränkte<br />
Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge (Option 2). Option 1 wird voraussichtlich in den<br />
acht MS nur geringe oder keine Auswirkungen haben, während dies in den 23 MS, in denen<br />
dies derzeit nicht möglich ist, den Betriebsbereich erweitern und damit das Sicherheitsniveau<br />
erhöhen würde. Neben den Sicherheitsvorteilen wird auch ein geringer positiver<br />
wirtschaftlicher Effekt erwartet, da die Segelflugaktivitäten zunehmen könnten. Option 2, die<br />
beschränkte Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge, erweitert den Betriebsbereich und<br />
erhöht damit das Sicherheitsniveau in 23 MS, in denen ein solcher Betrieb derzeit nicht<br />
möglich ist. Dagegen hätte dies negative Sicherheits- und wirtschaftliche Auswirkungen in den<br />
8 MS, in denen es derzeit eine vollumfängliche Wolkenflugberechtigung gibt. Die beschränkte<br />
Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge steht möglicherweise auch nicht im Einklang mit<br />
bestehenden Luftraumverordnungen oder Flugverkehrsmanagementverfahren in bestimmten<br />
MS.<br />
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2 Erläuterung<br />
Entsprechend dieser Folgenabschätzung empfiehlt die Agentur die vollumfängliche<br />
Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge, da dies voraussichtlich insgesamt die größten<br />
Vorteile im Hinblick auf Flugsicherheit und wirtschaftliche Aktivitäten haben wird.<br />
Der vollständige Wortlaut der Folgenabschätzung findet sich in NPA 2011-16.<br />
2.4 Ergebnisse der Beratung<br />
2.4.1 Einleitung<br />
Diese <strong>Stellungnahme</strong> basiert auf der Überprüfung der eingegangenen Reaktionen auf<br />
CRD 2011-16, auf Gesprächen mit Fachleuten der Arbeitsgruppe sowie auch auf einigen der<br />
Elemente im Sicherheitsstrategiepapier für die allgemeine Luftfahrt des <strong>EASA</strong>-Verwaltungsrats.<br />
Außerdem wurden einige der Zielsetzungen aus dem von der Europäischen Kommission und<br />
der Agentur erstellten Strategieplan für die allgemeine Luftfahrt berücksichtigt. Es muss jedoch<br />
auch betont werden, dass einer der Hauptgründe für die Einleitung dieses Prozesses die<br />
Rückmeldungen auf den Vorab-Änderungsvorschlag (Advance-Notice of Proposed Amendment,<br />
A-NPA) 2006-14 waren, dessen Ziel bessere Verordnungen für die allgemeine Luftfahrt sind.<br />
Beteiligte und die Industrie unterstützten nachdrücklich eine Überprüfung der<br />
JAR-FCL-Anforderungen für die IR und die Ausarbeitung einer spezifischen IR für PPL-Inhaber.<br />
Während der Entwurfsphase wurde auch deutlich, dass diese Vorschläge auch auf Inhaber<br />
einer Lizenz für Berufspiloten ausgedehnt werden sollten, damit auch diese in den Genuss<br />
dieser Berechtigungen kommen können.<br />
2.4.2 Allgemeine Probleme<br />
2.4.2.1 EIR-Überwachungsausschuss<br />
Die Agentur ist sich dessen bewusst, dass die EIR-Berechtigung eine neue Konzeption ist und<br />
ggf. entsprechend Rückmeldungen aus der Industrie zukünftig angepasst werden muss. Zur<br />
Unterstützung des Umsetzungsprozesses schlägt die Agentur die Schaffung eines<br />
Überwachungsbeirats für die EIR nach dem Vorbild des MPL-Beirats vor. Dieser Beirat sollte die<br />
Umsetzung dieser neuen Anforderungen für die EIR in <strong>Europa</strong> beurteilen, mögliche Probleme<br />
identifizieren und beurteilen, ob ggf. weitere Änderungen erforderlich sind. Der Beirat wird<br />
auch prüfen, ob diese Berechtigung für andere Lizenzen wie z. B. für Hubschrauberpiloten<br />
zugänglich gemacht werden sollte. Zudem ist für die Agentur absehbar, dass vor der<br />
Einführung der Berechtigung Verbindung mit Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS)<br />
aufgenommen werden muss, um ein Bewusstsein für die eingeschränkten Berechtigungen der<br />
EIR-Inhaber zu schaffen, insbesondere denjenigen im Zusammenhang mit den verbotenen<br />
Instrumentenanflugberechtigungen. Diese Verfahrensweise wurde von den eingegangenen<br />
Reaktionen nachdrücklich unterstützt und wird daher zur Anwendung kommen, sobald diese<br />
Anforderungen umgesetzt sind.<br />
2.4.2.2 Anrechnung für Drittland-IR-Inhaber<br />
Die Agentur hat weitere Vereinfachungen und Werkzeuge für Piloten mit einer<br />
