research_turbodyne_f.. - Small Cap News

Comback eines ehemaligen 

Highflyers? 

Researchstudie 

General Research GmbH 

Lenbachplatz 1 

D-80333 München 

Dr. Georg Hochwimmer 

+49 89 25004330 

hochwimmer@generalresearch.de

Research Report 

Turbodyne 

US-$ 

0,20 

0,18 

0,16 

0,14 

0,12 

0,10 

0,08 

0,06 

0,04 

0,02 

0,00 

Sept 

Mrz 

Symbol (Deutschland) 

TUD 

WPKN (Deutschland) 893345 

Symbol (USA) 

TRBD 

Aktien (oustanding) US-$ M 103.5 

Kurs (27.03.03) US-$ 0.09 

Marktkapitalisierung US-$ 9.8 Mio. 

RATING 

SPECULATIVE BUY 

Unternehmen und Strategie 

Turbodyne ist ein Ingenieurtechnik- und Technologieunternehmen, 

das 1993 durch den Erfinder der e-boosting 

Technologie Ed Halimi gegründet wurde. Obwohl in das 

Unternehmen bisher mehr als US-$ 100 Mio. geflossen sind, 

hatte Turbodyne in der Vergangenheit aufgrund von 

„Missmanagement“ und „Fehlallokationen“ des Kapitals mit 

erheblichen Problemen zu kämpfen. 

Zusätzlich hat sich ein Lizenzabkommen mit Honeywell zur Vermarktung der e-boosting Technologien 

nicht im Sinne der Gesellschaft entwickelt und zu einer deutlichen Verzögerung bei der 

Markteinführung geführt. Innerhalb der letzten zwei Jahre wurde die Gesellschaft sodann von dem 

CEO Daniel Black und dem Director of Technology David Willett restrukturiert. Mit dem ursprünglichen 

Ingenieurteam hat Turbodyne mittlerweile bedeutende Fortschritte bei der Markteinführung der e- 

boosting Technologien in der Automobil- und LKW-Industrie gemacht. Der Lizenzierungs- und 

Technologietransfervertrag mit IHI, einem führenden Automobilzulieferer, ist ein erster wesentlicher 

Schritt für die Wiederbelebung des Geschäftes und des Aktienkurses. Wir erwarten erste signifikante 

Produktverkäufe bereits in diesem Jahr und einen weiteren Absatzanstieg in den nächsten Jahren. 

Technologie und Produktportfolio 

Turbodyne hat die sogenannte e-boosting Technologie entwickelt. Turbolader sind heute ein vielfach 

eingesetztes Equipment zur Leistungssteigerung von Autos und kleineren LKWs. Der größte 

Schwachpunkt der heutzutage eingesetzten Turbolader liegt jedoch im Beschleunigungsverhalten 

insbesondere aus sehr niedrigen Drehzahlen heraus, da dann noch kein ausreichend starker 

Abgasstrom zur Verfügung steht. Die e-boosting Technologie (Turbopac TM , Dynacharger TM und 

TurboAir TM ) schafft hier Abhilfe, indem sie zusätzlich Energie zur Verfügung stellt, bis der Turbolader 

einsetzt. Die Kerntechnologie ist durch 18 Patente, 17 Patentanmeldungen und weitere in 

Vorbereitung umfassend geschützt. Wichtig ist hier insbesondere, dass der Patentschutz das 

allgemeine Konzept umfasst, so dass es für Wettbewerber verhältnismäßig schwierig ist, dies zu 

umgehen. 

Geschäftsentwicklung 

1999 unterzeichnete Turbodyne ein umfassendes Entwicklungs - und Lizenzierungsabkommen mit 

Honeywell für die Kommerzialisierung der Dynacharger TM (Januar 1999) und der Turbopac TM 

(Dezember 1999) Technologie. Vorher hatte die Gesellschaft bereits entsprechende Beziehungen zu 

potenziellen Abnehmern aufgebaut. So wurden zwischen 1997 und 2000 etwa 500 Turbopac TM 

Systeme an Detroit Diesel geliefert. Weiterhin wurde das System von einer Reihe bekannter 

Automobil- und LKW-Hersteller getestet. Aufgrund des Vertrages mit AlliedSignal (Honeywell) wurden 

diese Aktivitäten zur Eigenvermarktung gestoppt. Obwohl Honeywell gemäß Vertrag verpflichtet war, 

für eine schnelle Marktdurchdringung zu sorgen, kam es praktisch zu keinen Umsätzen mit der e- 

boosting Technology. Neben der Vertragskündigung erhebt Turbodyne gegenüber Honeywell 

nunmehr Schadensersatzansprüche von bis zu US-$ 3 Mrd. für entgangenen Gewinn und Verlust an 

Unternehmenswert. Derzeit gibt es jedoch keine Hinweise darauf, dass es tatsächlich zu einer 

Zahlung von Honeywell an Turbodyne kommen wird. Obwohl dadurch die Markteinführung der 

Turbodynetechnologie deutlich verzögert wurde, unternimmt die Gesellschaft nun erhebliche 

Anstrengungen, um die Markteinführung anderweitig zu realisieren. Die Vereinbarung mit IHI ist dazu 

ein erster substanzieller Schritt. Wir gehen weiterhin davon aus, dass Turbodyne mit einer Reihe von 

Auto- und LKW-Herstellern in Verhandlungen ist, um die Produkte zu testen. Da gerade innerhalb 

dieser Industrie die Einführung von neuen Technologien erhebliche Testphasen in Anspruch nimmt, 

rechnen wir erst in etwa einem Jahr mit signifikanten Absatzmöglichkeiten. Aufgrund unserer 

Technologieevaluation erachten wir dies jedoch als wahrscheinlich. 

März 2003 2 Dr. Georg Hochwimmer


Turbodyne 

Wesentliche Chancen und Risiken 

Turbodyne ist der Haupterfinder der e-boosting Technologien und zumindest in einigen Bereich an der 

Spitze der technologischen Entwicklung. Die Triebkräfte für den Einsatz derartiger Technologien in 

Fahrzeugen sind die Verringerung der notwendigen Motorleistungen, die Verringerung des 

Energieverbrauchs und der CO 2 -Emissionen, hohe Energiekosten, rigide Abgasvorschriften, ein 

besseres Beschleunigungsverhalten der Fahrzeuge und eine Reduzierung des Gewicht/Leistungsverhältnisses. 

Obwohl auch Wettbewerber, wie Visteon oder Bosch, in diesen Markt vordringen, hat 

die Technologie von Turbodyne einige wesentliche Vorteile. Diese resultieren im Wesentlichen aus 

dem patentierten Design und der Anordnung der Komponenten - insbesondere die Kombination der 

Luftkanäle, mechanischen und elektrischen Einheiten. Diese einzigartige Technologie ist wohl auch 

der Hauptgrund warum die Gesellschaft die sehr schwierigen Zeiten Ende der 90er überhaupt 

überlebt hat. Gerade der Vertrag mit IHI ist ein Vertrauensbeweis in das Management und die 

Strategie. Außerdem erwarten wir, dass die Gesellschaft mit einer Reihe weiterer Automobil- und 

LKW-Hersteller Verhandlungen und Tests durchführt. Der anhängige Rechtsstreit gegen Honeywell 

bringt zusätzliche Fantasie in die Aktie. Aus unserer Sicht liegen die Hauptrisiken derzeit in der 

angespannten Finanzlage der Gesellschaft, die wohl weitere Finanzierungsrunden erfordert, in den 

langen Entscheidungsprozessen bei den potenziellen Hauptkunden sowie in der durchaus gegebenen 

Möglichkeit, dass die Technologie den Durchbruch zur Massenanwendung nicht schafft. 

Finanzielle Entwicklung 

Turbodyne’s Fokus liegt auf der weiteren Entwicklung und der Kommerzialisierung der e-boosting 

Technologie. Während die Gesellschaft in 2000 hauptsächlich durch die Verkäufe an Detroit Diesel 

noch einen Umsatz von US -$ 539.833 ausgewiesen hat, ist dieser aufgrund des Vertrages mit 

Honeywell in 2001 auf US-$ 9.470 geschrumpft. Für das Geschäftsjahr 2002 erwarten wir einen 

Verlust in der Größenordnung von US-$ 1,3 Mio. sowie einen Umsatz aus Vorauszahlungen von IHI 

und einem anderen potenziellen Kunden in Höhe von etwa US-$ 300.000. Erste Produktverkäufe 

erwarten wir ab dem dritten Quartal des laufenden Geschäftsjahres, die dann in 2004 erheblich 

ansteigen sollten. Verläuft die Entwicklung planmäßig, sollte selbst ohne Zahlungen von Honeywell in 

2004 die Profitabilität erreicht werden. 

