StraÃŸenbau 2013 - am ISE

Bemessungsgrundlagen im Straßenwesen 

- Teil: Straßenbautechnik - 

Institut für Straßenund 

Eisenbahnwesen 

Inhaltsverzeichnis 

1 Allgemeines 1-1 

1.1 Bedeutung des Straßenbaus 1-1 

1.2 Straßenbaugeschichte 1-1 

1.3 Technische Regelwerke 1-10 

1.4 Terminologie 1-11 

1.5 Anforderungen an die Fahrbahnbefestigung 1-14 

1.6 Verständnisfragen 1-15 

2 Erdbau 2-1 

2.1 Einstufung von Boden und Fels 2-1 

2.2 Untergrund und Unterbau 2-8 

2.2.1 Frostempfindlichkeit von Böden 2-10 

2.2.2 Verdichtungszustand des Bodens 2-13 

2.2.3 Anforderungen an das Verdichten 2-20 

2.2.4 Prüfung des Tragverhaltens (Verformungsmodul) 2-20 

2.2.5 Anforderungen an den Verformungsmodul 2-24 

2.3 Bodenverbesserung und Bodenverfestigung 2-25 


3 Oberbau 3-1 

3.1 Einteilung in Belastungsklassen 3-3 

3.2 Frostsicherer Oberbau 3-11 

3.3 Bauweisen und Schichtdicken 3-13 

3.4 Funktionen und Funktionsweisen der Schichten 3-18 


4 Asphaltbauweise 4-1 

4.1 Ausgangsstoff Bitumen 4-1 

4.2 Ausgangsstoff Gesteinskörnung 4-7





4.3 Asphaltschichten und Mischgutarten 4-8 

4.3.1 Asphalttragschicht 4-12 

4.3.2 Asphaltbinderschicht 4-14 

4.3.3 Asphaltdeckschicht 4-15 

4.3.4 Asphalttragdeckschichtmischgut 4-22 

4.4 Prüfungen im Asphaltstraßenbau 4-23 

4.4.1 Qualitätssicherung 4-23 

4.4.2 Bestimmung ausgewählter Kenngrößen und Eigenschaften 4-25 

4.5 Verständnisfragen 4-34





1 Allgemeines 

Im Vorlesungsteil Straßenbautechnik werden neben der Vorbereitung des Untergrundes 

bzw. Unterbaus die für den Oberbau benötigten Baustoffe und ihre Eigenschaften sowie die 

Dimensionierung des Straßenkörpers behandelt. Die unterschiedlichen Bauweisen wie Asphalt, 

Beton oder Pflaster sind ebenso von Interesse wie die Oberflächeneigenschaften 

Ebenheit, Griffigkeit, Helligkeit und die Struktureigenschaften Standfestigkeit und Verformungsbeständigkeit. 

Ziel der Vorlesung ist es, Grundkenntnisse zur Bemessung des Straßenkörpers 

und der einzelnen Schichten in Abhängigkeit des anstehenden Untergrundes 

und der künftigen Beanspruchung, die Vor- und Nachteile verschiedener Baustoffe und 

Bauweisen, die Prüfungsmethoden für Baustoffe, Baustoffgemische und fertige Straßen sowie 

die für den Straßenbau maßgebenden Richtlinien und DIN-Normen zu vermitteln. 

1.1 Bedeutung des Straßenbaus 

Der Straßenbau umfasst nicht nur den Neubau von Straßen, sondern vor allem die Erhaltung 

des bestehenden Netzes. Die heutige Verkehrssituation ist von zunehmendem Verkehr, 

insbesondere Schwerverkehr, geprägt. Diese Steigerung der Verkehrsnachfrage entsteht 

beispielsweise durch den EU-Binnenmarkt, der in den bereits vorhandenen Engpässen neue 

Mobilität erzeugt, oder durch die Öffnung der Grenzen nach Osten, die neue Verkehrsströme 

in Ost-West-Richtung mit sich bringt. Auch in den Ballungsräumen ist die Verkehrslage zunehmend 

schwierig. Aus diesen ansteigenden Verkehren ergibt sich die Forderung, dass die 

CO 2 -Emissionen erheblich gesenkt werden müssen. 

Gemäß der Bundesverkehrswegeplanung soll es zukünftig eine stärkere kommunale Verkehrspolitik 

geben, die sich beispielsweise mit Parkraumbewirtschaftung o.ä. beschäftigen 

soll. Ein weiteres Ziel ist die Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs. Auch für das 

bestehende Straßenverkehrsnetz werden Verbesserungen angestrebt, wobei vor allem die 

steigende Nachfrage berücksichtigt werden muss. In den neuen Bundesländern besteht immer 

noch Nachholbedarf, aber auch in den alten Bundesländern gilt es noch, Lücken im 

Netz zu schließen. Auch der Bau von Ortsumgehungen wird zukünftig weiterhin notwenig 

sein. Aber speziell das Thema Instandhaltung und Erneuerung des Bestandes wird künftig 

immer mehr an Bedeutung gewinnen. 

1.2 Straßenbaugeschichte 

Die Geschichte der Straßen beginnt schon sehr früh. In erstaunlich kurzer Zeit entwickelten 

sich aus Fährten und Pfaden ausgeprägte Wege und daraus wiederum Straßen. Unter den 

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von Menschen geschaffenen Werken sind Straßen sowohl in ihrer Veränderlichkeit wie auch 

in ihrer Langlebigkeit etwas Außerordentliches. Die Geschichte der Wege und Straßen ist 

ein Teil der Menschheitsentwicklung. Der Fortschritt in der Entwicklung der menschlichen 

Gesellschaft bedingt ein jeweils angepasstes gut funktionierendes Netz von Wegen bzw. 

Straßen. Je besser der Zustand der Wege und Straßen und je abgestimmter letztendlich die 

Verkehrssysteme aufeinander sind, um so komfortabler, schneller und wirtschaftlicher lassen 

sich Personen und Güter transportieren. 

In der Urgesellschaft genügten den Jägern und Sammlern zufällig entstandene Naturwege, 

Saumwege und Trampelpfade, um zu ihren Zielen zu gelangen. In späteren Zeiten brachten 

immer größere Ansiedlungen ein erhöhtes Naturaltausch- und Handelsaufkommen mit sich, 

das zwangsläufig mit organisierten und regelmäßigen Reisen einherging. Damit entstanden 

bereichsweise lange, aber unbefestigte Wegesysteme. Einer dieser Wege, der Geschichte 

gemacht hat, ist die sogenannte Gewürzstraße, auch Weihrauchstraße genannt, die von 

Arabien nach Ägypten führte. Was Arabien an Schätzen zu bieten hatte und liefern konnte, 

wurde auf ihr von unzähligen Kamelkarawanen nach Ägypten und Syrien gebracht. Die genaue 

Linienführung der Weihrauchstraße liegt leider nicht mehr vor. Der ungefähre Verlauf 

der Bernstein-, Salz- und Seidenstraßen, die vom Mittelmeer bis zur Nord- und Ostsee führten. 

ist in Abbildung 1.1 zu sehen. Weitere Karawanenstraßen befanden sich in Afrika und 

Asien. Als berühmteste dieser Straßen ist die Seidenstraße zu nennen (Abbildung 1.2), ein 

System von Karawanenwegen aus der Zeit um 300 v. Chr. Bei all diesen Straßen handelt es 

sich jedoch mehr um Handelswege oder -beziehungen, aber noch nicht um gebaute Straßen. 

Abbildung 1.1 

Verlauf der Bernstein-, Salz- und Seidenstraßen (SCHREIBER 

1965) 

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Abbildung 1.2 Verlauf der Seidenstraße (LAY 1994) 

Der eigentliche Straßenbau begann, als Menschen planmäßig Straßen anlegten und ihnen 

eine geebnete und befestigte Oberfläche sowie einen haltbaren Unterbau gaben. In den 

Sumpfgebieten Nord- und Osteuropas hatte man schon in vorgeschichtlicher Zeit Holzwege 

und Knüppeldämme durch die großen Moore gelegt. Wesentlich tragfähiger und technisch 

vollkommener waren die Bohlenwege aus gespaltenen Eichen- oder Kieferstämmen 

(Abbildung 1.3). 

Abbildung 1.3 Bohlenweg (SCHREIBER 1965) 

- SB 1-3 -





Auch die Babylonier, Ägypter, Perser und Griechen verfügten bereits über planmäßig angelegte 

und befestigte Verkehrswege. Mit den chinesischen Straßen werden auch die ersten 

Straßenbauingenieure der Geschichte genannt. Die höchstentwickelte Straßenbaukunst und 

das imposanteste Straßennetz des Altertums wurde jedoch von den Römern geschaffen. In 

der Zeit von 600 vor bis 200 nach Chr. wurden rund 90.000 km gute Steinstraßen gebaut, 

die um das gesamte Mittelmeer führten und Kleinasien sowie Europa südwestlich einer Linie 

Istanbul – Wien – Köln - Edinburgh durchzogen (Abbildung 1.4). Ergänzt wurde dieses Netz 

von ca. 300.000 km Kies- und Erdstraßen. Dies machte in Europa, Kleinasien und Nordafrika 

Reisezeiten möglich, die bis zum Zeitalter der Eisenbahn kaum noch verkürzt werden 

konnten. Die Motive, die hinter dem römischen Straßenbau standen, waren von den militärischen 

Erfordernissen geprägt und lagen in der Erhaltung und Erweiterung ihres Machtbereiches. 

Abbildung 1.4 Römisches Straßennetz (LAY 1994) 

Viele Elemente ihrer Straßenbaukunst haben die Römer den unterworfenen Völkern zu verdanken. 

Von Minoern und Karthagern stammten Traditionen, auf welche die Römer aufbauen 

konnten. Im Laufe der Zeit haben die römischen Straßenbauer die Bauverfahren ständig 

verbessert und sich an Grundsätze gehalten, die noch heute Gültigkeit haben. Die großen 

Römerstraßen wurden auf dem gewachsenen Boden gebaut, der bis zu einer festen Sohle 

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abgetragen oder mit Holzpfählen verstärkt wurde. Auf den festen oder befestigten Untergrund 

wurde der „agger“ aufgebracht. Der darauf folgende Oberbau bestand aus mehreren 

Schichten (Abbildung 1.5) und konnte je nach den örtlichen Gegebenheiten ganz verschieden 

aussehen. Er richtete sich auch nach der Art der künftigen Nutzung und der Bedeutung 

der Straße. 

Abbildung 1.5 Aufbau einer Römerstraße (LAY 1994) 

Nach dem Zerfall des weströmischen Reiches vollzog sich der Verkehr noch über Jahrhunderte 

auf den Straßen der römischen Baumeister. Immer mehr kamen jedoch wieder Naturstraßen 

auf, Kunststraßen wurden kaum noch gebaut. Der Grund dafür ist einerseits in den 

fehlenden Mitteln der neuen Gemeinwesen zu suchen. Zudem wurden aufgrund neuer Verteidigungsstrategien 

bestehende Durchgangsstraßen geschlossen. Da sich die Menschen in 

dieser Zeit viel weniger mit Fahrzeugen fortbewegten, bestand auch kein Interesse daran, 

neue Verbindungen zwischen den Siedlungen zu schaffen. 

Erst die Städtebildung im Mittelalter, die mit einer Blütezeit im Handel einherging, die Gründung 

der Messeorte im 12. Jahrhundert als bedeutende Verkehrsknoten und die Zunahme 

des Handelsverkehrs über weitere Strecken mit der Bildung von Handelsgesellschaften im 

13. und 14. Jahrhundert gaben dem Verkehr neuen Aufschwung. Von dieser Zeit an bestand 

die Straßenbautätigkeit im Wesentlichen darin, die alten Römerstraßen instand zu setzen. 

Teilweise wurden auch neue Straßen gebaut, jedoch mit äußerst einfachen Mitteln wie z.B. 

- SB 1-5 -





unter Verwendung von Reisigbündeln und Strauchwerk. Im Vergleich zu den Römern waren 

die Methoden der Straßenbautechnik im Mittelalter höchst primitiv. Bis etwa zum 17. Jahrhundert 

wurde das Straßennetz so vernachlässigt. Durch die Zentralisierung der Macht in 

Europa entwickelten sich England und Frankreich zu Großmächten. Damit nahm auch die 

Bedeutung des Straßenbaus wieder zu. In Frankreich erkannte man zuerst, dass sich die 

Wirtschaft nur entwickeln könnte, wenn ein schneller und sicherer Gütertransport auf festen 

Straßen ermöglicht wird. Hinzu kam die Entwicklung der Post, deren steigende Brief-, Paketund 

Personenbeförderung im 18. und 19. Jahrhundert für einen regelmäßigen Dienst auch 

festere Straßen als die mittelalterlichen Erdwege brauchten. In Folge dieses Fortschritts 

wurde 1747 die Hochschule für Straßen- und Brückenbau in Paris gegründet. In dieser Zeit 

wurden bedeutende Beiträge zur Straßenbautechnik geleistet, vor allem von Trésaguet in 

Frankreich sowie Thomas Telford und John McAdam in Großbritannien. 

Trésaguet war der erste, der den Straßenbau auf eine wissenschaftliche Grundlage stellte. 

Die Tragschicht seines Straßenbelages (Abbildung 1.6 a) bestand aus Bruchsteinen von 

etwa 20 cm Größe. Diese wurden so zugehauen, dass jeder zumindest eine flache Schmalseite 

hatte, mit der sie auf einen geneigten Untergrund gestellt wurden. In die Zwischenräume 

wurde kleineres gebrochenes Gestein gefüllt und gefestigt. Darüber kam eine weitere 

Schicht Schotter, um eine ebene Oberfläche zu schaffen. Zum Schluss wurde die Fahrbahndecke 

aus einer Schicht feinem Schotter aufgeschüttet. Diese Oberfläche bot zwei entscheidende 

Vorteile: Aufgrund ihres feineren Belags war sie glatter und die größeren Steine im 

Untergrund wurden vor den Eisenrädern und eisenbeschlagenen Hufen geschützt. Unter 

Napoleon wurde das französische Straßennetz über die Grenzen hinaus erheblich erweitert. 

Mit seinen Straßenanlagen hat Napoleon in ganz Europa die Erkenntnis gefördert, dass ein 

großzügiger Fernstraßenbau die Wirtschaftsentwicklung eines Staates entscheidend fördert. 

In England begann die Entwicklung im Straßenbau erst später. Telford beschäftigte sich 

1801 erstmals mit Straßen. Er führte bei seiner Bauweise (Abbildung 1.6 b) die Arbeit von 

Trésaguet fort, nahm jedoch für die untere Lage kubische, teilweise behauene Pflastersteine, 

die er ebenfalls mit der flachen Seite auf den Untergrund setzte. Die Fugen waren dabei 

zur angrenzenden Reihe versetzt, ähnlich einer horizontalen Mauer. Die Zwischenräume 

wurden mit grobem Schotter aufgefüllt. Darauf kam eine weitere Schicht von kleineren Steinen. 

Den Abschluss bildete eine Fahrbahndecke aus einer Mischung von Kies und Schotter. 

Telfords fast undurchdringlicher Straßenbelag verhinderte, dass sich Wasser auf der Sohle 

ansammelte und so die Haltbarkeit minderte. 

Den größten Fortschritt im Straßenbau erreichte jedoch McAdam. Er hat sich völlig vom 

Muster Trésaguets und Telfords abgewandt. Er hatte erkannt, dass eine Schotterlage sich 

wie eine zusammenhängende Masse verhielt. Eine Packlage aus gesetzten Steinen war 

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nicht nötig. Die Bauweise bestand aus 25 cm dicken Schichten von gut verdichtetem, gebrochenem, 

scharfkantigem, kleinem Gestein (Abbildung 1.6 c). In den unteren 20 cm des Straßenbelags 

betrug die maximale Größe des Korns 7,5 cm. Bei der 5 cm dicken Fahrbahndecke 

wurde der Durchmesser auf 2,5 cm begrenzt. Die Stärke und Festigkeit der Lage aus 

verdichteten, scharfkantigen Steinen ergibt sich aus der strukturellen Verzahnung , die zwischen 

den einzelnen Steinen entsteht. Dieses Prinzip wird noch heute im Straßenbau angewendet 

und seit 1820 ist McAdams Name untrennbar mit seiner Erfindung – der Makadamoder 

Schotterstraße – verbunden. Ein weiterer wesentlicher Bestandteil seiner Methode war 

eine gute Entwässerung. Statt hoher Längsneigungen, wie sie bisher zum Abfließen des 

Oberflächenwassers angelegt wurden, empfahl er den Bau von glatteren, festeren Fahrbahndecken. 

a) Bauweise nach Trésaguet um 1774 

b) Bauweise nach Telford um 1825 

c) Bauweise nach McAdam um 1815 

Abbildung 1.6 Historische Bauweisen (LAY 1994) 

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Während sich im 17. und 18. Jahrhundert in anderen europäischen Ländern die Staaten immer 

mehr festigten, gab es in Deutschland viele kleine Fürstentümer. In Folge dessen gab 

es keinen einheitlichen Straßenbau und somit auch kaum gute und zusammenhängende 

Straßen. 1779 entwarf Christian von Lüder einen Plan für ein deutsches Straßennetz, das 

erstaunliche Übereinstimmungen mit dem heutigen Autobahnnetz aufweist. Seine Anregungen 

wurden jedoch wegen der Kleinstaaterei und aus Angst vor einem Einmarsch des Feindes 

nicht umgesetzt. Auch in Bezug auf die Unterhaltung der Straßen gab es zu dieser Zeit 

einige Weiterentwicklungen. So wurden gesetzliche Regelungen zur Pflege der Hauptstraßen 

durch die anliegenden Gemeinden getroffen. Der Erlass einer Wegordnung vom Herzog 

von Württemberg 1752, in der festgelegt wurde, dass die viel benutzten Landstraßen in einen 

"für jeden zügig und bequem passierbaren, guten Zustand zu versetzen" seien, zeigt, 

dass die Bedeutung guter Straßen erkannt worden ist. 

Durch die Trennung von Personen- und Güterverkehr stiegen die Ansprüche an den Straßenbau 

weiter. Einerseits wurden gute Straßen erwünscht, um ein schnelles und bequemes 

Reisen zu ermöglichen. Die Güterbeförderung mit ihren großen Lasten verlangte dazu eine 

hohe Haltbarkeit. Mit dem Aufkommen der Eisenbahn Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein 

Großteil des Durchgangs- und Fernverkehrs von diesem neuen Verkehrsmittel übernommen. 

Ländliche Straßen wurden nach 1840 zu bloßen Zubringern zu den Bahnhöfen, ansonsten 

dienten sie dem Nahverkehr. Die Fernstraßen jedoch verfielen. Zwischen 1840 und 

1900 ging der Straßenverkehr drastisch zurück. 

Mit dem Bau von Motorfahrzeugen am Ende des 19. Jahrhunderts und der Entwicklung der 

Autoindustrie am Anfang des 20. Jahrhunderts nahmen der Straßenbau und die Straßenbautechnik 

einen bedeutenden Aufschwung. Jedoch zeigten die schnell wachsende Anzahl 

von Kraftfahrzeugen und die Steigerung ihrer Geschwindigkeit sehr bald, dass die vorhandenen 

Straßen den neuen Anforderungen nicht stand halten konnten. Die Straßenbauingenieure 

wurden sowohl hinsichtlich der Linienführung und des Querschnitts der Straßen als 

auch der Befestigung der Fahrbahnoberfläche vor ganz neue Aufgaben gestellt. Auf den 

Schotterstraßen entstanden nach kurzer Zeit Schlaglöcher. Dies wurde durch die Sogwirkung 

der Gummireifen verursacht, wodurch die kleinen Steine aus der Straßendecke herausgerissen 

wurden. Hinzu kam die hohe Staubentwicklung, die für alle Verkehrsteilnehmer 

und Anwohner äußerst unangenehm war. 

Am Anfang des 18. Jahrhundert wurde Naturasphalt entdeckt. Dabei handelt es sich um eine 

Mischung aus Kalkstein und Bitumen, das ein Bestandteil des Erdöls ist. Am Anfang des 19. 

Jahrhunderts wurden damit erste Versuche im Straßenbau durchgeführt. Dafür wurde das 

Bitumen aus dem Naturasphalt gelöst. Um diesem Material mehr Festigkeit zu verleihen, 

wurde ihm destilliertes Bitumen zugefügt. Diese Masse konnte in erwärmtem Zustand auf 

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Flächen aufgetragen werden. Dabei wurde der Oberfläche Sand beigefügt, damit sie nicht zu 

glatt war. Der so entstandene Asphaltmastix kam zunächst auf den Gehwegen zum Einsatz. 

Die Erfahrungen im Gehsteigbau zeigten, dass die fertige Asphaltschicht wesentlich fester 

wurde, wenn der Sand oder Kies zur Aufrauung der Oberfläche in die heiße Mischung einsank. 

Daher wurde es nach 1850 üblich, während des Mischens dem Mastix Sand oder Kies 

beizumischen, um so ein billigeres und konsistenteres Material herzustellen. 

Eine weitere Methode, Naturasphalt im Straßenbau zu verwenden, war, ihn fein zu zermahlen, 

vor Ort auf etwa 140° zu erhitzen, dann zu verteilen und mit schweren Walzen und 

Rammen zu verfestigen. So entstand ein glatter und wasserdichter Belag, der auch starkem 

Verkehr standhalten konnte. Mit der Zeit wurde deutlich, dass die Haltbarkeit dieser Asphaltdecken 

von der Qualität des Unterbaus abhängig war. Ein Problem des Naturasphalts war, 

dass er einen sehr unterschiedlichen Bitumengehalt aufweist. Durch die Zugabe von Bitumen 

oder Gestein zu dem Naturprodukt wurden seine Eigenschaften mit der Zeit verbessert 

und somit konnte eine gute Straßendecke entwickelt werden. 

Mit der Weiterentwicklung des Asphalts wurde es notwendig, Alternativen zum Naturasphalt 

zu finden, da auch die Kapazitäten dieses Produktes nicht ausreichend waren. Somit gab es 

eine steigende Nachfrage der Straßenindustrie nach einem wirksamen Bindemittel. Dafür 

wurde u.a. Bitumen verwendet, ein Nebenprodukt der Erdölraffinierung. Neben Bitumen kamen 

auch andere Bindemittel zum Einsatz. Teer fällt als „Abfallprodukt“ der Kohleverarbeitung 

an und wurde zuerst dafür benutzt, abgenutzte Makadamstraßen zu reparieren. Dafür 

wurde er in heißem Zustand auf die Straßendecke gespritzt und sickerte dann nach unten. 

