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AUTOMOBIL-PRODUKTION · Sonderausgabe Innovationen 

www.automobil-produktion.de 

Technik 

Management 

Entwicklung 

Acatech-Präsident Prof. Dr. Joachim Milberg: „Mehr Mut zur Innovation“ 

Studie ‚Car Innovation 2015‘: Innovationsmanagement in der Autoindustrie 

Sonderausgabe 

Innovationen in der Automobilindustrie 

BLOCKBUSTERS & PACEMAKERS: 

Die ‚Macher‘ des technischen Fortschritts 

erfolgsmedien für experten

„Innovation ist eine 

Invention, 

die sich erfolgreich 

am Markt 

durchgesetzt hat.“ 

Prof. Dr.-Ing. Joachim Milberg, Präsident, 

acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften

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Redaktion: Andreas Gottwald (gw) -534, 

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Art Director: Jürgen Claus 

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Druck: Vogel Druck und Medienservice, Höchberg 

Erscheinungsweise: monatlich, 21. Jahrgang 

ISSN: 0934-0394 

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Die Automobilexperten von Oliver Wyman verfügen über tief greifende 

Branchenerfahrung und unterstützen seit Jahren die führenden Automobilhersteller 

und -zulieferer in Europa, Amerika und Asien. Wir bieten Beratungsleistungen 

entlang der gesamten automobilen Wertschöpfungskette an: FuE, 

Beschaffung, Produktion, Vertrieb, Aftersales-Services und Finanzdienstleistungen. 

Die Global Automotive Practice von Oliver Wyman unterstützt Kunden bei 

strategischen Themen wie Markenmanagement, Kundenorientierung, Unternehmens- 

und Geschäftsstrategien, Markt-, Wettbewerbs- und Technologieanalysen, 

Produktentwicklung, Innovationsmanagement, Vertriebsstrategien 

und Aftersales-Programmen. Die operative Optimierung beinhaltet Einkauf, 

Produktionsoptimierung, Effizienzsteigerungsprogramme, Reengineering, 

Turnaround-Management und Restrukturierung. 

Im Bereich Mergers&Acquisitions bietet Oliver Wyman das komplette Spektrum 

von der Partnersuche über die Bewertung und Transaktionsunterstützung 

bis hin zur Post Merger Integration. 

Kontakt: 

Pierre Deraëd 

Oliver Wyman Automotive 

Marstallstraße 11 

80539 München 

+49 89 939 49 585 

+49 89 939 49 515 fax 

automotive@oliverwyman.com 

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VORWORT 

Dr. August Joas, Leiter Global Automotive Practice, 

Oliver Wyman 

Tina Rumpelt, Chefredakteurin Sonderprojekte 

AUTOMOBIL-PRODUKTION 

Innovationen – unser Wohlstand von morgen 

Manchmal wäre es schon schön, einen Blick in die Zukunft 

zu erhaschen. In welchen Autos werden wir 

dann sitzen? Wie werden die Straßen aussehen? 

Werden wir überhaupt noch selbst fahren? Oder 

macht das ein High-Tech-Pathfinder, der uns nicht nur die Streckenfindung 

abnimmt, sondern uns mit unserem Auto bewegt, 

sprich: lenkt, bremst, blinkt, einparkt und hinter uns abschließt. 

Technisch machbar ist das sicher – früher oder später. 

„Innovationsorientierung hat dem Kunden zu dienen, nicht den 

Wunschträumen des Entwicklers“, warnt Dr. Klaus Draeger, Entwicklungsvorstand 

bei BMW. Er spricht deutliche Worte: „Clevere 

Lösungen sind gefragt, nicht technologischer Overkill.“ Und damit 

kommen wir zu der schwersten aller Fragen: Was will der Kunde? 

Was braucht er künftig? Für welche Welt und welche Menschen 

müssen unsere Autos der Zukunft konstruiert werden? 

„Mehr Mut zur Innovation“ 

In der vorliegenden Sonderausgabe der AUTOMOBIL-PRODUK- 

TION versuchen wir, einen Blick in die automobile Zukunft zu 

werfen. Entwicklungsverantwortliche von BMW, Ford und Volkswagen 

erörtern ihre Zielsetzungen und Fragestellungen zum 

Thema Innovation. „Mehr Mut zur Innovation“, diesen Appell 

richtet Prof. Dr.-Ing. Joachim Milberg, Präsident acatech – Deutsche 

Akademie der Technikwissenschaften, an die Branche. Er 

wünscht sich eine engere Verzahnung zwischen Wirtschaft und 

Wissenschaft – zugunsten der Innovationsleistungen hierzulande. 

Denn, so der frühere BMW-Chef: „Unser Wohlstand von 

morgen kann nur aus den Ideen von heute kommen.“ 

Das Bild der automobilen Zukunft wird abgerundet durch einen 

‚Bilderbogen‘ der aktuellen Entwicklungen, an der die Zulieferindustrie 

arbeitet. Über 50 Unternehmen sind der Einladung 

gefolgt, in dieser Sonderausgabe ihre Innovationsleistungen zu 

präsentieren – bei Produkten und bei Prozessen. 

‚Car Innovation 2015‘ : 

Analyse des Umfelds automobiler Innovationen 

Schwerpunktthema dieser Sonderausgabe ist die aktuelle und 

sehr detaillierte Studie ‚Car Innovation 2015‘ von Oliver 

Wyman. Sie analysiert das gesamte Umfeld automobiler Innovationen: 

gesellschaftliche und gesetzliche Einflüsse, Technologietrends, 

die Perspektive des Kunden, wirtschaftliche Rahmenbedingungen, 

Innovationsmanagement und Innovationsstrategien. 

Diese Sonderausgabe stellt sowohl die Studie als auch 

wichtige Themenbereiche in Kurzform vor: gesellschaftliche 

Megatrends, Low Cost Cars, Kunde und Innovationen, Herausforderung 

CO 2 

. Sie enthält darüber hinaus Handlungsempfehlungen 

und Handlungsfelder rund um das Thema Innovationsmanagement 

für Automobilzulieferer und Autohersteller. 

Mehr als 30 Oliver Wyman-Experten haben über neun Monate 

an ‚Car Innovation 2015‘ gearbeitet. Die Studie beinhaltet eine 

qualitative Expertenbefragung, eine Verbraucherumfrage, eine 

Strategic-Choice-Analyse, eine ausführliche Bewertung von 

mehr als 300 sich in der Entwicklung befindenden Technologien, 

eine Feldstudie bei Automobilhändlern und intensive 

Datenbankrecherche. 

Im Fokus: die Technologie 

2001 veröffentlichte Mercer Management Consulting (jetzt Oliver 

Wyman) seine umfangreiche Studie ‚Automotive Technology 

2010‘. Die Studie wurde zu einem Standard, der die Basis vieler 

Strategiediskussionen in der Branche bildete und zahlreiche 

Beratungsprojekte von Oliver Wyman in der Automobilindustrie 

beeinflusste. Sechs Jahre später nimmt nun die neue Studie 

‚Car Innovation 2015‘ den Faden wieder auf und erweitert die 

Technologiefokussierung der ursprünglichen Studie. Sie umfasst 

nun alle Aspekte, die für die Planung und das Management 

von Innovationen relevant sind. 

„Eine wirklich gute Idee erkennt man daran, dass ihre Verwirklichung 

von vorne herein ausgeschlossen erschien“, mit diesen 

Worten von Albert Einstein wünschen wir Ihnen spannende 

Lektüre und eine interessante ‚Spurensuche‘ für Ihren Weg in 

die automobile Zukunft. 

Car Innovation · Mai 2008 

3

INNOVATIONEN– QUO VADIS? 

Vorwort: Innovationen – unser Wohlstand von morgen 3 

Exklusiv-Interview mit Prof. Dr.-Ing. Joachim Milberg: 

„Mehr Mut zur Innovation“ 6 

Dr. Klaus Draeger, BMW: Innovation kontra Kostendruck – ein Dilemma? 10 

Prof. Dr. Menne, Ford Europa: Wege zur Mobilität der Zukunft 12 

Ralf-Gerhard Willner, Volkswagen: ,Mach 18‘-Produktfeuerwerk 14 

‚CAR INNOVATION 2015‘ 

„Noch nehmen sich Wirtschaft und Wissenschaft 

häufig als getrennte und teilweise fremde Systeme 

wahr“, sagt Prof. Dr.-Ing. Joachim Milberg, Präsident 

acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften. 