Fazit und Einschätzung 

Die derzeitige Marktkapitalisierung von Turbodyne ist aus unserer Sicht das Resultat der erheblichen 

Probleme mit dem früheren Management, den extrem aggressiven Investor und Public Relations 

Programmen Ende der 90er sowie dem sehr unglücklichen Verlauf der Zusammenarbeit mit 

Honeywell. Diese Probleme sind mittlerweile aber überwunden und David Willett ist es gelungen das 

ehemalige Ingenieurteam, das die Technologie entwickelt hat, wieder in das Unternehmen zu holen 

und die eigenständige Kommerzialisierung wieder voranzutreiben. Der Kooperationsvertrag, der 

zudem eine Vorauszahlung enthält, ist ein erster Meilenstein. Wir gehen außerdem davon aus, dass 

Turbodyne mit einer Reihe von Automobil- und LKW-Herstellern direkt verhandelt. Da die Technologie 

eine Reihe von Vorteilen aufweist und Prototypen bereits existieren, gehen wir davon aus, dass sich 

bereits im laufenden Jahr erste Erfolge bei der Kommerzialisierung einstellen werden, die dann im 

nächsten Jahr zu substanziellen Umsätzen führen sollten. Obwohl die knappen Finanzmittel sicherlich 

ein wesentlicher Schwachpunkt sind, ist mit Eintreten erster Absatzerfolge bereits ein positiver Cash 

Flow zu erwarten. Aus unserer Sicht spiegelt die derzeitige Marktkapitalisierung nur die 

Vergangenheit und nicht die Zukunft wieder! Bereits ein substanzieller Abnahmevertrag mit einem 

größeren Kunden sollte eine neue Sicht auf Turbodyne zur Folge und entsprechende Auswirkungen 

auf den Aktienkurs haben. Die größten Risiken gehen aus unserer Sicht derzeit von der angespannten 

Finanzsituation aus – wenngleich die Auseinandersetzung mit Honeywell auch eine zusätzliche 

Upsidefantasie beinhaltet. Auf dem derzeitigen Niveau ist Turbodyne aus unserer Sicht ein 

spekulatives Investment für risikobereite Investoren mit einem erheblichen Upsidepotenzial, sobald 

das neue Team und die neue Strategie die Früchte erntet. 

Diese Studie stellt kein Verkaufs- oder Kaufangebot für Wertpapiere dar und ist nicht Teil eines solchen. Sie ist keine Aufforderung für ein 

Angebot zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren und ist nicht in diesem Sinne auszulegen, noch darf sie oder ein Teil davon als Grundlage 

für einen verbindlichen Vertrag, welcher Art auch immer, dienen oder in einem solchen Zusammenhang als verlässlich herangezogen werden. 

Diese Studie beruht auf Quellen und Informationen, die wir für vertrauenswürdig erachten. Die in dieser Studie verwendeten Unterlagen, 

Quellen und Informationen wurden von der General Research GmbH jedoch nicht näher geprüft. Die General Research GmbH behält sich vor, 

die Studie jederzeit und ohne Vorankündigung zu ändern. Weder die General Research GmbH noch der Autor übernehmen eine Haftung oder 

Gewährleistung für die Richtigkeit, Angemessenheit, Genauigkeit oder Vollständigkeit der in der Studie dargelegten Informationen. Weder die 

General Research GmbH, der Autor, noch Turbodyne übernehmen eine Haftung für die Schäden, die aufgrund der Nutzung dieser Publikation 

oder seines Inhaltes oder auf irgendeine andere Art und Weise in diesem Zusammenhang entstehen. Diese Studie enthält eine Vielzahl 

sogenannter „Forward Looking Statements“, was impliziert, dass eine Vielzahl der dargelegten Informationen auf Annahmen beruht, deren 

Eintreten nicht sichergestellt werden kann. Vielmehr ist mit einer erheblichen Abweichung von den Planungen zu rechnen. 

Durch die Annahme dieser Studie unterwerfen Sie sich den vorgenannten Beschränkungen. Vervielfältigungen, hier insbesondere der 

Nachdruck, die Anfertigung von Kopien oder die Verwendung in elektronischen Medien – auch auszugsweise – ist nur nach vorheriger 

Absprache mit dem Herausgeber gestattet. Die Anlage in Aktien ist generell mit Risiken behaftet, die bis hin zum Totalverlust des eingesetzten 

Kapitals gehen. Anleger sollten sich vor dem Kauf von Aktien gründlich von verschiedenen Seiten über das entsprechende Unternehmen 

informieren und grundsätzlich nur einen eingeschränkten Teil ihres liquiden Barvermögens für den Kauf von Aktien eines Unternehmens verwenden. 

Vor dem Kauf oder Verkauf von Aktien ist grundsätzlich die Beratung durch einen Bankberater zu empfehlen. Die Studie wurde von 

einem Aktionär von Turbodyne in Auftrag gegeben. Die General Research GmbH bzw. der Autor besitzt derzeit keine Aktien der Gesellschaft. 



Turbodyne 

US-$ 

0,20 

0,18 

0,16 

0,14 

0,12 

0,10 

0,08 

0,06 

0,04 

0,02 

0,00 

Sept 

Mrz 

Symbol (Germany) 

TUD 

WPKN (Germany) 893345 

Symbol (US) 

TRBD 

Shares (oustanding) US-$ M 103.5 

Price (03.26.03) US-$ 0.09 

Market Capitalization US-$ 9.8 

RATING 

SPECULATIVE BUY 

Company and Strategy 

Turbodyne is an engineering and technology company originally 

founded in 1993 by the inventor of the e-boosting technology Ed 

Halimi. Although the company has raised more than US-$ 100 M, 

Turbodyne went through struggling years mainly due to the 

former “unprofessional” management and certain “misallocation” 

of capital. 

Furthermore a very unfruitful licensing agreement with Honeywell to market the e-boosting 

technologies failed resulting in a significant time delay for a potential mass application of the 

technology. Within the last two years the company was restructured by the CEO Daniel Black and the 

Director of Technology David Willett. With the original engineers on board the company made 

significant improvements for potential mass application of the core technology in the automotive and 

truck industry. The agreement with IHI – a leading supplier of the automotive and truck industry – is a 

first major step towards a revival of the company both in business and on the stock market. Already 

within this year we expect first shipments of the core products to internationally leading customers. 

Technology and Products 

Turbodyne has developed the so-called e-boosting technologies. Today the turbocharger is a widely 

used system to improve the efficiency of passenger cars and small and medium sized trucks. The 

major bottleneck of a turbocharger is the inadequate take-off performance from low engine rotations 

due to the absence of enough gas stream energy within the first acceleration step. The e-boosting 

technologies (Turbopac TM , Dynacharger TM , and TurboAir TM ) overcome this drawback by initially 

supplying additional energy to the engine before the turbocharger starts operating. The core 

technology is broadly patented protected with 18 patents issued, 17 patents pending, and others in 

preparation. Crucial for the future performance of the company is that some of these patents protect 

the general concept of the technology excluding other vendors from circumventing. 

Business Development 

In 1999 Turbodyne entered into substantial joint development and license agreements with Honeywell 

to commercialize both the Dynacharger TM (January 1999) and the Turbopac TM technology (December 

1999). Prior to those agreements the company had already extensive business relationships to 

commercialize the technology itself. E. g. between 1997 and 2000 Turbodyne delivered around 500 

Turbopac TM systems to Detroit Diesel. Also the systems were extensively tested by a number of wellknown 

car and truck manufacturers. Due to the agreement with AlliedSignal (Honeywell) Turbodyne 

stopped all these initiatives. While Honeywell was in charge to rapidly develop and commercialize 

these products for mass application in combustion engines, this partner has not realized this. In 

contrary Turbodyne blames Honeywell for intentionally blocking the development of Turbodyne’s 

products in order to protect Honeywell’s well established turbocharger business. Besides cancelling 

the agreements and regaining the rights to the licensed intellectual property Turbodyne is engaged in 

a binding arbitration lawsuit against Honeywell claiming up to US-$ 3 billion for depriving of income, 

potential income, and obviously the market valuation of the company. Currently there is no evidence 

whether Turbodyne will get substantial compensation from this affair. Although commercialisation and 

deployment of both technologies have faced a significant delay the company intensified its own efforts 

to bring the technologies to market. The licensing agreement with IHI is a first significant step towards 

a substantial market penetration of the technologies. We assume that the company has approached 

truck industry, is associated with time consuming testing phases, and suppose that a potential 



Turbodyne 

application in significant numbers needs at least one further year. However, our technology evaluation 

gives some evidence that this has a certain probability. 

Major Opportunities and Risks 

Turbodyne is the key inventor of the e-boosting technologies and is ahead of competition to other 

vendors at least in some key technology areas. The driving forces for the application of e-boosting 

technologies are engine downsizing resulting in fuel economy mainly associated with CO 2 emission 

and high energy costs, increasing restrictions on general pollution emission, obviously a better weight 

to power ratio of the whole engine system, and driving convenience. Although other vendors, e. g. 

Visteon or Bosch, are also approaching this market, Turbodyne’s technology has some substantial 

benefits compared to the other technologies. This is mainly due to the patent protected overall design 

and arrangement of the components especially the unique concept to channel air flow, to arrange 

mechanical and electrical components. This should be basically the reason why the company survived 

even during very struggling times in the late 90ies. The agreement with IHI provides substantial trust in 

the new management and strategy. We expect that the company is in negotiations with several other 

automotive and truck manufacturers. Also the lawsuit against Honeywell adds some excitement on 

potential future cash flows. From our point of view the main risks are in the tight financial sources of 

the company with the need to raise additional funding, the relatively long time frames in the relevant 

industry to deploy new concepts, and obviously that the technology fails to reach mass application. 

Financials 

Turbodyne’s only focus is the further development and commercialization of e-boosting technologies. 

While the company realized revenues of US-$ 539,833 in 2000 primarily through the sales of 

Turbopac TM systems to Detroit Diesel, the agreement with Honeywell lead to a completely break down 

of sales. In 2001 the company accounted just US -$ 9,470 in revenues. For the fiscal year 2002 we 

expect a net loss of approximately US-$ 1.3 M and revenues around US -$ 300,000 as a consequence 

of upfront payments of IHI and another potential customer. We expect first significant product sales 

revenues in the third quarter of 2003 increasing substantially in 2004. Excluding any potential 

compensation of the lawsuit against Honeywell we suppose that the company should turn profitable in 

2004. 