Die Wirksamkeit dieses Tränkmakadam hing vom Grad der Teeraufnahme ab. Auch Zement 

ist ein Bindemittel, das eine dem Bitumen sehr ähnliche Rolle spielt. Der Zementmörtel wurde 

auf die offenporige Schotterschicht aufgebracht und sickerte nach unten. Dieser Zementmakadam 

wurde als Bauweise sehr beliebt und hielt sich lange Zeit. Seine Bedeutung 

nahm jedoch durch das Aufkommen neuer Betonmischmaschinen ab. Damit wurde der Beton 

als Baustoff im Straßenbau wiederentdeckt. 

Da die Produktion der Kraftfahrzeugindustrie rapide zunahm und somit auch der Verkehr 

ständig wuchs, wurden die Lasten immer größer. Das vorhandene Straßennetz war kaum 

noch in der Lage, den neuen Fahrzeugen und den daraus resultierenden Belastungen stand 

zu halten. Damit kam der Gedanke auf, das bestehende Netz zu erneuern und vor allem 

durch "Nur-Autostraßen" zu ergänzen. 

1924 stellte der aus privater Initiative entstandene Deutsche Straßenbau-Verband einen 

Plan für ein 30.000 km umfassendes Fernstraßennetz auf. 

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1925 entwarf die StUFA (Studiengesellschaft für Automobil-Straßenbau) einen sorgfältig 

ausgearbeiteten Plan für ein Fernstraßennetz von 15.355 km Länge. 

1926 wurde ein Verein gegründet, der sich zum Ziel setzte, eine Nord-Süd-Verbindung von 

den Hansestädten Hamburg/Lübeck über Frankfurt und Basel nach Genua zu planen: der 

HAFRABA. 

1930 wurde vom Reichsverkehrsministerium eine Reichsfernstraßenkarte veröffentlicht. Darin 

wurden gleichzeitig Richtlinien für Breite, Querneigung, Gefälle, Kurvenradius, Baumbepflanzung, 

Über- und Unterführungen, Ortsdurchfahrten und Bahnkreuzungen herausgearbeitet. 

Der Plan wurde begrüßt, doch überall verzögerte Geldmangel die Inangriffnahme der 

Arbeiten. 

1933 nahm die Reichsregierung den Gedanken der HAFRABA wieder auf. Als ein Ziel der 

damaligen Politik wurde die Förderung der Motorisierung festgelegt mit der Notwendigkeit, 

"dem Kraftverkehr die für ihn erforderlichen Automobilstraßen zu geben". Zudem sollte der 

Autobahnbau als Arbeitsbeschaffung für einen Teil der 7 Mio. Arbeitslosen dienen. Ein Teil 

des HAFRABA-Planes ist bis zum Beginn des 2. Weltkrieges noch realisiert worden. 

In der Straßenbautechnik wurde der Erfolg der Asphaltbauweisen erst möglich, als das 

Funktionsprinzip des Asphalts verstanden wurde. Heute wird die Bedeutung der Entwässerung 

entsprechend berücksichtigt. Außerdem wurde erkannt, wie wichtig die Beschaffenheit 

des Untergrunds sowie der verwendeten Baustoffe ist. Somit kann der Aufbau einer Straße 

heute je nach Bedarf und Belastung geplant und ausgeführt werden. Um das heute vorhandene 

Straßennetz herzustellen, war die Entwicklung von überwiegend manuellem zu weitgehend 

automatisiertem Straßenbau notwendig. 

1.3 Technische Regelwerke 

Gerade auf dem Gebiet der Straßenbautechnik gibt es eine Vielzahl von DIN-Normen und 

Technischen Regelwerken. Im einzelnen sind das: 

- Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV) 

- Technische Lieferbedingungen (TL) 

- Technische Prüfvorschriften (TP) 

- Technische Bedingungen (TB) 

- Richtlinien (R) 

- DIN-Normen (DIN) 

- Wissensdokumente (W) 

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Diese sollen eine einheitliche Anwendung der zur Verfügung stehenden Materialien und Methoden 

in den Gebieten der Straßenbautechnik ermöglichen. Dies betrifft hauptsächlich folgende 

Gebiete: 

- Boden- und Felsmechanik 

- Baustoffe und Baustoffgemische 

- Erdbau 

- Oberbau (ungebundene, bituminös gebundene, hydraulisch gebundene Schichten) 

- Brückenbeläge 

- Straßenerhaltung 

- Baumaschinen 

- Prüfwesen (ohne Prüfgeräte) 

- Landschaftsbau 

1.4 Terminologie 

Straßen benötigen eine den auftretenden Beanspruchungen angemessene Konstruktion aus 

geeigneten Baustoffen, um langfristig gute Eigenschaften im Gebrauch aufzuweisen und 

sich kostengünstig herstellen und unterhalten zu lassen. Sie sind von unten nach oben 

schichtweise aufgebaut und bestehen aus dem Erdkörper und dem Straßenoberbau. Die 

Trennfläche heißt Planum. In Abbildung 1.7 ist der Aufbau einer Straße mit Lage, Begrenzung 

und Bezeichnung der Schichten prinzipiell dargestellt. 

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Asphaltstraßen 

Betonstraßen 

Abbildung 1.7 

Beispielhafter Aufbau einer Asphalt- und Betonstraße (ZTV Asphalt-StB, 

ZTV Beton-StB) 

Nach dem Regelwerk gelten folgende Definitionen: 

Der Untergrund ist der unter dem Unterbau bzw. Oberbau vorhandene Boden oder Fels. 

Wird der Untergrund in der oberen Zone durch besondere Maßnahmen – im allgemeinen 

durch mechanische Verfestigung – verbessert, dann wird diese Zone als „verbesserter Untergrund“ 

bezeichnet. 

Der Unterbau ist der künstlich hergestellte Dammkörper der Straße. Wird die obere Zone 

des Unterbaus durch besondere Maßnahmen verbessert, so wird sie als „verbesserter Unterbau“ 

bezeichnet. 

Das Planum ist die technisch bearbeitete Oberfläche des Untergrundes oder des Unterbaus 

mit festgelegten geometrischen und strukturellen Merkmalen wie Ebenheit, Neigung und 

ausreichender Tragfähigkeit. Es bildet die Grenzfläche zwischen Untergrund und Oberbau 

bzw. zwischen Unterbau und Oberbau. 

Der Oberbau ist der eigentliche Straßenkörper und besteht aus mehreren Schichten, die 

sich wiederum in Tragschichten und Decke unterteilen. Die Abbildung 1.7 zeigt den maximal 

möglichen Aufbau aller denkbaren Schichten. Bei geringen Verkehrsbelastungen oder güns- 

- SB 1-12 -





tigem Untergrund können einzelne Schichten entfallen. Die Zählung der Schichten erfolgt mit 

dem Baufortschritt, also von unten und oben. 

Die Tragschichten bilden die Unterlage der Decke. Je nach Zusammensetzung werden sie 

unterteilt in 

- Tragschichten ohne Bindemittel (Frostschutzschicht, Schottertragschicht, Kiestragschicht) 

und 

- Tragschichten mit Bindemittel (Verfestigung mit hydraulischem Bindemittel, hydraulisch 

gebundene Tragschicht, Betontragschicht, Dränbetontragschicht, Asphalttragschicht). 

Die Decke wird nach Bauweisen unterschieden: 

- Die Asphaltdecke setzt sich aus Binderschicht und darüber liegender Deckschicht 

zusammen. 

- Die Betondecke wird ein- oder zweischichtig ausgeführt. 

- Pflasterdecken liegen auf einer Bettung und werden mit Fugenfüllung befestigt 


Abbildung 1.8 

Aufbau einer Pflasterbefestigung (ZTV P-StB) 

Die unterschiedlichen Materialien, die im Straßenoberbau zur Anwendung kommen, werden 

entsprechend ihrem grundsätzlichen Verformungsverhalten in starre (elastische) und flexible 

Materialien unterteilt. Als starr (elastisch) werden die Materialien bezeichnet, die mit praktisch 

ausschließlich elastischen Formänderungen reagieren und deren Zugfestigkeit bei geringen 

Dehnungen erreicht wird. Dies sind die hydraulisch gebundenen Materialien. Wenn 

Materialien ohne zu reißen relativ große plastische oder viskose Verformungen erleiden 

können, werden sie als flexibel bezeichnet. Hierzu gehören die ungebundenen oder mit Bi- 

- SB 1-13 -





tumen gebundenen Materialien. Das Verformungsverhalten von Pflaster liegt abhängig von 

der Bauweise und der Tragschicht zwischen den beiden anderen. 

Für die im Regelfall verwendeten Materialien gibt es Vorschriften über ihre Zusammensetzung, 

Verarbeitung und Gütemerkmale. Diese Standardmaterialien sind kostengünstig, mit 

geringem Risiko behaftet und werden daher im Straßenbau bevorzugt. Die unterschiedlichen 

Bauweisen und Materialien sind für die verschiedenen Verkehrsbeanspruchungen unterschiedlich 

gut geeignet. Jede Straßenbaumaßnahme erfordert daher eine sorgfältige Materialwahl 

unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten. 

1.5 Anforderungen an die Fahrbahnbefestigung 

Unabhängig von ihrer Funktion müssen Fahrbahnbefestigungen bestimmten Anforderungen 

gerecht werden. Im Einzelnen sind das: 

- Standfestigkeit 

Die Fahrbahn muss ausreichend tragfähig sein, damit sie den Belastungen aus dem 

Verkehr standhält und somit keine dauerhaften Verformungen entstehen. Zudem 

muss sie widerstandsfähig gegen Abrieb sein und bei thermisch induzierten Spannungen 

sollen keine Risse auftreten. Weiterhin soll die Fahrbahn möglichst lange den 

fortdauernden Belastungswiederholungen durch den Verkehr standhalten, sie soll 

nicht schnell „ermüden“. 

- Verwitterungsbeständigkeit 

Unter der Verwitterungsbeständigkeit einer Fahrbahn versteht man, dass sie frostsicher 

und alterungsbeständig ist und auf Dauer eine ausreichende Haftung für die 

Fahrzeuge aufweist. 

- Sicherheit 

Um eine ausreichende Sicherheit zu gewährleisten, müssen Fahrbahnbefestigungen 

neben hoher Griffigkeit und Ebenheit auch einwandfrei entwässern, da sich dies wiederum 

positiv auf die Griffigkeit auswirkt. Auch die Helligkeit einer Fahrbahn hat Einfluss 

auf die Sicherheit. 

- Umweltfreundlichkeit 

Wenn eine Fahrbahn staubfrei und gewässerverträglich ist und möglichst geringe Geräuschentwicklung 

aufweist, dann wirkt sich dies positiv auf die Umwelt aus. 

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- Wirtschaftlichkeit 

Nicht zuletzt ist die Wirtschaftlichkeit einer Fahrbahnbefestigung von Bedeutung. Darunter 

ist nicht nur zu verstehen, dass die Fahrbahn kostengünstig hergestellt wird, 

sondern dass auch ihre Unterhaltungskosten gering sind und sie sich gut Instand 

setzen lässt. 

1.6 Verständnisfragen 

‣ Warum war den Römern der Straßenbau so wichtig? 

‣ Wer erreichte den größten Fortschritt im Straßenbau des 19. Jahrhunderts und warum? 

‣ Wie unterscheiden sich Untergrund und Unterbau? Fertigen Sie zur Erklärung auch 

Skizzen an. 

‣ Welche Anforderungen müssen Fahrbahnbefestigungen erfüllen? 

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2 Erdbau 

Zum Erdbau zählt die Bearbeitung von Boden und Fels im Untergrund und der Unterbau. Die 

Grenzfläche zwischen dem Untergrund/Unterbau und dem Oberbau, das Planum, trennt 

hinsichtlich der Bearbeitung den Erdbau vom Straßenoberbau. 

Der anstehende Boden des Untergrundes wird vor dem Bau durch Schürfe, Bohrungen und 

Sondierungen erkundet und die Einbaufähigkeit der Einschnittmassen für den Unterbau - im 

Übrigen seine Verwendbarkeit als Frostschutzschicht - wird festgestellt. Der Boden wird in 

erforderlichem Maß abgetragen bzw. aufgeschüttet und verdichtet. Nach Abschluss der Erdarbeiten 

muss die Oberfläche nach Höhenlage und Querneigungsverlauf den Planungsvorgaben 

entsprechen. 

Die Anforderungen an die obersten Schichten des Erdkörpers sind auf die vorhandenen Bodenarten 

abgestimmt mit dem Ziel, für den Oberbau jeweils eine wirtschaftliche und technisch 

optimale, dauerhafte Unterlage zu schaffen. 

2.1 Einstufung von Boden und Fels 

Boden und Fels müssen für die bautechnisch zu treffenden Folgerungen als Baustoff für 

Dammschüttungen und für die Baugrundverhältnisse zutreffend und umfassend beschrieben 

werden. Sie werden in Bodengruppen gemäß DIN 18196 für technische Zwecke in Bodenarten 

sowie Felsgesteine und veränderlich feste Gesteine nach DIN 4022 zur einheitlichen 

Beschreibung der Baugrundverhältnisse anhand von Bohrungen eingeordnet und gemäß 

DIN 18300 nach ausschreibungs- und vertragsrelevanten Gesichtspunkten klassifiziert. 

In der DIN 4021 werden die Aufschlussverfahren wie Bohrungen und Sondierungen beschrieben, 

die erforderlich sind, um Boden und Fels zu erkunden. Werden zusätzlich zu den 

punktförmigen Bohr- und Schürfaufschlüssen geophysikalische Messungen durchgeführt, 

dann können durch deren linien- oder flächenorientierte Messanordnung die räumlichen 

Verhältnisse erschlossen und somit optimale Erkundungsergebnisse erzielt werden. Zu den 

geophysikalischen Messungen im Straßenbau zählen hauptsächlich die seismischen, 

elektrischen und radiometrischen Methoden, durch die Aufschluss über bestimmte physikalische 

Eigenschaften des Bodens, Gesteins oder Gebirges erhalten werden. Eine Übersicht 

über geophysikalische Oberflächen- und Bohrlochverfahren gibt die DIN 4020. 

Die DIN 18300 beinhaltet die „Allgemeinen Technischen Vertragsbedingungen für Bauleistungen 

(ATV)“ in Bezug auf die Erdarbeiten (Lösen, Laden, Fördern, Einbauen und Verdichten). 

Die Klassifikation von Boden oder Fels nach DIN 18300 erfolgt entsprechend ihrem 

Zustand beim Lösen. Als Merkmale zur Klassifizierung dienen dabei granulometrische Grö- 

- SB 2-1 -





ßen (Feinkorn unter 0,06 mm, Steine über 63 mm sowie Blöcke über 0,01 und 0,1 m³), plastische 

Eigenschaften des Feinkorns wie Plastizität, Konsistenz und Zähigkeit, wasserhaltende 

und Fließeigenschaften, mineralisch-chemischer Zusammenhalt (Verfestigung) und Gesteins- 

und Gebirgsfestigkeit nach qualitativen Merkmalen. 

Nach DIN 18300 werden insgesamt sieben Boden- und Felsklassen unterschieden: 

Klasse 1: Oberboden 

Oberste Schicht des Bodens, die neben anorganischen Stoffen, z.B. Kies-, Sand-, Schluffund 

Tongemischen, auch Humus und Bodenlebewesen enthält. 

Klasse 2: Fließende Bodenarten 

Bodenarten, die von flüssiger bis breiiger Beschaffenheit sind und die das Wasser schwer 

abgeben. 

Klasse 3: Leicht lösbare Bodenarten 

Nichtbindige bis schwachbindige Sande, Kiese und Sand-Kies-Gemische mit bis zu 15 % 

Beimengungen an Schluff und Ton (Korngröße kleiner als 0,06 mm) und mit höchstens 30 % 

Steinen von über 63 mm Korngröße bis zu 0,01 m³ Rauminhalt. 

Organische Bodenarten mit geringem Wassergehalt (z.B. feste Torfe). 

Klasse 4: Mittelschwer lösbare Bodenarten 

Gemische von Sand, Kies, Schluff und Ton mit mehr als 15 % der Korngröße kleiner als 0,06 

mm. 

Bindige Bodenarten von leichter bis mittlerer Plastizität, die je nach Wassergehalt weich bis 

halbfest sind und die höchstens 30 % Steine von über 63 mm Korngröße bis zu 0,01 m³ 

Rauminhalt enthalten. 

Klasse 5: Schwer lösbare Bodenarten 

Bodenarten nach den Klassen 3 und 4, jedoch mit mehr als 30 % Steinen von über 63 mm 

Korngröße bis zu 0,01 m³ Rauminhalt. 

Nichtbindige und bindige Bodenarten mit höchstens 30 % Steinen von über 0,01 bis 0,1 m³ 

Rauminhalt. 

Ausgeprägt plastische Tone, die je nach Wassergehalt weich bis halbfest sind. 

Klasse 6: Leicht lösbarer Fels und vergleichbare Bodenarten 

Felsarten, die einen inneren, mineralisch gebundenen Zusammenhalt haben, jedoch stark 

klüftig, brüchig, bröckelig, schiefrig, weich oder verwittert sind, sowie vergleichbare feste 

oder verfestigte bindige oder nichtbindige Bodenarten (z.B. durch Austrocknung, Gefrieren, 

chemische Bindungen). 

- SB 2-2 -





Nichtbindige und bindige Bodenarten mit mehr als 30 % Steinen von über 0,01 bis 0,1 m³ 

Rauminhalt. 

Klasse 7: Schwer lösbarer Fels 

Felsarten, die einen inneren, mineralisch gebundenen Zusammenhalt und hohe Gefügefestigkeit 

haben und die nur wenig klüftig oder verwittert sind. 

Festgelagerter, unverwitterter Tonschiefer, Nagelfluhschichten, Schlackenhalden der Hüttenwerke 

und dergleichen. 

Steine von über 0,1 m³ Rauminhalt. 

Mit der Bodenklassifikation werden Bodenarten für bautechnische Zwecke in Gruppen mit 

annähernd gleichem stofflichen Aufbau und ähnlichen bodenphysikalischen Eigenschaften 

zusammengefasst (Abbildung 2.1 und 2.2). Die Einordnung einer Bodenart nach DIN 18196 

erfolgt somit nur nach der stofflichen Zusammensetzung und unabhängig vom Wassergehalt 

und der Dichte des Bodens. Sie hängt im Wesentlichen ab von den Korngrößenbereichen, 

der Korngrößenverteilung, den plastischen Eigenschaften und den organischen und kalkhaltigen 

Bestandteilen. 

Die Gruppen werden mit jeweils zwei Kennbuchstaben bezeichnet. Mit dem ersten Buchstaben 

werden die Hauptbodenarten benannt; hierbei bedeuten: 

G = Kies 

S = Sand 

U = Schluff 

T = Ton 

O = organisch 

H = Torf 

Mit dem zweiten Buchstaben werden bautechnisch besonders wichtige Eigenschaften gekennzeichnet. 

Bei den feinkörnigen Bodenarten ist dies der Grad der Plastizität, bei den gemischtkörnigen 

die Art der feinkörnigen Beimengung (Schluff, Ton) und bei den grobkörnigen 

Bodenarten der Verlauf der Körnungslinie. 

Die schnelle, überschlägige Einordnung der Böden kann nach visuellen und manuellen Verfahren 

erfolgen (Abbildung 2.3). Diese Verfahren ermöglichen eine erste Abschätzung des 

bautechnischen Verhaltens der Böden im Hinblick auf die wichtigsten Eigenschaften für den 

Erdbau: Verdichtbarkeit und Frostempfindlichkeit. 

- SB 2-3 -





Abbildung 2.1 Bautechnische Bodenklassifikation, Teil 1 (DIN 18196) 

- SB 2-4 -





Abbildung 2.2 Bautechnische Bodenklassifikation, Teil 2 (DIN 18196) 

- SB 2-5 -





Verfahren 

visuell 

manuell 

Bodenarten 

- Korngrößenansprache 

- Farbansprache 

- Trockenfestigkeit 

- Reaktionsempfindlichkeit gegen 

SSchütteln (Schüttelversuch) 

- Plastizität (Knetversuch) 

- Anteil an Sand, Schluff und Ton 

(((Reibeversuch) 

- Unterscheidung von Schluff und Ton 

(((Schneideversuch) 

- Kalkgehalt (Versuch mit Salzsäure) 

- Hinweis auf organische Bestandteile 

(((Riechversuch) 

- Zersetzungsgrad von Torf 

(((Ausquetschversuch) 

- Konsistenz (Roll-, Press- und 

KKnetversuch) 

Fels 

- Körnigkeit 

- Korngröße 

- Porosität 

- Farbansprache 

- Hinweis auf Tonmineralien (Ritzooder 

Schneidversuch) 

- Kornbindung, Festigkeit (Reib- oder 

RRitzversuch) 

- Veränderlichkeit (Wasserlagerung) 

- Kalkgehalt (Versuch mit Salzsäure) 

- Hinweis auf organische 

BBestandteile (Riechversuch) 

- Härte der Mineralkörner 

(((Ritzversuch) 

Abbildung 2.3 

Einfache, behelfsmäßige Verfahren zum Erkennen von Bodenarten 

und Fels (nach DIN 4022 und DIN 18196) 

Für die Einteilung der grobkörnigen Böden dient die Korngrößenverteilung. Dazu wird der 

gewichtsmäßige Anteil der Körner definierter Größe an der Gesamtprobe ermittelt. Die Bodenprobe 

wird hierfür mit Hilfe genormter Maschen- und Quadratlochsiebe bis zur kleinsten 

so noch feststellbaren Korngröße von 0,063 mm gesiebt. Kleinere Korndurchmesser werden 

durch Sedimentation (Schlämmanalyse) bestimmt. Verschiedene Korngrößenverteilungen 

sind als Sieblinien beispielhaft in Abbildung 2.4 dargestellt. Sind die Sieblinien weit gestuft, 

dann sind von allen Kornklassen oder Korngruppen zwischen zwei definierten Siebgrößen 

anteilsmäßig etwa gleich viel vorhanden; dies zeigt sich in einem stetigen Verlauf der Kurve. 

Verläuft die Kurve dagegen steil, dann ist ein Korngrößenanteil besonders stark vertreten 

und die Sieblinie ist eng gestuft. Wenn ein oder mehrere Korngrößenbereiche fehlen, dann 

ist die Kurve intermittierend gestuft. 

