Terminalkonzept für den kombinierten ... - BN Deggendorf

Terminalkonzept 

für den kombinierten Güterverkehr 

der Binnenschiffahrt 

FuE- Vorhaben im Auftrag des 

Bundesministeriums für Verkehr, 

Bau- und Wohnungswesen 

Nr. 30.308/1999 

Schlußbericht 

Mai 2000 

P L AN C O Consulting GmbH 

Lilienstraße 44, 45133 Essen 

Tel. 0201/41921; Fax 0201/411468 

E-mail: planco@planco.de 

in Zusammenarbeit mit 

HaCon Ingenieurgesellschaft mbH

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt i 

Inhaltsverzeichnis 

PLANCO CONSULTING GMBH 

Seite 

1 Einleitung ................................................................................................................................ 1 

2 Übersicht über das Bewertungsverfahren........................................................................... 2 

2.1 Nachfrageseitige Beurteilung der Förderwürdigkeit ......................................................... 2 

2.1.1 Abschätzung des Nachfragepotentials ................................................................ 3 

2.1.2 Abgrenzung der Einzugsbereiche der Terminalstandorte ................................... 3 

2.2 Angebotsseitige Beurteilung der Förderwürdigkeit........................................................... 5 

2.3 Beurteilung des Investitionsbedarfs.................................................................................. 5 

2.4 Bewertungsablauf .............................................................................................................6 

2.5 Berücksichtigung der Seehäfen........................................................................................ 7 

2.6 Untersuchte Terminalstandorte......................................................................................... 7 

3 Containerpotentiale zur nachfrageseitigen Beurteilung der 

Förderwürdigkeit .................................................................................................................. 10 

3.1 Aktualisierung und Erweiterung Prognose des Kombinierten 

Ladungsverkehrs der Binnenschiffahrt von PLANCO .................................................... 10 

3.1.1 Anpassung der Ergebnisse an eine verbesserte Datenbasis............................ 10 

3.1.2 Erweiterung der Schiffstypen ............................................................................. 11 

3.1.3 Prüfung der Möglichkeit dreilagiger Verkehre auf Main, Main- 

Donau-Kanal und Donau.................................................................................... 12 

3.1.4 Ergebnisse ......................................................................................................... 14 

3.2 Beurteilung komplementärer Infrastrukturmaßnahmen zur Stärkung der 

Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffahrt im kombinierten Verkehr ............................ 17 

3.2.1 Vorbemerkungen................................................................................................ 17 

3.2.2 Ersatz der Schleusen am Elbe-Lübeck-Kanal ................................................... 18 

3.2.3 Containertransporte zwischen Bremerhaven und Osnabrück 

bzw. Dortmund ................................................................................................... 20 

3.2.4 Schlußfolgerung ................................................................................................. 21 

3.3 Potentiale trimodaler Verkehre ....................................................................................... 22 

3.3.1 Analyse der kostenmäßigen Wettbewerbsfähigkeit trimodaler 

Transportketten .................................................................................................. 22 

3.3.2 Schlußfolgerung ................................................................................................. 23

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt ii 


Seite 

3.4 Konzentrationstendenzen bei Terminalstandorten ......................................................... 23 

3.4.1 Vorbemerkungen................................................................................................ 23 

3.4.2 Methodisches Vorgehen .................................................................................... 24 

3.4.3 Ergebnisse der Entwicklungsszenarien ............................................................. 26 

3.4.3.1 Szenario 1: Duisburg - Shuttle............................................................ 26 

3.4.3.2 Szenario 2: Vertikale Integration ........................................................ 27 

3.4.3.3 Szenario 3: Hub-and-Spoke-Netzwerk ............................................... 28 

3.5 Schlußfolgerungen.......................................................................................................... 30 

4 Nachfrageseitige Beurteilung der Terminalstandorte ...................................................... 31 

4.1 Definition der Standorträume.......................................................................................... 31 

4.1.1 Aufkommensschwerpunkte im Containerverkehr .............................................. 31 

4.1.2 Standorträume des KV der Binnenschiffahrt ..................................................... 34 

4.2 Zusammenfassung - nachfrageseitige Beurteilung der Förderwüdigkeit ....................... 36 

5 Angebotsseitige Bewertung - Beurteilung der Förderwürdigkeit und 

des Investitionsbedarfs ....................................................................................................... 39 

5.1 Übersicht über das Bewertungsverfahren ...................................................................... 39 

5.1.1 Kriterien der angebotsseitigen Beurteilung der Förderwürdigkeit...................... 39 

5.1.2 Standardisiertes Bewertungsverfahren zu Bestimmung der 

Umschlagskapazitäten der Terminalstandorte .................................................. 42 

5.2 Beurteilung der Standorte............................................................................................... 43 

5.2.1 Rheinstromgebiet ............................................................................................... 43 

5.2.1.1 Standortgruppe 1:"Emmerich / Emmelsum"....................................... 43 

5.2.1.2 Standortraum 2: "Duisburg / Krefeld / Neuss / 

Düsseldorf" ......................................................................................... 47 

5.2.1.3 Standortraum 3: "Stürzelberg / Köln / Leverkusen / 

Bonn" .................................................................................................. 56 

5.2.1.4 Standortraum 4 "Koblenz /Andernach"............................................... 62 

5.2.1.5 Standortraum 5: "Trier" ....................................................................... 65 

5.2.1.6 Standortraum 6: "Merzig / Saarlous-Dillingen / 

Völklingen" .......................................................................................... 67 

5.2.1.7 Standortraum 7: "Mainz / Frankfurt" ................................................... 71 

5.2.1.8 Standortraum 8: "Gernsheim / Worms / Ludwigshafen 

/ Mannheim"........................................................................................ 77 

5.2.1.9 Standortraum 9: "Germersheim / Wörth / Karlsruhe" ......................... 81

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt iii 

Seite 

5.2.1.10 Standortraum 10: "Stuttgart"............................................................... 86 

5.2.1.11 Standortraum 11: "Kehl" ..................................................................... 89 

5.2.1.12 Standortraum 12: "Weil am Rhein"..................................................... 90 

5.2.2 Main, Main-Donau-Kanal und Donau................................................................. 93 

5.2.2.1 Standortraum 13: "Aschaffenburg" ..................................................... 93 

5.2.2.2 Standortraum 14: "Würzburg"............................................................. 96 

5.2.2.3 Standortraum 15: "Bamberg".............................................................. 99 

5.2.2.4 Standortraum 16: "Nürnberg" ........................................................... 101 

5.2.2.5 Standortraum 17: "Regensburg / Kelheim"....................................... 104 

5.2.2.6 Standortraum 18: "Straubing / Deggendorf"..................................... 107 

5.2.3 Elbe und angrenzendes Kanalgebiet............................................................... 111 

5.2.3.1 Standortraum 19: "Magdeburg / Haldensleben"............................... 111 

5.2.3.2 Standortraum 20: "Aken" .................................................................. 115 

5.2.3.3 Standortraum 21: "Riesa" ................................................................. 118 

5.2.3.4 Standortraum 22: "Dresden"............................................................. 120 

5.2.3.5 Standortraum 23: "Großraum Berlin"................................................ 123 

5.2.4 Nordwestdeutsches Kanalgebiet ..................................................................... 129 

5.2.4.1 Standortraum 24: "Dortmund / Herne-Wanne"................................. 129 

5.2.4.2 Standortraum 25: "Ibbenbüren / Osnabrück..................................... 133 

5.2.4.3 Standortraum 26: Dörpen ................................................................. 138 

5.2.5 Weser und angrenzendes Kanalgebiet............................................................ 140 

5.2.5.1 Standortraum 27: "Minden"............................................................... 140 

5.2.5.2 Standortraum 28: "Hannover"........................................................... 142 

5.2.5.3 Standortraum 29: "Braunschweig / Salzgitter".................................. 144 

5.2.6 Oder und angrenzende Wasserstraßen........................................................... 148 

5.2.6.1 Standortraum 30: "Frankfurt (Oder) / 

Eisenhüttenstadt".............................................................................. 148 

5.2.6.2 Standortraum 31: "Schwedt / Eberswalde"....................................... 152 

5.2.7 Seehäfen.......................................................................................................... 156 

5.2.7.1 Bremerhaven .................................................................................... 156 

5.2.7.2 Bremen ............................................................................................. 157 

5.2.7.3 Hamburg ........................................................................................... 157 

5.2.7.4 Lübeck .............................................................................................. 159 

5.2.7.5 Brunsbüttel........................................................................................ 160 

5.2.7.6 Emden .............................................................................................. 161 

PLANCO CONSULTING GMBH

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt iv 


Seite 

6 Standortkonzept für den kombinierten Güterverkehr der 

Binnenschiffahrt ................................................................................................................. 162 

6.1 Zusammenfassendes Standortkonzept ........................................................................ 162 

6.2 Interpretation der Ergebnisse........................................................................................ 167 

Anhang 

A1 Kriterien der angebotsseitigen Beurteilung der Förderwürdigkeit .................................A1 

A1.1Einflußgrößen der einzelwirtschaftlichen Kosten............................................................A1 

A1.2Einflußgrößen der externen Kosten des Verkehrs .........................................................A6 

A1.3Einflußgrößen der Dauerhaftigkeit der Verkehrsverlagerungen.....................................A8 

A2 Standardisierte Bestimmung der Terminalkapazitäten ................................................. A11 

A2.1Lagerkapazität der Terminalflächen .............................................................................A11 

A2.2Flächenbedarf in Abhängigkeit der Umschlagsmengen ...............................................A12 

A2.3Kapazität des Umschlagsgeräts ...................................................................................A13 

A2.4Durchschnittliche Zahl der Hübe je TEU im Schiffsumschlag ......................................A14 

A2.5Kapazität der Liegeplätze .............................................................................................A16 

A3 Das Terminalkonzept der Bahn........................................................................................ A19 

A3.1Ausgangssituation.........................................................................................................A19 

A3.2Ergebnisse der Studie...................................................................................................A21 

A3.3Fazit und Ausblick.........................................................................................................A24

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt v 

Abbildungsverzeichnis 


Seite 

Abbildung 1: Übersicht über den Bewertungsablauf................................................................. 6 

Abbildung 2: Kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsmittel im 

kombinierten Verkehr auf ausgewählten Relationen von/nach 

Lübeck bei Vollauslastung (Bahn-KV = 100) ..................................................... 19 

Abbildung 3: Kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsmittel im 

kombinierten Verkehr auf den Relationen Bremerhaven - 

Osnabrück und Bremerhaven - Dortmund (Bahn-KV = 100)............................ 21 

Abbildung 4: Veränderungen im Containerumschlag 2010 im Szenario 1 

gegenüber der Basisprognose in TEU............................................................... 26 





Abbildung 7: Übersicht über das Bewertungsraster zur angebotsseitigen 

Beurteilung der Förderwürdigkeit von KV-Standorten der 

Binnenschiffahrt ................................................................................................. 39 

Anhang 

Abbildung A1: KV-Standortkonzeption 2010 (1992) .................................................................A19 

Abbildung A2: KV-Standortkonzeption 2000 (1995, nicht veröffentlicht) ...............................A20 

Abbildung A3: KV-Standortkonzeption 1998/99.......................................................................A22 

Tabellenverzeichnis 

Seite 

Tabelle 1: Untersuchte Terminalstandorte nach Wasserstraßengebieten.............................. 9 

Tabelle 2: Berücksichtigte Schiffstypen bei der Prognose des Kombinierten 

Ladungsverkehrs der Binnenschiffahrt................................................................. 12 

Tabelle 3: Per Binnenschiff in 1997 und 2010 beförderte Container nach 

Wasserstraßengebieten in TEU ........................................................................... 16 

Tabelle 4: Kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit trimodaler Transportketten 

gegenüber dem Bahn-KV auf ausgewählten Relationen (Bahn- 

KV = 100).............................................................................................................. 22

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt vi 


Seite 

Tabelle 5: Standortgruppen des Kombinierten Güterverkehrs der 

Binnenschiffahrt.................................................................................................... 34 

Tabelle 6: Nachfrageseitige Beurteilung der Standorträume ................................................ 36 

Tabelle 7: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Emmerich und 

Emmelsum............................................................................................................ 44 

Tabelle 8: Angebotsseitigen Beurteilung der Standorte Duisburg - Rhein- 

Ruhr-Terminal, Duisburg - DeCeTe, Duisburg - ect, Krefeld, 

Neuss und Düsseldorf .......................................................................................... 49 

Tabelle 9: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Stürzelberg, Köln- 

Niehl I, Köln-Godorf und Bonn.............................................................................. 57 

Tabelle 10: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Koblenz ........................................... 63 

Tabelle 11: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Trier ................................................. 66 

Tabelle 12: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Merzig, Saarlouis- 

Dillingen und Völklingen ....................................................................................... 69 

Tabelle 13: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Mainz, Frankfurt- 

Hoechst und Frankfurt-Osthafen .......................................................................... 73 

Tabelle 14: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Worms, 

Ludwigshafen-CCS, Ludwigshafen- GVZ-Süd, Mannheim- 

Mühlauhafen und Mannheim-Neckarhafen. ......................................................... 78 

Tabelle 15: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Germersheim, Wörth 

und Karlsruhe. ...................................................................................................... 82 

Tabelle 16: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Stuttgart........................................... 88 

Tabelle 17: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Weil am Rhein................................. 92 

Tabelle 18: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Aschaffenburg ................................. 94 

Tabelle 19: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Würzburg......................................... 97 

Tabelle 20: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Bamberg........................................ 100 

Tabelle 21: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Nürnberg ....................................... 102 

Tabelle 22: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Kelheim und 

Regensburg ........................................................................................................ 105 

Tabelle 23: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Straubing-Sand und 

Deggendorf......................................................................................................... 109 

Tabelle 24: Angebotsseitigen Beurteilung der Standorte Magdeburg und 

Haldensleben...................................................................................................... 112 

Tabelle 25: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Aken .............................................. 116 

Tabelle 26: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Riesa ............................................. 118 

Tabelle 27: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Dresden......................................... 121 

Tabelle 28: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Berlin-Westhafen, 

Königs-Wusterhausen, Wustermark, Velten und Brandenburg. ........................ 125

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt vii 


Seite 

Tabelle 29: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Dortmund und Herne- 

Wanne ................................................................................................................ 131 

Tabelle 30: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Ibbenbüren und 

Osnabrück .......................................................................................................... 135 

Tabelle 31: Angebotsseitige Bewertung des Standorts Dörpen............................................ 138 

Tabelle 32: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Minden........................................... 141 

Tabelle 33: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Hannover....................................... 143 

Tabelle 34: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Braunschweig und 

Salzgitter............................................................................................................. 146 

Tabelle 35: Angebotsseitige Beurteilung der Standorte Frankfurt/Oder und 

Eisenhüttenstadt................................................................................................. 150 

Tabelle 36: AngebotsseitigenBeurteilung der Standorte Schwedt und 

Eberswalde ......................................................................................................... 154 

Tabelle 37: Zusammenfassendes Standortkonzept des kombinierten 

Güterverkehrs der Binnenschiffahrt.................................................................... 163 

Anhang 

Tabelle A1: Struktur der KV-Prognose 2010 und Vergleich zu 1998 - ohne 

Rollende Landstraße ..........................................................................................A23 

Tabelle A2: Ergebnis der Einstufung der KV-Standorte bzw. Standorträume.......................A26 

Kartenverzeichnis 

Seite 

Karte 1: Übersicht über die untersuchten Hafenstandorte................................................... 8 

Karte 2: Aufkommensschwerpunkte im Containerverkehr auf Seehafen- 

Hinterland-Relationen 2010.................................................................................. 33 

Karte 3: Standortraum "Emmerich / Emmelsum"............................................................... 43 

Karte 4: Standortraum "Duisburg / Krefeld / Neuss / Düsseldorf"...................................... 48 

Karte 5: Standortraum "Stürzelberg / Köln / Leverkusen / Bonn" ...................................... 56 

Karte 6: Standortraum "Koblenz / Andernach"................................................................... 62 

Karte 7: Standortraum "Trier"............................................................................................. 65 

Karte 8: Standortraum "Merzig / Saarlouis-Dillingen / Völklingen"..................................... 68

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt viii 


Seite 

Karte 9: Standortraum "Mainz / Frankfurt" ......................................................................... 72 

Karte 10: Standortraum "Gernsheim / Worms / Ludwigshafen / Mannheim"....................... 77 

Karte 11: Standortraum "Germersheim / Wörth / Karlsruhe" ............................................... 81 

Karte 12: Standortraum "Stuttgart"....................................................................................... 87 

Karte 13: Standortraum "Kehl" ............................................................................................. 90 

Karte 14: Standortraum "Weil am Rhein"............................................................................. 91 

Karte 15: Standortraum "Aschaffenburg" ............................................................................. 94 

Karte 16: Standortraum "Würzburg"..................................................................................... 97 

Karte 17: Standortraum "Bamberg"...................................................................................... 99 

Karte 18: Standortraum "Nürnberg" ................................................................................... 102 

Karte 19: Standortraum "Regensburg / Kelheim"............................................................... 104 

Karte 20: Standortraum "Straubing / Deggendorf"............................................................. 108 

Karte 21: Standortraum "Magdeburg / Haldensleben"....................................................... 111 

Karte 22: Standortraum "Aken" .......................................................................................... 115 

Karte 23: Standortraum "Riesa" ......................................................................................... 116 

Karte 24: Standortraum "Dresden"..................................................................................... 121 

Karte 25: Standortraum "Großraum Berlin"........................................................................ 123 

Karte 26: Standortraum "Dortmund / Herne-Wanne"......................................................... 130 

Karte 27: Standortraum "Ibbenbüren / Osnabrück"............................................................ 134 

Karte 28: Standortraum Dörpen ......................................................................................... 138 

Karte 29: Standortraum Minden ......................................................................................... 140 

Karte 30: Standortraum "Hannover"................................................................................... 142 

Karte 31: Standortraum "Braunschweig / Salzgitter".......................................................... 145 

Karte 32: Standortraum "Frankfurt (Oder) / Eisenhüttenstadt" .......................................... 149 

Karte 33: Standortraum "Schwedt / Eberswalde"............................................................... 152 

Karte 34: Standortkonzept für den kombinierten Güterverkehr der 

Binnenschiffahrt.................................................................................................. 165

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt 1 

1 Einleitung 

Die Förderrichtlinie "Kombinierter Verkehr" vom 15.03.1998 sieht vor, über konkrete Fördermaßnahmen 

auf der Grundlage eines umfassenden Terminalkonzeptes zu entscheiden. Das 

Förderkonzept benennt die förderwürdigen Terminalstandorte und charakterisiert ggf. bestehende 

Engpässe, die im Zuge einer Förderung zu beheben wären. 

Zielsetzung dieser Untersuchung ist es, die erforderlichen Informationen für ein solches zukunftsweisendes 

Konzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt bereitzustellen. 

Es werden 

(a) ein Leitfaden zur Beurteilung der einzelnen Terminalstandorte entwickelt und 

(b) die bewertungsrelevanten Informationen ermittelt und zusammengestellt. 

Die Datengrundlage bilden sowohl die von PLANCO in 1998 vorgelegte Prognose des kombinierten 

Ladungsverkehrs der Binnenschiffahrt bis zum Jahr 2010, die im Rahmen dieser Untersuchung 

überarbeitet und ergänzt worden ist, als auch insbesondere eine umfangreiche Erhebung 

bei den bestehenden und geplanten KV-Terminals der Binnenschiffahrt in Deutschland. 

Kapitel 2 dieses Berichts gibt zunächst einen Überblick über den Beurteilungsansatz und die in 

der Untersuchung berücksichtigten Terminalstandorte. 

Im Kapitel 3 werden die erwarteten Potentiale des kombinierten Verkehrs der Binnenschiffahrt 

bis zum Jahr 2010 dargelegt. Dabei werden sowohl die Ergebnisse der aktualisierten und ergänzten 

PLANCO-KV-Prognose zusammengefaßt als auch untersucht, ob zusätzliche Potentiale 

aus trimodalen Verkehren, Verbesserungen der wasserseitigen Infrastruktur und einer 

Konzentration der Terminalstandorte zu erschließen sind. 

Auf diesen Ergebnissen aufbauend wird im Kapitel 4 die nachfrageseitige Beurteilung der Terminalstandorte 

vorgenommen. Es werden Standorträume abgegrenzt und die Nachfragepotentiale 

dieser Standorträume bestimmt. Es wird eine Übersicht über die nachfrageseitig förderwürdigen 

Standorte bzw. Standorträume gegeben. 

Kapitel 5 nimmt dann die angebotsseitige Beurteilung der Terminalstandorte vor und untersucht, 

ob an den förderwürdigen Standorten ein konkreter Investitionsbedarf zur Erschließung 

der erwarteten Potentiale vorhanden ist. Die Analyse erfolgt nach Standorträumen. Je Standortraum 

werden die Terminals bestimmt, die aus Angebotssicht als förderwürdig einzustufen sind. 

Im Kapitel 6 münden die Ergebnisse der angebots- und nachfrageseitigen Beurteilung im 

Standortkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt. Zudem werden 

Empfehlungen für eine Umsetzung der Ergebnisse bei der Beurteilung konkreter Förderanträge 

gegeben. 

Die Studie wurde in Zusammenarbeit mit der HaCon Ingenieurgesellschaft mbH erstellt. Von 

HaCon wurden die Erkenntnisse und Erfahrungen aus der Entwicklung des Terminalkonzeptes 

für den Schienen-KV eingebracht. Im einzelnen war HaCon an der Erarbeitung der folgenden 

Teilbereiche beteiligt: 



• Beurteilung komplementärer Infrastrukturmaßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit 

der Binnenschiffahrt im kombinierten Verkehr (Kapitel 3.2); 

• Abschätzung der Potentiale trimodaler Verkehre (Kapitel 3.3); 

• Informationen zur Verknüpfung der Terminalstandorte im Binnenschiffs-KV mit Standorten 

des Bahn-KV. 

2 Übersicht über das Bewertungsverfahren 

Förderwürdig ist ein Standort, der 

(a) nachfrageseitig über ein ausreichendes Nachfragepotential verfügt und 

(b) entweder dieses Nachfragepotential im wesentlichen alleine erschließt oder gegenüber 

konkurrierenden Standorten, die im wesentlichen das gleiche Aufkommen erschließen, angebotsseitig 

günstigste Standortvoraussetzungen besitzt, die eine effiziente und dauerhafte 

Bedienung des Nachfragepotentials ermöglichen. 

Ein Investitionsbedarf (an förderwürdigen Standorten) besteht dann, wenn 

• die vorhandenen Kapazitäten den prognostizierten Anforderungen nicht genügen oder 

• andere Angebotseigenschaften verbessert werden müssen, um die prognostizierte Nachfrage 

tatsächlich zu mobilisieren. 

2.1 Nachfrageseitige Beurteilung der Förderwürdigkeit 

Voraussetzung für die Förderwürdigkeit eines Standorts ist, daß der Standort über ein ausreichendes 

Nachfragepotential verfügt, das den wirtschaftlichen Betrieb eines kombinierten Verkehrs 

der Binnenschiffahrt ermöglicht. 

Zudem wird nachfrageseitig geprüft, ob eine Standort seinen Einzugsbereich im wesentlichen 

alleine erschließt bzw. welche Standorte innerhalb eines Einzugsraumes in Konkurrenz zueinander 

stehen. 

Ein Standort, der ein Potential erschließt, das von anderen Standorten im wesentlichen nicht 

mobilisiert werden kann, ist grundsätzlich förderwürdig. Ist die Bedingung nicht erfüllt, sollte der 

zu fördernde Standort (Hafen/Terminal) gegenüber konkurrierenden Standorten (Häfen/Terminals), 

die im wesentlichen das gleiche Aufkommen erschließen, angebotsseitige Vorzüge 

haben. 



2.1.1 Abschätzung des Nachfragepotentials 

Das erwartete realisierbare Potential eines Containerumschlags aus/in Binnenschiffe wird wie 

folgt dargestellt: 

(1) 'Etablierte' Standorte 

Grundlage der Potentialermittlung 'etablierter' Standorte bildet die von PLANCO vorgelegte 

"Prognose des Kombinierten Ladungsverkehrs der Binnenschiffahrt bis zum Jahr 2010" 

aus dem Jahr 1998. Diese Prognose wurde für die Entwicklung des Terminalkonzeptes 

überarbeitet, aktualisiert und erweitert. Die Ergebnisse sind in Abschnitt 3.1 dokumentiert. 

(2) 'Neue' Standorte 

Bei den 'neuen' Standorten ist zu unterscheiden zwischen 

(a) Standorten, deren Nachfragepotentiale in der PLANCO-Prognose modellhaft anhand 

der regionalen Verkehrserzeugung und der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffahrt 

geschätzt wurden, und 

(b) Standorten, die im Zuge dieses Vorhaben zusätzlich in die Diskussion gebracht wurden. 

Bei ersteren wird zur Potentialabschätzung auf die Ergebnisse der PLANCO-Prognose zurückgegriffen 

(vgl. Abschnitt 3.1). Bei den übrigen 'neuen' Relationen beruht die Potentialabschätzung 

- soweit vorhanden - auf seitens der Antragsteller konkretisierten Nachweisen. 

Gleichermaßen gilt für Standorte, für die in der PLANCO-Prognose kein ausreichendes 

Potential für eine Containerliniendienst der Binnenschiffahrt gesehen wird, daß ggf. 

vom Antragsteller ein entsprechendes Potential nachzuweisen ist. 

2.1.2 Abgrenzung der Einzugsbereiche der Terminalstandorte 

Die Abschätzung der Einzugsbereiche der Terminalstandorte ist wie folgt vorgesehen: 

(1) 'Etablierte' Relationen 

Auf den 'etablierten' Relationen entlang der Rheinschiene wird auf ein im Rahmen dieser 

Untersuchung entwickeltes Hafenwahlmodell zurückgegriffen (vgl. Kapitel 3.3). In dem Modell 

erfolgt eine kreisscharfe Zuordnung der Hinterlandkreise zu einem oder mehreren Binnenhäfen, 

so daß die Einzugsbereiche der Häfen, einschließlich ihrer Überschneidungen 

abgebildet werden können. 

(2) 'Neue' Relationen, für die in der PLANCO-KV-Prognose ein ausreichendes Nachfragepotential 

gesehen wird 

Sofern 'neue' Standorte in der PLANCO-Prognose untersucht sind, wird auf die dort ermittelten 

Einzugsbereiche der Häfen zurückgegriffen. 

(3) Alle weiteren 'neuen' Standorte 

Für alle weiteren 'neuen' Standorte erfolgt die Abgrenzung der Einzugsbereiche in Anlehnung 

an die Einzugsbereiche, die für 'etablierte' Relationen entlang der Rheinschiene ermittelt 

wurden. Wesentliche Kriterien sind dabei 



• die Straßenentfernung zum nächsten Container-Seeterminal (Antwerpen, Rotterdam, 

Hamburg, Bremerhaven): je kürzer diese Entfernung, desto kleiner der Einzugsbereich 

des Terminals; 

• das Verhältnis zwischen Wasserstraßen- und Straßenentfernung zum Seehafen: die 

erforderlichen Umwege eines Binnenschiffstransports gegenüber dem direkten Straßentransport 

werden erfaßt. Je größer diese Umwege, desto schlechter fällt die Wettbewerbsfähigkeit 

der Binnenschiffahrt aus. Der Einzugsbereich des Terminals wird kleiner. 

Vergleichbare 'etablierte' Relationen entlang des Rheins werden identifiziert und die Größe 

der Einzugsbereiche der 'neuen' Relationen aus den Ergebnissen für die 'etablierten' Relationen 

abgeleitet. Als Obergrenze der Einzugsbereiche wird von einer maximalen Straßenentfernung 

von 80 km ausgegangen. Dieser Wert entspricht den Erfahrungen aus den 

Modellrechnungen und den geführten Gesprächen mit Terminalbetreibern. 

Zusätzlich werden zur Abgrenzung der Einzugsbereiche Angaben der Terminalbetreiber 

berücksichtigt, sofern regionale Besonderheiten zu abweichenden Ergebnissen führen. 

Die Abgrenzung der Einzugsbereiche erfolgt kreisscharf. 

Auf Grundlage der Einzugsbereiche wird eine Typisierung der Terminalstandorte vorgenommen. 

Es werden 2 Typen unterschieden: 

Typ 1: Standorte mit überwiegend eigenständigen Einzugsbereichen: 

Die Terminalstandorte verfügen 

• überwiegend über eigenständige Einzugsbereiche, die nicht von anderen Standorten 

bedient werden; 

• über Aufkommensschwerpunkte im zentralen Einzugsbereich, die von anderen 

Standorten nicht oder nur am Rande erschlossen werden. 

Typ 2: Standorte mit überwiegend überschneidenden Einzugsbereichen: 

Die Einzugsbereiche dieser Standorte überschneiden sich überwiegend mit denen 

anderer Standorte. Eigenständige Einzugsbereiche sich vergleichsweise unbedeutend. 

Zur Ermittlung der Aufkommensschwerpunkte im Containerverkehr wurde eine Auswertung der 

KV-Prognose und der aktualisierten Verkehrsprognose für den BVWP '92 auf Kreisbasis vorgenommen. 

Die Ergebnisse sind in Kapitel 4 dokumentiert. 

Standorte vom Typ 1 sind - wie eingangs erläutert - grundsätzlich förderwürdig, sofern nachfrageseitig 

ein ausreichendes Potential für einen kombinierten Verkehr der Binnenschiffahrt besteht. 

Für Standorte der Klasse 2 werden Standortgruppen definiert, die jeweils Standorte mit kongruenten 

Einzugsbereichen zusammenfassen. Für jede dieser Standortgruppen ist eine vergleichende 

Analyse der angebotsseitigen Eigenschaften der einzelnen Standorte durchzuführen, 

um den Standort (die Standorte) je Standortgruppe zu identifizieren, der (die) die bestmöglichen 

Voraussetzungen bietet (bieten), sich im Wettbewerb der Verkehrsträger langfristig zu behaupten, 

KV-Verkehre zu bündeln und von der Straße auf die Wasserstraße zu ziehen. 



2.2 Angebotsseitige Beurteilung der Förderwürdigkeit 

Zielsetzung der öffentlichen Förderung von Investitionen in Umschlagseinrichtungen des kombinierten 

Verkehrs der Binnenschiffahrt ist, die Voraussetzungen zu schaffen, vermehrt Verkehrsanteile 

von der Straße auf die Wasserstraße zu verlagern. Die freien Kapazitäten der 

Wasserstraßen sollen damit verstärkt genutzt und die gesamtwirtschaftlichen Kosten der Verkehrs 

gesenkt werden. 

Mit dem Terminalkonzept wird angestrebt, die Standorte zu identifizieren, die die bestmöglichen 

Voraussetzungen bieten, kombinierte Verkehre dauerhaft an die Wasserstraße zu binden. 

Voraussetzung für Verkehrsverlagerungen ist, daß Containertransporte per Binnenschiff zu 

günstigen einzelwirtschaftlichen Kosten angeboten werden können. Der Einfluß der Standortqualität 

auf die einzelwirtschaftlichen Transportkosten ist damit ein wichtiger Faktor bei der Bewertung. 

Zweitens sind aus gesamtwirtschaftlicher Sicht die externen Effekte des Terminalbetriebs zu berücksichtigen. 

Zwar steht prinzipiell zu erwarten, daß durch Verkehrsverlagerungen von der 

Straße auf das Binnenschiff die externen Kosten des Verkehrs sinken, dennoch können terminalspezifische 

Unterschiede bei den externen Kosten bestehen. 

Drittens sollte ein Terminalstandort auch dauerhaft eine Verlagerung von Verkehren ermöglichen. 

Dazu ist zu fordern, daß der Standort über geeignete Erweiterungsmöglichkeiten verfügt, 

um auch zukünftiges Aufkommenswachstum bedienen zu können. 

Der Bewertungsleitfaden zur Beurteilung der Terminalstandorte hat sich daran zu orientieren. 

Die standortbezogenen Einflußgrößen auf die genannten drei Faktoren sind zu erfassen und zu 

bewerten. Auf Grundlage dieser Standortbewertung erfolgt dann die Auswahl der angebotsseitig 

günstigen Standorte. 

2.3 Beurteilung des Investitionsbedarfs 

Zur Beurteilung des Investitionsbedarfs wird eine Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs 

vorgenommen. Kapazitätsengpässe, die einen Investitionsbedarf begründen, werden 

schwerpunktmäßig in Bezug auf die folgenden Merkmale geprüft: 

• fehlende Krankapazitäten / Liegeplätze; 

• fehlenden Terminalflächen für die reibungslose Aufnahme, Bereitstellung und Lagerung der 

Container 

Die Quantifizierung der vorhandenen Terminalkapazitäten erfolgt mittels eines standardisierten 

Verfahrens. 

Zusätzlich werden bei der Beurteilung des Investitionsbedarfs spezifische Erkenntnisse aus der 

Erhebung an den Terminalstandorte und der angebotsseitigen Beurteilung berücksichtigt. Sofern 

Defizite in der Angebotsqualität erkennbar sind, deren Beseitigung möglich ist und innerhalb 

des Gesamtkonzeptes sinnvoll erscheint, werden diese dokumentiert. 



2.4 Bewertungsablauf 

Abbildung 1 stellt den Bewertungsablauf und den Zusammenhang der einzelnen Bewertungsschritte 

noch einmal graphisch dar. 

Abbildung 1: Übersicht über den Bewertungsablauf 

Förderwürdigkeit 

nicht gegeben 

Besteht ein ausreichendes 

Nachfragepotential? 

NEIN JA 

JA 


gegeben 


Erschließt der Standort ein 

wesentliches 

Potential allein? 

NEIN 

Abgrenzung des Standortraums/ 

Bestimmung 

konkurrierender Standorte 

Vergleichende Bewertung 

der angebotsseitigen 

Standortfaktoren 

Identifikation des 

Standorts/der Standorte mit 

Standortvorzügen 


gegeben 

Bilanzierung der 

Kapazitäten und des 

Kapazitätsbedarfs 

Besteht ein 

Kapazitätsengpaß? 

NEIN JA 

Investitionsbedarf 

nicht gegeben 

Investitionsbedarf 

gegeben


2.5 Berücksichtigung der Seehäfen 

Das entwickelte Bewertungsverfahren dient schwerpunktmäßig einer (vergleichenden) Beurteilung 

von Terminalstandorten im Hinterland. Die Seehafenstandorte nehmen in diesem Bewertungssystem 

eine Sonderrolle ein. Ihre Position als Verknüpfungspunkte mit dem Übersee- 

Containerverkehr (einschl. Küstenschiffahrt) bzw. des Ostsee-Fährverkehrs läßt eine Anwendung 

des angebotsseitigen Bewertungsrasters der Förderwürdigkeit nicht sinnvoll erscheinen. 

Für die Seehafenstandorte wird daher ein vereinfachtes Vorgehen gewählt. 

(a) Die Förderwürdigkeit eines Seehafenstandorts ist durch den Nachweis eines ausreichenden 

Potentials für die Einrichtung eines Liniendienstes im Binnenschiffs-KV mit Standorten 

im Hinterland gegeben. Aus der KV-Prognose läßt sich dies direkt für die Standorte Hamburg, 

Bremerhaven und Bremen ableiten. Bei den übrigen Seehafenstandorten steht der 

Nachweis eines ausreichenden Potentials für eine Binnenschiffs-KV trotz zum Teil vorhandener 

erheblicher Gesamtpotentialmengen im KV (z. B. Lübeck) noch aus. 

(b) Bezüglich des Investitionsbedarfs ist zu überprüfen, inwieweit eine ausreichende Bedienung 

der Binnenschiffe im Seehafen gewährleistet ist bzw. ob es zu Kapazitätsengpässen 

oder anderweitigen Engpässen kommt, die spezifische Investitionen erfordern. Dies wird 

nicht durch ein standardisiertes Bewertungsraster, sondern durch Einzelfallbetrachtungen 

vor Ort beurteilt. 

2.6 Untersuchte Terminalstandorte 

In die Untersuchung wurden insgesamt 66 Terminals im Hinterland sowie 6 Seehafenstandorte 

einbezogen. Karte 1 gibt einen geographischen Überblick über die Hafenstandorte. Tabellarisch 

sind die Standorte - gruppiert nach Wasserstraßengebieten - in Tabelle 1 zusammengestellt. 1 

1 Gegenüber der Darstellung in den Zwischenberichten haben sich einige Veränderungen bei den berücksichtigten 

Standorten ergeben. Hinzugekommen sind als geplante bzw. im Bau befindliche Terminalstandorte 

Köln-Godorf, Andernach, GVZ Ludwigshafen-Süd, Mannheim-Neckarhafen, Straubing- 

Sand und Ibbenbüren. Die Hafenstandorte Hamm und Wilhelmshaven verfolgen die Möglichkeiten eines 

Binnenschiffs-Containerumschlags derzeit nicht weiter und haben sich aus der Untersuchung zurückgezogen. 

Der Standort Cuxhaven hat auch nach wiederholten Versuchen der Kontaktaufnahme 

nicht auf die Anfrage nach relevanten Informationen reagiert, so daß er aus der Untersuchung herausgenommen 

ist. Am Standort Oldenburg werden derzeit bei keinem der ansässigen Umschlagsbetriebe 

Überlegungen für einen Einstieg in des Containergeschlaft angestellt. 



Karte 1: Übersicht über die untersuchten Hafenstandorte 



Tabelle 1: Untersuchte Terminalstandorte nach Wasserstraßengebieten 

Rheinstromgebiet 

1 Emmerich 19 Saarlouis-Dillingen 

2 Emmelsum 20 Völklingen 

3 Duisburg - Rhein-Ruhr-Terminal 21 Mainz 

4 Duisburg - DeCeTe 22 Frankfurt - Osthafen 

5 Duisburg - ect 23 Frankfurt - Hoechst 

6 Duisburg - Logport (Rheinhausen) 24 Gernsheim 

7 Krefeld 25 Worms 

8 Neuss 26 Ludwigshafen - CCS 

9 Düsseldorf 27 Ludwigshafen - GVZ L'hafen-Süd 

10 Stürzelberg 28 Mannheim-Mühlauhafen 

11 Leverkusen 29 Mannheim-Neckarhafen 

12 Köln-Niehl I 30 Stuttgart 

13 Köln-Godorf 31 Germersheim 

14 Bonn 32 Wörth 

15 Koblenz 33 Karlsruhe 

16 Andernach 34 Kehl 

17 Trier 35 Weil a. R. 

18 Merzig 

Main, MDK und Donau 

36 Aschaffenburg 40 Kelheim 

37 Würzburg 41 Regensburg 

38 Bamberg 42 Straubing-Sand 

39 Nürnberg 43 Deggendorf 

Elbe und angrenzende Kanalabschnitte 

44 Magdeburg 49 Berlin-Westhafen 

45 Aken 50 Königs-Wusterhausen 

46 Riesa 51 Wustermark 

47 Dresden 52 Velten 

48 Haldensleben 53 Brandenburg a. d. Havel 

Nordwestdeutsches Kanalnetz 

54 Herne-Wanne 57 Osnabrück 

55 Dortmund 58 Dörpen 

56 Ibbenbüren 

Oder und angrenzende Kanalabschnitte 

59 Frankfurt/Oder 61 Schwedt/Oder 

60 Eisenhüttenstadt 62 Eberswalde 

Weser und angrenzende Kanalabschnitte 

63 Minden 65 Braunschweig 

64 Hannover 66 Salzgitter 



noch Tabelle 1: 

Seehafenstandorte 

67 Bremen 70 Emden 

68 Bremerhaven 71 Brunsbüttel 

69 Hamburg 72 Lübeck 

Grundlage der Beurteilung der Terminalstandorte und der Erstellung des Terminalkonzeptes 

bildet eine Erhebung an den Terminalstandorten, die sowohl im Rahmen persönlicher Besuche 

als auch schriftlich durchgeführt wurde. Insgesamt wurde von den 72 Terminalstandorten 45 

persönlich besucht und 26 schriftlich befragt. Ein Standort (Gernsheim) hat die Unterstützung 

der Arbeiten zur Erstellung des Terminalkonzeptes von vorne herein abgelehnt. Der Hafen Leverkusen 

hat trotz mehrfacher Zusagen die erforderlichen Informationen zur angebotsseitigen 

Beurteilung nicht zur Verfügung gestellt. 

3 Containerpotentiale zur nachfrageseitigen Beurteilung der Förderwürdigkeit 

3.1 Aktualisierung und Erweiterung Prognose des Kombinierten Ladungsverkehrs der 

Binnenschiffahrt von PLANCO 

Für die vorliegende Untersuchung wurde die PLANCO-KV-Prognose in den folgenden Punkten 

überarbeitet bzw. aktualisiert. 

3.1.1 Anpassung der Ergebnisse an eine verbesserte Datenbasis 

Die Prognose bestimmt die Ladungsaufkommen im KV der Binnenschiffahrt auf der Ebene von 

Verkehrsbezirken. Vom Statistischen Bundesamt konnten die Daten zum kombinierten Verkehr 

der Binnenschiffahrt aus Datenschutzgründen nur auf der Ebene von Bundesländern zur Verfügung 

gestellt werden. Für die Zwecke der Prognose war somit eine Disaggregation dieser Daten 

erforderlich. Dazu wurde auf die Umschlagsstatistik des Bundesverbands öffentlicher Binnenhäfen 

(BöB) zurückgegriffen. 

Die Angaben des Statistischen Bundesamtes nach Bundesländern und des BöB nach Häfen 

waren vielfach nicht kompatibel, so daß Anpassungsrechnungen erforderlich waren. Hierdurch 

konnten sich im Einzelfall Verzerrungen in der Aufteilung auf die Hafenverkehrsbezirke ergeben. 

Einzelne Verkehrsbezirke sind unterschätzt, andere überschätzt. 

Inzwischen liegen weitergehende Erkenntnisse vor, die die Unstimmigkeiten zwischen amtlicher 

und nicht-amtlicher Statistik weitgehend ausräumen. Diese Erkenntnisse wurden in der Überarbeitung 

der KV-Prognose berücksichtigt. Die Ergebnisse der aktualisierten Prognose weichen in 

der Struktur etwas von den ursprünglichen Ergebnissen ab. 