Summary and Recommendation 

Turbodyne’s current market capitalization is the consequence of serious troubles with the previous 

management, an extremely aggressive investor and public relations policy in the late 90ies and the 

very unsuccessful agreement with Honeywell. While most of these issues are a matter of the past, the 

new Director of Technology David Willett has retracted the former engineering team which has 

developed the core technology and immediately refreshed previous commercialisation efforts. The 

licensing agreement with IHI is a first major step also providing some upfront payments. The company 

also has secured OEM funding for development of its Turbopac and Dynacharger products. We 

assume that the company is in negotiations with several other automotive and truck manufacturers. As 

a consequence of the clear benefits of the core technology and the existing prototypes we expect first 

commercialisation success already this year, significantly increasing within the next years. While the 

tight financial situation is a certain bottleneck, positive cash flow could be reached very quickly after 

commercialisation takes place. From our point of view the current market valuation reflects just 

the past and not the future! Only one significant application agreement with a major customer would 

initiate a new view on Turbodyne associated with a major impact on the stock price. However, the tight 

financial situation implies certain risks, the lawsuit against Honeywell is a second source of major 

upside. At the current depressed share price we see Turbodyne as a speculative investment for 

risk aware investors with a tremendous upside potential when the new team and strategy of the 

company yields its next fruits. 

This publication is not a solicitation to purchase or sell securities are part of such a solicitation. This publication is not an offer to purchase or 

sell securities. This publication is not a part of a contract. This publication is based on information which General Research GmbH and the 

author relies on but the publication does not provide full information about the company, market or other aspects. In preparing this publication, 

General Research GmbH and the author used information provided by Turbodyne. Neither General Research GmbH nor the author made 

investigations to proof the correctness of the information provided by Turbodyne. This publication could be changed every time. Neither 

General Research GmbH nor the author take any responsibility for the correctness or the completeness for the information provided. Neither 

General Research GmbH nor the author or Turbodyne take any responsibility for damages resulting from the use of this publication or parts of 

this publication. The investment in securities has risks. These risks can result in loosing all the money invested. Investors should be aware of 

these risks and should not invest all their money in securities of one company. Also they should rely on the advice of their financial advisers 

before investing in securities of a specific company. 

The statements which are not historical facts contained in this publication are forward looking statements that involve certain risks and 

uncertainties including but not limited to risks associated with the uncertainty of future financial results, additional financial requirements, 

development of new product or services, government approval, the impact of competitive products or pricing, technological changes, the effect 

of economic conditions and other uncertainties detailed in the Company’s filing with the securities and Exchange Commission. The publication 

was compensated by a shareholder of Turbodyne. Neither the author nor General Research GmbH are shareholders of Turbodyne. 



Turbodyne 

1. Turbodyne Systems, Inc. 

1.1. Überblick 

Turbodyne wurde 1993 von Ed Halimi, dem Miterfinder der e-boosting Technologie 

gegründet. Dies ist eine Technologie zur Verbesserung der Leistung von 

Verbrennungsmotoren in niedrigen Drehzahlbereichen. Während für die Leistungssteigerung 

von Verbrennungsmotoren und die Ausnutzung der Strömungsenergie in Abgasen 

Turbolader heutzutage eine breite Marktdurchdringung erreicht haben, hat der Turbolader für 

die Beschleunigung aus niedrigen Drehzahlen heraus keine leistungssteigernde Wirkung. 

Hier setzt die e-boosting Technologie an. Durch einen elektrischen Motor wird die Frischluft 

bereits bei niedrigen Drehzahlen – vor Wirksamwerden des Turboladers – komprimiert, so 

dass sich das Beschleunigungsverhalten wesentlich verbessert, die Leistung des Motors 

gesteigert wird und die Schadstoffemissionen verringert werden. 

1995 standen die ersten Prototypen zur Erprobung in Kraftfahrzeugen zur Verfügung. 

Zwischen 1997 und 1999 wurden sodann etwa 500 Einheiten des Turbopac TM 2500 an 

Detroit Diesel für den Einsatz in Stadtbussen ausgeliefert. Damit konnte die 

Schadstoffemission dieser Fahrzeuge signifikant verringert werden. Die Systeme sind nach 

Aussage von Turbodyne noch heute im Einsatz. 

In Zusammenarbeit mit Visteon und Lotus Engineering wurde in der zweiten Hälfte 1999 für 

Ford ein System für die Applikation in 1,4 bis 1,8 L Dieselmotoren entwickelt. Die Ergebnisse 

zeigten, dass ein 1,6 L Motor mit e-boosting Techologie die gleiche Performance lieferte, wie 

eine 1,8 L Motor ohne. Gleichzeitig konnte der Treibstoffverbrauch um 16% reduziert 

werden. Außerdem hatte Turbodyne vor Abschluss des exklusiven Lizenz- und 

Kooperationsvertrages mit Honeywell mit einer Reihe von anderen namhaften Fahrzeugherstellern 

Testprogramme für die e-boosting Technologie laufen. 

Zur Vermarktung hatte Turbodyne in 1999 sowohl für die Turbopac TM (Dezember 1999) als 

auch die Dynacharger TM (Januar 1999) Technologie ein umfassendes und exklusives 

Lizenzabkommen mit AlliedSignal (Honeywell) abgeschlossen. Honeywell hat jedoch 

entgegen der vertraglichen Vereinbarung keine Anstrengungen zur Kommerzialisierung der 

Technologie unternommen. Vielmehr beschuldigt Turbodyne Honeywell, dass diese bewusst 

die weitere Entwicklung unterlassen haben, um das angestammte Geschäft mit den 

Turboladern nicht zu gefährden und Turbodyne vom Marktzutritt auszuschließen. 

Infolgedessen hatte Turbodyne mittlerweile wiederum die Rechte und die 

Lizenzierungsrechte an der Turbopac TM und Dynacharger TM zumindest auf nichtexklusiver 

Basis zurückerhalten. Weiterhin ist ein Gerichtsverfahren beim United States District Court in 

Los Angeles anhängig, wo Turbodyne Honeywell auf bis zu US-$ 3 Mrd. Schadensersatz 

verklagt. Der Ausgang dieses Verfahrens ist derzeit jedoch völlig offen. 

Weiterhin ist Turbodyne Ende der 90er Jahre durch eine äußerst aggressive Public und 

Investor Relations Arbeit in die Schlagzeilen geraten. Dies hatte zunächst dazu geführt, dass 

die Aktie über ein hohes Handelsvolumen verfügte und sehr ambitioniert bewertet war. 

Obwohl das Unternehmen mehr als US-$ 100 Mio. eingeworben hat, ist der größte Teil der 

Mittel nicht im Sinne der Unternehmenswertsteigerung eingesetzt worden. Vielmehr wurde 

ein Großteil der Mittel in Tochtergesellschaften verbrannt, die nicht unmittelbar an der 

Kommerzialisierung der e-boosting Technologie beteiligt waren. So wurden 1997 US-$ 13,1 

Mio., 1998 US-$ 30,0 Mio., 1999 US-$ 36,0 und 2000 US-$ Mio. 17,0 Mio. Verlust 

ausgewiesen. Hauptverantwortlich für diese Fehlentscheidungen war sicherlich das frühere 

Management, das mittlerweile ersetzt wurde. 

Die Restrukturierung der Gesellschaft und der neue Anlauf zur Kommerzialisierung der e- 

boosting Technologie beruht wesentlich auf den Anstrengungen des neuen CEO Daniel 



Turbodyne 

Black und des Directors of Technology David Willett. Ihnen ist es gelungen, das ehemalige 

Ingenieurteam, das die e-boosting Technologie entwickelt hat, wieder für die Gesellschaft zu 

gewinnen und mit potenziellen Kunden wieder Gespräche und Testprogramme 

aufzunehmen. 

Ein erster Meilenstein dieser Restrukturierung ist sicherlich das Lizenzierungs- und 

Technologietransferabkommen mit IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co.,Ltd.), 

einem international tätigen Automobilzulieferer, der über eine große Turboladersparte 

verfügt. Weiterhin führt Turbodyne derzeit Gespräche mit einer Reihe von Kfz-Herstellern 

über die Anwendung der e-boosting Technologie. 

1.2. Geschäftsstrategie 

Strategie des neuen Managements ist es, möglichst schnell die e-boosting Technologie zum 

kommerziellen Erfolg zu führen. Ganz im Gegensatz zur Informations- und Promotionspolitik 

des früheren Managementteams ist das neue Management sehr zurückhaltend mit der 

Weitergabe von Informationen über potenzielle Kunden. Unsere Recherchen haben ergeben, 

dass die Technologie von Turbodyne derzeit wohl von mehreren Kfz-Herstellern intensiver 

auf einen potenziellen Einsatz geprüft wird. Darauf deutet auch die Vereinbarung mit IHI hin, 

die wohl nur daraufhin zustande gekommen ist, weil potenzielle Kunden nach Technologien 

für die Verbesserung der Turbolader angefragt haben. 

Turbodyne’s Fokus liegt derzeit auf der Kommerzialisierung und Weiterentwicklung der 

Technologie. Die Produktion der Elektromotoren, der elektronischen und Leichtmetallkomponenten 

wird ausgelagert, wobei die Endmontage bei kleineren Volumina noch inhouse 

durchgeführt werden kann. Bei größeren Volumina soll der gesamt Fertigungs- und 

Assemblierungsprozess ausgelagert werden. 