- SB 2-6 -





Abbildung 2.4 

Beispiele für Korngrößenverteilungen (Sieblinien) 

Zwei wichtige Kenngrößen bilden in diesem Zusammenhang die Ungleichförmigkeitszahl C U 

und die Krümmungszahl C C . Beide werden aus der Korngrößenverteilung berechnet: Die 

Ungleichförmigkeitszahl C U , indem der Korndurchmesser bei 60 % Durchgang d 60 mit dem 

Korndurchmesser bei 10 % Durchgang d 10 ins Verhältnis gesetzt wird. Sie entspricht der 

mittleren Neigung der Sieblinie. Die Krümmungszahl C C ist definiert als C C = (d 30 )²/(d 10 · d 60 ). 

Sie beschreibt den Verlauf der Sieblinie im Bereich von d 10 bis d 60 . Der Wert C U < 6 zeigt 

eine eng gestufte und gleichförmige Verteilung der Korngrößenanteile (z.B. Flugsande, Dünensande). 

Das bedeutet, dass der Boden eine schlechte Korn zu Korn Abstützung hat und 

somit als Baustoff für Erd- und Baustraßen eine schlechte Tragfähigkeit aufweist. Wenn dagegen 

gilt: C U > 6 und 1 ≤ C C ≤ 3, dann ist das Material weit gestuft und hat eine gute Korn 

zu Korn Abstützung mit z.B. einer vergleichsweise guten Tragfähigkeit. Gilt C U > 6 und 

C C < 1 oder > 3 ist das Material intermittierend gestuft. 

Feinkörnige Böden werden anhand von plastischen Eigenschaften klassifiziert. Die maßgebende 

Eigenschaft ist die Plastizität, die nach dem Wassergehalt der Fließgrenze w L und der 

Plastizitätszahl l P bewertet wird. Die Fließgrenze w L beschreibt den Wassergehalt am Übergang 

von der flüssigen zur bildsamen Zustandsform. Sie wird mit dem Fließgrenzgerät von 

Casagrande ermittelt. Der Boden wird mit unterschiedlichen Wassergehalten in eine Schale 

gestrichen und durch das Material wird eine Furche gezogen. Die Fließgrenze ist erreicht, 

wenn sich die Furche nach 25 Schlägen der jeweils um 10 mm hochgehobenen Schale gerade 

auf 10 mm schließt. Der Wassergehalt dieser Probe wird bestimmt. Die Ausrollgrenze 

w P beschreibt den Wassergehalt am Übergang der bildsamen zur festen Zustandsform. Der 

Boden wird auf saugfähigem Filterpapier zu 3 mm dicken Röllchen ausgewalzt, dann neu 

geknetet und wieder ausgewalzt. Dabei wird ständig Wasser an das Filterpapier abgegeben. 

Die Ausrollgrenze ist erreicht, wenn das Röllchen zu bröckeln beginnt. 

- SB 2-7 -





Die Plastizitätszahl wird ermittelt als Differenz zwischen Fließ- und Ausrollgrenze: 

l P = w L – w P 

Bindige Böden können mit Hilfe des Plastizitätsdiagrammes (Abbildung 2.5) über die Fließgrenze 

w L und die Plastizitätszahl l P klassifiziert werden. 

Abbildung 2.5 

Plastizitätsdiagramm zur Einteilung der feinkörnigen Bodenarten 

(nach DIN 18196) 

Durch die Klassifikation der Böden nach DIN 18300 gemäß dem Zustand beim Lösen und 

nach DIN 18196 in Bezug auf das bautechnische Verhalten können Ausschreibungen und 

Angebote einheitlich ausgeführt werden. Damit gehen alle Beteiligten von gleichen Voraussetzungen 

aus. Die Bodengruppen stimmen auch weitgehend mit dem international verbreiteten 

USC-System (Unified Soil Classification System) des US-Bureau of Reclamation überein, 

wodurch die Anwendung auch beim Bauen im Ausland wesentlich erleichtert wird. 

2.2 Untergrund und Unterbau 

Für den Straßenbau sind die bautechnischen Eigenschaften der anstehenden Böden von 

Interesse, da von den mit ihnen verbundenen Bedingungen die Bemessung der Schichten 

der Konstruktion und der Entwässerung sowie der Baubetrieb beim Einbau des Oberbaus 

abhängig sind. Folgende straßenbautechnischen Eigenschaften der Böden sind relevant: 

- SB 2-8 -





Frostsicherheit, Frostempfindlichkeit 

Bei mangelnder Frostsicherheit sind sowohl die Tragfähigkeit als auch die Ebenheit der 

Straße gefährdet. Frostsicher sind grobkörnige Böden, eingeschränkt frostsicher sind Böden 

mit geringer Kapillarität oder mit sehr geringer Wasserdurchlässigkeit. Kapillare Böden mit 

größerer Wasserdurchlässigkeit sind nicht frostsicher. Im folgenden wird hierauf noch näher 

eingegangen. 

Verdichtbarkeit, Nachverdichtungsneigung 

Nur ein gut verdichtbarer und verdichteter Boden kann seine Tragfähigkeitseigenschaften 

voll entwickeln. Mit einer guten Verdichtung erhöht sich die Tragfähigkeit. Bei schlecht verdichtbaren 

bzw. schlecht verdichteten Böden ist mit Nachverdichtungen und Nachsetzungen 

zu rechnen. 

Tragverhalten 

Das wichtigste Kriterium zum Erreichen eines guten Tragverhaltens ist die Bodenart. Hierfür 

ist ein hoher Grobkornanteil und ein gut gestuftes Material erwünscht. Entsprechend gute 

Eigenschaften erreichen die grobkörnigen Kies- und Sandböden, eng gestufte nur bedingt. 

Kornwanderung, Filterstabilität 

Bei fehlender Kohäsion können einkörnige Böden der Klassen SE und GE bei Wasserzutritt 

und unter Erschütterung ihren Platz im Fundament verlassen: Sie wandern oder fließen. Bei 

ungünstigen Korngrößenverhältnissen kann dies auch bei Böden der Klassen SI und GI 

passieren. 

Entwässerungseigenschaften 

Die Wasserbewegung im Boden wird durch den Hohlraumgehalt und die Größe der Hohlräume 

bestimmt. Somit haben einkörnige, grobkörnige Böden der Klassen SE und GE eine 

gute Dränagewirkung. Je besser grobkörnige Böden gestuft sind, desto kleiner wird der 

Hohlraumgehalt und desto geringer ist die Dränwirkung. Mit steigenden Schluff- und Tonanteilen 

entwickeln Böden eine stärkere Kapillarität, wodurch der freie Wasserfluss verhindert 

und damit die Entwässerungsgeschwindigkeit bis hin zur Undurchlässigkeit verringert wird. 

Von diesen Eigenschaften des im Untergrund anstehenden bzw. im Unterbau verwendeten 

Bodens sind vor allem die Frostsicherheit, die Verdichtbarkeit und der Verdichtungszustand 

sowie die Tragfähigkeit maßgebend. Sie werden mit Hilfe entsprechender Prüfverfahren ermittelt 

und mit den Anforderungen z.B. der ZTV E-StB verglichen. 

- SB 2-9 -





2.2.1 Frostempfindlichkeit von Böden 

Die Eigenschaften des Untergrundes/Unterbaus müssen u.a. im Hinblick auf die Frostsicherheit 

festgestellt werden, da von ihnen die erforderliche Dicke des Oberbaus abhängt. Als 

frostempfindlich gelten Böden, die ihr Volumen durch das beim Gefrieren kristallisierende 

Porenwasser verändern. Diese Eigenschaft beruht auf physikalischen und mineralchemischen 

Wechselwirkungen zwischen den Festteilchen und dem Porenwasser. 

Bei den physikalischen Einflussfaktoren kommt der mittleren Porengröße maßgebliche Bedeutung 

zu. Sie richtet sich nach den granulometrischen Merkmalen des Bodens, d.h. Größe, 

Form und Rauhigkeit der Bodenkörner sowie der Lagerungsdichte. Mineralchemisch 

wird die Frostempfindlichkeit des Bodens besonders dann beeinflusst, wenn er aus verwitterungsempfindlichen 

Mineralien besteht oder diese Stoffe durch das Porenwasser gelöst 

werden können. 

Das Gefrieren des Porenwasser erfolgt unter Volumenzunahme, was sich in frostempfindlichen 

Böden durch Hebungen äußert. Hier gefriert nicht nur das vor Ort vorhandene Wasser, 

sondern es bilden sich Zugspannungen im Porenwasser aus, so dass weiteres Wasser angezogen 

und in die Gefrierzone transportiert wird. Dort bilden sich dann ungleichmäßig verteilte 

„Eislinsen“ bzw. Eisschichten. Diese Hebungen gehen bei frostempfindlichem Feinkorn 

beim Auftauen meist nicht mehr voll zurück. Dadurch entstehen Risse und Stufen. Beim 

Tauen der Eislinsen und des gefrorenen Bodens kann das überschüssige Wasser nicht abfließen, 

solange der Boden darunter noch gefroren ist. Der Boden verändert seine Konsistenz 

und wird weich. Diese Bodenschichten können ihre Tragfähigkeit so stark verlieren, 

dass schon einzelne Lasten zur völligen Zerstörung des Oberbaus führen können. In jedem 

Fall sind engmaschige Risse, Längsrisse oder Spurrinnen zu erwarten. 

Nichtbindige feuchte Böden durchfrieren in der Regel gleichmäßig. Die Volumenausdehnung 

beim Übergang von Wasser zu Eis erfolgt in vorhandenen Poren oder durch Verdrängung 

des Wassers nach unten. Nichtbindige Böden mit geringen Feinanteilen sind deshalb nicht 

frostempfindlich. 

Das Frostverhalten der Böden wird in den ZTV E-StB nach den drei Klassen F1 bis F3 unterschieden 

(Abbildung 2.6). Ausgehend von den Bodengruppen der DIN 18196 bildet die 

Korngröße 0,063 mm die für das Frostverhalten kritische Grenze. Mit der Unterteilung in drei 

Gruppen werden zugleich drei unterschiedliche Entwässerungsbedingungen berücksichtigt: 

- Böden mit offenem Entwässerungssystem, gekennzeichnet durch einen geringen 

Durchflusswiderstand, bei denen das Volumen des Porenwassers beim Gefrieren um 

etwa 9 % zunimmt und gleichzeitig eine dieser Volumenzunahme entsprechende Porenwassermenge 

in den ungefrorenen Boden abfließt (Böden der Klasse F1) 

- SB 2-10 -





- Böden mit geschlossenem Entwässerungssystem, die durch einen großen Durchflusswiderstand 

gekennzeichnet sind und bei denen kurzzeitig nur gebundenes Porenwasser 

beim Gefrieren frei wird und sich zur Frostgrenze bewegen kann (Tonböden 

der Klasse F2) 

- Böden mit offenem Entwässerungssystem, gekennzeichnet durch einen mittleren 

Durchflusswiderstand, bei denen neben dem gebundenen Porenwasser zusätzlich 

freies Wasser zur Frostgrenze bewegt wird (Böden der Klasse F3 und gemischtkörnige 

Böden der Klasse F2). 

Anmerkung: 

1 ) zu F 1 gehörig bei einem Anteil an Korn unter 0,063 mm von 

5,0 Gew.-% bei C u ≥ 15,0 oder 15,0 Gew.-% bei C u ≤ 6,0 

Im Bereich 6,0 < C u < 15,0 kann der für eine Zuordnung zu F 1 zulässige Anteil an Korn unter 0,063 mm 

linear interpoliert werden (s. Bild) 

C 

u 

= 

d 

60 

d 

10 

Abbildung 2.6 

Klassifikation der Frostempfindlichkeit von Bodengruppen nach 

ZTV E-StB 

- SB 2-11 -





Für das unterschiedliche Frostverhalten der Bodengruppen sind folgende Merkmale charakteristisch: 

- Grobkörnige Böden der Klasse F1 weisen beim Gefrieren keine oder nur geringe Hebungen 

auf. Auch beim Auftauen entwässern sie gut. 

- Feinkörnige Böden mit hohen Schluffanteilen (Klasse F3) zeigen große Hebungen 

und gelten als sehr frostempfindlich. Tonböden sind wegen ihres großen Durchflusswiderstandes 

weniger frostempfindlich und werden der Klasse F2 zugeordnet. 

- Gemischtkörnige Bodenarten zeigen je nach Anteil und Plastizität des Feinkorns ein 

ähnliches Frostverhalten wie die feinkörnigen Bodenarten und können gering bis sehr 

frostempfindlich sein. Diese Böden neigen zu ungleichen Frosthebungen und in den 

Tauintervallen zu unterschiedlichen Verformungen unter Verkehr. 

Für die Frostwirkung ist auch die Tiefe der Frosteindringung und die Dauer der Frostperiode 

von Bedeutung. Die Tiefe der Frosteindringung hängt neben der Frostintensität von der 

Wärmeleitfähigkeit des Untergrundes, also von der Bodenart und deren Wassergehalt, der 

Bedeckung mit Schnee sowie den lokalen Gegebenheiten ab. Die Frosteindringtiefe ist bei 

Sandböden größer als bei Lehm- und Tonböden. Die Frostintensität wird über den Frostindex 

F i beschrieben. Er ist die Differenz zwischen dem Maximum und dem Minimum der 

Temperatursummenkurve einer Kälteperiode. Über den Frostindex wird Deutschland in drei 

Frosteinwirkungszonen eingeteilt (Abbildung 2.7). Örtliche Besonderheiten können zu Abweichungen 

von diesen Zonen führen. 

- SB 2-12 -





Abbildung 2.7 

Frosteinwirkungszonen nach RStO 

Die Karte ist detailliert auf der Homepage der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(www.bast.de) und des FGSV Verlages (www.fgsv-verlag.de) abrufbar. 

2.2.2 Verdichtungszustand des Bodens 

Unter Verdichtung wird die Verringerung der Hohlräume (Porenräume) des Bodens durch 

mechanische Einwirkung verstanden. Durch die Erhöhung der Dichte wird i.d.R. auch ein 

besseres Trag- und Verformungsverhalten erreicht. Daher ist eine gute Verdichtung eine 

- SB 2-13 -





wesentliche Voraussetzung für die Qualität der eingebauten Schicht. Ausreichende Kenntnisse 

über die bodenphysikalischen Zusammenhänge bei der Verdichtung in Abhängigkeit 

von den Eigenschaften des verwendeten Materials bzw. des anstehenden Bodens sind die 

Grundlage für eine gute Verdichtung. Aus der Bodenart ergibt sich auch die Wahl der Verdichtungsgeräte 

unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten. 

Die Grundlage für die Beurteilung der Verdichtung bildet die Trockendichte ρ d . Mit Hilfe des 

Proctorversuches nach DIN 18127 wird im Labor unter festgelegten Versuchsbedingungen 

die Trockendichte eines Bodens nach der Verdichtung in Abhängigkeit vom Wassergehalt 

festgestellt. Aus dem Ergebnis des Versuchs lässt sich auch ableiten, bei welchem Wassergehalt 

sich ein Boden günstig verdichten lässt. 

Für die Ermittlung der Bezugstrockendichte wird eine Probe des Bodens in einem Versuchszylinder 

aus Stahl mit festgelegten Abmessungen durch ein festgelegtes Fallgewicht mit einer 

standardisierten Verdichtungsarbeit in einem festgelegten Verfahren verdichtet 

(Abbildung 2.8). Der Versuch besteht aus mindestens fünf Einzelversuchen, die sich durch 

jeweils einen anderen Wassergehalt der Bodenprobe unterscheiden. 

Als Ergebnis des Proctorversuches erhält man die erreichten Trockendichten ρ d der einzelnen 

Proben in Abhängigkeit vom Wassergehalt w. Diese Trockendichten werden in Abhängigkeit 

vom Wassergehalt in ein Diagramm eingezeichnet und die für diesen Versuch charakteristische 

Proctorkurve graphisch ermittelt (Abbildung 2.9). Die Trockendichte ρ d steigt 

mit zunehmendem Wassergehalt an und fällt von einem bestimmten Wassergehalt an wieder 

ab. Die dabei maximal erreichte Trockendichte wird als Proctordichte ρ Pr bezeichnet, der 

dazugehörige Wassergehalt ist der optimale Wassergehalt w Pr . 

Die Feuchtedichte ρ f der Probe errechnet sich zu: 

ρ 

f 

= 

mf 

V 

[g/cm³] 

mit: m f = Feuchtmasse der Probe in g 

V = Volumen des Proctor-Zylinders in cm³ 

Die Trockendichte ρ d ist: 

ρ 

md 

= 1+ w 

d 

= 

m 

V 

d 

[g/cm³] 

mit: m d = Trockenmasse in g 

w = Wassergehalt = (m w /m d ) ⋅100 in % 

m w = Masse des Porenwassers in g. 

- SB 2-14 -





Abbildung 2.8 Proctorversuch nach DIN 18127 

- SB 2-15 -





Abbildung 2.9 

Beispiel einer Proctorkurve an feinkörnigen Böden 

In den Diagrammen werden auch die Sättigungslinien dargestellt. Sie geben die Beziehung 

zwischen Trockendichte und dem Wassergehalt in Abhängigkeit vom Sättigungsgrad aller 

Poren des Bodens wieder. Die Trockendichte wird i.a. für einen Sättigungsgrad von 0,7 und 

1 nach folgender Formel berechnet: 

- SB 2-16 -





ρ 

d 

ρs 

= 

w ⋅ρs 

1+ 

ρ ⋅ s 

w 

e 

[g/cm³] 

mit: ρ s = Korndichte in g/cm³ 

ρ w = Dichte des Wassers in g/cm³ 

s r = Sättigungszahl 

Der waagrechte Abstand der Sättigungslinie von der Proctorkurve ist ein Maß für den jeweiligen 

Luftgehalt der einzelnen Proben. Er gibt den Anteil der luftgefüllten Poren an dem gesamten 

Volumen der Probe an. 

Generell haben in verdichtetem Zustand weit gestufte grobkörnige Böden einen geringeren 

Hohlraumgehalt und eine höhere Trockendichte als feinkörnige Böden. Grobkörnige Böden 

benötigen aufgrund der geringeren spezifischen Oberfläche einen geringeren Wassergehalt 

zur optimalen Verdichtung als feinkörnige. Charakteristische Proctorkurven an grobkörnigen 

Böden zeigt Abbildung 2.10. Hier ist zu erkennen, dass bei den grobkörnigeren Böden die 

Trockendichte und der Einfluss des Wassergehalts mit zunehmender Ungleichförmigkeit der 

Gemische größer wird. Die gleichförmig abgestuften Sande weisen sehr flach verlaufende 

Kurven auf, woraus folgt, dass ihre Verdichtung nur wenig vom Wassergehalt beeinflusst 

wird. 

Abbildung 2.10 

Proctorkurven verschiedener Kiese und Sande 

(ZTV E-StB Kommentar) 

- SB 2-17 -





Die Verdichtung feinkörniger Böden ist nur möglich, wenn ein Anteil kompressibler Luftporen 

vorhanden ist. Wassergesättigte Böden lassen sich daher wegen der Inkompressibilität des 

Wassers nicht verdichten, wenn sie nicht gleichzeitig entwässern können. Die Verdichtungseigenschaften 

richten sich nach dem Wassergehalt, der Plastizität und der Kornzusammensetzung. 

Charakteristische Proctorkurven feinkörniger Böden sind in Abbildung 2.11 dargestellt. 

Sie zeigen, dass die Trockendichte bei Böden mit abnehmendem Korndurchmesser 

abnimmt und dass das Vermögen, Wasser zu binden, steigt. 


Proctorkurven verschiedener fein- und gemischtkörniger Böden 

(ZTV E-StB Kommentar) 

Um die Verdichtung zu prüfen, werden auf der Baustelle in Abhängigkeit von der Größe der 

Fläche eine entsprechende Anzahl Proben genommen (siehe hierzu ZTV E-StB). Anhand 

der Proben wird die Trockendichte ρ d nach folgender Formel berechnet: 

ρ 

d 

= 

m 

V 

d 

[g/cm³] 

mit: m d = Trockenmasse der Probe in g 

V = Volumen der Probe in cm³ 

Dafür muss zunächst die Trockenmasse der Probe bestimmt werden. Die Probe wird auf 

105 °C erhitzt, wodurch das Wasser verdampft, und anschließend gewogen. Das Volumen V 

der Probe kann je nach Bodenart durch unterschiedliche Verfahren bestimmt werden 


- SB 2-18 -





Bodenart 

ohne Grobkorn 

bindiger 

Boden 

mit Grobkorn 

Fein- bis Mittelsande 

Steine und Blöcke mit geringen 

Beimengungen 

Ausstechzylinder-Verf. 

keine 

Ballon-, Kleisterersatz-, 

Ausstechzylinder- 

Gipsersatz-, Wasser- 

Verfahren 

ersatz-Verfahren 

Ballon-, Wasserersatz-, 

Ausstechzylinder-, 

Gipsersatz-Verfahren 

Sandersatz-, Bentonitersatz-Verfahren 

Schürfgruben-, 

Wasserersatz-Verf. 

alle anderen 

Verfahren 

Kies-Sand-Gemisch 

nichtbindiger 

Boden 

sandarmer Kies 

Verfahren 

gut geeignet 

ungeeignet 

Ausstechzylinder und Keine 

alle anderen Verfahren 

alle Ersatzverfahren 

Ausstechzylinder- 

Verfahren 


Eignung verschiedener Verfahren zur Volumenbestimmung in 

Abhängigkeit der Bodenart 

Beim Ausstechzylinder-Verfahren wird ein Zylinder mit bekanntem Volumen in den Boden 

getrieben und anschließend vorsichtig ausgegraben. Dieses Verfahren eignet sich für bindige 

Böden und Fein- bis Mittelsande. 

Für das Sandersatz-Verfahren wird unter einer Stahlringplatte der Boden auf 20 bis 30 cm 

Tiefe ausgehoben und seine Masse durch Wiegen bestimmt. Auf die Stahlringplatte wird ein 

mit Prüfsand gefüllter und gewogener Doppelzylinder aufgesetzt und der Sand in die Prüfgrube 

gerieselt. Der Doppeltrichter mit der restlichen Prüfsandmenge wird anschließend gewogen. 

Wenn die Schüttdichte des Prüfsandes und die Menge des verbrauchten Sandes 

bekannt sind, kann das Volumen der Prüfgrube bestimmt werden. Außer durch Sand kann 

das Volumen der Grube auch mit anderen Ersatzstoffen bestimmt werden, z.B. beim Ballon-, 

Flüssigkeitsersatz- oder Gipsersatzverfahren. 

Mit der so ermittelten Trockendichte ρ d kann der Verdichtungsgrad 

D 

Pr 

ρ 

= 

ρ 

d 

Pr 

⋅100 

[%] 

errechnet werden, der die Proctordichte ρ Pr als Bezugsgröße hat. 