Genau das müsse sich ändern, fordert 

der frühere BMW-Chef, der sich „mehr Mut zur 

Innovation“ in Deutschland wünscht. 4 

Die Zukunft – eine große Chance für Zulieferer: Rund 

65 Milliarden Euro wird die weltweite Zulieferindustrie 

in 2015 in Forschung und Entwicklung investieren – 

weit mehr als doppelt so viel wie die OEMs. Dr. Jan 

Dannenberg, Automotive-Experte bei Oliver Wyman 

(Bild) über künftige Innovationstrends, bei denen stets 

eine Frage im Vordergrund steht: Wie viel Innovation 

und zu welchen Preisen wird sich der Kunde 

zukünftig noch leisten können – und wollen? 18 

Innovationen der Zukunft: Blockbusters & Pacemakers 16 

Dr. Jan Dannenberg, Oliver Wyman: „Große Chance für Zulieferer“ 18 

Die Studie ,Car Innovation 2015‘: Wo führt die Zukunft hin? 20 

Brandherd CO 2 

: Emissionen und Emotionen 26 

Kleine Autos, kleine Preise: Innovation von unten 29 

Wer kauft die Autos von morgen? Der Kunde lenkt mit 32 

In guter Gesellschaft: Autos passend zum Lifestyle 34 

DIE ZULIEFERER: INNOVATIVE PARTNER 

Von A bis Z: Supplier Innovations 36 

Dr. Markus Flik, Behr: 

Unternehmenskultur als Voraussetzung für Innovationen 38 

Dr. Bernd Bohr, Bosch: Globalisierung als Chance 39 

Prof. Dr. Heinz K. Junker, Mahle: Schlüsseltechnologien im Fokus 40 

Hans-Georg Härter, ZF Friedrichshafen: 

Innovationen, die sich rechnen 41 

Aksys: Spritzgussteile statt Blech 42 

Belte: Kalte Luft statt kaltem Wasser 43 

Benecke-Kaliko: Harmonie im Interieur 44 

Beru: Zündende Ideen 45 

BorgWarner: Weniger Emissionen, mehr Fahrspaß 46 

Brose: Markt bestimmt Innovationswert 47 

Carcoustics: Innovative Wege zur Idee 48 

Cherry: Weiter denken 49 

Continental: Rundum-Kommunikation 50 

Contitech: Sperrschicht hält dicht 51 

Dräxlmaier Group: Die Zukunft – realitätsnah 52 

ebm-Papst: Starke Helfer 53 

CO 2 

-Emissionen und Emotionen: 

Die Debatte über umweltfreundliche 

Fahrzeuge wird heiß geführt. 

Globale Erderwärmung, Feinstaubbelastung, 

spritfressende SUVs und 

fehlende Dieselpartikelfilter haben 

der Autoindustrie den Ruf eingebracht, 

zu wenig gegen CO 2 

und 

Emissionen zu tun. Jetzt starten die 

Automobilhersteller mit groß 

angelegten Programmen durch. 

26 

4 Car Innovation · Mai 2008

Eberspächer: Weniger Emissionen – mehr Komfort 54 

Edag: ,Best fit‘ als Maxime 55 

Elmos: Der Chip macht‘s 56 

Elring Klinger: Innovation als Erfolgsfaktor 57 

Emitec: Effektive Abgasnachbehandlung 58 

Eybl International: Sauber wie eine Lotusblüte 59 

Federal-Mogul: Technik in Bewegung 60 

Fischer Automotive: Sesam öffne Dich 61 

Flextronics: Impuls über elektrisches Feld 62 

Freudenberg: Bis zu drei Prozent weniger CO 2 

63 

Georg Fischer: Gießen für den Fortschritt 64 

Getrag: Welt-Getriebe 65 

Hella: Strom sparende Erleuchtung 66 

Hirschvogel: Innovationen, die bewegen 67 

Keiper: Ein etwas anderer Sitz 68 

Kromberg und Schubert: Start-Stopp-System zur CO 2 

-Reduzierung 69 

Leoni: Stopp mit Licht 70 

Magna Steyr: Kraftvoll, aber sauber 71 

Mann + Hummel: Querdenken erwünscht 72 

Marquardt: Gangwechsel gut im Griff 73 

MBtech Group: Drei-Säulen-Innovationsmanagement 74 

Muhr und Bender: Ganz leicht gemacht 75 

Neumayr Tekfor: ,Kochrezept‘ für Innovationen 76 

Polytec: Das Tempo macht’s 77 

Preh: Gut bedient 78 

Progress-Werk Oberkirch: Verstehe den Kunden! 79 

Rehau: Starke Hybride 80 

Röchling: Halb so schwer, doppelt so sicher 81 

Schaeffler Gruppe: Fortschritt aus Tradition 82 

Stabilus: Luxus für alle 83 

Takata-Petri: Neues aus Berlin 84 

ThyssenKrupp: Leicht gemacht 85 

TMD Friction: Kulturkreis der Innovation 86 

Voestalpine: Die Zukunft geht in Serie 87 

Wälzholz: Stählerne Spezialitäten 88 

Webasto: Öffnung ,light‘ 89 

Witte Automotive: Keil gesetzt 90 

INHALT 

Innovationen sichern die Zukunft der Automobilindustrie. 

Leichter gesagt als getan. Wo führt die 

Zukunft hin? Eine Antwort auf diese Frage versucht die 

Studie ,Car Innovation 2015‘ von Oliver Wyman zu 

geben. In der Analyse wurden Megatrends analysiert, 

technische Entwicklungen bewertet und Blockbuster- 

Innovationen definiert – als Leitfaden. 

Denn: 40 Prozent aller Investitionen fließen in 

Innovationen, die es nie ins Serienauto schaffen. 20 

Impressum 91 

Von A bis Z: Die innovativen 

Partner der Automobilhersteller. 

AUTOMOBIL-PRODUKTION 

zusammen mit Oliver Wyman 

Automotive hatte die Zulieferindustrie 

eingeladen, innovative 

Produkte und Prozesse in dieser 

Sonderpublikation zu präsentieren. 

Über 50 Unternehmen sind 

der Aufforderung nachgekommen 

– ein ,Bilderbogen‘ 

der automobilen Zukunft. 

36 

Die Zulieferer: 

Innovative Partner 

Autos passend zum Lifestyle: Das Automobil war und ist 

das Spiegelbild gesellschaftlicher Entwicklungen. In der 

Oliver Wyman Studie ,Car Innovation 2015‘ wurden die 

wichtigsten gesellschaftliche Megatrends der Zukunft 

und ihre Auswirkungen auf die Automobilindustrie 

untersucht. Die große Herausforderung für die Branche: 

die durch die geforderte Vielfalt entstehende 

Komplexität kostendeckend abzubilden. 34 


5

INNOVATION – QUO VADIS? 

EXKLUSIV-Interview mit Prof. Dr. Joachim Milberg, Präsident, Deutsche Akademie der Technikwissenschaften 

„Mehr Mut zur Innovation“ 

„Noch nehmen sich Wirtschaft und Wissenschaft häufig als getrennte und teilweise fremde 

Systeme wahr“, sagt Prof. Dr.-Ing. Joachim Milberg, Präsident acatech – Deutsche Akademie der 

Technikwissenschaften. Genau das müsse sich ändern, fordert der früherer BMW-Chef, der sich 

zudem für ein „besseres Klima für Innovationen“ in Deutschland einsetzt. 

Innovation heißt wörtlich ,Erneuerung’. Welche Erneuerung 

hat sich die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften 

nun nach der Neugründung – bisher 

,Konvent für Technikwissenschaften der Union der 

deutschen Akademien der Wissenschaft’ – auf die Fahnen 

geschrieben? 

Unser übergeordnetes Ziel ist es, für nachhaltiges Wachstum 

durch Innovation einzutreten. Die Nachhaltigkeit brauchen 

wir, weil wir Umwelt und Ressourcen sowie grundlegende 

Bedürfnisse wie dauerhafte Beschäftigungsverhältnisse in 

Einklang bringen müssen. Wachstum muss unser Ziel sein, 

weil wir nur dann Arbeitsplätze in Deutschland schaffen werden, 

wenn die Wachstumsrate über der Beschäftigungsschwelle 

liegt. Dafür sind wir auf Innovationen angewiesen, 

denn Wachstum ist in Deutschland nur über Innovationen 

möglich, also über neue Kombinationen, die sich erfolgreich 

im Markt durchsetzen und kreative Erneuerung ermöglichen. 

Welche Bedeutung hat die Neugründung der Deutschen 

Akademie der Technikwissenschaften für diese 

Zielsetzungen? 

Unser Ziel, nachhaltiges Wachstum durch ein besseres Klima 

für Innovationen zu befördern, können wir als nationale 

Akademie mit noch mehr Gewicht vertreten. Heute unterstützen 

unsere Arbeit schon rund 60 technologieorientierte 

Unternehmen; der Akademie sind mehr als 260 herausragende 

Wissenschaftler als Mitglieder verbunden, und mit unseren 

Projekten arbeiten wir an Empfehlungen und Einschätzungen 

zu einer Vielzahl an Themen mit Technikbezug. 

Was sind Ihrer Meinung die großen Zukunftsfragen, 

mit denen sich die Technikwissenschaften und Wirtschaft 

auseinandersetzen werden müssen? 

Nehmen wir nur Herausforderungen wie Klimawandel und 

Ressourcenverfügbarkeit, demographische Entwicklung und 

die Sicherung der Energieversorgung. Das sind Themen, zu denen 

die Technikwissenschaften einen konstruktiven Beitrag 

leisten können und müssen, wenn wir unseren Wohlstand in 

Deutschland langfristig sichern wollen. Dabei spielen Innovationen 

die entscheidende Rolle. Wir müssen den Klimawandel 

auch als technologische Herausforderung begreifen. 