Drittland-Berechtigung für die Umwandlung von deren IR, hauptsächlich in Form einer<br />
Anrechnung von Flugstunden, in eine europäische EIR oder CB IR eingeführt. Der<br />
vorgeschlagene Nachweis spezifischer theoretischer Kenntnisse und die vorgeschlagene<br />
praktische Prüfung gelten als wichtiges Element für die Gewährleistung eines angemessenen<br />
Sicherheitsniveaus. Die Agentur hat diesbezüglich beschlossen, die Erbringung dieses<br />
Nachweises theoretischer Kenntnisse während der Durchführung der praktischen Prüfung bei<br />
einem Prüfer zu erlauben. Darüber hinaus wurde die verlangte vorherige Flugzeiterfahrung<br />
unter IFR als PIC auf Flugzeugen weiter auf 25 Stunden für die EIR und 50 Stunden für die IR<br />
verringert.<br />
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Geschütztes Dokument. Kopien werden nicht kontrolliert. Bitte überprüfen Sie den Änderungsstand im<br />
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2 Erläuterung<br />
2.4.2.3 Englische Sprachkompetenz<br />
Die besonderen Anforderungen in FCL.055 an Inhaber einer Instrumentenflugberechtigung<br />
bezüglich der Verwendung der englischen Sprache wurden während der Entwurfs- und<br />
Überprüfungsphase intensiv diskutiert. Derzeit wird die Methode zur Beurteilung dieser<br />
Kompetenz von der nationalen Luftfahrtbehörde festgelegt. Damit ist eine gewisse Flexibilität<br />
gewährleistet.<br />
Die Agentur hat das CRD ohne eine solche besondere Anforderung an die EIR veröffentlicht,<br />
weil sich FCL.055 Buchstabe d nur auf die IR bezieht. Die Anforderung für die IR wurde jedoch<br />
beibehalten. Während des Zeitraums, in dem auf das CRD reagiert werden konnte, trafen<br />
einige weitere <strong>Stellungnahme</strong>n ein. Eine nationale Luftfahrtbehörde schlug vor, dass diese<br />
besondere Anforderung bezüglich der englischen Sprache auch auf die EIR ausgedehnt werden<br />
sollte, während eine andere Luftfahrtbehörde vorschlug, dass diese Beurteilung weder für die<br />
EIR noch für die IR gelten sollte. Zwei weitere Beteiligte schlugen vor, dass diese Anforderung<br />
für EIR und für IR für nichtgewerbliche Flüge entfallen sollte.<br />
Um eine Entscheidung treffen zu können, ob die Anforderung gemäß FCL.055 Buchstabe d<br />
beibehalten oder gestrichen werden soll, versuchte die Agentur, die verschiedenen Sichtweisen<br />
und Meinungen nachzuvollziehen, und sie ist sich dessen bewusst, dass dies eine höchst<br />
umstrittene Frage ist. Darüber hinaus überprüfte die Agentur die ICAO SARPs, sprach mit<br />
Flugverkehrsmanagement-Fachleuten und diskutierte die Frage intern weiter. Die Agentur<br />
verweist darauf, dass die ICAO SARPs derzeit keine besondere Beurteilung der<br />
Englischkenntnisse für IR-Flüge verlangen. Andererseits haben die<br />
Flugverkehrsmanagement-Fachleute darauf hingewiesen, dass als Voraussetzung für den<br />
Flugbetrieb in (höheren) europäischen Luftraumbereichen und auf größeren Flughäfen in<br />
zunehmendem Maße die Verwendung der englischen Sprache für die Funkkommunikation<br />
verlangt werden wird. Das bedeutet zwangsläufig, dass Piloten, die in diesen Bereichen oder zu<br />
diesen Flughäfen fliegen möchten, einen Sprachkompetenzvermerk für die englische Sprache<br />
besitzen müssen. Außerdem bleibt die grundsätzliche Anforderung englischer Sprachkenntnisse<br />
gemäß FCL.055 bestehen. Ebenso wäre nach Auffassung der Agentur der Vorschlag, die<br />
Anforderung nur für nichtgewerbliche Flüge zu streichen, inkohärent und für nationale<br />
Behörden möglicherweise nur schwer zu überwachen. Die Agentur ist nicht der Meinung, dass<br />
das Sicherheitsniveau verbessert werden würde, wenn die Anforderung nach FCL.055<br />
Buchstabe d sowohl für EIR als auch für IR beibehalten werden würde. Die Anforderung aus<br />
FCL.055 Buchstabe d würde es auch vielen Piloten der allgemeinen Luftfahrt unmöglich<br />
machen, eine Instrumentenflugberechtigung zu erwerben, insbesondere in Mitgliedstaaten, in<br />
denen Englisch im Funkverkehr eher selten verwendet wird.<br />
Daher hat die Agentur unter Berücksichtigung der obigen Erwägungen beschlossen, die<br />
besondere Anforderung in FCL.055 Buchstabe d bezüglich der Verwendung der englischen<br />