- SB 2-19 -





2.2.3 Anforderungen an das Verdichten 

Der Verdichtungsgrad des Untergrunds bzw. Unterbaus von Straßen und Wegen muss bestimmten 

Anforderungen gerecht werden, die im Technischen Regelwerk, z.B. den ZTV E- 

StB, festgelegt sind (Abbildung 2.13). 

Bereich Bodengruppen D Pr in % 

1 

Planum bis 1,0 m 

Tiefe bei Dämmen 

und bis 0,5 m Tiefe 

bei Einschnitten 

GW, GI, GE 

SW, SI, SE 

GU, GT, SU, ST 

100 

2 

1,0 m unter Planum 

bis Dammsohle 

GW, GI, GE 

SW, SI, SE 

GU, GT, SU, ST 

98 

3 

Planum bis 

Dammsohle und 

bis 0,5 m Tiefe bei 

Einschnitten 

GU*, GT*, SU*, ST* 

U, T, OU, OT 

97 

1) Das Mindestquantil ist das kleinste zugelassene Quantil, unter 

dem nicht mehr als der vorgegeben Anteil von Merkmalswerten 

(z.B. für den Verdichtungsgrad) der Verteilung zugelassen ist. 


Anforderungen an das 10 %-Mindestquantil 1) für den Verdichtungsgrad 

D Pr (ZTV E-StB) 

Diese Anforderungen gelten für alle grob-, fein- und gemischtkörnigen Böden, sofern es aufgrund 

ihrer Eigenschaft möglich ist, die Proctordichte ρ Pr und den Verdichtungsgrad D Pr zu 

ermitteln, sowie für alle aufbereiteten Korngemische aus gebrochenen oder ungebrochenen 

Gesteinskörnungen (z.B. Kiese, Sande, Hochofenschlacke) mit entsprechender Kornzusammensetzung. 

2.2.4 Prüfung des Tragverhaltens (Verformungsmodul) 

Als Kenngröße für das Trag- und Verformungsverhalten des Planums als Unterlage für den 

Straßenbau gilt der Verformungsmodul E V2 . Der Verformungsmodul kennzeichnet das elastisch-plastische 

Verhalten des Bodens unter der Voraussetzung bestimmter Belastungs- und 

einaxialer Verformungsbedingungen. 

Der E V2 -Wert wird über den statischen Plattendruckversuch nach DIN 18134 ermittelt. Das 

Prüfgerät besteht aus einer starren Lastplatte von 30 oder 60 cm Durchmesser, die auf den 

zu prüfenden Boden aufgelegt wird. Der Druckstempel stützt sich gegen ein Widerlager, z.B. 

die Hinterachse eines Lkw. Die Lastplatte wird mit Hilfe einer hydraulischen Presse mittig 

- SB 2-20 -





belastet. Der aufgebrachte Druck wird an einem Manometer, die dazugehörigen Setzungen 

an einer Messuhr abgelesen (Abbildung 2.14). 


Versuchsaufbau beim Plattendruckversuch 

Auf die Platte wird in 6 bis 8 gleich großen Laststufen eine Belastung aufgebracht, dann wird 

sie schrittweise wieder entlastet und ein zweites Mal analog der Erstbelastung belastet. Die 

Werte werden mit den zugehörigen Setzungen im Prüfprotokoll festgehalten. Die Last bei 

der Erstbelastung wird solange gesteigert, bis eine Setzung von 5 mm oder eine Normalspannung 

unter der Platte von 0,5 MN/m² erreicht ist. Die graphische Darstellung der Ergebnisse 

liefert die Drucksetzungslinie, wie sie beispielhaft in Abbildung 2.15 gezeigt ist. 

Der Ermittlung der Verformungsmoduln werden ausgeglichene Drucksetzungslinien zugrundegelegt. 

Sie sind durch ein Polynom zweiten Grades 

s = a0 + a1 

⋅ σ 

0 

+ a2 

⋅ σ 

2 

0 

[mm] 

zu beschreiben, dessen Konstanten durch Anpassung an die Versuchsergebnisse nach der 

Methode der kleinsten Fehlerquadrate gewonnen werden. 

Es bedeuten: 

σ 

0 

mittlere Normalspannung unter der Platte in MN/mm 2 

s 

0,a1, 

a2 

Setzung im Plattenzentrum in mm 

a Konstanten des Polynoms 2. Grades 

Für die Ermittlung der Konstanten des Erstverdichtungsastes wird der Punkt s = 0 nicht berücksichtigt. 

Der Verformungsmodul E V errechnet sich nach 

- SB 2-21 -





E 

v 

= 1,5 ⋅r 

⋅ 

a 

1 

1 

+ a ⋅σ 

2 

0,max 

[MN/m²] 

mit: r = Radius der Lastplatte in mm 

σ 

0,max 

= maximale mittlere Normalspannung in MN/m². 

Der Verformungsmodul des Erstbelastungsastes wird mit einem Index 1, also E V1 , und der 

des Zweitbelastungsastes mit einem Index 2, also E V2 , versehen. 

Abbildung 2.15 Auswertung eines Plattendruckversuches (DIN 18134) 

Aus dem Verformungsmodul der Zweitbelastung E V2 und dem Verhältnis E V2 /E V1 kann die 

erreichte Verdichtung bzw. der Verdichtungszustand abgeschätzt werden, denn von einem 

- SB 2-22 -





ausreichenden E V2 -Wert allein kann nicht auf eine ausreichende Verdichtung geschlossen 

werden. Hinweise darauf, wie gut verdichtet wurde, gibt der Verhältniswert E V2 /E V1 . Dieser ist 

umso größer, je stärker die Erstbelastung des Plattendruckversuches den Boden nachverdichtet 

hat. Somit deuten niedrige Verhältniswerte auf eine gute Verdichtung hin, hohe Werte 

auf eine unzureichende Verdichtung. Wenn jedoch die Erstbelastung zu großen Verformungen 

führt, die Entlastung eine große Rückstellung zur Folge hat und die Zweitbelastung wieder 

große Verformungen bewirkt, dann ergibt das zwar einen niedrigen Verhältniswert 

E V2 /E V1 , aber der Boden ist trotzdem nicht gut verdichtet und kann auch nicht verdichtet werden. 

Daher müssen immer auch die Drucksetzungslinien interpretiert werden, um Fehlschlüsse 

zu vermeiden. 

Außer dem statischen Plattendruckversuch kann der dynamische Plattendruckversuch zur 

Überprüfung des Tragverhaltens und der erreichten Verdichtung von Böden im Untergrund/Unterbau 

eingesetzt werden. Das Prüfverfahren ist in den TP BF-StB beschrieben; es 

eignet sich besonders für grobkörnige und gemischtkörnige Böden mit einem Größtkorn bis 

63 mm. Bei dem dynamischen Plattendruckversuch wird ein Gewicht von 10 kg stoßartig 

über ein Federelement auf eine Lastplatte von 30 cm Durchmesser und 15 kg Gewicht aufgebracht 

(Abbildung 2.16). Während des Stoßes wird die Setzungsamplitude gemessen und 

wie beim statischen Plattendruckversuch der Verformungsmodul E v dyn berechnet. Die Werte 

E v dyn sind ungefähr halb so groß wie die E V2 -Werte des statischen Plattendruckversuches. 

- SB 2-23 -





Abbildung 2.16 Prinzipskizze des leichten Fallgewichtgerätes (TP BF-StB – Teil B) 

2.2.5 Anforderungen an den Verformungsmodul 

Die Anforderungen an den Verformungsmodul E V2 sind für Erdarbeiten im Straßenbau in den 

ZTV E-StB folgendermaßen festgelegt: 

„Bei einem Straßenoberbau der Belastungsklassen 100 und 32 bis 1,8 auf frostsicherem 

Untergrund bzw. Unterbau ist auf dem Planum ein Verformungsmodul von mindestens E V2 = 

120 MN/m², bei den Belastungsklassen 1,0 und 0,3 ein Verformungsmodul von mindestens 

E V2 = 100 MN/m² erforderlich. Bei frostempfindlichem Untergrund bzw. Unterbau ist auf dem 

Planum ein Verformungsmodul von mindestens E V2 = 45 MN/m² erforderlich.” 

Die Größe dieser Werte steht in erster Linie im Zusammenhang mit den Verdichtungsanforderungen 

gemäß ZTV E-StB. Mit den Anforderungen soll dazu beigetragen werden, die 

Nachverdichtungen unter Verkehr vorwegzunehmen, die Witterungsempfindlichkeit des Bodens 

während der Bauzeit oder während der freien Überwinterung einzuschränken, die Unterlage 

des Oberbaus gleichmäßig tragfähig zu gestalten und die Befahrbarkeit des Planums 

und der unteren Tragschicht während der Bauzeit sicherzustellen. Die Erhaltung dieser Qua- 

- SB 2-24 -





litätsmerkmale wirkt sich langfristig günstig auf die Befahrbarkeit und den Erhalt der Fahrbahnbefestigungen 

aus. 

In vertragsrechtlicher Hinsicht haben die für das Planum vorgeschriebenen E V2 -Moduln die 

Bedeutung, dass sie zusätzlich zu den Anforderungen an den Verdichtungsgrad D Pr erfüllt 

werden müssen. Das bedeutet, dass nach Erreichen der vorgeschriebenen Anforderungen 

für den Verdichtungsgrad D Pr weiter verdichtet werden muss, wenn die E V2 -Anforderung 

noch nicht erfüllt ist. 

Indirekte Prüfung des Verdichtungsgrades mittels Plattendruckversuch 

Als Ersatz für die Bestimmung des Verdichtungsgrades kann bei grobkörnigen Böden und 

gemischtkörnigen Böden mit einem Feinkornanteil kleiner 15 M.-% auch die Bestimmung 

des Verdichtungsgrades mit dem statischen Plattendruckversuch nach DIN 18134 herangezogen 

werden (siehe Kap. 2.2.4). Richtwerte für die Zuordnung sind in Abbildung 2.17 dargestellt. 

Zusätzlich ist der Verhältniswert des Verformungsmoduls E v2 /E v1 zur Beurteilung des 

Verdichtungszustandes zu berücksichtigen. 

Bodengruppe 

statischer Verformungsmodul 

E v2 in 

MN/m² 

E v2 /E v1 

Verdichtungsgrad D Pr 

in % 

GW, GI 

≥ 100 

≥ 80 

≤ 2,3 

≤ 2,5 

≥ 100 

≥ 98 

GE, SE, SW, SI 

≥ 80 

≥ 70 

≤ 2,3 

≤ 2,5 

≥ 100 

≥ 98 


Richtwerte für die Zuordnung von statischem Verformungsmodul 

E v2 und Verhältniswert E v2 /E v1 zum Verdichtungsgrad D Pr bei 

grobkörnigen Bodengruppen (in Anlehnung an ZTV E-StB) 

2.3 Bodenverbesserung und Bodenverfestigung 

Wenn sich die nach ZTV E-StB geforderte Tragfähigkeit des anstehenden Bodens mit den 

üblichen Methoden des Erdbaus nicht erreichen lässt, muss der Untergrund/Unterbau verbessert 

oder verfestigt werden. 

Bodenverfestigungen sind Verfahren, bei denen die Widerstandsfähigkeit des Bodens gegen 

verkehrliche und klimatische Beanspruchungen durch die Zugabe von Bindemitteln erhöht 

wird. Dies bewirkt, dass der Boden dauerhaft tragfähig und frostbeständig wird. 

Bodenverbesserungen sind Verfahren zur Verbesserung der Einbaufähigkeit und Verdichtbarkeit 

von Böden und zur Erleichterung der Ausführung von Bauarbeiten. Bodenverbesse- 

- SB 2-25 -





rungen können durch die Zugabe von Bindemitteln, durch das Einbringen anderer geeigneter 

Baustoffe oder durch andere Maßnahmen erzielt werden. 

Die Anwendung von Bodenverfestigungen erfolgt nach ZTV E-StB in der oberen Zone des 

Untergrundes/Unterbaues von Straßen und Wegen aller Art sowie bei anderen Verkehrsflächen. 

Sie erhöhen die Tragfähigkeit und damit die Befahrbarkeit und tragen zur Frostsicherheit 

des Straßenaufbaues bei. Verfestigungen von frostsicheren Böden, die Bestandteil des 

Oberbaus von Verkehrsflächen sind (z.B. Frostschutzschicht) werden in der ZTV Beton-StB 

behandelt. 

Bodenverbesserungen werden bei Erdarbeiten für Straßen, Wege und andere Verkehrsflächen 

im Untergrund/Unterbau angewendet. Nasse, nicht ausreichend verdichtbare Böden 

können hierdurch einbau- und verdichtungsfähig gemacht, die Tragfähigkeit kann erhöht und 

die Witterungsempfindlichkeit vermindert werden. Schwer verarbeitbare Böden können 

durch eine Verbesserung mit Kalk für eine anschließende Bodenverfestigung aufgeschlossen 

werden. 

Die Bodenverfestigungen werden nach Art des verwendeten Bindemittels unterschieden. Je 

nach Zweck der Verfestigung sowie Art und Beschaffenheit des Bodens kommen hydraulische 

und bituminöse Bindemittel sowie Baukalke in Betracht (Abbildung 2.18). 

Sandige Kiese bis schwach bindige Sande lassen sich mit hydraulischen und bituminösen 

Bindemitteln stabilisieren. Die Verfestigung beim Einsatz von Zementen beruht auf dessen 

chemischen Kristallisationsvorgang, durch den die Bodenteilchen gebunden werden. Hierzu 

muss der Zement so eingemischt werden, dass sich die Zement- und Bodenteilchen im Gemisch 

gleichmäßig verteilen und berühren. Das Einmischen von bituminösen Bindemitteln 

und die anschließende Verdichtung des Bodens verkitten die Bodenteilchen. 

- SB 2-26 -






Korngrößenbereiche für die Verfestigung und Verbesserung von 

Böden mit verschiedenen Bindemitteln 

Feinkalke und Kalkhydrate eignen sich vorrangig für das Verbessern von bindigen bis stark 

bindigen Böden, also Tonen, tonigen Schluffen sowie bindigen Sanden und Kiesen. Das 

Einmischen des Kalkes bewirkt eine schnelle Reduktion des Bodenwassergehaltes. Der Boden 

wird in seiner Struktur verändert, da eine Koagulation der Minerale eintritt und somit 

eine Krümelbildung stattfindet. Der Kalk verändert die Plastizitätseigenschaften des Bodens, 

indem vor allem der Wassergehalt der Ausrollgrenze w P erhöht wird. Diese Erhöhung sowie 

die Reduktion des Wassergehalts bewirken, dass der Boden schnell in die feste Zustandsform 

übergeht und diese auch bei relativ hohem Wassergehalt beibehält. 

Eine Bodenverbesserung ist auch ohne Bindemittel möglich, wenn dem Boden fehlende 

Körnungen zugesetzt werden. So können eng gestufte Böden eine weitere Kornabstufung 

erhalten und dadurch tragfähiger werden. Ebenso können auch feinere Korngrößen zur Festigung 

des Bodens beitragen. 

Die Bauverfahren für die Bodenverfestigung werden nach dem Mischvorgang unterschieden, 

von dessen Gleichmäßigkeit die Qualität der Verfestigung maßgebend abhängt. Folgende 

Verfahren kommen zum Einsatz: 

Baumischverfahren (mixed in place) 

Das Baumischverfahren erfolgt an Ort und Stelle durch einen Gerätezug, bestehend aus 

Bindemittel-Verteilgerät, Sprengwagen oder Sprühbalken sowie Misch- und Verdichtungsgerät. 

Nach dem Auflockern des Bodens und dem Aussortieren großer Steine wird evtl. Wasser 

zugegeben, dann vorverdichtet, Bindemittel verteilt und untergemischt sowie nochmals 

verdichtet. Das Baumischverfahren bildet bei Bodenverfestigungen die Regel. 

- SB 2-27 -





Zentralmischverfahren (mixed in plant) 

Das Mischen des Bodens, des Bindemittels, des erforderlichen Wassers und der erforderlichen 

Zusatzstoffe erfolgt bei diesem Verfahren in ortsfesten Mischanlagen. Die für das Einbauen 

des fertigen Gemisches sowie für das Verdichten und Nachbehandeln erforderlichen 

Arbeitsgänge entsprechen denen beim Baumischverfahren. 

Die Anforderungen an die Bodenverfestigungen und Bodenverbesserungen sind in der 

ZTV E-StB festgelegt. Der Verdichtungsgrad soll demnach unmittelbar nach Abschluss der 

Verdichtung 98 % der Proctordichte nicht unterschreiten. Bei der Stabilisierung mit hochhydraulischem 

Kalk gilt als Richtwert für die Druckfestigkeit z.B. 6 MN/m² nach 28 Tagen. Die 

bautechnisch erforderliche Mindestdicke der im Baumischverfahren hergestellten Schichten 

soll 15 cm nicht unterschreiten. 


‣ Warum haben Sande gemäß Proctorversuch prinzipiell einen höheren optimalen Wassergehalt 

als Kiese? 

‣ Wozu dient der Verdichtungsgrad D Pr im Straßenbau? 

‣ Aufgrund welcher Kenngrößen werden Böden klassifiziert? 

‣ Welche Verfahren dienen der Einschätzung der Tragfähigkeit von Böden? 

‣ Welche Anforderungen an die Eigenschaften von Böden werden im Straßenbau gestellt? 

‣ Wie wird die Frostempfindlichkeit von Böden klassifiziert? 

‣ Warum sind als Ergebnis des Plattendruckversuches sowohl der Absolutwert E V2 als 

auch der Verhältniswert E V2 /E V1 von Bedeutung? 

‣ Welche Arten von Bindemitteln werden für Bodenverfestigungen eingesetzt? Warum? 

- SB 2-28 -





3 Oberbau 

Die Bemessung des Straßenoberbaus erfolgt mit dem Ziel, verschiedene, wirtschaftlich herstellbare 

Befestigungsschichten so miteinander zu kombinieren, dass die Straßenkonstruktion 

den voraussichtlichen Verkehrsbeanspruchungen für einen vorgegebenen Zeitraum annähernd 

gerecht wird. Aufgrund theoretischer Berechnungen und langjähriger Erfahrungen 

haben sich mehrere Standardaufbauten herausgebildet. Diese sind in den „Richtlinien für die 

Standardisierung des Straßenoberbaus von Verkehrsflächen“ (RStO) geregelt. Sie gelten für 

den Neubau und die Erneuerung von Straßenverkehrsflächen innerhalb und außerhalb geschlossener 

Ortslagen. 

Mit der Standardisierung des Straßenoberbaus soll ein Befestigungsstandard für Fahrbahnen 

und sonstige Verkehrsflächen geschaffen und beibehalten werden, indem technisch 

geeignete und wirtschaftliche Bauweisen angewendet werden. Diese berücksichtigen vor 

allem die Funktion der Verkehrsfläche, die Verkehrsbelastung, die Lage der Verkehrsfläche 

im Gelände, die Bodenverhältnisse, bei zu erneuernden Verkehrsflächen deren Bauweise 

und Zustand sowie die Bedingungen, die sich durch die freie Strecke oder die geschlossene 

Ortslage ergeben. 

Der standardisierte Oberbau besteht aus mehreren Schichten. Die Abbildungen 3.1 und 3.2 

zeigen beispielhaft den Aufbau einer Befestigung außerhalb und innerhalb geschlossener 

Ortslagen. 

Abbildung 3.1 

Beispielhafter Aufbau einer Befestigung außerhalb geschlossener 

Ortslagen sowie in geschlossener Ortslage mit wasserdurchlässigen 

Randbereichen – Damm/Einschnitt – (RStO) 

- SB 3-1 -





Abbildung 3.2 

Beispielhafter Aufbau einer Befestigung in geschlossener Ortslage 

mit wasserundurchlässigen Randbereichen und geschlossener 

seitlicher Bebauung sowie mit Entwässerungseinrichtungen 

(RStO) 

Für die Bemessung des Oberbaus werden die Schichtdicken und Schichtfolgen nach Bauweisen 

festgelegt. Bei der Wahl der Bauweise, d.h. Asphalt-, Beton- oder Pflasterbauweise, 

sind die örtlichen Gegebenheiten, regionalen Erfahrungen mit Baustoffen und Klima, technischen 

und wirtschaftlichen Gesichtspunkte sowie Umweltbedingungen zu berücksichtigen, 

wie zum Beispiel die Verwendung örtlicher Baustoffe, stufenweiser Aufbau, nutzungsbedingte 

Besonderheiten wie besonders schwerer Verkehr, Auswirkungen von Erhaltungsstrategien, 

Verringerung der Lärmemissionen, Umweltverträglichkeit von industriellen Nebenprodukten 

oder Recycling-Baustoffen. 

Die Bauweisen, die mit Asphalt- und Betondecken ausgeführt werden, sind als gleichwertig 

anzusehen, d.h. bemessen für einen bestimmten Belastungsfall können beide Bauweisen 

diese Verkehrsbelastung im Nutzungszeitraum ohne strukturelle Schäden im Oberbau aufnehmen. 

Dies gilt nicht uneingeschränkt für Pflasterbauweisen, die insbesondere unter Berücksichtigung 

der Anforderung an Straßen in geschlossener Ortslage festgelegt werden. 

Wenn aufgrund der Bewertung der Restsubstanz der vorhandenen Verkehrsfläche eine Erneuerung 

erforderlich wird oder die Konstruktion an die gestiegenen Verkehrsbeanspruchungen 

angepasst werden muss, dann ist eine für den Verwendungszweck, die örtlichen 

Gegebenheiten und die Verkehrsführung im Bauzustand zweckmäßige und wirtschaftliche 

Erneuerungsart und -bauweise auszuwählen. Hierfür stehen grundsätzlich drei Erneuerungsarten 

zur Auswahl: 

- SB 3-2 -





- Erneuerung im Tiefeinbau: Vollständiger Ersatz des vorhandenen Oberbaus 

- Erneuerung im Hocheinbau: Einbau von einer oder mehreren Schichten auf die vorhandene 

Verkehrsflächenbefestigung 

- Erneuerung im Hocheinbau bei teilweisem Ersatz der vorhandenen Befestigung: Einbau 

von einer oder mehreren Schichten nach Teilausbau ungeeigneter Schichten, 

sofern die Erhöhung der Gesamtdicke des ursprünglichen Oberbaus mehr als 4 cm 

beträgt. 