Welche Ziele für die Akademie der Technikwissenschaften 

leiten sich daraus ab? 

Es muss unser Ziel sein, die Erfolgskriterien für Innovationen zu 

verbessern. Dazu gehört ein innovationsfreundliches Klima in 

unserer Gesellschaft. Hier sind wir in Deutschland zwar schon 

besser geworden, haben aber noch sehr viel Veränderungsbedarf. 

Wir brauchen aber auch genügend kreative, motivierte und 

qualifizierte Nachwuchskräfte. Das ist ein Thema, das uns noch 

längere Zeit beschäftigen wird. Schließlich gehört zu den Erfolgskriterien 

auch, dass ausreichend Mittel für Forschung und 

Entwicklung sowie Bildung zur Verfügung gestellt werden. 

CO 2 

-Reduzierung bei Kraftfahrzeugen beispielsweise 

ist längst auch ein hochpolitisches Thema. Übernimmt 

die Akademie in Diskussionen zwischen Industrie, Politik 

und Wissenschaft gegebenenfalls auch die Rolle 

des Moderators? 

Die Akademie hat sich vier Arbeitsschwerpunkte gesetzt: Wir 

wollen den Nachwuchs fördern, vertreten die Belange der 

Technikwissenschaften auf dem internationalen Parkett, erarbeiten 

Empfehlungen und Stellungnahmen zu Zukunftsfragen 

mit Technikbezug und wir beraten Politik und Gesellschaft 

auf dem letzten Stand der Wissenschaft. Dem Profil 

entsprechend ist unsere Rolle sehr vielfältig. Der Präsident 

von Acatech ist Mitglied des Rates für Wachstum und Innovation 

der Bundeskanzlerin. 

Als unabhängige Stimme der Technikwissenschaften haben 

wir Studien und Empfehlungen erarbeitet zu drängenden 

Fragen wie der Sicherung der Mobilität in der Zukunft oder 

zu den richtigen Weichenstellungen auf dem Feld der Gesundheitstechnologien 

– um nur zwei Beispiele zu nennen. 

Die jeweiligen Ergebnisse wurden jeweils von Wissenschaft 

und Wirtschaft erarbeitet und mit der Politik diskutiert. 

Ganz besonders wichtig ist uns die Vernetzung zwischen Wissenschaft 

und Wirtschaft. So haben wir im vergangenen Jahr 

Wissenschaft und Wirtschaft beim Klimaforschungsgipfel zusammen 

gebracht, den Acatech in Kooperation mit dem 

Bundesministerium für Forschung und Entwicklung organisiert 

hat. Ziel war es, gemeinsam an Strategien und konkreten 

Lösungen zu arbeiten, wie mit der Herausforderung konstruktiv 

umzugehen ist. Dabei hat sich gezeigt, dass der Klimawandel 

für unsere Wirtschaft vor allem auch viele Chancen 

bietet, die wir nutzen können. 

Sie fordert mehr „Mut zur Innovation“. Was hemmt 

und wie kann eine Institution wie die Acatech hier als 

,Mut-Macher’ agieren? 

Theoretisch ist uns allen wahrscheinlich bewusst: Unser 

Wohlstand von morgen kann nur aus den Ideen von heute 

kommen. Und Ideen sichern nur dann Wettbewerbsvorteile, 

wenn aus ihnen erfolgreiche Produkte werden. Das setzt aber 

auch voraus, dass wir neuen Technologien aufgeschlossen 

und positiv gegenüber stehen. In der Praxis aber sehen wir in 

Deutschland noch häufig ein ,Nein’ sicherheitshalber, aus 

Unwissenheit und daraus abgeleitet aus Unsicherheit, 

manchmal mag man auch Dogmatismus nicht ausschließen. 



„Unser Wohlstand von morgen 

kann nur aus den Ideen von heute kommen.“ 

Prof. Dr. Joachim Milberg, 

Präsident, Deutsche Akademie der Technikwissenschaften 

Die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften setzt sich 

deshalb für einen ,Klimawandel’ und für mehr Veränderungsbereitschaft 

und Technikakzeptanz ein: Wir wollen der Gesellschaft 

Mut machen, mehr auf Fachkompetenz und auf eigene 

Stärken zu vertrauen sowie ein stärkeres Bewusstsein für die 

Chancen neuer Technologien zu entwickeln. Acatech sieht seine 

Aufgabe dabei als unabhängiger Berater von Gesellschaft 

und Politik; Grundlage der Arbeit ist dabei immer der letzte 

Stand der Wissenschaft. 

Was muss getan werden, um sicherzustellen, 

dass wir auch die richtigen Köpfe haben, 

um den technologischen Fortschritt 

durch Innovationen zu gewährleisten? 

Schätzungen des VDI zufolge fehlen uns derzeit 

in Deutschland 30 000 bis 40 000 Ingenieure. 

Dazu kommt, dass wir in Deutschland 

zu wenig in Forschung und Entwicklung 

investieren. Vom Lissabon- 

Ziel der EU, bis 2010 drei Prozent des 

Bruttoinlandprodukts in Forschung 

und Entwicklung zu investieren, 

sind wir den letzten Zahlen nach 

noch 0,5 Prozentpunkte entfernt. 

Diese 0,5 Prozent addieren sich 

zu rund zwölf Milliarden Euro, 

die Staat und Unternehmen 

zusätzlich für die Zukunftssicherung 

bereitstellen müssten. 

Die Lücke, die sich 

hier auftut, lässt sich 

auch in Arbeitsplätzen 

darstellen: 100 000 

Beschäftigte in Forschung 

und Entwicklung 

mehr – das sind 

bei den derzeitigen 

Absolventenzahlen in 

den Technikwissenschaften 

(68 372) ganze 

eineinhalb Abschlussjahrgänge 

zusätzlich! 

Und damit sind wir 

beim Nachwuchsmangel. Wie 

groß der Mangel wirklich ist, darüber 

gibt es unterschiedliche Zahlen. Unstrittig 

ist, dass der Mangel vor allem dem Mittelstand 

schon jetzt teils schwer zu schaffen 

macht. 


7


Wie brisant beurteilen Sie den Ingenieur-Mangel? 

Der Mangel an qualifizierten Kräften hat weit reichende Folgen. 

Schätzungen des VDI zufolge gehen pro unbesetzte Ingenieurstelle 

2,3 weitere Arbeitsplätze verloren. Deshalb 

müssen wir große Anstrengungen unternehmen, um hier eine 

Trendwende zu erreichen. Der prozentuale Anteil der Ingenieurwissenschaften 

an den Absolventen in Deutschland 

ist seit Mitte der 90er Jahre deutlich gefallen. Kurzfristig werden 

wir aber keine Wende erreichen können. Denn die 

durchschnittliche Studiendauer beträgt etwa sechs Jahre. 

Daraus ergibt sich, dass eine Trendwende, wenn sie denn jetzt 

eingeleitet würde, erst in sechs Jahren zu mehr Absolventen 

führt. Da die Trendwende aber selbst Zeit benötigt, sprechen 

wir über einen Zeitraum von zehn Jahren. 

Wo gilt es den Hebel anzusetzen – mittel- und langfristig? 

Kurzfristig wirken kann eine Reduzierung der viel zu hohen 

Abbrecherquoten; eine Erleichterung von gezielter Zuwanderung 

kann ebenfalls kurzfristig zur Verbesserung der Lage beitragen. 

Längerfristig muss es uns darum gehen, die Studierendenquote 

insgesamt – und dabei insbesondere den Anteil 

der Technikwissenschaften – spürbar zu erhöhen. Initiativen 

für mehr Begeisterung für Naturwissenschaft und Technik 

gibt es schon seit Jahren, ohne dass eine echte Trendwende 

erzielt worden wäre. Deshalb haben wir eine Evaluation von 

Projekten und Initiativen über die gesamte Bildungskette von 

den Schulen bis zu den Hochschulen gestartet, um wirklich 

wirksame Maßnahmen zu identifizieren. Das ist derzeit eines 

der größten Projekte von Acatech. 

„Wir wollen der Gesellschaft 

Mut machen, mehr auf 

eigene Stärken zu vertrauen.“ 

Prof. Dr. Joachim Milberg, 

Präsident, Deutsche Akademie der Technikwissenschaften 

Die Themen ,Umwelt’, ,Rohstoffverknappung’ und 

,Ressourcenschonung’ werden der deutschen Industrie 

noch viel abverlangen. Werden diese Themen Wissenschaften 

und Industrie künftig enger zusammen führen 

als bisher? 