Sprache für EIR- wie auch für IR-Inhaber zu streichen. Die Agentur möchte jedoch nochmals<br />
betonen, dass die übrigen Anforderungen nach FCL.055 verlangen, dass ein Inhaber einer EIR<br />
oder IR die Fähigkeit nachweisen muss, in englischer Sprache oder der Sprache zu<br />
kommunizieren, die für die Funkkommunikation auf einem Flug verwendet wird. Außerdem<br />
können die ATS auch die Verwendung der englischen Sprache in bestimmten<br />
Luftraumbereichen vorschreiben.<br />
2.4.2.4 Beibehaltung einzelstaatlicher Berechtigungen<br />
Mehrere Beteiligte äußerten Bedenken bezüglich der mangelnden Flexibilität von FCL.600 im<br />
Vergleich mit JAR-FCL 1.175. Insbesondere wünschten Beteiligte, dass die nationalen<br />
Instrumentenflugberechtigungen beibehalten werden sollten. Diese Frage wurde in allen<br />
Phasen des Entwurfsprozesses diskutiert. Die Agentur kann die Argumentation von Beteiligten,<br />
warum es MS erlaubt sein sollte, einige ihrer nationalen Lizenzen, Berechtigungen und<br />
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2 Erläuterung<br />
Zertifizierungsbescheinigungen beizubehalten, durchaus nachvollziehen. Aber auch wenn es<br />
richtig ist, dass die Sicherheit dadurch wohl kaum beeinträchtigt werden würde, wäre dies<br />
unvereinbar mit der Grundidee einer europäischen Harmonisierung und dem Ziel, ein<br />
standardisiertes europäisches aufsichtsbehördliches System zu schaffen, das die gegenseitige<br />
Anerkennung von Lizenzen ermöglicht. In ihrer gegenwärtigen Form bietet die<br />
Grundverordnung nicht den Rahmen für die Einführung bzw. Beibehaltung solcher nationaler<br />
Lizenzen, Berechtigungen oder Zertifizierungsbescheinigungen. Daher wurde beschlossen,<br />
Unterabschnitt G von Teil-FCL diesbezüglich nicht zu ändern.<br />
2.4.2.5 Anforderungen an Schleppflugzeuge für Segelflugzeuge<br />
Während des Zeitraums, in dem auf das CRD reagiert werden konnte, wurde die von der<br />
Agentur bereits im CRD behandelte Notwendigkeit, dass ein Pilot, der ein Segelflugzeug<br />
schleppt, für Flüge in IMC Inhaber einer EIR oder IR sein muss, weiter infrage gestellt. Die<br />
Agentur ist sich darüber im Klaren, dass vor der Einführung von Teil-FCL in einigen MS solche<br />
Starts unter IMC gängige Praxis waren. Die ICAO SARPs und die Grundsätze der<br />
Grundverordnung schreiben jedoch vor, dass für Flüge, die unter IFR oder in IMC durchgeführt<br />
werden, in Flugzeugen eine IR (bzw. zukünftig eine EIR) erforderlich ist. Die Einführung einer<br />
Ausnahme für diese Art von Flügen würde das Sicherheitsniveau senken. Darüber hinaus kann<br />
der Vorschlag in einigen Kommentaren oder <strong>Stellungnahme</strong>n, die Wolkenflugberechtigung für<br />
Segelflugzeuge auch für Flugzeugpiloten zugänglich zu machen, damit diese sie für den<br />
Segelflugzeug-Schleppbetrieb nutzen könnten, nicht als sichere Alternative betrachtet werden.<br />
Es muss Klarheit darüber bestehen, dass die Wolkenflugberechtigung eine reine<br />
Segelflugberechtigung ist, da der Inhalt der Ausbildung speziell auf Segelflugzeugpiloten<br />
zugeschnitten ist.<br />
2.4.2.6 Anforderung der Nachtflugberechtigung für die IR<br />
Während der CRD-Phase und der Zeiträume, in denen auf das CRD reagiert werden konnte,<br />
wurde die Anforderung aus FCL.610, dass eine Nachtflugberechtigung Voraussetzung für die<br />
Erteilung einer IR ist, von der Agentur weiter überprüft. Auf der Grundlage von ICAO<br />
Anhang 1, der aktuellen Praxis in verschiedenen Drittländern und früherer Praxis in <strong>Europa</strong><br />
nach einzelstaatlichen Vorschriften ist die Agentur der festen Überzeugung, dass die<br />
Nachtflugberechtigung keine zwingende Anforderung an Bewerber um eine EIR oder IR sein<br />
sollte, die Inhaber einer PPL sind. Daher hat die Agentur FCL.610 dahin gehend geändert, dass<br />
diese Anforderung für Bewerber, die nur nach IFR am Tage fliegen wollen, entfällt. Das<br />
bedeutet, dass Inhabern einer PPL, die nicht Inhaber einer Nachtflugberechtigung sind, eine<br />
EIR oder IR erteilt wird, die auf IFR am Tage beschränkt ist. Umgekehrt entfällt diese<br />
Einschränkung, wenn dem Piloten eine Nachtflugberechtigung erteilt wird. Außerdem hat die<br />