Unseren Recherchen nach versucht Turbodyne weiterhin einen Teil der Prototypkosten 

durch Entwicklungskostenzuschüsse von potenziellen Kunden zu finanzieren, um so die 

äußerst knappen Finanzmittel zu schonen. 

1.3. Aktuelle Entwicklungen 

Im Februar 2003 hat die Gesellschaft bekannt gegeben, dass die Auseinandersetzung mit 

der Rechtsanwaltskanzlei Sheppard, Mullin, Richter & Hampton im gegenseitigen 

Einvernehmen beendet wurde. Turbodyne hat die Anwaltskanzlei aufgrund von angeblicher 

Falschberatung dafür mitverantwortlich gemacht, dass die Aktien der Gesellschaft von der 

EASDAQ delistet wurden. Nähere Details wurden von der Gesellschaft nicht bekannt 

gegeben. 

Für die Entwicklung und Kommerzialisierung der neuen Generation der e-boosting 

Technologie TurboAir TM hat die Gesellschaft im Mai 2002 die Electronic Boosting Systems 

Inc. gegründet. Außerdem sind die Aktien mittlerweile wieder an der Berliner Börse sowie am 

NASDAQ OTC Markt gelistet, während sie zwischenzeitlich nur im Pink Sheets Market 

gelistet waren. 

Aufgrund der angespannten Finanzlage der Gesellschaft erwarten wir, dass weitere 

Finanzierungsrunden bis zum Erreichen des Break Evens notwendig werden. 



Turbodyne 

2. Technologie, Markt und Wettbewerb 

2.1. Turbolader – allgemein 

Die wesentlichen Bestimmungsparameter für die Leistung eines Verbrennungsmotors sind 

die Kraftstoff- und Luftmenge, die während eines bestimmten Zeitraums zugeführt werden 

und dann für den Verbrennungsprozess zur Verfügung stehen. So benötigt ein Motor ca. 14 

kg Luft, um 1 kg Kraftstoff vollständig verbrennen zu können. Über die Veränderung der 

zugeführten Kraftstoff- und Luftmenge wird im Wesentlichen die Leistung eines Motors 

geregelt. Die Leistungssteigerung des Motors durch Erhöhung der zugeführten Kraftstoffmenge 

wird wesentlich durch die zugeführte Luftmenge (Sauerstoff) begrenzt. Steht zu 

wenig Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung, kommt es zur Überhitzung des Motors 

und starker Abgasentwicklung – ausgelöst durch die unvollständige und umweltschädliche 

Verbrennung der zugeführten Kraftstoffmenge. 

Zur Leistungssteigerung von Saugmotoren werden im Wesentlichen Hubraum und Drehzahl 

erhöht. Ein größeres Zylindervolumen (Hubraum) hat aber schwerere und teurere Motoren 

zur Folge. Die Erhöhung der Drehzahl führt zu anderen Problemen, wie zunehmenden 

Verschleiß. Eine sehr elegante Lösung zur Leistungssteigerung von Motoren ist daher die 

Vorverdichtung der Ansaugluft. Dadurch gelangt eine höhere Frischluftmenge in den 

Brennraum und dem Motor wird die Saugarbeit abgenommen. Dies hat wiederum zur Folge, 

dass für die gleiche Leistung ein kleinerer Motor ausreicht als ohne Vorverdichtung. 

Hier wird zwischen mechanischer 

Aufladung und Turboaufladung 

unterschieden. Bei der 

mechanischen Aufladung wird die 

Verbrennungsluft durch einen 

Kompressor verdichtet, der über die 

Kurbelwelle des Motors angetrieben 

wird. Wesentlicher Nachteil dieses 

Verfahrens ist jedoch, dass die 

erreichte Leistungssteigerung z. T. 

wieder durch den Kompressor 

aufgebraucht wird. Die Abgasturboaufladung 

(Turbolader) nutzt 

dagegen die Strömungsenergie in 

den Motorabgasen zum Antrieb des 

Verdichters. Einer der wesentlichen 

Nachteile der Turboaufladung 

besteht darin, dass eine ausreichende 

Verdichtung nur dann 

erreicht wird, wenn die Abgase mit 

einer genügend hohen Strömungsenergie 

austreten. 

Dies führt insbesondere bei Beschleunigungsvorgängen aus niedrigen Drehzahlen heraus zu 

einer signifikanten Todzeit, bis der Abgasstrom eine ausreichende Geschwindigkeit aufweist, 

damit für den Verdichter genügend Leistung zur Verfügung steht. Für die Auslegung der 

Motorleistung ist dies von entscheidender Bedeutung. Denn gerade das Beschleunigungsverhalten 

eines Fahrzeugs wird durch die Motorleistung wesentlich bestimmt. 



Turbodyne 

2.2. e-boosting Technologie 

Mit der e-boosting Technologie hat Turbodyne ein System entwickelt, das dem Motor bereits 

vor dem Einsetzen des Turboladers komprimierte Frischluft zuführt. Während bei mittleren 

und hohen Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen das Abgas eine sehr hohe Strömungsgeschwindigkeit 

aufweist und damit sehr effizient den Turbolader antreibt, reicht diese bei 

niedrigen Geschwindigkeiten nicht aus. Dieser Nachteil wirkt sich insbesondere bei 

Beschleunigungsvorgängen aus niedrigen Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen aus. Hier ist 

eine hohe Motorleistung notwendig, andererseits kommt die Leistungssteigerung durch den 

Turbolader erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl zum Tragen. Obwohl 

durch Modifikationen der Konstruktion des Turboladers diese Todzeit bereits verringert 

werden konnte, gibt es physikalische Grenzen, die nicht unterschritten werden können. 

Zusätzlich weisen die Motoren zur Verringerung umweltschädlicher Abgase mittlerweile 

diverse Regelungen auf, die gerade in Beschleunigungsphasen die Kraftstoffzufuhr an die 

vorhandene Luftmenge anpassen, um so den Ausstoß schädlicher Abgase zu begrenzen. 

Dies führt ebenfalls zu einer verringerten Beschleunigungsleistung. 

Diese Todzeit des Turboladers und die daraus resultierende Verringerung der Motorleistung 

am Beginn von Beschleunigungsvorgängen kann nahezu vollständig eliminiert werden, 

indem der Turbolader in diesen Phasen von einer externen Kraft angetrieben wird. Hierzu 

gibt es mittlerweile eine Reihe von unterschiedlichen Entwicklungen, die überwiegend darauf 

setzen, dem Motor bereits vor Einsetzen des Turboladers einen ausreichend komprimierten 

Frischluftstrom zuzuleiten. 

Turbodyne setzt dabei auf den Antrieb des Turboladers durch einen (integrierten) 

Elektromotor und hat dafür ein Technologieportofolio entwickelt, wobei mit TurboAir TM 

mittlerweile die „dritte“ Generation in der Entwicklung ist. 

Turbopac TM : 

Turbopac TM ist ein System, das dem Motor im Drehzahlbereich zwischen 0 und 2.500 U/min 

komprimierte Frischluft zur Verfügung stellt und andererseits die Wirkung des Turboladers 

bei höheren Umdrehungen nicht beeinträchtigt. Es stellt den technologischen Vorläufer der 

anderen Produkte dar. Dabei wird über einen Elektromotor ein Kompressor angetrieben, der 

für einen kurzen Zeitraum komprimierte Luft zur Verfügung stellt, bevor die Wirkung des 

Turboladers wirklich einsetzt. Die Steuerung des Turbopac TM erfolgt über eine separate 

Elektronik. Ende der 90er Jahre wurden etwa 500 Einheiten an Detroit Diesel verkauft, um 

insbesondere die Abgasemissionen zu verringern. 

Dynacharger TM : 

Der Dynacharger TM ist eine Weiterentwicklung 

der Turbopac TM Technologie. Dabei erfolgt die 

Zuführung der komprimierten Luft nicht mehr 

über einen separaten Kompressor, sondern 

der Turbolader dient auch als Kompressor 

während der niedrigen Abgasströmungsgeschwindigkeiten. 

In den Turbolader wird ein 

Elektromotor integriert, der den Turbolader 

während der niedrigen Abgasströmungsgeschwindigkeiten 

antreibt und abgeschaltet 

wird, sobald das Abgas die für den 

unabhängigen Antrieb des Turboladers 

notwendige Geschwindigkeit erreicht hat. 

Über diesen Weg steht dem Motor bereits nach etwa 200 ms komprimierte Frischluft zur 

Verfügung. Insgesamt führt dieses System zu einer Reihe von Vorteilen: 



Turbodyne 

• Drastische Verringerung der Todzeit des Turboladers 

• Verbesserung der Leistung und des Drehmoments 

• Verbesserung des Beschleunigungsverhaltens 

• Verringerte Schadstoffemissionen 

• Verringerung des Kraftstoffverbrauchs 

• Verbessertes Kaltstartverhalten 

• Optimale Anpassung an den Turbolader 

Da die Welle des Elektromotors direkt in den 

Turbolader integriert ist und die bei hohen 

Drehzahlen zur Verfügung stehende 

Abgasströmungsgeschwindigkeit oft mehr als 

ausreichend ist, kann dieser in diesem Fall 

auch als Generator zur Stromerzeugung oder 

Aufladung der Batterie im Fahrzeug genutzt 

werden. Insbesondere bei sehr hohen Abgasströmungsgeschwindigkeiten 

kann dadurch 

die Rotation der Welle verringert und die 

Motorregelung verbessert werden. 