3.1 Einteilung in Belastungsklassen 

Außer den Rad- und Gehwegen werden alle Fahrbahnen und sonstigen Verkehrsflächen wie 

Busverkehrsflächen, Park- und Rastanlagen, Parkplätze o.ä. entsprechend der Beanspruchung 

durch den Schwerverkehr in Belastungsklassen eingeteilt. 

Für die Zuordnung zu einer Belastungsklasse wird gemäß RStO die dimensionierungsrelevante 

Beanspruchung B zugrunde gelegt. Diese entspricht der Summe der gewichteten 

äquivalenten 10-t-Achsübergängen im vorgesehenen Nutzungszeitraum. Unter einem äquivalenten 

10-t-Achsübergang versteht man die Beanspruchung durch einen tatsächlichen 

Achsübergang, normiert auf die Beanspruchung durch einen 10-t-Achsübergang. Die dimensionierungsrelevante 

Beanspruchung B kann entweder auf der Grundlage des DTV (SV) unter 

zu Hilfenahme von Lastkollektivquotienten, die von der Straßenklasse abhängig sind, oder 

anhand detaillierter Achslastdaten, sofern sie bekannt sind, ermittelt werden. Sie wird für den 

Fahrstreifen mit der höchsten Verkehrsbelastung durch Schwerverkehr unter Berücksichtigung 

der Anzahl der Fahrstreifen im Querschnitt, der Breite des Fahrstreifens und der größten 

Längsneigung berechnet. 

Im Regelfall liegen für die Berechnung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung B 

die DTV (SV) -Werte vor. Dann erfolgt die Ermittlung von B nach der Methode 1: Bestimmung 

der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung B aus DTV (SV) -Werten 

B = 365 ⋅ q 

N 

(SV) 

Bm 

⋅∑[DTA 

i− 1 

⋅ f1i 

⋅ f2i 

⋅(1+ 

pi 

)] 

i= 

1 

mit: DTA (SV) = DTV (SV) ⋅ f A 

Darin bedeuten: 

B = Äquivalente 10-t-Achsübergänge im zugrunde gelegten Nutzungszeitraum 

q Bm 

= Einer bestimmten Straßenklasse zugeordneter mittlerer Lastkollektivquotient 

(Abbildung 3.3), der die straßenklassenspezifische mittlere Beanspruchung 

der jeweiligen tatsächlichen Achsübergänge ausdrückt (Quotient aus der 

- SB 3-3 -





Summe der äquivalenten 10-t-Achsübergänge und der Summe der tatsächlichen 

Achsübergänge des Schwerverkehrs für einen festgelegten Zeitraum in 

einem Fahrstreifen) 

f 3 = Steigungsfaktor (Abbildung 3.4) 

f 2i = Fahrstreifenbreitenfaktor im Nutzungsjahr i (Abbildung 3.5) 

f 1i = Fahrstreifenfaktor im Nutzungsjahr i (Abbildung 3.6) 

DTA − 

= Durchschnittliche Anzahl der täglichen Achsübergänge (Aü) des Schwerver- 

(SV ) 

i 1 

kehrs im Nutzungsjahr i-1 [Aü/24h] 

(SV ) 

DTVi 

− 1 

= Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke des Schwerverkehrs im Nutzungsjahr 

i-1 [Fz/24h] 

f Ai-1 

p i 

N 

= Durchschnittliche Achszahl pro Fahrzeug des Schwerverkehrs (Achszahlfaktor) 

im Nutzungsjahr i-1 [A/Fz] (Abbildung 3.7) 

= Mittlere jährliche Zunahme des Schwerverkehrs im Nutzungsjahr i 

(Abbildung 3.8) 

= Anzahl der Jahre des zugrunde gelegten Nutzungszeitraumes; in der Regel 

30 Jahre 

Straßenklasse 

Bundesautobahnen 

oder kommunale Straßen mit SV-Anteil > 6% 

Bundesstraßen 

oder kommunale Straßen mit SV-Anteil > 3% und ≤ 6% 

Landes- und Kreisstraßen 

oder kommunale Straßen mit SV-Anteil ≤ 3% 

Quotient q Bm 

0,33 

0,25 

0,23 

Abbildung 3.3 

Lastkollektivquotient q Bm (RStO) 

- SB 3-4 -





Höchstlängsneigung [%] Faktor f 3 

unter 2 1,00 

2 bis unter 4 1,02 







10 und mehr 1,45 

Abbildung 3.4 

Steigungsfaktor f 3 (RStO) 

Fahrstreifenbreite [m] Faktor f 2 

unter 2,50 2,00 

2,50 bis unter 2,75 1,80 

2,75 bis unter 3,25 1,40 

3,25 bis unter 3,75 1,10 

3,75 und mehr 1,00 

Abbildung 3.5 

Fahrstreifenbreitenfaktor f 2 (RStO) 

Zahl der Fahrstreifen 

im Querschnitt oder 

Fahrtrichtung 

Faktor f 1 bei Erfassung des DTV 

in beiden Fahrt- für jede Fahrtrichtungen 

richtung getrennt 

1 - 1,00 

2 0,50 0,90 

3 0,50 0,80 

4 0,45 0,80 

5 0,45 0,80 

6 und mehr 0,40 0,80 

Abbildung 3.6 

Fahrstreifenfaktor f 1 zur Ermittlung des DTV (SV) (RStO) 

- SB 3-5 -






Bundesautobahnen 

oder kommunale Straßen mit SV-Anteil > 6% 

Bundesstraßen 

oder kommunale Straßen mit SV-Anteil > 3% und ≤ 6% 

Landes- und Kreisstraßen 

oder kommunale Straßen mit SV-Anteil ≤ 3% 

Faktor f A 

4,5 

4,0 

3,3 

Abbildung 3.7 

Achszahlfaktor f A (RStO) 


p 

Bundesautobahnen 0,03 

Bundesstraßen 0,02 

Landes- und Kreisstraßen 0,01 

*) Bei der Ermittlung der Verkehrsbelastung des zu dimensionierenden 

Fahrstreifens ist dessen Kapazität zu beachten. 

Abbildung 3.8 

Mittlere jährliche Zunahme des Schwerverkehrs p (RStO) 

Der Gesamtzeitraum kann in Teilbetrachtungszeiträume mit jeweils konstanten Werten für f 1 , 

f 2 , f 3 , f A , q Bm und f Z unterteilt werden. Die Berechnung vereinfacht sich dann je Teilbetrachtungszeitraum 

zu: 

B = N ⋅ DTA 

(SV ) 

⋅ q 

Bm 

⋅ f 

1 

⋅ f 

2 

⋅ f 

3 

⋅ f 

Z 

⋅ 365 

mit: 

f Z 

mittlerer jährlicher Zuwachsfaktor des Schwerverkehrs, wobei 

f 

Z 

N 

(1+ 

p) − 1 

= 

p ⋅N 

wenn im ersten Jahr des Betrachtungszeitraumes keine Zunahme des Schwerverkehrs 

angesetzt wird (p 1 = 0), oder 

f 

N 

(1+ 

p) − 1 

= ⋅ (1 

p ⋅N 

Z 

+ 

p) 

wenn auch im ersten Jahr des Betrachtungszeitraumes eine Zunahme des Schwerverkehrs 

zu berücksichtigen ist (p 1 > 0). (Abbildung 3.9) 

- SB 3-6 -





Mittlere jährliche Zunahme des Schwerverkehrs p 

N [a] 

0,01 0,02 0,03 

5 1,020 1,041 1,062 

10 1,046 1,095 1,146 

15 1,073 1,153 1,240 

20 1,101 1,215 1,344 

25 1,130 1,281 1,458 

30 1,159 1,352 1,586 

Abbildung 3.9 

Mittlerer jährlicher Zuwachsfaktor des Schwerverkehrs f z (RStO) 

Wenn detaillierte Achslastdaten vorliegen, wird die dimensionierungsrelevante Beanspruchung 

B ermittelt nach der Methode 2: Bestimmung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung 

B bei konstanten Faktoren 

N 

∑ 

B = 365 ⋅ f3 ⋅ [EDTA f f (1 pi 

)] 

mit: 

i= 

1 

(SV) 

i− 1 

⋅ 

1i 

⋅ 

2i 

⋅ + 

EDTA 

(SV ) 

i−1 

∑ 

⎢ ⎢ ⎡ 

DTA 

⎣ 

(SV ) 

= 

(i−1)k 

k 

⎛ L 

⋅ 

⎜ 

⎝ L 

k 

0 

⎞ 

⎟ 

⎠ 

4 

⎤ 

⎥ 

⎥ 

⎦ 

wobei: 

B = Äquivalente 10-t-Achsübergänge im zugrunde gelegten Nutzungszeitraum 

N = Anzahl der Jahre des zugrunde gelegten Nutzungszeitraumes, in der Regel 

30 Jahre 

EDTA − 

= durchschnittliche Anzahl der täglichen äquivalenten Achsübergänge des 

(SV ) 

i 1 

(SV ) 

i 1 

Schwerverkehrs im Nutzungsjahr i-1 

DTA − 

= durchschnittliche Anzahl der täglichen Achsübergänge (Aü) des Schwerverkehrs 

im Nutzungsjahr i-1 [Aü/24h] 

k = Lastklasse, als Gruppe von Einzelachslasten definiert 

L k = mittlere Achslast in der Lastklasse k 

L 0 = Bezugsachslast: 10 t-Achse 

f 3 = Steigungsfaktor (Abbildung 3.4) 

f 2i = Fahrstreifenbreitenfaktor im Nutzungsjahr i (Abbildung 3.5) 

f 1i = Fahrstreifenfaktor im Nutzungsjahr i (Abbildung 3.6) 

- SB 3-7 -





p i = mittlere jährliche Zunahme des Schwerverkehrs im Nutzungsjahr i 

(Abbildung 3.8); für das erste Jahr wird p i = 0 angesetzt. 

Auch hier gilt bei konstanten Werten für f 1 , f 2 , f 3 und f Z in einem Teilbetrachtungszeitraum 

vereinfacht: 

B = N⋅EDTA 

(SV) 

⋅ f ⋅ f 

1 

2 

⋅ f 

3 

⋅ f 

z 

⋅365 

Wird im ersten Jahr des Betrachtungszeitraumes keine Zunahme des Schwerverkehrs angesetzt 

(p 1 = 0), dann gilt mit p > 0 in den Folgejahren: 

f 

z 

N 

( 1+ 

p) −1 

= 

p ⋅N 

Wenn auch im ersten Jahr des Betrachtungszeitraumes eine Zunahme des Schwerverkehrs 

zu berücksichtigen ist, dann gilt: 

N 

( 1+ 

p) −1 

fz = ⋅( 

1+ 

p) 

p ⋅N 

mit: 

p = mittlere jährliche Zunahme des Schwerverkehrs (Abbildung 3.8) 

f z = mittlerer jährlicher Zuwachsfaktor des Schwerverkehrs (Abbildung 3.9) 

Über die so ermittelte dimensionierungsrelevante Beanspruchung B erfolgt die Einteilung der 

Belastungsklassen gemäß Abbildung 3.10. 

Dimensionierungsrelevante Beanspruchung B 

Äquivalente 10 t-Achsübergänge in Mio. 

Belastungsklasse 

über 32 1) Bk100 

über 10 bis 32 Bk32 

über 3,2 bis 10 Bk10 

über 1,8 bis 3,2 Bk3,2 

über 1,0 bis 1,8 Bk1,8 

über 0,3 bis 1,0 Bk1,0 

bis 0,3 Bk0,3 

1) 

Bei einer dimensionierungsrelevanten Beanspruchung größer 100 Mio. 

sollte der Oberbau mit Hilfe der RDO dimensioniert werden. 


Dimensionierungsrelevante Beanspruchung und zugeordnete 

Belastungsklasse (RStO) 

- SB 3-8 -





Wenn sich für Verkehrsflächen die dimensionierungsrelevante Beanspruchung B nicht ermitteln 

lässt, z.B. innerhalb geschlossener Ortslage, dann können den Straßenarten die Belastungsklassen 

gemäß Abbildung 3.11 zugeordnet werden. 

Typische Entwurfssituation Straßenkategorie Belastungsklasse 

Anbaufreie Straße VS II, VS III Bk10 bis Bk100 

Verbindungsstraße HS III, HS IV Bk3,2 / Bk10 

Industriestraße HS IV, ES IV, ES V Bk3,2 bis Bk100 

Gewerbestraße HS IV, ES IV, ES V Bk1,8 bis Bk100 

Hauptgeschäftsstraße HS IV, ES IV Bk1,8 bis Bk10 

Örtliche Geschäftsstraße HS IV, ES IV Bk1,8 bis Bk10 

Örtliche Einfahrtsstraße HS III, HS IV Bk3,2 / Bk10 

Dörfliche Hauptstraße HS IV, ES IV Bk1,0 bis Bk3,2 

Quartiersstraße HS IV, ES IV Bk1,0 bis Bk3,2 

Sammelstraße ES IV Bk1,0 bis Bk3,2 

Wohnstraße ES V Bk0,3 / Bk1,0 

Wohnweg ES V Bk0,3 


Mögliche Belastungsklassen für die typischen Entwurfssituationen 

nach den RASt (RStO) 

Analog gilt dies auch für andere Verkehrsflächen wie Busverkehrsflächen (Abbildung 3.12), 

Neben- und Rastanlagen (Abbildung 3.13) und Abstellflächen (Abbildung 3.14). 

über 1400 Busse / Tag 

Verkehrsbelastung 


Bk100 

1) 

über 425 Busse / Tag bis 1400 Busse / Tag Bk32 

über 130 Busse / Tag bis 425 Busse / Tag Bk10 

über 65 Busse / Tag bis 130 Busse / Tag Bk3,2 

bis 65 Busse / Tag Bk1,8 1 ) 

Wenn die Verkehrsbelastung weniger als 15 Busse/Tag beträgt, kann eine niedrigere Belastungsklasse 

gewählt werden. 


Belastung von Busverkehrsflächen und zugeordnete Belastungsklasse 

(RStO) 

- SB 3-9 -





Verkehrsart 


Schwerverkehr 

Pkw-Verkehr einschließlich geringem Schwerverkehrsanteil 

Bk3,2 bis Bk10 

Bk0,3 bis Bk1,8 


Verkehrsfläche in Neben- und Rastanlagen und zugeordnete Belastungsklasse 

(RStO) 

Verkehrsart 


Schwerverkehr 

Bk3,2 bis Bk10 

Nicht ständig von Schwerverkehr genutzte Flächen 

Pkw-Verkehr 

(Befahren durch Fahrzeuge des 

Unterhaltungsdienstes möglich) 

Bk1,0/ Bk1,8 

Bk0,3 


Abstellfläche und zugeordnete Belastungsklasse (RStO) 

Außerdem ist zu beachten, ob die Verkehrsfläche besonderen Beanspruchungen unterliegt, 

wie z.B. bei spurfahrendem und enger Kurvenfahrt bei langsam fahrendem Verkehr, bei häufigen 

Brems- und Beschleunigungsvorgängen, in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen 

oder bei Stellflächen. Hier ist zu prüfen, ob die besonderen Beanspruchungen bei der Wahl 

der Bauweise und Baustoffe, deren Zusammensetzung und bei der Herstellung einzelner 

Schichten des Oberbaus berücksichtigt werden müssen. Dies kann auch durch die Verstärkung 

der Asphaltbinderschicht oder durch Anordnung einer Asphaltbinderschicht erfolgen. 

- SB 3-10 -





3.2 Frostsicherer Oberbau 

Für den frostsicheren Straßenaufbau ist eine Mindestdicke erforderlich, die sicherstellen soll, 

dass während der Frost- und Auftauperiode keine schädlichen Verformungen entstehen. 

Dies wird verhindert, indem die Mindestdicke größer als die Frosteindringtiefe in den Boden 

gewählt wird. Die Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus ergibt sich aus der Mindestdicke 

des frostsicheren Straßenaufbaues, gegebenenfalls unter Anrechnung einer nach 

ZTV E-StB verfestigten oberen Zone eines frostempfindlichen Untergrundes bzw. Unterbaues 

bis zu einer Dicke von 20 cm. Diese Mindestdicke des frostsicheren Straßenaufbaues 

kann unter Berücksichtigung der Frostempfindlichkeit des Untergrundes/Unterbaues und der 

zu ermittelnden Mehr- oder Minderdicken nach RStO berechnet werden. 

Die Frostempfindlichkeit des Bodens ergibt sich aus seiner Klassifikation nach den ZTV E- 

StB. Für die nach dieser Klassifikation in die Frostempfindlichkeitsklassen F2 und F3 einzustufenden 

Böden gelten in Abhängigkeit von der Belastungsklasse die Ausgangswerte für 

die Bestimmung der Mindestdicke des frostsicheren Straßenaufbaues gemäß Abbildung 

3.15. 

Frostempfindlich- 

Dicke in cm bei Belastungsklasse 

keitsklasse 

Bk100 bis Bk10 Bk3,2 bis Bk1,0 Bk0,3 

F2 55 50 40 

F3 65 60 50 


Ausgangswerte für die Bestimmung der Mindestdicke des frostsicheren 

Straßenaufbaues (RStO) 

Mehr- oder Minderdicken des frostsicheren Aufbaus können sich aus der Frosteinwirkung, 

kleinräumigen Klimaunterschieden, den Wasserverhältnissen im Untergrund, der Lage der 

Gradiente und der Trasse sowie der Ausführung der Randbereiche bzw. der Entwässerung 

der Fahrbahn ergeben (Abbildung 3.16). 

Mehr- oder Minderdicke = A+B+C+D+E 

- SB 3-11 -





Örtliche Verhältnisse A B C D E 

Frosteinwirkung 

Zone I 

Zone II 

Zone III 

± 0 cm 

+ 5 cm 

+ 15 cm 

Kleinräumige 

Klimaunterschiede 

ungünstige Klimaeinflüsse 

z.B. durch Nordhang oder in 

Kammlagen von Gebirgen 

keine besonderen Klimaeinflüsse 

günstige Klimaeinflüsse bei geschlossener 

seitlicher Bebauung 

entlang der Straße 

+ 5 cm 

± 0 cm 

- 5 cm 

Wasserverhältnisse 

im 

Untergrund 

kein Grund- und Schichtenwasser 

bis in eine Tiefe von 1,5 m 

unter Planum 

Grund- oder Schichtenwasser 

dauernd oder zeitweise höher als 

1,5 m unter Planum 

± 0 cm 

+ 5 cm 

Lage der 

Gradiente 

Einschnitt, Anschnitt 

Geländehöhe bis Damm ≤ 2,0 m 

Damm > 2,0 m 

+ 5 cm 

± 0 cm 

- 5 cm 

Entwässerung 

der Fahrbahn 

/ Ausführung 

der Randbereiche 

Entwässerung der Fahrbahn über 

Mulden, Gräben bzw. Böschungen 

Entwässerung der Fahrbahn und 

Randbereiche über Rinnen bzw. 

Abläufe und Rohrleitungen 

± 0 cm 

- 5 cm 


Mehr- oder Minderdicken infolge örtlicher Verhältnisse (RStO) 

Die Grenzen zwischen den Frosteinwirkzonen (Abbildung 2.7) bieten nur einen groben Anhalt. 

Örtliche Besonderheiten wie z.B. tief eingeschnittene Täler oder schmale Höhenzüge 

sind bei der Bemessung der Dicke des frostsicheren Oberbaus im Einzelfall zu berücksichtigen. 

Hilfreich sind auch örtliche Erfahrungen im Bezug auf die Frosteinwirkung. 

Wenn der Untergrund bzw. Unterbau unmittelbar unter dem Oberbau aus frostunempfindlichem 

Boden der Klasse F1 besteht, dann kann die Frostschutzschicht entfallen. Dies setzt 

voraus, dass der F1-Boden die Anforderungen an Frostschutzschichten erfüllt und mindes- 

- SB 3-12 -





tens die Dicke aufweist, die für die Frostschutzschicht auf einem Boden der Frostempfindlichkeitsklasse 

F2 oder F3 erforderlich ist. 

3.3 Bauweisen und Schichtdicken 

Nachdem die Belastungsklasse und die Dicke des frostsicheren Oberbaus festgelegt wurden, 

kann anhand von Tafeln die Bauweise ermittelt werden. Diese Tafeln sind in den RStO 

für Bauweisen mit Asphaltdecken (Abbildung 3.17), mit Betondecken (Abbildung 3.18) und 

mit Pflasterdecken (Abbildung 3.19) sowie für Bauweisen mit vollgebundenem Oberbau 

(Abbildung 3.20), jeweils für Fahrbahnen auf F2- und F3-Untergrund/Unterbau zu finden. Für 

F1-Böden gilt die Tafel in Abbildung 3.21. 

Die Dicken des frostsicheren Oberbaus sind in den Tafeln in 10-cm-Schritten angegeben. 

Ergibt sich nach Abschnitt 3.2 eine andere Dicke des frostsicheren Oberbaus, dann ist diese 

Dicke maßgebend. 

Um die erforderlichen Verformungsmoduln auf der Frostschutzschicht zu erreichen, muss 

diese mindestens die in den Abbildung 3.17 bis Abbildung 3.19 angegebene Dicke nach 

RStO aufweisen. Ist keine Dicke der Frostschutzschicht angegeben, dann werden die erforderlichen 

Verformungsmoduln voraussichtlich nicht erreicht. In diesen Fällen muss entweder 

die Dicke des frostsicheren Oberbaus erhöht oder eine andere Bauweise gewählt werden. 

- SB 3-13 -





Abbildung 3.17 Bauweisen mit Asphaltdecke für Fahrbahnen auf F2- und F3- 

Untergrund/Unterbau (Tafel 1 der RStO) 

- SB 3-14 -





Abbildung 3.18 Bauweisen mit Betondecke für Fahrbahnen auf F2- und F3- 


- SB 3-15 -





Abbildung 3.19 Bauweisen mit Pflasterdecke für Fahrbahnen auf F2- und F3- 


- SB 3-16 -





26 

25 

51 48 

Abbildung 3.20 Bauweisen mit vollgebundenem Oberbau für Fahrbahnen auf F2- 

und F3-Untergrund/Unterbau (RStO) 

Wahl und Dicke der restlichen Schichten 

des Oberbaus wie ab Oberkante 

Frostschutzschicht nach: 

Tafel 1, Zeilen 1, 2.1, 3 und 4 

Tafel 2, Zeilen 1.1, 2, 3.2 und 4 

Tafel 3, Zeilen 1, 2 und 4 bis 7 

Wahl und Dicke der Schichten mit Bindemittel 

nach: 

Tafel 1, Zeilen 2.2 und 2.3 

Tafel 2, Zeilen 1.2 und 1.3 


Bauweisen auf einem F1-Boden (RStO) 

- SB 3-17 -





Die Anforderungen an die Asphaltdecken sind in den ZTV Asphalt-StB festgelegt. Die darin 

enthaltenen Vorgaben sind zu beachten, wenn planmäßig von den Schichtdicken des standardisierten 

Oberbaus abgewichen wird. Eine Mehr- oder Minderdicke ist in der Regel in der 

unmittelbar darunter liegenden Schicht auszugleichen. 