Agentur die Anforderungen von Anhang II entsprechend den Änderungen an FCL.610<br />
angepasst.<br />
2.4.2.7 Ausbildung außerhalb einer ATO (FCL.825 und Anlage 6)<br />
Mit dieser <strong>Stellungnahme</strong> wird vorgeschlagen, für die EIR- und die kompetenzbasierten<br />
IR-Lehrgänge eine Anrechnung einer Ausbildung zu erlauben, die außerhalb einer ATO<br />
absolviert wurde. Bei der Agentur sind viele <strong>Stellungnahme</strong>n eingegangen, die diesen<br />
Vorschlag unterstützten, aber auch einige Einwendungen, insbesondere von NAAs. Die<br />
Einwendungen betrafen insbesondere das Fehlen einer Lehrgangszulassung, die<br />
Ausbildungsstandards und die Beurteilung vor Aufnahme.<br />
Bezüglich dieser Fragen hat die Agentur mit dem geänderten resultierenden Text im CRD<br />
bereits eine Ausbildungshistorie mit der Anforderung der Führung von Aufzeichnungen über<br />
5 Jahre als Grundlage für die Anrechnung von Ausbildung eingeführt. Der erforderliche Inhalt<br />
der Ausbildungshistorie ist in einer Anleitung zu Anlage 6 (CB IR) und einem AMC zu FCL.825<br />
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2 Erläuterung<br />
(EIR) beschrieben und bietet einen strukturierteren Ansatz bezüglich der Ausbildung, die von<br />
einem qualifizierten IRI(A) oder FI(A) außerhalb einer ATO durchgeführt wird. Darüber hinaus<br />
sollte von einer ATO eine Beurteilung vor Aufnahme durchgeführt werden, mittels deren die<br />
Anzahl der anzurechnenden Stunden festgelegt werden kann. Der Inhalt der<br />
Ausbildungshistorie erlaubt es dem Ausbildungsleiter (Head of Training, HT), in Verbindung mit<br />
dem einschlägigen Ausbildungslehrplan für die angestrebte Berechtigung eine angemessene<br />
Beurteilung vor Aufnahme vorzunehmen. In jedem Fall muss die Beurteilung immer auch eine<br />
gewisse Flugzeit mit einem Fluglehrer umfassen, da eine rein bodenbasierte Beurteilung nicht<br />
als angemessen für die Ermittlung der eventuellen Anrechnung von Flugzeit betrachtet werden<br />
würde. Die Agentur sieht derzeit keine Notwendigkeit einer Standardisierung des Inhalts der<br />
Beurteilung mit aufsichtsbehördlichen Mitteln, da Piloten, die sich einer Beurteilung<br />
unterziehen, sehr unterschiedliche Ausbildungs- und Erfahrungshintergründe haben können.<br />
Die Vorschriften sind jetzt flexibel, und es wird davon ausgegangen, dass das<br />
ATO-Managementsystem sicherstellen kann, dass bei einer Beurteilung alle relevanten<br />
Elemente berücksichtigt werden. Bezüglich der Sicherstellung, dass während einer Ausbildung<br />
außerhalb einer ATO ein guter Ausbildungsstandard gewahrt wird, vertraut die Agentur darauf,<br />
dass eine relevante unter der Norm liegende Leistung während der Beurteilung vor Aufnahme<br />
der nationalen Luftfahrtbehörde mitgeteilt wird, die die ATO überwacht. Von der nationalen<br />
Luftfahrtbehörde wiederum wird erwartet, dass sie die Angelegenheit in der erforderlichen<br />
Weise untersuchen wird.<br />
Bei einer Überprüfung des Vorschriftentexts hat die Agentur festgestellt, dass es keine<br />
Anforderungen an Luftfahrzeuge gibt, die außerhalb einer ATO für die Ausbildung verwendet<br />
werden. Daher wurde beschlossen, ein neues AMC sowohl für die EIR als auch die<br />
kompetenzbasierte IR mit ähnlichen Anforderungen wie bereits in Teil-ORA<br />
(AMC1 ORA.ATO.135) enthalten zu erarbeiten und das AMC in Teil-ORA dahin gehend zu<br />
ändern, dass die Ausbildung zur Erlangung der EIR berücksichtigt wird. Dies wird in der<br />
Agenturentscheidung seinen Niederschlag finden, die zu einem späteren Zeitpunkt<br />
veröffentlicht werden wird.<br />
2.4.2.8 Verwendung von Luftfahrzeugen nach Anhang II für die Ausbildung<br />
Diese <strong>Stellungnahme</strong> befasst sich nicht mit der Frage der Verwendung von Luftfahrzeugen<br />
nach Anhang II im Zusammenhang mit der Ausbildung für die neu vorgeschlagenen<br />
Berechtigungen. Die Agentur ist derzeit mit MS und Interessenvertretungen im Gespräch, um<br />
zu prüfen, unter welchen Voraussetzungen Luftfahrzeuge nach Anhang II für eine Ausbildung<br />
zur Erlangung von Teil-FCL-Lizenzen und -Berechtigungen verwendet werden könnten.<br />
2.4.2.9 Terminologie für Instrumentenflug und -ausbildung<br />