Diese Entwicklung wurde 1995 zum Patent angemeldet und das US-Patent 1997 erteilt. 

Turboair TM : 

Turboair TM ist eine Weiterentwicklung der Dynacharger TM Technologie, wobei der Fortschritt 

insbesondere im Design und der Anordnung der Komponenten besteht. Bei diesem System 

wird die Regelung des Elektromotors direkt am Turbolader angebracht. Außerdem ist das 

System mit einer aktiven Luftkühlung ausgestattet. 

Diese Kompaktbauweise soll primär in 

kleineren Dieselmotoren eingesetzt 

werden. Das Modell 412 zielt auf den 

Einsatz in 1,4 bis 1,8 L Dieselmotoren und 

wird derzeit bereits getestet. Außerdem 

arbeitet Turbodyne an Prototypen des 

Modells X220 für den Einsatz in 2,0 L 

Motoren. 

Die Forschung und Entwicklung zielt auf 

eine weitere Steigerung der Integration der 

Komponenten und eine noch kompaktere 

Bauweise. Hier ist insbesondere das 

Kühlungsproblem für die elektronischen 

Komponenten zu lösen. 



Turbodyne 

2.3. Trends in der Kfz-Industrie und Marktpotenzial 

Obwohl die Automobilindustrie in den westlichen Industrieländern bereits zu den reifen 

Industrien zählt, ist die Innovationsdynamik weiterhin sehr hoch. Diese wird im Wesentlichen 

durch folgende Anforderungen getrieben: 

• Steigerung des Fahrkomforts 

• Steigerung der Sicherheit auch bei hohen Geschwindigkeiten 

• Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs 

• Reduzierung der Schadstoffemissionen 

• Wunsch nach hoher Typen- und Modellvielfalt 

Durch den Einsatz der e-boosting Technologie werden gleich drei dieser Anforderungen 

verbessert: Steigerung des Fahrkomforts, Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der 

Schadstoffemissionen. 

Im Bereich der Nutzfahrzeuge spielen wirtschaftliche Überlegungen die Hauptrolle. Hier sind 

neben den Investitionskosten, der Kraftstoffverbrauch und die Wartungsintervalle von 

entscheidender Bedeutung. So sollten die Produkte von Turbodyne nach unserer 

Einschätzung auch zunächst im Nutzfahrzeugbereich zum Einsatz kommen, da dort eine 

Verringerung des Treibstoffverbrauchs und der notwendigen Motorleistung für das gleiche 

Beschleunigungsverhalten ein entscheidender ökonomischer Vorteil ist. 

Insgesamt werden weltweit derzeit knapp 60 Mio. Fahrzeuge produziert, die nahezu 

ausschließlich über einen Verbrennungsmotor verfügen. Prinzipiell können nahezu alle 

Verbrennungsmotoren – ob mit oder ohne Turbolader – mit der e-boosting Technologie 

ausgestattet werden, wenngleich diese Technologie für einen Motor mit Turbolader 

entwickelt wurde. 

Weltjahresproduktion Fahrzeuge 

70 

60 

50 

Mio. 

40 

30 

NFZ 

PKW 

20 

10 

0 

1997 1998 1999 2000 2001 

Quelle: VDA 

Insbesondere die Dieselfahrzeuge sind heutzutage mit einem Turbolader ausgestattet. 

Während im Nutzfahrzeugbereich praktisch ausschließlich Dieselantriebe eingesetzt werden, 

nimmt die Bedeutung des Diesels auch im PKW-Segment permanent zu. Im 



Turbodyne 

Automotivebereich hat der Dieselantrieb in Europa mit ca. 4,9 Mio. Einheiten bereits einen 

Marktanteil von etwa 33% erreicht. Bis zum Jahr 2006 soll der Anteil der neu zugelassenen 

Diesel-PKWs in Europa auf etwa 7,3 Mio. (47%) ansteigen. Die Dieselmotoren werden dann 

wohl alle auch über einen Turbolader verfügen. Mittlerweile werden aber auch immer mehr 

Benzinmotoren mit Turbolader ausgestattet. Insgesamt wird der Anteil von neuzugelassenen 

Fahrzeugen mit Turboladern in Europa derzeit auf etwa 40% geschätzt, soll bis 2005 auf 

etwa 50% zunehmen und in 2010 bereits 65% erreichen. 

2.4. Wettbewerbssituation 

Das gesamte theoretische Marktpotenzial der 

Turbodyneprodukte liegt allein im 

Fahrzeugbereich in den nächsten Jahren also 

bei ca. 15 Mio. Einheiten wenn nur die 

Fahrzeuge mit Turbolader betrachtet werden. 

Aufgrund zunehmender Konkurrenz, dem 

Einsatz der Technologie nur in einigen 

Teilsegmenten und der verhältnismäßig 

langen Adaptionsrate der Fahrzeugindustrie 

sehen wir mittelfristig (ca. 5 Jahre) einen 

maximalen Anteil am Gesamtmarkt in Höhe 

von 10% als realistische Größenordnung. Dies 

entspricht aber immer noch einer Anzahl von 

bis zu 1,5 Mio. Einheiten pro Jahr. 

Die Entwicklung mit Honeywell zeigt, dass die etablierten Hersteller von Turboladern nicht 

unbedingt ein Interesse an der Markteinführung der e-boosting Technologie haben. Diese 

wollen vielmehr ihre eigenen Produkte und Produktinnovationen verkaufen, ohne einen 

wesentlichen Teil der Wertschöpfung (bedingt durch patentrechtliche Exklusivität) an andere 

abgeben zu müssen. Die Turbolader sind mittlerweile auch soweit verbessert, dass die 

Nachteile des Turboladers gerade im Auto kaum mehr in Erscheinung treten. Die Einführung 

der e-boosting Technologie gefährdet daher ggf. Neuentwicklungen etablierter Hersteller von 

Turboladern oder macht einfachere Turboladerkonzepte realisierbar. Ohne die Kooperation 

mit etablierten Turboladerherstellern ist daher aus unserer Sicht gerade im 

Automotivebereich eine Markteinführung kaum möglich. Im Bereich der Nutzfahrzeuge dürfte 

dies anders sein, da dort die technologische Notwendigkeit aus unserer Sicht größer ist. 

Gerade die Verringerung der notwendigen Motorleistung verbunden mit der dadurch zu 

erzielenden Kraftstoffeinsparung ist ein wesentliches Argument für e-boosting. Außerdem 

werden auch im Nutzfahrzeugbereich die Abgasvorschriften laufend strenger, was den 

Einsatz von e-boosting tendenziell begünstigt. 

Somit war die Kooperation mit Honeywell zunächst ein richtiger strategischer Schritt, 

wenngleich sich dies dann zu ungunsten von Turbodyne entwickelt hat. Die Vereinbarung mit 

IHI auf nichtexklusiver Basis ist sicherlich der richtige strategische Schritt. Die 

Hauptkonkurrenz für Turbodyne erwarten wir folglich auch von den führenden Herstellern 

von Turboladern und großen Automobilzulieferern: 

Zu den größten Wettbewerbern von Turbodyne zählen nach unseren Recherchen die 

Hersteller von Turboladern: 

Garrett ist der ehemalige Vertragspartner von Turbodyne 

für die Kommerzialisierung der e-boosting Technologie. Die 

Tochter von Honeywell ist einer der führenden Hersteller 

von Turboladern. 



Turbodyne 

Mit der VNT Turbocharger Technologie (variable Geometrie) hat Garrett nach eigenen 

Angaben in Europa einen Marktanteil von etwa 33% bei kleineren Dieselmotoren. Gerade die 

Kombination eines einfachen Turboladers mit dem TurbopacTM ist wohl eine ernsthafte 

Konkurrenz für Garrett. Dies ist nach Ansicht von Turbodyne auch der Grund, warum Garrett 

trotz des Vertrages keine Anstrengungen unternommen hat, die Turbodynetechnologie zu 

kommerzialisieren. 

Visteon ist einer der größten Automobilzulieferer der Welt 

und 2000 aus dem Fordkonzern hervorgegangen. Das 

Unternehmen hat das Visteon Torque Enhancement 

System (VTES) entwickelt, das direkt mit Turbodyne 

konkurriert. Mittlerweile gibt es erste Testfahrzeuge, die mit 

diesem System ausgestattet sind. 

Ursprünglich wollte Visteon eine Unterlizenz von Honeywell erwerben, wobei sich Honeywell 

sehr unkoperativ zeigte. Zusammen mit Ford, Lotus Engineering und Turbodyne wurden 

Ende der 90er Jahre bereits umfangreiche Tests durchgeführt, die sehr positiv ausgefallen 

sind. Visteon hat das System aufgrund der vertraglichen Vereinbarungen von Turbodyne mit 

Honeywell dann eigenständig weiterentwickelt. Turbodyne geht davon aus, dass VTES 

Patente von Turbodyne verletzt. 

Boch ist einer der größten Automobilzulieferer und weltweit 

führend bei Einspritzsystemen insbesondere für Dieselmotoren. 

Uns liegen zwar keine genaueren Informationen 

zu den Entwicklungen von Bosch in diesem Umfeld vor, es 

ist jedoch davon auszugehen, dass Bosch ebenfalls an 

Konkurrenzsystemen zur Turbodynetechnologie arbeitet. 