Angaben zu den Anforderungen an Betondecken finden sich in den ZTV Beton-StB, für 

Pflasterdecken gelten die ZTV P-StB. 

Beim vollgebundenen Oberbau wird anstelle der Frostschutzschicht eine verstärkte Asphalttragschicht 

oder hydraulisch gebundene Tragschicht eingebaut. Durch die größere Dicke der 

gebundenen Tragschicht sollen die Spannungen im Boden so gering bleiben, dass trotz der 

verminderten Tragfähigkeit des Bodens bei Frostaufgang keine schädlichen Verformungen 

im Boden oder an der Fahrbahnoberfläche auftreten. Die Frostschutzschicht wird entweder 

voll ersetzt oder bei sehr frostempfindlichen Böden auf das für die Entwässerung notwendige 

Maß reduziert. Bei der Bauweise mit einer verstärkten oder Asphalttragschicht anstatt einer 

Frostschutzschicht spricht man vom vollgebundenen Asphaltoberbau. Die Asphalttragschicht 

hat bei allen Belastungsklassen eine zusätzliche Dicke von 12 cm. 

3.4 Funktionen und Funktionsweisen der Schichten 

Die Schichten des Straßenoberbaus haben die Aufgabe, sowohl die Belastung durch vertikale 

Radlasten, die aus der Geschwindigkeit, der Federung der Fahrzeuge, Unebenheiten der 

Straße etc. resultieren, als auch die Belastungen durch horizontale Schubspannungen aus 

Beschleunigungs- und Bremsvorgängen, Seitenbeschleunigung in engen Radien etc. schadlos 

in den Untergrund abzuleiten. Diese Belastungen werden mit zunehmender Tiefe geringer, 

so dass die obersten Schichten qualitativ hochwertiger sein müssen als die unteren. 

Daraus leiten sich die unterschiedlichen Anforderungen an die Baustoffe, die Herstellung der 

Baustoffgemische und den Einbau der Schichten ab. Zudem müssen die verschiedenen 

Schichten des Oberbaus den an sie gestellten Anforderungen gerecht werden (Abbildung 

3.22). 

- SB 3-18 -






Schichten des Oberbaus und ihre Funktionen bzw. Anforderungen 

Somit ergeben sich für die Schichten des Oberbaus die folgenden Funktionen: 

Die Deckschicht ist für höchste Beanspruchungen des Verkehrs ausgelegt und muss eine 

ausreichende Verkehrssicherheit durch Griffigkeit, Helligkeit und Ebenheit gewährleisten 

sowie durch entsprechende Rezepturen wasserundurchlässig und verschleißfest ausgebildet 

werden. 

Die Binderschicht, die nur bei Asphaltbauweisen vorkommt, stellt den Übergang von der 

feinkörnigen Deckschicht zur grobkörnigen Asphalttragschicht her. Durch ihren Einbau soll 

eine Zone besonders guter Schubspannungsaufnahme entstehen und es sollen durch sie 

die Unebenheiten der 1. Tragschicht ausgeglichen werden. Bei geringen Beanspruchungen 

der Straße kann auch die darunter liegende Asphaltschicht die Funktion der Binderschicht 

übernehmen. 

Die Tragschichten haben die Funktion, die durch die Decke nicht ausreichend abgebauten 

vertikalen und horizontalen Beanspruchungen durch Verkehr – auch Biegezugbeanspruchungen 

an der Unterseite – soweit abzumindern, dass das Planum durch die Spannungen 

nicht mehr unzulässig belastet und verformt wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die 

Tragfähigkeit des Bodens aufgrund des Wassergehaltes mit der Jahreszeit wechselt. Die 

Tragschichten selbst dürfen sich zur Aufrechterhaltung einer ausreichenden Tragfähigkeit 

der Straßenkonstruktion nicht unzulässig verformen, wobei vor allem plastische Verformungen 

zu begrenzen sind. Mit den unteren (ungebundenen) Tragschichten wird ein Ausgleich 

der unterschiedlichen Tragfähigkeit des Untergrundes/Unterbaues erreicht. Sie werden entsprechend 

der Frostempfindlichkeit des Bodens, den Wasserverhältnissen und der Frostin- 

- SB 3-19 -





tensität ausgebildet. Die oberen Tragschichten werden dagegen nach den Verkehrsbelastungen 

dimensioniert, werden also mit steigender Verkehrsbelastung dicker und qualitativ 

hochwertiger ausgebildet. 

Neben den verschiedenen Schichten werden auch die Bauweisen unterschieden. Daraus 

ergibt sich folgende Unterteilung der Schichten mit dem jeweils maßgebenden Regelwerk: 

- Schichten ohne Bindemittel (ZTV SoB-StB) 

- Bitumengebundene Schichten 

- Asphalttragschichten (ZTV T-StB) 

- Asphaltdeck-, Asphaltbinderschichten (ZTV Asphalt-StB) 

- Hydraulisch gebundene Schichten 

- Hydraulisch gebundene Tragschicht (ZTV T-StB) 

- Betondecken, Betontragschichten (ZTV Beton-StB) 

Die Funktionsweisen der Schichten sind in Abhängigkeit von den verschiedenen Bauweisen 

sehr unterschiedlich. Bedingt durch die verschiedenen Arten, die auftretenden Spannungen 

in den Schichten des Oberbaus abzuleiten, können die Schichten als Deck-, Binder- oder 

Tragschicht zum Einsatz kommen. Entscheidend dafür ist die Spannungsverteilung in den 

Schichten, die näherungsweise wie in einem elastisch-isotropen Halbraum anzunehmen ist. 

Für eine kreisförmige Gleichlast von Q = 50 kN und eine Spannung von 0,7 MN/m² in der 

Achslast ist sie in Abbildung 3.23 dargestellt. Die Steifigkeit wird durch einen Verformungsmodul 

gleicher Größe ersetzt. Vor allem die oberen Bereiche sind hohen Normal- und 

Schubspannungen ausgesetzt. 

Abbildung 3.23 Spannungsverlauf in der Belastungsachse (Velske 2009) 

- SB 3-20 -





Schichten ohne Bindemittel (SoB) werden nur als Tragschichten verwendet. Die Verteilung 

der Kraft erfolgt allein durch die Verspannungen des Korngerüstes, die eine innere Reibung 

bewirken. Diese Verspannungen werden durch das Verdichten beim Einbau erzeugt und die 

innere Reibung sukzessiv erhöht. Damit Reibung entsteht, sind geringfügige Verschiebungen 

der Körner gegeneinander erforderlich. Durch eine gute Verdichtung und die geeignete 

Zusammensetzung der Gesteinskörnungen soll ein möglichst großer Reibungswinkel erreicht 

werden und die Verschiebungsmöglichkeiten sollen möglichst klein sein. Da keine Kohäsion 

zwischen den einzelnen Körnern besteht, können nur geringe Zugspannungen aufgenommen 

werden. Somit werden die ungebundenen Schichten dort eingesetzt, wo der 

Spannungsabbau im Druckbereich erfolgt, also bei überwiegend vertikaler Belastung unter 

gebundenen Schichten. 

Bitumengebundene Schichten können als Trag-, Binder- und Deckschichten zum Einsatz 

kommen. Sie haben sehr gute Eigenschaften, wenn die Gesteinskörnungen anforderungsgerecht 

ausgewählt werden, ihre Sieblinie gut abgestuft ist und die Bindemittelsorte sowie der 

Bindemittelgehalt den gestellten Bedingungen gerecht werden. Die richtige Zusammensetzung 

des Baustoffgemisches ist von entscheidender Bedeutung für die Eigenschaften des 

Asphaltes. Die Spannungsverteilung erfolgt wie bei den ungebundenen Schichten über die 

Reibung im Korngerüst. Ein Abtrag von Zugspannungen über das Bindemittel ist zwar möglich, 

jedoch abhängig von der Temperatur. 

Bei den hydraulisch gebundenen Schichten sind zu unterscheiden: 

Hydraulisch gebundene Tragschichten (HGT) 

Hydraulisch gebundene Tragschichten werden fallweise mit oder ohne Kerben hergestellt. 

Beim Einsatz ohne Kerben wird Material mit geringer und langsamer Festigkeitsentwicklung 

verwendet, das bei Temperaturabfall, Schwinden und unter Verkehrslast in kleine, durch 

zahlreiche Haarrisse getrennte Schollen reißt, die teilweise noch verzahnt sind. Dadurch 

geht zwar die Plattenwirkung stark zurück, aber aufgrund der Wirksamkeit des hydraulischen 

Bindemittels hat die HGT immer noch eine bessere Tragfähigkeit als ungebundenes Material. 

Die Bewegungen in den Rissen bleiben bei den auftretenden kleinen Schollenlängen so 

gering, dass eine darüber liegende Asphaltdecke sie ausgleichen kann, wenn sie mindestens 

14 cm dick ist. Wenn die HGT zu fest wird und somit wenige, breite Risse auftreten, 

dann besteht die Gefahr von Rissbildung in der darüber liegenden Asphaltschicht. Daher ist 

in den ZTV T-StB nicht nur eine Mindest-, sondern auch eine maximale Festigkeit festgelegt. 

Bei Druckfestigkeiten über 9 N/mm², bei Schichten aus Asphalt mit einer Gesamteinbaudicke 

von 14 cm und weniger sowie bei einer Dicke der HGT von mehr als 20 cm müssen in die 

- SB 3-21 -





HGT Kerben in Querrichtung eingeschnitten werden. Auch unter Fahrbahndecken aus Beton 

muss die HGT Kerben in Querrichtung erhalten, wenn sie direkte Unterlage ist. 

Betontragschichten und Betondecken 

Bei der Herstellung von Betontragschichten ist es erforderlich, in Abständen von höchstens 5 

m Querfugen auszubilden. Die daraus resultierende Plattenwirkung der 15 bis 20 cm dicken 

Schicht bestimmt das gesamte Verhalten des Oberbaus. Da Betontragschichten sehr teuer 

sind, wird ihr Einsatz nur bei sehr starkem oder Sonder-Verkehr wirtschaftlich. Bei Betontragschichten 

unter Betondecken müssen die Fugen mit denen in der Betondecke übereinstimmen. 

Wird eine Asphaltdecke auf einer Betontragschicht vorgesehen, dann sind besondere 

Maßnahmen zur Vermeidung wilder Rissbildung in der Decke vorzusehen, z.B. die Anordnung 

von Fugen in der Deckschicht über den Fugen der Betontragschicht. Bei Pflasterdecken 

entstehen solche Probleme nicht. 

Betondecken haben wegen ihrer Plattenwirkung eine sehr gute, von der Temperatur unabhängige 

Lastverteilung. Die Decken aus Beton werden so gestaltet, dass der Beton ohne 

Bewehrung unter den Verkehrslast- und Temperaturspannungen keinen Schaden erleidet 

und die Auflagerspannungen so weit verringert werden, dass die Oberfläche der Unterlage 

nicht überlastet wird. Wegen der hohen Festigkeit des Betons entstehen keine Spurrinnen, 

Querrillen oder Verdrückungen in der Betondecke, die daher eine lange Nutzungsdauer aufweist. 

Aufgrund dieser Eigenschaften werden die Betondecken den Anforderungen bei hohen 

Verkehrsbelastungen am besten gerecht. Durch den hohen Herstellungsaufwand, die 

aufwändige Fugenpflege, die aufwändigen Reparaturen bei auftretenden Mängeln und die 

hohen Kosten bei einer erforderlichen Erneuerung lohnt sich der Einsatz von Betondecken 

nur bei sehr starken Verkehrsbelastungen, insbesondere bei Autobahnen (Belastungsklasse 

100). 

Gemäß der beschriebenen Funktionsweisen wird für den Straßenoberbau zwischen starren 

Bauweisen, also Beton, und flexiblen Bauweisen wie Asphalt und quasi-flexibel Pflaster, unterschieden. 

Da die Asphaltbauweise die am häufigsten angewendete Bauweise ist, wird 

diese im Folgenden näher beschrieben. 


‣ Skizziere beispielhaft den Aufbau einer Befestigung außerhalb und innerhalb einer 

geschlossenen Ortslage. 

‣ Was versteht man unter einer Erneuerung? Welche Erneuerungsarten werden unterschieden? 

- SB 3-22 -





‣ Welche Faktoren spielen bei der Berechnung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung 

B eine Rolle? 

‣ Welche Aufgabe hat der frostsichere Straßenaufbau, wie wird er bestimmt? 

‣ Nenne die Funktionen der Schichten des Oberbaus. 

- SB 3-23 -





4 Asphaltbauweise 

Eine Asphaltkonstruktion besteht aus der Asphalttrag-, der Binder- und der Deckschicht, 

wobei die beiden letzteren die eigentliche Asphaltdecke ergeben. Diese verschiedenen 

Schichten müssen den Anforderungen entsprechende Eigenschaften haben. Die Anforderungen 

an die Fahrbahndecken aus Asphalt sind in den ZTV Asphalt-StB geregelt. Für die 

Wahl der Dicke und Anordnung der Schichten der Decke sind die RStO maßgebend. Asphalt 

ist ein Baustoffgemisch aus Gesteinskörnungen, Füller, Bitumen und ggf. Zusatzstoffen. Die 

Wahl der Mischgutarten und Mischgutsorten, Baustoffgemische und Baustoffe ist abhängig 

von den Belastungsklassen sowie von der Art der Beanspruchung (normale oder besondere) 

entsprechend den RStO. 

4.1 Ausgangsstoff Bitumen 

In den 50er und 60er Jahren wurden Straßenbaubitumen und Teer sowie Gemische aus 

beiden unter der Bezeichnung Teerbitumen oder Bitumenteere als Bindemittel eingesetzt. 

Heute wird nach Straßenbaubitumen und Straßenpech sowie nach bitumen- und pechhaltigen 

Bindemitteln unterschieden, wobei Pech gleichbedeutend mit Teer ist. Diese Unterscheidung 

ist insofern von Bedeutung, als Straßenpeche nach der Gefahrstoffverordnung als 

krebserzeugende Stoffe eingestuft und gekennzeichnet werden müssen. Pechhaltige Bindemittel 

haben seit vielen Jahren im Straßenbau nur noch untergeordnete Bedeutung. Da 

jedoch ältere Schichten zum Teil auch pechhaltige Gemische enthalten, muss bei der Wiederverwertung 

von Straßenaufbruchmaterial dieser Problematik besondere Aufmerksamkeit 

geschenkt werden. 

Bitumen wird bei der Aufbereitung geeigneter Rohöle gewonnen und ist ein schwerflüchtiges 

dunkelfarbiges Gemisch verschiedener organischer Substanzen. Die für Bitumen typischen 

Eigenschaften beruhen auf dem kolloidalen System, in dem eine disperse Phase (Asphaltene) 

in einer zusammenhängenden (kohärenten) Phase aus hochsiedenden Ölen (Maltene) 

in stabiler Verteilung vorliegt. Die Härte des Bitumens hängt davon ab, wie stark die öligen 

Bestandteile abdestilliert werden. Bitumen werden nach Herstellungsverfahren und nach 

Anwendungsgebieten unterteilt. 

Im Gegensatz hierzu stehen die Peche, die nach thermischer Zersetzung (Pyrolyse) aus 

Kohle oder Holz und anschließender Destillation entstehen. 

Für das Verhalten von Asphalt ist unter anderem das Verformungsverhalten von Bitumen 

von wesentlicher Bedeutung. Bitumen ist eine thermoviskose Flüssigkeit, d.h. die Viskosität 

- SB 4-1 -





ist abhängig von der Temperatur und ändert sich von splitterhart bis flüssig (Abbildung 4.1). 

Die Änderung der Viskosität ist umkehrbar und wiederholbar. 

Zudem reagiert Bitumen elasto-viskos, d.h. das Steifigkeitsmodul hängt von der Belastungszeit 

ab (Abbildung 4.2). Auf sehr kurze Belastungszeiten (stoßartige Belastungen) reagiert 

das Bitumen überwiegend elastisch, auf längere Belastungszeiten zunehmend viskos. Die 

Elastizität ist vergleichbar mit einem Federeffekt, der dem schnellen Verkehr zugute kommt. 

Bei langsamem oder stehendem Verkehr wirkt sich dagegen das viskose Verhalten des Bitumens 

aus, wodurch plastische Verformungen wie z.B. Spurrinnen entstehen können. Eine 

Änderung der Temperatur oder Bitumensorte (weicher oder steifer) bewirkt eine Verschiebung 

der Steifigkeits-Belastungszeit-Kurve nach links bzw. rechts. 

Abbildung 4.1 

Thermoviskoses Verhalten von Bitumen 

Abbildung 4.2 

Elasto-viskoses Verhalten von Bitumen 

Bei hohen Temperaturen stellt sich das Bitumen somit als Flüssigkeit dar, geht dann stufenlos 

in einen plastischen Zustand über und weist bei tiefen Temperaturen elastische Eigenschaften 

auf. Die Temperaturen, an denen sich der Aggregatzustand ändert, werden als Erweichungspunkt 

und Brechpunkt bezeichnet. Diese bilden keine harten Grenzen, da sich 

das Verformungsverhalten von Bitumen allmählich ändert (Abbildung 4.3). 

- SB 4-2 -





Abbildung 4.3 

Schematische Darstellung des Verformungsverhaltens von Bitumen 

Die unterschiedlichen Bindemittelsorten sind bei sonst gleichen äußeren Bedingungen ungleich 

hart. Das bedeutet, dass die Übergänge vom spröden zum elasto-viskosen und von 

diesem zum flüssigen Zustand bei unterschiedlichen Temperaturen stattfinden. Im Hinblick 

auf den späteren Verwendungszweck ist daher bei der Herstellung von Asphalt die Wahl der 

geeigneten Bindemittelsorte von entscheidender Bedeutung. Die Einteilung in verschiedene 

Sorten erfolgt aufgrund bestimmter mechanischer Eigenschaften im Gebrauchstemperaturbereich. 

Um das Temperaturverhalten des Bitumens zu ermitteln, gibt es verschiedene Prüfverfahren: 

Penetration 

Prüfverfahren zur Bestimmung des Verhaltens von Bitumen bei Gebrauchstemperaturen. 

Die Penetration (Eindringtiefe) nach EN 1426 drückt die Wegstrecke aus, die eine genormte 

Nadel unter festgelegten Bedingungen in einer Analyseprobe des Materials zurücklegt. Bei 

diesem Prüfverfahren wird die Einsinktiefe in 1/10 mm bestimmt, um die eine mit 100 g belastete 

standardisierte Nadel bei 25 °C in 5 Sekunden in das Bitumen eindringt. Abbildung 

4.4 zeigt den Versuchsaufbau. 

- SB 4-3 -





Abbildung 4.4 Bestimmung der Penetration (nach EN 1426) 

Erweichungspunkt Ring und Kugel (EP RuK) 

Prüfverfahren zur Bestimmung des Verhaltens von Bitumen bei hohen Temperaturen. Der 

Erweichungspunkt Ring und Kugel nach EN 1427 bestimmt die Grenztemperatur, bei der 

das Bitumen zum zähflüssigen Verhalten übergeht. Bei dem Versuch wird die Temperatur 

bestimmt, bei der eine in einem Messingring befindliche Bitumenschicht bei gleichmäßiger 

Erwärmung unter dem Gewicht einer Stahlkugel eine bestimmte Verformung erfährt 


Abbildung 4.5 Bestimmung des Erweichungspunktes RuK (nach EN 1427) 

- SB 4-4 -





Brechpunkt nach Fraaß 

Prüfverfahren zur Bestimmung des Verhaltens von Bitumen bei tiefen Temperaturen. Die 

Grenztemperatur des Überganges vom elasto-viskosen zum spröden Verhalten ist der 

Brechpunkt. Er wird durch den Versuch nach Fraaß (EN 12593) bestimmt. Er gibt die Temperatur 

an, bei der eine auf einem Stahlblech aufgebrachte dünne Bitumenschicht bei 

gleichmäßiger Abkühlung unter dem Einfluss einer Dehnungsbeanspruchung bricht oder 

Risse bekommt (Abbildung 4.6). 

Abbildung 4.6 Bestimmung des Brechpunktes nach Fraaß (nach EN 12593) 

Duktilität 

Bei der Duktilitätsmessung (Streckbarkeit) nach DIN 52 013 wird ein Probekörper unter festgelegten 

Bedingungen unter konstanter Ziehgeschwindigkeit ausgezogen, bis der Faden 

reisst (Abbildung 4.7). Die erreichte Verlängerung des Probekörpers wird in cm gemessen 

und als Duktilität angegeben. 

Abbildung 4.7 Bestimmung der Duktilität (nach DIN 52 013) 

- SB 4-5 -





Die Einteilung der Straßenbaubitumen erfolgt nach der Penetration. Die Bezeichnung der 

verschiedenen Sorten besteht aus zwei Zahlen, welche die Spannweite der Penetration angeben. 

Wenn die Penetration einen großen Wert ergeben hat, dann liegt ein weiches Bitumen 

vor, bei dem der Erweichungspunkt und der Brechpunkt niedrig liegen. Die Anforderungen 

an Straßenbaubitumen sind in der EN 12591 festgelegt. Einen Auszug daraus zeigt Abbildung 

4.8. 

Abbildung 4.8 

Anforderungen an Straßenbaubitumen nach EN 12591 (Auszug) 

Auf stark belasteten Strecken kommen heute polymermodifizierte Bitumen (PmB) zum Einsatz. 

Der Zusatz von Polymeren bewirkt eine Verbesserung der Standfestigkeit bei höheren 

Temperaturen, eine Erweiterung der Plastizitätsspanne und eine intensivere Haftung an den 

Gesteinskorn. Um die Eigenschaften der PmB zu kennzeichnen, wird gegenüber dem Straßenbaubitumen 

zusätzlich geprüft: 

Elastische Rückstellung von Polymermodifiziertem Bitumen (PmB) 

Hierfür wird nach EN 13398 ein Probekörper aus Bitumen bei einer Temperatur von 25 °C 

mit konstanter Geschwindigkeit von 50 mm/min auf eine vorherbestimmte Länge (200 mm) 

ausgezogen. Der so erzeugte Bitumenfaden wird in der Mitte zerschnitten und liefert 

dadurch zwei Hälften des Fadens. Nach 30 Minuten wird die Verkürzung der Halbfäden gemessen 

und als prozentualer Wert in Bezug auf die Auszugslänge angegeben. 