Ich finde es gut, dass Sie in der Frage selbst den Zusammenhang 

von Innovation und Umweltschutz herstellen. Denn gerade 

wenn man den Klimaschutz ernst nimmt, darf das Innovationsthema 

nicht vernachlässigt werden. Die Herausforderung ist mit 

einem Dreieck vergleichbar: Auf der einen Seite die Notwendigkeit, 

die menschliche Umwelt, das Klima und die natürlichen 

Ressourcen so zu behandeln, dass die Grundlagen menschlichen 

Lebens nicht unwiderruflich vernichtet werden. Auf der anderen 

Seite die Herausforderung, individuelle wie kollektive 

menschliche Bedürfnisse zu befriedigen. Dabei geht es nicht nur 

um den Konsum, sondern auch darum, eine Aufgabe zu haben, 

zum Beispiel eine Arbeit, in die man seine Kompetenz einbringt. 

Und die dritte Seite? 

Die dritte Seite schließlich ist durch die Notwendigkeit definiert, 

wirtschaftliches Wachstum zu ermöglichen, das in einer 

Industriegesellschaft alleine nachhaltigen Wohlstand und soziale 

Sicherheit ermöglicht. Dabei geht es um eine Balance, 

die alle Notwendigkeiten optimal austariert. Das wird nur 

durch Anwendung der neuesten Technologien möglich sein. 

Es geht darum, den Klimawandel auch als wirtschaftliche 

und technologische Chance zu begreifen. Wenn wir unseren 

Lebensstandard halten wollen und den aufstrebenden Ländern 

ebenfalls den Weg zu mehr Wohlstand durch Entwicklung 

zugestehen, müssen wir eine Herangehensweise entwickeln, 

die die unterschiedlichen Bedürfnisse berücksichtigt. 

Innovationen sind dabei der wichtigste Schlüssel. 

Wo sehen Sie zukunftsweisende Ansätze, wo Technikwissenschaften 

und Wirtschaft bereits erfolgreich und 

zukunftsweisend zusammen arbeiten? 

Innovation ist für mich eine Invention, die sich erfolgreich am 

Markt durchgesetzt hat. Um dauerhaft Innovationen vorbringen 

zu können, ist daher eine gute Vernetzung von Wissenschaft 

und Wirtschaft erforderlich. Beide Seiten hängen elementar 

voneinander ab: Die Wissenschaft braucht Geld, um 

neues Wissen schaffen zu können; der Markt wendet das Wissen 

an, um Kapital zu generieren. Etwas verkürzt lässt sich also 

sagen, dass Gewinne auf der Marktseite die Grundlagen 

schaffen für Investitionen in Wissenschaft und Forschung. 

Sie sprechen sich dafür aus, die „Versäulung“ der Wissenschaftslandschaft 

aufzuweichen und neue vernetzte 

Strukturen zu schaffen. Was wünschen Sie sich als 

Ergebnis? 

Vernetzte Lebensläufe, also mehr Biographien mit Seitenwechseln 

zwischen Wissenschaft und Wirtschaft, daran 

könnte man ein Ergebnis vielleicht festmachen. 

Noch nehmen sich Wirtschaft und Wissenschaft 

häufig als getrennte und teilweise fremde Systeme 

wahr. Ein idealer Weg, Vorbehalte abzubauen und 

dabei auch einen Wissenstransfer zu erreichen, ist 

der Seitenwechsel. Denn Technologietransfer und 

Verständnis für die andere Seite vermittelt sich am 

besten über Köpfe. Ergebnis der Vernetzung der 

Lehre können beispielsweise die Betreuung von 

Abschlussarbeiten, Lehraufträge und duale Studiengänge 

wie auch Industriestipendien sein. Diese Formen 

der Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Hochschulen 

sind leider noch längst nicht so verbreitet, wie es wünschenswert 

wäre, das hat im Vorjahr eine Studie des Stifterverbandes 

für die Deutsche Wissenschaft sehr deutlich gezeigt. 

Deutsche Wissenschaftsvertreter kritisieren vielfach, 

dass die deutsche Industrie zu wenig ihre technologische 

Fachkompetenz anerkenne und statt dessen wissenschaftlichen 

Know-how-Import vor allem aus dem 

englischsprachigen Raum betreibe. Ein berechtigter 

Vorwurf? 

Ich glaube, dass diese Feststellung so nicht zutrifft. Forschung 

war allerdings schon immer weltumspannend und weltoffen. 

International tätige Unternehmen knüpfen deshalb dort Kontakte, 

wo sie aus fachlicher, lokaler oder auch aus menschlicher 

Erwägung glauben, mit den besten Ideen und Konzepten 

unterstützt zu werden. Das gilt übrigens für alle Richtungen. 

Daraus ergibt sich allerdings die Herausforderung, das 

deutsche Wissenschafts- und Forschungssystem so zu entwickeln, 

dass es dem Wettbewerb mit den Besten auch standhält. 

Das Interview führte Tina Rumpelt 


Automotive 

Die Studie Car Innovation 2015 zeigt alle Aspekte auf, 

die für die Planung und das Management von Innovationen 

relevant sind. Neben Erkenntnissen aus fünf Jahren 

Projektarbeit hat Oliver Wyman 700 Personen interviewt 

und die 315 wichtigsten Technologien der Automobilindustrie 

analysiert. Zudem wurden 500 Zulieferer und 

15 Hersteller berücksichtigt. Aus den umfangreichen 

Ergebnissen entstanden schließlich Handlungsempfehlungen 

zur Verbesserung des Innovationsmanagements für alle 

Hersteller und Zulieferer. 

Weitere Informationen finden Sie unter: 

www.car-innovation.de

BMW GROUP 

wie China und Indien erfordert aufgrund 

der (noch) geringen Kaufkraft 

einfachste Fahrzeugkonzepte, die in extrem 

schlanken Kostenstrukturen entwickelt 

und gefertigt werden müssen. 

„Innovationsorientierung hat dem Kunden zu dienen, 

nicht den Wunschträumen des Entwicklers.“ 

Dr. Klaus Draeger, Entwicklungsvorstand der BMW AG und Autor dieses Beitrages 

Innovation kontra Kostendruck 

– ein Dilemma? 

„Die notwendigen Rahmenbedingungen vorausgesetzt bin ich zuversichtlich, 

dass die deutsche Automobilindustrie dank ihrer Innovationskraft 

die richtigen Antworten auf Herausforderungen der 

Zukunft finden wird“, sagt Dr. Klaus Draeger, im BMW-Vorstand für 

Forschung und Entwicklung verantwortlich. Exklusiv legt er in AUTO- 

MOBIL-PRODUKTION seine Innovationsstrategie dar. 

Zwei gegenläufige Trends prägen 

derzeit die Automobilbranche: Auf 

der einen Seite: Innovationsorientierung, 

die treibende Kraft hinter der 

kontinuierlichen Verbesserung des Automobils. 

Auf der anderen Seite: der 

immer weiter steigende Kostendruck, 

der zahlreiche Gründe hat – hohe Rohstoffpreise, 

Währungsrisiken, anspruchsvolle 

gesetzliche Auflagen sowie 

starker Wettbewerbsdruck in Verbindung 

mit einer Sättigung der Triademärkte 

Europa, USA und Japan. 

In jüngster Zeit gesellt sich noch ein 

weiterer Aspekt dazu, der in erster Linie 

die Hersteller von Einstiegsmodellen 

betrifft. Der rasch wachsende Bedarf an 

Erstmotorisierung in Schwellenländern 

Sauberer Fahrspaß 

Welcher Trend wird sich als stärker erweisen? 

Ich meine, wir werden beide 

Wege beschreiten müssen. Als Premiumhersteller 

müssen wir Innovationstreiber 

bleiben und zugleich dem Kostendruck 

standhalten. Für die BMW 

Group sind Innovationen aus drei Aspekten 

unverzichtbar: Mit Innovationen 

lösen wir unser Markenversprechen 

,Freude am Fahren’ ein. Sie sind 

ein wirtschaftlicher Erfolgsgarant für 

unser Unternehmen, denn nur eine attraktive 

Produktsubstanz sichert unseren 

langfristigen Verkaufserfolg. Und 

schließlich sind Innovationen eine Investition 

in die Zukunft des Automobils 

und damit eine Investition in die Zukunftsfähigkeit 

unserer Gesellschaft. 

Gerade die aktuelle Diskussion um 

Klimawandel und CO 2 

-Ausstoß zeigt, 

welche Bedeutung Innovationen haben: 

Sie sichern nicht nur hunderttausende 

Arbeitplätze in der deutschen Industrielandschaft, 

sondern bieten auch 

Lösungen für globale Herausforderungen. 

Für mich steht zweifelsfrei fest: 

Ohne innovative Technologien werden 

wir die Erderwärmung nicht aufhalten 

können, wenn wir nicht drastische Einschnitte 

in unseren Lebensstil hinnehmen 

wollen. Die BMW Group zeigt mit 

der Initiative ,EfficientDynamics’, welche 

Potenziale der technologische Fortschritt 

birgt: Seit 1990 haben wir den 

Flottenverbrauch in Deutschland um 

fast 30 Prozent gesenkt. 

Derzeit emittieren 27 Modelle der 

Marken BMW und Mini nicht mehr als 

140 Gramm CO 2 

pro Kilometer. Das ist 

eine Bilanz, die sich sehen lassen kann. 