BorgWarner ist ein internationaler Automobilzulieferer mit 

einer starken Marktstellung im Bereich Turbolader. Uns 

liegen zu den Entwicklungen von BorgWarner in diesem 

Umfeld zwar keine genaueren Informationen vor, es ist 

aber davon auszugehen, dass auch BorgWarner aktiv an 

derartigen Systemen arbeitet. 

Neben den angeführten Automobilzulieferern beschäftigen sich sicherlich weltweit noch 

andere Unternehmen mit diesem Thema. Auch die Automobilkonzerne selbst arbeiten nach 

unseren Informationen z. T. an derartigen Systemen. Es ist daher davon auszugehen, dass 

sich mittelfristig eine Reihe verschiedener Systeme am Markt etablieren werden. 



Turbodyne 

3. SWOT-Analyse 

3.1. Chancen und Stärken 

Bereits eingesetzte Systeme 

Turbodyne hat vor der exklusiven Vereinbarung mit Honeywell bereits etwa 500 Turbopac TM 

Systeme an Detroit Diesel verkauft und war mit einer Reihe namhafter Fahrzeughersteller in 

weitergehenden Testphasen. Dies bestätigt, dass die Systeme von Turbodyne bereits vor 

der Vereinbarung mit Honeywell eine gewisse Praxistauglichkeit hatten. Seit dieser 

Vereinbarung hat Turbodyne zusätzliche Mittel in Forschung und Entwicklung investiert. 

Allein in 2002 dürfte der Forschungs- und Entwicklungsaufwand bei etwa US-$ 3,5 Mio. 

gelegen haben. Außerdem verfügt Turbodyne aufgrund der Kommerzialisierungsbestrebungen 

vor dem Vertrag mit Honeywell über gute Kontakte zu führenden Kfz-Herstellern. 

Technologisch interessante Produkte 

Die auf der e-boosting Technologie von Turbodyne basierenden Produkte haben gegenüber 

anderen Systemen z. T. erhebliche Vorteile und verbessern insbesondere die Wirkung von 

Turboladern. Unsere Recherchen haben ergeben, dass Fahrzeughersteller derartige 

Systeme derzeit testen, um die Schadstoffemissionen und den Energieverbrauch zu senken 

und das Gewicht/Leistungsverhältnis zu verbessern. Gerade die kompakte Bauweise und 

bestimmte, patentrechtlich geschützte Merkmale sprechen für die Produkte. 

Kooperationsvereinbarung mit IHI 

Aufgrund der limitieren eigenen Fertigungs- und Vertriebkapazitäten ist Turbodyne auf einen 

leistungsfähigen Partner angewiesen. Die Kooperationsvereinbarung mit IHI ist ein erster 

Schritt, um die internationalen Kunden auch mit Produkten in größeren Stückzahlen bedienen 

zu können. Zudem ist die Vereinbarung nicht exklusiv, so dass ein zweites 

„Honeywell-Desaster“ nicht zu erwarten ist. 

Starke IP Situation 

Turbodyne hat die e-boosting-Technologie umfassend patentiert. Insgesamt sind 18 Patente 

erteilt und 17 in der Prüfung. Mit weiteren Patenterteilungen ist zu rechnen. Wesentlich ist, 

dass Turbodyne zu den Pionieren der e-boosting Technologie zählt und über wichtige 

Patente in diesem Umfeld verfügt. Zudem investiert die Gesellschaft weiter in Forschung und 

Entwicklung. Aus unserer Sicht sind die Patente derzeit die wesentlichen Assets der 

Gesellschaft. 

Technologie zur Verbesserung des Beschleunigungsverhaltens 

Die e-boosting Technologie verbessert das Beschleunigungsverhalten von Kraftfahrzeugen, 

die über einen Turbolader verfügen. Da der Turbolader erst ab einer bestimmten 

Abgasgeschwindigkeit seine volle Wirkung entfaltet, ist gerade das Beschleunigungsverhalten 

von niedrigen Drehzahlen oder dem Kaltstart weg unbefriedigend. Dies wird 

typischerweise durch Motoren mit höherer Leistung kompensiert. Durch den Einsatz von e- 

boosting Technologien wird gerade das Beschleunigungsverhalten aus niedrigen Drehzahlen 

heraus wesentlich verbessert, so dass Motoren mit niedriger Leistung zu einem äquivalenten 

Fahrverhalten führen. 

Steigende Umweltschutzanforderungen 

Die Einführung des Katalysators, die Abschaffung von verbleitem Benzin und regelmäßige 

Abgasuntersuchungen kennzeichnen die Bemühungen nahezu aller westlichen 

Industrieländer, die Emissionen von Schadstoffen aus dem laufend zunehmenden Verkehr 

zu begrenzen. Auch weiterhin ist damit zu rechnen, dass sich die Vorschriften verschärfen 

und der Bedarf für Technologien, die Schadstoffemissionen und Energieverbrauch 

reduzieren weiter zunimmt. Die e-boosting Technologie sollte von diesen Entwicklungen 

profitieren, da sowohl der Schadstoffausstoß als auch der Energieverbrauch reduziert wird. 



Turbodyne 

Neues Managementteam 

Die schlechte Performance von Turbodyne und der starke Einbruch des Aktienkurses Ende 

der 90er Jahre ist zu einem erheblichen Ausmaß auf das ehemalige Management 

zurückzuführen. Das neue Management um Daniel Black und David Willett hat das 

ehemalige Ingenieurteam, das die Technologie vormals entwickelt hat, wieder ins 

Unternehmen geholt, arbeitet am Aufbau von Kundenbeziehungen und hat mit der 

Vereinbarung mit IHI bereits einen substanziellen Erfolg erzielt. 

Rechtsstreit mit Honeywell 

Obwohl derzeit keine Anhaltspunkte vorliegen, welchen Ausgang der Rechtsstreit mit 

Honeywell nehmen wird, besteht dennoch eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass es zu einer 

Zahlung von Honeywell an Turbodyne kommt. Turbodyne macht einen Gesamtschaden von 

bis zu US-$ 3 Mrd. geltend. Selbst wenn Turbodyne nur 1% dieser Summe zufließen würde, 

entspricht dies dem dreifachen der derzeitigen Marktkapitalisierung. Dieser Rechtsstreit 

verleiht der Aktie eine zusätzliche Fantasie, wenngleich wir nicht mit einer Einigung innerhalb 

der nächsten 24 Monate rechnen. 

3.2. Schwächen und Risiken 

Knappe Finanzmittel und weiterer Finanzierungsbedarf 

Obwohl wir für das vierte Quartal 2002 mit einem Umsatz in Höhe von etwa US-$ 300.000 

aufgrund von Entwicklungskostenzuschüssen von IHI und einem anderen potenziellen 

Kunden rechnen, sind die Finanzmittel der Gesellschaft äußerst knapp. Die Quartalbilanz für 

das dritte Quartal weist eine Überschuldung der Gesellschaft und einen Barmittelbestand 

von gerade einmal US-$ 39.320 auf. Essentiell für das Überleben der Gesellschaft und die 

Umsetzung der weiteren Unternehmensstrategie ist daher der Zufluss neuer Finanzmittel. 

Ob dies in dem erforderlichen Umfang angesichts der äußerst schwierigen Kapitalmärkte 

gelingt, ist aus unserer Sicht zumindest fraglich. Damit ist die Existenz der Gesellschaft 

insgesamt gefährdet. 

Wachsende Konkurrenz 

Aufgrund der wesentlichen Vorteile von Technologien, die vor dem Einsetzen des 

Turboladers die Ansaugluft verdichten, der Verzögerungen durch die Kooperation mit 

Honeywell und dem steigenden Bedarf von Seiten der Kfz-Industrie haben auch 

Konkurrenten begonnen, entsprechende Systeme zu entwickeln. Beispielsweise gibt es erste 

Testfahrzeuge mit dem Torque Enhancement System von Visteon. Da die Konkurrenten 

meist über eine deutlich bessere Finanzausstattung, etablierte Vertriebskanäle und 

Produktionsstätten verfügen, ist es auf jeden Fall wahrscheinlich, dass die Konkurrenten 

selbst im Falle einer unterlegenen Technologie vorerst signifikante Marktanteile erzielen. 

Abhängigkeit vom Management 

Die Abhängigkeit des Unternehmenserfolges und damit des Shareholder Values wird bei 

Turbodyne umso deutlicher. Eine wesentliche Ursache für den Absturz der Aktie waren 

sicherlich Managementfehler des früheren Managements. Entscheidend für das Comeback 

der Aktie von Turbodyne ist sicherlich, dass das derzeitige Management dem Unternehmen 

dauerhaft zur Verfügung steht. Es hat gerade in den letzten eineinhalb Jahren gezeigt, dass 

es die Gesellschaft restrukturieren kann und eine hervorragende Arbeit geleistet. 

Abhängigkeit von Kooperationspartnern 

Trotz des Scheiterns der Kooperation mit Honeywell hat Turbodyne mit IHI eine neue 

Kooperationsvereinbarung abgeschlossen. Dies zeigt, dass für die erfolgreiche Umsetzung 

der Unternehmensstrategie Kooperationspartner essentiell ist. Turbodyne verfügt weder über 

die Mittel noch die Kapazitäten, um den Systemlieferanten von Kfz-Unternehmen gerecht zu 

werden. Die Gesellschaft ist somit auf Produktionsauslagerungen und Partnerschaften 

angewiesen. 