3.1.2 Erweiterung der Schiffstypen 

Die in der Betriebssimulation der KV-Prognose berücksichtigten Schiffstypen wurden um die 

von der Deutschen Binnenreederei (DBR) eingesetzte Schubtechnik erweitert. 

Containertransporte werden von der DBR in Massengut befördernde Schubverbände integriert. 

Vor allem für vergleichsweise kleine Containeraufkommen besteht der Vorteil, daß 

(a) Containertransporte mit klassischen Massenguttransporten kombiniert werden können und 

die Containertransporte somit nur anteilig die Kosten der Schubeinheit zu tragen haben 

sowie 

(b) während der Liegezeiten im Hafen nur Kosten für den Leichter, nicht aber für die Schubeinheit 

anfallen. 

Eingesetzt werden 2 Leichtertypen: 

• Leichter I: 32,50 m x 9,50 m mit 12 TEU Ladekapazität pro Lage; 

• Leichter II: 65 m x 9,50 m mit 24 TEU Ladekapazität pro Lage. 

Der Antrieb erfolgt durch Schubschiffe. Für den Einsatz auf der Elbe wurde ein spezielles flachgehendes 

Stromschubschiff mit einem Tiefgang von 0,85 m konstruiert, das auch bei Niedrigwasser 

ein Aufrechterhalten des Betriebs ermöglicht. 

Derzeit wird im Containerverkehr der DBR 2-lagig gefahren. Es laufen jedoch Planungen für 3lagige 

Verkehre auf den Elbrelationen bis Dresden. Oberhalb Dresdens ist aufgrund der Brükkendurchfahrtshöhen 

lediglich ein 2-lagiger Verkehr möglich. 

Es kann mit den folgenden maximalen Verbandgrößen gefahren werden: 

Elbe: Hamburg – Magdeburg: Schubverbände mit 8 Leichtern Typ I oder 4 Leichtern Typ II 

oder einer entsprechenden Kombination beider Leichtertypen 

(sog. 8er-Verbände); 

Magdeburg - Aken: Schubverbände mit 4 Leichtern Typ I oder 2 Leichtern Typ II 

oder einer entsprechenden Kombination beider Leichtertypen 

(sog. 4er-Verbände); 

Aken - Prag: Schubverände mit je 1 Leichter Typ I und Typ II (sog. 3er- 

Verbände). 

Elbe-Seitenkanal: 4er-Verbände 

Mittellandkanal: 4er-Verbände 

Weser: 3er-Verbände 

Zusätzlich wird untersucht, ob bei Berücksichtigung dieser Schiffstypen auch für die Donau ausreichende 

Potentiale für einen Containerliniendienst zu erwarten sind. Es wird von einem 4er- 

Verband ausgegangen. 

Tabelle 2 faßt die im Prognosemodell berücksichtigten Schiffstypen zusammen. 



Tabelle 2: Berücksichtigte Schiffstypen bei der Prognose des Kombinierten Ladungsverkehrs 

der Binnenschiffahrt 

Europa GMS ÜGMS JOWI Koppelverband 


Leichter I Leichter II 

Länge in m*) 80 110 135 135 180 65 32,50 

Breite in m*) 9,50 11,40 11,40 17 11,40 9,50 9,50 

TEU pro Lage 24 52 68 102 82 12 24 

Europa: Europa-Schiff 

GMS: Großmotorgüterschiff 

ÜGMS: Übergroßes Großmotorgüterschiff 

JOWI: Übergroßes Großmotorgüterschiff vom Typ JOWI 

Leichter I: DBR-Leichtertyp 1 

Leichter II:DBR-Leichtertyp 2 

*) Mittelwerte; in der Praxis schwanken die Schiffsabmessungen. 

3.1.3 Prüfung der Möglichkeit dreilagiger Verkehre auf Main, Main-Donau-Kanal und Donau 

Bislang wurden Containerverkehre auf dem Main oberhalb Frankfurt, dem Main-Donau-Kanal 

und der Donau lediglich 2-lagig berücksichtigt. Als maßgebliche Beschränkungen wurden dabei 

• die zum Teil geringen Brückendurchfahrtshöhen und 

• die häufig unzureichenden Wasserstände auf der bayerischen Donau zwischen Straubing 

und Vilshofen 

gesehen 

In jüngster Zeit wurden 3-lagige Containertransporte im Gelegenheitsverkehr aus dem Donauraum 

zu den Rheinmündungshäfen durchgeführt. 

Auf Grundlage dieser aktuellen Entwicklung wird erneut geprüft, ob die Bedingungen für einen 

regelmäßigen 3-lagigen Containerverkehr gegeben sind. Der Schwerpunkt liegt dabei auf einer 

Auswertung der Brückendurchfahrtshöhen auf dem Main-Donau-Kanal und dem Main. Der 

Ausbauzustand der bayerischen Donau spielt in den Betrachtungen nur eine untergeordnete 

Rolle. 

Containerverkehre donauabwärts von Regensburg unterliegen in erster Linie Beschränkungen 

durch die derzeit häufig unzureichenden Fahrrinnentiefen zwischen Straubing und Vilshofen. 

Ein geregelter 3-lagiger Verkehr ist nicht zu gewährleisten. Über einen schiffahrtsgerechten 

Ausbau dieses Donauabschnitts soll in diesem Jahr entschieden werden. Bei den folgenden 

Betrachtungen wird jedoch unterstellt, daß mit dem Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen 

hinsichtlich der Wassertiefen und Brückendurchfahrtshöhen eine ganzjährige Befahrbarkeit 

der Donau mit 3-lagigen Containerverkehren möglich ist. Darüber hinaus sind folgende 

Rahmenbedingungen und Restriktionen für durchgehende Containertransporte von/zu den 

ARA-Häfen zu beachten: 

• Auf dem Main-Donau-Kanal betragen die Durchfahrtshöhen der Brücken oberhalb der 

Schleuse Bamberg 6,00 m. Aufgrund wechselnder Wassereinspeisungen, Schleusungswellen, 

Windstau u. a. kann sich die Durchfahrtshöhe gegenüber diesem Wert verringern. Sei-


tens der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung wird daher ein Sicherheitsmaß bei der Durchfahrt 

unter Brücken von 0,30 m gefordert, so daß eine Netto-Brückendurchfahrtshöhe von 

5,70 m besteht. Unterhalb der Schleuse Bamberg weist die Löwenbrücke bei Normalstau eine 

Durchfahrtshöhe von 6,50 m auf. Beim höchsten schiffbaren Wasserstand (HSW) sinkt 

diese auf 5,49 m. 

• Die maximal zulässige Abladetiefe für Regeltransporte auf dem Main-Donau-Kanal liegt derzeit 

bei 2,50 m, soll jedoch zukünftig auf 2,70 m erhöht werden. 

• Auf dem Main beträgt die Fahrrinnentiefe von der Schleusengruppe Kostheim (Main-km 

3,03) bis zur Schleuse Lengfurt (Main-km 174,20) 2,90 m. Oberhalb Main-km 174,20 bis zur 

Abzweigung des MDK beträgt die Fahrrinnentiefe derzeit 2,50 m. Sie wird schrittweise auf 

2,90 m erhöht. Bei einer unterstellten Kielfreiheit von 0,20 m liegt damit zukünftig die maximale 

Abladetiefe auf dem Main bei 2,70 m. 

• Die niedrigste Durchfahrtshöhe am Main weist die Straßenbrücke Auheim bei Main-km 59,56 

auf. Sie gewährt bei Normalstau eine Durchfahrtshöhe von 6,85 m. Diese sinkt bis HSW auf 

4,39 m. 

• Derzeit erfolgen 3-lagige Containertransporte mit umgebauten Großmotorgüterschiffen, die 

nur noch eine Doppelbodenstärke von 0,50 m aufweisen. 

• Eine Auswertung der KV-Prognose hinsichtlich der mittleren Auslastung der Container auf 

Hinterlandrelationen der Westhäfen ergibt eine durchschnittliche Beladung der transportierten 

Container von 37 % des zulässigen Gesamtgewichts. Überträgt man diesen Wert auf die 

Verkehre der Main-Donau-Relationen erreicht ein Großmotorgüterschiff einen Tiefgang von 

rund 1,70 m. 

• Durch Ballastierung kann - sofern prinzipiell möglich - ein Großmotorgüterschiff mit einer 

Doppelbodenstärke von 0,50 m ca. 0,60 m abgesenkt werden, so daß bei durchschnittlicher 

Beladung eine Tauchtiefe von 2,30 m erreicht werden kann. 

Bei einer Abladetiefe von 2,30 m und einer Doppelbodenstärke von 0,50 m benötigen 3-lagige 

Containertransporte die folgenden Netto-Brückendurchfahrtshöhen: 

Beladung ausschließlich mit Standard-Containern (Höhe: 2,591 m): 5,97 m 

Anteil von High Cube-Containern (Höhe: 2,895 m) < 33 %: 6,28 m 

Anteil von High Cube-Containern < 67 %: 6,58 m 

Anteil von High Cube-Containern > 67 %: 6,88 m 

Aus den erforderlichen Mindestdurchfahrtshöhen ist ersichtlich, daß bei Übertragung der mittleren 

Containerbeladung am Rhein auf die Verkehre auf Main und Donau durchgehende 3-lagige 

Containertransporte über den Main-Donau-Kanal bei Einhaltung der geforderten Sicherheitsmaße 

nicht möglich sind (benötigte Netto-Duchfahrtshöhe 5,97 m > vorhandene Netto- 

Durchfahrtshöhe 5,70 m). 

Erst bei einer mittleren Auslastung der Container von 50 % wird ein Schiffstiefgang einschl. 

Ballastierung von 2,60 m erreicht, der auch 3-lagige Containerverkehre auf dem Main-Donau- 

Kanal zuläßt. Allerdings ist auch dann lediglich ein Transport von Standard-Containern möglich. 



Der Transport von High Cube-Containern erfordert Netto-Durchfahrtshöhen von mindestens 

5,98 m, die nach offiziellen Angaben am Main-Donau-Kanal nicht erreicht werden. 

Eine mittlere Auslastung der Container von 50 % entspricht bei einem durchschnittlichen Leercontaineranteil 

von 30 % einer mittleren Nutzlast je beladenem TEU von knapp 19 t. Zum Vergleich 

liegt die Nutzlast je beladenem TEU in den Rheinmündungshäfen bei knapp 11 t. Die benötigten 

Ladungsgewichte je TEU betragen somit fast das Doppelte der in den Rheinmündungshäfen 

erreichten mittleren Ladungsgewichte. Ob diese Ladungsgewichte bei einem regelmäßigen 

Containerdienst in beiden Verkehrsrichtungen auf den Donaurelationen erreicht 

werden können, kann in dieser Studie nicht abschließend untersucht werden. Die Gutachter 

schätzen diese Möglichkeit jedoch als eher gering ein. 

Unterhalb der Schleuse Bamberg auf dem Main-Donau-Kanal sowie auf dem Main sind 3-lagige 

Containertransporte bei Normalstau möglich. Bei steigenden Wasserständen erweist sich jedoch 

die Straßenbrücke Auheim als begrenzender Engpaß. Eine Auswertung der Dauerlinien 

der Wasserstände am Main zeigt, daß aufgrund der Wasserstände 3-lagige Containertransporte 

mit ausschließlich Standard-Containern die Auheimer Straßenbrücke an durchschnittlich 32 Tagen 

im Jahr nicht passieren können. Werden auch High Cube-Container bis zu einem Anteil 

von 33 % transportiert, erhöht sich dieser Wert auf 87 Tage. Werden mehr High Cube- 

Container transportiert, erlauben die Brückendurchfahrten auch auf dem Main keine 3-lagigen 

Transporte mehr. 

3.1.4 Ergebnisse 

Die Ergebnisse der aktualisierten und ergänzten KV-Prognose sind in Tabelle 3 zusammengestellt. 

Diese Ergebnisse bilden die Basis der nachfrageseitigen Beurteilung der Förderwürdigkeit 

von KV-Standorten der Binnenschiffahrt. 

Die KV-Prognose leitet die Potentiale aus erkennbaren übergeordneten Entwicklungen des 

Güterverkehrs im allgemeinen und des Containerverkehrs im besonderen ab. Wesentliche Bedeutung 

bei den Prognoserechnungen kommt dabei der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung 

und den relativen Transportkosten der verfügbaren Transportalternativen zu. Insofern bildet die 

KV-Prognose die Basis zur Beurteilung der Förderwürdigkeit und des Investitionsbedarfs von 

KV-Standorten. 

Darüber hinaus kann es für jeden Standort durch standortspezifische Maßnahmen der Angebotsverbesserung 

oder Akquisition zur Erschließung weiterer Potentiale kommen, die in übergeordneten 

Prognosen nicht erkennbar sind, z. B.: 

• Vereinbarungen mit Seereedereien oder Seehafenterminalbetreibern über die Verlagerungen 

von Containerverkehren aus den Seehäfen zu Terminals im Hinterland (Platzmangel in 

den Seehäfen oder geänderte logistische Konzepte der Seereedereien); 

• überdurchschnittliche Akquisition bei Verladern und Binnenreedereien; 

• marktgerechte Angebote von zusätzlichen Logistikdienstleistungen, die die Binnenschiffahrt 

gegenüber den konkurrierenden Verkehrsmitteln hervorheben; 



• Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur über den vordringlichen Bedarf des BVWP '92 

hinaus; 

• Güterverkehre mit stapelbaren Wechselaufbauten / Binnencontainern. 

Kommt es an einem Standort zu derartigen Entwicklungen, hat der Antragsteller den konkreten 

Nachweis über diese Entwicklungen und die zusätzlichen Potentiale zu führen. Diese sind dann 

in der Bewertung zu berücksichtigen. 

Bei Berücksichtigung der beiden Leichtertypen ergibt die Prognose auch für die Elbrelationen 

nach Aken, Riesa und Dresden ein ausreichendes Potential für einen Containerliniendienst. 

Aken verfügt über ein Potential von 3.000 TEU im Jahr 2010, der Verkehrsbezirk Dresden (Hafenstandorte 

Riesa und Dresden) von 9.000 TEU. Für den Verkehrsbezirk Dresden konnte ein 

ausreichendes Potential jedoch lediglich unter der Annahme dreilagiger Verkehre ermittelt werden. 

In Anlehnung an eine Untersuchung der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Ost zu den Möglichkeiten 

von Containerverkehren auf der Elbe wird in den Simulations- und Prognoserechnungen 

davon ausgegangen, daß im Mittel während 6,5 Monaten des Jahres ein dreilagiger Containerverkehr 

möglich ist. Bei ganzjährig zweilagigen Verkehren ergeben die Modellrechnungen 

keinen preislichen Vorteil für Binnenschiffstransporte gegenüber dem direkten Lkw-Transport. 

Für die Hafenstandorte Magdeburg und Berlin ergeben sich bei Einsatz der Leichtertypen geänderte 

Containerpotentiale für die Binnenschiffahrt als sie in der ursprünglichen Prognose ermittelt 

wurden (9.000 TEU gegenüber 3.000 TEU für Magedeburg bzw. 53.000 TEU gegenüber 

57.000 TEU für Berlin). 

Die Standorte Frankfurt/Oder und Prag weisen selbst mit den kostengünstigen Leichtertypen 

kein ausreichendes Potential für einen Liniendienst der Binnenschiffahrt auf. Die Ergebnisse der 

KV-Prognose für diese Standorte werden bestätigt. 2 

Bei dreilagigen Verkehren auf dem Main ergeben sich für die Standorte Aschaffenburg/Würzburg 

(9.100 TEU gegenüber 5.000 TEU), Bamberg (3.700 TEU gegenüber 3.000 

TEU) und Nürnberg (6.200 TEU gegenüber 5.000 TEU) erwartungsgemäß höhere Potentiale 

als bei nur zweilagigen Verkehren. Für die Donaurelationen kann nach wie vor kein ausreichendes 

Potential für einen regelmäßigen Containerliniendienst der Binnenschiffahrt ermittelt werden, 

unter der Prämisse, daß die am Rhein gültigen durchschnittlichen Ladungsgewichte und 

Leercontaineranteile auf die Donaurelationen übertragbar sind. Der Nachweis, daß für den 

Donauraum deutlich höhere Ladungsgewichte auch im Linienverkehr zu erzielen sind, muß gesonderten 

Untersuchungen vorbehalten bleiben. 

Für alle anderen Relationen bleiben die Ergebnisse der KV-Prognose in der Grundtendenz unverändert. 

Verschiebungen ergeben sich lediglich in den relativen Positionen der einzelnen 

Häfen bzw. Hafengruppen eines Verkehrsbezirks. 

2 Die Aussage für Frankfurt/Oder bezieht sich ausschließlich auf Verkehre ab/an Hamburg. Containerverkehre 

auf der Oder ab/an Stettin waren nicht Gegenstand der KV-Prognose. 



Tabelle 3: Per Binnenschiff in 1997 und 2010 beförderte Container nach Wasserstraßengebieten 

in TEU 

Verkehrsbezirk 

Rheineinzugsgebiet 

Binnenhäfen 1997 2010 weiterer Ausblick 

72 Wesel Emmerich, Emmelsum 34.300 66.000 

Bestrebungen, Containerverkehre aus 

81 Duisburg Duisburg 95.400 

Platzmangel oder logistischen Gründen von 

181.000 

Rotterdam und Antwerpen ins Hinterland zu 

verlagern, können zusätzliche Potentiale bieten. 

83 Dortmund Dortmund 0 23.000 

92 Düsseldorf Düsseldorf 39.500 77.000 

93 Krefeld Krefeld, Neuss, Stürzelberg 35.700 66.000 

95 Köln Bonn, Köln, Leverkusen 80.600 152.000 

123 Frankfurt/Main Frankfurt/Main 36.400 67.000 

124 Darmstadt Gernsheim 13.700 23.000 

132 Koblenz Koblenz 23.000 43.000 

Aufgrund überdurchschnittlich erfolgreicher 

133 Trier Trier 0 

Akquisition werden die für das Jahr 2010 

5.000 

prognostizierten Werte voraussichtlich bereits 

früher erreicht. 

141 Mainz Mainz, Worms 89.400 158.000 

142 Kaiserslautern Germersheim, Wörth 94.100 171.000 

143 Ludwigshafen Ludwigshafen 42.000 72.000 

151 Mannheim Mannheim 63.000 123.000 

152 Karlsruhe Karlsruhe 24.800 46.000 

Stuttgart hat bereits 1998 ein Aufkommen von 

162 Stuttgart Stuttgart 16.300 

rd. 22.000 TEU erreicht, so daß das Potential 

28.000 

für 2010 über dem prognostizier-ten Wert 

liegen kann. 

171 Freiburg Kehl 3.500 7.000 

173 Konstanz/Lörrach Weil a.R. 5.300 10.000 

211 Saarland Merzig, Saarlouis-Dillingen 100 k. P. 

380 Frankreich Straßburg, Otmarsheim 61.600 132.000 

460 Schweiz Baseler Häfen 115.100 191.000 

Zwischensumme 

873.800 1.641.000 

Elbe, Weser und angeschlossenes Kanalgebiet 

51 Braunschweig Braunschweig 0 25.000 

52 Hannover Hannover 0 12.000 

62 Bremerhaven*) Bremerhaven 62.000 105.000 

221 Berlin-West Berlin 0 53.000 

242 Frankfurt/Oder Frankfurt/O. 0 k. P. 

252 Magdeburg Magdeburg 0 9.000 Aufgrund überdurchschnittlich erfolgreicher 

254 Wittenberg Aken 400 

Akquisition werden die für das Jahr 2010 

3.000 

prognostizierten Werte voraussichtlich bereits 

273 Dresden***) Dresden, Riesa 0 9.000 früher erreicht. 

350 Rotterdam Rotterdam 3.900 6.000 

360 Antwerpen Antwerpen 7.800 13.000 

551 Tschech. Republik Prag 1.300 k. P. 

Zwischensumme 

Main-Donau 

75.400 235.000 

181 Aschaffenb./ Aschaffenburg, Würzburg 

Würzb.***) 

0 9.100 

183 Bayreuth***) Bamberg 0 3.700 

184 Nürnberg Nürnberg 0 6.200 

191/ 

193 

Regensburg/ 

Passau 

Kelheim, Regensburg/ 

Straubing, Deggendorf 

6.500 k. P. 

470 Österreich Wien, Linz u.a. 4.000 k. P. 

540 Ungarn Budapest u.a. 100 k. P. 

555 Slowakei Bratislava 500 k. P. 

Zwischensumme 

11.100 19.000 

Gesamt 

960.300 1.895.000 

Initiativen einzelner Akteure auf den Transportmärkten (Verlader, Empfänger, Häfen, Terminalbetreiber, 

Reedereien) können die prognostizierten Potentiale erweitern. 

k. P.) kein ausreichendes Potential für einen wirtschaftlichen Betrieb eines Containerliniendienstes der Binnenschiffahrt 

erkennbar 

*) ohne Doppelzählung der Verkehre Bremen - Bremerhaven 

**) 'neue' Relationen weisen teilweise auch heute bereits kleinere Aufkommensmengen auf, wurden jedoch in der 

Prognose grundsätzlich unabhängig von diesen Ausgangsmengen behandelt 

***) bei dreilagigen Verkehren 



3.2 Beurteilung komplementärer Infrastrukturmaßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit 

der Binnenschiffahrt im kombinierten Verkehr 

3.2.1 Vorbemerkungen 

In der Prognose der Nachfragepotentiale des kombinierten Güterverkehrs der Binnenschiffahrt 

wurde von der Ist-Situation der Wasserstraßeninfrastruktur bzw. den Ausbauplanungen des 

BVWP '92 (vordringlicher Bedarf) ausgegangen. Ergänzend wird im folgenden untersucht, welchen 

Einfluß darüber hinausgehende infrastrukturverbessernde Maßnahmen im Wasserstraßennetz 

auf die kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffahrt gegenüber den Landverkehrsträgern 

haben bzw. welche zusätzlichen Potentiale sich ggf. für die Binnenschiffahrt erschließen 

lassen. 

Ansatzpunkte hierfür sind Ausbauvorhaben an Wasserstraßen, die 

(a) den Einsatz größerer Schiffseinheiten (Abmessungen der Wasserstraßen und Abstiegsbauwerke; 

Abladetiefen) und 

(b) die Erhöhung der Zahl der möglichen Containerlagen auf Binnenschiffen (Brückendurchfahrtshöhen) 

erlauben. 

Im Vorfeld der Untersuchungen wurden in Abstimmung mit dem BMVBW mögliche Maßnahmen 

diskutiert und hinsichtlich ihrer Realisierungschancen beurteilt. Unrealistische Maßnahmen 

konnten so bereits vorab ausgesondert werden. 

Als Ergebnis der Diskussion können Maßnahmen, die durch Brückenhebungen die Zahl der 

möglichen Containerlagen erhöhen, als unrealistisch ausgeklammert werden. 

• Brückenhebungen erfordern i. d. R. eine Verlängerung der Brückenrampen (insbesondere 

bei Eisenbahnbrücken). Innerhalb bebauten Gebiets ist dies vielfach nicht möglich. 

• Alte Brücken unterliegen häufig dem Denkmalschutz, so daß bauliche Veränderungen ausscheiden. 

• Nutznießer größerer Brückendurchfahrtshöhen ist fast ausschließlich der Containerverkehr 

der Binnenschiffahrt. Die konventionellen Massenguttransporte der Binnenschiffahrt sind 

durch die bestehenden Durchfahrtshöhen i. d. R. nicht beschränkt und erzielen somit keine 

Vorteile aus einer Brückenhebung. Den hohen Investitionskosten einer Brückenhebung stehen 

somit nur vergleichsweise geringe Nutzen der Containerschiffahrt gegenüber. Eine Wirtschaftlichkeit 

aus gesamtwirtschaftlicher Sicht ist nicht gegeben. Gesamtwirtschaftliche Bewertungen 

von Brückenhebungsmaßnahmen führen regelmäßig zu Nutzen-Kosten-Verhältnissen 

weit unter Eins, so daß die Maßnahmen aus gesamtwirtschaftlicher Sicht als nicht 

vorteilhaft abzulehnen sind. 

Ausgeklammert werden in Abstimmung mit dem Auftraggeber Containerverkehre über Stettin 

und die Oder sowie das angeschlossene Wasserstraßennetz, da eine fundierte Prognose der 

Entwicklung derartiger Verkehre im Rahmen dieser Studie nicht erfolgen kann. 

Als realistisch kristallisierten sich in der Diskussion die folgenden Maßnahmen heraus: 



(1) Ersatz der Schleusen am Elbe-Lübeck-Kanal: Derzeit ist am Elbe-Lübeck-Kanal mit 

Schleusenlängen von 80 m nur der Einsatz von Europa-Schiffen möglich. Es wird untersucht, 

welche Effekte ein Ersatz der Schleusen durch längere Schleusen, die den Einsatz 

von Großmotorgüterschiffen ermöglichen, auf die kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit der 

Binnenschiffahrt auf ausgewählten Relationen hat. 

(2) Ergänzend dazu wird die kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffahrt bei 

Containertransporten zwischen Bremerhaven und Osnabrück bzw. Dortmund im Vergleich 

zur Bahn und zum Lkw untersucht. Nach dem Ausbau der Mittelweser (einschließlich der 

Schachtschleuse Minden), des Mittellandkanals und des südlichen Abschnitts des Dortmund-Ems-Kanals 

ist der Einsatz von Großmotorgüterschiffen auf diesen Relationen möglich. 

3.2.2 Ersatz der Schleusen am Elbe-Lübeck-Kanal 

Abweichend von der Vorgehensweise der KV-Prognose stellen die Untersuchungsergebnisse 

einer Verlängerung der Schleusen am Elbe-Lübeck-Kanal keine Potentialprognose des KV 

der Binnenschiffahrt dar. Eine Prognose des Umschlags im kombinierten Verkehrs in Lübeck 

in/aus Binnenschiffe kann im Rahmen dieser Studie nicht erfolgen. Untersucht wird lediglich die 

kostenmäßige Wettbewerbsposition der drei Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasserstraße. 

Die Untersuchung erfolgt unter der Annahme, daß in beiden Verkehrsrichtungen ein ausreichendes 

Potential zur Auslastung der Verkehrsmittel und, insbesondere bei der Bahn, ein angepaßtes 

Betriebskonzept vorhanden ist. Damit wird keine Aussage darüber getroffen, inwieweit 

dieses Potential tatsächlich vorhanden ist bzw. sich entwickeln kann. 

Untersucht wird die kostenmäßige Wettbewerbsposition für die Relationen zwischen Lübeck 

und Hamburg, Hannover/Braunschweig sowie Magdeburg/Berlin. Für die Relationen von/nach 

Hannover und Braunschweig wird ein leicht verkürzter Schiffstyp in der Berechnung berücksichtigt, 

da die Tröge des Schiffshebewerks Lüneburg am Elbe-Seitenkanal nur eine nutzbare 

Länge von 100 m aufweisen. 

Abbildung 2 zeigt die Ergebnisse der Transportkostenvergleiche der drei Verkehrstäger Straße, 

Schiene und Wasserstraße. Für die Wasserstraße ist dabei sowohl das Europa-Schiff als derzeit 

möglicher Schiffstyp als auch das Großmotorgüterschiff als zukünftig einsetzbarer Schiffstyp 

berücksichtigt. 

Einbezogen sind bei Bahn- und Binnenschiffstransporten jeweils die zusätzlichen Umschlagskosten 

im Binnenterminal sowie die Kosten des Vor- bzw. Nachlaufs auf der Straße. Bei Hamburg 

wird weiter unterschieden, ob es sich um seehafenbezogene Überseecontainer oder 

Container mit Quelle/Ziel in Hamburg (einschl. Umland) handelt. Die Annahmen zur (relativen) 

Entwicklung der Kostengrößen der Verkehrsträger wurden aus der KV-Prognose von PLANCO 

übernommen. Sie sind im einzelnen im dortigen Bericht dokumentiert. 3 

Der Vergleich erfolgt auf der Basis der Transportkosten je TEU. Da in die Berechnungen vertrauliche 

Preis- und Kostendaten der Bahn einfließen, können die Transportkosten der alternativen 

Verkehrsmittel lediglich als Indexwerte angegeben werden. Den Transportkosten der Bahn 

3 PLANCO Consulting GmbH (1998), Prognose des kombinierten Ladungsverkehrs der Binnenschiffahrt 

bis zum Jahre 2010, i. A. des Bundesministeriums für Verkehr, Essen, S. 92 ff. 



wird auf jeder Relation der Wert 100 zugeordnet; die anderen Verkehrsmittel werden im Verhältnis 

dazu ausgedrückt. 

Abbildung 2: Kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsmittel im kombinierten 

Verkehr auf ausgewählten Relationen von/nach Lübeck bei Vollauslastung 

(Bahn-KV = 100) 

Indexpunkte 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Hamburg 

Hamburg-Hafen 


Hannover 

Braunschweig 

Magdeburg 

Lkw 

Bahn 

Europa-Schiff 

Mit Ausnahme der Relation Lübeck - Braunschweig erweist sich die Bahn bei ausreichendem 

Aufkommen als kostengünstigstes Verkehrsmittel. Sowohl der Lkw als auch die Binnenschifffahrt 

können die Relationen nur zu höheren Kosten bedienen. Die Straßentransportkosten liegen 

um 10 % (Hamburg und Umland) bis 50 % (Hamburg-Hafen) über den Schienentransportkosten. 

Beim Einsatz von Europa-Schiffen ergeben sich 7 % (Hamburg) bis 49 % (Hamburg- 

Hafen) höhere Kosten. Mit Großmotorgüterschiffen verbessert sich die Kostensituation der Binnenschiffahrt 

leicht. Dennoch besteht auf den genannten Relationen auch dann noch eine Kostennachteil 

zwischen 5 % (Hamburg) und 45 % (Hamburg-Hafen). Auf der Relation Lübeck - 

Braunschweig kann die Binnenschiffahrt gegenüber der Bahn dagegen einen leichten Transportkostenvorteil 

von 3 % bei Einsatz von Europa-Schiffen bzw. von 5 % bei einer Verwendung 

von Großmotorgüterschiffen nach Ausbau der Schleusen erzielen. 

Im direkten Vergleich Straße - Wasserstraße zeigt sich, daß das Binnenschiff mit Ausnahme der 

Relation Lübeck - Berlin zum Teil deutliche Transportkostenvorteile gegenüber dem Lkw bietet. 

Diese liegen bei Einsatz von Europa-Schiffen zwischen 1 % (Hamburg-Hafen) und 28 % 

(Braunschweig). Der größere Schiffsraum der Großmotorgüterschiffe erhöht den Transportkostenvorteil 

leicht auf 3 %. 

Auf der Relation Lübeck - Berlin ist die Binnenschiffahrt beim aktuellen Ausbauzustand der 

Wasserstraße auch bei ausreichendem Aufkommen nicht wettbewerbsfähig gegenüber der 

Straße. Die Berechnungen ergeben eine Transportkostennachteil von 9 %. Nach einem Ausbau 

GMS 

Berlin


der Schleusen läßt sich mit Großmotorgüterschiffen zumindest Kostengleichheit auf dieser Relation 

erzielen. 

Insgesamt bieten sich bei entsprechenden Aufkommen, die die Binnenschiffe auf den untersuchten 

Relationen in beide Verkehrsrichtungen hinreichend auslasten, kostenmäßige Wettbewerbschancen 

für Containertransporte der Binnenschiffahrt. Diese Wettbewerbschancen bestehen 

unabhängig vom Ausbauzustand der Schleusen am Elbe-Lübeck-Kanal. Ein Ausbau der 

Schleusen führt lediglich zu einer leichten Verbesserung der Kostenposition. Inwieweit das Aufkommen 

auf diesen Relationen tatsächlich ausreicht bzw. zukünftig ausreichen wird, den Schiffraum 

im erforderlichen Maße auszulasten, kann im Rahmen dieser Untersuchung jedoch nicht 

angemessen beurteilt werden. 

Mit der Analyse der kostenmäßigen Wettbewerbsfähigkeit der drei Verkehrsträger ist noch keine 

Aussage über den tatsächlichen bzw. möglichen Modal Split auf den Relationen getroffen. 

Dieser wird zwar maßgeblich von den relativen Transportkosten beeinflußt, aber nicht ausschließlich. 

Weitere wichtige Faktoren sind die Transportzeiten, die Abfahrtsdichten, die Flexibilität 

und die Zuverlässigkeit der Transporte. Aus einem kostenmäßigen Wettbewerbsvorteil 

kann somit nicht unmittelbar geschlossen werden, daß das entsprechende Verkehrsmittel auch 

gewählt wird. Auf nahezu allen Relationen, auf denen Bahn und/oder Binnenschiffahrt Transporte 

zu günstigeren Kosten anbieten können, hat der Lkw dennoch einen erheblichen Marktanteil, 

da er bei den anderen Faktoren zum Teil deutliche Vorteile aufweist. 

3.2.3 Containertransporte zwischen Bremerhaven und Osnabrück bzw. Dortmund 

Analog zur Vorgehensweise für Verkehre von/nach Lübeck wird auch bei den Containertransporten 

zwischen Bremerhaven und Osnabrück bzw. Dortmund ein Vergleich der kostenmäßigen 

Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsmittel durchgeführt. Wie zuvor wird unterstellt, daß das 

Transportaufkommen in beiden Verkehrsrichtungen ausreicht, den jeweiligen Transportraum 

auszulasten. 

Für die Binnenschiffahrt wird dabei vom Einsatz von Großmotorgüterschiffen ausgegangen, die 

die Relationen nach Erreichung der Ausbauziele bedienen können. 

Abbildung 3 faßt die Ergebnisse der Berechnungen zusammen. Auch hier können aus Gründen 

der Vertraulichkeit lediglich Indexwerte ausgewiesen werden. 

Wie zuvor bei Lübeck erweist sich die Bahn bei entsprechendem Aufkommen als kostengünstigstes 

Verkehrsmittel. Lkw und Binnenschiff sind je TEU um bis zu 42 % teurer. Im direkten 

Vergleich mit dem Lkw kann die Binnenschiffahrt auf beiden Relationen bei Vollauslastung des 

Schiffsraums einen Transportkostenvorteil von 4 % (Bremerhaven - Osnabrück) bzw. 16 % 

(Bremerhaven - Dortmund) verbuchen. 

Sekundär-statistische Auswertungen und Prognosen im Rahmen der KV-Prognose haben ergeben, 

daß das erkennbare Potential auf beiden Relationen nicht aussreicht, den Schiffsraum 

hinreichend auszulasten. Die unter der Vollauslastungsannahme ermittelten Transportkosten 

per Binnenschiff können so nicht realisiert werden. Unter Berücksichtigung des erkennbaren 

Potentials liegen die Transportkosten einer Binnenschiffstransportkette über denen eines Straßentransports, 

so daß keine Verlagerungen zu erwarten sind. 



Abbildung 3: Kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsmittel im kombinierten 

Verkehr auf den Relationen Bremerhaven - Osnabrück und Bremerhaven 

- Dortmund (Bahn-KV = 100) 

160 

140 

120 

100 

Indexpunkte 

80 

60 

40 

20 

0 


Osnabrück Dortmund 

Hinterlandhafen 

Lkw Bahn GMS 

Inwieweit zusätzliche Nachfragepotentiale aufgrund von Entscheidungen einzelner Unternehmen 

mit hohem Transportaufkommen im kombinierten Verkehr entstehen können, die eine verbesserte 

Auslastung des Schiffsraums und damit eine Verbesserung der Wettbewerbsposition 

der Binnenschiffahrt bewirken, kann in übergeordneten Prognosen nicht hinreichend erfaßt 

werden. Dazu sind vertiefende Untersuchungen vor Ort erforderlich. 

3.2.4 Schlußfolgerung 

Bei ausreichendem Verkehrsaufkommen in beiden Verkehrsrichtungen besteht für den Seehafen 

Lübeck ein kostenmäßiger Wettbewerbsvorteil der Binnenschiffahrt gegenüber dem Lkw für 

Verkehre sowohl in den Hamburger Hafen als auch ins Hinterland. Inwieweit 

(a) das Aufkommen tatsächlich ausreicht, diesen Kostenvorteil zu realisieren, und 

(b) es unter Berücksichtigung der weiteren Einflußfaktoren für die Verkehrsmittelwahl zu Verkehrsverlagerungen 

auf die Wasserstraße kommt, 

so daß Containerliniendienste der Binnenschiffahrt von/nach Lübeck etabliert werden können, 

kann im Rahmen dieser Studie nicht beurteilt werden. Hierzu sind spezifische Untersuchungen 

erforderlich. 

Darüber hinaus sind derzeit keine realistischen neuen Relationen erkennbar, auf denen die 

Binnenschiffahrt bei einer zusätzlichen Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur Potentiale 

im kombinierten Verkehr erschließen kann.


3.3 Potentiale trimodaler Verkehre 

3.3.1 Analyse der kostenmäßigen Wettbewerbsfähigkeit trimodaler Transportketten 

Gesondertes Augenmerk wurde in der KV-Prognose den Potentialen trimodaler Verkehre gewidmet. 

Als trimodal werden KV-Verkehre bezeichnet, die alle drei Verkehrsträger in die Transportkette 

einbeziehen. 

Trimodale Verkehre sind ausschließlich dort zu erwarten, wo bereits größere Aufkommensmengen 

der Bahn aus dem kontinentalen KV vorhanden bzw. zukünftig zu erwarten sind. Die Potentiale 

der Binnenschiffahrt allein reichen für entsprechende Bahnangebote nicht aus. Die Verknüpfung 

mit einem KV-Terminal der Bahn ist somit eine notwendige Voraussetzung für das 

Entstehen trimodaler Verkehre. 

In Zusammenarbeit mit der HaCon Ingenieurgesellschaft wurde die Möglichkeit des Entstehens 

trimodaler Verkehre für eine Reihe von Umschlagsplätzen sowohl entlang des Rheins als auch 

in anderen Wasserstraßengebieten für ausgewählte, wesentliche Relationen untersucht. 

Tabelle 4 enthält für diese Umschlagsplätze und Relationen den Vergleich der kostenmäßigen 

Wettbewerbsfähigkeit der trimodalen Transportkette Binnenschiff-Bahn-Lkw gegenüber der bimodalen 

Kette Bahn-Lkw. Da in diese Berechnungen vertrauliche Kosten- und Preisdaten der 

Bahn einfließen, können die Transportkosten lediglich als Indexwerte angegeben werden. Den 

Kosten der bimodalen Kette wird auf jeder Relation der Wert 100 zugeordnet. Die Kosten der 

trimodalen Kette werden jeweils im Verhältnis dazu ausgedrückt. Indexwerte unter 100 für die 

trimodale Kette weisen auf einen Transportkostenvorteil dieser Kette hin, Indexwerte über 100 

analog auf einen Transportkostenvorteil der bimodalen Kette. Bei einem Indexwert von 100 besteht 

Preisgleichheit. 

Tabelle 4: Kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit trimodaler Transportketten gegenüber 

dem Bahn-KV auf ausgewählten Relationen (Bahn-KV = 100) 

Rheineinzugsbereich 

Relation über 

Duisburg Neuss Köln Koblenz Frankfurt Mannheim Basel 

Rotterdam - Mailand 92 91 93 89 89 86 75 

Rotterdam - München 111 111 116 111 110 106 

Rotterdam - Wien 104 103 106 103 101 101 

Rotterdam - Berlin 131 139 149 

Antwerpen - Mailand 108 108 109 104 103 102 81 

Antwerpen - München 121 121 123 116 115 116 

Antwerpen - Wien 106 105 107 102 100 103 

Antwerpen - Berlin 109 116 121 

Weser, Elbe und angeschlossenes Kanalgebiet 

Relation über 

Bremerhaven - München 130 

Bremerhaven - Wien 126 

Hamburg - Berlin 174 


Hannover Magdeburg Berlin Dresden 

Hamburg - Warschau 129 129 

Hamburg - Dresden 137 

Hamburg - Wien 110


Die Auswertung zeigt, daß für trimodale Verkehre kaum nennenswerte Potentiale bestehen. 

Lediglich im alpenquerenden Verkehr bestehen Transportkostenvorteile. Die Gründe liegen vor 

allem in den zusätzlichen Umschlagskosten und den häufig entstehenden Kosten der Umfuhr 

zwischen Binnenschiffs- und Bahn-KV-Terminal. 

3.3.2 Schlußfolgerung 

Bei der nachfrageseitigen Beurteilung der Förderwürdigkeit spielen trimodale Verkehre nur eine 

untergeordnete Rolle. Dennoch ist Verknüpfung mit dem KV der Bahn ein wichtiges Kriterium 

zur Gesamtbeurteilung der Förderwürdigkeit, da sich durch eine geeignete Verknüpfung von 

Binnenschiffs- und Bahn-KV Größenvorteile im Terminalbetrieb realisieren lassen, die zu einer 

verbesserten Auslastung des Umschlagsgeräts und damit zu niedrigeren Umschlagskosten führen. 

Die Wettbewerbsfähigkeit dieser Standorte wird damit verbessert. Im Zuge der angebotsseitigen 

Beurteilung der Förderwürdigkeit wird auf diesen Punkt noch gesondert eingegangen. 

3.4 Konzentrationstendenzen bei Terminalstandorten 

3.4.1 Vorbemerkungen 

In der Diskussion zur weiteren Entwicklung des kombinierten Verkehrs der Binnenschiffahrt wird 

häufig die Forderung erhoben, insbesondere entlang der Rheinschiene nur eine geringe Zahl 

von Terminals zu betreiben, die dann ein größeres Hinterland bedienen. Insbesondere die Seereedereien 

machen sich für eine derartige Entwicklung stark. Von einer Konzentration der Terminalstandorte 

erwartet man eine Reihe von Vorteilen für Containertransporte der Binnenschifffahrt: 

• Größere Schiffeinheiten können im gesamten Rundlauf besser ausgelastet und so die 

Transportkosten je TEU gesenkt werden; 

• Durch das Anlaufen einer geringeren Zahl von Häfen können die Transportzeiten gesenkt 

und Rundläufe optimiert werden. 

• Die Umschlagseinrichtungen (Gerät und Personal) in den Terminals können aufgrund des 

höheren Aufkommens besser ausgelastet werden. Die Umschlagskosten sinken. 