Insbesondere vor dem Hintergrund eines 

parallel gestiegenen Fahrzeuggewichtes 

– bedingt durch zusätzliche 

Umfänge bei Sicherheit, Abgastechnologie, 

Komfort- und Leistungswünschen 

der Kunden. 

Mit ,EfficientDynamics’ tritt die BMW 

Group den Beweis an, dass Fahrspaß und 

nachhaltige Mobilität dank innovativer 

Technologien keinen Widerspruch bilden 

müssen. Dieses Angebot überzeugt auch 

unsere Kunden: Allein in 2008 werden 

wir voraussichtlich 700 000 Fahrzeuge 

mit EfficientDynamics verkaufen. Wir 

setzen dabei auf einen dreistufigen An- 


BMW GROUP 

satz. Kurzfristig optimieren wir unsere 

Motoren und Getriebe weiter. Als Bayerische 

Motoren Werke sehen wir uns in der 

Pflicht, bereits im Brennraum das Maximum 

an Energie aus jedem Tropfen Kraftstoff 

zu holen. Dazu kommt noch ein ganzes 

Bündel weiterer Maßnahmen, die bereits 

in zahlreichen Modellen zur Serienausstattung 

gehören. So zum Beispiel die 

Bremsenergierückgewinnung oder die 

Auto-Start-Stopp-Funktion. Mittelfristig 

ergänzen wir unser Produktportfolio um 

Hybridfahrzeuge. 

Innovativ im Sinne des Kunden 

Ab 2009 werden wir mit einer Vollhybridversion 

des BMW X6 auf den 

Markt kommen. Auch batteriebetriebene 

Elektrofahrzeuge können eine sinnvolle 

Ergänzung zu konventionell angetriebenen 

Autos darstellen. Aufgrund 

der relativ geringen Reichweite 

bieten sich diese ,Plug-in’ Fahrzeuge 

insbesondere für Mega-Cities an. Sowohl 

Hybrid als auch batteriebetriebene 

Elektrofahrzeuge sind aber nur ein 

Zwischenschritt auf dem Weg zu nachhaltiger 

Mobilität. 

Beide Antriebskonzepte eignen sich 

für einige Nischenmodelle, sind jedoch 

kein Allheilmittel. Langfristig wird es 

der Energieträger Wasserstoff sein, mit 

dem wir in der Zukunft nahezu emissionsfrei 

mobil bleiben werden. Klar ist: 

dieser technische Fortschritt hat seinen 

Preis, Innovationen gibt es nicht zum 

Nulltarif. Seit Jahren investiert die 

BMW Group intensiv in Forschung und 

Entwicklung. Und wir werden diesen 

Weg konsequent weiter gehen. Unsere 

Kunden sind bereit, für diesen Fortschritt 

einen angemessenen Preis zu 

zahlen. Allerdings nur für Innovationen, 

die sie tatsächlich nutzen. 

„Nur ein Produkt, das einen 

klaren Kundenwert besitzt, ist 

seinen Preis wert.“ 

Denn nur ein Produkt, das einen klaren 

Kundenwert besitzt, ist buchstäblich 

seinen Preis wert. Innovationsorientierung 

bedeutet für mich deshalb nicht, 

Neues nur um des Neuen willen zu entwickeln. 

Innovationsorientierung hat 

dem Kunden zu dienen, nicht den 

Wunschträumen des Entwicklers. Clevere 

Lösungen sind gefragt, nicht technologischer 

Overkill. 

Das ,Umfeld’ muss mitziehen 

Innovationsorientierung bedeutet weitsichtig 

zu handeln, Kundenbedürfnisse, 

technische Möglichkeiten und betriebswirtschaftliche 

Aspekte auf Jahre im 

Voraus in Einklang zu bringen. Voraussetzung 

dafür sind stabile und vernünftige 

politische Rahmenbedingungen. 

Ständig wechselnde oder unrealistische 

politische Vorgaben behindern den Innovationsgeist, 

drohen im Extremfall 

sogar, ihn zu ersticken. 

Wer einheitliche CO 2 

-Obergrenzen 

für alle Fahrzeugklassen fordert, setzt 

sich nicht für die Entwicklung Verbrauch 

senkender Technologien ein, 

sondern legt im Gegenteil die 

Innovationspipeline trocken. 

Denn es sind die großen 

Fahrzeugklassen, welche als 

Technologieträger die innovative 

Speerspitze der Automobilindustrie 

bilden. Ob 

Airbag, ABS oder Benzindirekteinspritzung 

– Innovationen werden 

fast immer ,top down’ eingeführt. 

Zunächst in Spitzenmodellen, mit sinkenden 

Kosten sukzessive dann auch in 

günstigeren Fahrzeugsegmenten. Nach 

einiger Zeit kommen sie letztendlich allen 

Autofahrern zugute. Ein politisch 

erzwungener Entfall der großen Baureihen 

wäre kontraproduktiv. 

Die notwendigen Rahmenbedingungen 

vorausgesetzt bin ich zuversichtlich, 

dass die deutsche Automobilindustrie 

dank ihrer Innovationskraft die 

richtigen Antworten auf Herausforderungen 

der Zukunft finden wird. 

Autor: Dr. Klaus Draeger, 

Mitglied des Vorstands BMW AG 

Bild: BMW 

Ökologie serienmäßig: 

In 2008 wird BMW voraussichtlich 

700 000 Fahrzeuge 

mit ,EfficientDynamics’ 

verkaufen. 


11

FORD EUROPA 

Schon im Alltag unterwegs: Drei Ford 

Focus mit Brennstoffzellenantrieb operieren 

in Kundenflotten. Ford fährt zweigleisig 

und nutzt Wasserstofftechnologie 

im modifizierten Verbrennungsmotor 

sowie in Brennstoffzellenfahrzeugen. 

Bilder: Ford 

Wege zur Mobilität der Zukunft 

„Innovation heißt für Ford, den Menschen eine erschwingliche, auf ihre Bedürfnisse zugeschnittene 

Mobilität im Einvernehmen mit Umwelt- und Sicherheitsanforderungen zu ermöglichen.“ 

Prof. Dr. Rudolf Menne, Forschungsleiter Ford Europa und Geschäftsführer des Ford Forschungszentrums 

Aachen, stellt die ,Roadmap’ von Ford Europa für die Mobilität der Zukunft vor. 

Es ist alles andere als ein Zufall, 

dass die Ford Motor Company 

Anfang der 90er Jahre ihren einzigen 

Forschungsstandort außerhalb 

Detroits nach Aachen legte. Hohe Ingenieurskunst, 

renommierte Hochschulen 

und Forschungseinrichtungen 

waren und sind das wichtigste 

Gut des Wirtschaftsstandorts Deutschland. 

Auch ist es kein Zufall, dass das 

Ford-Forscherteam sehr multikulturell 

ist: Denn Innovation lebt von der 

Vielseitigkeit der Ansätze und der 

Blickwinkel. 

Rund 250 Mitarbeiter unterschiedlichster 

Fachrichtungen aus über 25 

verschiedenen Nationen arbeiten intensiv 

an den Themen von morgen, eng 

verzahnt mit der Ford Produktentwicklung 

in Köln und London. Flache Hierarchien 

und interdisziplinäre Projektarbeit 

geben die für innovatives Denken 

nötige Flexibilität. 

Die Anforderungen an die individuelle 

Mobilität sind stetig gestiegen und steigen 

weiterhin, sei es in punkto Umweltverträglichkeit, 

Sicherheit oder Komfort. 

Dabei hat die Erfüllung einer dieser Anforderungen 

häufig negative Auswirkungen 

auf die der anderen. So hat die Einhaltung 

von Euro 4 und 5, die vor allem 

mithilfe von Abgasnachbehandlungssystemen 

wie dem Dieselpartikelfilter erzielt 

wurde, den Kraftstoffverbrauch und somit 

den CO 2 

-Ausstoß erhöht. 

‚Leichte‘ Werkstoffe 

Ebenso hätte der Einsatz von einer 

wachsenden Anzahl an Sicherheitstechnologien 

zu mehr Gewicht und 

damit zu einem erhöhten Verbrauch 

geführt, wenn dies nicht teilweise 

durch Werkstoffe wie höherfeste Stähle 

hätte kompensiert werden können. 

Dabei wurde natürlich die Crashsicherheit 

nicht beeinträchtigt, sondern 

konnte im Gegenteil noch weiter gesteigert 

werden. 

Mittlerweile stößt die passive Sicherheit 

jedoch an ihre Optimierungsgrenzen. 

Signifikante Fortschritte bei der 

Verkehrssicherheit sind künftig vor allem 

seitens aktiver Sicherheitssysteme 

zu erwarten. Fahrerassistenzsysteme 

wie beispielsweise die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage 

mit Auffahrwarnsystem 

von Ford sind ein erster 

Schritt. Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Infrastruktur-zu-Fahrzeug-Kommunikation 

heißen die Schlüsseltechnologien 

für einen weitgehend unfallfreien Straßenverkehr 

der Zukunft. Dabei arbeiten 

Hersteller, Zulieferer und die öffentliche 

Hand bereits heute intensiv in 

themen- und branchenübergreifenden 

Projekten zusammen. 