Bei der Erarbeitung der <strong>Stellungnahme</strong> hat die Agentur die Terminologie geprüft, die in den<br />
bestehenden Vorschriften und im AMC/GM-Text für Instrumentenflug und -ausbildung<br />
verwendet wird. Die in diesem Kapitel erläuterten Richtlinien wurden eingehalten, um<br />
Übereinstimmung mit den Begriffsbestimmungen in FCL.010 und dem derzeitigen Wortlaut in<br />
Teil-FCL zu wahren.<br />
Im Vorschriftentext wird der Ausdruck „Instrumentenflugausbildung“ allgemein für die<br />
Ausbildung zur Erlangung einer IFR-Berechtigung verwendet. Der Ausdruck<br />
„Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten“ wird jetzt für diejenigen Fälle verwendet, in<br />
denen der Kursteilnehmer für den Flug ausschließlich nach Instrumenten ausgebildet wird und<br />
fliegt. Dieser Ausdruck kann sich entsprechend der Begriffsbestimmung für<br />
„Instrumentenflugzeit“ auf Ausbildung im Flugzeug wie auch im Flugsimulations-Trainingsgerät<br />
beziehen. Der Ausdruck „Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten“ wird verwendet,<br />
wenn die Ausbildung nur in einem Luftfahrzeug absolviert werden kann. Dieser Ausdruck<br />
basiert auf der Begriffsbestimmung für „Instrumentenflugzeit“. Ebenso wird der Begriff „mit<br />
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2 Erläuterung<br />
Fluglehrer“ verwendet, um die Ausbildungsstunden mit einem autorisierten Fluglehrer zu<br />
betonen.<br />
Bezüglich der bisherigen Instrumentenflugerfahrung des Bewerbers wird jetzt der Ausdruck<br />
„Flugzeit unter IFR“ verwendet, wenn von IFR-Flugzeiten unter IMC oder VMC die Rede ist. Der<br />
Ausdruck ist in FCL.010 klar definiert.<br />
2.4.3 Strecken-Instrumentenflugberechtigung<br />
2.4.3.1 Allgemeines<br />
Derzeit sind einige MS skeptisch bezüglich der vorgeschlagenen EIR und haben auf einige<br />
potenzielle Gefahren oder Risiken verwiesen. Die Agentur, die diesbezüglich von vielen<br />
Beteiligten unterstützt wird, teilt diese Haltung in keiner Weise und ist vielmehr der Meinung,<br />
dass die EIR insgesamt eine positive Auswirkung auf die Sicherheit haben wird. Außerdem wird<br />
die EIR einen Anreiz für Piloten der allgemeinen Luftfahrt mit VFR-Berechtigung bieten, die<br />
IR(A)-Berechtigung zu einem späteren Zeitpunkt zu erwerben. Darüber hinaus möchte die<br />
Agentur betonen, dass derzeit Hunderte von Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt in <strong>Europa</strong><br />
nicht IFR-fähig sind. Es gibt in vielen Regionen und Städten für den allgemeinen Flugverkehr<br />
keinen praktikablen Zugang zu einem IFR-Flughafen. Daher nutzt derzeit ein erheblicher Teil<br />
der IFR-Bewegungen der allgemeinen Luftfahrt bereits Übergänge von IFR auf VFR, um in ganz<br />
ähnlicher Weise wie bei der vorgeschlagenen EIR von VFR-Flughäfen abzufliegen und diese<br />
anfliegen zu können.<br />
2.4.3.2 Flugplatzreferenzpunkt in FCL.825 Buchstabe a Absatz 3<br />
FCL.825 Buchstabe a Absatz 3 verwies auf den Flugplatz-Referenzpunkt. Die Agentur hat die<br />
Vorschrift entsprechend mehreren eingegangenen Reaktionen und nach einer gezielten<br />
Beratung mit Flugverkehrsmanagement-(ATM-)Fachleuten überprüft. Da die vorgeschriebene<br />
Verwendung eines solchen Bezugspunkts verwirrend war und unnötig restriktiv wäre, hat die<br />
Agentur beschlossen, FCL.825 Buchstabe a Absatz 3 komplett zu streichen. Allerdings wurde<br />
das zugehörige AMC geändert, um die VFR/IFR/VFR-Übergangspunkte weiter zu erläutern und<br />
zusätzlich zu den anwendbaren Betriebsvorschriften für die Planung von IFR- und VFR-Flügen<br />
weitere Flugplanungskriterien festzulegen.<br />
2.4.3.3 Verlängerung einer EIR<br />
FCL.825 Buchstabe g Absatz 3 befasst sich mit der Verlängerung der EIR. Die Agentur hat mit<br />
dem CRD eine Befähigungsüberprüfung alle zwei Jahre vorgeschlagen. Die Agentur hält diese<br />
Vorgehensweise für angemessen und sieht keine Notwendigkeit, die erforderliche Überprüfung<br />
überhaupt zu streichen, wie ein Beteiligter während des Zeitraums, in dem auf das CRD<br />
reagiert werden konnte, vorschlug. Ein anderer Beteiligter schlug vor, den Schulungsflug dazu<br />
zu nutzen, einen EIR-Inhaber nochmals eine simulierte Umleitung und einen<br />