Turbodyne 

Verhältnismäßige langwierige Tests der potenziellen Kunden 

Bevor sich die Kfz-Industrie für den Einsatz neuer Technologien entscheidet, müssen 

typischerweise relativ aufwendige und v. a. langwierige Testphasen durchlaufen werden. 

Dies führt auf Seite eines potenziellen Lieferanten – wie Turbodyne – zu einer 

verhältnismäßig langen Phase der Unsicherheit. Da Turbodyne keine anderen Produkte im 

Portfolio hat, kann dieser Zeitraum nicht durch andere Produktumsätze kompensiert werden. 

Verbesserungen der etablierten Turboladertechnik 

Während bei den Turboladern der ersten Generation die Todzeit bis zum Einsetzen des 

Turbos („Turboloch“) noch deutlich zu spüren war, ist insbesondere im Bereich der 

Automobilindustrie diese Technik mittlerweile soweit ausgereift, dass dies kaum mehr 

spürbar ist. Damit wird die Notwendigkeit auf die e-boosting Technologie zurückzugreifen 

gerade im Automotivebereich deutlich verringert. Dies kann auch die Absatzchancen der 

Turbodyneprodukte negativ beeinflussen. 

Geringe Marktkapitalisierung und niedriges Handelsvolumen 

Mit einer Marktkapitalisierung von unter US-$ 10 Mio. und einem durchschnittlichen 

Handelsvolumen von ca. 250.000 Stück am Tag zählt die Aktie von Turbodyne zu den Small- 

Caps. Diese kommen beispielsweise für eine Reihe institutioneller Investoren überhaupt 

nicht in Betracht. Größere Orders haben zudem einen signifikanten Einfluss auf den 

Börsenkurs. Außerdem haben wichtige Pressemeldungen voraussichtlich einen 

bedeutenden Einfluss auf den Börsenkurs in beide Richtungen. 



Turbodyne 

4. Finanzielle Daten 

Turbodyne hat in den Geschäftsjahren 1999 bis 2001 einen kummulierten Verlust von US-$ 

60,3 Mio. ausgewiesen. Der Verlust wurde dabei von US-$ 36,0 Mio. in 1999 auf US-$ 17 

Mio. in 2000 und US-$ 7,4 Mio. in 2001 reduziert. Insgesamt beträgt der kummulierte Verlust 

seit der Gründung US-$ 119,1 Mio. 

in US-$ 2001 2000 1999 

Reifenhandel 0 0 13.750.000 

Motorkomponenten 0 0 34.753.000 

Turbodyneprodukte 9.470 539.833 1.715.161 

Umsatz 9.470 539.833 50.218.161 

Umsatzkosten 363.780 1.217.592 46.430.198 

Rohertrag -354.310 -677.759 3.787.963 

Marketing und Sales 2.226.966 4.458.545 12.379.186 

Forschung und Entwicklung 3.740.058 3.697.763 8.419.975 

Kosten für Rechtsstreitigkeiten 885.058 6.022.554 6.051.531 

Preisanpassung von Optionen 0 813.977 0 

Ausserordentliche Abschreibung 0 790.397 0 

Abschreibung und Amortisation 150.745 376.551 3.692.104 

Umzugskosten 0 3.945 96.328 

Betriebsaufwand 7.002.827 16.163.732 30.639.124 

Betriebsergebnis -7.357.137 -16.841.491 -26.851.161 

Zinsen -21778 -50528 -1538529 

Verkauf von Patenten 0 0 5996789 

Verkauf von Anlagevermögen 17695 -70226 -14298395 

EBT -7.361.220 -16.962.245 -36.691.296 

Steuern -4.000 -4.000 702.400 

Verlust -7.365.220 -16.966.245 -35.988.896 

Verlust je Aktie -0,11 -0,35 -0,88 

Ausstehende Aktien (Durchschnitt) 69.351.716 49.164.622 40.952.987 

Quelle: Geschäftsberichte der Gesellschaft 

In den ersten drei Quartalen des laufenden Geschäftsjahres wurde der Verlust weiter auf 

US-$ 4,51 Mio. reduziert und kein Umsatz erzielt. Ohne außerordentliche Erträge schätzen 

wir den Gesamtverlust für das Geschäftsjahr 2002 auf etwa US-$ 6 Mio. Da wir im vierten 

Quartal 2002 von außerordentlichen Erträgen ausgehen, schätzen wir den Verlust auf 

Jahresbasis auf etwa US-$ 1,3 Mio. Die Bilanz zum 30.09.02 weist Barmittel in Höhe US-$ 

39.320 auf. Insgesamt ist die Gesellschaft zum 30.09.02 mit einem Eigenkapitaldefizit von 

US-$ 9,26 Mio. überschuldet. Dies resultiert zu einem erheblichen Anteil aus Rückstellungen 



Turbodyne 

für Gerichtsverfahren in Höhe von US-$ 6,2 Mio. und Verbindlichkeiten in Höhe von US-$ 2,9 

Mio. 

in US-$ 30.09.2002 31.12.2001 

Aktiva 

Liquide Mittel 39.320 20.257 

Anzahlungen und andere Vermögensgegenstände 4.775 0 

Umlaufvermögen 44.095 20.257 

Sachanlagen und Ausrüstungsgegenstände 183.918 210.550 

Lizenzen 884.000 1.040.000 

Summe Aktiva 1.112.013 1.270.807 

Passiva 

Derzeitige Fälligkeit von langfristigen Verbindlichkeiten 73.071 73.071 

Verbindlichkeiten 2.899.405 2.751.769 

Rückstellungen 727.571 354.474 

Kredite von Aktionären 498.210 

Rückstellungen für Gerichtsverfahren 6.169.238 6.169.238 

Verbindlichkeiten gesamt 10.367.495 9.348.552 

Aktien (102.261.028 Common Shares à $ 0,001) 102.261 84.037 

Treasury Stock -1.907.612 -1.755.534 

Kapitalrücklage 111.614.806 108.147.994 

Fremdwährungsgewinne 35.119 35.119 

Verlustvortrag -119.100.056 -114.589.361 

Eigenkapital -9.255.482 -8.077.745 

Summe Passiva 1.112.013 1.270.807 

Quelle: Geschäftsberichte der Gesellschaft, 30.09.02 nicht geprüft 

Obwohl die Gesellschaft überschuldet war und ist, ist es bisher immer gelungen, die 

notwendigen Mittel zur Aufrechterhaltung des Geschäftsbetriebes zu beschaffen. Wir gehen 

daher davon aus, dass dies der Gesellschaft auch in Zukunft gelingt, zumal die Burn Rate 

bereits deutlich zurückgefahren wurde. 

Für das Geschäftsjahr 2002, dessen Zahlen bisher noch nicht veröffentlicht sind, erwarten 

wir einen Umsatz in Höhe von ca. US-$ 300.000 und einen Verlust von ca. US-$ 1,3 Mio. Der 

Umsatz resultiert aus Entwicklungskostenzuschüssen und Zahlungen für Prototypen von IHI 

und einem anderen potenziellen Kunden. Eine ausreichende Finanzierung und den 

erfolgreichen Abschluss von Testphasen vorausgesetzt, schätzen wir den Umsatz in 

2003 auf etwa US-$ 3 bis 4 Mio. – bei einem Verlust in ähnlicher Größenordnung wie 2002. 

Den Break Even erwarten wir in diesem Fall in 2004, wobei wir den Umsatz auf eine 

Größenordnung von US-$ 30 Mio. schätzen. Dies entspricht unseren Schätzungen nach 

etwa 120.000 bis 200.000 verkauften Einheiten. Bei einem geschätzten Verkaufspreis von 



Turbodyne 

US-$ 150 bis 250 je Einheit und einem Marktanteil von 10% am etwa 15 Mio. Motoren 

umfassenden Markt für Motoren mit Turbolader sehen wir mittelfristig ein Umsatzpotenzial 

von US-$ 225 bis 375 Mio. Es ist jedoch fraglich, ob Turbodyne diesen Umsatz tatsächlich 

als Eigenumsatz verbuchen kann, da ggf. nur über Lizenzen daran partizipiert wird. 

Diese Schätzungen setzen jedoch voraus, dass der Gesellschaft tatsächlich der Durchbruch 

gelingt und mehrere Hersteller zumindest teilweise die Turbodyne Technologie in großen 

Stückzahlen einsetzen. Im derzeitigen Entwicklungsstadium ist dies wahrscheinlich – aber 

nicht gesichert. Welche Technologien und Hersteller sich tatsächlich am Markt durchsetzen, 

kann im derzeitigen Entwicklungsstadium dieser Technologie noch nicht mit hinreichender 

Sicherheit prognostiziert werden. 



Turbodyne 

5. Aktionärsstruktur 

Die Gesellschaft hat derzeit 103,5 Mio. Aktien ausständig. Die größten Aktionäre sind mit 

54,2 Mio. die CEDE & Co. sowie mit 16,7 Mio. die CDS & Co. Weiterhin gibt es etwa 30 

Aktionäre, die mehr als 500.000 Aktien halten. Nach unseren Recherchen hält auch das 

Management der Gesellschaft größere Aktienbestände. 

6. Kursentwicklung 

Die Aktie von Turbodyne notiert derzeit bei 

ca. US-$ 0,10, was einer Marktkapitalisierung 

von ca. US-$ 10 Mio. entspricht. 

Dies ist in der Nähe des Allzeittiefs 

von US-$ 0,08. Mitte 1998 notierte die Aktie 

bei über US-$ 15, wenngleich damals 

deutlich weniger Aktien ausgegeben waren. 