Die Verknappung der fossilen 

Ressourcen, der permanent steigende 

Ölpreis und vor allem die Klimawan- 


FORD EUROPA 

Prof. Dr. Rudolf Menne, 

Forschungsleiter Ford Europa, 

Geschäftsführer des Ford Forschungszentrums 

Aachen und Autor dieses 

Beitrages: 

„Innovation lebt von der 

Vielseitigkeit der Ansätze 

und der Blickwinkel.“ 

So einfach wie telefonieren: Das von Ford entwickelte 

Bediensystem ,Convers+’ zeichnet sich dadurch aus, dass es 

sich dem Benutzer intuitiv erschließt. Es lehnt sich von der 

Bedienlogik her an die Menüführung von Handys an. 

teure, verbrauchsarme Einzelstücke, erzielt 

man den gewünschten positiven 

Effekt auf die Umwelt. 

Doch trotz dieser großen Einsparungserfolge 

bei heutigen Fahrzeugen 

und denen der nahen Zukunft: was 

kann eines Tages den Einsatz fossiler 

Kraftstoffe ablösen? Nach derzeitigem 

Kenntnisstand gilt Wasserstoff als einer 

der vielversprechendsten Kraftstoffe 

der Zukunft, da er – theoretisch – zu 

100 Prozent auf Basis regenerativer 

Energiequellen erzeugt werden kann. 

,Theoretisch’ deshalb, weil heutzutage 

noch gar nicht geklärt ist, woher die 

enormen Mengen an regenerativer 

Energie kommen sollen. 

Als einziger Hersteller entwickelt 

Ford an beiden Wegen, Wasserstoff 

mobil zu nutzen: im modifizierten Verbrennungsmotor 

und im Brennstoffzellenfahrzeug. 

Für beide Konzepte 

hat Ford bereits heute kleine Erprobungsflotten 

weltweit auf der Straße. 

Mit Letzterem ist Ford an der ‘Clean 

Energy Partnership’ (CEP) in Berlin 

beteiligt, die sich als Teil des nationalen 

Nachhaltigkeitsprogramms der Bundesregierung 

versteht. Hier soll die 

Wirtschaftlichkeit und Alltagstauglichkeit 

von Wasserstoff im mobilen Einsatz 

erprobt werden. Dazu hat Ford 

drei Brennstoffzellenfahrzeuge in Flottenkundenhand 

gegeben. Der so eingesetzte 

Ford Focus mit Brennstoffzelle 

war im Jahr 2004 die weltweit erste, 

voll homologierte Kleinserie mit dieser 

Antriebstechnologie. 

Auch wenn die technische und ökonomische 

Großserienreife von Brennstoffzellenfahrzeugen 

und die Lösung 

der mit Wasserstoff verbundenen Herausforderungen 

noch in relativ weiter 

Ferne liegen, so wäre es doch sehr kurzsichtig, 

hier die Forschung nicht weiter 

konsequent voranzutreiben. Denn Innovation 

bedeutet auch Weitblick und 

ein Gefühl für das, was in der Zukunft 

Standard sein könnte. 

Auch den demographischen Wandel 

hat das Ford-Forscherteam fest im 

Blick. Dass unsere Gesellschaft stetig älter 

wird, ist mittlerweile hinreichend 

bekannt. Aber wie geht die Industrie 

mit diesem Wissen um? Wie passt sie 

ihre Produkte dieser wachsenden Gesellschaftsschicht 

an? Dies ist eine von 

zahlreichen Fragestellungen, denen ein 

Forscherteam bestehend aus Ingenieuren 

und Ärzten bei neuen Konzepten 

für den Fahrzeuginnenraum nachgeht. 

deldiskussion haben den Kraftstoffverbrauch 

und insbesondere den damit 

verbundenen CO 2 

-Ausstoß von Fahrzeugen 

in den Fokus des öffentlichen 

Interesses gerückt. Bereits heute verfügt 

Ford in Europa über eine Fahrzeugflotte 

mit einem der niedrigsten 

CO 2 

-Durchschnittswerte. Erreicht wurde 

dies unter anderem durch die stetige 

Optimierung herkömmlicher Verbrennungsmotoren 

und der Getriebe, durch 

Leichtbauweise, durch Senkung des 

Reifenrollwiderstands und aerodynamische 

Verbesserungen. 

Die Zukunft: ‚EcoBoost‘ 

Durch Downsizing und Turbolaufladung 

lassen sich die zukünftigen konventionellen 

Verbrennungsmotoren noch verbrauchsärmer 

konzipieren. Beim Ottomotor 

wird Ford künftig ,EcoBoost’ einsetzen, 

die nächste Generation hochmoderner 

Benzindirekteinspritzer mit Turboaufladung, 

durch die sich der CO 2 

- 

Ausstoß um 15 Prozent senkt. 

Auch die breite Palette von Ford- 

Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen 

betrieben werden, wie Erd- oder 

Flüssiggas und Bioethanol, unterstreichen 

die Vorreiterrolle von Ford, umweltverträgliche 

Fahrzeuge zu erschwinglichen 

Preisen hier und jetzt 

anzubieten. Nur so, und nicht durch 

‚Best Agers‘ im Fokus 

Ein Altersanzug, den Ford als erster 

Automobilhersteller bereits 1994 entwickelte, 

hilft jungen Ingenieuren dabei, 

die natürlichen physischen Grenzen 

älterer Menschen am eigenen Leibe 

zu erfahren und bei der Entwicklung zu 

berücksichtigen. Ein Ergebnis dieser Arbeit 

ist beispielsweise die Erhöhung der 

Sitzposition, weit aufschwingende Türen 

oder niedrige Türschwellen, die das 

Ein- und Aussteigen gerade für Ältere 

erheblich erleichtert. Insgesamt kommt 

die ergonomische Optimierung der 

Fahrgastzelle sowie die griffgünstige 

und einfache Bedienbarkeit der Geräte 

natürlich nicht nur Senioren, sondern 

letztlich allen Fahrern zugute. 

Die Technik soll sich den Bedürfnissen 

und den Fähigkeiten der Menschen 

anpassen, und nicht umgekehrt. Ein 

Beispiel für ein auf die menschlichen 

Fähigkeiten zugeschnittene Technologie 

ist das von Ford entwickelte ,Convers+’, 

ein intuitives, integriertes Bedienkonzept 

für die wichtigsten 

elektronischen Funktionen im Auto 

wie die Bedienung der Fahrerassistenzsysteme 

oder des Telefons. Es erschließt 

sich dem Benutzer intuitiv, weil es sich 

von der Bedienlogik her an die Menüführung 

der meisten Handys heutzutage 

anlehnt. 

 


13

VOLKSWAGEN 

Elegantes Coupé: Der Passat CC verfügt als 

erstes Mitglied der Passat-Familie über eine 

adaptive Fahrwerksregelung und das 

Assistenzsystem ,Lane Assist‘. 

,Mach 18‘-Produktfeuerwerk 

‚Mach 18‘, so heißt die ehrgeizige Zukunftsinitiative bei Volkswagen. In den nächsten zehn 

Jahren soll Europas größter Automobilhersteller zum innovativsten Volumenhersteller der 

Welt aufsteigen. Vor diesem Hintergrund geht Volkswagen schon in diesem und in den 

Folgejahren mit einem einzigartigen Produktfeuerwerk ins Rennen. 

Vor wenigen Monaten, im Januar 

2007, ging in Detroit zunächst der 

neue viertürige Limousinen-Coupé 

Passat CC an den Start, gefolgt von 

der Präsentation des neuen Scirocco in 

Genf. Der VW Passat CC verfügt als erstes 

Mitglied der Passat-Familie über eine 

adaptive Fahrwerksregelung und das 

Assistenzsystem ,Lane Assist‘. Der innovative 

Spurhalteassistent ,Lane Assist‘ 

unterstützt den Fahrer durch einen 

korrigierenden Lenkeingriff dabei, das 

Fahrzeug in der Spur zu halten – auch 

bei Nebel oder Dunkelheit. 

Die adaptive Fahrwerksregelung bietet 

durch elektrisch verstellbare Dämpfer 

und Lenkung die Möglichkeit, den 

Wunsch nach sportlich straffer und 

gleichzeitig komfortabler Auslegung zu 

erfüllen, in dem die Dämpferkräfte über 

einen Regelalgorithmus ständig der 

Fahrbahn und Fahrsituation angepasst 

werden. Über einen Taster kann der 

Fahrer zwischen Normal-, Sport- und 

Komfortabstimmung wählen. 

Sportlichkeit und Innovation stecken 

auch im neuen Scirocco. Der komplett 

neu entwickelte Allround-Sportwagen 

wurde auf dem diesjährigen 

Genfer Automobilsalon im März der 

Öffentlichkeit vorgestellt. Für Jedermann 

erschwinglich, setzt er das fort, 

was der erste Scirocco von 1974 sehr 

erfolgreich begonnen hatte. 