Instrumentenanflug in einer Notsituation während der Strecken-Instrumentenflugphase unter<br />
IFR durchführen zu lassen. Die Agentur hält dies für eine positive Ergänzung und hat diesen<br />
Vorschlag in das AMC aufgenommen. In jedem Fall möchte die Agentur nochmals betonen,<br />
dass der EIR-Inhaber keine Berechtigung zur Durchführung eines Instrumentenanfluges besitzt<br />
und deshalb nur der Fluglehrer den Nachweis hierüber führen kann.<br />
2.4.3.4 Anforderungen an den Flugprüfer<br />
FCL.1005.FE schreibt vor, dass der Flugprüfer auch die Anforderungen in FCL.1010.IRE erfüllen<br />
muss. Da die EIR-Berechtigungen im Vergleich mit den IR-Berechtigungen beschränkt sind,<br />
hielt ein Beteiligter die damit verbundenen Anforderungen an den Flugprüfer für übertrieben<br />
und unverhältnismäßig. Die Agentur setzte sich mit dieser Frage auseinander und ist damit<br />
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einverstanden, FCL.1005.FE Buchstabe a Absatz 5 zu ändern und die erforderlichen<br />
Flugstunden in einem Flugzeug auf 1500 zu verringern. In jedem Fall muss der Flugprüfer aber<br />
FCL.1010.IRE Buchstabe a Absatz 2 erfüllen. Ein Kommentator schlug vor, dem FE(A) zu<br />
erlauben, Befähigungsüberprüfungen und eine Verlängerung für die IR vorzunehmen. Die<br />
Agentur hat sich mit diesem Vorschlag befasst und ist fest davon überzeugt, dass diese<br />
Berechtigung, wie dies nun schon seit mehreren Jahren gilt, dem IRE(A) überlassen bleiben<br />
sollte, um ein hohes Maß an Sicherheit zu gewährleisten.<br />
2.4.3.5 Theoretische Kenntnisse<br />
Aus Anlass einiger allgemeiner Reaktionen, die um eine Kohärenzprüfung mit Anlage 6 und<br />
dem AMC für andere Berechtigungen baten, befasste sich die Agentur mit einigen Problemen<br />
bezüglich der Kohärenz des gesamten Dokuments (Teil-FCL). Entsprechend dieser Überprüfung<br />
beschloss die Agentur, ähnlich wie für die bestehende IR die Mindestzahl der Theoriestunden in<br />
FCL.825 Buchstabe c Absatz 1 aufzunehmen. Diese Entscheidung basiert darauf, dass die<br />
geänderte Anlage 6 für die CB-IR ebenfalls 80 Stunden theoretischen Unterricht vorsieht und<br />
darauf, dass die Theorie für beide identisch sein sollte.<br />
2.4.4 Kompetenzbasierte IR<br />
2.4.4.1 Maximale Instrumentenbodenzeit<br />
Punkt 6 Buchstabe a der Anlage 6 („Modulare Ausbildungsgänge für den IR“) enthält die<br />
Anforderungen bezüglich der Ausbildungsdauer in Flugsimulationsübungsgeräten (FSTD). Auf<br />
der Grundlage mehrerer eingegangener Reaktionen hat die Agentur die maximale<br />
Instrumentenbodenzeit überprüft, die für Flugausbildung aufgenommen werden könnte. Für<br />
das FNTP I und den FFS wurde die Stundenzahl reduziert, während die zulässigen Stunden für<br />
das FNTP II erhöht und somit an den FFS angeglichen wurden. Diese Änderungen entsprechen<br />
den Grundsätzen, die bereits für die anderen Lehrgänge in Anlage 6 angewandt wurden. Diese<br />
Entscheidung basiert darauf, dass die Agentur der festen Überzeugung ist, dass eine<br />
Flugausbildung von mindestens 15 Stunden in einem Flugzeug erforderlich ist, um einen<br />
entsprechenden Befähigungsstand zu erreichen.<br />
2.4.4.2 Anrechnung bisheriger IR-Erfahrung und -Ausbildung<br />
In obigem Punkt 2.4.2.2 wurden die Anrechnungsbestimmungen für IR-Inhaber aus<br />
Drittstaaten bereits dargestellt. Außerdem erhielt die Agentur während der NPA- und<br />
CRD-Phase auch zahlreiche Appelle von Beteiligten sicherzustellen, dass bisherige IR-Erfahrung<br />
als PIC und Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten auf einem Flugzeug zusätzlich zu<br />
der bereits vorgeschlagenen Anrechnung von Instrumentenflugausbildung durch einen IRI(A)<br />
oder FI(A) oder außerhalb einer ATO ebenfalls auf die kompetenzbasierte IR angerechnet<br />
werden können. Die Agentur prüfte die verschiedenen bestehenden Möglichkeiten und<br />
erarbeitete ein AMC, um einen gewissen Umfang an IR-Erfahrung als PIC oder<br />
Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder in einem Flugzeug wie folgt zu erlauben:<br />
Anrechnung von IR-Erfahrung auf einem Flugzeug als PIC für Inhaber von Folgendem:<br />
• einer von einer zuständigen Behörde eines MS ausgestellten EIR-Berechtigung.<br />