• Eine Konzentration auch der Depothaltung im Hinterland ermöglicht eine effizientere Abwicklung; 

Leercontainertransporte können vermieden werden. 

• Höhere Ladungsaufkommen vor Ort können den Anteil von Leerfahrten im Vor- und Nachlauf 

zu den Terminals reduzieren. 

Die KV-Prognose von PLANCO geht von der Prämisse aus, daß die Einzugsbereiche bzw. 

Wettbewerbsposition konkurrierender Häfen des Basisjahres 1997 bis zum Prognosehorizont 

2010 unverändert bleiben. Zwar werden bis zum Jahr 2010 Marktanteilverschiebungen der Häfen 

bzw. Hafengruppen prognostiziert, jedoch sind diese durch unterschiedliche Regionalentwicklungen 

im Einzugsbereiche der Häfen hervorgerufen, nicht durch Veränderungen in der 

Wettbewerbsposition der Häfen. 



Im Rahmen gesonderter Szenarioberechnungen werden daher die Auswirkungen von Konzentrationstendenzen 

differenziert untersucht. Es wird abgeschätzt, welche Auswirkungen von Veränderungen 

in der Wettbewerbsposition der Häfen auf die Höhe und die Verteilung des Aufkommens 

auf die Häfen im kombinierten Verkehr ausgehen. Sich abzeichnende Entwicklungstendenzen 

werden aufgegriffen und analysiert. Die Szenarioanalyse beschränkt sich dabei auf 

Containerverkehre auf den „etablierten“ Relationen entlang des Rheins (einschl. der Nebenflüsse). 

Im einzelnen werden folgende Entwicklungstendenzen untersucht: 

• Der Hafenstandort Duisburg wird bereits heute zum Teil im Shuttle-Verkehr mit Rotterdam 

bzw. Antwerpen bedient. Demgegenüber ergibt die Betriebssimulation innerhalb der KV- 

Prognose - basierend auf der relativen Wettbewerbsposition der Häfen im Rhein-Ruhr- 

Gebiet des Basisjahres 1997 - für das Jahr 2010 eine optimierte Bedienung des Hafens 

Duisburg im Rahmen einer Fahrgemeinschaft. Im Szenario 1 wird abgeschätzt, welche Verschiebungen 

in der Marktposition der Häfen und der hafenspezifischen Aufkommensmengen 

zu erwarten sind, wenn Duisburg auch Jahr 2010 im Direktverkehr bedient wird. 

• Mit der Errichtung des ect-Terminals in Duisburg findet eine vertikale Integration des Containerumschlags 

im Seehafen, des Transports ins Hinterland und des Umschlags im Hinterland 

statt. Damit könnte eine weitergehende Reduktion der Transportkosten zwischen Rotterdam 

und Duisburg verbunden sein. Deren über das Szenario 1 hinausgehenden, möglichen Auswirkungen 

werden im Szenario 2 abgeschätzt. 

• Szenario 3 untersucht die Wirkungen der Entwicklung eines klassischen Hub-and-Spoke- 

Netzes entlang des Rhein. Wenige, große Terminals werden von den Seehäfen im Direktverkehr 

bedient. Die Verteilung und Sammlung der Verkehre in einem dann vergrößerten 

Einzugsbereich erfolgt per Landverkehrsträger, in erster Linie auf der Straße. Gegenüber 

den traditionellen Netzstrukturen wird durch die stärkere Bündelung der Verkehre eine Senkung 

der Transportkosten im Hauptlauf erwartet, die die zum Teil höheren Kosten des längeren 

Vor- und Nachlaufs überwiegt. 

Die hier vorgestellten Entwicklungsszenarien sind deutlich von der Prognose des Aufkommens 

im kombinierten Verkehr der Binnenschiffahrt in PLANCO 1998 zu trennen. 

Letztere bestimmt das Mengengerüst der erwarteten Aufkommensentwicklung. Die alternativen 

Entwicklungsszenarien basieren auf diesem Mengengerüst und erfassen mögliche 

Entwicklungstendenzen unter Berücksichtigung alternativer Angebotsstrukturen. 

3.4.2 Methodisches Vorgehen 

Die Szenarioanalyse basiert sowohl hinsichtlich des prognostizierten Aufkommens als auch 

methodisch auf der PLANCO-KV-Prognose, so daß eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse gewährleistet 

ist. Erforderliche Ergänzungen zur Simulation der Szenarien werden im folgenden 

erläutert. 

Die Szenarienberechnung erfolgt in zwei Stufen: 

• Stufe 1: Bestimmung der Basisumschlagsmengen in den Häfen 

• Stufe 2: Preisinduzierte Verlagerungen von der Straße und der Schiene 



Stufe 1: Bestimmung der Basisumschlagsmengen in den Häfen 

Auf Stufe 1 werden die pro Hafen bzw. Hafengruppe erwarteten Containeraufkommen der KV- 

Prognose an die alternativen Angebotsbedingungen der Szenarien angepaßt. Dazu ist das bestehende 

Modell um die folgenden Elemente erweitert worden: 

Die Berechnung der Szenarien erfordert eine Zuordnung der Umschlagsmengen der Binnenhäfen 

auf die Hinterlandregionen im Einzugsbereich sowie eine Aufteilung der Mengen in den 

Hinterlandregionen auf die relevanten Binnenhäfen. Als relevant werden dabei alle Umschlagsplätze 

betrachtet, über die eine Transportkette mit einem Binnenschiffshauptlauf Transportkostenvorteile 

gegenüber dem direkten Straßentransport aufweist. 

Dazu wird in zwei Arbeitsschritten ein Hafenwahlmodell entwickelt: 

Im ersten Arbeitsschritt werden aus der regionalisierten Verkehrsprognose des BVWP '92 die 

direkten Straßen-Containertransporte zwischen den Kreisen im Einzugsbereich der Häfen und 

den Rheinmündungshäfen differenziert nach Seehafen und Richtung abgeschätzt. Dazu wird 

auf die in der KV-Prognose ermittelten mittleren Containerisierungsgrade zurückgegriffen. 

Über ein Modal-Split-Modell wird aus den Mengen des direkten Straßen-Containertransports 

und aus dem Transportkostenverhältnis zwischen uni-modalem und kombinierten Transport das 

erwartete Aufkommen im kombinierten Verkehr bestimmt. 4 

Im zweiten Schritt werden die im ersten Schritt ermittelten rechnerischen Potentiale des kombinierten 

Verkehrs per Binnenschiff je Hinterlandregion auf die Häfen aufgeteilt. Jeder Region 

werden dabei sämtliche Häfen zugeordnet, über die ein kombinierter Verkehr Straße- 

Binnenschiff einen Transportkostenvorteil gegenüber dem direkten Straßentransport aufweist. 

Die Aufteilung auf die relevanten Häfen erfolgt in Abhängigkeit des jeweiligen Transportkostenvorteils. 

Über eine Skalierungsfunktion werden die Ergebnisse der Modellbetrachtung an die 

Ergebnisse der KV-Prognose angepaßt. Die Skalierung erfolgt differenziert nach Seehafen und 

Transportrichtung. 

Als Ergebnis diese Prozesses liegen je Szenario die erwarteten Basisumschlagsmengen je 

Hafenverkehrsbezirk vor. 

Stufe 2: Preisinduzierte Verlagerungen von Containertransporten 

In Stufe 2 werden die aus der Veränderung der preislichen Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffahrt 

erwarteten geänderten Verlagerungen von Containertransporte auf das Binnenschiff 

bestimmt. Dazu wird auf den im Rahmen der KV-Prognose entwickelten Ansatz zurückgegriffen. 

4 Für das Modal-Split-Modell kann auf ein entsprechendes Modell zurückgegriffen werden, das von 

PLANCO für Binnenschiffsverkehre im Donaukorridor entwickelt wurde. Das Modell wurde an die spezifischen 

Bedingungen im Rheinstromgebiet angepaßt. 



3.4.3 Ergebnisse der Entwicklungsszenarien 

3.4.3.1 Szenario 1: Duisburg - Shuttle 

Szenario 1 ist dadurch gekennzeichnet, daß Duisburg mit Direktverkehren per Binnenschiff an 

die Seehäfen in Rotterdam und Antwerpen angebunden ist. Durch die Shuttle-Verkehre lassen 

sich gegenüber der Integration in eine Fahrgemeinschaft sowohl die Fahrzeiten als auch die 

Kosten des Binnenschiffstransport reduzieren. Duisburg gewinnt somit gegenüber den umliegenden 

Häfen an Konkurrenzfähigkeit und kann einen größeren Teil des Transportaufkommens 

im gemeinsamen Einzugsbereich an sich ziehen. 

Abbildung 4 faßt die Veränderungen dieses Szenarios gegenüber der Basisprognose zusammen. 

Abbildung 4: Veränderungen im Containerumschlag 2010 im Szenario 1 gegenüber 

der Basisprognose in TEU 

TEU 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

-5.000 

-10.000 

Wesel 

-3.100 

Duisburg 

16.600 

Dortmund 

-1.300 

Düsseldorf 


-6.400 -5.700 

Krefeld 

Köln 

8.400 

Frankfurt/Main 

-2.300 

Darmstadt 

-1.000 

Koblenz 

9.100 

Trier 

0 

Mainz 

-2.900 

Kaiserslautern 

200 

Ludwigshafen 

600 400 

Durch die Preissenkung kann Duisburg ein zusätzliches Containeraufkommen in der Größenordnung 

von rund 16.600 TEU auf sich ziehen. 

Daneben gewinnen aber auch andere Häfen an Wettbewerbsfähigkeit und können ihr Potential 

auf Kosten der konkurrierenden Häfen ausweiten. So werden die Verkehrsbezirke Köln und Koblenz 

in diesem Szenario nicht länger als eigene Hafengruppe in einem Umlauf angelaufen. 

Köln wird jetzt in einer Fahrgemeinschaft mit den Häfen in den Verkehrsbezirken Wesel, Düsseldorf 

und Krefeld bedient. Koblenz wird zusammen mit den Häfen in den Verkehrsbezirken 

Mainz, Frankfurt/Main und Darmstadt angelaufen. Beide erfahren dadurch deutliche Preissenkungen 

und können Potential aus dem Umland an sich binden. Im Verkehrsbezirk Köln liegt der 

Zuwachs in einer Größenordnung von 8.400 TEU, in Koblenz bei 9.100 TEU. 

Mannheim


In der Summe ergeben die Berechnungen des Szenarios 1 ein um 12.000 TEU bzw. 0,7 % 

leicht höheres Gesamtaufkommen gegenüber der Basisprognose. 

3.4.3.2 Szenario 2: Vertikale Integration 

Das Szenario 2 berücksichtigt die über Szenario 1 hinausgehende Entwicklung, die sich für den 

Duisburger Hafen mit dem Bau des ect-Terminals abzeichnet. Die vertikale Integration des ect- 

Seeterminals in Rotterdam, des Binnenschiffstransport nach Duisburg, der von ect in Eigenregie 

durchgeführt wird, sowie des Umschlags im Duisburger Hafen ermöglicht eine weitergehende 

Optimierung der Transportkette und damit weitere Kostensenkungen. Im Szenario 2 wird 

diesbezüglich angenommen, daß es ect gelingt, den Umschlagskostennachteil der Binnenschiffahrt 

gegenüber den Landverkehrsträgern im Hafen Rotterdam für die eigenen Transporte 

abzubauen. In der Basisprognose und in Szenario 1 wurde hier von zusätzlichen Kosten für die 

Binnenschiffahrt von 50 DM je unit ausgegangen. Mit dem Wegfall dieses Kostennachteils für 

Transporte zwischen Rotterdam und Duisburg verringern sich die Binnenschiffstransportkosten 

auf dieser Relation gegenüber Szenario 1 erneut deutlich. 

Im Szenario 2 wird dieser Kostenvorteil nur für die Relation Rotterdam-Duisburg berücksichtigt. 

Für alle anderen Relationen bleiben die höheren Umschlagskosten im Seehafen bestehen. 

Duisburg kann damit im Szenario 2 seine preisliche Wettbewerbsposition bei Transporten von 

und nach Rotterdam gegenüber den konkurrierenden Häfen in der Rhein-Ruhr-Region weiter 

ausbauen. 

Abbildung 5 stellt die Veränderungen, die sich im Szenario 2 gegenüber der Basisprognose ergeben, 

dar. 



TEU 

120.000 

100.000 

80.000 

60.000 

40.000 

20.000 

0 

-20.000 

-40.000 

Wesel 

-12.000 

Duisburg 

109.200 

Dortmund 

-2.600 

Düsseldorf 


-23.900 

-33.800 

Krefeld 

Köln 

-18.800 

Frankfurt/Main 

-2.300 -1.000 

Darmstadt 

Koblenz 

10.600 

Trier 

0 

Mainz 

-2.600 

Kaiserslautern 

0 600 200 

Ludwigshafen 

Mannheim


Duisburg gewinnt in einer Größenordnung von rund 110.000 TEU Aufkommen von den konkurrierenden 

Häfen hinzu. Das Aufkommen geht zu Lasten aller anderen nordrhein-westfälischen 

Rheinhäfen. Die Transportkosten zu diesen Häfen steigen aufgrund des geringeren Aufkommens. 

Diese Preissteigerung führen dazu, daß auch Koblenz von der Entwicklung im Szenario 2 profitiert. 

Koblenz gewinnt preislich gegenüber den Häfen im Verkehrsbezirk Köln und kann sein 

Potential um rund 10.000 TEU steigern. 

Im Saldo ergibt sich auch im Szenario 2 durch die veränderten Verlagerungen von der Straße 

nur ein leichter Zuwachs beim gesamten Containeraufkommen von 23.000 TEU bzw. 1,4 %. 

3.4.3.3 Szenario 3: Hub-and-Spoke-Netzwerk 

Szenario 3 untersucht die Wirkungen eines Hub-and-Spoke-Netzwerks auf die Transportaufkommen 

der Binnenschiffahrt im Containerverkehr entlang der Rheinschiene. In Szenario 3 wird 

dazu unterstellt, daß nur noch eine geringe Zahl von Umschlagsplätzen im Direktverkehr mit 

den Seehäfen angelaufen wird. Diese Häfen dienn als Umschlagsknoten für ein größeresHinterland. 

Im Szenario 3 wird von sechs Umschlagszentren („Hubs“) entlang des Rheins ausgegangen: 

(1) Niederrhein (Raum Emmerich, Nimwegen, Arnheim); 

(2) Rhein-Ruhr (Raum Duisburg, Düsseldorf, einschl. gesamtes Ruhrgebiet); 

(3) Raum Köln/Bonn; 

(4) Rhein-Main (Raum Mainz, Frankfurt, Darmstadt); 

(5) Rhein-Neckar (Raum Ludwigshafen, Mannheim, Karlsruhe); 

(6) Oberrhein (Raum Weil a. R./Basel); 

Im Szenario 3 wird unterstellt, daß Containerumschlag auf das Binnenschiff nur in einem der 

sechs Umschlagszentren möglich ist. Damit soll im Szenario das Potential für Preissenkungen 

optimal ausgeschöpft werden, um die möglichen Veränderungstendenzen gegenüber der Basisprognose 

herauszustellen. Es wird damit nicht der Anspruch erhoben, bei einer derartigen 

Entwicklung würden die übrigen Hafenstandorte vom Markt verdrängt. Diese werden auch bei 

der Entwicklung großer Umschlags-Hubs eine Position für lokale Nischenverkehre behaupten 

können. Derartige Marktnischen können jedoch in einer übergeordneten Prognose nicht hinreichend 

erfaßt werden. Berücksichtigt man, daß ein Teil des Gesamtpotentials als Nischenverkehre 

bei kleineren Häfen außerhalb der unterstellten Hubs bleibt, sind die Ergebnisse des 

Szenario 3 insofern etwas überschätzt. 

Die Veränderungen, die sich im Szenario 3 gegenüber der Basisprognose ergeben, sind in 

Abbildung 6 dargestellt. 





40.000 

20.000 

0 

-20.000 

-40.000 

-60.000 

-80.000 

-100.000 

-120.000 

-140.000 

Niederrhein 

-41.000 

Rhein-Ruhr 

31.000 


Raum Köln/Bonn 

-30.000 

Rhein-Main 

-127.000 

Rhein-Neckar 

Insgesamt gehen die Aufkommensmengen im Szenario 3 gegenüber der Basisprognose um 

rund 140.000 TEU bzw. knapp 9 % zurück. Zwar können einige Standorträume (Rhein-Ruhr, 

Rhein-Neckar, Oberrhein) leicht von einer derartigen Entwicklung profitieren, diese Gewinne 

werden jedoch durch die Verluste der übrigen Standort überkompensiert. Eine Standortkette mit 

nur 6 Umschlagsplätzen entlang des Rheins reicht nicht aus, weiter entfernt liegenden Hinterlandregionen 

ein wirtschaftliches Angebot eines kombinierten Binnenschiffs-Containertransports 

zu unterbreiten. Das Aufkommen in den einzelnen Umschlagszentren ist nicht hoch genug, um 

großen Schiffsraum hinreichend auszulasten und so die Preisvorteile eines gebündelten Binnenschiffstransport 

in ausreichendem Maße zu nutzen, um die höheren Kosten des längeren 

Vor- bzw. Nachlaufs zu kompensieren. Für wasserstraßenferne Verkehrsbezirke weist die gebrochene 

Verkehrskette gegenüber dem durchgängigen Straßentransport keinen Transportkostenvorteil 

mehr auf. 

23.000 

Oberrhein 

4.000


3.5 Schlußfolgerungen 

Die ergänzend zur KV-Prognose durchgeführten Untersuchungen zu den trimodalen Verkehren 

und zu den Auswirkungen (realistischer) Verbesserungen der wasserseitigen Infrastruktur auf 

die Potentiale im KV der Binnenschiffahrt weisen 

(a) auf keine zusätzlichen Potentiale hin (trimodale Verkehre) bzw. erlauben 

(b) im Rahmen dieser Studie keine gesicherten Aussagen über mögliche Potentiale (Containerverkehre 

des Seehafens Lübeck sowie auf den Relationen Bremerhaven - Osnabrück 

und Bremerhaven - Dortmund). 

Die (aktualisierten) Ergebnisse der KV-Prognose, wie sie im Kapitel 3.1.4 dargestellt wurden, 

werden damit der nachfrageseitigen Beurteilung der Terminalstandorte zugrunde gelegt. 

Die Szenarioanalysen zeigen insbesondere, daß durch eine starke Konzentration von Containerterminals 

mit jeweils großen Einzugsbereichen keine weiteren Ladungsaufkommen gewonnen 

werden können, sondern vielmehr aufgrund zu langer Vor- und Nachläufe auf der Straße 

Verkehre gegenüber einer dichteren Kette von Terminalstandorten verloren gehen. Das Prinzip 

einer Konzentration auf nur wenige Terminalstandorte im Hinterland der Seehäfen wird daher 

bei der Entwicklung des Terminalkonzeptes nicht weiter verfolgt. 

Um dennoch die zu Beginn des Kapitels 3.4 erläuterten Größenvorteile einer Konzentration des 

kombinierten Verkehrs realsieren zu können, gleichzeitig Vor- und Nachläufe auf der Straße 

möglichst kurz zu halten, werden vergleichsweise kleinräumig Standortgruppen konkurrierender 

Standorte definiert. Dieses Vorgehen läßt sich - in Anlehnung an die Raumordnung - mit dem 

Begriff der "dezentralen Konzentration" beschreiben. 

Die Einzugsbereiche der Terminalstandorte werden abgegrenzt und Standorte mit überwiegend 

kongruenten Einzugsbereichen in Standortgruppen zusammengefaßt (Kapitel 4). Innerhalb dieser 

Standortgruppen wird anschließend analysiert, inwieweit die Möglichkeiten einer Konzentration 

sinnvoll gegeben sind. Spezifischen Gegebenheiten vor Ort innerhalb der Standortgruppen 

wird dabei Rechnung getragen (Kapitel 5). 5 

5 Hierin wird der entscheidende Vorteil der gewählten Vorgehensweise zur Umsetzung des Prinzips der 

"dezentralen Konzentration" gegenüber einer modellhaft entwickelten, optimalen Kette von Terminalstandorten 

gesehen. Letztere sind kaum in der Lage, spezifische Gegebenheiten vor Ort ausreichend 

zu berücksichtigen, so daß eine Umsetzung der Ergebnisse kaum oder nur unter hohem Aufwand 

möglich ist. 



4 Nachfrageseitige Beurteilung der Terminalstandorte 

4.1 Definition der Standorträume 

Die Definition der Standorträume erfolgt in einem zweistufigen Verfahren: 

Auf Stufe 1 werden die Einzugsbereiche der Terminalstandorte abgegrenzt. Dazu wird auf verschiedene 

Informationsquellen zurückgegriffen. 

• In dem Hafenwahlmodell zur Bestimmung der Auswirkungen von Konzentrationstendenzen 

bei den Terminalstandorten erfolgt eine kreisscharfe Zuordnung der Hinterlandkreise zu einem 

oder mehreren Binnenhäfen. Diese Zuordnung wird zur Bestimmung der Einzugsbereiche 

der 'etablierten' Terminalstandorte entlang der Rheinschiene herangezogen. 

• In der PLANCO-KV-Prognose wurden zur Ermittlung der Containerpotentiale der untersuchten 

'neuen' Standorte Verkehrsbezirke im Umland eines Hafenstandorts dem Hafen zugeordnet, 

sofern ein Transportkostenvorteil der bimodalen Transportkette gegenüber dem 

unimodalen Straßenverkehr erkennbar war. Diese Erkenntnisse werden übernommen und in 

kreisscharfe Einzugsbereiche transformiert. 

• Für neue Standorte, die im Zuge der Untersuchungen zum Terminalkonzept neu in die Diskussion 

gekommen sind, wird eine Abgrenzung der Einzugsbereiche in Analogie zu den Einzugsbereichen 

der Standorte entlang des Rheins vorgenommen. Wesentliche Einflußgrößen 

sind dabei die Straßenentfernung des Terminalstandorts zum nächsten Seehafen und das 

Verhältnis zwischen Wasserstraßen- und Straßenentfernung zum Seehafen. 

Auf Stufe 2 werden die Einzugsbereiche der Terminalstandorte mit der räumlichen Verteilung 

der Aufkommensschwerpunkte im Containerverkehr in Deutschland überlagert. Die Definition 

der Standorträume erfolgt auf Grundlage dieser Datenbasis. 

Dazu werden zunächst die Standorte identifiziert, die ihren Einzugsbereich überwiegend alleine 

erschließen und nicht in Konkurrenz zu weiteren Standorten stehen. Dabei wird sowohl der gesamte 

Einzugsbereich der Standorte betrachtet als auch geprüft, ob der Standort im zentralen 

Bereich seines Einzugsgebiets Aufkommensschwerpunkte im Containerverkehr erschließt, die 

von anderen Standorten nicht oder nur am Rand ihrer Einzugsgebiete bedient werden können. 

Standorte, die diese Bedingungen erfüllten, werden als Standorte vom Typ 1 definiert. 

Anschließend werden Standorte mit überwiegend kongruenten Einzugsbereichen zu Standortgruppen 

zusammengefaßt. Auch dabei spielt die räumliche Lage von Aufkommensschwerpunkten 

im Containerverkehr im (gemeinsamen) Einzugsbereich eine Rolle. 

Standorte, die innerhalb eines Standortbereichs mit anderen Standorten konkurrieren, werden 

als Standorte des Typs 2 bezeichnet. Es werden entsprechende Standorträume definiert. 

4.1.1 Aufkommensschwerpunkte im Containerverkehr 

Zur Bestimmung der Aufkommensschwerpunkte im Seehafen-Hinterland-KV werden aus der 

KV-Prognose die Containerverflechtungen der Hinterlandverkehrsbezirke mit den Seehafenstandorten 

im Straßen- und Schienenverkehr für das Jahr 2010 herangezogen. Über regionale 

Daten aus den Verkehrsprognosen des BVWP '92 sowie aktuellen Strukturdatenprognosen für 



das Jahr 2010 werden daraus die Straßen- und Schienenverkehrsverflechtungen mit den Seehäfen 

nach Kreisen abgeleitet. 

Addiert werden die Containeraufkommen, die auf den 'etablierten' Relationen für das Jahr 2010 

im Binnenschiffstransport erwartet werden. Im Zuge der Szenarioberechungen des Kapitels 3.4 

wurden diese Mengen auf die Hinterlandkreise aufgeteilt. Auf die Ergebnisse dieser Berechnungen 

wird hier zurückgegriffen. 

In der Summe liegen somit die für das Jahr 2010 erwarteten Containerpotentiale der Hinterlandkreise 

über alle Seehäfen vor. 

Die Hinterlandkreise werden hinsichtlich ihres Containeraufkommens in drei Klassen unterteilt: 

Klasse 1: Kreise mit stark überdurchschnittlichem Containerpotential: 

Das Containerpotential der Kreise liegt um mehr als eine Standardabweichung über 

dem mittleren Potential aller Kreise in Deutschland; 

Klasse 2: Kreise mit überdurchschnittlichem Containerpotential: 

Das Containerpotential der Kreise liegt über dem mittleren Potential aller Kreise in 

Deutschland; 

Klasse 3: Kreise mit unterdurchschnittlichem Containerpotential: 

Das Containerpotential der Kreise liegt unter dem mittleren Potential aller Kreise in 

Deutschland 

Die Ergebnisse der Auswertung und Klassifizierung zeigt Karte 2. 

Aufkommensschwerpunkte im Container liegen insbesondere im Bereich der Ballungszentren 

und im Westen Deutschlands. Vor allem entlang des Rheins, einschl. seiner Nebenflüsse Mosel, 

Main und Neckar, aber auch am nordwestdeutschen Kanalnetz liegen zahlreiche Aufkommensschwerpunkte 

mit überdurchschnittlichem oder stark überdurchschnittlichem Containerpotential 

in unmitelbarer Nähe zur Wasserstraße. Weite Bereiche des Ostens Deutschlands 

sowie der Bundesländer Bayern und der Norden Schleswig-Holsteins weisen dagegen (noch) 

im bundesweiten Vergleich unterdurchschnittliche Containerpotentiale auf. Auszunehmen sind 

hiervon jedoch insbesondere die großstädtischen Ballungsräume Berlin, München, Nürnberg 

sowie die Region zwischen Hamburg und Lübeck. 



Karte 2: Aufkommensschwerpunkte im Containerverkehr auf Seehafen-Hinterland- 

Relationen 2010 



4.1.2 Standorträume des KV der Binnenschiffahrt 

Im Ergebnis der Auswertung nach dem zuvor erläuterten Vorgehen werden insgesamt 31 

Standorträume im Hinterland abgegrenzt. Hinzu kommen die 6 untersuchten Seehafenstandorte. 

Tabelle 5 faßt die abgegrenzten Standorträume differenziert nach Wasserstraßengebieten 

zusammen. 

Tabelle 5: Standortgruppen des Kombinierten Güterverkehrs der Binnenschiffahrt 

Standortgruppe 

Nr. 

Rheinstromgebiet 

Terminalstandorte 

1 Emmerich, Emmelsum 

2 Duisburg - ect, Duisburg - DeCeTe, Duisburg - Rhein-Ruhr-Terminal, Duisburg - 

Logport, Krefeld, Düsseldorf, Neuss 

3 Stürzelberg, Leverkusen, Köln-Niehl, Köln-Godorf, Bonn 

4 Koblenz, Andernach 

5 Trier 

6 Saarlouis-Dillingen, Merzig, Völklingen 

7 Mainz, Frankfurt-Ost, Frankfurt-Hoechst 

8 Gernsheim, Worms, Ludwigshafen-CCS, Ludwigshafen- GVZ Süd, Mannheim- 

Mühlauhafen, Mannheim-Neckarhafen 

9 Germersheim, Wörth, Karlsruhe 

10 Stuttgart 

11 Kehl 

12 

Main / Donau 

Weil am Rhein 

13 Aschaffenburg 

14 Würzburg 

15 Bamberg 

16 Nürnberg 

17 Regensburg, Kelheim 

18 Straubing-Sand, Deggendorf 

Elbe und angeschlossenes Kanalgebietz 

19 Magedeburg, Haldensleben 

20 Aken 

21 Riesa 

22 Dresden 

23 Berlin, Königs-Wusterhausen, Wustermark, Velten, Brandenburg 

Weser und angeschlossenes Kanalgebietz 

27 Minden 

28 Hannover 

29 Braunschweig, Salzgitter 



Standortgruppe 

Nr. 

Terminalstandorte 

Nordwestdeutsches Kanalnetz 

24 Dortmund, Herne-Wanne 

25 Ibbenbüren, Osnabrück 

26 Dörpen 

Oder und angeschlossenes Kanalnetz 

30 Frankfurt/Oder, Eisenhüttenstadt 

31 Schwedt, Eberswalde 

Seehäfen 

32 Bremen 

33 Bremerhaven 

34 Hamburg 

35 Emden 

36 Brunsbüttel 

37 Lübeck 

13 der 31 Standorträume im Hinterland werden nur von einem einzigen Terminalstandort erschlossen, 

der nicht in Konkurrenz zu weiteren Terminalstandorten steht. Für diese Standorte 

ist die Förderwürdigkeit bereits aus der nachfrageseitigen Betrachtung gegeben, sofern ein 

Potentialnachweis vorliegt. Auf Basis der KV-Prognose gilt das für die Standorte Trier, Stuttgart, 

Weil a. R., Aschaffenburg, Würzburg, Bamberg, Nürnberg, Hannover, Aken, Riesa und Dresden. 

Für die Standorte Minden und Dörpen liegen gesonderte Potentialnachweise vor. 

Eine Sonderstellung nimmt der Standort Kehl ein. Zwar ist Kehl auf deutscher Seite der einzige 

Standort innerhalb des Standortraums, steht aber in unmittelbarer Konkurrenz zum Standort 

Straßburg auf französischer Seite. Die große räumliche Nähe der Standorte Kehl und Straßburg 

sowie die geringe absolute Bedeutung des Standort Kehls läßt es nicht als sinnvoll erscheinen, 

Kehl aus einer rein nachfrageseitigen Betrachtung als förderwüdigen Standort zu klassifizieren. 

Im Zuge der angebotsseitigen Beurteilung werden hier nähere Betrachtungen angestellt. 

In 10 Standorträumen besteht eine Konkurrenz zwischen 2 Terminalstandorten, die weitgehend 

das gleiche Einzugsgebiet erschließen. Die Konkurrenzsituation zwischen 2 Standorten findet 

sich in erster Linie an neuen Standorte, an denen noch keine Containerverkehre der Binnenschiffahrt 

stattfinden bzw. im Aufbau sind. 

Die übrigen 7 Standorträume im Hinterland umfassen 3 oder mehr Terminalstandorte. Hierzu 

gehören der Großraum Berlin, das Saarland sowie 5 Standorträume entlang des Rheins. Insbesondere 

entlang des Rheins hat die positive Entwicklung des Containerverkehrs der Binnenschiffahrt 

in der Vergangenheit zu einer hohen Dichte an Containerterminals geführt. Die größten 

Konzentrationen sind in den Standorträumen 2 (Rhein-Ruhr) und 8 (Rhein-Neckar) mit 7 

bzw. 6 Standorten je Standortraum zu beobachten. 

Für die 17 Standorträume, innerhalb derer eine Konkurrenz zwischen den Terminalstandorte 

besteht, wird die Beurteilung der Förderwürdigkeit auf Basis einer Auswertung der angebotsseitigen 

Eigenschaften vorgenommen. 



Hinzu kommen die 6 Seehafenstandorte. Deren Förderwürdigkeit ist ebenfalls rein nachfrageseitig 

bei einem Potentialnachweis für einen Binnenschiffs-KV gegeben. 

4.2 Zusammenfassung - nachfrageseitige Beurteilung der Förderwüdigkeit 

Tabelle 6 faßt die nachfrageseitige Beurteilung der Förderwürdigkeit von Standorträumen zusammen. 

Dabei wird unterschieden zwischen 

• Standorten, die gemäß der KV-Prognose des Kapitel 3 über ein ausreichendes Nachfragepotential 

verfügen bzw. deren Potentialnachweis in gesonderten Untersuchung erbracht 

worden ist; 

• Standorten, die bereits heute Containerumschlag in/aus Binnenschiffen im Gelegenheitsverkehr 

durchführen, den Nachweis eines ausreichendes Potentials für einen Liniendienst jedoch 

noch nicht erbracht haben; 

• Standorte, deren Potentialnachweis im Binnenschiffs-KV noch aussteht. 







5 Angebotsseitige Bewertung - Beurteilung der Förderwürdigkeit und des Investitionsbedarfs 

5.1 Übersicht über das Bewertungsverfahren 

5.1.1 Kriterien der angebotsseitigen Beurteilung der Förderwürdigkeit 

Abbildung 7 gibt einen Überblick über das Bewertungsraster zur angebotsseitigen Beurteilung 

der Förderwürdigkeit. 

Abbildung 7: Übersicht über das Bewertungsraster zur angebotsseitigen Beurteilung 

der Förderwürdigkeit von KV-Standorten der Binnenschiffahrt 

Merkmale Einflußgrößen Beurteilungskriterien 

Einflußgrößen der einzelwirtschaftlichen Kosten 

des Containertransports und des Terminalbetriebs 

Einflußgrößen der externen 

Kosten des Containertransports 

und des Terminalbetriebs 

Wasserseitiger Zugang 

zum Terminal 

Landseitiger Zugang 

zum Terminal 

Umschlagskosten 


Größter einsetzbarer Schiffstyp 

Maximal mögliche Zahl der Containerlagen 

Lokale Besonderheiten der Bediensicherheit 

Lage im Einzugsbereich 

Verfügbarkeit eines Gleisanschlusses 

Zuschnitt der Umschlagsflächen im Kranbereich 

Anteil der Depotkapazität an der Gesamtkapazität 

Relative Lage von Depot- und Umschlagsflächen 

Unzerschnittenheit der Flächen 

Interne Verkehrserschließung 

Komplementäre Serviceleistungen 

Größenvorteile d. Betriebs Verknüpfung mit dem KV der Bahn 

Erkennbare 

Externalitäten 

Erwartete 

Externalitäten 

Einflußgrößen der Dauerhaftigkeit von 

Verkehrsverlagerungen bzw. des Terminalbetriebs 

Qualitative Nutzungsbeschränkungen der Flächen 

Zeitliche Nutzungsbeschränkungen der Flächen 

Qualitative Nutzungsbeschränkungen d. Zufahrtswege 

Zeitliche Nutzungsbeschränkungen d. Zufahrtswege 

Lage im Stadtgebiet 

Externe Kosten der landseitigen Anbindung 

Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungsflächen 

Lage der Reserveflächen 

Bestehende Nutzung der Reserveflächen 

Erschließungsaufwand der Reserveflächen


Zielsetzung der angebotsseitigen Bewertung ist es, die Standorte zu identifizieren, die die besten 

Voraussetzungen bieten, kombinierte Verkehre für die Binnenschiffahrt zu gewinnen und 

dauerhaft zu binden. Dabei werden 3 Bereiche von Standorteigenschaften unterschieden: 

1) Standorteigenschaften mit Einfluß auf die einzelwirtschaftlichen Kosten des kombinierten 

Verkehrs (Transport und Umschlag); 

2) Standorteigenschaften mit Einfluß auf die externen Kosten des kombinierten Verkehrs 

3) Standorteigenschaften mit Einfluß auf die Dauerhaftigkeit von Verkehrsverlagerungen auf 

die Wasserstraße 

Bei den Standortfaktoren mit Einfluß auf die einzelwirtschaftlichen Kosten des kombinierten 

Verkehrs werden die Größen erfaßt, die die Gesamtkosten einer Transportkette unter Einschluß 

des Binnenschiffes (mit)-bestimmen. Im wesentlichen handelt es sich dabei um 

• den wasserseitigen Anschluß des Terminals; 

• den landseitigen Zugang zum Terminal; 

• Faktoren, die die Kosten des Umschlags beeinflussen, 

• Faktoren, die eine optimierte Auslastung des Umschlagsgeräts ermöglichen (Größenvorteile 

des Betriebs) 

Daneben sind aus gesamtwirtschaftlicher Sicht auch die externen Kosten des kombinierten 

Verkehrs, einschließlich des Terminalberiebs zu berücksichtigen. Unterschieden wird dabei in 

• von außen erkennbare Externalitäten, die ihren Ausdruck in qualitativen und/oder zeitlichen 

Nutzungseinschränkungen finden, sowie 

• zu erwartetenden Externalitäten, deren Vorhandensein bei bestimmten Probemlagen vermutet 

wird. 

Bei der Prüfung der Dauerhaftigkeit von Verkehrsverlagerungen bzw. des Terminalbetriebs wird 

die Verfügbarkeit und Lage möglicher Reserveflächen, deren bestehende Nutzung und der Erschließungsaufwand 

erfaßt und beurteilt. 

Eine detaillierte Zusammenstellung des Bewertungsverfahrens mit einer Operationalisierung 

der Einzelkriterien erfolgt im Anhang I 

Bei der Bewertung insbesondere der Einflußgrößen auf die Umschlagskosten ist zu unterscheiden, 

zwischen strategischen Aspekten des Umschlags, die die prinzipiellen Möglichkeiten für 

den Containerumschlag an einem Standort erfassen, und operativen Kriterien des Umschlags, 

die die aktuelle Ausstattung mit Umschlagsgerät bewerten. Die Ausstattung mit Umschlagsgerät 

ist unmittelbar Gegenstand der Förderung und soll durch diese ggfs. verbessert werden. Das 

aktuell verfügbare Umschlagsgerät kann somit nicht im Zentrum der Standortbewertung stehen. 

Die Standortbewertung konzentriert sich auf die strategischen Aspekte, die die gegebenen 

Rahmenbedingungen für den Containerumschlag an einem Standort erfassen. 

Die Umschlagskosten hängen ab 



• vom Umschlagsgerät und dessen (Nenn)-Leistungsfähigkeit. Obwohl sehr bedeutend für die 

Umschlagskosten, spielt die Ausstattung mit Umschlagsgerät wie erläutert nur eine untergeordnete 

Rolle bei der Bewertung der Standorteignung; 

• von der erforderlichen Zahl der Containerbewegungen pro umgeschlagenen Container. Die 

erforderliche Zahl der Hübe hängt bei gegebenen Stapelhöhen maßgeblich vom Zuschnitt 

der Flächen ab. Häufige Umstauvorgänge und Containerbewegungen erhöhen die Umschlagskosten. 

Auch die effektive Leistungsfähigkeit des Umschlagsgeräts hängt vom Flächenzuschnitt 

bzw. der relativen Lage der Flächen ab. Lange, schmale Fläche im Kran-/ 

Brückenbereich z. B. erfordern zahlreiche Kranbewegungen entlang des Kais, die deutlich 

über die Liegeplätze der Schiffe hinausgehen, senken die Leistungsfähigkeit und erhöhen 

die Umschlagskosten. Große Entfernungen zwischen Umschlags- und Depotflächen erhöhen 

den terminalinternen Transportaufwand und die Umschlagskosten. Auch hier sollten die 

verfügbaren Flächen so geschnitten sein, daß die (horizontalen und vertikalen) Containerbewegungen 

möglichst gering sind. 

Als Referenz für die Bewertung wird ein Terminal herangezogen, bei dem die Lagerung der 

beladenen Container im Arbeitsbereich des Krans erfolgt und für Leercontainer ein gesonderter 

Depotbereich zur Verfügung steht, der mit Flurfördergeräten bedient wird. Gegenüber der Variante, 

in der im Kranbereich auch die Leercontainer gestaut werden, besteht zwar eine geringfügig 

höhere mittlere Zahl an Hüben je TEU im Schiffsumschlag. Da jedoch ein Teil der Hübe kostengünstiger 

per Flurfördergeräten durchgeführt werden kann, steht zu erwarten, daß die Umschlagskosten 

insgesamt geringer ausfallen. Werden auch beladene Container außerhalb des 

Kranbereichs gestaut, ergibt sich neben einer deutlich höheren Zahl an Containerbewegungen 

ein erheblich größerer Flächenbedarf aufgrund der benötigten Fahr- und Rangierflächen für das 

Handling-Gerät. Beladene Container im Depot können wesentlich weniger kompakt gestaut 

werden, um einen möglichst raschen Zugriff auf jeden einzelnen Container zu haben. Im standardisierten 

Verfahren zur Bestimmung der Terminalkapazitäten wird dabei von einer Stauung 

in 2er-Reihen mit einem Fahr- und Rangierstreifen von 18 m auf beiden Seiten ausgegangen. 

Der Brutto-Flächenbedarf eines beladenen Containers im Depot beläuft sich damit auf rund 78 

m 2 /TEU im Vergleich zu 19,5 m 2 /TEU im Kranbereich. Mit dem gewählten Referenzterminaltyp 

wird somit implizit auch der Flächenverbrauch des Terminals in der Bewertung berücksichtigt. 

Trimodalität von Terminalstandorten 

Eine besondere Bedeutung bei der Beurteilung der angebotsseitigen Förderwüdigkeit kommt 

der Trimodalität von Terminalstandorten zu. 6 Dabei wird auf Standorte abgehoben, die sowohl 

im Binnenschiffs- als auch im Bahn-KV regelmäßig und in größerem Umfang Umschläge 

durchführen bzw. für die Zukunft planen durchzuführen . 

Durch eine günstige Verknüpfung mit dem kombinierten Verkehr der Bahn kann eine verstärkte 

Bündelung der Transporte erreicht werden. Dies kann kostensenkende Größenvorteile beim 

Terminalbetrieb bewirken. Drei Haupteffekte stehen dabei im Vordergrund: 

6 Die Beurteilung der trimodalität von Terminalstandorten im Rahmen der angebotsseitigen Bewertung 

ist zu unterscheiden von der Untersuchung den Potentials trimodaler Verkehre, wie sie im Zuge der 

nachfrageseitigen Beurteilung durchgeführt wurde. 