Optional enthält dieses Fahrzeug die 

begehrte Getriebe-Innovation von 

Volkswagen: das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

DSG. Dieses DSG arbeitet 

mit trockenen Kupplungen und 

sorgt so für einen besseren Wirkungsgrad 

und reduziert die benötigte Ölmenge 

zur Schmierung und Kühlung 

der Verzahnungen und Lager. Das 

leichtere Siebengang-DSG reduziert im 

Vergleich mit seinem sechsstufigen Pendant 

signifikant den Kraftstoffverbrauch 

und bietet weiterhin höchsten 

Schaltkomfort. 

Wie das Doppelkupplungsgetriebe 

DSG ist auch der Parklenkassistent 

,Park Assist’ eine Technologie, die 

Volkswagen in seinen Fahrzeugen verfügbar 

hat. Der ,Park Assist’ entlastet 

bei schwierigen Einparksituationen. 

Nach der Aktivierung übernimmt das 

System die nötigen Lenkbewegungen 

und parkt das Fahrzeug automatisch 

ein – der Fahrer muss nur noch Gas, 

Kupplung und Bremse betätigen. Die 

Park Assist-Technologie begeistert welt- 


VOLKSWAGEN 

Volkswagens ,kleine‘ 

Zukunft: die Volkswagen 

New Small Family 

mit den Studien UP!, 

space UP! und space 

UP! blue. 

Sportlicher Draufgänger: Der komplett neu entwickelte 

Allround-Sportwagen Scirocco enthält optional das 

neue Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DSG. 

Alle Bilder: Volkswagen 

,Trockene‘ Kupplungen: Das leichtere Siebengang-DSG reduziert im Vergleich 

mit seinem sechsstufigen Pendant signifikant den Kraftstoffverbrauch. 

weit Autofahrer, ist international preisgekrönt 

und zahlt erheblich auf das 

Projekt ,Mach 18’ ein. 

Viel Innovationskraft steckt auch in 

den Volkswagen-Umwelttechnologien. 

Mit ,BlueMotion’ bündelt Volkswagen 

Maßnahmen für Fahrzeuge, die insgesamt 

auf Sparsamkeit ausgerichtet sind. 

Sie verbinden die verbrauchssenkende 

Technik effizienter Motoren, Leichtlaufreifen 

und langer Getriebeübersetzungen 

mit einem gleichsam effizienten 

wie auch dynamischen Antrieb. ,Blue- 

Motion’ ist für eine Vielzahl von Fahrzeugmodellen 

verfügbar. 

Einen Ausblick auf zukünftige Fahrzeugkonzepte 

bietet auch die Volkswagen 

New Small Family. Die drei Studien 

UP!, space UP! und space UP!blue verfügen 

bei kleiner Verkehrsfläche über 

mehr Innenraum und erhöhte Funktionalität. 

Die New Small Family wird 

auch für Emerging Markets zur Verfügung 

stehen. 

Neben der Erweiterung der Produktpalette 

werden durch den Modularen 

Querbaukasten (MQB) Synergie- und 

Skaleneffekte über eine Vielzahl an 

Fahrzeugen erzielt. Der Baukasten bietet 

die Möglichkeit, innovative Technologien 

fahrzeug- und markenübergreifend 

zur Verfügung zu stellen. Eine systematische 

Abstimmung auf die einzelnen 

Fahrzeuge ermöglicht dabei die markenund 

fahrzeugspezifische Ausprägung. 

Der Baukastenansatz ist die konsequente 

Weiterentwicklung der markenübergreifenden 

Plattform- und Modulstrategie. 

Dafür stellt sich Volkswagen in einem 

übergreifenden Innovationsprozess 

auf, der neben Forschung und Entwicklung 

auch Produktion, die Komponentenwerke 

sowie Beschaffung, Vertrieb 

und Marketing umfasst. In diesem ganzheitlichen 

Prozess werden Technologien 

und technische Lösung langfristig an 

strategischen Zielen ausgerichtet entwickelt. 

Darüber hinaus werden bestehende 

Prozesse optimiert und zusätzliche 

Prozessbausteine eingeführt. 

Die Vision von Volkswagen als innovativster 

Volumenhersteller wird über 

die Produktereignisse mit ihren Innovationen, 

die neuen Fahrzeugkonzepte 

und die Baukastenstrategie mit einem 

durchgängigen, strategischen Innovationsprozess 

umgesetzt. 

 

Autor: Ralf-Gerhard Willner, Leiter Fahrzeugkonzepte, 

EB, Volkswagen AG 


15

STUDIE: ‚CAR-INNOVATION 2015‘ 

Blockbusters & Pacemakers 

Im Rahmen der Studie ,Car Innovation 2015‘ identifizierten die Automotive-Experten 

von Oliver Wyman 33 Blockbuster-Innovationen, die das Auto und den Automobilbau 

von morgen nachhaltig beinflussen werden. Und das sehr bald: Zwei von drei der Blockbusters 

gehen noch 2008 in Serie. AUTOMOBIL-PRODUKTION zeigt exklusiv die wichtigsten 

Innovationen von morgen und ihre Schrittmacher in der Automobilindustrie. 

Leistungsstark und trotzdem sparsam: Mit ,Efficient 

Dynamics‘ zeigt BMW, was technisch machbar ist – 

serienmäßig in allen BMW-Modellen. Über 400 000 

Fahrzeuge wurden mittlerweile mit dem verbrauchsoptimierenden 

Maßnahmen-Paket mit Highend- 

Benzin- und -Dieseltriebwerken, Bremsenergie-Rückgewinnung, 

Start-Stopp-Funktion, aktiver Aerodynamik 

und intelligentem Leichtbau ausgestattet. ,Bild 

am Sonntag‘ verlieh den Bayern für diese Innovation 

das ,Grüne Lenkrad‘. 

Power satt: 407 PS starker BMW-V8-Benzinmotor mit 

Twin-Turbo-Aufladung und Benzin-Direkteinspritzung 

(High Precision Injection), der weltweit erste Achtzylinder-Benzinmotor, 

bei dem Turbolader und Katalysatoren 

im V-Raum zwischen den Zylinderbänken 

platziert sind. 

Bild: BMW 

Bild: BMW 

Blockbuster-Innovationen 2006 -2015 

Technologie 2008 in Serie Pacemaker 

‚Save-U‘-Konzept nein Daimler, Mira, Siemens VDO 

2-Wege schlüssellose 

BMW, Siemens VDO, 

Fernbedienung ja Valeo, Volkswagen 

Aktive Fahrerassistenzsysteme nein Continental, Bosch, Daimler 

Aktivlenkung ja BMW, ZF Lenksysteme 

AUTOSAR nein BMW, Bosch, Continental, Daimler, 

Ford, GM, PSA, Siemens VDO, 

Toyota, Volkswagen 

Benzin-Direkteinspritzung ja Bosch, Denso, Siemens VDO, Delphi 

CVT-Getriebe ja Nissan, Toyota, ZF, Jatco 

Doppelkupplungsgetriebe ja BorgWarner, Volkswagen 

Elektromechanische Bremssysteme nein SiemensVDO 

Elektronisch kontrollierte Federung ja Continental, Daimler 

Elektronische Servolenkung nein ZF Lenksysteme, Koyo 

Energiemanagement nein Bosch, Toyota 

Flexible Innenraumkonzepte ja Johnson Controls, Lear 

Flexray-Bussysteme ja Bosch, BMW 

Homogene Verbrennungstechnologie nein AVL, FEV, Ricardo, BMW, Daimler 

Innovative Batterietechnologien ja Panasonic, Toyota 

Karosserie-Hybridbauweise ja BMW, Volkswagen, Audi 

Kurbelwellenstartergenerator ja Bosch, Denso 

LED-Beleuchtung ja Hella, Philips, Osram, Stanley, 

Ichikoh Industries 

Mild-Hybridantrieb ja Toyota, Honda 

Neue Stahlkarosseriekonzepte ja ThyssenKrupp, Arcelor, World- 

AutoSteel, Karmann, Porsche 

NO x 

-Harnstoffkatalysator ja BASF, Daimler 

NO x 

-Speicherkatalysator ja Degussa, Volkswagen 

Rußpartikelfilter ja Emitec, BASF, NGK 

Schichtladebetrieb ja alle OEMs, Bosch, Siemens VDO, 

Denso, Delphi, … 

Sequentielle mehrstufige Turbolader ja BMW, BorgWarner, Volkswagen 

Smart Device Integration Infotainment nein 

Microsoft, 

Straßenvorschau nein Siemens VDO 

Thermomanagement nein - 

Triax-Materialien ja Bayer 

Variable Turbolader ja BorgWarner, Garrett 

Voll-Hybridantrieb ja Toyota, Honda 

X-IP-Stahl nein Arcelor 

Quelle: Oliver Wyman 

Sternstunde bei den vier Ringen: Voll-LED-Scheinwerfer 

feierten im Supersportwagen Audi R8 ihre Weltpremiere 

– eine Blockbuster-Innovation, die Hella auf 

den Weg brachte 

Bild: Audi 

Bild: Bosch 

Strippenzieher: AUTomotive 

Open System 

ARchitecture 

(AUTOSAR) ist ein 

internationaler 

Verbund mit dem Ziel, 

einen offenen Standard 

für Software- 

Architekturen in Kraftfahrzeugen 

zu etablieren. 