• einer einzelstaatlichen Instrumentenflugberechtigung, die von einem MS ausgestellt<br />
wurde, bevor Teil-FCL Anwendung fand.<br />
• einer gültigen Instrumentenflugberechtigung, die von einem Drittstaat gemäß den<br />
Anforderungen von Anlage 1 des Abkommens von Chicago ausgestellt wurde.<br />
Anrechnung von Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder, die auf einem Flugzeug für<br />
Folgendes absolviert wurde:<br />
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• eine einzelstaatliche Instrumentenflugberechtigung, bevor Teil-FCL Anwendung fand.<br />
• eine Instrumentenflugberechtigung gemäß den Anforderungen von Anlage 1 des<br />
Abkommens von Chicago durch einen Drittstaat.<br />
2.4.5 Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge<br />
2.4.5.1 Benutzung von TMGs<br />
FCL.830 Buchstabe a schließt TMGs von der Ausübung der Rechte der Wolkenflugberechtigung<br />
für Segelflugzeuge aus. Die Frage des Ausschlusses von TMGs wurde bereits in der<br />
anfänglichen Entwurfsphase ausführlich mit den Sachverständigen der Gruppe diskutiert.<br />
Derzeit gibt es kein TMG mit einer Wolkenflugberechtigung. Falls aber ein TMG in Zukunft<br />
entsprechend zertifiziert werden sollte, kann die Frage erneut geprüft werden. Die Agentur<br />
sieht derzeit jedoch keine Notwendigkeit, dass TMGs während Segelflugzeugbetrieb<br />
Wolkenflüge durchführen müssen, während sie keine Strecken-IFR fliegen. Dies wäre nur mit<br />
einer EIR oder IR erlaubt und würde ein TMG mit IFR-Zulassung erforderlich machen.<br />
Jedenfalls kann ein TMG zudem für bestimmte Ausbildungsteile verwendet werden (im<br />
„simulierten IMC“), und daher sieht die Agentur keine Notwendigkeit, den vorgeschlagenen<br />
Text zu ändern.<br />
2.4.5.2 Gültigkeitsbestimmungen<br />
In FCL.830 Buchstabe e ist festgelegt, dass sich Inhaber einer Wolkenflugberechtigung, die die<br />
Gültigkeitsbestimmungen nicht erfüllen, vor einer Wiederaufnahme der Ausübung ihrer Rechte<br />
entweder einer Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer unterziehen oder die erforderlichen<br />
zusätzlichen Flugstunden bzw. Flüge mit einem Fluglehrer absolvieren müssen. Auf der<br />
Grundlage der oben genannten Kohärenzprüfung (siehe 2.4.2.9) wurden alle Anforderungen, in<br />
denen Flüge unter der Aufsicht eines Fluglehrers erwähnt werden, überprüft und angepasst. In<br />
diesem speziellen Fall wurde festgelegt, dass die erforderlichen Schulungsflüge mit einem<br />
qualifizierten Fluglehrer durchgeführt werden müssen.<br />
2.5 Zusammenfassung der vorgeschlagenen Änderungen<br />
2.5.1 Strecken-Instrumentenflugberechtigung (En route instrument rating, EIR)<br />
Die Agentur schlägt mit dieser <strong>Stellungnahme</strong> einige entscheidende Änderungen an den<br />
IR-bezogenen Anforderungen in Teil-FCL vor, um angemessenere Vorschriften für PPL- oder<br />
CPL-Inhaber zu erstellen. Zusammen mit den Sachverständigen der Überarbeitungsgruppe<br />
entwickelte die Agentur die EIR, die eine neue Einstiegsstufe für die Instrumentenausbildung<br />
und -erfahrung sein sollte. Gegenüber der bestehenden IR (wie mit Teil-FCL eingeführt)<br />
erfordert die EIR trotz ausführlicherer Flugausbildung als für das Instrumentenflug-Basismodul<br />
der IR weniger Ausbildung. Da sich die EIR hauptsächlich auf den Streckenteil eines IFR-Flugs<br />
konzentriert, sollte der zukünftige EIR-Inhaber fähig sein, sicher nach Instrumentenflugregeln<br />
(Instrument Flight Rules, IFR) und in IMC in der Streckenphase des Fluges zu fliegen. Die<br />
Absicht ist, dass es diese Berechtigung dem Inhaber nicht nur erlauben wird, sich an<br />
Strecken-IFR-Verfahren zu gewöhnen und unvorhergesehene sich verschlechternde<br />
Wetterbedingungen zu bewältigen, sondern sie soll auch als Modul dienen, das mittels der<br />
neuen vorgeschlagenen modularen Route (siehe 2.5.2 unten) für die IR angerechnet werden<br />
kann.<br />
2.5.2 Kompetenzbasierte IR<br />
Mit der vorgeschlagenen „kompetenzbasierten“ modularen IR soll der Notwendigkeit eines<br />
einfacheren Wegs zur Erlangung der IR entsprochen werden, wie dies von Beteiligten der<br />
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2 Erläuterung<br />
allgemeinen Luftfahrt gewünscht wurde. Dieser neue Ausbildungsweg ist sowohl PPL- als auch<br />