(a) eine bessere Auslastung des vorhandenen Umschlagsgeräts; 

(b) eine geringere Zahl an Transporten von Leercontainern durch eine effizientere Depotbewirtschaftung; 

(c) eine verbesserte Auslastung im Straßenvor- und -nachlauf durch eine geringe Zahl von 

Leerfahrten 

Bewertet wird dabei die Einbindung des Standorts in den kombinierten Verkehr der Bahn. Die 

Aufkommensmengen der Binnenschiffahrt für einen KV in Verbindung mit der Bahn sind i. d. R. 

unzureichend, um selbständig entsprechende Zugangebote zu begründen. Die Integration der 

Binnenschiffsterminals in das Terminalkonzept der Bahn ist damit eine entscheidende Grundlage 

der Beurteilung. Eine Zusammenfassung des Terminalkonzeptes der Bahn 7 enthält Anhang 

III. 

Darüber hinaus werden Informationen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) 

zu den bestehenden und geplanten Umschlagskapazitäten im kombinierten Verkehr der Privatbahnen 

außerhalb der DB berücksichtigt. 

5.1.2 Standardisiertes Bewertungsverfahren zu Bestimmung der Umschlagskapazitäten 

der Terminalstandorte 

Die Bestimmung der Kapazitäten der Terminalstandorte beruht auf einem standardisierten 

Verfahren. Für die relevanten Einflußgrößen werden Standards entwickelt und in der Bewertung 

eingesetzt. Die Standards beruhen sowohl auf Ergebnissen der durchgeführten Erhebung an 

den Terminalstandorten als auch auf modelltheoretischen Auswertungen und Überlegungen. 

Sie sind im Detail in Anhang II zusammengestellt. 

Das standardisierte Bewertungsverfahren wird sowohl zur Bestimmung der Umschlagskapazitäten 

der Terminalflächen als auch des vorhandenen Umschlagsgeräts eingesetzt. Die ermittelten 

Kennzahlen dienen zur Beurteilung des Investitionsbedarfs. Zudem kann kann eingegrenzt 

werden, ob ein Investitionsbedarf in erster Linie im Bereich der Lagerkapazitäten (Flächen) 

oder im Bereich des Umschlagsgeräts vorliegt. 

Das standardisierte Bewertungsverfahren geht dabei von einem Normalbetrieb aus. Kernelemente 

des unterstellten Normalbetriebs sind die Bedienung der Terminals im 2-Schicht-Betrieb 

sowie die Definition von 80 % der rechnerischen Maximalauslastung als Vollauslastung. Im 

Spitzenlastbereich können somit die ermittelten Kapazitätsgrenzen durchaus überschritten werden. 

Jedoch ist dann ein dauerhaft gesicherter Betrieb u. U. gefährdet, und es besteht ein Bedarf 

an Erweiterungen. 

7 Vgl. HaCon Ingenieurgesellschaft GmbH (1999), KV-Standortkonzept für eine wirtschaftlich tragfähige 

Kernvernetzung auf der Schiene, FE-Vorhaben 96 525/97 des Bundesministers für Verkehr, Bau- und 

Wohnungswesen, Hannover. 



5.2 Beurteilung der Standorte 

Die vergleichende Beurteilung der Terminalstandorte erfolgt getrennt nach Standortgruppen. 

5.2.1 Rheinstromgebiet 

5.2.1.1 Standortgruppe 1:"Emmerich / Emmelsum" 

Die Standortgruppe 1 umfaßt die Terminalstandorte Emmerich und Emmelsum. Karte 3 stellt 

die Einzugsbereiche der beiden Standorte dar. 

Karte 3: Standortraum "Emmerich / Emmelsum" 

Angebotsseitige Beurteilung 

Tabelle 7 stellt die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung der Standorte Emmerich und 

Emmelsum gegenüber. 







Der Standort Emmerich weist Vorzüge insbesondere in den folgenden Punkten auf: 

• Lage im Einzugsbereich: die gewichtete mittlere Transportzeit zu den Kreisen im gemeinsamen 

Einzugsbereich beträgt bei Emmerich 42 min gegenüber 46 min für den Standort Emmelsum; 

• Verknüpfung mit dem KV der Bahn: Emmerich verfügt über ein echtes trimodales Terminal, 

in dem Containerverkehre sowohl per Binnenschiff als auch per Bahn abgewickelt werden. 

In Emmelsum befindet sich das nächste Terminal des Bahn-KV in größerer Entfernung 

(Duisburg-PKV); 

• Es bestehen keine tageszeitlichen Beschränkungen des Terminalbetriebs; 

• Der Terminalbetrieb wird nicht durch anderweitige Umschlagsvorgänge und deren Verkehre 

behindert, das Umschlagsgerät steht ausschließlich dem Containerumschlag und -handling 

zur Verfügung. Am Standort Emmselum wird mit der Kranbrücke gleichzeitig konventioneller 

Umschlag durchgeführt, so daß es u. U. zu Konflikten bei der Nutzung der Krankapazitäten 

kommen kann. 

Die Größe und der Zuschnitt der Flächen in Emmerich erlauben Containerumschlag bis zu einer 

Größenordnung von 70.000 TEU p. a. In Emmelsum liegt dieser Wert auf den bestehenden 

Terminalflächen bei etwa 40.000 TEU. Die Reserveflächen in Emmelsum an der Westseite des 

Hafens ermöglichen eine Containerumschlag in einer Größenordnung von rd. 85.000 TEU. 

In Emmerich beträgt die Lagerkapazität im Zwischenlager außerhalb des Kranbereichs lediglich 

37 % der Gesamtkapazität. Etwa die Hälfte des Leercontainerhandlings ist damit im Bereich der 

Kranbrücken abzuwickeln. In Emmselum besteht bei einem Wert von 56 % ein deutlich besseres 

Verhältnis zwischen Umschlagsflächen und Depotflächen. 

Insbesondere aufgrund der besseren Lage im Einzugsbereich und der "echten" Trimodalität des 

Terminals ist dem Standort Emmerich angebotsseitig der Vorzug gegenüber dem Standort 

Emmelsum zu geben. 

Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs 

Für das Jahr 2010 prognostiziert die KV-Prognose ein Umschlagsvolumen von rd. 66.000 TEU 

im Standortraum. Friert man die Umschlagsleistung des Standorts Emmelsum auf dem Niveau 

von 1998 (ca. 12.000 TEU) ein, kann der Standort Emmerich ein Potential von rd. 54.000 TEU 

gewinnen. Dieser Wert ist nach Angaben des Hafens Emmerich bereits 1999 erreicht worden, 

so daß bis 2010 mit deutlich höheren Potentialen zu rechnen ist. 

Die Ergebnisse der Bilanzierung der Kapazität und des Kapazitätsbedarfs sind im folgenden 

zusammengefaßt. 




Emmerich Emmelsum 

Umschlagsvolumen 1998 42.222 TEU ca. 12.000 TEU 

Nachfragepotential 2010 66.000 TEU 

Emmerich als allein förderwürdiger Standort im Standortraum 

Nachfragepotential 2010 54.000 TEU 12.000 TEU 

Kapazität des Umschlagsgeräts 58.000 TEU 

Verhältnis Kapazität des Geräts/ Potential 1,07 

Kapazität der Flächen 70.000 TEU 

Verhältnis Kapazität der Flächen/ Potential 1,30 

Emmerich und Emmelsum als föderwürdige Standorte 

Nachfragepotential 2010 51.000 TEU 15.000 TEU 

Kapazität des Umschlagsgeräts 58.000 TEU 17.000 TEU 

Verhältnis Kapazität des Geräts/ Potential 1,13 1,13 

Kapazität der Flächen 70.000 TEU 40.000 TEU 

Verhältnis Kapazität der Flächen/ Potential 1,37 2,67 

Die Kapazität der Flächen am Standort Emmerich reicht - unter Berücksichtung einer Sicherheitsreserve 

für Spitzenauslastungen - aus, das in der KV-Prognose gesehene Nachfragepotential 

als alleiniger förderwürdiger Standort zu bedienen. Geht man davon aus, daß das Nachfragepotential 

2010 deutlich über dem prognostizierten Wert liegen wird, kann der Standort 

Emmerich alleine das Aufkommenswachstum nicht aufnehmen, so daß im Standortraum beide 

Standorte, Emmerich und Emmelsum, erforderlich sind. 

Bei Berücksichtigung beider Standorte reichen die bestehenden Flächenkapazitäten auf, das 

zukünftige Aufkommenswachstum zu bedienen. Kapazitätsengpässe entstehen jedoch beim 

Umschlagsgerät. An beiden Standorten besteht hier ein Investitionsbedarf zur Erhöhung der 

Umschlagskapazität. 

Zusammenfassung 

Im Standortraum 1 sind aufgrund der verfügbaren Kapazitäten beide Standorte als förderwüdig 

einzustufen. Zwar hat der Standort Emmerich angebotsseitig Vorzüge gegenüber dem Standort 

Emmerich, die unzureichenden Kapazitätsreserven in Emmerich machen jedoch eine Einstufung 

beider Standorte als förderwürdige Standorte erforderlich. 

An beiden Standorten besteht Investitionsbedarf zur Erhöhung der Umschlagskapazitäten. 

5.2.1.2 Standortraum 2: "Duisburg / Krefeld / Neuss / Düsseldorf" 

Der Standortraum 2 umfaßt die Terminalstandorte Duisburg - DeCeTe, Duisburg - ect, Duisburg 

- Rhein-Ruhr-Terminal, das geplante Terminal in Duisburg - Logport, Krefeld, Neuss und Düsseldorf. 

Der Standortraum weist die höchste Terminaldichte der in dieser Untersuchung be-


trachteten Standorträume auf. Die Einzugsbereiche der einzelnen Terminals bzw. Hafenstandorte 

sind in Karte 4 dargestellt. 

Karte 4: Standortraum "Duisburg / Krefeld / Neuss / Düsseldorf" 


Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung der Terminalstandorte stellt Tabelle 8 vergleichend 

dar. 

Alle Standorte bieten gute bis sehr gute Voraussetzungen für den Containerumschlag. Die 

Hauptunterschiede in der Standortqualität bestehen in den folgenden Punkten: 

• Der Standort Neuss liegt etwas ungünstiger im Standortraum. Die gewichtete mittlere Transportzeit 

zu den Kreisen im Einzugsbereich liegt bei 49 min gegenüber 44 min bzw. 45 min 

bei den anderen Standorten. 

Die Standorte Duisburg - DeCeTe, Duisburg - ect und Neuss verfügen über eine sehr gute trimodale 

Verknüpfung, da KV-Terminals der Bahn (PKV bzw. Neuss-Hessentor) in unmittelbarer 

Nachbarschaft liegen; interne Umfuhren mit geeignetem Gerät (Reach Stacker, Trailer) sind 

möglich. Im geplanten Standort Duisburg - Logport wird nach derzeitigem Planungsstand am 

landseitigen Rand des Terminals ebenfalls eine KV-Umschlagsanlage der Bahn errichtet. 











• In Krefeld stehen keine Lagerflächen außerhalb des Arbeitsbereichs der Kranbrücke zur 

Verfügung. In Neuss ist der Anteil der Lagerflächen außerhalb des Kranbereichs relativ gering. 

Das Leercontainerhandling muß somit vollständig bzw. zu einem großen Teil im Bereich 

der Kranbrücken erfolgen. 

• In Neuss wird die Umschlagsfläche durch den Gleisanschluß des benachbarten KV- 

Terminals der Bahn zerschnitten. Da der Bahnverkehr zur Bedienung des Terminals jedoch 

hauptsächlich nachts erfolgt, sind erhebliche Beeinträchtigungen des Betriebs des Binnenschiffsterminals 

unwahrscheinlich. 

• In Krefeld kann es aufgrund der Einbindung des Containerterminals in den Hafen zu Behinderungen 

des Terminalbetriebs durch hafenbezogene Drittverkehre kommen. 

• In Düsseldorf und Krefeld erfolgt die Anbindung an das BAB-Netz über Ortsdurchfahrten auf 

innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Die anderen Standorte sind ohne Ortsdurchfahrten an 

das BAB-Netz angebunden. 

• Das ect-Terminal in Duisburg besitzt keine Reserveflächen. An den anderen Standorte stehen 

- zum Teil geringe - Reserveflächen zur Verfügung. In Neuss bestehen am aktuellen 

Standort Ausbaumöglichkeiten jedoch nur bei einer Integration von Binnenschiffs- und Bahn- 

KV-Terminal. Weitere Reserveflächen liegen räumlich getrennt. 

In der Gesamtsicht der Standortfaktoren ergibt sich die folgenden Abstufung der Terminalstandorte. 

Die Förderwürdigkeit ist im Zusammenhang mit dem Bedarf an Umschlagskapazitäten 

zu beurteilen: 

(1) Duisburg - DeCeTe, Duisburg - ect: Diese (bestehenden) Standorte besitzen Vorteile aufgrund 

ihrer sehr guten trimodalen Verknüpfung. 

(2) Neuss: Auch in Neuss besteht eine sehr gute trimodale Verknüpfung, gegenüber den beiden 

unter (1) genannten Duisburger Terminals fällt die Standortbeurteilung für Neuss jedoch 

aufgrund der peripheren Lage im Standortraum und der geringen Lagerkapazität außerhalb 

des Kranbereichs ungünstiger aus. 

(3) Duisburg - Rhein-Ruhr-Terminal, Düsseldorf: Die beiden Standorte fallen hauptsächlich 

aufgrund ihrer ungünstigeren trimodalen Verknüpfung zurück. 

(4) Duisburg - Logport: Der geplante Terminalstandort Duisburg - Logport weist an sich keinerlei 

Standortnachteile gegenüber den zuvor genannten Standorten auf. Als neuer Standort 

wird er jedoch erst dann als förderwürdig erachtet, wenn ein entsprechender Bedarf 

vorliegt. Reichen die Kapazitäten der Standorte unter (1) bis (3) aus, das prognostizierte 

Aufkommen zu bedienen, ist die Investition in einen neuen Standort (ohne die Schließung 

eines bestehenden Standorts) nicht förderwürdig, um die Schaffung von Überkapazitäten 

und die Aufsplitterung von KV-Verkehre der Binnenschiffahrt zu vermeiden. 

(5) Krefeld: Das Containerterminal in Krefeld fällt insbesondere aufgrund seiner ungünstigeren 

trimodalen Verknüpfung und der fehlenden Lagermöglichkeiten von Containern außerhalb 

des Kranbereichs zurück. Die Einstufung in Relation zum geplanten Standort Duisburg - 

Logport ist vor allem im Zusammenhang mit der trimodalen Verknüpfung und der möglichen 

Umschlagskapazitäten zusehen. In Krefeld stehen nur vergleichsweise geringe Kapazitäten 

(einschl. der Reserven) zur Verfügung, so daß angesichts des Gesamtaufkommens 

im Standorraum kaum Entlastungswirkungen von diesem Standort ausgehen können. 




In 1998 wurden im Standortraum 206.570 TEU umgeschlagen. Für das Jahr 2010 wird in der 

KV-Prognose ein Aufkommenswachstum auf 306.000 TEU gesehen. 

Vor dem Hintergrund der prognostizierten Umschlagsentwicklung und der zuvor getroffenen 

Abstufung der Standorte ergibt sich eine Förderwürdigkeit für die Standorte: 

• Duisburg - DeCeTe; 

• Duisburg - ect; 

• Neuss; 

• Duisburg - Rhein-Ruhr-Terminal; 

• Düsseldorf. 

Aus der KV-Prognose ist kein Bedarf für einen zusätzlichen Terminalstandort in Duisburg- 

Logport abzuleiten. Hier ist von der Duisburger Hafen AG bzw. dem zukünftigen Betreiber der 

Nachweis zu erbringen, daß deutliche zusätzliche Potentiale gewonnen werden können, die in 

der KV-Prognose nicht enthalten sind. Dieser Nachweis steht noch aus. 

Die Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs für die als förderwürdig klassifizierten 

Standorte führt zu dem in der umseitigen Aufstellung zusammengefaßten Ergebnis. Da 

die Standorte bezüglich ihrer Standortgunst weitestgehend gleichwertig eingestuft werden, erfolgt 

die Aufteilung des Gesamtpotentials anhand der (Flächen)-Kapazitäten der Standorte. Die 

zuvor vorgenommene Abstufung dient lediglich zur Identifizierung der förderwürdigen Standorte 

und wird nicht weiter fortgeführt. 

Die Flächenkapazitäten an den Standorten reichen aus, das prognostizierte Aufkommen zu bedienen. 

Es wird jedoch an allen Standorten zu Kapazitätsengpässen beim Umschlagsgerät bzw. 

den Liegeplätzen kommen. Hier besteht Investitionsbedarf. Die Duisburger Terminals DeCeTe 

und ect sind dabei im Verbund zu betrachten. Die benachbarte Lage und der parallele Aufbau 

der Terminals lassen eine enge Integration der Anlagen zu, so daß der Investitionsbedarf des 

einen Standorts durch Investitionen am anderen Standorte befriedigt werden kann. 

In Düsseldorf wird der Investitionsbedarf dadurch verstärkt, daß mit dem vorhandenen Kranbrücken 

große Containerschiffe vom Typ Jowi nicht vollständig bedient werden können. 


Als förderwürdig im Standortraum 2 werden die Terminals Duisburg - DeCeTe, Duisburg - ect, 

Duisburg - Rhein-Ruhr-Terminal, Neuss und Düsseldorf eingestuft. Für das geplante zusätzliche 

Terminal Duisburg - Logport ist auf Basis der vorliegenden Prognosen für den KV der Binnenschiffahrt 

kein Bedarf erkennbar. Hier ist ein entsprechender Nachweis noch zu erbringen. 

Krefeld ist vor dem Hintergrund der prognostizierten Aufkommensentwicklung nicht förderwürdig. 

An allen als förderwürdig klassifizierten Standorten besteht Investitionsbedarf beim Umschlagsgerät. 





5.2.1.3 Standortraum 3: "Stürzelberg / Köln / Leverkusen / Bonn" 

Der Standortraum 3 umfaßt die Terminalstandorte Stürzelberg, Leverkusen, Köln-Niehl I, den 

geplanten Standort Köln-Godorf sowie Bonn. Die Einzugsbereiche der einzelnen Terminals 

bzw. Hafenstandorte ist in Karte 5 dargestellt. 

Karte 5: Standortraum "Stürzelberg / Köln / Leverkusen / Bonn" 

Der Standort Leverkusen hat trotz mehrmaliger Zusagen keine Informationen zur Verfügung 

gestellt, so daß er aus der Beurteilung der Förderwürdigkeit ausgeklammert wird. 


Die Ergebnisse der vergleichenden angebotsseitigen Beurteilung stellt Tabelle 9 dar. 







• Die beiden Kölner Standorte besitzen eine deutlich höhere Standortgunst aufgrund ihrer Lage 

im Einzugsbereich. Die mittlere gewichtete Transportzeit liegt in Köln-Niehl I bei 21 min 

und in Köln-Godorf bei 34 min. Die Werte für Bonn und Stürzelberg liegen bei 44 min bzw. 

51 min. Insbesondere der Standort Stürzelberg verfügt über nur geringes Aufkommen im 

Nahbereich des Terminals. 

• In Köln-Niehl I bestehen am Stapelkai und am Westkai identische Anlagen für den Binnenschiffs- 

und den Bahn-KV. Eine gemeinsame Nutzung der Anlagen ist möglich und die 

bestmöglichen Größenvorteile des Betriebs der Anlagen können realisiert werden. In den 

anderen Standorten liegt das nächste Terminal des Bahn-KV außerhalb des Hafens. In Köln- 

Godorf ist die Entfernung noch vergleichweise gering, so daß (geringe) Synergieeffekte 

möglich sind. 

• Die drei Standorte Stürzelberg, Köln-Niehl I und Köln-Godorf liegen außerhalb bewohnter 

Bereiche, so daß keine Beeinträchtigungen der Wohnbevölkerung durch den Terminalbetrieb 

zu erwarten sind. Gleichermaßen sind die drei Standorte ohne Ortsdurchfahrten an das 

BAB-Netz angebunden. Das Terminal in Bonn grenzt dagegen unmittelbar an Wohnbebauung 

an; bei der Zu- und Abfahrt des Terminals sind Wohngebiete zu passieren. 

• Das Terminal Bonn besitzt keinen Gleisanschluß. Bimodale Verkehre Binnenschiff/Bahn 

können somit über den Standort Bonn nicht abgewickelt werden. 

• In Bonn sind Reserveflächen für die im Bau befindliche Erweiterung vorhanden. Darüber 

hinaus stehen keine Reserveflächen mehr zur Verfügung bzw. können lediglich durch Umwidmung 

anderweitig genutzer Flächen gewonnen werden. Deutliche Erweiterungen der Kapazitäten 

sind nicht mehr zu erwarten. Ein weiterer Ausbau würde zudem zu einer verstärkten 

Beeinträchtigung der angrenzenden Wohnbereiche führen. 

Im Gesamtvergleich werden die Standorte Köln-Niehl I und Köln-Godorf angebotsseitig als förderwürig 

eingestuft. Ausschlaggebend ist dabei die günstige Lage innerhalb des Einzugsgebiets 

und (vor allem in Köln-Niehl) die gute trimodale Verknüpfung. Die Standorte Stürzelberg und 

Bonn kommen dann als förderwürdig zum Zuge, wenn die Kapazitäten der beiden Kölner 

Standorte nicht ausreichen, das Potentialwachstum abzufangen bzw. der Hafen in Köln-Godorf 

entgegen den Plänen des Hafenbetreibers doch nicht ausgebaut werden. 


1998 wurden im Standortraum 86.747 TEU im Binnenschiffs-KV umgeschlagen. Für das Jahr 

2010 werden in der KV-Prognose 168.000 TEU im Binnenschiffs-KV gesehen. Für den Bahn- 

KV erwartet die HaCon Ingenieurgesellschaft am Standort Köln-Niehl I ein Aufkommen von rd. 

138.000 TEU. Für 2010 wird damit ein Gesamtpotential von 306.000 TEU prognostiziert. 

Die Standorte Köln-Niehl I und Köln-Godorf bieten nach erfolgtem (Aus)-Bau eine Gesamtkapazität 

der Flächen von 282.000 TEU. Aus Kapazitätsgründen wird somit auch der Standort Stürzelberg 

als förderwürdig eingestuft. Die Gesamtkapazität der Flächen erhöht sich damit auf rd. 

312.000 TEU. Vor dem Hintergrund der Reserveflächen des Standorts Stürzelberg ist diese 

Flächenkapazität zunächst als ausreichend zu betrachten. 

Die Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs führt zu dem umseitig dokumentierten 

Ergebnis. Die Aufspaltung des Umschlagspotentials zwischen Stürzelberg und Köln erfolgt 

auf Basis der Umschlagsmengen 1998, da Stürzelberg angebotsseitig nachrangig bewertet 

ist (nachfrageorientierte Aufspaltung). Für die beiden Kölner Terminalstandorte, die angebots- 



seitig gleichwertig eingestuft sind, wird eine Aufspaltung des Nachfragepotentials nach Terminalkapazitäten 

im Binnenschiffs-KV vorgenommen (kapazitätsorientierte Aufspaltung). 

An den drei Standorten besteht ein Investitionsbedarf. In Köln-Niehl I liegt der Engpaß hauptsächlich 

beim Umschlagsgerät. Um hier zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, ist der Ausbau der 

Reserveflächen am Stapelkai erforderlich. Entsprechende Pläne liegen vor. 

In Köln-Godorf bestehen derzeit noch keine Umschlagsanlagen für den KV. Entsprechend sind 

Investitionen sowohl in die Flächen als auch das Gerät erforderlich. Das Vorhaben zum Ausbau 

des Hafens Köln-Godorf befindet sich in der Planfeststellung. 

In Stürzelberg reichen die vorhanden Kapazitäten knapp aus, das prognostizierte Aufkommen 

zu bedienen. Deutliche Erweiterungen der Umschlagskapazität erfordern die Schaffung eines 

weiteren Liegeplatzes. Dies ist am bestehenden Standort nur mit erheblichen Aufwand möglich. 

Planungen für Erweiterungen der Liegeplätze und des Umschlagsgeräts liegen derzeit nicht vor. 

Wird der geplante Standort Godorf nicht realisiert, besteht insbesondere im südlichen Standortraum 

der Bedarf an zusätzlichen Terminalkapazitäten. In diesem Falle ist auch der Standort 

Bonn trotz seiner angebotsseitigen Standortnachteile als förderwürdig einzustufen, um die zu 

erwartenden Kapazitätsengpässe abzufedern. 


Die Standorte Köln-Niehl I, Köln-Godorf und Strüzelberg werden als förderwürdig eingestuft. Die 

Einstufung der Kölner Terminals ergibt sich aus der angebotsorienterierten Beurteilung. Die 

Förderwürdigkeit Stürzelbergs ergibt sich aus der Bilanzierung der Kapazitäten und der prognostizierten 

Aufkommenswachstums. 

An allen drei Standorten besteht ein Investitionsbedarf zur Erweiterungs der Umschlagskapazitäten. 

Der Standort Bonn wird dann als förderwürdig klassifiziert, wenn der Hafen Köln-Godorf entgegen 

den Planungen des Hafenbetreibers nicht realisiert wird. 





5.2.1.4 Standortraum 4 "Koblenz /Andernach" 

Der Standortraum wird von den Terminals in Koblenz und Andernach erschlossen. Überschneidungen 

mit anderen Standorten, insbesondere dem Standort Bonn, liegen in zentralen Bereichen 

des Einzugsgebiets nicht vor. Den gemeinsamen Einzugsbereich der beiden Standorte 

stellt Karte 6 dar. 

Karte 6: Standortraum "Koblenz / Andernach" 


Die Resultate der angebotsseitigen Beurteilung des Standorts Koblenz enthält Tabelle 10. 

Der wesentliche Standortvorzug von Koblenz liegt in der trimodalen Verknüpfung. In Parellellage 

zum KV-Terminal der Binnenschiffahrt wird ein KV-Terminal der Bahn errichtet, so daß im 

Hafen Koblenz eine gute Bündelung von Containerverkehren möglich ist. 



Tabelle 10: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Koblenz 

Einzelwirtschaftliche Kosten 

Wasserseitiger Zugang zum Terminal 

Größter einsetzbarer Schiffstyp Jowi 

Max. Containerlagen 4 

Lokale Besonderheiten der Bediensicherheit keine 

Landseitiger Zugang zum Terminal 

Lage im Einzugsbereich 50 min 


Koblenz 

Verfügbarkeit Gleisanschluß 2 Gleise im Arbeitsbereich der Kranbrücken 


Zuschnitt Flächen Kranbereich Kapazität 62.000 TEU 

Anteil Depotkapazität an der Gesamtkapazität 0 

Relative Lage Depot- / Umschlagsflächen - 

Unzerschnittenheit der Flächen Die Flächen sind unzerschnitten 

Interne Verkehrserschließung Behinderung durch Drittverkehre auf der Fahrund 

Ladestraße 

Komplementäre Serviceleistungen Containerreparatur, Containerreinigung, Containerpacking, 

Zollabwicklung 

Größenvorteile im Betriebs 

Verknüpfung mit dem KV der Bahn Terminals in Parallellage; interne Umfuhr möglich 

(Klasse 2) 

Externe Kosten 

Erkennbare Externalitäten 

Qualitative Nutzungsbeschränkungen Flächen keine 

Zeitliche Nutzungsbeschränkungen Flächen keine 

Qualitative Nutzungsbeschränkungen Zufahrtswege 

keine 

Zeitliche Nutzungsbeschränkungen Zufahrtswege keine 

Erwartete Externalitäten 

Lage im Stadtgebiet Wohnbebauung in Norden an das Hafengelände 

angrenzend 

Externe Kosten landseitigen Anbindung keine 

Dauerhaftigkeit 

Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungsflä- Keine Erweiterungsflächen vorhanden 

chen 

Lage der Reserveflächen - 

Bestehende Nutzung der Reserveflächen - 

Erschließungsaufwand der Reserveflächen - 

Als nachteilig ist zu sehen, daß 

• das gesamte Containerhandling im Kranbereich erfolgt. Gesonderte Depotflächen außerhalb 

des Kranbereichs stehen nicht zur Verfügung; 

• Behinderungen des Terminalbetriebs durch hafenbezogene Drittverkehre auf der Fahr- und 

Ladestraße möglich sind; 

• Wohnbebauung nördlich unmittelbar an das Hafengelände angrenzt. Zwar wurde entsprechender 

Lärmschutz errichtet, dennoch ist eine Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung 

durch den Terminalbetrieb nicht auszuschließen;


• über die derzeit im Bau befindlichen Maßnahmen keine zusätzlichen Erweiterungen der 

Terminalflächen möglich sind. 

Andernach ist als geplanter Terminalstandort des Binnenschiffs-KV so kurzfristig in die Untersuchung 

eingebracht worden, daß eine differenzierte Erhebung der Standortfaktoren in Andernach 

bis zur Fertigstellung dieses Berichts nicht mehr möglich war. Die zentralen, exogen zu 

bestimmenden Standorteigenschaften sind 

• die Lage im Einzugsbereich: die mittlere gewichtete Transportzeit zu den Kreisen im Einzugsbereich 

beträgt für Andernach 54 min (Koblenz: 50 min) 

• die trimodale Verknüpfung: das nächste KV-Terminal der Bahn befindet sich im Koblenzer 

Hafen, so daß nur ein schwacher Bündelungseffekt besteht. 

Vor dem Hintergrund, daß der Standort Koblenz insgesamt gute Standortqualitäten besitzt und 

in den aufgeführten beiden Punkte Standortvorteile gegenüber Andernach aufweist, wird Koblenz 

als förderwürdiger Standort eingestuft. Es ist nicht zu erwarten, daß eine differenzierte 

Erfassung der Standorteigenschaften dieses Beurteilungsergebnis ändert. 


1998 wurden in Koblenz 14.101 TEU im Binnenschiffs-KV umgeschlagen. Bis zum Jahr 2010 

wird in der KV-Prognose ein gewinnbares Potential von 43.000 TEU gesehen. 

Die Ergebnisse der Bilanzierung der Kapazität und des Kapazitätsbedarfs sind im folgenden 

zusammengefaßt. 

Koblenz 

Umschlagsvolumen 1998 14.101 TEU 






Die nach abgeschlossenem Ausbau in Koblenz verfügbaren Kapazitäten reichen aus, das prognostizierte 

Aufkommenswachstum zu bedienen. Ein weiterer Investitionsbedarf ist derzeit nicht 

erkennbar. 


Der Standort Koblenz wird als förderwürdiger Standort eingestuft. Ein Investitionsbedarf über 

die derzeit im Bau befindlichen Erweiterungen hinaus ist vor dem Hintergrund der prognostizierten 

Entwicklung nicht erkennbar. 



5.2.1.5 Standortraum 5: "Trier" 

Der Standortraum 5 wird im wesentlichen vom Standort Trier erschlossen. Das Einzugsgebiet 

zeigt Karte 7. 

Karte 7: Standortraum "Trier" 


Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung des Standorts Trier enthält Tabelle 11. 

Die wesentlichen Standortvorzüge des Terminals in Trier liegen in 

• der vergleichsweise guten trimodalen Verknüpfung. Zwar befindet sich das Terminal des 

Bahn-KV räumlich getrennt vom Binnenschiffs-Terminal, dennoch sind Synergieeffekte aufgrund 

der geringen Entfernung zu erwarten. Diese beziehen sich in erster Linie auf die Organisation 

und die Abwicklung des Vor- und Nachlaufs auf der Straße, indem Leerfahrten 

reduziert werden können; 

• der Lage außerhalb bewohnter Bereiche, so daß Beeinträchtigungen der Wohnbevölkerung 

durch den Terminalbetrieb nicht zu erwarten sind; 

• die gute Anbindung an das Autobahnnetz ohne Ortsdurchfahrten; 

• die Verfügbarkeit von Reserveflächen durch Umwidmung. Der Erschließungsaufwand ist gering. 



Tabelle 11: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Trier 



Größter einsetzbarer Schiffstyp ÜGMS 






Trier 

Verfügbarkeit Gleisanschluß 3 Gleise im Arbeitsbereich des Krans 




Anteil Depotkapazität an der Gesamtkapazität - 

Unzerschnittenheit der Flächen Umschlagsflächen und Liegeplatz der Containerschiffe 

liegen getrennt. Der Schiffsumschlag erfordert 

erhebliche Kranbewegung parallel zum 

Kai 

Interne Verkehrserschließung Behinderungen des Terminalbetriebs durch Drittverkehre 

möglich 

Komplementäre Serviceleistungen - 


Verknüpfung mit dem KV der Bahn Bahn-KV-Terminal außerhalb des Hafens in 1 km 

Entfernung; Lkw-Umfuhr erforderlich (Klasse 3) 






Zeitliche Nutzungsbeschränkungen Zufahrtswege 


0 

keine 

keine 

Lage im Stadtgebiet Gewerbe- und Industriegebiet außerhalb bewohnter 

Bereiche; keine Beeinträchtigungen der 

Wohnbevölkerung durch den Terminalbetrieb zu 

erwarten 

Externe Kosten landseitigen Anbindung keine Ortsdurchfahrten bei der Anbindung an das 

Autobahnnetz 



Erweiterungsflächen sind bei Umwidmung bestehender 

Flächen vorhanden 

Lage der Reserveflächen Die Flächen grenzen unmittelbar an die bestehenden 

Flächen an und verfügen über direkten 

Wasserstraßenzugang 

Bestehende Nutzung der Reserveflächen Nutzung für Massengutumschlag 

Erschließungsaufwand der Reserveflächen gering; die Flächen sind erschlossen 

Als nachteilig in der aktuellen Anlagenkonfiguration ist die versetzte Lage der Umschlags- und 

Lagerfläche vom Liegeplatz der Containerschiffe zu nennen. Dadurch werden erhebliche Kranbewegungen 

erforderlich, die die Kapazität der Umschlagsanlagen reduzieren. Nach Angaben


des Hafens ist jedoch vorgesehen, bei steigendem Aufkommen, die Fläche für den Containerumschlag 

direkt an das Kai zu verlagern. 


In Trier wurde erst Ende 1998 mit den Containerverkehr der Binnenschiffahrt begonnen. Entsprechend 

lag das Umschlagvolumen 1998 auch nur bei 502 TEU. Für das Jahr 2010 wird in 

der KV-Prognose ein Nachfragepotential von 5.000 TEU gesehen. 

Die Ergebnisse der Bilanzierung der vorhandenen Kapazität mit dem Kapazitätsbedarf sind der 

folgenden Aufstellung zu entnehmen: 

Trier 

Umschlagsvolumen 1998 502 TEU 






Auch in der aktuellen Konfiguration der Anlage mit der versetzten Lage von Liegeplatz und Umschlagsfläche 

reicht die Krankapazität aus, das prognostizierte Nachfragepotential zu bedienen. 

Durch eine Verlagerung des Containerumschlags auf die Flächen direkt am Liegeplatz läßt sich 

die Krankapazität zudem nachhaltig steigern, da die kaiparallelen Bewegungen zwischen Liegeplatz 

und Umschlagsfläche entfallen. Engpässe beim Umschlagsgerät sind somit nicht zu erkennen. 

Auch bei den Flächen sind derzeit keine Kapazitätsengpässe erkennbar. 


Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Trier als Standort mit überwiegend eigenständigem 

Einzugsbereich, ist die Förderwürdigkeit bereits aus der nachfrageseitigen Betrachtung gegeben. 

Ein Investitionsbedarf ist vor dem Hintergrund der prognostizierten Entwicklung nicht erkennbar. 

5.2.1.6 Standortraum 6: "Merzig / Saarlous-Dillingen / Völklingen" 

Die Standortgruppe 6 umfaßt die Terminalstandorte Merzig, Saarlouis-Dillingen und Völklingen. 

Der Einzugsbereich umfaßt im wesentlichen das Saarland sowie die angrenzenden Regionen 

(vgl. Karte 8) 



Karte 8: Standortraum "Merzig / Saarlouis-Dillingen / Völklingen" 


Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung der Standorte enthält Tabelle 12. Die drei 

Standorte sind angebotsseitig weitgehend gleichwertig zu beurteilen. 

Als Vorteil des Standorts Saarlouis-Dillingen ist das Vorhandensein eines Gleisanschlusses im 

Arbeitsbereich des Krans zu nennen. An den beiden anderen Standorten liegen keine Gleise im 

Bereich der möglichen Umschlags- und Lagerflächen. 

Da sich die Aufkommensschwerpunkte im Containerverkehr im südlichen Bereich des Einzugsgebiets 

befinden ergibt sich eine eindeutige Reihung beim Kriterium "Lage im Einzugsgebiet". 

Die beste Lage besitzt hier Völklingen (38 min), gefolgt von Saarlouis-Dillingen (43 min) und 

Merzig (57 min). 






Bei den vorhandenen Flächen weist


Saarlouis-Dillingen mit 45.000 TEU die größte Kapazität auf. Die beiden anderen Standorte haben 

mit 24.000 TEU (Völklingen) bzw. 25.000 TEU (Merzig) deutlich geringere Flächenkapazitäten. 

Angesichts des noch ausstehenden Potentialnachweises ist hieraus jedoch kein deutlicher 

Vorteil für Saarlouis-Dillingen abzuleiten. 

In Völklingen fällt die befestigte Lagerfläche zum Kai hin ab. Hieraus können sich u. U. Probleme 

beim Stapeln von Containern ergeben. 

In der Gesamtsicht der Standorteigenschaften werden leichte angebotsseitige Vorzüge für den 

Standort Saarlouis-Dillingen gesehen. Ausschlaggebend für die Einstufung sind 

• die Verfügbarkeit des Gleisanschlusses; 

• die gegenüber Merzig bestehenden Lagegunst; 

• der gegenüber Völklingen bestehende Vorteil einer ebenen Umschlags- und Lagerfläche. 


Ein Potentialnachweis liegt für den Standortraum noch nicht vor. Die Bilanzierung der Kapazitäten 

und des Kapazitätsbedarf entfällt. 


Im Standortraum 6 wird der Standort Saarlouis-Dillingen als förderwürdig eingestuft. Der Potentialnachweis 

steht noch aus. Ein Investitionsbedarf ist daher zum jetzigen Zeitpunkt nicht erkennbar. 

5.2.1.7 Standortraum 7: "Mainz / Frankfurt" 

Der Standortraum 7 umfaßt die Terminalstandorte Mainz, Frankfurt-Hoechst und Frankfurt- 

Osthafen. Die Einzugsbereiche der Standorte sind in Karte 9 dargestellt. 

Der Standort Mainz umfaßt die Containerterminals der Rhenania AG und der Fankenbach 

GmbH. Beide Terminals liegen unmittelbar nebeneinander und verfügen über die gleichen 

Standortvoraussetzungen. Sie werden daher bei der angebotsseitigen Beurteilung zusammen 

betrachtet. Die Ergebnisse der Beurteilung gelten gleichermaßen für beide Terminals. 



Karte 9: Standortraum "Mainz / Frankfurt" 


Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung enthält Tabelle 13. 

Deutlicher Standortvorzug von Mainz gegenüber den Frankfurter Terminalstandorten ist die 

Möglichkeit 4-lagiger Verkehre und der Einsatz größerer Schiffseinheiten. Der Binnenschiffstransport 

läßt sich damit zu deutlich günstigeren Kosten je TEU durchführen. Nachteilig 

ist die etwas periphere Lage zu den Aufkommensschwerpunkten im Einzugsbereich und vor 

allem die fehlenden Erweiterungsmöglichkeiten. Die Flächenreserven sind mit Abschluß der 

laufenden Erweiterungsarbeiten erschöpft. 

Die Frankfurter Terminals besitzen eine sehr gute Lagegunst zu den Aufkommensschwerpunkten 

im Containerverkehr sowie eine gute trimodale Verknüpfung. Im Frankfurter Osthafen befindet 

sich das KV-Terminal der Bahn in benachbarter Lage zum Hafen. In Frankfurt-Hoechst in 

ein Bahn-KV-Terminal in Parallellage zum Binnenschiffsterminal geplant. Eine interne Umfuhr 

ist dort möglich. 

Das Terminal in Frankfurt-Hoechst ist zudem besonders für den Umschlag und die Lagerung 

von Gefahrgutcontainer ausgestattet. 







In der Gesamtbetrachtung der Standorteigenschaften läßt sich keine eindeutige Empfehlung 

bezüglich der Förderwürdigkeit ableiten. Eine geringe Abstufung zwischen Mainz und den 

Frankfurter Terminals ergibt sich daraus, daß Mainz über keine Reserveflächen verfügt. Derzeit 

ist nicht ersichtlich, in welcher Form weitere Ausbauvorhaben durchgeführt werden können. 

Entsprechende Konzepte sind ggf. von den Terminalbetreibern bzw. dem Hafenbetreiber vorzulegen. 


1998 wurden im Standortraum rd. 140.000 TEU umgeschlagen. In 2010 besteht nach der KV- 

Prognose ein Potential von 222.000 TEU. Da die Standorte im Einzugsbereich weitestgehend 

gleichwertig beurteilt werden, wird die Aufteilung des Potentials kapazitätsorientiert vorgenommen. 

An allen drei Standorten besteht ein Investitionsbedarf, um das erwartete Aufkommenswachstum 

bedienen zu können. Investitionsbedarf besteht dabei sowohl hinsichtlich des Umschlagsgeräts 

als auch der Umschlagsflächen. 

Ob der Standort Mainz in der Lage ist, den Anforderungen aus dem Marktwachstum in vollem 

Umfang zu entsprechen, kann erst auf Grundlage konkreter Ausbaukonzepte beurteilt werden. 


Die drei Standorte Mainz, Frankfurt-Osthafen und Frankfurt-Hoechst sind nach der angebotsorientierten 

Beurteilung als förderwürdig einzustufen. Diese Einstufung wird gestützt durch die 

Betrachtungen der erforderlichen und verfügbaren Kapazitäten. Auch die Kapazitätsbetrachtung 

zeigt, daß alle drei Standorte erforderlich sind, um das prognostizierte Aufkommen erschließen 

zu können. 

Ebenfalls an allen drei Standorten besteht ein Investitionsbedarf in zusätzliches Umschlagsgerät 

und zusätzliche Umschlagsflächen (soweit möglich). 





5.2.1.8 Standortraum 8: "Gernsheim / Worms / Ludwigshafen / Mannheim" 

Im Standortraum 8 liegen die Terminals Gernsheim, Worms, Ludwigshafen-CCS, das geplante 

Terminal im GVZ Ludwigshafen-Süd, Mannheim-Mühlauhafen sowie das im Bau befindliche 

Terminal im Mannheimer Neckarhafen. Karte 10 stellt die Einzugsbereiche der Terminals dar. 