Von den beschriebenen Kennwerten für Bitumen und PmB hängt auch der Plastizitätsbereich 

ab. Für das Gebrauchsverhalten von Asphaltbefestigungen sind große Plastizitätsbereiche 

günstig, da diese einen großen Bereich der tatsächlich auftretenden Temperaturen 

abdecken können. 

- SB 4-6 -





4.2 Ausgangsstoff Gesteinskörnung 

Gesteinskörnungen kommen entweder als Lockergestein in der Natur vor (Sand, Kies) oder 

werden aus Festgestein in Steinbrüchen durch Brechen und Absieben in Lieferkörnungen 

gewonnen. Daneben gibt es noch industrielle Nebenprodukte (Hochofenschlacke, Metallhüttenschlacke, 

Müllverbrennungsasche) sowie Recyclingmaterial. 

EN 932 Prüfverfahren für allgemeine Eigenschaften von Gesteinskörnungen, Teile 1 bis 5 

EN 933 Prüfverfahren für geometrische Eigenschaften von Gesteinskörnungen, Teile 1 

bis 10 

EN 1097 

EN 1367 

Prüfverfahren für mechanische und physikalische Eigenschaften von Gesteinskörnungen, 

Teile 1 bis 10 

Prüfverfahren für thermische Eigenschaften und Verwitterungsbeständigkeit von 

Gesteinskörnungen, Teile 1 bis 5 

EN 1744 Prüfverfahren für chemische Eigenschaften von Gesteinskörnungen, Teile 1 bis 4 

EN 13179 Prüfverfahren für mineralische Füller in bitumenhaltigen Mischungen, Teile 1 bis 2 

Abbildung 4.9 

Europäische Prüfverfahren für Gesteinskörnungen 

Zur Qualitätssicherung unterliegen die Gesteinskörnungen einer geregelten Überwachung 

und Zertifizierung. Die erforderlichen Merkmale ergeben sich aus den verschiedenen Beanspruchungsarten, 

denen das Material bei der Herstellung, beim Einbau und unter Einfluss 

von Witterung und Verkehr ausgesetzt ist. Daraus ergeben sich einige wesentliche Eigenschaften, 

denen die Gesteinskörnungen entsprechen müssen. Diese sind für Gesteinskörnungen, 

die in Asphaltbauweisen zum Einsatz kommen, in den DIN EN 13043 festgeschrieben 

und werden regelmäßig überprüft. Die Prüfverfahren sind in verschiedenen Normen beschrieben 


Zu den zu prüfenden Eigenschaften der Gesteinskörnungen gehören unter anderem: 

- geometrische Eigenschaften, d.h. 

- Korngruppen und Korngrößenverteilung 

Alle Gesteinskörnungen müssen durch Angabe der Korngruppen beschrieben werden 

und den an die Korngrößenverteilung festgelegten Anforderungen entsprechen. 

Entscheidend ist das Verhältnis der oberen Siebgröße (D) zur unteren Siebgröße (d). 

- Gehalt an Feinanteilen und deren Qualität 

Wenn der Gehalt an Feinanteilen bestimmte Werte übersteigt, muss er festgelegten 

Anforderungen gerecht werden (zwischen 3 und 10 % muss der Gehalt an schädli- 

- SB 4-7 -





chen Feinanteilen bestimmt werden, über 10 % müssen die Feinanteile der Qualität 

von Füller entsprechen) 

- Kornform 

Die Form der Gesteinskörner hat Einfluss auf die Eigenschaften des fertigen Mischgutes, 

da sich gedrungene Körnungen besser verdichten lassen und bei mechanischer 

Beanspruchung nicht so leicht zerbrechen wie plattige Körner. 

- Bruchflächigkeit 

- Physikalische Anforderungen, d.h. 

- Widerstand gegen Zertrümmerung 

Der Widerstand gegen Zertrümmerung wird mit dem Los-Angeles-Koeffizienten bestimmt. 

- Widerstand gegen Polieren (für Deckschichten) 

- Widerstand gegen Oberflächenabrieb 

- Widerstand gegen Verschleiß 

- Rohdichte, Schüttdichte 

- Frostwiderstand 

- Hitzebeständigkeit 

- Affinität zu bitumenhaltigen Bindemitteln 

- Chemische Anforderungen 

- Chemische Zusammensetzung 

- Grobe organische Verunreinigungen 

- Bestandteile, welche die Raumbeständigkeit von Hochofenstückschlacke beeinträchtigen. 

4.3 Asphaltschichten und Mischgutarten 

Asphalt besteht aus Gesteinskörnungen und Bitumen, die bei ausreichend hoher Temperatur 

miteinander vermischt werden. Nachdem das Gemisch abgekühlt ist entsteht durch Haftung 

eine dauerhafte Bindung. 

Neben den technisch hergestellten Asphalten gibt es auch natürlich vorkommende Gemische 

aus Bitumen und Gesteinskörnungen. Diese spielen im Straßenbau jedoch nur eine 

untergeordnete Rolle. Teilweise wird Naturasphalt als Zusatzstoff (Trinidad-Epuré) einge- 

- SB 4-8 -





setzt, um die bautechnischen Eigenschaften von technisch hergestelltem Asphalt zu verbessern. 

Die Herstellung von Asphalt in einer Asphaltmischanlage unterliegt einer Überwachung und 

Zertifizierung, die eine gleichbleibende Qualität sicherstellen soll. Dies gilt für alle Schichten 

des klassifizierten Straßenbaues, d.h. für Trag-, Binder- und Deckschichten, die aufgrund 

der an sie gestellten Anforderungen in ihrer Zusammensetzung unterschiedlich sind. 

Die wesentlichen Unterscheidungsmerkmale für die verschiedenen Bauweisen von Asphalten 

sind der Hohlraumgehalt und die Verarbeitungstemperatur, aus denen sich die unterschiedlichen 

Eigenschaften und Einbautechniken ableiten lassen. 

Bei Asphalt im Heißeinbau wird unterschieden zwischen 

- Walzasphalt Hohlraumgehalt V > 0 und 

- Gussasphalt bzw. Asphaltmastix Hohlraumgehalt V = 0. 

Der Einbau von Walzasphalt (Abbildung 4.10) erfolgt mittels Fertigern (Abbildung 4.11), die 

das Mischgut verteilen und abgleichen und mit einer schwimmenden Bohle vorverdichten. 

Die Nachverdichtung wird mit Walzen erbracht. Damit eine gleichmäßig hohe Verdichtung 

erreicht wird, muss mit dem Verdichten so früh wie möglich begonnen werden, wobei die 

Walze jedoch nicht einsinken und nicht schieben darf. 


Einbau von Walzasphalt 

- SB 4-9 -






Arbeitsweise eines Straßenfertigers 

Beim Einbau von Gussasphalt ist eine Walzverdichtung nicht erforderlich, da er in heißem 

Zustand gieß- und streichfähig ist. Die Oberfläche wird unmittelbar nach dem Einbau durch 

Aufrauen oder Abstumpfen mit Splitt nachbehandelt. Der Einbauzug besteht aus Abstreifbohle, 

Splittstreuer und angehängtem Walzelement zum Andrücken des aufgestreuten 

Splitts (Abbildung 4.12). 


Einbau von Gussasphalt 

Aus den verschiedenen Anwendungsbereichen des Asphaltes ergeben sich die Mischgutzusammensetzungen, 

die sich in Bezug auf Hohlraumgehalt, Art und Korngröße der Gesteinskörnungen 

und Bitumenhärte unterscheiden. In den TL Asphalt-StB sind die möglichen Zusammensetzungen 

der einzelnen Asphaltarten und -sorten beschrieben. 

- SB 4-10 -





Im Folgenden werden die Abkürzungen und Definitionen der TL Asphalt-StB zur Bezeichnung 

von Asphaltmischgut beschrieben: 

Asphaltmischgutart: 

AC 

SMA 

MA 

PA 

Asphaltbetone (Asphalt Concrete) 

Splittmastixasphalt (Stone Mastic Asphalt) 

Gussasphalt (Mastic Asphalt) 

Offenporiger Asphalt (Porous Asphalt) 

Asphaltmischgutsorte: 

Die Asphaltmischgutsorte wird durch die obere Siebgröße in mm des enthaltenen Gesteinskörnungsgemisches 

gekennzeichnet. 

Untergliederung der Asphaltmischgutart Asphaltbeton: 

T 

B 

D 

TD 

Asphalttragschichtmischgut 

Asphaltbinder 

Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten 

Asphalttragdeckschichtmischgut 

Ergänzung für die Beanspruchung: 

L 

N 

S 

leichte Beanspruchung 

normale Beanspruchung 

besondere Beanspruchung 

Beispiele für die Bezeichnung für eine Asphaltmischgutsorte: 

AC 32 T S Asphaltbeton für Asphalttragschichten mit einer oberen Siebgröße von 32 mm 

zur Verwendung für Verkehrsflächen mit besonderer Beanspruchung 

AC 11 D N Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten mit einer oberen Siebgröße von 11 mm 

zur Verwendung für Verkehrsflächen mit normaler Beanspruchung 

Für die einzelnen Asphaltschichten gelten, die nachfolgend beschriebenen Grundsätze und 

Anforderungen. Dabei werden in den Abbildungen mit den Anforderungen für die jeweiligen 

Asphalte diese Abkürzungen bzw. Kategorien für die Beschreibung der Gesteinskörnungen 

und des Asphaltmischgutes verwendet: 

B min 

V min 

Mindestbindemittelgehalt 

Mindesthohlraumgehalt 

- SB 4-11 -





V max 

C 

E cs 

SZ 

LA 

PSV 

I min 

I max 

I nc 

NR 

Maximaler Hohlraumgehalt 

Kategorie für den prozentualen Anteil gebrochener Oberflächen 

Kategorie für die Kantigkeit von feinen Gesteinskörnungen 

Kategorie für Höchstwerte des Widerstands gegen Schlagzertrümmerung 

Kategorie für die Höchstwerte des Los-Angeles-Koeffizienten 

Kategorie für die Mindestwerte des Widerstandes gegen Polieren 

Mindestwert der Eindringtiefe 

Höchstwert der Eindringtiefe 

Maximale Zunahme der Eindringtiefe nach 30 min 

keine Anforderung (no requirement) 

Für jede Zusammensetzung eines Asphaltmischgutes muss eine Erstprüfung durchgeführt 

werden, um nachzuweisen, dass die Anforderungen des Technischen Regelwerkes für Asphalt 

(TL Asphalt-StB) erfüllt werden. 

Die Erstprüfung umfasst eine Reihe von Prüfungen nach den TP Asphalt-StB, um die Eigenschaften 

bzw. die Gebrauchstauglichkeit einer Asphaltmischgutsorte zu bestimmen. Die 

Erstprüfung muss vor der ersten Verwendung durchgeführt werden. 

Der Nachweis aller Eigenschaften erfolgt durch Validierung im Laboratorium, das heißt die 

Prüfungen sind an Asphaltmischgut vorzunehmen, das in einem Laboratorium aus Baustoffen 

hergestellt wurde, die der Sollzusammensetzung entsprechend gemischt wurden. Dabei 

ist z.B. eine Variation der Bindemittelmenge in drei Stufen im Rahmen der zulässigen Anforderungen 

zweckmäßig. 

4.3.1 Asphalttragschicht 

Als Bindeglied zwischen der Asphaltdecke (Asphaltbinder- und Asphaltdeckschicht) und der 

entsprechenden Unterlage müssen sie hohe Biegezugspannungen aufnehmen können. Sie 

müssen daher eine hohe Standfestigkeit und Biegezugfestigkeit aufweisen, sind aber in der 

Regel nicht so hohen Frosteinwirkungen ausgesetzt. Als Gesteinskörnungen kann rundkörniges 

oder gebrochenes Material mit guter Affinität zum Bitumen zum Einsatz kommen. Bei 

der Zusammensetzung des Gesteinkörnungsgemisches und des Asphaltmischgutes sind die 

Anforderungen der TL Asphalt-StB gemäß Abbildung 4.13 zu beachten. 

Die Eigenschaften der Bitumensorte beeinflussen das Ermüdungsverhalten und die Verformungsbeständigkeit 

der fertigen Tragschicht. Als Bindemittel sind Straßenbaubitumen 

70/100, 50/70 oder 30/45 zu verwenden. 

- SB 4-12 -





Grundsätzlich sollen Asphalttragschichten möglichst hohlraumarm sein, um Nachverdichtungen 

zu vermeiden, und ein stabiles Korngerüst aufweisen, damit eine gute Lastabtragung 

möglich ist. Der Verdichtungsgrad sollte gemäß ZTV Asphalt-StB mindestens 97 % erreichen. 


Anforderungen an Asphalttragschichtmischgut nach den 

TL Asphalt-StB 

^ 


Sieblinien Asphalttragschicht AC 32 T N und AC 32 T S 

- SB 4-13 -





4.3.2 Asphaltbinderschicht 

Die Binderschichten müssen als Übergang zwischen der feinkörnigen Deckschicht und der 

grobkörnigen Tragschicht hohe Schubspannungen aufnehmen und dienen dem Ausgleich 

von Unebenheiten. Dazu müssen sie besonders beständig gegen bleibende Verformungen 

ausgeführt werden. 

Die Zusammensetzung des Asphaltbindermischgutes ist gut gestuft mit einem hohen Splittanteil. 

Die Splittkörner sollen nach dem Einbau ein untereinander verspanntes Korngerüst 

bilden, um plastische Verformungen zu vermeiden. Das Mischgut muss gute Standfestigkeitseigenschaften 

haben, weshalb hochwertiges Material zum Einsatz kommen muss. In 

der Regel kommen für Asphaltbinderschichten als Mischgut Asphaltbinder mit einem Größtkorn 

von 16 und 22 mm zur Anwendung. Asphaltbinder, die für hoch beanspruchte Verkehrsflächen 

geeignet sind, werden mit dem Buchstaben S gekennzeichnet. 

Die Wahl des Bitumens ist abhängig von der Verkehrsbelastung. Zur Verwendung kommen 

Straßenbaubitumen 30/45 und 50/70 oder Polymermodifiziertes Bitumen. Je nach Variante 

wird ein Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper von 2,5 bis 6,5 Vol.-% angestrebt. 


Sieblinien Asphaltbinder AC 16 B N und AC 16 B S 

Der Verdichtungsgrad sollte gemäß ZTV Asphalt-StB mindestens 97 % erreichen. Die 

TL Asphalt-StB enthält die Anforderungen, denen die Baustoffe und Baustoffgemische der 

Binderschicht entsprechen müssen. Sie sind in Abbildung 4.16 zusammengefasst. Die Abbildung 

4.15 zeigt beispielhaft zwei Sieblinien für Asphaltbinder. 

- SB 4-14 -






Anforderungen an Asphaltbinder nach den TL Asphalt-StB 

4.3.3 Asphaltdeckschicht 

Die Asphaltdeckschichten müssen eine verschleißfeste, griffige und ebene Oberfläche sicherstellen. 

Auch sollten sie möglichst hell sein. Da sie den direkten Einwirkungen des Verkehrs, 

der Witterung und der Auftaumittel unterliegen, sind sie besonders starken Beanspruchungen 

ausgesetzt. Die Wahl der Deckschichtart hängt von der Art der Verkehrsbelastung, 

Umweltaspekten, Überlegungen zur Verkehrssicherheit und gestalterischen Vorgaben ab. 

Daraus ergeben sich folgende Anforderungen an Fahrbahndecken: 

- SB 4-15 -





- Die Verwendung frostbeständiger Gesteinskörnungen, ausreichend dicke Bindemittelfilme 

und geringe Hohlraumgehalte sichern die Witterungsbeständigkeit. 

- Die Verwendung standfester Gesteinskörnungsgemische in Verbindung mit ausreichend 

dicken Bindemittelfilmen gewährleisten die Verschleißfestigkeit, die Verformungs- 

und die Ermüdungsbeständigkeit. 

- Zum Erhalt der Griffigkeit kommen polierresistente Gesteine zum Einsatz. 

- Ein besonders gut abgestuftes Mischgut liefert ein Korngerüst, das hohe Schub- und 

Druckspannungen übertragen kann. 

Für die einzelnen Deckschichtarten gibt die ZTV Asphalt-StB verschiedene Grundsätze an: 

Asphaltbeton 

Asphaltbeton besteht aus einem Gesteinskörnungsgemisch mit abgestufter Korngrößenverteilung 

und Straßenbaubitumen oder Polymermodifiziertem Bitumen als Bindemittel. Das 

Gesteinskörnungsgemisch muss so zusammengesetzt sein, dass es einen geringen Hohlraumgehalt 

aufweist und sich die Lagerungsdichte und Korngrößenverteilung unter Verkehrsbeanspruchung 

nur geringfügig verändern kann. Der Verdichtungsgrad sollte gemäß 

ZTV Asphalt-StB mindestens 97 % (für AC 5 D L nur 96 %) erreichen, der Hohlraumgehalt 

≤ 6,5 Vol.-% für AC 16 D S, AC 11 D S und ≤ 5,5 Vol.-% für AC 11 D N, AC 11 D L, 

AC 8 D N, AC 8 D L und AC 5 D L sein. 

Für die Zusammensetzung von Asphaltbeton gilt: 

- je höher der Natursandanteil im Gesteinskörnungsgemisch, desto besser die Verarbeitbarkeit, 

aber desto geringer der Verformungswiderstand 

- je höher der Brechsandanteil im Gesteinskörnungsgemisch, desto schlechter die 

Verarbeitbarkeit, aber desto höher der Verformungswiderstand 

- bei hoher Verkehrsbeanspruchung muss das Mischgut splittreich zusammengesetzt 

sein, auf Natursand ist ganz zu verzichten 

Als Standardmaterial für Straßen mit normaler Beanspruchung ist Asphaltbeton AC 11 D N 

mit Bitumen 50/70 oder 70/100 anzusehen. Die Tabelle in Abbildung 4.17 zeigt die Anforderungen 

an Asphaltbetone und Abbildung 4.18 mögliche Sieblinien. 

- SB 4-16 -






Anforderungen an Asphaltbeton nach den TL Asphalt-StB 


Sieblinien Asphaltbeton AC 11 D S und AC 11 D N 

Splittmastixasphalt 

Splittmastixasphalt besteht aus einem Gesteinskörnungsgemisch mit Ausfallkörnung und 

Straßenbaubitumen oder Polymermodifiziertem Bitumen als Bindemittel sowie Zusätzen als 

Bindemittelträger. Diese Ausfallkörnung führt zu einem sich selbst stützenden Splittgerüst, 

dessen Hohlräume bis zu einem gewissen Grad durch einen Mastixmörtel ausgefüllt werden. 

Der Asphaltmastix zeichnet sich durch hohe Verschleißfestigkeit aus und ist daher besonders 

geeignet für Baumaßnahmen in extremen klimatischen Bedingungen und unter hohen 

bis höchsten Verkehrsbelastungen. Das Gesteinskörnungsgemisch besteht vorzugsweise zu 

- SB 4-17 -





100 % aus gebrochenem Material. In Abbildung 4.19 sind die Sieblinien für SMA 11 S und 

SMA 8 S dargestellt, Abbildung 4.20 zeigt die Anforderungen nach den TL Asphalt-StB. 


Sieblinien Splittmastixasphalt SMA 11 S und SMA 8 S 


Anforderungen an Splittmastixasphalt nach den TL Asphalt-StB 

Der Verdichtungsgrad sollte gemäß ZTV Asphalt-StB mindestens 97 % erreichen, der Hohlraumgehalt 

≤ 5,0 Vol.-% sein. 

- SB 4-18 -





Offenporiger Asphalt 

Offenporiger Asphalt (OPA) besteht aus einer groben und ggf. einer feinen Gesteinskörnung, 

Füller und Polymermodifiziertem Bitumen als Bindemittel sowie Zusätzen als Bindemittelträger. 

Das Gemisch der Gesteinskörnungen ist sehr hohlraumreich zusammengesetzt; der 

Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper liegt zwischen 24,0 und 28,0 Vol.-%. Um die Verformungsstabilität 

zu sichern, werden an die Kantenfestigkeit und Polierresistenz der Splitte 

sowie an die Klebkraft des Bitumens besondere Anforderungen gestellt. Die offenporigen 

Asphalte werden als lärmmindernde Deckschichten eingesetzt. 


Anforderungen an Offenporigen Asphalt nach den TL Asphalt-StB 

Das Asphaltsmischgut ist gekennzeichnet durch einen sehr hohen Anteil von besonders festem 

und wenig polierbarem Splitt mit bis zu 90 % in der gröbsten Korngruppe, durch fehlenden 

Sand und geringen Füllergehalt. Vom Bindemittel werden gute Hafteigenschaften, gute 

Wärmestandfestigkeit und ausreichendes Relaxationsverhalten bei Kälte vorausgesetzt. Die 

- SB 4-19 -





Anforderungen an Offenporigen Asphalt ist in Abbildung 4.21 dargestellt, ausgewählte Sieblinien 

hierfür in Abbildung 4.22. 

Bei offenporigen Deckschichten muss das darin fließende Wasser zu den Fahrbahnrändern 

hin abgeleitet werden. Damit kein Wasser in die unteren Schichten gelangt, muss die Binderschicht 

oder eine direkt darunter liegende Tragschicht mit einer wasserundurchlässigen 

Bitumenschicht versiegelt werden. 

Abbildung 4.22 Sieblinien Offenporiger Asphalt PA 11 und PA 8 


zwischen 22,0 und 28,0 Vol.-% liegen. 

Gussasphalt 

Gussasphalt (MA) ist ein dichtes Asphaltmischgut aus groben und feinen Gesteinskörnungen, 

Füller und als Bindemittel Straßenbaubitumen, Polymermodifiziertes Bitumen oder ein 

Gemisch aus Straßenbaubitumen und Naturasphalt. Es dürfen geeignete viskositätsveränderte 

Bindemittel oder viskositätsverändernde Zusätze verwendet werden, die eine Reduzierung 

der Temperatur beim Herstellen oder Verarbeiten ermöglichen. 

Die Tragfunktion wird aber nicht durch ein Gesteinskörnungsgerüst hergestellt, sondern 

durch eine durchgehende Mörtelphase, die die Hohlräume im Gesteinskörnungsgemisch 

völlig ausfüllt. Der Mörtel ist sehr steif eingestellt. Der praktisch hohlraumfreie Gussasphalt 

ist so zusammengesetzt, dass er im Einbauzustand einen Bindemittelüberschuss hat und 

somit gießbar und streichbar ist. Der Gussasphalt wird bei einer Temperatur zwischen 220 

und 240 °C eingebaut. Er kann ohne Verdichtung verarbeitet werden. Da er kaum eine 

Nachverdichtung erfährt, ist Gussasphalt für Straßen mit besonders hohen Beanspruchungen 

(Belastungsklasse 100 und 32) geeignet. Wegen seiner Wasserdichtigkeit wird er häufig 

als Brückenbelag verwendet. 