CPL-Inhabern zugänglich. Beim vorgeschlagenen Lehrgang ist der Lehrplan bezüglich der<br />
theoretischen Kenntnisse (TK) deutlich gekürzt und konzentriert sich auf diejenigen Elemente,<br />
die für PPL- oder CPL-Inhaber, die Flüge unter IFR durchführen möchten, wichtig sind, und die<br />
Instrumentenflugausbildung ist gegenüber den bestehenden IR-Lehrgängen ebenfalls gekürzt.<br />
Zudem schlägt sich dieser reduzierte Lehrplan auch in einem anderen Niveau der Prüfung<br />
theoretischer Kenntnisse nieder. Außerdem schließt die kompetenzbasierte IR eine Beurteilung<br />
vor Aufnahme zur Bewertung der bisherigen Instrumentenflugerfahrung und eine Anrechnung<br />
von Instrumentenflugzeit mit einem Ausbilder außerhalb einer ATO ein (siehe auch 2.4.4.2),<br />
die vor Beginn des endgültigen Ausbildungslehrgangs bei einer ATO absolviert wurde. Ein<br />
hohes einheitliches Sicherheitsniveau wird dadurch gewährleistet, dass die Antragsteller die<br />
gleiche praktische Prüfung ablegen müssen, die bereits für die IR in Teil-FCL festgelegt wurde.<br />
2.5.3 Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge<br />
Die Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten gibt es bereits in einigen MS. Auf der<br />
Grundlage dieser einzelstaatlichen Vorschriften und der Gespräche in der<br />
Überarbeitungsgruppe hat die Agentur eine Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeugpiloten<br />
mit einschlägigen Anforderungen und AMC/GM erarbeitet. Mit dieser Berechtigung soll es den<br />
Inhabern erlaubt werden, Wolkenflüge durchzuführen, solange der Luftraumstruktur, den<br />
Mindestbedingungen der verschiedenen Luftraumkategorien und den Verfahren der<br />
betreffenden Flugverkehrskontrollstelle (Air Traffic Control, ATC) Rechnung getragen wird.<br />
Köln, den 24. April <strong>2013</strong><br />
P. GOUDOU<br />
Exekutivdirektor<br />
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3 Bezugsdokumente<br />
3 Bezugsdokumente<br />
3.1 Betroffene Verordnungen<br />
Verordnung (EU) <strong>Nr</strong>. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung<br />
technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in<br />
der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) <strong>Nr</strong>. 216/2008 des Europäischen Parlaments und<br />
des Rates<br />
3.2 Betroffene Entscheidungen<br />
Entscheidung des Exekutivdirektors der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zur Änderung<br />
der Entscheidung 2011/016/R des Exekutivdirektors der Agentur vom 15. Dezember 2011 über<br />
annehmbare Nachweisverfahren und Anleitungen zur Verordnung (EU) <strong>Nr</strong>. 1178/2011 der<br />
Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von<br />
Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der<br />
Verordnung (EG) <strong>Nr</strong>. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates.<br />
Entscheidung des Exekutivdirektors der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zur Änderung<br />
der Entscheidung 2012/007/R des Exekutivdirektors der Agentur vom 19. April 2012 bezüglich<br />
annehmbarer Nachweisverfahren und Anleitungen zur Verordnung (EU) <strong>Nr</strong>. 1178/2011 der<br />
Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von<br />
Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß<br />
Verordnung (EG) <strong>Nr</strong>. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates, „Annehmbare<br />
Nachweisverfahren und Anleitungen zu Teil-ORA“.<br />
Anmerkung: Die Agentur wird die Entscheidung mit den AMC und GM veröffentlichen, sobald<br />
der Text der Durchführungsbestimmungen im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde.<br />
3.3 Sonstige Bezugsdokumente.<br />
A-NPA 2006/14 und CRD zu diesem A-NPA<br />
ICAO Anhang 1<br />
JAR-FCL 1<br />
Einzelstaatliche Lizenzerteilungsanforderungen<br />
NPA 2008/17, Durchführungsbestimmungen für die Lizenzierung<br />
NPA 2011/16 und CRD zu diesem NPA<br />
Strategiepapier des <strong>EASA</strong>-Verwaltungsrats für die Sicherheit in der allgemeinen Luftfahrt<br />
Strategieplan für die allgemeine Luftfahrt (erarbeitet von der Europäischen Kommission und<br />
der Agentur)<br />
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