Das durchschnittliche Handelsvolumen am 

NASDAQ OTC liegt bei etwa 250.000 Stück 

pro Tag. In Deutschland liegt das Volumen 

bei ca. 20.000 Stück pro Tag. 

US-$ 

0,20 

0,18 

0,16 

0,14 

0,12 

0,10 

0,08 

0,06 

0,04 

0,02 

0,00 

Sept 

Mrz 



Radius Exploration 

7. Bewertung und Einschätzung 

Turbodyne hat bewegte Jahre hinter sich und der Aktienkurs notiert derzeit in der Nähe des 

Allzeittiefs von US-$ 0,08. Dies ist aus unserer Sicht das Resultat der erheblichen Probleme 

mit dem früheren Management, extrem aggressiven Investor und Public Relations 

Programmen Ende der 90er Jahre, einer Fehlallokation des eingeworbenen Kapitals 

(insgesamt etwa US-$ 110 Mio.!), dem sehr unglücklichen Verlauf der Zusammenarbeit mit 

Honeywell, sowie sicherlich auch der allgemeinen Marktschwäche – insbesondere für 

Unternehmen, die keine schwarzen Zahlen erwirtschaften. Das neue Management hat 

bereits Zeichen gesetzt und die Burn Rate deutlich verringert. Außerdem hat das Team um 

Daniel Black und David Willett die ehemaligen Ingenieure, die die e-boosting Technologie 

entwickelt haben, wieder ins Unternehmen geholt und somit die Grundlage für ein Comeback 

von Turbodyne gelegt. Obwohl die Rechte an Turbopac TM und Dynacharger TM 1999 exklusiv 

an Honeywell lizenziert wurden, hat Turbodyne diese Rechte zumindest auf nichtexklusiver 

Basis wieder ins Unternehmen zurückgeholt. Weiterhin läuft ein Gerichtsverfahren gegen 

Honeywell. Turbodyne klagt auf einen Gesamtschaden von bis zu US-$ 3 Mrd., wobei es 

derzeit keine Anhaltpunkte dafür gibt, wie dieser Rechtsstreit ausgehen wird. 

Nachdem Turbodyne die Rechte zumindest auf nichtexklusiver Basis von Honeywell wieder 

zurückerhalten hat, liegen die Anstrengungen des Managements nun auf der eigenständigen 

Kommerzialisierung der e-boosting Technologie. Diese Aktivitäten haben mit dem 

nichtexklusiven Lizenzvertrag mit IHI, einem bedeutenden Automobilzulieferer, im Herbst 

2002 bereits einen ersten substanziellen Erfolg gebracht. Turbodyne erhält daraus 

Entwicklungskostenzuschüsse und Royalties. Weiterhin haben unsere Recherchen ergeben, 

dass führende Kfz-Hersteller derzeit die e-boosting Technologie in verschiedenen Stadien 

testen. Technologisch gesehen weist die e-boosting Technologie eine Reihe von Vorteilen 

auf. So kann durch deren Einsatz das Beschleunigungsverhalten von Fahrzeugen wesentlich 

verbessert und die Schadstoffemission sowie die insgesamt notwendige Motorleistung 

verringert werden, was sich wiederum in einem reduzierten Verbrauch äußerst. Da 

Turbodyne über wesentliche Patente für diese Technologie verfügt, sollte es für die 

mittlerweile auch auf den Plan gekommene Konkurrenz relativ schwierig sein gleichwertige 

oder ggf. bessere Systeme anzubieten – wenngleich dies zumindest mittelfristig nicht 

auszuschließen ist. Mit TurboAir TM arbeitet Turbodyne bereits an der dritten 

Produktgeneration. Diese zeichnet sich gegenüber den Vorgängermodellen Turbopac TM und 

Dynacharger TM durch ihre äußerst kompakte Bauart aus, die sie gerade für den Einsatz in 

Personenwagen prädestiniert. 

Der größte Schwachpunkt der Gesellschaft und damit auch das größte Risiko für den 

Aktionär ist die sehr schwache Ausstattung mit Finanzmitteln. Bilanziell ist die Gesellschaft 

sogar überschuldet. Bis dato ist es aber immer gelungen, die erforderlichen Mittel zu 

beschaffen, um den Geschäftsbetrieb aufrechtzuerhalten. Wenngleich dies im derzeitigen 

Marktumfeld äußerst schwierig ist, gehen wir davon aus, dass dies der Gesellschaft auch 

weiterhin gelingt. Das zweite wesentliche Risiko besteht darin, dass sich die Produkte von 

Turbodyne – mit Ausnahme der bei Detroit Diesel eingesetzten Systeme – erst im 

Teststadium befinden. Dass es tatsächlich zu einer substanziellen Marktdurchdringung 

kommt, ist somit auf Basis der derzeit verfügbaren Informationen nicht sichergestellt. 

Aus unserer Sicht spiegelt die derzeitige Marktkapitalisierung nur die Vergangenheit 

und nicht die Zukunft wieder! Bereits ein substanzieller Abnahmevertrag mit einem 

größeren Kunden sollte eine neue Sicht auf Turbodyne zur Folge und entsprechende 

Auswirkungen auf den Aktienkurs haben. Die größten Risiken gehen aus unserer Sicht 

derzeit von der angespannten Finanzsituation aus – wenngleich die Auseinandersetzung mit 

Honeywell auch eine zusätzliche Upsidefantasie beinhaltet. Auf dem derzeitigen Niveau ist 

Turbodyne aus unserer Sicht ein spekulatives Investment für risikobereite Investoren mit 

einem erheblichen Kurssteigerungspotenzial, sobald das neue Team und die neue Strategie 

die ersten Erfolge hervorbringt. 



Radius Exploration 

8. Haftungsausschluss 

Diese Studie stellt kein Verkaufs- oder Kaufangebot für Wertpapiere dar und ist nicht Teil 

eines solchen. Sie ist keine Aufforderung für ein Angebot zum Kauf oder Verkauf von 

Wertpapieren und ist nicht in diesem Sinne auszulegen, noch darf sie oder ein Teil davon als 

Grundlage für einen verbindlichen Vertrag, welcher Art auch immer, dienen oder in einem 

solchen Zusammenhang als verlässlich herangezogen werden. 

Diese Studie beruht auf Quellen und Informationen, die wir für vertrauenswürdig erachten. 

Die in dieser Studie verwendeten Unterlagen, Quellen und Informationen wurden von der 

General Research GmbH jedoch nicht näher geprüft. Die General Research GmbH behält 

sich vor, die Studie jederzeit und ohne Vorankündigung zu ändern. Weder die General 

Research GmbH noch der Autor übernehmen eine Haftung oder Gewährleistung für die 

Richtigkeit, Angemessenheit, Genauigkeit oder Vollständigkeit der in der Studie dargelegten 

Informationen. Weder die General Research GmbH, der Autor, noch die Turbodyne 

übernehmen eine Haftung für die Schäden, die aufgrund der Nutzung dieser Publikation oder 

seines Inhaltes oder auf irgendeine andere Art und Weise in diesem Zusammenhang 

entstehen. 

Diese Studie darf, sofern sie im UK vertrieben wird, nur solchen Personen zugänglich 

gemacht werden, die im Sinne des Financial Services Act 1986 als ermächtigt oder befreit 

gelten, oder Personen gemäß Definition in § 9 (3) des Financial Services Act (Investment 

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Personen oder Personengruppen weder direkt noch indirekt übermittelt werden. Weiterhin 

darf diese Publikation oder Exemplare weder direkt noch indirekt in die USA oder an US- 

Amerikaner übermittelt werden. Diese Publikation oder Exemplare davon dürfen nicht nach 

Kanada ausgeführt, noch in Kanada oder an kanadische Personen verteilt werden, es sei 

denn, einschlägige Regularien seien anwendbar und würden dies erlauben. Diese 

Publikation oder Exemplare davon dürfen weder nach Japan ausgeführt werden noch in 

Japan oder an japanische Staatsbürger, die außerhalb Japans leben, verteilt werden. 

Personen, die diese Publikation erhalten, sollten sich über alle Einschränkungen informieren 

und diese beachten. Werden diese Restriktionen nicht beachtet, kann dies als Verstoß 

gegen US-amerikanische oder kanadische Wertpapiergesetze oder die Wertpapiergesetze 

anderer Länder oder Gerichtsbarkeiten gewertet werden. 

Durch die Annahme dieser Studie unterwerfen Sie sich den vorgenannten Beschränkungen. 

Vervielfältigungen, hier insbesondere der Nachdruck, die Anfertigung von Kopien oder die 

Verwendung in elektronischen Medien – auch auszugsweise – ist nur nach vorheriger 

Absprache mit dem Herausgeber gestattet. 

Die Anlage in Aktien ist generell mit Risiken behaftet, die bis hin zum Totalverlust des 

eingesetzten Kapitals gehen. Anleger sollten sich vor dem Kauf von Aktien gründlich von 

verschiedenen Seiten über das entsprechende Unternehmen informieren und grundsätzlich 

nur einen eingeschränkten Teil ihres liquiden Barvermögens für den Kauf von Aktien eines 

Unternehmens verwenden. Vor dem Kauf oder Verkauf von Aktien ist grundsätzlich die 

Beratung durch einen Bankberater zu empfehlen. 

Die Studie wurde von einem Aktionär von Turbodyne in Auftrag gegeben. Weder der Autor 

der Studie noch die General Research GmbH besitzt derzeit Aktien der Turbodyne.

research_turbodyne_f.. - Small Cap News

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