- SB 4-20 -





Als Bindemittel wird in der Regel das Straßenbaubitumen 20/30 und 30/45 sowie Polymermodifiziertes 

Bitumen eingesetzt. Die Anforderungen an Gussasphalt zeigt die Abbildung 

4.23. Zusätzlich sind zwei Beispiele für eine Sieblinie in Abbildung 4.24 dargestellt. 

Auf den eingebauten Gussasphalt werden z.B. 12 bis 15 kg/m² grobe Gesteinskörnung der 

Lieferkörnung 2/5 aufgestreut und mit Gummiradwalzen in die Oberfläche eingearbeitet. 

Dadurch entsteht eine besonders raue und somit griffige Oberfläche. 


Anforderungen an Gussasphalt nach den TL Asphalt-StB 


Sieblinien Gussasphalt MA 11 S 

- SB 4-21 -





4.3.4 Asphalttragdeckschichtmischgut 

Tragdeckschichten bestehen aus einem kornabgestuften Gemisch aus Gesteinskörnungen 

und Straßenbaubitumen. Die Tragdeckschicht erfüllt sowohl die Aufgaben der Asphaltdeckschicht 

als auch die Aufgaben der Asphalttragschicht. Die Einbaudicke liegt zwischen 5 und 

10 cm. Zum Einsatz kommt die Asphalttragschicht bei Straßen untergeordneter Bedeutung, 

Rad- und Gehwegen sowie auf ländlichen Wegen. Die Anforderungen an Asphalttragdeckschichtmischgut 

sind in Abbildung 4.25, eine Sieblinie in Abbildung 4.26 dargestellt. 


Anforderungen an Asphalttragdeckschichtmischgut nach den 

TL Asphalt-StB 


Sieblinie Asphalttragdeckschichtmischgut AC 16 T D 

- SB 4-22 -






≤ 6,5 Vol.-% sein. 

4.4 Prüfungen im Asphaltstraßenbau 

Die verschiedenen Schichten einer Asphaltbefestigung müssen bestimmten Anforderungen 

gerecht werden. Alle Schichten müssen tragfähig sein, d.h. sie sollen ihre Form unter Belastung 

nicht bleibend verändern, damit sich keine Spurrinnen, Wellen und Unebenheiten bilden; 

für Binder- und Deckschicht muss zusätzlich die Schubfestigkeit gewährleistet sein. Die 

oberste Schicht, die direkt dem Verkehr ausgesetzt ist, muss darüber hinaus ausreichende 

Dichtigkeit (kein Eindringen von Wasser), Verschleißfestigkeit (Widerstand gegen Abrieb, 

Ausmagerung und Substanzverlust) aufweisen und aus Gründen der Verkehrssicherheit 

eben, griffig und hell sein. 

Damit die erforderlichen Eigenschaften der Schichten gesichert werden, sind verschiedene 

Qualitätsprüfungen erforderlich. 

4.4.1 Qualitätssicherung 

Eignungsnachweis 

Eignungsnachweise werden nach DIN 18 317, Abschnitte 2.2.1 und 4.1.3 durchgeführt. Sie 

dienen dem Nachweis der Eignung der Baustoffe und der Baustoffgemische für den vorgesehenen 

Verwendungszweck und den sich daraus ergebenden Anforderungen. 

Der Eignungsnachweis erfolgt durch Angaben zur Zusammensetzung und zu den im Rahmen 

der Erstprüfung nach den TL Asphalt-StB durchgeführten Prüfungen sowie durch Erklärung 

über die Eignung für den vorgesehenen Verwendungszweck und ggf. zusätzliche Angaben. 

Diese Angaben sind maßgebend für die Ausführung und die Abnahme der Bauleistungen. 

Ändern sich Art und Eigenschaft der Baustoffgemische oder etwa die Einbaubedingungen, 

so ist erneut die Eignung nachzuweisen. 

Eigenüberwachungsprüfungen 

Die Eigenüberwachungsprüfungen richten sich nach den DIN 18 317, Abschnitte 2.2.2 und 

4.1.3. Hierbei handelt es sich um Prüfungen des Auftragnehmers oder dessen Beauftragten, 

um festzustellen, ob die Güteeigenschaften der Baustoffe, der Baustoffgemische und der 

fertigen Leistung den vertraglichen Anforderungen entsprechen. Die erforderlichen Prüfungen 

beim Einbau beschreiben die ZTV Asphalt-StB. 

- SB 4-23 -





Kontrollprüfungen 

Die Kontrollprüfungen sind in den DIN 18 317, Abschnitte 2.2.3 und 4.2.9 beschrieben. Mit 

diesen Prüfungen des Auftraggebers wird festgestellt, ob die Güteeigenschaften der Baustoffe, 

der Baustoffgemische und der fertigen Leistung den vertraglichen Anforderungen entsprechen. 

Die Ergebnisse sind Grundlage der Abrechnung und der Abnahme. Die Probenahme 

sowie die Prüfungen, die auf der Baustelle erfolgen, werden vom Auftraggeber in Anwesenheit 

des Auftragnehmers durchgeführt. 

Abbildung 4.27 zeigt Art und Umfang der Kontrollprüfungen an Baustoffen, Mischgut und 

eingebauter Schicht. 


Art und Umfang der Kontrollprüfungen an Asphaltmischgut und 

der eingebauten Schicht nach den ZTV Asphalt-StB 

Zusätzliche Kontrollprüfungen 

Zusätzliche Kontrollprüfungen können vom Auftragnehmer gefordert werden, wenn anzunehmen 

ist, dass das Ergebnis einer Kontrollprüfung nicht kennzeichnend für die ganze zugeordnete 

Fläche ist. Die Kosten für die vom Auftragnehmer beantragten zusätzlichen Kontrollprüfungen 

trägt der Auftragnehmer. 

Schiedsuntersuchungen 

Eine Schiedsuntersuchung ist die Wiederholung einer zusätzlichen Kontrollprüfung, die erforderlich 

wird, wenn Auftraggeber oder Auftragnehmer begründete Zweifel an der sachge- 

- SB 4-24 -





rechten Durchführung der Kontrollprüfung haben. Die Schiedsuntersuchung wird von einer 

anerkannten Prüfstelle durchgeführt, die weder mit der Kontrollprüfung noch mit der zusätzlichen 

Kontrollprüfung beauftragt war. Die Kosten trägt derjenige zu dessen Ungunsten das 

Ergebnis ausfällt. 

4.4.2 Bestimmung ausgewählter Kenngrößen und Eigenschaften 

Für die Probenahme und Prüfung von Mischgutproben und Ausbaustücken gelten die 

TP A-StB. Die darin beschriebenen Prüfungen dienen zur Bestimmung der relevanten Kenngrößen 

von Asphaltmischgut und der eingebauten Asphaltschicht. Von diesen Kenngrößen 

bzw. Prüfungen werden ausgewählte nachfolgend beschrieben, die prinzipiell im Rahmen 

von Erst-, Eigenüberwachungs- und Kontrollprüfungen durchgeführt werden. Die Rechenformeln 

für wesentliche Kenngrößen von Asphalt sind in Abbildung 4.28 angegeben. 

Rohdichte von Asphalt nach TP A-StB, Teil 5 

Als Messproben dienen die Asphaltmischgutproben. 

Eine granulierte Asphaltprobe wird in einem Pyknometer zunächst trocken gewogen, dann 

mit Wasser bis zur Messmarke aufgefüllt und anschließend noch einmal gewogen. Aus den 

ermittelten Werten kann die Rohdichte berechnet werden. 

ρ 

m 

= 

V 

Pt 

m2 

− m1 

m3 

− m 

− 

ρ 

w 

2 

[g/cm³] 

mit: 

ρ m = Rohdichte der Asphaltprobe in g/cm 3 

m 1 = Masse des Pyknometers mit Schliffaufsatz in g 

m 2 = Masse des Pyknometers mit Schliffaufsatz und der Messprobe in g 

m 3 = Masse des Pyknometers mit Schliffaufsatz, der Messprobe und des Wassers in g 

V Pt = Volumen des Pyknometers bis zur Messmarke in cm³ 

ρ w = 0,997 g/cm³ Dichte des Wassers bei 25 °C Prüftemperatur 

Die Rohdichte ρ m ist in g/cm³ auf 0,001 g/cm³ gerundet anzugeben. 

Ist die Zusammensetzung des Asphaltes bekannt, kann seine Dichte alternativ näherungsweise 

nach folgender Gleichung berechnet werden: 

- SB 4-25 -





ρ 

m 

= 

100 

r B 

+ 

ρ ρ 

r 

25 

[g/cm³] 

mit: 

ρ m = Rohdichte der Asphaltprobe in g/cm 3 

r = Gesteinskörnungsanteil in M.-% 

B = Bindemittelanteil in M.-% 

ρ r = Rohdichte des Gesteinskörnungsgemisches in g/cm 3 

ρ 25 = Dichte des Bindemittels in g/cm 3 

Herstellung von Marshall-Probekörpern mit dem Marshall-Verdichtungsgerät nach 

TP A-StB, Teil 30 

Die Herstellung der Marshall-Probekörper erfolgt unter genormten Bedingungen: Der definiert 

temperierte Walzasphalt wird lose in eine festgelegte zylindrische Verdichtungsform 

aus Stahl mit einem Durchmesser von (101,6 ± 0,1) mm eingefüllt und durch ein Fallgewicht 

von 4.550 g aus 460 mm Höhe mit zweimal 50 Schlägen in festgelegter Zeitfolge verdichtet. 

Der Probekörper wird auf Raumtemperatur abgekühlt und anschließend ausgeformt. 

Raumdichte von Asphaltprobekörpern nach TP A-StB, Teil 6 

Als Messproben dienen Ausbaustücke (z.B. Bohrkerne) oder Marshall-Probekörper. 

Die Bestimmung der Raumdichte erfolgt nach dem Prinzip der Tauchwägung (Verfahren A 

und B) oder durch Ausmessen (Verfahren D). 

Vorgehensweise nach Verfahren A (Gussasphalt): 

Die Messproben werden unter Wasser und über Wasser gewogen. Mit den Massen der Proben 

ergibt sich: 

ρ 

bdry 

= 

ρ 

m 

W 

1 

⋅ 

− 

m 

m 

1 

2 

[ g/cm 

3 

] 

mit: 

ρ bdry = Raumdichte der Messprobe trocken (dry) in g/cm 3 

m 1 = Masse der trockenen Probe in g 

m 2 = Masse der Probe in Wasser in g 

ρ W = Dichte des Wassers bei Prüfbedingungen (25 °C) in g/cm 3 

- SB 4-26 -





Vorgehensweise nach Verfahren B (Asphaltbeton für Deck-, Binder-, Tragdeckschichten und 

Tragschichten unter Betondecken sowie Splittmastixasphaltmischgut): 

Die Messproben werden unter Wasser gewogen, anschließend abgetupft und über Wasser 

gewogen. Mit den Massen der Probe ergibt sich: 

ρ 

bssd 

= 

ρ 

m 

W 

3 

⋅ m 

− m 

1 

2 

[ g/cm 

3 

] 

mit: 

ρ bssd = Raumdichte der Messprobe durch SSD (saturated surface dry condition) in 

g/cm 3 


m 2 = Masse der Probe in Wasser in g 

m 3 = Masse der abgetupften Probe in g 

ρ W = Dichte des Wassers bei Prüfbedingungen (25 °C) in g/cm 3 

Vorgehensweise nach Verfahren D (offenporiger Asphalt und Asphaltbeton für Asphalttragschichten, 

außer Asphalttragschichten unter Betondecken): 

Die Messproben werden im trockenen Zustand gewogen, die Abmessungen bestimmt und 

das Volumen berechnet. Mit der Masse und dem Volumen ergibt sich: 

ρ 

m 

= [g/cm 3 ] 

V 

1 3 

bdim 

⋅10 

mit: 

ρ bdim = Raumdichte des Messprobe durch Ausmessen (dimension) in g/cm 3 


V = Durch Ausmessen berechnetes Volumen der Messprobe in cm 3 

Berechnung des Hohlraumgehaltes nach TP A-StB, Teil 8 

Der Hohlraumgehalt V entspricht dem Verhältnis des Hohlraumvolumens zum Gesamtvolumen 

eines Probekörpers oder Bohrkerns: 

ρb 

ρm 

− ρb 

V = (1− 

) ⋅100 

[Vol.-%] oder V = ⋅100 

[Vol.-%] 

ρ 

ρ 

m 

mit: 

V = Hohlraumgehalt der Probe in Vol.-% 

ρ m = Rohdichte des Asphaltmischguts in g/cm³ 

ρ b = Raumdichte des Probekörpers oder der Ausbauprobe in g/cm³ 

m 

- SB 4-27 -






Rechenformeln zur Bestimmung der wesentlichen Kenngrößen 

des Asphaltes 

- SB 4-28 -





Berechnung des fiktiven Hohlraumgehaltes nach den TP A-StB, Teil 8 

Der fiktive Hohlraumgehalt VMA für ein bindemittelfrei gedachtes Gesteinskörnungsgemisch 

ergibt sich zu: 

VMA 

ρ 

b 

= V + B ⋅ [Vol.-%] 

ρ 

25 

mit: 

VMA = Fiktiver Hohlraumgehalt der Probe in Vol.-% 

V = Hohlraumgehalt der Probe in Vol.-% 


B = Bindemittelgehalt der Probe in M.-% 

ρ 25 = Dichte des Bindemittels bei T = 25 °C in g/cm³ 

Für die Zusammensetzung von Walzasphalt ist der Hohlraumgehalt von wesentlicher Bedeutung. 

Der Hohlraumgehalt bei Deckschichten muss 

- klein genug sein, um nach der Verdichtung unter 6 bis 7 Vol.-% zu bleiben, da sonst die 

Gefahr besteht, dass Wasser eindringt, und muss 

- groß genug sein, damit der Hohlraumgehalt der fertigen Schicht auch nach Nachverdichtung 

durch Schwerverkehr nicht unter 2 Vol.-% sinkt, da sich das ungünstig auf die Verformungsbeständigkeit 

auswirken würde. 

Der fiktive Hohlraumgehalt wird zur Beurteilung von Asphaltgemischen herangezogen. Er 

nimmt bei gleicher Verdichtungsarbeit mit steigender Bindemittelmenge solange ab, bis die 

Gesteinskörnungen im Asphaltmischgut ihre dichteste Lagerung erreicht haben. Eine weitere 

Erhöhung des Bindemittelgehaltes führt zum Auseinanderdrücken des Gesteinskörnungsgemisches, 

d.h. zu einer Erhöhung des fiktiven Hohlraumgehaltes. Der damit verbundene 

dickere Bindemittelfilm setzt die innere Reibung herab, wodurch eine höhere Verformbarkeit 

entsteht (Abbildung 4.29). Somit gibt es einen Bereich des optimalen Bindemittelgehaltes, 

der bei der Zusammensetzung des Mischgutes eingehalten werden soll. 

- SB 4-29 -





VMA 

V 


Fiktiver Hohlraumgehalt VMA und Hohlraumgehalt V in Abhängigkeit 

vom Bindemittelgehalt 

Berechnung des Hohlraumausfüllungsgrades nach den TP A-StB, Teil 8 

Auch der Hohlraumausfüllungsgrad VFB dient der Beurteilung von Asphaltgemischen z.B. im 

Rahmen der Erstprüfung: 

VFB 

ρb 

(B ⋅ ) 

ρ B 

25 

V ⎛ V ⎞ 

= ⋅ 100 = ⋅ 100 = ⎜1 

− ⎟ ⋅100 

[%] 

VMA VMA ⎝ VMA ⎠ 

mit: 

VFB = Hohlraumausfüllungsgrad des Probekörpers in % 


B = Bindemittelgehalt der Probe in M.-% 

ρ 25 = Dichte des Bindemittels bei T = 25 °C in g/cm³ 

B V = Bindemittelvolumen des Probekörpers in Vol.-% 

VMA = Fiktiver Hohlraumgehalt in Vol.-% 

Berechnung des Verdichtungsgrades k nach den TP A-StB, Teil 8 

Die Anforderungen an die Verdichtung müssen eingehalten werden, um einen ausreichenden 

Verformungswiderstand zu gewährleisten. Der Verdichtungsgrad k lässt sich wie folgt 

berechnen: 

- SB 4-30 -





ρb,c 

k = ⋅100 

[%] 

ρ 

b,i 

mit: 

k = Verdichtungsgrad in % 

ρ b,c = Raumdichte des Probekörpers aus der eingebauten Schicht in g/cm³ 

ρ b,i = Raumdichte des im Labor hergestellten Marshall-Probekörpers g/cm³ 

Bestimmung des Bindemittelgehalts nach TP A-StB, Teil 1 

Zur Bestimmung des Bindemittelgehaltes wird das Bindemittel aus Asphaltmischgut wiedergewonnen. 

Mit dem rückgewonnen Bindemittel können weiterer Untersuchungen durchgeführt 

werden. Die dabei wiedergewonnenen Gesteinskörnungen können ebenfalls weiter 

untersucht werden. 

Zur Bestimmung des Bindemittelgehaltes werden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: 

- Erwärmung des Mischgutes und Teilung der Probe bis der Mischgutrest ungefähr der 

Probemenge entspricht (1.100 g) 

- Wiegen der Asphaltprobe 

- Extraktion des Bindemittels und Rückgewinnung der Gesteinskörnungen durch Lösungsmittelwäsche 

(Lösungsmittel: Trichlorethylen). Das bitumenhaltige Lösemittel 

wird vollständig gesammelt und zur Rückgewinnung des Bindemittels abgelassen. 

- Berechnung des löslichen Bindemittelgehalts: 

B 

lös 

m1 

− m2 

= ⋅100 

[M.-%] 

m 

1 

mit: 

B lös = Löslicher Bindemittelgehalt in M.-% 

m 1 = Einwaage der (trockenen) Messprobe in g 

m 2 = Masse der wiedergewonnenen Gesteinskörnungen in g 

Anhand eines Erfahrungswertes kann der Gehalt an unlöslichem Bindemittel B mit berechnet 

werden: 

B unl = 0,014 · F + 0,1 [M.-%] 

mit: 

B unl = Unlösliches Bindemittel in M.-% 

F = Feinanteil < 0,063 mm im Gesteinskörnungsgemisch 

- SB 4-31 -





Der Gesamtbindemittelgehalt [M.-%] ergibt sich nun aus der Summe des löslichen Bindemittels 

und des Zuschlags für das unlösliche Bindemittel. 

Bestimmung der Korngrößenverteilung nach DIN EN 933, Teil 1 

Das Untersuchungsverfahren dient zur Bestimmung der Korngrößenverteilung von Gesteinskörnungen 

oder Gesteinskörnungsgemischen, das Ergebnis ist die Sieblinie. 

Zur Bestimmung der Korngrößenverteilung werden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: 

- die getrockneten Gesteinskörnungen werden bis zur Probemenge (1.500 g) geteilt 

und anschließend gewogen 

- die Gesteinskörnungen werden in einen Siebsatz gegeben (Beispiel Maschenweiten 

0,063 / 0,125 / 2 / 5,6 / 8 / 11,2 / 16 / 22,4 / 31,5 / 45 mm) der auf einem Schüttelapparat 

befestigt ist und das Siebgut ca. 15 min vorsiebt 

- die einzelnen Siebe werden von Hand nachgesiebt 

- der Siebrückstand auf den Sieben und auf dem Boden ist durch Wägung festzustellen. 

Aus den Mengen der einzelnen Korngruppen sind die Massenanteile, bezogen 

auf die Einwaage, zu berechnen und anschließend die Sieblinie grafisch darzustellen. 

Eindringtiefe an Gussasphaltwürfeln nach TPA-StB, Teil 20 

Zur Herstellung der Probekörper wird der vorgewärmte Gussasphalt in eine festgelegte Herstellform 

eingefüllt und eingestampft. Der auf Raumtemperatur abgekühlte Probekörper wird 

anschließend ausgeformt. 

Die Eindringtiefe wird wie folgt bestimmt: Der Probewürfel wird unter genormten Bedingungen 

eine definierte Zeit mit einem Stempel belastet (Abbildung 4.30). Die Länge der Zeit 

richtet sich nach dem Verwendungszweck (zwischen 30 und 120 Minuten). Als Ergebnis 

erhält man eine Zeit-Eindring-Kurve (Abbildung 4.31). Je größer die Eindringtiefe ist, desto 

empfindlicher ist der Gussasphalt gegen statische Dauerbelastungen. 

- SB 4-32 -






Eindringtiefe an Gussasphaltwürfeln 


Zeit-Eindring-Kurve bei der Prüfung von Gussasphalt 

Marshall-Stabilität und -Fließwert nach TP A-StB, Teil 34 

Die Stabilität und der Fließwert nach Marshall werden als Kenngrößen für den Widerstand 

von Asphalt gegen mechanische Beanspruchung bestimmt. Der zylindrische Probekörper 

wird hierfür in einer Druckvorrichtung unter genormten Bedingungen über die Höchstkraft 

hinaus verformt (Abbildung 4.32). Als Ergebnis erhält man ein Kraft-Verformungs-Diagramm. 

Daraus kann das Druckmaximum, die sog. Marshall-Stabilität, und die dazugehörige Verformung, 

der Marshall-Fließwert, abgelesen werden (Abbildung 4.33). 

- SB 4-33 -






Druckvorrichtung nach Marshall 


Kraft-Verformungs-Diagramm bei der Prüfung von Walzasphalt 


‣ Wie unterscheiden sich Gussasphalt und Walzasphalt? 

‣ Welche Gemeinsamkeiten, aber auch welche Unterschiede weisen Asphaltbinder und 

-deckschichten auf? 

‣ Was qualifiziert den Splittmastixasphalt als Baustoff für besondere Einsatzbereiche? 

Welche sind dies? 

‣ Welchen Anforderungen müssen Asphaltschichten prinzipiell genügen? 

‣ Warum kommt dem Hohlraumgehalt im verdichteten Asphalt eine entscheidende Rolle 

zu? 

‣ Wie wird der optimale Bindemittelgehalt einer Asphaltmischgutzusammensetzung bestimmt? 

- SB 4-34 -

StraÃŸenbau 2013 - am ISE

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