Karte 10: Standortraum "Gernsheim / Worms / Ludwigshafen / Mannheim" 

Der Einzugsbereich des Standort Gernsheim deckt sich im wesentlichen sowohl mit dem des 

Standortraums 7 als auch des Standortraums 8. Aufgrund seiner günstigeren "natürlichen" Lage 

in Verkehrsrichtung für den Standortraum 8 wird er diesem Standortraum zugeordnet. 


Der Standort Gernsheim hat eine Beteiligung an dieser Untersuchung von vorne herein abgelehnt, 

so daß er von der angebotsseitigen Beurteilung ausgeklammert werden muß. 

Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung der übrigen 5 Standorte stellt Tabelle 14 vergleichend 

dar. 







Angebotsseitig zeigen sich beim Standort Worms Nachteile gegenüber den anderen Standorten: 

• Worms liegt am Rande des Standortraums. Die mittlere gewichtete Transportzeit zu den 

Aufkommensschwerpunkten im Einzugsbereich liegt bei 44 min gegenüber 28 min bzw. 29 

min bei den anderen Standorten; 

• In Worms besteht keine klare Trennung zwischen Container- und konventionellem Umschlag. 

Eine Behinderung des Containerumschlags durch andere hafenbezogene Aktivitäten 

ist möglich. 

• Die Verknüpfung mit dem kombinierten Verkehr der Bahn ist deutlich schlechter als an den 

anderen Standorten. Zwar liegen auch bei den letztgenannten Standorten Binnenschiffs- und 

Bahn-KV-Terminals räumlich getrennt, jedoch sind durch die Nähe zumindest geringe Synergieeffekte 

möglich. 

• Die Anbindung des Hafens an das überörtliche Fernstraßennetz erfordert die Durchfahrung 

des Stadtzentrums von Worms 

Die anderen vier Standorte weisen weitgehend gleiche Standorteigenschaften auf, so daß eine 

Differenzierung nach Standortqualität kaum möglich ist. Zentraler Nachteil der Ludwigshafen - 

CCS und Mannheim - Neckarhafen ist das Fehlen von Reserveflächen. Erweiterungen der Umschlagskapazitäten 

sind dort nur auf den bestehenden Flächen möglich. Im Mühlauhafen kann 

die Kapazität durch den Abriß bestehender Lagerhallen und Umwidmung der Flächen in Verlängerung 

der bestehenden Flächen erweitert werden. Konkrete Planungen liegen hierfür derzeit 

noch nicht vor. Im geplanten Standort Ludwigshafen - GVZ Süd sind Reserveflächen derzeit 

noch nicht definiert, zum jetztigen Planungsstand jedoch auch noch nicht relevant. 

Vor dem Hintergrund der stark eingeschränkten Erweiterungsmöglichkeiten an den Standorten 

Ludwigshafen - CCS und Mannheim - Mühlauhafen sowie eines Vergleichs der vorhandenen 

Kapazitäten mit dem benötigten Kapazitätsbedarf (s. u.) werden die Standorte Mannheim - 

Mühlauhafen und Ludwigshafen - GVZ Süd als prioritär förderwürdig eingestuft. Die beiden anderen 

Standorte sind lediglich im Zuge von Ersatzinvestitionen förderwürdig. 


1998 wurden im Standortraum 103.758 TEU im Binnenschiffs-KV umgeschlagen. Für das Jahr 

2010 wird ein Nachfragepotential von 221.000 TEU prognostiziert. 

Die Kapazitäten der Umschlagsflächen der bestehenden Standorte in Ludwigshafen und Mannheim 

belaufen sich auf rd. 144.000 TEU. Diese Kapazitäten sind unzureichend, um das prognostizierte 

Potential erschließen zu können, so daß sowohl eine Erschließung der Reserveflächen 

im Mühlauhafen als auch der geplante zusätzliche Standort im GVZ-Süd in Ludwigshafen erforderlich 

werden. 


Der geplante Terminalstandort im GVZ-Süd in Ludwigshafen und das Terminalim Mannheimer 

Mühlauhafen werden als prioritär förderwürdig eingestuft. Die Standorte Ludwigshafen - CCS 



und Mannheim - Neckarhafen verfügen über keine Reserveflächen, so daß die Förderwürdigkeit 

der Standorte stark eingeschränkt ist. Der Standort Worms wird aufgrund der genannten Standortnachteile 

Lage als nicht förderwürdig beurteilt. 

Das GVZ-Süd wird vollständig neu errichtet. Im Mühlaufhafen müssen bestehende Flächen zur 

Erweiterung umgewidmet werden. Insofern besteht an beiden Standorten Investitionsbedarf. 

Eine Erfordernis von Ersatzinvestitionen an den anderen beiden Standorten in Ludwigshafen 

und Mannheim ist derzeit nicht erkennbar. 

5.2.1.9 Standortraum 9: "Germersheim / Wörth / Karlsruhe" 

Der Standortraum 9 wird erschlossen durch die Terminals in Germersheim, Wörth und Karlsruhe. 

Die Einzugsbereiche der drei Terminals stellt Karte 11 dar. 

Karte 11: Standortraum "Germersheim / Wörth / Karlsruhe" 








Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung faßt Tabelle 15 zusammen. 

In der Gesamtbetrachtung lassen sich keine eindeutigen Unterschiede in der Angebotsqualität 

der 3 Standorte feststellen. In Einzelaspekten ergeben sich die folgenden Unterschiede: 

• Hinsichtlich der Lage im Einzugsgebiet weist der Standort Karlsruhe gegenüber den beiden 

anderen Standorten Vorzüge auf. Die mittlere gewichtete Transportzeit im Vor- und Nachlauf 

beträgt in Karlsruhe 31 min, in Wörth 42 min und in Germersheim 45 min. 

• Die trimodale Verknüpfung ist in Germersheim am besten (identisches Terminal für Binnenschiffs- 

und Bahn-KV), gefolgt von Wörth (Umschlagseinrichtungen in Parallellage innerhalb 

des Terminals) und Karlsruhe (KV-Terminal der Bahn außerhalb des Hafens in geringer 

Entfernung). 

• Die landseitige Anbindung ist in Germersheim etwas schlechter einzustufen. Der nächste 

BAB-Anschluß besteht in 17 km Entfernung. In Wörth und Karlsruhe ist das BAB-Netz in 

deutlich geringerer Distanz erreichbar. 

• Verkehre von Karslruhe zur BAB A 5 nach Osten müssen das Karlsruher Stadtgebiet durchqueren. 

Dies geschieht auf einer innerörtlichen Schnellstraße (autobahnähnlich ausgebaut). 

Hieraus läßt sich jedoch kein unmittelbarer Standortnachteil für Karlsruhe ableiten, da auch 

von den anderen Standorten, insbesondere von Wörth, Verkehre Richtung Osten das Karlsruher 

Stadtgebiet auf dieser Verbindung durchqueren. 

• Der Standort Germersheim besitzt keine Reserveflächen zu Schaffung zusätzlicher Liegeplätze 

bzw. Kapazitäten im Binnenschiffs-Umschlag. Kapazitätserweiterungen bestehen 

durch Verlagerung eines Teil des Bahnverkehrs auf weiter zurückliegende Flächen. Landseitig 

angrenzend stehen ausreichend Flächen zur Verfügung. 

Insgesamt ist die Förderwürdigkeit aller drei Standorte gegeben. 

Bilanzierungs der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs 

1998 wurden im Standortraum 148.925 TEU im Binnenschiffs-KV umgeschlagen. Für 2010 liegt 

die Prognose bei 217.000 TEU. Hinzu kommen im Bahn-KV für den Standort Germersheim 

33.000 TEU lt. der Prognose der HaCon Ingenieurgesellschaft, so daß sich das Gesamtpotential 

im KV an den drei Standorten für 2010 auf 250.000 TEU beläuft. 

Da sich die Standorte angebotsseitig gleichwertig weitgehend gleichwertig darstellen, wird die 

Aufteilung der Potentialmengen kapazitätsorientiert vorgenommen. Es ergibt sich das folgende 

Bild: 





An allen drei Standorten besteht Investitionsbedarf sowohl hinsichtlich des Umschlagsgeräts als 

auch der Umschlags- und Lagerflächen. Besonders dringlich stellt sich die Situation in Karslruhe 

dar. Dort wird sich angesichts der prognostizierten Mengenentwicklung in den kommenden 

Jahren ein Engpaß beim Umschlagsgerät entwickeln. Bereits 1998 ist das Umschlagsgerät im 

unterstellten "Normalbetrieb" ausgelastet, so daß weiteres Aufkommenswachstum bereits in 

den Spitzenlastbereich führt. Auch bei den Umschlags- und Lagerflächen ergibt sich bis 2010, 

unter Berücksichtigung von Reservekapazitäten, ein Engpaß; es besteht auch hier Investitionsbedarf. 

In Germersheim sind bei der prognostizierten Entwicklung Kapazitätsengpässe sowohl bei den 

Flächen als auch beim Umschlagsgeräts zu erwarten. Eine Erweiterung müßte sich aufgrund 

der Gegebenheiten vor Ort in erster Linie auf den Bahn-KV beziehen, um in der Nähe der Kaianlagen 

Kapazitäten für den Binnenschiffs-KV freizumachen. 

In Wörth reichen die Kapazitäten (einschl. der geplanten Erweiterung) aus, das prognostizierte 

Aufkommen zu bedienen. Bei Berücksichtigung von Reservekapazitäten für Aufkommensspitzen 

und stärkeres Wachstum besteht jedoch auch in Wörth weiterer Investitionsbedarf in Umschlagsgerät 

und Flächen. 


Die drei Standorte Germersheim, Wörth und Karsruhe werden als förderwürdig eingestuft. Es 

bestehen keine signifikanten Unterschiede in der Standortqualität, die eine eindeutige Diskriminierung 

der Standorte erlauben. An allen drei Standorten besteht Investitionsbedarf. 

5.2.1.10 Standortraum 10: "Stuttgart" 

Der Standortraum "Stuttgart" wird im wesentlichen durch das Containerterminal Stuttgart erschlossen 

(vgl. Karte 12). 

Zwar gehört der Stuttgarter Raum zum Teil auch zum Einzugsgebiet der Containerterminals in 

Karlsruhe, Wörth, Germersheim und Mannheim, liegt jedoch am Rand der Einzugsgebiete dieser 

Terminals, so daß es zu Straßenvor- und nachlaufentfernungen von 80 km und mehr 

kommt. Aus diesem Grund wird der Raum Stuttgart als eigenständiger Standortraum definiert, 

der durch das zentrale Terminal in Stuttgart erschlossen wird. 



Karte 12: Standortraum "Stuttgart" 


Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung des Standorts Stuttgart enthält Tabelle 16. 

Die Standortvorzüge Stuttgarts liegen in 

• der relativ guten trimodalen Verknüpfung: die kurze Distanz zum KV-Terminal der Bahn ermöglich 

eine Bündelung der Verkehre; 

• die Verfügbarkeit von Reserveflächen am bestehenden Standort mit Zugang zu Wasserstraße. 

Als nachteilig zu nennen sind: 

• die geringe Lagerkapazität außerhalb des Kranbereichs. Der überwiegenden Teil des Leercontainerhandlings 

muß so über die Kranbrücke erfolgen; 

• die Trennung der Lagerflächen durch eine öffentliche Straße, die gequert werden muß; 

• die verkehrliche Anbindung, die bei Transporten Richtungen Norden und Nordwesten eine 

Querung des Stadtgebiets von Stuttgart erfordert; 

• das vergleichsweise große Hochwasserrisiko auf dem Neckar. Das Hochwasser kann sich 

am Neckar sehr schnell, innerhalb weniger Stunden aufbauen. Gegenüber Standorten am 

Rhein ergibt sich hieraus ein Standortnachteil für Stuttgart. 



Tabelle 16: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Stuttgart 



Größter einsetzbarer Schiffstyp GMS 



Stuttgart 

Lokale Besonderheiten der Bediensicherheit Hochwasserrisiko auf dem Neckar; das Hochwasser 

kann sehr schnell (innerhalb weniger 

Stunden) auftreten 



Verfügbarkeit Gleisanschluß 3 Gleise im Arbeitsbereich der Kranbrücke 



Anteil der Depotkapazität an der Gesamtkapa- 0,17 

zität 

Relative Lage Depot- / Umschlagsflächen Die Flächen liegen durch die Straße "Am Ostkai" 

getrennt 


Interne Verkehrserschließung Auf den Flächen keine Behinderung durch Drittverkehre; 

Verkehre zwischen Umschlags- und 

Depotfläche werden durch den öffentlichen Verkehr 

beeinträchtigt. 

Komplementäre Serviceleistungen Containerreparatur, Containerreinigung 


Verknüpfung mit dem KV der Bahn Bahn-KV-Terminal räumlich vom Binnenschiffsterminal 

im Stuttgarter Hafen getrennt; Lkw- 

Umfuhr ist erforderlich (Klasse 3) 








keine 

keine 

Lage im Stadtgebiet Lage im Gewerbe- und Industriegebiet; Beeinträchtigungen 

der Wohnbevölkerung durch den 

Terminalbetrieb sind nicht zu erwarten 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Überörtliche Hauptverkehrsstraße zur Anbindung 

an das BAB-Netz; keine Ortsdurchfahrten. 

Verkehre nach Norden müssen durch das Stuttgarter 

Stadtgebiet fahren 



Reserveflächen sind vorhanden 

Lage der Reserveflächen Lage in Verlängerung des Kais mit Wasserstraßenzugang 

Bestehende Nutzung der Reserveflächen Die Flächen werden gewerblich genutzt; eine 

Umwidmung ist erforderlich 

Erschließungsaufwand der Reserveflächen Die Flächen sind erschlossen. Durch die Verlagerung 

des bestehenden Betriebes entsteht ein hoher 

Aufwand.



1998 wurden im Stuttgarter Terminal 21.948 TEU umgeschlagen. 1999 stieg das Umschlagsvolumen 

nach Angaben des Hafens auf 24.039 TEU. Für das Jahr 2010 sieht die KV-Prognose 

ein Potential von 28.000 TEU. 

Die Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs ergibt die folgenden Resultate: 

Stuttgart 







Am Standort Stuttgart besteht somit Investitionsbedarf sowohl hinsichtlich des Umschlagsgeräts 

als auch der Umschlags- und Lagerflächen. 


Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Stuttgart als Standort mit überwiegend eigenständigem 

Einzugsbereich ist die Förderwürdigkeit bereits aus der nachfrageseitigen Betrachtung gegeben. 

Es besteht ein Erweiterungsbedarf sowohl beim Umschlagsgerät als auch bei den Umschlagsund 

Lagerflächen. 

5.2.1.11 Standortraum 11: "Kehl" 

Der Standortraum 11 wird auf deutscher Seite ausschließlich durch den Standort Kehl erschlossen. 

Seinen Einzugsbereich zeigt Karte 13. 

Der Standort Kehl steht in unmittelbarer Konkurrenz zum Terminalstandort Straßburg auf der 

französischer Seite. Auch wenn das Terminal in Straßburg nicht unmittelbar Gegenstand in dieser 

Untersuchung ist, muß die Beurteilung der Standorts Kehl dennoch innerhalb der Konkurrenzsituation 

Kehl / Straßburg beurteilt werden. 



Karte 13: Standortraum "Kehl" 

1997 wurden in Straßburg 34.435 TEU und in Kehl 6.676 TEU umgeschlagen. Angesichts dieses 

Unterschiedes in der Bedeutung aus Sicht der Nachfrager und des französischen Engagements 

im Hafen Straßburg 8 werden Straßburg auch zukünftig die deutlich besseren Wettbewerbschancen 

eingeräumt. 9 

Der Standort Kehl wird somit trotz seiner Stellung als alleiniger Standort auf deutscher Seite im 

Standortraum als nicht förderwürdig eingestuft. 

5.2.1.12 Standortraum 12: "Weil am Rhein" 

Der Standortraum 12 wird auf deutscher Seite durch das Terminal in Weil am Rhein erschlossen. 

Den Einzugsbereich des Hafens Weil am Rhein zeigt Karte 14. 

8 

Vgl. u. a. Zeitschrift für Binnenschiffahrt, Nr. 22, II. November-Ausgabe 1998, S. 28. 

9 

Diese Einschätzung wird auch vom Hafen Kehl geteilt. So stellte der Kehler Hafendirektor Hillenbrand 

1998 fest, daß der Containerbereich für Kehl nicht interessant sei: "Der wird durch Straßburg abgedeckt. 

Da macht es keinen Sinn, Konkurrenzen aufzubauen"; Zeitschrift für Binnenschiffahrt, Nr. 20, II. 

Oktober-Ausgabe 1998, S. 32. 



Karte 14: Standortraum "Weil am Rhein" 

Zudem wird der Standortraum durch die Containererminals auf Schweizer Seite in Basel erschlossen. 

Anders als im Standortraum Kehl ist der Standort Weil am Rhein jedoch nicht in 

starker Konkurrenz zu Basel, sondern eher als Ergänzung der Umschlagskapazitäten in Basel 

zu sehen. Dies wird u. a. daran deutlich, daß sich der Kanton Basel als Gesellschafter an der 

Betreibergesellschaft des Terminals in Weil am Rhein beteiligt. 



Standortvorteile des Terminals in Weil am Rhein liegen in 

• der guten trimodalen Verknüpfung. Die geringen Entfernung zwischen Binnenschiffs- und 

Bahn-KV-Terminal ermöglicht die Realisierung von Synergieeffekten; 

• der Lage des Terminals außerhalb bebauter Bereiche, so daß keine Beeinträchtigungen der 

Wohnbevölkerung durch den Terminalbetrieb zu erwarten sind; 

• der ausreichenden Verfügbarkeit von Erweiterungsflächen mit Wasserstraßenzugang. 

Als nachteilig ist der der fehlende Gleisanschluß im Arbeitsbereich der Kranbrücke anzuführen. 



Tabelle 17: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Weil am Rhein 



Größter einsetzbarer Schiffstyp Jowi 






Weil am Rhein 

Verfügbarkeit Gleisanschluß Gleisanschluß außerhalb des Arbeitsbereich des 

Krans 



Anteil der Depotkapazität an der Gesamtkapa- 0,39 

zität 

Relative Lage Depot- / Umschlagsflächen Die Flächen grenzen aneinander 


Interne Verkehrserschließung Keine Behinderung durch Drittverkehre 

Komplementäre Serviceleistungen 


Cotainerreinigung, 

wicklung 

Containerpacking, Zollab- 

Verknüpfung mit dem KV der Bahn Bahn-KV-Terminal außerhalb des Hafens in geringer 

Entfernung (Klasse 3) 








keine 

keine 

Lage im Stadtgebiet Lage außerhalb bewohnter Bereiche; keine Beeinträchtigung 

der Wohnbevölkerung durch den 

Terminalbetrieb zu erwarten 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Überortliche Straße zur Anbindung an das BAB- 

Netz; keine Ortsdurchfahrten 


Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungs- Reserveflächen sind großzügig vorhanden 

flächen 

Lage der Reserveflächen Die Reserveflächen grenzen an die bestehenden 

Flächen an und haben Wasserstraßenzugang 

Bestehende Nutzung der Reserveflächen keine 

Erschließungsaufwand der Reserveflächen Die Flächen sind nicht erschlossen; hoher Erschließungsaufwand, 

einschl. Errichtung neuer 

Liegeplätze 


Das Terminal in Weil am Rhein wurde 1998 in Betrieb genommen. Bereits im ersten Jahr wurde 

ein Umschlagsvolumen von 5.911 TEU erreicht. In 1999 stieg das Umschlagvolumen bereits 

auf knapp 14.500 TEU an. Das für das Jahr 2010 prognostizierte Nachfragepotential von


10.000 TEU wurde damit bereits 1999 deutlich überschritten. Überträgt man die mittlere jährliche 

Wachstumsrate bis 2010 aus der KV-Prognose von 5 % p.a. auf die realisierten Umschlagszahlen 

von 1999 ergibt sich für 2010 ein Potential von knapp 25.000 TEU. 

Die Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs zeigt das folgenden Ergebnis: 

Weil am Rhein 


Nachfragepotential 2010 10.000 TEU lt. KV-Prognose 

25.000 TEU unter Berücksichtigung der 

aktuellen Umschlagsentwicklung 





Legt man der Bilanzierung des höheren Prognosewert für 2010 zugrunde, ergibt sich ein Investitionsbedarf 

in zusätzlichen Umschlagsgerät. Hierzu ist in Weil am Rhein der Ausbau der Flächen 

bzw. die Schaffung eines weiteren Liegeplatzes erforderlich. 


Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Weil am Rhein als Standort mit überwiegend eigenständigem 

Einzugsbereich ist die Förderwürdigkeit bereits aus der nachfrageseitigen Betrachtung 

gegeben. 

Es besteht Investitionsbedarf in zusätzlichen Umschlagsgerät. Verbunden damit ist aufgrund 

der spezifischen Situation vor Ort ein notwendiger Ausbau der Umschlagsflächen sowie die 

Schaffung eines weiteren Liegeplatzes. 

5.2.2 Main, Main-Donau-Kanal und Donau 

5.2.2.1 Standortraum 13: "Aschaffenburg" 

Der Standortraum wird zentral durch das Terminal in Aschaffenburg erschlossen. Den Einzugsbereich 

des Terminals zeigt Karte 15. 



Karte 15: Standortraum "Aschaffenburg" 

Die westlichen Bereiche des Standortraums werden auch von den Frankfurter Terminals erschlossen, 

liegen dort jedoch am Rand der Einzugsbereiche. Da im Bereich Aschaffenburg jedoch 

Aufkommensschwerpunkte im Containerverkehr liegen, wird dieser Raum als eingeständiger 

Standortraum definiert, um die Entfernungen im Straßenvor- und -nachlauf gering zu halten. 



Tabelle 18: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Aschaffenburg 



Größter einsetzbarer Schiffstyp ÜGMS, Koppelverband 


Aschaffenburg 

Max. Containerlagen 3 (während 11 Monaten des Jahres) 




Verfügbarkeit Gleisanschluß 2 Gleise im Arbeitsbereich der Verladebrücke







0 

Aschaffenburg 

Unzerschnittenheit der Flächen Die Umschlagsfläche ist unzerschnitten 

Interne Verkehrserschließung Keine Behinderung des Terminalbetriebs durch 

Drittverkehre 

Komplementäre Serviceleistungen Containerreparatur, Containerreinigung, Zollabwicklung; 

Containerpacking geplant 


Verknüpfung mit dem KV der Bahn Bahn-KV-Terminal außerhalb des Hafens in größerer 




Qualitative Nutzungsbeschränkungen Flächen Einschränkungen beim Gefahrgutumschlag 

Zeitliche Nutzungsbeschränkungen Flächen Einschränkungen bezüglich der Betriebszeiten 




keine 

keine 

Lage im Stadtgebiet Gewerbe- und Industriegebiet am Rande der 

Stadt; Wohngebiete grenzen an das Hafengebiet 

an, liegen aber in größerer Entfernung zum Terminal 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Innerörtliche Hauptverkehrsstraße zur Anbindung 

an das BAB-Netz; keine direkte Ortsdurchfahrt 



Erweiterungsflächen stehen bei Bedarf zur Verfügung 

Lage der Reserveflächen Lage angrenzend an die bestehenden Flächen 

entlang des Kais 


Erschließungsaufwand der Reserveflächen Die Flächen sind voll erschlossen 

Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarf 

Mit dem Containerumschlag wurde in Aschaffenburg erst im Oktober 1999 begonnen. In den 5 

Monaten bis Febuar 2000 wurden bereits 1.225 TEU umgeschlagen. Eine erste Hochrechnung 

läßt ein Umschlagsvolumen in einer Größenordnung von rd. 4000 TEU p. a. erwarten. In der 

KV-Prognose wird für das Jahr 2010 ein Potential von etwa 5.500 TEU erwartet. Dieser Wert 

dürfte angesichts der Anfangserfolge des Terminal bereits früher erreicht werden. 

Die Ergebnisse der Bilanzierung zeigt die folgenden Aufstellung:



Aschaffenburg 

Umschlagsvolumen 1998 - 






Die Kapazitäten der Anlage liegen bei rd. 20.000 TEU. Ein Investitionsbedarf ist auch bei Umschlagsmengen 

über dem prognostizierten Wert derzeit nicht erkennbar. 


Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Aschaffenburg als Standort mit überwiegend eigenständigem 


gegeben. 

Ein Investitionsbedarf zur Erweiterung der Kapazitäten der Flächen oder des Umschlagsgeräts 

ist nicht erkennbar. 

5.2.2.2 Standortraum 14: "Würzburg" 

Der Standortraum 14 wird durch den Standort Würzburg erschlossen. Den Einzugsbereich eines 

Terminals in Würzburg zeigt Karte 16.


Karte 16: Standortraum "Würzburg" 


In Würzburg besteht noch kein Containerterminal. Auch die Planungen für einen möglichen 

Standort sind noch nicht weit fortgeschritten, so daß eine Beurteilung der angebotsseitigen 

Standortfaktoren nur ansatzweise erfolgen kann. Die Ergebnisse sind in Tabelle 19 aufgeführt. 

Tabelle 19: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Würzburg 



Größter einsetzbarer Schiffstyp ÜGMS, Koppelverband 


Würzburg 





Verfügbarkeit Gleisanschluß noch nicht definiert 


Zuschnitt Flächen Kranbereich noch nicht definiert 


noch nicht definiert 

Relative Lage Depot- / Umschlagsflächen noch nicht definiert 

Unzerschnittenheit der Flächen noch nicht definiert


Interne Verkehrserschließung noch nicht definiert 

Komplementäre Serviceleistungen noch nicht definiert 



Würzburg 





Qualitative Nutzungsbeschränkungen Flächen noch nicht erkennbar 

Zeitliche Nutzungsbeschränkungen Flächen noch nicht erkennbar 


noch nicht erkennbar 

Zeitliche Nutzungsbeschränkungen Zufahrtswege noch nicht erkennbar 


Lage im Stadtgebiet Lage im Gewerbe- und Industriegebiet außerhalb 

bewohtner Bereiche; Wohnbebauung auf der gegenüber 

Seite des Flusses 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Innerörtliche Hauptverkehrsstraße, zum Teil 

planfrei ausgebaut; Durchfahrt der Stadt Würzburg 



noch nicht definiert 

Lage der Reserveflächen noch nicht definiert 

Bestehende Nutzung der Reserveflächen noch nicht definiert 

Erschließungsaufwand der Reserveflächen noch nicht definiert 


Containerumschlag findet derzeit in Würzburg noch nicht statt. In der KV-Prognose wird für den 

Standort Würzburg bis zum Jahr 2010 ein Nachfragepotential von ca. 3.600 TEU prognostiziert. 

In Würzburg bestehen noch keine Umschlagskapazitäten. Zur Erschließung des Nachfragepotentials 

sind Investitionen sowohl in Umschlags- und Lagerflächen als auch in Umschlagsgerät 

erforderlich. 


Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Würzburg als Standort mit überwiegend eigenständigem 


gegeben. 

Es besteht Investitionsbedarf zum Aufbau der erforderlichen Umschlagskapazitäten.


5.2.2.3 Standortraum 15: "Bamberg" 

Der Standortraum wird durch den Hafen Bamberg erschlossen. Das Einzugsgebiet zeigt Karte 

17. 

Karte 17: Standortraum "Bamberg" 


Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung sind in Tabelle 20 zusammengefaßt. 10 

10 Die Beurteilung bezieht sich auf eine Fläche am Kai 1, die langfristig für Containerumschlag vorgesehen 

ist. Aktuell wird für Kai 2 die Anschaffung eines 45 t-Krans vorbereitet, der auch für den Cotainerumschlag 

eingesetzt werden kann. Angrenzend stehen Flächen zur Zwischenlagerung von Containern 

zur Verfügung. Diese aktuelle Entwicklung ist im Angebotsprofil nicht berücksichtigt, da sie den 

Gutachtern erst nach Abschluß der Arbeiten an dieser Studie zur Kenntnis gebracht wurde. 



Tabelle 20: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Bamberg 





Bamberg 


Lokale Besonderheiten der Bediensicherheit Geringeres Vereisungsrisiko gegenüber möglichen 

Alternativstandorten (derzeit nicht erkennbar) 

entlang der Kanalstrecke aufgrund der Lage 

am Fluß (Pegnitz) und der Einleitung von Abwässern 

der Bamberger Kläranlage 



Verfügbarkeit Gleisanschluß noch nicht definiert 


Zuschnitt Flächen Kranbereich Kapazität ca. 35.000 TEU 

Anteil der Depotkapazität an der Gesamtkapa- noch nicht definiert 

zität 

Relative Lage Depot- / Umschlagsflächen Aneinander angrenzende Flächen sind möglich 

Unzerschnittenheit der Flächen Unzerschnittene Flächen sind möglich 

Interne Verkehrserschließung Behinderungsfreiheit durch Drittverkehre ist möglich 

Komplementäre Serviceleistungen Containerreparatur ist vorhanden; andere Leistungen 

werden bei Bedarf angeboten 











keine 

keine 

Lage im Stadtgebiet Lage des Hafens am Rande der Stadt außerhalb 

bewohnter Bereiche; keine Beenträchtigung der 


erwarten 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Direkte Anbindung des Hafens an das BAB-Netz; 

keine Ortsdurchfahrten 





Erschließungsaufwand der Reserveflächen - 

Erweiterungsflächen sind vorhanden, derzeit aber 

nicht beurteilungsrelevant



Bislang wird in Bamberg nur gelegentlich Containerumschlag durchgeführt. In 1998 wurde ein 

Umschlagsvolumen von 404 TEU erreicht. Gesonderte Flächen bzw. gesondertes Umschlagsgerät 

für den Containerumschlag werden nicht vorgehalten. 

Bis 2010 ist nach KV-Prognose ein Potential von 3.700 TEU erschließbar. 

Für dieses Containerpotential steht in Bamberg keine Umschlagskapazität zur Verfügung. Die 

für einen Containerumschlag vorgesehenen Flächen haben eine Kapazität von bis zu 35.000 

TEU, müssen jedoch noch voll erschlossen werden (einschl. Kaianlagen und Umschlagsgerät). 

Am Standort Bamberg besteht somit Investitionsbedarf. 


Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Bamberg als Standort mit überwiegend eigenständigem 


Es besteht Investitionsbedarf zum Aufbau der erfoderlichen Umschlagskapazitäten. 

5.2.2.4 Standortraum 16: "Nürnberg" 

Der Standortraum 16 wird vom Hafen Nürnberg erschlossen. Den Einzugsbereich des Hafens 

Nürnberg zeigt Karte 18. 



Karte 18: Standortraum "Nürnberg" 


Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung des Standorts Nürnberg faßt Tabelle 21 zusammen. 

Tabelle 21: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Nürnberg 







Lage im Einzugsbereich im Einzugsbereich 36 min 


Nürnberg 

Verfügbarkeit Gleisanschluß 1 Gleis im Arbeitsbereich des Krans 




0,70 




Komplementäre Serviceleistungen Zollabwicklung geplant




Nürnberg 

Verknüpfung mit dem KV der Bahn Bestehendes Bahn-KV-Terminal außerhalb des 

Hafen in 5 km Entfernung (Klasse 3); 

Geplantes Bahn-KV-Terminal in Parallellage; interne 

Umfuhr möglich (Klasse 2) 








keine 

keine 

Lage im Stadtgebiet Gewerbe- und Industriegebiet am Stadtrand außerhalb 

bewohnter Bereiche; keine Beeinträchtigungen 

der Wohnbevölkerung durch den Terminalbetrieb 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Direkter Anschluß des Hafens an das BAB-Netz; 

keine Ortsdurchfahrten 


Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungs- Reserveflächen sind vorhanden 

flächen 

Lage der Reserveflächen An die bestehenden Flächen landseitig angrenzend; 

kein Wasserstraßenzugang 


Erschließungsaufwand der Reserveflächen gering 


1998 fand im Nürnberger Hafen kein Containerumschlag in/aus Binnenschiffe statt. Lt. KV- 

Prognose besteht jedoch ein erschließbares Nachfragepotential von 6.200 TEU bis zum Jahr 

2010. 

Die Bilanzierung der vorhandenen Kapazitäten mit diesem Kapazitätsbedarf ist im folgenden 

zusammengefaßt: 

Nürnberg 







Die Kapazitäten sowohl der Flächen als auch des Umschlagsgeräts reichen aus, das prognostizierten 

Potential zu bedienen. Spezifische Engpässe bei der Abwicklung des Containerumschlags 

mit einem Dreh-Wipp-Kran sind ebenfalls nicht erkennbar. Ein Investitionsbedarf besteht 

nicht.



Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Nürnberg als Standort mit überwiegend eigenständigem 


gegeben. Es besteht kein Investitionsbedarf 

5.2.2.5 Standortraum 17: "Regensburg / Kelheim" 

Der Standortraum 17 umfaßt die Terminalstandorte Regensburg und Kelheim. Eine Abgrenzung 

des Standortbereichs bzw. der Einzugsbereiche der beiden Terminals zeigt Karte 19. 

Zusätzlich zum gemeinsamen Standortraum erschließt Kelheim den Raum um Ingolstadt. Dieser 

Bereich zählt nicht mehr zum Einzugsgebiet von Regensburg. Zwar handelt es sich bei den 

Stadt- und Landkreisen im Raum Ingolstadt nicht um Aufkommensschwerpunkte des Containerverkehrs 

im bundesweiten Vergleich, dennoch besteht hier ein regionaler Aufkommensschwerpunkt, 

insbesondere aus den Sektoren Fahrzeugbau und Mineralölverarbeitung. 

Karte 19: Standortraum "Regensburg / Kelheim" 








Tabelle 22 faßt die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung der beiden Terminalstandorte 

zusammen. 

Beide Standorte sind angebotsseitig gleichwertig zu beurteilen. 

Regensburg verfügt über eine bessere trimodale Verknüpfung aufgrund der räumlichen Nähe 

zum Terminal des Bahn-KV und die größeren Kapazitäten bezüglich der Flächen am bestehenden 

Standort. Dagegen erfolgt in Regensburg ein großer Teil des Leercontainerhandlings im 

Kranbereich. 

Kelheim erschießt mit dem Raum Ingolstadt einen regionalen Aufkommensschwerpunkt alleine. 

Die am jetzigen Standort verfügbaren Flächen sind dagegen vergleichsweise klein, besitzen 

aber einen günstigen Zuschnitt. Im Hafen stehen ausreichend Erweiterungsflächen für einen 

Ausbau des Terminals zur Verfügung. 

Insgesamt werden beide Standorte angebotsseitig als förderwürdig eingestuft. 


Der Nachweis eines Nachfragepotentials für den Standortraum steht noch aus. Eine Bilanzierung 

der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarf entfällt. 


Im Standortraum 17 sind beide Standorte als förderwürdig einzustufen. Deutliche Unterschiede 

in der Standortqualität sind nicht erkennbar. Das Bestehen eines Investitionsbedarfs kann erst 

im Anschluß an einen Potentialnachweis abschließend beurteilt werden. 

5.2.2.6 Standortraum 18: "Straubing / Deggendorf" 

Der Standortraum 18 umfaßt die Terminalstandorte Straubing und Deggendorf. Die Einzugsbereiche 

der Standorte sind Karte 20 zu entnehmen. 



Karte 20: Standortraum "Straubing / Deggendorf" 


In Tabelle 23 sind die Ergebnisse der vergleichenden angebotsseitigen Beurteilung der beiden 

Standorte zusammengefaßt. 

Der Standort Straubing-Sand zeichnet sich durch die deutlich höhere mögliche Kapazität auf 

den verfügbaren Flächen sowie das Vorhandensein ausreichender Depotflächen außerhalb des 

Kranbereichs aus. Inwieweit diese zusätzliche Kapazität jedoch für einen Containerumschlag 

tatsächlich von Relevanz ist, kann ohne das Vorliegen einer positiven Potentialprognose nicht 

beurteilt werden. 

Deggendorf besitzt als Terminalstandort deutliche Vorzüge bei der Lage im gemeinsamen Einzugsgebiet. 

Die mittlere Transportzeit im Vor- bzw. Nachlauf beträgt am Standort Deggendorf 

52 min gegenüber 61 min am Standort Straubing. 

Insgesamt werden für Deggendorf aufgrund seiner Lagegunst Standortvorzüge gesehen. Eine 

eindeutige Empfehlung bezüglich der Förderwürdigkeit des Standorts läßt sich jedoch zu jetzigen 

Zeitpunkt nicht gegeben, da sich ohne das Vorliegen eines Potentialnachweises nicht abschätzen 

läßt, ob Flächenrestriktionen in Deggendorf zu Engpässen beim Containerumschlag 

führen, die eine Präferierung des Standorts Straubing erfordern. 

Bis zum Vorliegen des Potentialnachweises werden daher beide Standorte als potentiell förderwürdig 

eingestuft. 








Der Nachweis eines Nachfragepotentials für den Standortraum steht noch aus. Eine Bilanzierung 

der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarf entfällt. 

5.2.3 Elbe und angrenzendes Kanalgebiet 

5.2.3.1 Standortraum 19: "Magdeburg / Haldensleben" 

Der Standortraum wird von den Standorten Magdeburg und Haldenleben erschlossen. Karte 21 

stellt den Einzugsbereich beider Standorte dar. 

Karte 21: Standortraum "Magdeburg / Haldensleben" 


Tabelle 24 gibt die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung der beiden Standorte wieder. 







In der Gesamtbetrachtung wird der Standort Magdeburg als förderwürdig eingestuft. Ausschlaggebend 

dafür die folgenden Faktoren: 

• die Bedienung mit 3-lagigen Containerverkehren (während 6,5 Monaten des Jahres); 

• die höhere Bediensicherheit durch das geringere Vereisungsrisiko bei Verkehren von/nach 

Hamburg (bei Verkehren von/nach Bremerhaven wird von den Gutachtern derzeit kein Potential 

gesehen); 

• die Lage im Einzugsbereich; 

• die bessere Verknüpfung mit dem KV der Bahn; 

• die bessere Anbindung an das überörtliche Straßennetz. 

Zudem handelt es sich bei Magdeburg um einen bestehenden Standort, während Haldensleben 

neu aufgebaut wird. Da auch Magdeburg über ausreichend Flächenreserven verfügt, ist die 

Notwendigkeit eines zweiten Standorts im Standortraum nicht gegeben. 

Bilanzierung von Kapazitäten und Kapazitätsbedarf 

Mit dem Containerumschlag wurde in Magdeburg 1998 begonnen. Entsprechend betrug das 

Umschlagsvolumen im Binnenschiffs-KV 1998 lediglich 644 TEU. Für das Jahr 2010 besteht 

nach KV-Prognose ein Potential von rd. 9.000 TEU. In Magdeburg selber erwartet man für 2010 

ein deutlich größeres Potential 

Die Ergebnisse der Bilanzierung des vorhanden Kapazitäten mit dem erreichbaren Potential 

zeigt die folgende Aufstellung: 

Magdeburg 




(bei ausschließlicher Nutzung für den 

Containerumschlag) 




Aus einer Gegenüberstellung des Kapazitätsbedarfs und der vorhandenen Kapazitäten ist kein 

Investitionsbedarf erkennbar. Der Umschlag erfolgt jedoch derzeit mit einem alten, sehr reparaturanfälligen 

Dreh-Wipp-Kran. Ein reibungsloser und störungsfreier Terminalbetrieb ist mit 

diesem Gerät vor dem Hintergrund weiter wachsender Aufkommensmengen nicht gewährleistet. 

Es besteht Investitionsbedarf in modernes, spezielles Equipment für den Containerumschlag. 

Nach Angaben des Hafenbetreibers kann es bei wachsendem Containeraufkommen zudem zu 

Engpässen bei der Terminalzufahrt und den Lkw-Stellplätzen kommen. Konkreter Handlungsbedarf 

wird hier jedoch noch nicht gesehen. 




Im Standortraum wird Magdeburg aufgrund seiner besseren Angebotsqualitäten als förderwürdiger 

Standort eingestuft. 

Es besteht konkreter Investitionsbedarf in modernes Umschlagsgerät. 

5.2.3.2 Standortraum 20: "Aken" 

Der Standortraum 20 wird vom Hafen Aken bedient. Das Einzugsgebiet des Hafens Aken stellt 

Karte 22 dar. 

Karte 22: Standortraum "Aken" 





Tabelle 25: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Aken 




Aken 

Größter einsetzbarer Schiffstyp ÜGMS, Schubverbände mit 137 m Länge und 

19,70 m Breite 

Max. Containerlagen 3 (während 6,5 Monaten des Jahres) 






Zuschnitt Flächen Kranbereich Kapazität einschl. Erweiterungsflächen: 30.000 

TEU 

Anteil der Depotkapazität an der Gesamtkapa- 0 

zität 


Unzerschnittenheit der Flächen Die Flächen sind durch Verkehrswege zu den übrigen 

Hafenteilen zerschnitten 

Interne Verkehrserschließung Behinderungen des Terminalbetriebs durch Verkehre 

der übrigen Hafenteile 

Komplementäre Serviceleistungen Containerreparatur, Containerreinigung (nur einfache 

Reinigung, ohne Anlagen), Zollabwicklung; 

Containerpacking in der Nähe 






Qualitative Nutzungsbeschränkungen Flächen U. U. Einschränkungen beim Gefahrgutumschlag; 

bislang aber noch nicht relevant 


Qualitative Nutzungsbeschränkungen Zufahrts- keine 

wege 



keine 


Bereiche 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Überörtliche Hauptverkehrsstraße zur Anbindung 

an das BAB-Netz. Derzeit bestehen Ortsdurchfahrten. 

Mit Abschluß der Arbeiten an der 

Ortsumfahrung Dessau und dem Brückenschlag 

über die Elbe bei Aken Anschluß an das BAB- 

Netz ohne Ortsdurchfahrten 


Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungs- Erweiterungsflächen sind vorhanden 

flächen 

Lage der Reserveflächen Die Erweiterungsflächen grenzen an die bestehenden 

Flächen an. Sie haben Wasserstraßenzugang. 

Bestehende Nutzung der Reserveflächen Nutzung für Massengutumschlag; Umwidmung 

der Flächen erforderlich 

Erschließungsaufwand der Reserveflächen gering; u. U. müssen die Kaianlagen saniert werden.



1998 wurden in Aken 806 TEU umgeschlagen. Bis zum Jahr 2010 ist nach KV-Prognose ein 

Nachfragepotential von 3.000 TEU zu erwarten. Prognose des Hafens Aken gehen bis 2010 

von einem Potential bis zu 19.000 TEU aus. 

Die Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs zeigt folgendes Bild: 

Aken 









Aus der Bilanzierung der vorhandenen Kapazitäten und des Nachfragepotentials nach KV- 

Prognose ist kein Investitionsbedarf erkennbar. Engpässe können jedoch in zwei Bereichen 

auftreten, insbesondere, wenn die Erwartungen des Hafens Aken eintreten und das Potential 

über den prognostizierten 3.000 TEU für 2010 liegt: 

(1) Es kann zu Konflikten in der Nutzung des Krans für den Container- und den Schwergutumschlag 

kommen; 

(2) Es kann zu deutlichen Behinderungen des Terminalbetriebs durch andere hafenbezogene 

Verkehre kommen. Gleichermaßen können die Containerverkehre den Umschlag in anderen 

Hafenteilen behindern. 

Wann die Grenzen erreicht werden, ab denen ein geregelter Betrieb des Containerterminals 

nicht mehr gewährleistet werden kann, hängt vom Umschlagsvolumen und der zeitlichen Verteilung 

der Ankünfte und Abfahrten (vor allem der Lkw) ab. 

Nach Aussagen des Hafens Aken wird diese Grenze bereits in naher Zukunft erreicht, insbesondere 

aufgrund einer ebenfalls sehr positiven Entwicklung im Schwergutumschlag. Es besteht 

Investitionsbedarf beim Containerumschlag. 


Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Aken als Standort mit überwiegend eigenständigem 


Konkreter Investitionsbedarf besteht für eine räumliche Trennung von Container- und 

Schwergutumschlag. 



5.2.3.3 Standortraum 21: "Riesa" 

Der Standortraum wird ausschließlich vom Hafen Riesa erschlossen. Das Einzugsgebiet ist in 

Karte 23 dargestellt. 

Karte 23: Standortraum "Riesa" 


Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung sind in Tabelle 26 zusammengefaßt. 

Tabelle 26: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Riesa 




Riesa 

Größter einsetzbarer Schiffstyp ÜGMS, Schubverbände bis 137 m Länge und 



Lokale Besonderheiten der Bediensicherheit 


keine 


Verfügbarkeit Gleisanschluß 2 Gleise im Arbeitsbereich des Krans




Riesa 

Zuschnitt Flächen Kranbereich Kapazität der ges. Flächen: 50.000 TEU 


0,60 - 0,70 











Qualitative Nutzungsbeschränkungen Flächen keine; keine ausgewiesenen Gefahrgutlagerplätze, 

keine Kühlcontainerstellplätze 



wege 



keine 


Bereiche 

Externe Kosten landseitigen Anbindung überörtliche Hauptverkehrstraßen zur Anbindung 

an das BAB-Netz; Ortsdurchfahrten! 


Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungs- Reserveflächen sind ausreichend vorhanden 

flächen 

Lage der Reserveflächen Rückwärtig an die bestehenden Flächen angrenzend 

ohne Wasserstraßenzugang 



Bilanzierung des Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs 

Mit dem Containerumschlag wurde in Riesa Ende 1998 begonnen. Daher wurden in Riesa 1998 

lediglich 57 TEU umgeschlagen. Für das Jahr 2010 besteht lt. KV-Prognose im Verkehrsbezirk 

Dresden ein Potential von insgesamt 9.000 TEU. Davon dürften rd. 55 % bzw. 5.000 TEU auf 

den Standort Riesa entfallen. 

Die Ergebnisse der Bilanzierung der vorhanden Kapazitäten mit dem abgeschätzten Bedarf 

zeigt die folgende Aufstellung:



Riesa 









Vor dem Hintergrund der prognostizierten Aufkommensmengen besteht am Standort Riesa kein 

Investitionsbedarf. Bei höheren Aufkommensmengen kann es zu Konflikten in der Nutzung der 

Krankapazitäten mit anderen Hafenbereichen kommen. Bei welchem Containerumschlagsvolumen 

dieser Punkt erreicht ist, läßt sich zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschätzen. Hier ist der 

Nachweis des Kapazitätsengpasses im Bedarfsfall vom Antragsteller zu erbringen. 


Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Riesa als Standort mit überwiegend eigenständigem 


Es besteht kein Investitionsbedarf 

5.2.3.4 Standortraum 22: "Dresden" 

Der Standortraum wird durch den Hafen Dresden erschlossen. Sein Einzugsgebiet stellt Karte 

24 dar.


Karte 24: Standortraum "Dresden" 



Tabelle 27: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Dresden 

Dresden 



Größter einsetzbarer Schiffstyp ÜGMS, Schubverbände bis 137 m Länge und 








Zuschnitt Flächen Kranbereich Kapazität: 65.000 TEU 

Anteil der Depotkapazität an der Gesamtkapa- 0,60 - 0,70 

zität 




Komplementäre Serviceleistungen Containerreparatur, Containerreinigung; Containerpacking, 





Verknüpfung mit dem KV der Bahn Bahn-KV-Terminal außerhalb des Hafens in näherer 

Umgebung (Klasse 3) 



Qualitative Nutzungsbeschränkungen Flächen keine; keine ausgewiesenen Gefahrgutlagerplätze 

sowie Kühlcontainerstellplätze 



wege 

Zeitliche Nutzungsbeschränkungen Zufahrtswe- keine 

ge 


Lage im Stadtgebiet Innerstädtisches Gewerbe- und Industriegebiet. 

Keine Wohnbebauung unmittelbar an das Terminalgelände 

angrenzend; Beeinträchtigungen der 

Wohnbevölkerung durch den Terminalbetrieb 

sind nicht zu erwarten. 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen zur Anbindung 

an das BAB-Netz. Wohnbereiche werden 

nur am Rande berührt 


Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungs- Reserveflächen sind vorhanden 

flächen 

Lage der Reserveflächen Die Reserveflächen grenzen östlich an die bestehenden 

Flächen an. Es besteht Wasserstraßenzugang. 




1998 fand in Dresden noch kein Containerumschlag im Binnenschiffs-KV statt. Für 2010 sieht 

die KV-Prognose im Verkehrsbezirk Dresden ein Aufkommen von 9.000 TEU. Etwa 45 % bzw. 

4.000 TEU davon sind dem Hafen Dresden zuzurechnen. 

Dresden 









Auf Basis dieser Werte ist derzeit kein Investitionsbedarf festzustellen. Bei höheren Aufkommensmengen 

kann es zu Konflikten in der Nutzung der Krankapazitäten mit anderen Hafenbereichen 

kommen. Bei welchem Containerumschlagsvolumen dieser Punkt erreicht ist, läßt sich 

zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschätzen. Hier ist der Nachweis des Kapazitätsengpasses im 

Bedarfsfall vom Antragsteller zu erbringen. 




Aufgrund der Klassifizierung des Standorts Dresden als Standort mit überwiegend eigenständigem 


Es besteht kein Investitionsbedarf. 

5.2.3.5 Standortraum 23: "Großraum Berlin" 

Der Standortraum "Großraum Berlin" umfaßt die (möglichen) Terminalstandorte Berlin- 

Westhafen, Königs-Wusterhausen, Wustermark, Velten und Brandenburg. Karte 25 zeigt die 

Einzugsbereiche der Terminals im Standortraum. 

Karte 25: Standortraum "Großraum Berlin" 

Der Einzugsbereich des Hafens Brandenburg erstreckt sich sowohl in den Standortraum "Magdeburg 

/ Haldenleben" als auch in den Standortraum "Großraum Berlin", ohne eigenständige 

Aufkommensschwerpunkte zu erschließen. Aufgrund seiner Lage in der natürlichen Verkehrsrichtung 

für den Großraum Berlin wird er diesem Standortraum zugerechnet. Dabei wird von einer 

Orientierung auf die deutschen Nordseehäfen ausgegangen. Für Containerverkehre über 

die Oder liegt bislang noch keine Potentialprognose vor. 



Angebotsseitige Bewertung 

Die Ergebnisse der angebotsseitigen Bewertung sind in Tabelle 28 zusammengefaßt. 

Die Standorte Königs-Wusterhausen, angebunden über die Spree-Oder-Wasserstraße (SOW) 

und die Dahme-Wasserstraße, sowie Velten, angebunden über die Havel-Oder-Wasserstraße 

(HOW), erlauben beim derzeitigen Ausbauzustand aufgrund der Brückendurchfahrtshöhen lediglich 

1-lagige, unter günstigen Ladebedingungen mit Ballastierung u. U. 2-lagige Containerverkehre. 

Brückenhebungen an diesen Wasserstraßen werden derzeit nicht als prioritär angesehen 

11 , so daß mittelfristig nicht von einer Verbesserung der Durchfahrtshöhen auszugehen 

ist. Die Wirtschaftlichkeit eines Containerverkehrs der Binnenschiffahrt ist unter diesen Rahmenbedingungen 

in den nächsten Jahren kaum gegeben. Beide Standorte sind daher derzeit 

nicht als förderwürdig einzustufen. 

Die übrigen 3 Standorte im Standortraum, Berlin-Westhafen, Wustermark und Brandenburg, 

können nach Abschluß der Arbeiten am Projekt 17 VDE im 2-lagigen Containerverkehr mit 

Großmotorgüterschiffen angefahren werden. Die Fertigstellung ist nach Angaben der Wasserund 

Schiffahrtsverwaltung des Bundes nicht vor dem Jahr 2008 zu erwarten. Im Vorfeld ist beabsichtigt, 

in einem Brückenvorrangprogramm Brücken mit einer Durchfahrtshöhe unter 4,50 m 

anzuheben. Bei Durchfahrtshöhen von 4,50 m ist ein 2-lagiger Containerverkehre unter günstigen 

Beladungsbedingungen und Ballastierung der Schiffe möglich. Die weiteren Überlegungen 

zur Standortgunst der 3 Standorte geht von der Erreichbarkeit im 2-lagigen Containerverkehr 

aus. 

Die Standorte Berlin-Westhafen und Wustermark zeichnen sich gegenüber Brandenburg insbesondere 

durch ihre günstigere Lage im Einzugsbereich aus. Hier ist es vor allem die räumliche 

Nähe zum Ballungsraum Berlin, der den einzigen Aufkommensschwerpunkt im Containerverkehr 

im Standortraum bildet. Für den Berliner Westhafen ergibt sich aufgrund der Lage mitten 

im Aufkommensschwerpunkt eine gewichtete mittlere Transportzeit im Vor- und Nachlauf von 

33 min. Bei Wustermark steigt dieser Wert auf 59 min und bei Brandenburg auf 104 min. 

Ein Standortvorteil für Wustermark liegt in der guten trimodalen Verknüpfung, da in Wustermark 

Containerumschlag sowohl für die Binnenschiffahrt als auch für die Bahn vorgesehen ist. Allderdings 

liegen Binnenschiffs- und Bahn-Terminal räumlich getrennt, so daß eine Umfuhr erfoderlich 

wird. 

Wustermark wird zudem über einen günstigen Flächenzuschnitt verfügen, der das Leercontainerhandling 

außerhalb des Kranbereichs ermöglicht. Im Westhafen muß ein Großteil des Leercontainerhandlings, 

in Brandenburg das gesamte Leercontainerhandling im Kranbereich erfolgen. 

11 Die Schwerpunkte der Investitionsmaßnahmen an SOW und HOW liegen lt. Investitionsprogramm des 

Bundes im Bereich von Grundinstandsetzungs- und Sicherungsmaßnahmen. 









Berlin und Wustermark verfügen über Reseveflächen. In Berlin sind diese jedoch sehr begrenzt 

und erlauben nur eine geringen Kapazitätsausweitung. In Wustermark sind ausreichend Flächen 

vorhanden, jedoch ermöglichen diese keinen Wasserstraßenzugang. Da Wustermark bereits 

in den bestehenden Planungen über ausreichend Flächen außerhalb des Kranbereichs 

verfügt, ist derzeit nicht ersichtlich, wie zusätzliche Flächen für eine effiziente Steigerung der 

Umschlagskapazität genutzt werden können. Im Hafen Brandenburg stehen in der aktuellen 

Konfiguration keine Reserveflächen für den Ausbau des Containerumschlagsbereichs zur Verfügung. 

Kapazitätssteigerungen sind hier in erster Linie zur den Einsatz effizienteren Umschlagsgeräts 

möglich. 

Insgesamt ist der Standort im Berliner Westhafen aufgrund seiner Lagegunst im Zentrum des 

einzigen Aufkommensschwerpunkts als prioritär förderwürdig einzustufen. Aufgrund seiner begrenzten 

Kapazitäten und Erweiterungsmöglichkeiten kann der Westhafen jedoch nicht das gesamte, 

für den Raum Berlin bis 2010 prognostizierte Aufkommen aufnehmen, so daß weitere 

Standorte im Großraum Berlin erforderlich werden (vgl. hierzu die Ausführungen im Abschnitt 

"Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs). 

Vor diesem Hintergrund ist auch der Standort Wustermark förderwürdig. Brandenburg wird insbesondere 

aufgrund der bereits großen Entfernung zum Aufkommensschwerpunkt als nicht förderwürdig 

betrachtet. 


Bislang finden noch keine Containerverkehre der Binnenschiffahrt zwischen dem Raum Berlin 

und den Nordseehäfen statt. Für das Jahr 2010 erwartet die KV-Prognose jedoch ein Potential 

von 53.000 TEU 

Die Ergebnisse der Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs sind im folgenden 

zusammengefaßt 

Berlin- 

Westhafen 

Wustermark 

Umschlagsvolumen 1998 - - 


Berlin-Westhafen als allein förderwürdiger Standort im Standortraum 






Berlin-Westhafen und Wustermark als föderwürdige Standorte 


Kapazität des Umschlagsgeräts 23.000 TEU 25.000 TEU 



(bei Ausbau der Flächenreserve) 



19.000 TEU


Die Bilanzierung zeigt, daß der primär förderwürdige Standort Berlin-Westhafen in der derzeit 

geplanten Anlagenkonfiguration nicht über die Kapazitäten verfügt, das bis 2010 prognostizierte 

Aufkommenswachstum aufzunehmen. Der Engpaß liegt in den Umschlags- und Lagerflächen 

(Kapazität: 19.000 TEU). Durch einen Ausbau der Reserveflächen läßt sich die Flächenkapazität 

auf rd. 27.000 TEU p.a. steigern. In diesem Fall entsteht jedoch ein neuer Engpaß in der 

Kranbrücke, die bei einem Umschlagsvolumen von rd. 23.000 TEU die Kapazitätsgrenze im 

Normalbetrieb erreicht. 

Zur Bedienung des Nachfragepotentials ist somit zusätzlich der Standort Wustermark als sekundär 

förderwürdiger Standort erforderlich. Die Kapazität dort liegt in der aktuellen Planung bei 

etwa 19.000 TEU bezogen auf die Umschlags- und Lagerflächen. 

Auch eine Kombination der Standorte Westhafen und Wustermark reicht noch nicht aus, daß 

Aufkommenswachstum aufzufangen, so daß auch in Wustermark die Notwendigkeit einer zusätzlichen 

Erweiterung der Umschlagskapazitäten besteht. Inwieweit durch zukünftigen Ausbau 

eine Steigerung der Flächen- und Umschlagskapazität möglich ist, kann zu jetzigen Zeitpunkt 

noch nicht beurteilt werden. 

Ggfs. sind weitere Terminalstandorte für den Binnenschiffs-KV im Großraum Berlin erforderlich. 

Die Standorte Brandenburg, Velten und Königs-Wusterhausen können diese Funktion jedoch 

zum gegenwärtigen Zeitpunkt nur unzureichend wahrnehmen. 

Zusamenfassung 

Förderwürdig sind die Standorte Berlin-Westhafen und Wustermark. Über die Förderfähigkeit 

von Brandenburg ist vor dem Hintergrund der möglichen Kapazitätserweiterungen in Wustermark 

im Bedarfsfall zu entscheiden. Die Standorte Königs-Wusterhausen, Velten und Brandenburg 

sind gegenwärtig nicht förderfähig. 

Die derzeit geplanten Kapazitäten sind unzureichend, das prognostizierte Aufkommenswachstum 

aufzunehmen. Es besteht an beiden förderwürdigen Standorten Investitionsbedarf. 

5.2.4 Nordwestdeutsches Kanalgebiet 

5.2.4.1 Standortraum 24: "Dortmund / Herne-Wanne" 

Der Standortraum wird durch das Terminal in Dortmund sowie das geplante Terminal in Herne- 

Wanne erschlossen. Karte 26 zeigt die Einzugsbereiche der beiden Standorte. 



Karte 26: Standortraum "Dortmund / Herne-Wanne" 


Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung faßt Tabelle 29 zusammen. Die Beurteilung 

des Terminals in Herne-Wanne beruht auf Planungen, so daß bei einigen Bewertungskriterien 

nur ein eingeschränkter Vergleich möglich ist. 

Dortmund besitzt gegenüber Herne-Wanne Standortvorzügen bei den folgenden Kriterien: 

• Dortmund verfügt über die bessere Lage im gemeinsamen Einzugsbereich; 

• In Dortmund besteht ein echtes trimodales Terminal. Die Umschlagskapazitäten können 

gleichzeitig für den Binnenenschiffs- und den Bahn-Umschlag genutzt werden. 

Als nachteilig aufzuführen sind: 

• Die geringen Lagerkapazitäten außerhalb des Kranbereichs. Dadurch muß auch das Leercontainerhandling 

im Kranbereich abgewickelt werden; 

• Das Fehlen von Reserveflächen nach Abschluß der geplanten Ausbauarbeiten. 







Insgesamt wird Dortmund als förderwürdiger Standort im Standortraum eingestuft. Gestützt wird 

diese Einstufung durch die Tatsache, daß in Dortmund bereits ein Terminalstandort existiert, 

während in Herne-Wanne zusätzliche Kapazitäten an einem neuen Standort im Standortraum 

geschaffen würden. 


1998 fand in Dortmund kein Containerumschlag in/aus Binnenschiffe statt. Für das Jahr 2010 

wird in der KV-Prognose der Binnenschiffahrt ein Potential von 25.000 TEU gesehen. Hinzu 

kommen lt. HaCon-Prognose ca. 68.000 TEU im Schienen-KV, so daß bei der Kapazitätsbetrachtung 

von einem Gesamtpotential von 93.000 TEU bis zum Jahr 2010 auszugehen ist. 

Dortmund 


(im Binnenschiffs-KV) 

Nachfragepotential 2010 Binnenschiffs-KV: 25.000 TEU 

im Bahn-KV: 68.000 TEU 

Gesamtpotential: 93.000 TEU 





Die Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs zeigt einen Investitionsbedarf beim 

Umschlagsgerät, um das erwartete Potentialwachstum bis zum Jahr 2010 bedienen zu können. 

Die vorhanden Flächen werden dagegen als ausreichend erachtet. 


Dortmund wird als förderwürdiger Standort im Standortraum eingestuft. Es besteht Investitionsbedarf 

in zusätzliches Umschlagsgerät für den Binnenschiffs-/ Bahnumschlag. 

5.2.4.2 Standortraum 25: "Ibbenbüren / Osnabrück 

Der Standortraum 24 wird durch die (geplanten) Standorte Ibbenbüren und Osnabrück erschlossen 

(vgl. Karte 27). 



Karte 27: Standortraum "Ibbenbüren / Osnabrück" 


Am Standort Osnabrück sind 3 Flächen in der Diskussion, an denen ein Containerterminal errichtet 

werden kann. Eine Entscheidung ist noch nicht gefallen. Konkrete Planungen zur Ausgestaltung 

der Anlagen und Definition der Flächen liegen ebenfalls noch nicht vor. 

In Ibbenbüren befinden sich die Überlegungen für ein Containerterminal ebenfalls noch im Anfangsstadium. 

Allerdings ist hier der vorgesehe Standort der Anlage eindeutig definiert. 

Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung - soweit sie beim aktuellen Planungsstand 

möglich ist - enthält Tabelle 30. 

Die wesentlichen Vorzüge des Standorts Ibbenbüren liegen 

• in der guten verkehrlichen Anbindung, sowohl wasser- als auch landseitig. Wasserseitig liegt 

der Hafen direkt am Mittellandkanal. Die zusätzlichen Schleusungen, die zum Erreichen der 

Terminalstandorte in Osnabrück über den Stichkanal erforderlich sind, entfallen. Zudem besteht 

im Winter eine höhere Bediensicherheit, da die Gefahr von Eissperren am Mittellandkanal 

aufgrund der höheren Verkehrsdichte geringer ist. Landseitig ist der Hafen ohne Ortsdurchfahrten 

an das Autobahnnetz angebunden; 

• in der Lage außerhalb bewohnter Bereiche: Beeinträchtigungen der Wohnbevölkerung durch 

den Terminalbetrieb sind auszuschließen. 







Osnabrück hat Vorzüge insbesondere in Bezug auf die Lage im Einzugsgebiet. Die mittlere 

Transportdauer im Vor- und Nachlauf innerhalb des Einzugsbereichs ist mit 53 min gegenüber 

62 min für den Standort Ibbenbüren deutlich geringer. Allerdings erwartet man in Ibbenbüren 

zusätzliche Aufkommen aus grenznahen Bereichen in der niederländischen Provinz Twente 

(Agglomeration Enschede, Hengelo, Almelo). Erste Gespräche über Möglichkeiten der Verladung 

von Container aus diesem Raum in Ibbenbüren laufen bereits. Der Standort Osnabrück 

kann dieses Potential aufgrund der zu großen Straßenentfernung nicht mehr erschließen. 

In Osnabrück ist zusätzlich zum Binnenschiffs-KV (räumlich getrennt) die Errichtung einer Anlage 

im Bahn-KV geplant. Der Standort Osnabrück wird im Terminalkonzept der Bahn als kritischer 

Standort mit Abstimmungsbedarf zur Verifizierung ausreichender Potentiale eingestuft. 

Konkrete Chancen einer Realisierung sind derzeit nicht erkennbar. 

In der Gesamtbetrachtung bestehen für keinen der beiden Standorte angebotsseitig eindeutige 

Standortvorteile, die eine qualitative Abstufung erlauben. Beide Standorte werden als förderwürdig 

klassifiziert, sofern der noch ausstehende Potentialnachweis erbracht wird. Für den 

Standortraum wird aus gesamtwirtschaftlicher Sicht jedoch nur ein Standort als sinnvoll erachtet. 


Bislang findet an beiden Standorten kein Containerumschlag statt. In Ibbenbüren plant man in 

Kürze die Aufnahme des Umschlags von Leercontainern aus dem deutsch-niederländischen 

Grenzraum und den Transport nach Rotterdam. Bis zum Jahr 2010 wird in der KV-Prognose 

kein ausreichendes Potential für den Standortraum gesehen, das den wirtschaftlichen Betrieb 

eines Containerliniendienstes der Binnenschiffahrt erlaubt. In Kürze soll jedoch mit einer vertiefenden 

Potentialuntersuchung in der Region begonnen werden, um Potentiale zu eruieren, 

die in sekundärstatistisch gestützten Analysen nicht erkennbar sind. 

Keiner der diskutierten Standorte verfügt über Gerät, das für den Umschlag von (beladenen) 

Containern eingesetzt werden kann. Entsprechend besteht an beiden Standorten Investitionsbedarf, 

sofern ein ausreichendes Potential erkennbar wird. 


Angebotsseitig läßt sich keine eindeutige Diskriminierung der Standorte Ibbenbüren und Osnabrück 

in ihrer Standortqualität zur Erschließung des Einzugsgebiets ermitteln. Sofern der noch 

ausstehende Potentialnachweis erbracht wird, sind beide Standorte geeignet, den Umschlag 

effizient und dauerhaft durchzuführen. 

In diesem Falle besteht an beiden Standorten Investitionsbedarf. 

Eine eventuelle Förderung der erforderlichen Investitionen sollte jedoch nur für einen Standort 

gewährt werden. Zwei Terminalstandorte in diesem Standortraum werden aus gesamtwirtschaftlicher 

Sicht nicht als sinnvoll erachtet. 



5.2.4.3 Standortraum 26: Dörpen 

Der Standortraum wird vom Terminal in Dörpen erschlossen. Der Hauptaufkommensschwerpunkt 

liegt dabei unmittelbar im GVZ Dörpen. Karte 28 stellt den gesamten Einzugsbereich des 

Terminals dar. 

Karte 28: Standortraum Dörpen 



Tabelle 31: Angebotsseitige Bewertung des Standorts Dörpen 



Größter einsetzbarer Schiffstyp Europa-Schiff (85 m) 





Verfügbarkeit Gleisanschluß 1 Gleis im Kaibereich 


Dörpen







Dörpen 

nicht relevant, da Umschlag mit mobilem Gerät 



Drittverkehre 




Verknüpfung mit dem KV der Bahn Terminals in Parallellage; interne Umfuhr möglich 

(Klasse 2) 








keine 

keine 


Bereiche; keine Beeinträchtigungen der 


erwarten 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Überörtliche Hauptverkehrsstraße ohne Ortsdurchfahrten 


Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungs- Reserveflächen sind ausreichend vorhanden 

flächen 

Lage der Reserveflächen Von den bestehenden Terminalflächen durch 

Straße oder Wasserstraße getrennt; zum Teil mit 

Wasserstraßenzugang 


Erschließungsaufwand der Reserveflächen Als Lagerflächen: gering; 

als Umschlagsflächen: hoch (Notwendigkeit der 

Errichtung einer Kaimauer) 


Mit dem regelmäßigen Umschlag im Binnenschiffs-KV wurde in Dörpen 1999 begonnen. Bis 

zum Jahr 2002 erwartet der Betreiber ein Aufkommen von 7.000 - 8.000 TEU p. a. Über diesen 

Zeitpunkt hinaus liegt derzeit keine Umschlagsprognose vor. 

Die Kapazität der Anlage in Dörpen wird auf ca. 15.000 TEU geschätzt. Diese Kapazität reicht 

aus, das bis 2002 prognostizierte Aufkommen zu bedienen. Ob darüber hinaus zu einem späteren 

Zeitpunkt Engpässe bei der Umschlagskapazität entstehen, kann zum jetzigen Zeitpunkt 

nicht abgeschätzt werden.



Aufgrund der Klassifizierung Dörpens als Standort mit eigenständigem Einzugsbereich, ist die 

Förderwürdigkeit bereits aus der nachfrageseitigen Betrachtung gegeben. Es besteht derzeit 

kein Investitionsbedarf. 

5.2.5 Weser und angrenzendes Kanalgebiet 

5.2.5.1 Standortraum 27: "Minden" 

Der Standortraum wird ausschließlich vom (geplanten) Terminal Minden erschlossen. Den Einzugsbereich 

einer KV-Anlage in Minden stellt Karte 29 dar. 

Karte 29: Standortraum Minden 


Die Ergebnisse der angebotsorientierten Beurteilung faßt Tabelle 32 zusammen. 



Tabelle 32: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Minden 



Größter einsetzbarer Schiffstyp Europa (85 m) 



Minden 

Lokale Besonderheiten der Bediensicherheit Lage in der Zwischenhaltung zwischen Weser 

und Mittellandkanal. Aufgrund der geringeren 

Zahl an Schiffsbewegungen höheres Vereisungsrisiko. 



Verfügbarkeit Gleisanschluß 1 Gleis im Bereich der Umschlagsfläche 



Anteil der Depotkapazität an der Gesamtkapazi- Nicht relevant, da Umschlag mit mobilem Gerät 

tät 


Unzerschnittenheit der Flächen Die Fläche ist unzerschnitten 


Drittverkehre 

Komplementäre Serviceleistungen - 









keine 

Zeitliche Nutzungsbeschränkungen Zufahrtswege keine 



Bereiche 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Überörtliche Hauptverkehrstraßen mit Ortsumfahrungen 

zum Anschluß an das BAB-Netz 


Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungsflä- Erweiterungsflächen sind vorhanden 

chen 

Lage der Reserveflächen An die bestehenden Flächen angrenzend entlang 

des Kais 


Erschließungsaufwand der Reserveflächen gering; die Flächen sind voll erschlossen, evtl. 

rückwärtige Oberflächenbefestigungen 


Derzeit besteht in Minden noch nicht die Möglichkeit für einen Containerumschlag. Potentialuntersuchungen 

im Auftrag der Mindener Hafen GmbH zeigen jedoch ein erreichbares Potential 

in einer Größenordnung von 10.000 TEU (pessimistische Variante) bis 16.000 TEU (optimi-


stische Variante), bezogen auf die aktuellen Güterströme. Für die kommenden Jahre wird darüber 

hinaus ein Wachstum von rd. 5-6 % p. a. gesehen. 

Um dieses Potential für die Binnenschiffahrt erschließen zu können besteht in Minden Investitionsbedarf 

in Umschlagsgerät sowie einer Befestigung und Sicherung der Umschlagsflächen. 

Die erforderlichen Kaianlagen sind vorhanden. 


Aufgrund der Klassifizierung Mindens als Standort mit eigenständigem Einzugsbereich, ist die 

Förderwürdigkeit bereits aus der nachfrageseitigen Betrachtung gegeben. 

Es besteht Investitionsbedarf, um das ermittelte Potential für den Binnenschiffs-KV zu gewinnen. 

5.2.5.2 Standortraum 28: "Hannover" 

Der Standortraum wird ausschließlich durch das (geplante) Terminal in Hannover erschlossen. 

Den Einzugsbereich eines Terminals in Hannover zeigt Karte 30: 

Karte 30: Standortraum "Hannover" 



Angebotsseitge Beurteilung 

Die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung enthält Tabelle 33. 

Tabelle 33: Angebotsseitige Beurteilung des Standorts Hannover 



Größter einsetzbarer Schiffstyp GMS 






Hannover 

Verfügbarkeit Gleisanschluß 1 Gleis im Arbeitsbereich des Krans 


Zuschnitt Flächen Kranbereich 33.000 TEU 


0,46 

Anteile Depotkapazität an der Gesamtkapazität Die Flächen grenzen aneinander 



Komplementäre Serviceleistungen keine 


Verknüpfung mit dem KV der Bahn Bahn-KV-Terminal außerhalb des Hafens in der 

näheren Umgebung (Klasse 3) 








keine 

keine 

Lage im Stadtgebiet Lage in einem innerstädtische Gewerbe- und Industriegebiet. 

Wohnbebauung grenzt südlich an. 

Durch die Lage am Nordrand des Gewerbegebiets 

sind Beeinträchtigungen der Wohnbevölkerung 

durch den Terminalbetrieb jedoch nicht zu 

erwarten. 

Externe Kosten landseitigen Anbindung Zum Teil Innerortsstraße am Rand von Wohnbereichen; 

zum Teil innerstädtische Schnellstraße 

(autobahnähnlich ausgebaut) 


Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungsflä- nicht relevant 

chen 



Erschließungsaufwand der Reserveflächen -



1998 fand in Hannover noch kein Containerumschlag in/aus Binnenschiffe statt. Bis zum Jahr 

2010 wird in der KV-Prognose ein Potential von 12.000 TEU gesehen. Eigene Untersuchungen 

des Hafen gehen von einem Potential zwischen 15.000 und 21.000 TEU aus. 

Hannover 







Der vorhandene Kran wird neben einem möglichen Containerumschlag auch für andere Umschlagsaktivitäten 

benötigt. Trotz der rechnerisch ausreichenden Kapazitäten (bei ausschließlicher 

Nutzung für den Containerumschlag) besteht somit ein Investitionsbedarf, um den Containerumschlag 

in der erforderlichen Zuverlässigkeit anbieten zu können. 

Die vorgesehenen Flächen verfügen über die erforderliche Kapazität. Ein Investitionsbedarf in 

zusätzliche Flächen ist nicht erkennbar. 


Aufgrund der Klassifizierung Hannovers als Standort mit eigenständigem Einzugsbereich, ist die 

Förderwürdigkeit bereits aus der nachfrageseitigen Betrachtung gegeben. 

Es besteht Investitionsbedarf in spezielles Umschlagsgerät für den Containerumschlag. 

5.2.5.3 Standortraum 29: "Braunschweig / Salzgitter" 

Der Standortraum wird durch Terminalstandorte in Braunschweig und Salzgitter erschlossen. In 

Braunschweig findet derzeit schon Containerumschlag statt. In Salzgitter bestehen noch keine 

vergleichbaren Aktivitäten. Ein Containerumschlag in Salzgitter soll gegebenenfalls ist das geplante 

GVZ Salzgitter eingebunden werden. Den Einzugsbereich der beiden Terminals stellt 

Karte 31 dar. 



Karte 31: Standortraum "Braunschweig / Salzgitter" 



Der Standort Braunschweig besitzt Standortvorzüge gegenüber dem Standort Salzgitter. Die 

Hauptpunkte sind: 

• die höhere Betriebssicherheit: die Lage direkt am Mittellandkanal senkt aufgrund der höheren 

Verkehrsdichte gegenüber dem Stichkanal Salzgitter die Vereisungsgefahr; 

• die Lage im Einzugsgebiet: die mittlere Transportdauer zu den Aufkommensschwerpunkten 

im Einzugsbereich ist in Braunschweig mit 37 min gegenüber 44 min in Salzgitter deutlich 

geringer; 

• die Verfügbarkeit von Reserveflächen: Die vorhandenen Flächenkapazitäten sind an beiden 

Standorten sehr gering (7.000 - 7.500 TEU). In Braunschweig sind jedoch ausreichend Reserveflächen 

für einen Terminalausbau vorhanden. 

Braunschweig wird somit als förderwürdiger Standort eingestuft. Für den Standort Salzgitter ist 

die Förderwürdigkeit für den Binnenschiffs-KV nicht gegeben. Das erwartete Aufkommen im 

Standortraum rechtfertigt keine zwei konkurrierenden Standorte. 








In Hafen Braunschweig fand 1998 noch kein Containerumschlag statt. Bis zum Jahr 2010 besteht 

jedoch nach der KV-Prognose ein Potential von 25.000 TEU. 

Braunschweig 









Sowohl die Flächenkapazitäten als auch der Kapazität des Umschlagsgeräts reichen am bestehenden 

Standort nicht aus, das prognostizierte Potential zu bedienen. Am Standort Braunschweig 

besteht Investitionsbedarf für einen deutlichen Ausbau der Terminalkapazitäten. 


Als förderwürdig wird im Standortraum 29 der Hafen Braunschweig eingestuft. Die vorhandenen 

Kapazitäten reichen nicht aus, das prognostizierte Aufkommen zu bedienen. Es besteht Investitionsbedarf. 

5.2.6 Oder und angrenzende Wasserstraßen 

5.2.6.1 Standortraum 30: "Frankfurt (Oder) / Eisenhüttenstadt" 

Der Standortraum wird erschlossen durch die Standorte Frankfurt/Oder und Eisenhüttenstadt. 

Die Einzugsbereiche der beiden Standorte zeigt Karte 32. 



Karte 32: Standortraum "Frankfurt (Oder) / Eisenhüttenstadt" 


Tabelle 35 faßt die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung zusammen. 

Angebotsseitig wird der Standort Frankfurt/Oder als förderwürdig eingestuft. Ausschlaggebend 

für diese Beurteilung ist die bestehende Restriktion nur 1-lagiger, mit Ballastierung unter günstigen 

Voraussetzungen 2-lagiger Verkehre am Standort Eisenhüttenstadt. Eine Brücke zwischen 

dem Hafen Eisenhüttenstadt und der Mündung der Spree-Oder-Wasserstraße in die Oder weist 

lediglich eine Durchfahrtshöhe von 4,50 m über Normalstau auf. 








Eine Bilanzierung der Kapazitäten und des Kapazitätsbedarfs kann zum jetzigen Zeitpunkt noch 

nicht erfolgen, da keine Potentialprognose für den Raum Frankfurt (Oder) / Eisenhüttenstadt 

vorliegt. 

Da in beiden Häfen kein spezielles Gerät für den Containerumschlag vorhanden ist, besteht mit 

dem Nachweis eines ausreichenden Potentials ein Investitionsbedarf. 


Aufgrund der wasserseitig besseren Anbindung mit 3-lagigen Verkehren wird Frankfurt/Oder als 

förderwürdiger Standort im Standortraum eingestuft. Sofern ein Potentialnachweis für Frankfurt/Oder 

erbracht wird, besteht ein Investitionsbedarf in spezielles Umschlagsgerät und ggfs. in 

zusätzliche Umschlagsflächen (in Abhängigkeit vom erwarteten Potential). 

5.2.6.2 Standortraum 31: "Schwedt / Eberswalde" 

Den Standortraum erschließen die Häfen Schwedt und Eberswalde. Bei beiden Häfen handelt 

es sich um noch im Bau befindliche, neue Anlagen. Die Einzugsbereiche beider Häfen stellt 

Karte 33 dar. 

Karte 33: Standortraum "Schwedt / Eberswalde" 




Tabelle 36 faßt die Ergebnisse der angebotsseitigen Beurteilung der beiden Standorte zusammen. 

Der Standort Schwedt wird aufgrund seiner Standortvorteile bei der wasserseitigen Anbindung 

als förderwürdig gegenüber dem Standort Eberswalde eingestuft. Ausschlaggebend dafür ist, 

daß Schwedt nach Umsetzung der Ausbaupläne für die Hohensaaten-Friedrichsthaler- 

Wasserstraße mit Küstenmotorschiffen erreichbar sein wird, so daß ein kostengünstiger Containertranport 

durchgeführt werden kann. Aufgrund von Restriktionen bei den Brückendurchfahrthöhen 

kann der Standort Eberwalde dagegen nur im 1 - 2-lagigen Containerverkehre der Binnenschiffahrt 

angefahren werden, so daß ein wirtschaftlicher Betrieb eines Liniendienstes kaum 

möglich ist. 

Als zusätzlicher Standortvorteil für Schwedt kommt hinzu, daß durch die ortsansässige Papierindustrie 

und Minealölverarbeitung/Chemische Industrie potentielle Großverlader in unmittelbarer 

Nachbarschaft des Hafens angesiedelt sind. 


Eine Potentialprognose für den Containerverkehre auf der Oder in den Raum Schwedt / Eberswalde 

steht noch aus. Ein Bilanzierung der Kapazitäten mit dem erforderlichen Bedarf entfällt. 


Der Standort Schwedt wird als angebotsseitig förderwürdig eingestuft. Ein Potentialnachweis 

liegt nicht vor. Die Gesamtförderwürdigkeit hängt von Nachweis eines ausreichenden Potentials 

ab. 

Der Investitionsbedarf kann aufgrund des fehlenden Potentialnachweises zum jetzigen Zeitpunkt 

nicht beurteilt werden. 







5.2.7 Seehäfen 

5.2.7.1 Bremerhaven 

In Bremerhaven erfolgt der Containerumschlag in/aus Binnenschiff i. d. R. an der Stromkaje. 

Lediglich bei sehr ungünstigen Witterungsbedingungen (starker Wind mit entsprechendem 

Wellengang) laufen die Binnenschiffe den Nordhafen an, der durch die Seeschleuse vom Strom 

abgetrennt ist. Dies ist jedoch nach Angaben des Terminalbetreibers Eurogate GmbH selten 

der Fall. 

An der Stromkaje stehen für den Containerumschlag 17 Kranbrücken mit einer Tragkraft zwischen 

45 t und 75 t, im Nordhafen 2 Kranbrücken mit 41 t bzw. 68 t Tragkraft zur Verfügung. 

Der Umschlag wird mit dem vorhandenen Gerät für den Seeschiffsumschlag durchgeführt. Das 

derzeit noch sehr geringe Ladungsaufkommen des KV der Binnenschiffahrt in Bremerhaven 

(zur Zeit bestehen lediglich regelmäßige Binnenschiffsverkehre mit Bremen und den Westhäfen) 

erlaubt nicht das Vorhalten speziellen Umschlagsgeräts für den Binnenschiffsumschlag. 

Der Betrieber ist jedoch bemüht, kleinere, ältere Containerbrücken einzusetzen und einen Binnenschiffsumschlag 

an den großen Post-Panmax-Brücken zu vermeiden. Ein Investitionsbedarf 

zur Verbesserung der Umschlagsmöglichen für den Containerverkehr der Binnenschiffahrt wird 

derzeit in Bremerhaven nicht gesehen. 

Langfristig wird jedoch über eine Bündelung des Containerumschlags in/aus Binnenschiffe und 

die Errichtung eines speziellen Umschlagsplatzes für den Binnenschiffsumschlag nachgedacht. 

Dies geschieht vor dem Hintergrund der folgenden Überlegungen bzw. Erwartungen: 

• Mit einem weiteren Ausbau der Stromkaje nach Norden (CT IIIa, CT IV) erreichen die Umschlagsanlagen 

das Wattenmeer, so daß ein Anlegen von Binnenschiffen an den Kaianlagen 

zunehmend schwieriger wird bzw. nur noch unter günstigsten Bedingungen möglich ist; 

• Mittelfristig wird erwartet, daß sich auf der Mittelweser und dem Mittellandkanal Containerverkehre 

der Binnenschiffahrt etablieren, so daß das Potential eines Binnenschiffsumschlags 

deutlich steigt. 

Eine spezielle Umschlagsanlage für die Binnenschiffahrt würde voraussichtlich im Süden der 

Stromkaje eingerichtet und die Container terminalintern zu- und abgeführt. Diese Zu- und Abfuhr 

müßte aus Sicht des Terminalbetreibers jedoch automatisiert erfolgen, um die Kosten in einem 

wettbewerbsfähigen Rahmen zu halten. Konkrete Planungen für eine derartige Anlage liegen 

jedoch noch nicht vor. 

Durch den Vorrang der Hochseeschiffahrt bei der Abfertigung an den Terminals kann es zu 

Wartezeiten für die Binnenschiffahrt kommen. Dies ist jedoch nach Angaben des Terminalbetreibers 

- auch aufgrund der geringen Aufkommens - selten der Fall. Eine wirtschaftliche Alternative 

wird nicht gesehen. 

Die höheren Kosten eines Containerumschlags in/aus Binnenschiffe werden in Bremerhaven 

nicht den Containerverkehren der Binnenschiffahrt angelastet, so daß es in diesem Punkt nicht 

zu einem preislichen Wettbewerbsnachteil der Binnenschiffahrt kommt. 

Zusammenfassend ist die Förderwürdigkeit des Seehafenstandorts Bremerhaven aufgrund des 

bereits bestehenden und für die Zukunft deutlich wachsenden Potentials im Containerverkehr 

der Binnenschiffahrt gegeben. Ein konkreter Investitionsbedarf zur effizienteren Gestaltung des 



Umschlags in/aus Binnenschiffe ist zur Zeit vor dem Hintergrund der Wirtschaftlichkeit des Betriebs 

einer solchen Anlage nicht erkennbar. 

5.2.7.2 Bremen 

Umschlag im Binnenschiffs-KV findet in Bremen im Neustädter Hafen und im Industriehafen 

statt. Der Umschlag im Neustädter Hafen wird von der Bremer Lagerhausgesellschaft (BLG) 

abgewickelt. Der Neustädter Hafen ist in die Binnenschiffsverkehre zwischen Bremerhaven und 

Bremen eingebunden. Im Industriehafen erfolgt der Binnenschiffscontainerumschlag fast ausschließlich 

an den Umschlagsanlagen der Weserport GmbH. Dort werden insbesondere die 

Binnenschiffsverkehre zwischen Bremen und den Westhäfen bedient. Andere Containerumschlagsbetriebe 

im Hafenbezirk Industriehafen führen nur gelegentlich Containerumschlag 

in/aus Binnenschiffe durch. 

Die Containerumschlagsanlagen im Neustädter Hafen und Industriehafen werden sowohl zur 

Bedienung von Küstenmotor- und Feederschiffen als auch von Binnenschiffen eingesetzt. Kapazitätsprobleme, 

die den Einsatz neuen, ggfs. speziell für den Binnenschiffsumschlag konzipierten 

Geräts erfordern bzw. sinnvoll erscheinen lassen, bestehen nach Aussagen der Betreiber 

der Anlagen derzeit nicht. Auch bei einem zukünftigen Aufkommenswachstum im Binnenschiffs-KV 

werden mittelfristig keine Kapazitätsengpässe erwartet. 

5.2.7.3 Hamburg 

In Hamburg findet Containerumschlag in/aus Binnenschiffe an allen Terminals statt, die auch im 

Überseeverkehr bzw. im Feederverkehr Container umschlagen. Die Schwerpunkte liegen - bedingt 

durch die Größe - bei den Terminals der Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG (HHLA) 

• Burchardkai; 

• Tollerort; 

• Unikai; 

• Altenwerder (im Bau) 

und dem Eurogate/Eurokai-Terminal. Kleinere Mengen werden an den Terminals Buss- 

Kuhwerder, Buss-Hansa u. a. umgeschlagen. 

Das Eurogate/Eurokai-Terminal verfügt insgesamt über 12 Containerbrücken. Der Binnenschiffsumschlag 

findet an allen Brücken statt. Entscheidend für die Wahl des Liegeplatzes sind im 

Einzelfall zwei Faktoren: 

• Die Verfügbarkeit des Liegeplatzes: Hochseecontainerschiffe haben bei der Abfertigung Vorrang 

vor Binnenschiffen, aber auch Küstenmotor- und Feederschiffen. Der Binnenschiffsumschlag 

wird an den freien Krankapazitäten durchgeführt; 

• Die terminalinterne Logistik: es wird versucht, die Binnenschiffe möglichst nah an die zu 

transportierenden Container heranzubringen, um terminalinterne Containerbewegungen zu 

minimieren. 



Es wird angestrebt, gesonderte Liegeplätze für Binnenschiffe (und kleinere Feederschiffe) vorzuhalten. 

Dies setzt jedoch voraus, daß bereits vor Eingang des Containers die Informationen 

übermittelt werden, mit welchem Verkehrsmittel der Nachlauf erfolgen soll. Damit wäre eine 

entsprechende Gruppierung und Konzentration der Container nach Nachlaufverkehrsmitteln innerhalb 

des Terminals kostengünstig möglich. Die erforderlichen Technologien zum Transfer 

dieser Informationen liegen vor (z. B. innerhalb des IT-Systems DAKOSY), werden jedoch von 

den Containerreedereien nur unzureichend genutzt, so daß bei Eurogate derzeit keine Chancen 

für die Realisierung gesonderter Binnenschiffsliegeplätze gesehen werden. Investitionsbedarf in 

zusätzliche Krankapazitäten besteht nicht. 

An den HHLA-Terminal wird der Containerumschlag des Binnenschiffs-KV derzeit überwiegend 

am Tollerort Containerterminal (TCT) durchgeführt. Diese Schwerpunktbildung ist weniger Ausdruck 

einer unternehmensinternen Logistikentscheidung, sondern ergibt sich in erster Linie reedereibedingt, 

da Überseereedereien, die Container per Binnenschiff in das Elbegebiet transportieren 

lassen, am TCT umschlagen. Ein kleiner Teil wird zudem per Truck innerhalb des Hafens 

zum TCT umgefahren. 

Auch an den anderen in Betrieb befindlichen Terminals werden Container in/aus Binnenschiffe 

umgeschlagen. Dies geschieht i. d. R. an den älteren, kleineren Brücken. Post-Panmax- 

Containerbrücken werden aus Kostengründen nach Möglichkeit nicht eingesetzt. 12 

Für den Umschlag erhebt die HHLA eine Rate, die um rd. 20 DM über der Rate für die Landverkehrsträger 

liegt. Die Mehrkosten eines Binnenschiffsumschlags werden somit nicht mehr vollständig 

dem Binnenschiffs-KV angelastet. 

Derzeit sieht die HHLA keinen Investitionsbedarf zur Verbesserung des Umschlags in/aus Binnenschiffe. 

Die Umschlagsmengen einschließlich der für die nächsten Jahre erwarteten Aufkommenszuwächse 

sind zu gering, um ein speziellen Equipment zu rechtfertigen. Der Umschlag 

ist mit dem vorhandenen Gerät aus Sicht der HHLA ausreichend abzuwickeln. 

Von dritter Seite wird unabhängig von der Sicht der beiden großen Terminalbetreiber Eurogate 

und HHLA die Errichtung eines zentralen Terminals für den Binnenschiffs-KV vorgeschlagen. 

Hierfür böte sich eines der kleineren Terminals im inneren Hafenbereich an, das nicht von den 

großen Hochseecarriern angelaufen werden kann und über angepaßtes Containerumschlagsgerät 

verfügt. Konkrete Planungen und Untersuchungen zu einem solchen Gesamtkonzept für 

den Hamburger Hafen liegen noch nicht vor. 

Zusammenfassend ist die Förderfähigkeit gezielter Investitionen in eine Verbesserung des Umschlags 

im Binnenschiff-KV aufgrund des vorhandenen Nachfragepotentials gegeben. Ein konkreter 

Investitionsbedarf ist jedoch zum jetzigen Zeitpunkt nicht erkennbar. 

12 Aus diesem Grund ist zur Zeit noch nicht geklärt, ob an dem in Bau befindlichen Containerterminal Altenwerder 

(ACT) Containerumschlag in/aus Binnenschiffe durchgeführt wird oder die entsprechenden 

Boxen zu anderen Terminal umgefahren werden. 



5.2.7.4 Lübeck 

Umschlag findet in Lübeck in 7 Hafeneinheiten statt: 

(1) Terminal Skandinavienkai; 

(2) Terminal Nordlandkai; 

(3) Terminal Konstinkai; 

(4) Terminal Schlutup; 

(5) Terminals Lehmannkai 1 - 3; 

(6) Terminal Seelandkai (im Bau) 

(7) Containerterminal Siems (Planungsphase). 

Der Schwerpunkt im kombinierten Verkehr in Lübeck liegt im Bereich der RoRo- und Fährverkehre. 

Konventioneller Containerumschlag besitzt eine geringere Bedeutung. Derzeit werden in 

Lübeck jährlich rd. 725.000 KV-fähige Ladeeinheiten umgeschlagen. Davon entfallen etwa 

620.000 Ladeeinheiten auf Sattelauflieger und 5.000 Ladeeinheiten auf Wechselbrücken. Im 

konventionellen Containerumschlag werden rd. 100.000 Einheiten jährlich abgewickelt. 

Das Terminal Skandinavienkai ist die größte der 7 Lübecker Hafeneinheiten und einer der 

größten RoRo- und Fährhäfen in Europa. Das Terminal verfügt über insgesamt 8 RoRo-Anleger 

(3 u. a. für Eisenbahnfähren, 2 mit Oberdecksrampe, 3 Pontons). Für das Handling von KV- 

Ladeeinheiten (Container, Sattelauflieger, Wechselbrücken) sowie die Be- und Entladung von 

Lkw und Schienentragwagen stehen Containerstapler (Van Carrier und Reach Stacker) zur 

Verfügung. Von den insgesamt 725.000 KV-fähigen Ladeeinheiten werden am Skandinavienkai 

ca. 500.000 Ladeeinheiten umgeschlagen. Derzeit besitzt der kombinierte Verkehr daran einen 

Anteil von etwa 10 %. Dabei handelt es sich um kombinierten Verkehr Straße/Schiene. KV unter 

Einstaz von Binnenschiffen findet nicht statt. In der Prognose bis 2010 erwartet der Hafen 

Lübeck ein weiteres Wachstum des KV-fähigen Gesamtpotentials am Skandinavienkai auf 

673.000 Ladeeinheiten. Für tatsächlichen den Marktanteil des KV wird ein Niveau von 15 % erwartet. 

Das Terminal "Nordlandkai" ist das Zentrum der Finnlandverkehre in Lübeck. Der Schwerpunkt 

liegt im Umschlag von Forstprodukten und Papier sowie RoRo-Verkehren. Im Terminal stehen 5 

RoRo-Rampen (1 mit Oberdecksrampe, 3 feste Rampen, 1 Ponton) für den Umschlag zur Verfügung. 

Für den Containerumschlag wurde ein 100 t-Kran installiert. Zusätzlich stehen zur Bedienung 

von Lkw und Bahn Containerstapler (Van Carrier und Reach Stacker) zur Verfügung. 

Am Konstinkai liegt der Umschlagsschwerpunkt im RoRo-Bereich, bei Forstprodukten und 

Schüttgütern. Für den Umschlag stehen 2 RoRo-Anleger und 3 Kräne mit einer Tragkraft bis zu 

45 t zur Verfügung. Das Handling der KV-Ladeeinheiten wird auch hier mit Reach Stackern 

durchgeführt. 

Am Terminal Schlutup wird ebenfalls schwerpunktmäßig Zellulose und Papier umgeschlagen. 

Der Hafen verfügt über 1 RoRo-Anleger sowie Reach Stacker für das Handling der KV- 

Einheiten und den landseitigen Umschlag. 

Am Lehmannkai ist Containerumschlag mit mobilem Gerät möglich und findet derzeit bereits 

statt. 



Das im Bau befindliche Seelandkai bietet zukünftig ebenfalls die Möglichkeit des Containerumschlags 

in/aus Binnenschiffe, zunächst mit mobilen Kränen. 

Reinen Containerumschlag soll das in der Planungsphase befindliche Containerterminal Siems 

mit modernen Verladebrücken bieten. Detaillierte Informationen liegen hierzu derzeit noch nicht 

vor. 

Der Hafen Lübeck verfügt über ein erhebliches Potential im kombinierten Verkehr. Der Nachweis, 

daß ein ausreichender Teil dieses Gesamtpotentials für einen Binnenschiffs-KV (mit und 

ohne Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals) gewonnen werden kann, steht jedoch noch aus. Die 

Förderwürdigkeit Lübecks als Standort im Binnenschiffs-KV ist gegeben, sobald dieser Nachweis 

erbracht ist. 

In diesem Fall besteht auch ein Investitionsbedarf, insbesondere in geeignetes Umschlagsgerät. 

Bislang verfügt der Hafen Lübeck lediglich am Nordlandkai und am Konstinkai über geeignete, 

dauerhaft installierte Kräne zur Bedienung von Binnenschiffen im kombinierten Verkehr. In 

den übrigen Hafeneinheiten kann ein Umschlag von KV-Ladeeinheiten in/aus Binnenschiffe 

derzeit nur mit mobilen Kränen erfolgen. Bei Etablierung eines regelmäßigen Binnenschiffsdienstes 

wird daher in diesen Hafeneinheiten die Errichtung geeigneter ortsfester (schienengebundener) 

Krananlagen bzw. ggfs. angepaßter RoRo-Rampen als erforderlich erachtet. 

5.2.7.5 Brunsbüttel 

Der Hafen Brunsbüttel liegt an der Unterelbe, unmittelbar an der Mündung des Nord-Ostsee- 

Kanals in die Elbe. Containerumschlag in/aus Binnenschiffe findet in Brunsbüttel am Ostbecken 

statt. 

Der Hafen Brunsbüttel ist als Stromhafen konzipiert. Der Liegeplatz für Binnenschiffe ist durch 

eine Mole vom Strom abgetrennt, um Binnenschiffen ein sichers Anlegen ungehindert von 

Wellenbewegungen durch Wind und Schiffahrt auf der Elbe zu ermöglichen. 

Für den Containerumschlag steht in Brunsbüttel eine Verladebrücke zur Verfügung. Die Kranbahn 

verläuft auf der Mole. 

Im Arbeitsbereich des Krans stehen keine Lagerflächen für Container zur Verfügung. Die Container 

müssen für den Kranumschlag mit Flurfördergeräten zu- und abgeführt werden. 

Der Standort Brunsbüttel ist derzeit durch einen Binnenschiffsdienst an den Hamburger Hafen 

angebunden. Die Ladungsaufkommen stammen aus den benachbarten Industriebetrieben. Ob 

diese Aufkommen ausreichen, einen Liniendienst dauerhaft wirtschaftlich zu betreiben, kann 

derzeit noch nicht beurteilt werden. Die Erwartungen des Hafens sehen einen zukünftigen 

Schwerpunkt des Containerumschlag in erster Linie in der Entwicklung des Hafens als Umschlagsplatz 

im Feederverkehr. Es wird erwartet, daß Feederschiffe zukünftig zum Teil nicht 

mehr den Hamburger Hafen direkt anlaufen, sondern in Brunsbüttel laden und löschen. Zwischen 

Brunsbüttel und Hamburg wird dann der Transport per Binnenschiff oder Bahn abgewikkelt. 



Vor diesem Hintergrund hat die Hafengesellschaft Brunsbüttel bereits einen Antrag auf Förderung 

der erforderlichen Investitionen für eine effiziente Abwicklung der Verkehre gestellt. Der 

Schwerpunkt der Investitionen liegt in einem Ausbau der Umschlags- und Lagerflächen, vor allem 

für den Bahnumschlag, sowie der Installation von IT-Systemen zur Abfertigung der ein- und 

ausgehenden Container. 

Die Förderwürdigkeit des Seehafenstandorts Brunsbüttel für den Binnenschiffs-KV ist gegeben, 

wenn der Nachweis eines ausreichenden Nachfragepotentials erbracht ist. Dieser Nachweis 

steht für einen Containerliniendienst der Binnenschiffahrt noch aus. 

Ein deutlicher Nachteil des Standorts für den Containerumschlag in/aus Binnenschiffe ist die 

fehlende Zwischenlagerfläche im Bereich der Kranbrücke. Die umgeschlagenen Container 

müssen unmittelbar zeitnah mit Flurfördergeräten zu- und abgeführt werden. Der Umschlag wird 

damit sehr personalintensiv und teuer. Zudem sind den Umschlagskapazitäten enge Grenzen 

gesetzt. Ob vor diesem Hintergrund Containerverkehre der Binnenschiffahrt von und nach 

Hamburg kostendeckend angeboten werden können, muß in gesonderten Untersuchungen 

dargelegt werden. 

Kann der Potentialnachweis für den Binnenschiffs-KV erbracht werden, besteht ein Investitionsbedarf, 

da der Hafen für den Containerumschlag nur über manuelle Spreader verfügt. 

5.2.7.6 Emden 

In Emden findet der hafenbezogene Containerumschlag am Nordkai im Neuen Binnenhafen 

statt. Der Containerumschlag findet derzeit lediglich für Verkehre mit Küstenmotor- und Feederschiffen 

statt. Kombinierter Verkehr der Binnenschiffahrt besteht in Emden bislang nicht. Neben 

den hafenbezogenen Verkehren bestehen kombinierte Verkehre der Bahn aus Empfang und 

Versand des VW-Werks in Emden. Es ist geplant, eine neue KV-Umschlagsanlage der Bahn zu 

errichten. Ein diesbezüglicher Förderantrag wurde gestellt. Ein Wasseranschluß ist für das 

Bahn-KV-Terminal nicht vorgesehen. 

Für den Containerumschlag steht am Nordkai eine Containerbrücke sowie ein Drehkran zur 

Verfügung. Das Umschlagsgerät ist für die Bedienung von Feederschiffen ausgelegt, so daß 

keine Kapazitätsprobleme bei einer eventuellen Beladung von Binnenschiffen zu erwarten sind. 

Das Terminal besitzt derzeit eine Größe von 48.900 m 2 . Zur Erweiterung stehen mehrere Optionen 

zur Wahl: ca. 51.000 m 2 unmittelbar an die bestehenden Flächen angrenzend sowie 

44.200 m 2 bzw. 13.800 m 2 ebenfalls am Neuen Binnenhafen, aber räumlich getrennt von den 

bestehenden Flächen. 

Ein Schwerpunkt der Containerverkehr ab/an Emden liegt im Feederverkehr von/nach Felixstowe 

in Großbritannien. Binnenschiffscontainerverkehre finden derzeit nicht statt. Eine Potentialuntersuchung 

und -prognose für Binnenschiffscontainerverkehre steht noch aus, so daß über 

die Förderwürdigkeit des Seehafenstandorts Emden noch nicht entschieden werden kann. 



6 Standortkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt 

6.1 Zusammenfassendes Standortkonzept 

In Tabelle 37 sowie in Karte 34 sind die in den Kapiteln 3 - 5 erarbeiteten Ergebnisse bezüglich 

der Förderwürdigkeit und des Investitionsbedarfs von Terminalstandorten des kombinierten 

Verkehrs der Binnenschiffahrt zusammengefaßt. Dabei wird unterschieden: 

(1) Angebots- und nachfrageseitig förderwürdige Standorte mit erkennbarem Investitionsbedarf 

zur Erschließung der zukünftigen Aufkommenspotentiale; 

(2) Angebots- und nachfrageseitig förderwürdige Standorte ohne erkennbaren Investitionsbedarf; 

(3) Nur angebotsseitig förderwürdige Standorte, deren Nachweis eines ausreichenden Nachfragepotentials 

noch aussteht; 

(4) Nicht förderwürdige Standorte. 

Sofern in dieser Untersuchung ein Investitionsbedarf an einem Standort festgestellt ist, wird 

damit keine Aussage über die Förderfähigkeit der Investition nach der Förderrichtlinie "Kombinierter 

Verkehr" getroffen. Diese Prüfung und Würdigung bleibt der zuständigen Bewilligungsbehörde 

vorbehalten. Es wird lediglich untersucht, ob die vorhandenen Umschlags- und Lagerkapazitäten 

ausreichen, das prognostizierte Aufkommenspotential für einen Binnenschiffs-KV 

erschließen zu können. 

Angebots- und nachfrageseitig förderwürdige Standorte im Hinterland 

Insgesamt sind 39 Binnenstandorte als förderwürdig eingestuft. Bei 14 Standorten ist die Förderwürdigkeit 

bereits aus der nachfrageseitigen Betrachtung gegeben, da sie ihren Standortraum 

weitgehend alleine erschließen. Die anderen 25 förderwürdigen Standorte befinden sich 

in Konkurrenz zu weiteren Standorten im Einzugsbereich. 

In diesen Standorträumen konnte eine Empfehlung für einzelne förderwürdige Standorte häufig 

nicht abgeleitet werden. Zwei Gründe waren hierfür ausschlaggebend: 

(1) Die angebotsseitige Beurteilung zeigt keine deutlichen Unterschiede in der Standortqualität, 

so daß eine eindeutige Abstufung der Standorte nicht möglich ist; 

(2) Das prognostizierte Aufkommenswachstum bis zum Jahr 2010 je Standortraum übersteigt 

die verfügbaren Kapazitäten einzelner Standorte, so daß mehrere Standorte je Standortraum 

erforderlich und auszubauen sind. Die Gegebenheiten vor Ort in den Standorträumen 

lassen angesichts der Potentialentwicklung vielfach keine Konzentration auf einzelne 

Standorte zu. 

Bei 30 der 39 förderwürdigen Standorte ist vor dem Hintergrund der für das Jahr 2010 prognostizierten 

Umschlagsmengen ein Investitionsbedarf zum Ausbau der Umschlagskapazitäten erkennbar. 

Größtenteils handelt es sich dabei um Erweiterungen der Terminalkapazitäten durch 

zusätzliche Flächen und Umschlagsgeräte. An einer Reihe, insbesondere kleinerer Standorte 

sind Investitionen in spezielles Umschagsgerät erforderlich, da das bestehende Gerät neben 

dem Containerumschlag auch für anderen Umschlagsaktivitäten genutzt wird. 

An 9 förderwürdigen Binnenstandorten ist derzeit kein Investitionsbedarf erkennbar. 







Karte 34: Standortkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt 



noch Karte 34: 

Nur angebotsseitig förderwürdige Standorte im Hinterland ohne Potentialnachweis 

An 10 Binnenstandorten ist die Förderwürdigkeit nach der angebotsseitigen Beurteilung gegeben. 

Es fehlt jedoch der Nachweis eines ausreichenden Nachfragepotentials. Dies gilt in erster 

Linie für Standorte, für die in der KV-Prognose keine Potential ermittelt werden konnte (Standorte 

an der Saar und an der Donau) bzw. die in der KV-Prognose nicht untersucht wurden 

(Standorte an der Oder). 

Der noch fehlende Potentialnachweis gilt jedoch gleichermaßen für den neu zu schaffenden 

Standort Duisburg - Logport. Die vorhandenen bzw. möglichen Kapazitäten an den bestehenden 

Terminalstandorten im Einzugsbereich reichen aus, die in der KV-Prognose erwarteten 

Potentiale bedienen zu können. Die Notwendigkeit eines zusätzlichen Terminals in diesem 

Standortraum ist vor dem Hintergrund dieser Zahlen nicht erkennbar. Der Hafen Duisburg erwartete 

für 2010 ein Potential, das deutlich über dem in der KV-Prognose genannten Mengen 

liegt und das Terminal Logport auslasten würde, hat dieses zusätzliche Volumen jedoch noch 

nicht näher spezifiziert. Zur Einstufung des Standorts Logport als förderwürdigen Standort ist 

dieser Nachweis zusätzlicher Potentialmengen noch zu erbringen. 

In den Standorträumen Kelheim / Regensburg, Straubing-Sand / Deggendorf und Ibbenbüren / 

Osnabrück sind jeweils beide Standorte angebotsseitig weitgehend gleichwertig eingestuft. Eine 

eindeutige angebotsseitige Diskriminierung ist nicht möglich. Bei Nachweis eines ausreichenden 

Nachfragepotentials ist zu prüfen, ob der Ausbau beider Standorte zur Schaffung ausreichender 

Kapazitäten erfoderlich ist. Diese Prüfung kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht durchge- 



führt werden. Es wird jedoch vermutet, daß eine Konzentration auf einen Standort je Standortraum 

möglich und sinnvoll ist. 

Nicht förderwürdige Standorte 

15 Standorte werden in der angebotsseitigen Beurteilung aufgrund deutlicher Standortnachteile 

gegenüber konkurrierenden Standorten im gemeinsamen Standortraum als nicht förderwürdig 

eingestuft. Ebenfalls nicht als förderwürdig können die Standorte Leverkusen und Gernsheim 

klassifiziert werden, die keine Informationen zur Beurteilung ihrer Standortqualität zur Verfügung 

gestellt haben. 

Seehafenstandorte 

Bei den Seehäfen ist die Förderwürdigkeit der Standorte Bremerhaven, Bremen und Hamburg 

durch die vorhanden Potentialmengen gegeben. Ein konkreter Investitionsbedarf zur Verbesserung 

des Umschlags im Binnenschiffs-KV ist jedoch derzeit nicht erkennbar. An den Standorten 

Lübeck, Brunsbüttel und Emden steht der Nachweis eines ausreichenden Potentials für den 

Binnenschiffs-KV noch aus. 

6.2 Interpretation der Ergebnisse 

Die Ergebnisse der Untersuchung münden in 

(a) eine Aufstellung der Standorte, die als förderwürdig einzustufen sind, sowie 

(b) eine Aufstellung der (förderwürdigen) Standorte, für die ein konkreter Investitionsbedarf gesehen 

wird. 

Diese Ergebnisse bilden die Informationsbasis zur Beurteilung gestellter Förderanträge. Dabei 

ist zu berücksichtigen, daß es sich trotz der Erfassung von Entwicklungsperspektiven und - 

möglichkeiten der Standorte um eine Momentaufnahme sowohl der angebotsseitigen Standortqualitäten 

als auch des prognostizierten Kapazitätsbedarfs handelt. Es können Entwicklungen 

eintreten, die bei der Beurteilung konkreter Förderanträge eine Neueinschätzung der in dieser 

Studie gewonnenen Erkenntnisse erfordern. 5 Fälle sind zu unterscheiden: 

(1) Förderantrag eines förderwürdigen Standorts ohne konkreten Investitionsbedarf 

Der Antragsteller hat den Nachweis zu erbringen, daß entgegen der in dieser Studie getroffenen 

Einschätzung ein Investitionsbedarf besteht. Die bestehenden bzw. in naher Zukunft 

erwarteten Engpässe sind im einzelnen darzulegen. 



(2) Förderantrag eines angebotsseitig förderwürdigen Standort ohne erkennbares Nachfragepotential 

Der Antragsteller hat den Potentialnachweis zu erbringen. Liegt der Standort in einem gemeinsamen 

Standortraum mit anderen förderwürdigen Standorten, hat zudem der Nachweis 

zu erfolgen, daß mit dem Standort zusätzliche Potentialmengen gewonnen werden 

können und nicht lediglich eine Verlagerung des Aufkommens zwischen den Standorten 

eintritt. 

(3) Förderantrag eines abgelehnten Standorts 

Der Antragsteller hat darzulegen, daß 

(a) die Standortnachteile, die im Vergleich zu den konkurrierenden Standorten im Standortraum 

zu der Abstufung geführt haben, beseitigt wurden, so daß der Standort angebotsseitig 

mindestens gleichwertig zu beurteilen ist, und im Standortraum ein Bedarf 

an zusätzlichen Terminalkapazitäten besteht, oder 

(b) die tatsächliche Nachfrageentwicklung die möglichen Kapazitäten der förderwürdigen 

Standorte im Standortraum übersteigt, so daß trotz der Standortnachteile ein Ausbau 

des ursprünglich abgelehnten Standorts erforderlich wird. 

(4) Förderantrag eines neuen Standorts innerhalb eines beurteilten Standortraums 

Der Antragsteller hat nachzuweisen, daß 

(a) seine Standortqualitäten mindestens gleichwertig denen der bestehenden Standorte 

sind und 

(b) im Standortraum aufgrund der Nachfrageentwicklung der Bedarf an einem weiteren 

Standort besteht. 

(5) Förderantrag eines neuen Standorts in einem neuen Standortraum 

Der Antragsteller hat darzulegen, daß an seinem Standort ein ausreichendes Nachfragepotential 

besteht. Da dieser Standort den Standortraum (zunächst) alleine erschließen 

wird, ist die Förderwürdigkeit bereits auf der Basis eines ausreichenden Nachfragepotentials 

gegeben. 13 

In allen Fällen hat der Antragsteller gem. Förderrichtlinie zudem nachzuweisen, daß die Investition 

ohne Förderung nicht wirtschaftlich umsetzbar ist. 

13 Das vorgelegte Terminalkonzept für den kombinierten Verkehr der Binnenschiffahrt deckt mit einen 

Standorträumen nahezu alle wasserstraßennahen Regionen ab, so daß derzeit nicht erkennbar ist, wo 

neue Standorträume erschlossen werden könnten. 


Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt 


Anhang



Anhang 1

Terminalkonzept für den kombinierten Güterverkehr der Binnenschiffahrt A1 

A1 Kriterien der angebotsseitigen Beurteilung der Förderwürdigkeit 

A1.1 Einflußgrößen der einzelwirtschaftlichen Kosten 

Die Einflußgrößen der einzelwirtschaftlichen Kosten eines kombinierten Verkehrs der Binnenschiffahrt 

lassen sich in vier Gruppen unterteilen: 

(1) Wasserseitiger Zugang zum Terminal (Kosten des Hauptlaufs); 

(2) Landseitiger Zugang zum Terminal (Kosten der Vor- bzw. Nachlaufs); 

(3) Umschlag (Kosten des Umschlags); 

(4) Größenvorteile des Betriebs. 

(1) Wasserseitiger Zugang zum Terminal: 

• Größter einsetzbarer Schiffstyp auf der Wasserstraße einschl. Hafenzufahrt: je größer 

der maximal einsetzbare Schiffstyp, desto positiver ist ein Standort einzustufen, da bei 

entsprechendem nachfrageseitigen Aufkommen die Transportkosten mit größerem 

Schiffsraum gesenkt werden können. 

• Größter einsetzbarer Schiffstyp am Kai: analog gilt, je größer der maximal einsetzbare 

Schiffstyp am Kai, desto positiver ist ein Standort einzustufen. 

• Größter einsetzbarer Schiffstyp: das letztlich relevante Bewertungskriterium ergibt sich 

aus der Zusammenführung der beiden zuvor genannten (Teil)-Kriterien. Maßgeblich 

ist der kleinere der einsetzbaren Schiffstypen. Je größer dieser für einen Standort ist, 

desto positiver ist er einzustufen. 

Bewertungskriterium "Größter einsetzbarer Schiffstyp" 

� JOWI 

� ÜGMS 

� GMS 

� Europa-Schiff 

• maximal mögliche Zahl der Containerlagen: je höher die maximal mögliche Zahl der 

Containerlagen, mit denen der Hafen angefahren werden kann, desto postiver ist ein 

Standort einzustufen. 

Bewertungskriterium "Maximale Zahl der Containerlagen" 

� 4 Lagen 

� 3 Lagen 

� 2 Lagen 



• Lokale Besonderheiten der Bediensicherheit: 

Bewertungskriterium "Bediensicherheit" 

Lokale Besonderheiten der Bediensicherheit im Vergleich zu den anderen Standorten 

im Standortraum werden argumentativ erfaßt, z. B. geringere oder höhere 

Vereisungs-, Kleinwasser-, Hochwassergefahr, schnellere Unpassierbarkeit / Uner- 

reichbarkeit eines Standorts etc. Eine höhere Bediensicherheit gegenüber konkurrierenden 

Standorten im Standortraum wird als positiver Standortfaktor gewertet. 

(2) Landseitiger Zugang zum Terminal / Kosten der Vor- bzw. Nachlaufs 

• Nähe zu den Aufkommensschwerpunkten: 

Bewertungskriterium "Lage im Einzugsbereich" 

Die gewichtete mittlere Transportdauer wird bestimmt. Dazu werden die bilateralen 

Transportzeiten zwischen dem Terminal und den Stadt- und Landkreisen im Einzugsbereich 

bestimmt und mit dem Anteil der Kreise am Aufkommen des Hafens 

gewichtet und gemittelt. Mit diesem Indikator wird sowohl die Entfernung als auch 

die Qualität der Anbindung des Terminals an die Aufkommensschwerpunkte gemessen. 

Je kleiner die gewichtete mittlere Transportdauer, desto positiver ist ein 

Standort zu beurteilen. 

• Verfügbarkeit eines Gleisanschlusses / Verlademöglichkeit auf die Bahn: Der Umschlag 

zwischen Binnenschiff und Bahn spielt im Kombinierten Verkehr nur eine un- 

tergeordnete Rolle. Sämtliche durchgeführte Prognoserechnungen ergaben nur in 

Ausnahmefällen einen preislichen Vorteil einer trimodalen Transportkette Binnenschiff/Bahn/Lkw 

gegenüber einem bimodalen Verkehr Bahn/Lkw. Dennoch wird der 

Gleisanschluß des Terminals als wichtiges Bewertungskriterium gesehen. Einige 

Verlader/Empfänger fordern einen Transport der Container zwischen Terminal und 

Betrieb per Bahn aus anderen als preislichen Gründe (z. B. um die Zahl der Lkw auf 

dem Betriebsgelände zu senken). Um auch diese Verkehre an die Wasserstraße binden 

zu können, ist das Vorhandensein eines Gleisanschlusses sinnvoll. In diesem 

Sinne ist die Existenz eines Gleisanschlusses das Kriterium für die Vergabe der 

Rangplätze; die Zahl der Gleise spielt keine Rolle bei der Bewertung. 

Bewertungskriterium "Verfügbarkeit eines Gleisanschlusses" 

� Gleisanschluß vorhanden 

� Kein Gleisanschluß vorhanden 

(3) Umschlag /Kosten des Umschlags 

• Zuschnitt der Umschlagsflächen im Kranbereich: Im Bereich der Liegeplätze der 

Schiffe sollten ausreichend Flächen zur Verfügung stehen, um die beladenen Im- und 

Exportcontainer zu stauen. Dabei ist eine Flächenreserve für Spitzenauslastungen zu 

berücksichtigen, ebenso wie eine zusätzliche Reserve für weiteres Aufkommenswachstum. 

Der relevante Kaibereich wird auf den Bereich der Liegeplätze der Contai- 



nerschiffe begrenzt. Bei der Bewertung sind sowohl die existierenden Flächen als 

auch bestehende Flächenreserven zu berücksichtigen. 

Bewertungskriterium "Zuschnitt der Flächen im Umschlagsbereich" 

Bestimmt wird die Kapazität des Terminals unter der Voraussetzung, daß beladene 

Container ausschließlich im Kranbereich gestaut werden. Der Wert ist eine Maßzahl 

für die Leistungsfähigkeit des Terminal. Im Vergleich zum prognostizierten Kapazitätsbedarf 

gibt sie Auskunft über die Fähigkeit des Terminals, das Nachfragepotenti- 

al zu bedienen. 

• Anteil der Depotkapazität an der Gesamtkapazität des Terminals: In dem der Bewer- 

tung zugrundegelegten Referenzterminal erfolgt die (Zwischen)-Lagerung beladener 

Container im Arbeitsbereich es Krans, während die Lagerung und das Handling von 

Leercontainern außerhalb des Kranbereichs vorgenommen wird. Etwa ein Drittel der 

Container in einem Terminal sind bei den durchschnittlichen Verweildauern beladene 

Container, zwei Drittel leere Container. Entsprechend sollte der Anteil der Lagerkapa- 

zität im Depot außerhalb des Arbeitsbereichs der Kräne etwa 67 % betragen. 

Bewertungskriterium "Anteil der Depotkapazität an der Gesamtkapazität" 

Bestimmt wird der Anteil der Lagerkapazität im Depot an der gesamten Lagerkapazität 

des Terminals. Je näher dieser Wert bei 0,67 liegt, desto positiver ist ein 

Standort einzustufen 

• Relative Lage von Depot- und Umschlagsflächen: Lange Wege zwischen Depot- und 

Umschlagsflächen erhöhen die Aufwand für interne Umfuhren und wirken somit ko- 

stensteigernd. Umschlags- und Depotflächen sollten daher aneinandergrenzen und 

nicht durch andere Hafenflächen, hafeninterne oder -externe Verkehrswege getrennt 

sein. Als Depotflächen zählen dabei alle Lagerflächen des Terminals, die nicht im Arbeitsbereich 

des Krans bzw. der Brücke liegen. 

Bewertungskriterium "Relative Lage von Depot- und Umschlagsflächen" 

� Umschlags- und Depotflächen grenzen aneinander und werden nicht durch 

anders genutzte Flächen getrennt. 

� Umschlags- und Depotflächen grenzen nicht aneinander oder werden durch 

anders genutzte Flächen getrennt. 

• Unzerschnittenheit der Flächen: Werden die Umschlagsflächen z. B. durch Verkehrswege 

und Gleisanlagen durchschnitten, vergrößert sich bei gleichen Umschlagszahlen 

der Flächenbedarf. Die Kranbewegungen nehmen zu, die Leistungsfähigkeit sinkt und 

die Umschlagskosten steigen. Auch im Depotbereich verlängern Zerschneidungen die 

Fahrwege und wirken kostensteigernd. Zudem stellen Zerschneidungen eine potenti- 

elle Unfallquelle dar, die die Transport- und Betriebssicherheit beeinträchtigen. Die 

Terminalflächen sollten daher unzerschnitten sein. Zerscheidungen reduzieren die 

Standortgunst eines Terminals. 



Bewertungskriterium "Unzerschnittenheit der Flächen" 

� Sowohl Umschlags- als auch Depotflächen sind unzerschnitten 

� Umschlags- oder Depotflächen sind zerschnitten 

� Umschlags- und Depotflächen sind zerschnitten 

• Interne Verkehrserschließung: Innerhalb des Terminals bzw. zwischen den Terminalflächen 

sollte ein reibungsloser Verkehrsablauf garantiert sein. Behinderungen des 

Betriebs durch Drittverkehre (sowohl hafen- als auch nicht hafenbezogen und sowohl 

Straßen- als auch Schienenverkehre) sind zu vermeiden. Ebenso sind Zerschneidungen 

durch Gebäude und andere Nebenflächen zu vermeiden. 

Bewertungskriterium "Interne Verkehrserschließung" 

� Keine Behinderung des Terminalbetriebs durch Drittverkehre 

� Behinderung des Terminalbetriebs durch Drittverkehre 

• Komplementäre Serviceleistungen / Logistikdienstleistungen: Komplementäre Ser- 

viceleistungen vor Ort bieten ein Potential für Kostenreduktionen in der gesamten 

Transportkette. Ihre Verfügbarkeit ist somit als ein wichtiger Wettbewerbsfaktor zu se- 

hen. 

Bewertungskriterium "Komplementäre Serviceleistungen" 

Bewertungsrelevant ist das Vorhandensein komplementärer Dienstleistungen. Be- 

wertungsrelevant sind die folgenden Dienstleistungen: 

1. Containerreparatur 

2. Containerreinigung 

3. Containerstuffing / -stripping 

4. Zollabfertigung 

5. Lagerung von Gefahrgutcontainern 

6. Lagerung von Kühl- und Heizcontainern 

(4) Größenvorteile des Betriebs - Verknüpfungen mit dem Kombinierten Verkehr der 

Bahn 

Mit einer günstigen Verknüpfung mit dem Kombinierten Verkehr der Bahn kann eine verstärkte 

Bündelung der Transporte erreicht werden. Dies kann kostensenkende Größenvorteile 

beim Terminalbetrieb bewirken. Zwei Haupteffekte stehen dabei im Vordergrund: 

(a) eine bessere Auslastung des vorhandenen Umschlagsgeräts; 

(b) eine verbesserte Auslastung im Straßenvor- und -nachlauf durch eine geringe Zahl 

von Leerfahrten 

Zu bewerten ist dabei die Einbindung des Standorts in das Terminalstandorte des Schiene- 

KV. Die Aufkommensmengen der Binnenschiffahrt für einen KV in Verbindung mit der 



Bahn sind unzureichend, um selbständig entsprechende Zugangebote zu begründen. 5 Die 

Integration der Binnenschiffsterminals in das Terminalkonzept der Bahn ist damit eine eine 

zwingende Grundlage für die Beurteilung bestehenden Größenvorteile im Betrieb. 

Das nächste KV-Terminal der Bahn wird bestimmt und die Art der Verknüpfung zwischen 

Binnenschiffs- und Bahn-KV-Terminal klassifziert. Dabei werden 4 Klassen unterschieden: 

1. Binnenschiffs- und Bahn-Terminal sind identisch. 

Konstituierendes Merkmal: Gemeinsame Nutzung der Umschlagseinrichtungen. 

2. Binnenschiffs- und Bahn-Terminal befinden sich in Parallellage im Hafengelände. 

Kostituierendes Merkmal: Der Terminalbetrieb erfolgt unabhängig voneinander. 

3. Das Bahn-Terminal befindet sich außerhalb des Hafens, jedoch in der Nähe des Binnenschiffs-Terminals. 

Konstituierende Merkmale: 

• Externes Bahn-Terminal außerhalb des Hafens; 

• Die Distanz ist so gering, daß eine Fahrt zwischen den Terminals ohne großen 

Zeit- und Kostenaufwand möglich ist. In der Bewertung wird hier eine Zeit- 

schwelle von 60 min für einen Lkw-Rundlauf angesetzt. Unter Berücksichtigung 

der Zeiten für das Be- und Entladen sowie der Fahrzeiten auf überwiegend inner- 

örtlichen Strecken wird die Entfernungsschwelle für eine Terminalverknüpfung 

der Klasse 3 auf 10 km festgesetzt. 

4. Das nächste Bahn-Terminal befindet sich außerhalb des Hafens in größerer Entferung 

zum Binnenschiffsterminal. 

Konstituierende Merkmale: 

• Externes Bahn-Terminal außerhalb des Hafens; 

• Die Entfernung zwischen Binnenschiffs- und Bahn-Terminal beträgt mehr als 10 

km. 

Das größte Kostensenkungspotential wird bei Verknüpfungen der Klasse 1 erwartet, wenn 

Umschlagskapazitäten gemeinsam genutzt werden können. Die Kostensenkungspotentiale 

der anderen Verknüpfungsarten folgen den Klasseneinteilungen, so daß die Zuordnung zu 

den Verknüpfungsklassen direkt zur Bewertung herangezogen werden kann. 

Auch wenn für einen Umschlag Binnenschiff – Bahn kaum Potentiale gesehen wird, erfaßt 

der Bewertungsvorschlag gleichzeitig die Angebotsqualitäten für derartige Verkehre. Bei 

Verknüpfungen der Klasse 1 fallen lediglich die Umschlagskosten an. In den anderen Klassen 

kommen noch Umfuhrkosten mit steigender Tendenz hinzu. Auch hinsichtlich der An- 

gebotsqualität für kombinierte Binnenschiffs-Bahn-Verkehre besitzen Standorte der Klasse 

1 die größte Standortgunst, Standorte der Klasse 4 die geringste. 

5 Vgl. Abschnitt 3.1.2. 



Bewertungskriterium "Verknüpfung mit dem Kombinierten Verkehr der Bahn" 

� Identisches Terminal (Klasse 1) 

� Terminals in Parallellage (Klasse 2) 

� Bahnterminal außerhalb des Hafens, aber in der Nähe des Binnenschifferminals 

(Klasse 3) 

� Bahnterminal außerhalb des Hafens in größerer Entfernung 

(Klasse 4) 

A1.2 Einflußgrößen der externen Kosten des Verkehrs 

Negative externe Effekte resultieren in erster Linie aus 

• der Gefährdungen der natürlichen und sozialen Umwelt durch den Umschlag und die Lage- 

rung gefährlicher Güter sowie 

• der Geräuschbelastung sowohl durch den Terminalbetrieb als auch durch den zu- und abfahrenden 

Lkw-Verkehr. 

Beim Lkw-Verkehr kommen noch zusätzliche negative externe Effekte durch Abgasbelastungen 

und Unfälle hinzu. 

Im Terminalkonzept ist eine genaue Quantifizierung der negativen Externalitäten nicht möglich. 

Alternativ wird auf andere Kriterien zurückgegriffen, das Ausmaß negativer externer Effekte zu 

abzuschätzen. Zu trennen ist zwischen klar erkennbaren und lediglich zu erwartenden externen 

Effekten des Terminalbetriebs. 

Standorte mit bestehenden oder zu erwartenden negativen externen Effekten sind in ihrer 

Standortgunst schlechter einzustufen als Standorte, bei denen diese Effekte nicht bestehen. 

(1) Klar erkennbare Externalitäten 

Klar erkennbar sind Externalitäten, wenn Auflagen und Einschränkungen des Terminalbetriebs 

bestehen. Hierrunter fallen Nutzungsbeschränkungen der Terminalflächen und landseitigen 

Zufahrtswege für bestimmt Güterarten (Gefahrgüter) und Tageszeiten (nächtliche 

Arbeits- und Fahrverbote). Die Auflagen sind Ausdruck der bestehenden Beeinträchtigungen 

durch den Terminalbetrieb. 6 

Operationaliserung der Bewertungskriterien: 

• Qualitative Nutzungsbeschränkungen der Terminalflächen hinsichtlich der Gutart 

(Gefahrgüter) 



Bewertungskriterium "Qualitative Nutzungsbeschränkungen der Terminalflächen" 

� Keine Nutzungsbeschränkungen der Terminalflächen hinsichtlich der umgeschlagenen 

oder gelagerten Gutarten 

� Nutzungsbeschränkungen der Terminalflächen hinsichtlich der umgeschlagenen 

oder gelagerten Gutarten 

• Tageszeitliche Nutzungsbeschränkungen der Terminalfl ächen 

Bewertungskriterium "Tageszeitliche Nutzungsbeschränkungen der Terminalflächen" 

� Keine tageszeilichen Nutzungsbeschränkungen der Terminalfl ächen 

� Tageszeitliche Nutzungsbeschränkungen der Terminalflächen 

• Qualitative Nutzungsbeschränkungen der landseitigen Zufahrtswege hinsichtlich der 

Gutart (Gefahrgüter) 

Bewertungskriterium "Qualitative Nutzungsbeschränkungen der landseitigen 

Zufahrtswege" 

� Keine Nutzungsbeschränkungen der landseitigen Zufahrtswege hinsichtlich 

der umgeschlagenen oder gelagerten Gutarten 

� Nutzungsbeschränkungen der landseitigen Zufahrtswege hinsichtlich der um- 

geschlagenen oder gelagerten Gutarten 

• Tageszeitliche Nutzungsbeschränkungen der landseitigen Zufahrtswege 

Bewertungskriterium "Tageszeitliche Nutzungsbeschränkungen der landseitigen 

Zufahrtswege" 

� Keine tageszeilichen Nutzungsbeschränkungen der Terminalflächen 

� Tageszeitliche Nutzungsbeschränkungen der Terminalflächen 

(2) Zu erwartende Externalitäten 

Zu erwarten sind Externalitäten, wenn unterschiedliche Nutzungsansprüche an den Raum 

durch das Terminal und die angrenzenden Flächen bestehen oder die Straßenanbindung 

des Terminals an das Autobahnnetz geschlossene Ortschaften durchquert. 

6 Zwar sind durch die Auflagen die Externalitäten (weitestgehend) internalisiert, dennoch sind diese 

Faktoren bewertungsrelevant, wenn ein anderer Standort im Standortbereich ohne diese Einschränkungen 

operieren kann. 



Operationalisierung der Bewertungskriterien: 

• Lage im Stadtgebiet / Nutzung der angrenzenden Flächen: Zur Operationlisierung wird 

auf die Ausweisung der Flächen in der Flächennutzungsplanung zurückgegriffen. Ein 

Ausweis angrenzender Flächen als Wohngebiet, Mischgebiet oder Schutzgebiet ist als 

Standortnachteil zu sehen. Entsprechend ist zu fordern, daß Terminalstandorte nicht 

von derart genutzten Flächen umgeben sind. 

Bewertungskriterium "Lage im Stadtgebiet" 

� An das Hafengebiet angrenzende Flächen sind nach Flächennutzungsplanung 

nicht als Wohngebiete, Mischgebiete oder ökologische Schutzgebiete 

ausgewiesen. 

� An das Hafengebiet angrenzende Flächen sind nach Flächennutzungsplanung 

als Wohngebiete, Mischgebiete oder ökologische Schutzgebiete ausge- 

wiesen. 

• Externe Kosten der landseitigen Anbindung / Ortsdurchfahrten der Anbindung an das 

Bundesautobahnnetz: Positiv für die Standortbeurteilung ist, wenn die Anbindung an 

die nächste Autobahnanschlußstelle nicht durch geschlossene Ortschaften verläuft. 

Entsprechend lautet das Beurteilungskriterium. 

Bewertungskriterium "Externe Kosten der landseitigen Anbindung" 

� Keine Ortsdurchfahrten der Anbindung an das Bundesautobahnnetz 

� Ortsdurchfahrten der Anbindung an das Bundesautobahnnetz 

A1.3 Einflußgrößen der Dauerhaftigkeit der Verkehrsverlagerungen 

Hier wird auf die Entwicklungsmöglichkeiten des Standorts abgestellt, über den für das Jahr 

2010 prognostizierten Bedarf hinaus zu wachsen und Verkehre auf die Wasserstraße zu ziehen 

bzw. auf der Wasserstraße zu halten. Relevante Einflußgrößen sind: 

• Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungsflächen 

Bewertungskriterium "Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungsflächen" 

� Vefügbarkeit von Reserve- und Erweiterungsflächen mit Wasserstraßenzugang 

� Verfügbarkeit von Reserve- und Erweiterungsflächen ohne Wasserstraßenzugang 

� keine Erweiterungsmöglichkeiten 



• Lage der Reserveflächen zu den bestehenden Terminalflächen 

Bewertungskriterium "Lage der Reserveflächen" 

� Die Reserveflächen grenzen unmittelbar an die bestehenden Terminalflächen an 

� Reserveflächen und bestehende Terminalflächen sind räumlich getrennt 

� keine Reserveflächen 

• Bestehende Nutzung der Reserveflächen 

Bewertungskriterium "Bestehende Nutzung der Reserveflächen" 

� Keine Nutzung / brachliegende Flächen 

� Landwirtschaftliche Nutzung / keine Bebauung 

� gewerbliche Nutzung (Hafen- oder Drittnutzung) 


• Erschließungsaufwand der Reserveflächen 

Bewertungskriterium "Erschließungsaufwand der Reserveflächen" 

� gering: Die Flächen sind bereits erschlossen; Verkehrsanschluß ist (bis an die 

Geländegrenze) vorhanden; Kaianlagen sind vorhanden und können genutzt werden 

(einschl. Maßnahmen zur Stabilisierung der Kaimauer); kaum Erdbewegungen 

� hoch: Die Flächen sind nicht erschlossen; Verkehrsanschlüsse über die Geländegrenzen 

hinaus sind nicht vorhanden; Kaianlagen müssen neu errichtet werden 

bzw. vorhandene Anlagen sind unbrauchbar; umfangreiche Erdbewegungen, vor 

allem Naßbaggerungen. 







Anhang 2


A2 Standardisierte Bestimmung der Terminalkapazitäten 

A2.1 Lagerkapazität der Terminalflächen 

Die Bestimmung der Lagerkapazität der Terminalflächen beruht auf den folgenden Annahmen: 

Flächen im Einzugsbereich des Krans 

Abstand Kranbahn - Container: 1,50 m 

Abstand zwischen den Containern: 0,50 m 

Abstand Fahrwege - Container: 1,50 m 

Abstand der Container von der Geländegrenze 1,50 m 

Abstand der Fahrwege von der Geländegrenze 1,50 m 

Fahrstreifenbreite: 4 m 

Ladestreifenbreite 3,50 m 

Ladegleisbreite: 4,50 m 

Zahl der Containerlagen: beladene Container: max. 3 Lagen; 

Leercontainer: max. 5 Lagen; 

sofern die Hubhöhe des Umschlagsgeräts an einem 

Standort dies nicht ermöglicht, werden die 

Zahl der Lagen durch das Umschlagsgerät determiniert. 

Zwischenlagerflächen 

Abstand zwischen den Containern: 0,50 m 

Abstand von der Geländegrenze 1,50 m 

Breite der Fahr- und Rangierstreifen zwischen den 

„Blöcken“: 

18 m 

Stauung von Leercontainern: in 6 Reihen am Rand des Geländes bzw. in 8 Reihen 

in der Mitte des Geländes, wenn beide Seiten 

zugänglich sind 

Stauung von beladenen Containern in einzelnen Reihen am Rand des Geländes bzw. 

in 2-er Reihen in der Mitte des Geländes, wenn 

beide Seite zugänglich sind 

Zahl der Containerlagen: beladene Container: max. 3 Lagen; 

Leercontainer: max. 5 Lagen 

sofern die Hubhöhe des Umschlagsgeräts an einem 

Standort dies nicht ermöglicht, werden die 

Zahl der Lagen durch das Umschlagsgerät determiniert. 

Um Schwankungen um die mittlere Auslastung zu berücksichtigen, wird 80 % der Kapazität als 

maximale Kapazität bei der Bedarfsberechnung auf Basis von mittleren Umschlagszahlen angesetzt. 

Damit sind über die Mittelwerte hinausgehende Spitzenbelastungen in Höhe von rund 

25 % der mittleren Umschlagsleistung berücksichtigt. 



A2.2 Flächenbedarf in Abhängigkeit der Umschlagsmengen 

Der Flächenbedarf eines Terminals hängt ab von 

• den Umschlagsmengen, 

• den durchschnittlichen Verweildauern der Container im Terminal, 

• der Struktur der umgeschlagenen Container hinsichtlich Beladung und Transportrichtung 

und 

• der Zahl der Abfahrten pro Woche. 

Bezüglich der durchschnittlichen Verweildauern kristallisierten sich aus der Erhebung Werte von 

3 Tagen für beladene Container und 10 Tagen für leere Container heraus. 

Zur Ermittlung der durchschnittlichen Struktur des Containerumschlags wurde eine Auswertung 

der Ergebnisse der PLANCO-KV-Prognose vorgenommen. Danach hat der Containerumschlag 

im Jahr 2010 die folgende mittlere Struktur: 

• beladene Importcontainer: 34 % 

• leere Importcontainer: 21 % 

• beladene Exportcontainer: 37 % 

• leere Exportcontainer: 8 % 

Zusätzlich sind Containerbewegungen zwischen dem Depot und den Verladern im Hinterland 

zu berücksichtigen. Der beladene Importcontainer wird nach Entladung beim Empfänger ins 

Depot zurückgebracht und verbleibt dort, bis er entweder als leerer Exportcontainer zum Seehafen 

verschifft oder von einem Verlader zur Beladung abgeholt wird. Die Erhebung hat ergeben, 

daß Umschlagsvorgänge der zweiten Variante (Rückgabe des leeren Containers ins Depot 

und spätere Abholung des Leercontainer zur Beladung) sich auf etwa ein Viertel des schiffbezogenen 

Umschlags belaufen. 8 Auch diese Umschlagsvorgänge sind bei der Ermittlung der 

Flächenbedarfs zu berücksichtigen. Die durchschnittliche Verweildauer wird auf diese Containerbewegungen 

übertragen. 

Unter diesen Prämissen läßt sich der Flächenbedarf in Abhängigkeit der schiffsbezogenen Umschlagsmengen 

und der Zahl der Abfahrten pro Woche bestimmten. Es werden Faktoren abgeleitet, 

die multipliziert mit den Umschlagsmengen je Abfahrt die erforderliche Lagerkapazität 

angeben. Die Korrektur zur Berücksichtigung von Spitzenbelastungen ist dabei bereits berücksichtigt. 

8 Als ein Umschlagsvorgang wird dabei der Durchgang eines Containers durch das Terminal bezeichnet. 

Sieht man vom Direktumschlag ab, ist damit jeder Umschlag mit mindestens zwei Containerbewegungen 

verbunden (Schiff- Terminal und Terminal - Lkw bzw. Lkw - Terminal und Terminal - Lkw). 



Faktor zur Bestimmung der erforderlichen Lagerkapazität in Abhängigkeit der mittleren 

Umschlagsmenge je Abfahrt 

1 2 

Zahl der Abfahrten pro Woche 

3 4 5 

2,7 4,6 6,1 7,9 9,3 

A2.3 Kapazität des Umschlagsgeräts 

Effektive Leistungsfähigkeit des Krans 

Für die Leistungsfähigkeit des Umschlagsgeräts ergab die Erhebung die folgenden Durchschnittswerte. 

Es handelt sich dabei um effektive Leistungswerte, die von den normierten Leistungswerten 

zu unterscheiden sind. 

Effektive Leistungsfähigkeit des Krans 

Containerbrücke 20 units/h bzw. 

28 TEU/h 

Verladebrücke/Kran mit (halb)-automatischem Spreader 15 units/h bzw. 

21 TEU /h 

Kran mit manuellem Spreader 12 units/h bzw. 

17 TEU/h 

Kran ohne Spreader 10 units/h bzw. 

14 TEU/h 

Zur Umrechnung der Leistungsfähigkeit von Einheiten pro Stunde in TEU pro Stunde wird auf 

die mittelere Größenstruktur des Containerumschlags zurückgegriffen. Eine Auswertung der 

KV-Prognose ergab, daß für das Jahr 2010 58 % der umgeschlagenen Container 20'-Container 

und 42 % 40'-Container zu erwartet sind. Daraus ergibt sich ein Umrechnungsfaktor von 1,42. 

Bei Standorten mit manuellem Spreader oder ohne Spreader wird die Kapazität anhand der angegebenen 

Leistungsfähigkeitswerte bestimmt. Das Fehlen eines (halb)-automatischen Spreaders 

begründet aber direkt einen Investitionsbedarf, da ein Umschlag mit dem vorhanden Gerät 

zu teuer wird. 

Effektive Leistungsfähigkeit des Handling-Geräts 

Die Bestimmung Leistungsfähigkeit des Handling-Geräts beruht auf den folgenden Annahmen: 

Effektive Leistungsfähigkeit des Handling-Geräts (Reach Stacker) 

Aufnehmen des Containers: 1,5 min 

Absetzen des Containers: 1,5 min 

Fahrgeschwindigkeit: 15 km/h 



Effektive Betriebszeit des Umschlagsgeräts 

Für die effektiven Betriebzeiten des Umschlagsgeräts wird von den folgenden Prämissen ausgegangen: 

max. Betriebsdauer (2-Schicht-Betrieb): 16 h 

abzgl. Kapazitätsreserven für Spitzenbelastung (20 %): 3,2 h 

abzgl. Wartungszeiten (15 %): 2,4 h 

bleiben (gerundet): 10 h 

Dieser Wert deckt sich mit Erfahrungswerten der Terminalbetreiber, die in der Erhebung gewonnen 

wurden. 

Für Krananlagen und Flurfördergeräte werden die gleichen effektiven Betriebszeiten angesetzt. 

A2.4 Durchschnittliche Zahl der Hübe je TEU im Schiffsumschlag 

Zu unterscheiden ist zwischen den im Arbeitsbereich des Krans und den im Depot gelagerten 

Containern. 

Im Arbeitsbereich des Krans gelagerte Container 

Grundsätzlich ist von mindestens 2 Kranbewegungen je Container auszugehen (1 Hub Schiff -> 

Kai, 1 Hub Kai -> Schiff). Bei beladenen Importcontainern kommen noch Umstaubewegungen 

hinzu, wenn der benötigte Container nicht in der obersten Lage des Containerstapels liegt. Die 

durchschnittliche Zahl der Umstauvorgänge je umgeschlagenem Container wird wie folgt bestimmt: 

• Es wird von einer 3-lagigen Stauung beladener Container im Kranbereich ausgegangen; 

• Die Zahl der erforderlichen Umstauvorgänge liegt bei Containern in der obersten Lage bei 

0, bei Containern in der mittleren Lage bei 2 und bei Containern in der unteren Lage bei 4 ; 

• Es wird für jede Containerlage die Wahrscheinlichkeit bestimmt, daß sich ein beliebiger 

Container in dieser Lage befindet. Wird 80 % der rechnerischen Maximalauslastung als 

mittlere Vollauslastung des Terminals unterstellt, stehen 40 % der Container in 3er-Stapeln 

und 60 % in 2er-Stapeln. In 2er-Stapeln beträgt die Wahrscheinlichkeit das sich ein Container 

in der obern oder unteren Lage befindet jeweils 50 %. In 3er-Stapeln analog jeweils 

33 % für die obere, mittlere und untere Lage. 

• Für die durchschnittliche Zahl der Umstauvorgänge pro umgeschlagenen Container U ergibt 

sich daraus: 

U 

= 0, 

60 ⋅ ( 0, 

50 ⋅ 0 + 0, 

50 ⋅ 2) 

+ 0, 

40 ⋅ ( 0, 

33⋅ 

0 + 0, 

33⋅ 

2 + 0, 

33⋅ 

4) 

= 1, 

4 



Werden Leercontainer im Arbeitsbereich des Krans gelagert, kommen zwei weiterere Hübe bei 

der Rückgabe und erneuten Abholung jedes Leercontainers hinzu. Geht man, wie bereits erläutert, 

von einer Größenordnung dieser Umschlagsvorgänge von 25 % des Schiffsumschlags 

aus, erhöht sich die durchschnittliche Zahl der Hübe je Container im Schiffsumschlag um 0,5. 

Im Depot gelagerte Container 

Es ist zu unterscheiden zwischen Containerbewegungen mit dem Kran und mit Flurfördergeräten. 

Es ergeben sich die folgenden Ergebnisse: 

• Beladene Import-Container: 

1 Kranhub (Schiff -> Kai) 

3,4 Hübe mit Flurfördergeräten (Kai -> Depot, 1,4 Hübe für Umstauungen im Depot, Depot 

-> Lkw) 

• Leere Import-Container: 

1 Kranhub (Schiff -> Kai) 

2 Hübe mit Flurfördergeräten (Kai -> Depot, Depot -> Lkw) 

• Beladene Export-Container: 

1 Kranhübe (Kai -> Schiff) 

2 Hübe mit Flurfördergeräten (Lkw -> Depot; Depot -> Kai) 

• Leere Export-Container: 

1 Kranhub (Kai -> Schiff) 

2 Hübe mit Flurfördergeräten (Lkw -> Depot; Depot -> Kai) 

Hinzu kommen ebenfalls zwei weiterere Hübe mit Flurfördergeräten bei der Rückgabe und erneuten 

Abholung von Leercontainern. Analog zur zuvor geführten Argumentation erhöht sich 

rechnerisch die durchschnittliche Zahl der Hübe mit Flurfördergeräten je Container im Schiffsumschlag 

um 0,5. 

Die folgenden Tabelle faßt diese Ergebnisse zusammen und rechnet sie in durchschnittliche 

Hübe je TEU um. Zusätzlich wird eine Durchschnittsbildung anhand der mittleren Containerstruktur 

nach KV-Prognose vorgenommen. 



Tabelle 9: Durchschnittliche Zahl der Hübe je TEU im Schiffsumschlag 


Leercontainerdepot im 

Kranbereich 

Leercontainerdepot 

außerhalb des 

Kranbereichs 

Beladene Container 

außerhalb des 

Kranbereichs 

mit Kran/Brücke 

Durchschnittliche Zahl der Hübe je Container im Schiffsumschlag 

beladener Importcontainer 3,9 3,4 1,0 

leerer Importcontainer 2,5 1,0 1,0 

beladener Exportcontainer 2,5 2,0 1,0 

leerer Exportcontainer 2,5 1,0 1,0 

Durchschnittliche Zahl der Hübe je TEU im Schiffsumschlag 





mit Flurfördergerät 

Durchschnittliche Zahl der Hübe je Container im Schiffsumschlag 

beladener Importcontainer 0 0,5 3,9 

leerer Importcontainer 0 2,5 2,5 

beladener Exportcontainer 0 0,5 2,5 

leerer Exportcontainer 0 2,5 2,5 

Durchschnittliche Zahl der Hübe je TEU im Schiffsumschlag 





Mittlere Struktur des Schiffsumschlags 

beladener Importcontainer 

leerer Importcontainer 

beladener Exportcontainer 

leerer Exportcontainer 

34% 

21% 

37% 

8% 

Mittlere Zahl der Hübe je TEU im Schiffsumschlag 

Hübe per Kran 2,1 1,5 0,7 

Hübe per Flurfördergerät 0 0,8 2,1 

Gesamt 2,1 2,3 2,8 

A2.5 Kapazität der Liegeplätze 

Die Kapazitätsgrenzen der Liegeplätze werden durch zwei Einflußgrößen bestimmt: 

• Die Verteilung der Ankünfte und Abfahrten der Containerschiffe 

• Die Kapazitäten des Umschlagsgeräts und die durchschnittlichen Zahl der Hübe je TEU im 

Schiffsumschlag.


Die Linienfahrpläne der Containerdienste werden entscheidend von den Abfahrten der Containerschiffe 

in den Seehäfen determiniert. In wieweit es dadurch zu Engpässen bei den Liegeplätzen 

eines Terminals im Hinterland kommt, läßt sich standardisiert nicht bestimmen. Dazu 

sind Betrachtungen im Einzelfall erforderlich. 

Im folgenden werden daher lediglich die umschlagsbedingten Kapazitätsgrenzen eines Liegeplatzes 

betrachtet. 

Leercontainerdepot außerhalb des Kranbereichs 

Von den 1,5 Kranhüben, die je TEU im Schiffsumschlag im Durchschnitt anfallen, dienen 0,7 

der Bedienung des Schiffes. 0,8 Hübe werden im Mittel für Umstauvorgänge und die Beladung 

der Lkw benötigt. 

Von der effektiven täglichen Betriebszeit des Krans von durchschnittlich 10 Stunden stehen 

damit für die Be- und Entladung der Schiffe damit lediglich 4,7 Stunden pro Tag zur Verfügung. 

Je nach Leistungsfähigkeit des Umschlagsgeräts ergeben sich daraus die folgenden Kapazitätsgrenzen 

eines Liegeplatzes (einschl. eigenem Umschlagsgerät): 

Kapazitätsgrenzen eines Liegeplatzes nach Umschlagsgerät 


Containerbrücke 

Verladebrücke/ 

Kran mit 

(halb)-automatischem 

Spreader 

Kran mit 

manuellem Spreader 

Leistungsfähigkeit des Umschlagsgeräts 28 TEU/h 21 TEU/h 17 TEU/h 14 TEU/h 

Umschlagskapazität pro Tag 130 TEU 110 TEU 90 TEU 75 TEU 

Umschlagskapazität pro Jahr (250 Tage) 32.500 TEU 24.500 TEU 20.000 TEU 16.500 TEU 

Leercontainerdepot im Kranbereich 

Wird auch das Leercontainerhandling im Kranbereich vorgenomen, dienen von den 2,1 Hüben 

je umgeschlagenem TEU ebenfalls 0,7 der Bedienung des Schiffes, dagegen 1,4 dem Umstauen 

sowie dem Be- und Entladen der Lkw. Für das Be- und Entladen des Schiffes stehen damit 

nur 33 % bzw. 3,3 Stunden der effektiven Krankapazität zur Verfügung. Damit ergeben sich die 

folgenden Kapazitätsgrenzen eines Liegeplatzes: 

Kran ohne Spreader


Kapazitätsgrenzen eines Liegeplatzes nach Umschlagsgerät 


Containerbrücke 

Verladebrücke/ 

Kran mit 

(halb)-automatischem 

Spreader 

Kran mit 

manuellem Spreader 

Leistungsfähigkeit des Umschlagsgeräts 28 TEU/h 21 TEU/h 17 TEU/h 14 TEU/h 

Umschlagskapazität pro Tag 95 TEU 70 TEU 55 TEU 45 TEU 

Umschlagskapazität pro Jahr (250 Tge) 23.500 TEU 17.500 TEU 14.000 TEU 11.500 TEU 

Voraussetzung für beide Rechnungen ist, daß jeder Liegeplatz mit eigenem Umschlagsgerät 

bedient wird. 

Kran ohne Spreader



Anhang 3


A3 Das Terminalkonzept der Bahn 

A3.1 Ausgangssituation 

Der bisher gültigen Standortkonzeption für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße liegt eine 

prognostizierte Aufkommensentwicklung für den KV von 90 Mio t für den Zeithorizont 2010 zugrunde. 

Diese Standortkonzeption umfaßte ein Netz von 44 Standorträumen sowie zusätzlich 

die Seehafenstandorte Hamburg, Bremerhaven, Lübeck, Kiel und Rostock, die durch ein KV- 

Zugsystem bedient werden (siehe Abbildung A1). Sie wurde als Beitrag zum gesamtdeutschen 

Verkehrswegeplan für 2010 im Jahr 1992 gemeinsam von der damaligen Deutschen Bundesbahn, 

der Deutschen Reichsbahn, DUSS, Kombiverkehr und Transfracht erarbeitet. 

Abbildung A1: KV-Standortkonzeption 2010 (1992) 

Düsseldorf 

/ Neuss 

Dörpen 

Duisburg / 

Krefeld 

Bochum / Herne 

Hagen 

Wuppertal 

Köln 

Koblenz 

Saarbrücken 

Bremerhaven 


Kiel 

Lübeck 

Hamburg 

Rheine / Hannover 

Osnabrück 

Braunschweig 

Magdeburg 

Bielefeld / Paderborn 

Mannheim 

Karlsruhe 

Bremen 

Frankfurt / Mainz 

Kassel 

Stuttgart 

Hamburg-Binnen 

Schweinfurt 

Erfurt 

Oberfranken 

Nürnberg 

Offenburg 

Ulm 

Augsburg 

München 

Freiburg 

Basel 

Singen 

Ravensburg 

Rostock 

Rostock-Binnen 

Halle / Leipzig 

Chemnitz / 

Zwickau 

Regensburg 

Mühldorf 

Berlin 

Cottbus 

Neubau 

Ausbau 

Neu- und Ausbau 

Infrastrukturverbesserungen 

"Schienenanbindung" 

Dresden


Im Jahr 1995 erfolgte eine interne, nicht veröffentlichte Fortschreibung der KV- 

Standortkonzeption 2010 im Sinne eines KV-Entwicklungskonzepts Schiene-Straße für Terminalverkehre 

unter Berücksichtigung aktualisierter Marktentwicklungen und einer von der DB AG 

konzipierten Weiterentwicklung der Schienenproduktion - insbesondere bezüglich des Aufbaus 

eines speziellen Nabe-Speiche-Systems für den KV. Daraus ergab sich ein Netz von 78 Standorten 

in 46 Standorträumen (einschließlich 5 Seehafenstandorten) für ein zukünftiges KV- 

Vernetzungskonzept (siehe Abbildung A2). 

Abbildung A2: KV-Standortkonzeption 2000 (1995, nicht veröffentlicht) 

Duisburg-Hafen 

Duisburg-NSS 

Hohenbudberg 

Düsseldorf 

Neuss 

Wuppertal-Vohwinkel 

Dörpen-DUK 

Bremerhaven 


Kiel 

Neumünster-NSS 

Bremen-Roland 

Bremen-NSS 

Lübeck 

Hamburg-Hafen 

Hamburg-Billwerder 

Rostock-Hafen 

Rostock-GVZ 

Rheine-GVZ 

Hannover 

Wustermark 

Osnabrück-Hafen 

Bielefeld-Ost 

-Lehrte Braunschweig/Wolfsburg 

Bielefeld-Brackwede 

Magdeburg-GVZ 

Wanne-Herne 

Bönen-NSS 

Dortmund-Westerholz 

Wuppertal-Langerfeld 

Hagen-Hbf 

Hagen-NSS 

Köln-Niehl 

Köln-Eifeltor 

Wetzlar-NSS 

Koblenz-Lützel-NSS 

Saarbrücken-Rbf 

Frankfurt-West 

Frankfurt-Ost 

Paderborn-Neu 

Kassel-GVZ 

Beiseförth 

Leipzig-GVZ 

Neubrandenburg 

(nur NSS) 

Berlin-Hul 

Berlin-Fal 

Großbeeren 

Erfurt-GVZ Chemnitz-Kappel 

Glauchau-NSS 

Schweinfurt-Hbf 

Lichtenfels-NSS 

Würzburg-Seligenstadt-NSS 

Mannheim-Hafen (Hgbf) 

Mannheim-Rbf 

Heilbronn-NSS 

Nürnberg-Hgbf 

Nürnberg-Hafen-NSS 

Karlsruhe-Rbf 

Regensburg-GVZ 

Karlsruhe-NSS Kornwestheim 

Stuttgart-Hafen 

Ingolstadt 

Offenburg-Rbf Reutlingen-NSS 

Landshut 

Kehl 

Freiburg-Gbf 

Ulm-Nord 

Augsburg-GVZ Mühldorf 

München-Riem 

Basel Bad Rbf 

Singen 

Pfullendorf München-Riem-NSS 

Dresden- 

Friedrichsstadt 

Neubau 

Ausbau des Standortes 

verbleibender Standort 

ohne Ausbaumaßnahme 

Neubau nur für Nabe-Speiche (N 

Verbesserung "Schienenanbindun 

Feinabstimmung im 

Standortraum erforderlich 

Beiden Standortkonzepten lagen Prognosen zugrunde, die bezüglich des Straßengüterfernverkehrs 

von einer merkbaren Steigerung der Transportkosten und einer belastungsbedingten Absenkung 

der Transportgeschwindigkeit ausgingen. 

Die Rahmenbedingungen im Verkehrsmarkt haben sich in den letzten Jahren erheblich davon 

abweichend entwickelt und einen deutlichen Preisverfall der Transportkosten im Straßengüterfernverkehr 

bewirkt. Die daraus resultierende Wettbewerbssituation führte für den KV zu einer 

stagnierenden bzw. nur relativ mäßigen Steigerung im Aufkommen. Daraus resultiert, daß die


prognostizierte Gesamtentwicklung innerhalb des bisher vorgesehen Zeitraums nur schwer 

bzw. nicht im Sinne einer betriebswirtschaftlich tragfähigen Produktion auf der Schiene zu realisieren 

ist. 

Vor diesem Hintergrund wurde in 1998/99 im Auftrag des BMVBW eine aktualisierte Studie zur 

zukünftigen KV-Entwicklung durchgeführt. Dies mit der Zielsetzung, eine zukunftsorientierte 

Standortbasiskonzeption für den KV unter Berücksichtigung einer wirtschaftlich tragfähigen 

Kernvernetzung auf der Schiene zu erarbeiten. Diese Studie wurde in enger Zusammenarbeit 

mit DB Cargo als derzeit noch fast ausschließlichem Anbieter von entsprechenden Schienentransportleistungen 

durchgeführt. 

A3.2 Ergebnisse der Studie 

Einbezogene Standorte 

In die Untersuchung wurden in Abstimmung mit DB Cargo und dem Geschäftsbereich Umschlagbahnhöfe 

63 Standorte bzw. Standorträume einbezogen (siehe Abbildung 3). Für die 

Vernetzung der Umschlagbahnhöfe wurde unter Berücksichtigung möglicher Qualitätsverbesserungen 

ein Produktionskonzept entwickelt, aus dem als Basis für die Prognose der KV- 

Entwicklung die relationsspezifischen Angebotsparameter (Transportzeit und -preis) abgeleitet 




Abbildung 3: KV-Standortkonzeption 1998/99 

Ergebnisse der aktualisierten KV-Prognose 

Darauf aufbauend wurde von der Firma BVU in Freiburg unter Berücksichtigung der aktuellen 

Wettbewerbssituation zum Straßengüterfernverkehr eine Prognose für die KV-Entwicklung für 

den Zeithorizont 2010 erstellt. Die Ergebnisse der Prognose sind in der Tabelle A1 zusammenfassend 

dargestellt. 



Tabelle A1: Struktur der KV-Prognose 2010 und Vergleich zu 1998 - ohne Rollende 

Landstraße 

Angaben in Mio t KV - 1998 KV - 2010 

national 12,5 14,6 

international 

13,1 

24,2 

- Versand 

7,3 

13,2 

- Empfang 

5,8 

11,0 

Transit 3,5 5,3 

Gleisanschlußverkehr 1,6 2,0 

Summe 30,7 46,1 

Bewertung der aktualisierten KV-Prognose im Hinblick auf eine wirtschaftliche tragfähige Zugvernetzung 

Die Bewertung der aktuellen KV-Prognose unter Berücksichtigung einer wirtschaftlichen 

tragfähigen Zugvernetzung wurde auf der Grundlage eines Gesamtaufkommens 2010 für 

nationale und internationale "Terminalverkehre" von 38,8 Mio t durchgeführt. 

Für die Ableitung einer wirtschaftlich tragfähigen Kernvernetzung auf der Schiene wurde die 

relationsspezifische Prognosedatei auf das der Angebotsdatei zugrunde liegende KV- 

Vernetzungskonzept umgelegt und die resultierende Auslastung für die jeweiligen Zugverbindungen 

ermittelt. Unter Berücksichtigung einer wirtschaftlich tragfähigen Zugauslastung (mindestens 

20-25 KV-Sendungen pro Zug) wurden die resultierenden Auswirkungen auf die 

Standortkonzeption überprüft und bewertet. 

Unter Berücksichtigung des standortspezifischen Gesamtaufkommens, der Struktur der einzelnen 

Relationen und der Analyseergebnisse zum Vernetzungskonzept (resultierende Zugauslastung) 

erfolgte eine Kategorisierung der Standorte nach folgendem Muster: 

• Kernnetz: 

Hierunter fallen die Standorte, die bezüglich Gesamtaufkommen und Struktur prinzipiell im 

Rahmen des KV-Vernetzungskonzepts von DB Cargo wirtschaftlich tragfähig auf der 

Schiene bedient werden können. 

• Erweitertes Kernnetz: 

Hierunter fallen Standorte, die bezüglich Gesamtaufkommen und Struktur im Rahmen des 

KV-Vernetzungskonzepts von DB Cargo wirtschaftlich tragfähig bedient werden könnten. 

Dies konzentriert sich jedoch vorrangig auf spezifische Relationen, Marktsegmente oder 

besondere Funktion des Umschlagbahnhofs im Gesamtkonzept. Insofern sollte dies mit 

den am KV beteiligten Gesellschaften noch auf Plausibilität abschließend überprüft 

werden. 

• Abstimmungsbereich: 

Hierunter fallen Standorte, die auf Basis des in der Prognose ausgewiesenen Gesamtaufkommens 

und der Struktur nur unter bedingten bzw. sehr bedingten Umständen wirtschaftlich 

tragfähig in das KV-Vernetzungskonzept von DB Cargo eingebunden werden können. 



Hier bedarf es noch einer Abstimmung zwischen den am KV beteiligten Gesellschaften 

unter Berücksichtigung einer konkreten Überprüfung der Ergebnisse der Prognose in Abhängigkeit 

der vorhandenen regionalen Nachfrage und der damit in Verknüpfung vorhandenen 

Risikobereitschaft zur Übernahme einer "Bestellerfunktion" für Umschlag- und 

Schienentransportleistungen entweder durch DB Cargo oder "Dritte". 

Dabei wurde nach zwei "Unterkategorien" differenziert: 

- Noch aussichtsreiche Standorte: 

Dies sind Standorte, die aufgrund Gesamtaufkommen und Struktur nahe der Grenze 

zu einer wirtschaftlich tragfähigen Einbindung zu bewerten sind. 

- Kritische Standorte: 

Dies sind Standorte, die aufgrund des Gesamtaufkommens und der Struktur nur sehr 

bedingt bezüglich der wirtschaftlichen Tragfähigkeit eingebunden werden können. 

• Nicht wirtschaftlich tragfähig in das Vernetzungskonzept integrierbar: 

Hierunter fallen Standorte, für die aufgrund ihres sehr geringen Gesamtaufkommens 

und/oder der Struktur prinzipiell keine wirtschaftlich tragfähige Einbindung in das Vernetzungskonzept 

von DB Cargo möglich ist. 

• Logistikstandorte (Sonderfälle): 

Hierunter fallen Standorte, die im Rahmen des Allgemeinangebotes und der Prognose nur 

geringe Aufkommen aufweisen und demnach in die Kategorie "nicht wirtschaftlich tragfähig" 

oder "Abstimmungsbereich" einzuordnen wären. Diese Standorte sind jedoch direkt in 

Verknüpfung mit bestimmten Verladern sowie der Einbindung des KV in ihr Logistikkonzept 

zu sehen, deren Potentiale im Rahmen der "allgemeinen" Prognose nicht erfaßt wurden 

und somit über konkrete Angaben von DB Cargo bezüglich des Aufkommens "nachgesteuert" 


Aufgrund der Struktur und der besonderen Vereinbarungen mit den Kunden wird das Aufkommen 

dieser Standorte nicht prinzipiell im KV-Vernetzungskonzept abgefahren, sondern 

überwiegend wird hierfür auch das Intercargo-Netz des konventionellen Wagenladungsverkehrs 

genutzt. 

Einen Sonderfall stellen die Standorte Bochum und Wanne-Herne dar, die jeweils als 

Einzelstandorte in Konkurrenz zueinander stehen. Diese beiden Standorte wurden deshalb im 

Rahmen der Betrachtungen zusammengefaßt. Hier ist seitens der Beteiligten eine Einigung bzw. 

eine konkrete Angebotssteuerung zur Vermeidung von Konkurrenzierung und demzufolge 

Schwächung der jeweiligen Vernetzungsmöglichkeiten herbeizuführen. 

Die Ergebnisse der Einordnung auf Basis der "produktionstechnischen" Bewertung sind in der 

Tabelle A2 zusammengefaßt dargestellt. 

A3.3 Fazit und Ausblick 

Für ein von DB Cargo bedientes KV-Kernnetz ergeben sich somit durch die Prognose abgesichert 

26 Standorte (incl. der 4 noch zu überprüfenden Standorte im erweiterten Kernnetz) sowie 

10 zusätzliche sogenannte "Logistikstandorte". Die zukünftige "Bestandsfähigkeit" dieser 10 

Standorte hängt im wesentlichen von den zwischen DB Cargo und den jeweiligen Verladern 

getroffenen unternehmerisch beeinflußten Vereinbarungen ab. Darüber hinaus sind 9 weitere 



Standorte zu sehen, die noch eine aussichtsreiche - aber im Detail mit den Beteiligten abzustimmende 

- Einbeziehung in das KV-Netz aufweisen. 

Unter Berücksichtigung einer wirtschaftlich tragfähigen Schienenproduktionsgestaltung und 

unter "Status-Quo"-Bedingungen im Wettbewerb zum Straßengüterfernverkehr ergibt sich eine 

zukünftig vorrangige Konzentration auf Standorte in aufkommensstarken Wirtschaftsschwerpunkten. 

Die angestrebten und der bisherigen KV-Standortkonzeption zugrunde liegenden 90 

Mio t werden bei weitem nicht erreicht. Es zeichnet sich eine Größenordnung von ca. 30-35 Mio 

t bezogen auf eine Kernvernetzung von aufkommensstarken Wirtschaftszentren ab. 





Die Ergebnisse spiegeln im Prinzip die derzeit absehbaren Entwicklungen bei DB Cargo und 

auch den KV-Operateuren (Kombiverkehr, TFGI und ICF) zu einer Konzentration der KV- 

Angebote unter Berücksichtigung der derzeitigen wirtschaftlichen Situation wider. 

Darüber hinaus gibt es heute vorrangig im Bereich der Chemie die Tendenz zur Einrichtung von 

"Werksterminals" mit öffentlichem Charakter. Zielsetzung hierbei ist - neben einer besseren 

Einbindung des KV in die werksinterne Logistik - die Vermeidung von Straßenvor- und - 

nachläufen für Gefahrgüter. 

Problematisch - aus Sicht einer Schienenbedienung durch DB Cargo - ist zukünftig die Anbindung 

der sogenannten Mittel- und Oberzentren unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen 

und Entwicklungstrends zu sehen. Diese verfügen heute entweder noch zum Teil über einen 

"bedienten" Terminal oder planen häufig auch in Verbindung mit der Realisierung eines GVZ eine 

neue Umschlaganlage. 

Auch die derzeitig schon am Markt tätigen "Drittanbieter" von Schienentraktionsleistungen bzw. 

KV-Angeboten haben bzw. werden vorrangig zunächst in aufkommensstarken Relationen Aktivitäten 

entwickeln. 

Insofern besteht erheblicher Handlungsbedarf bezüglich der wirtschaftlichen und marktwirksamen 

Schienenbedienbarkeit und des Netzanschlusses der Mittel- und Oberzentren an den KV. 

Hierbei könnten in diesen Räumen in Abhängigkeit von spezifischen Situation vor Ort sowohl 

aus Sicht der Synergieeffekte beim Betrieb der Umschlaganlage als auch bezüglich der Erschließung 

zusätzlicher Potentiale eine Verknüpfung mit der Binnenschiffahrt - wie z.B. in Koblenz 

- eine nicht unwesentliche Rolle spielen. Dies sollte im Rahmen einer Einzelbetrachtung 

der Standorte im weiteren Verlauf der Studie erfolgen.

Terminalkonzept für den kombinierten ... - BN Deggendorf

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