Gegründet 2003. 


STUDIE: ‚CAR-INNOVATION 2015‘ 

Ein Späher: Der 5,17 Meter lange Mercedes-Benz 

F 700. Als weltweit erstes 

Auto erspäht das Forschungsfahrzeug 

über Infrarot-Laserscanner in den 

Scheinwerfern (Bild rechts) den 

Straßenzustand und nivelliert entsprechend 

Unebenheiten mit seinem aktiven 

Pre-Scan-Fahrwerk (Grafik links). 

Bild: Mercedes-Benz 

Mercedes-Benz F 700 Diesotto-Antrieb 

Kraft der Zukunft: Lithium- 

Ionen-Batterien. Das Bundesforschungsministerium 

rief Ende 

2007 gemeinsam mit der Industrie 

eine Innovationsallianz und ein 

Föderprogramm ins Leben: 

Ein Industriekonsortium von BASF, 

Bosch, Evonik, Litec und Volkswagen 

hat sich verpflichtet, in den 

nächsten Jahren 360 Millionen Euro 

für Forschung und Entwicklung 

an der Lithium-Ionen-Batterie zu investieren. Das Bundesforschungsministerium 

wird bis 2011 rund 60 Millionen Euro zur Verfügung stellen. 

Benziner mit Diesel-Genen: der ,Diesotto‘ 

von Mercedes-Benz arbeitet im Teillastbereich 

als Selbstzünder, bei voller Leistung 

wird das Gemisch mittels Zündkerze entflammt. 

Das Aggregat rechts im Forschungsfahrzeug 

F 700 ist ein 1,8-Liter-Vierzylinder 

mit Benzindirekteinspritzung und doppelter 

Aufladung, das 238 PS produziert. 

Verbrauch: 5,3 Liter auf 100 Kilometer. Bilder: Mercedes-Benz 

Das Maß aller Hybrid-Dinge: Toyota Prius. 

900 000 dieser Fullhybrid-Autos verkaufte 

Toyota 2007 weltweit. 

Bild: Toyota 

Elektro-Zukunft: ,Saft‘ 

aus der Steckdose. Toyota 

steht mit der Plug-in- 

Technologie für die Serie 

in den Startlöchern. Die 

Japaner – wie auch GM – 

wollen spätestens 2010 

mit Plug-in-Autos auf 

dem Markt sein. Prototypen 

sind schon unterwegs. 

Das neue Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 

von VW: Es ist das erste DSG mit sieben Gängen 

für den Front-Quer-Einbau und das erste mit Kupplungen, 

die nicht in einem Ölbad, sondern ,trocken‘ 

laufen. Ab sofort im Golf im Serieneinsatz. 

Was sind Blockbuster- 

Innovationen? 

„Blockbuster-Innovationen verfügen im 

Kern über zwei Eigenschaften: Sie führen 

zu einer deutlichen Verbesserung einer 

oder mehrerer Funktionen im Fahrzeug. 

Zweitens sie sind wirtschaftlich erfolgreich, 

das heißt sie setzen sich gegen alle 

anderen möglichen Neuerungen durch. 

Eine ,alte‘ Blockbuster-Innovation ist das 

Antiblockiersystem ABS. Es hat Tausende 

von Menschenleben gerettet. Ein neues 

,Blockbuster‘-Feld werden aktive Fahrerassistenzsysteme 

wie Notstopp oder 

Spurwechselassistent sein.“ 

Dr. Jan Dannenberg, Partner, Global Automotive 

Practice, Oliver Wyman, und Mitautor 

der Studie ,Car Innovation 2015‘ 

Bild: Audi 

Bild: Toyota 

Intelligenter Leichtbau: das ,Space Frame‘ des Audi R8. 


17

„Die Innovationsangebote 

müssen sich stärker den regionalen 

Bedürfnissen anpassen.“ 

Exklusiv-Interview mit Dr. Jan Dannenberg, Partner, Global Automotive Practice, Oliver Wyman 

Große Chance für Zulieferer 

Vor allem die Zulieferer bereiten immer stärker neuen Automobiltechnologien den Weg. Rund 

65 Milliarden Euro wird die weltweite Zulieferindustrie in 2015 in Forschung und Entwicklung 

investieren – weit mehr als doppelt so viel wie die OEMs. Branchenexperte Dr. Jan Dannenberg über 

künftige Innovationstrends, bei denen stets eine Frage im Vordergrund steht: Wie viel Innovation 

und zu welchen Preisen wird sich der Kunde zukünftig noch leisten können – und wollen? 

Herr Dr. Dannenberg, welche Fragestellungen führten zu der 

Studie ,Car Innovation 2015‘? 

Innovationen hauchen den Automobilmarken kontinuierlich 

neues Leben ein, sie verbessern die Funktionalität von 

Fahrzeugen, sie zeigen Wege auf, den Globalisierungsherausforderungen 

zu begegnen. Einer der zentralen Erfolgsfaktoren 

im Wettbewerb der Automobilbranche ist die Innovationsfähigkeit. 

Und jährlich gibt die Autoindustrie knapp 70 

Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung aus. Daher 

hat Oliver Wyman mit der Studie ,Car Innovation 2015’ 

untersucht, was erfolgreiches Innovationsmanagement heute 

und im nächsten Jahrzehnt ausmacht. 

Wo liegen die thematischen Schwerpunkte der Studie? 

Die Studie untersucht alle Dimensionen von Innovationen in 

der Automobilindustrie. Sie betrachtet neue Produkttechnologien 

ebenso wie die Kundenakzeptanz hierfür. Sie beschäftigt 

sich mit den langfristigen Megatrends und zeigt welche 

Antworten der Fahrzeugbau mit Innovationen hierauf gibt. 

Die Studie untersucht die Erfolgsstrategien von Top-Innovatoren 

ebenso wie die Notwendigkeit, Innovationen zur 

Reduzierung von Kosten einzusetzen. Die Studie ist einerseits 

ein Kompendium zu allen Fragen rund um Innovationen im 

Automobilbau, andererseits werden aber auch zentrale 

Handlungsempfehlungen für OEMs und Zulieferer im 

Innovationsmanagement vorgestellt. 

Lassen sich technologische Schwerpunktthemen erkennen, wo sich 

die Autoindustrie künftig verstärkt engagieren wird und muss? 

Die Schwerpunktthemen werden heute durch den Gesetzgeber, 

den Wettbewerb und die Autofahrer selbst festgelegt. Emissionsreduzierung, 

Verbesserung der aktiven und passiven 

Sicherheit, Senken der Total Costs of Ownership mit Fokus auf 

der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, fahrerfreundliche 


Infotainmentsysteme sind nur einige Schwerpunkte. Neben 

diesen Funktionsverbesserungen muss jedoch ein weiterer 

Schwerpunkt gesetzt werden – Innovationen müssen auch 

helfen, die Herstellungskosten für ein Auto im Griff zu behalten. 

Wie wird die Zuliefererindustrie künftig dem hohen Innovationsdruck 

begegnen können – personell wie finanziell? 

Die Zulieferer werden einen noch höheren Anteil an der Innovationswertschöpfung 

abdecken müssen. Die Zulieferer 

und Engineering-Dienstleister werden 40 Prozent mehr für 

FuE ausgeben, insgesamt 65 Milliarden Euro in 2015. Im 

Vergleich hierzu: Die Automobilhersteller erhöhen ihre 

Ausgaben nur um drei Milliarden auf dann 25 Milliarden 

Euro. Somit werden auch personell die meisten Ingenieurstellen 

bei den Zulieferern entstehen – weltweit insgesamt 

zirka 250 000 bis zum Jahr 2015. 

Wo sehen Sie mit Blick auf die Innovationsfähigkeit die Stärken 

der Zuliefererindustrie – und wo die Schwächen und Risiken? 

Die größten Stärken der Zulieferer sind ihre Kreativität und 

Technologiekompetenz. Schwächen zeigen sie bei der konsequenten 

Gestaltung ihrer Innovationsstrategie, also bei der 

Ausrichtung der Innovationsleistung am Kundennutzen, der 

Eigen-FuE-Wertschöpfungstiefe und der Gestaltung von 

Innovationsnetzwerken sowie dem ,Business Case’ für das 

Innovationsportfolio. Auch sollte die Innovationseffizienz der 

Zulieferer – und der OEMs – noch verbessert werden. 

„Gut gebaut ist erst halb verkauft“, heißt es. Wie gut 

vermarktet die Zulieferindustrie ihre Innovationen? 

Zu wenige vermarkten ihre Innovationen. Einerseits 

wollen das die OEMs auch nicht, da die eigene Automobilmarke 

ja im Vordergrund stehen soll und nicht 

zum Beispiel die Leistungsfähigkeit des Turboladerlieferanten. 

Andererseits wissen die Zulieferer wenig über 

den Endkunden und verlassen sich zu sehr auf die 

Angaben der OEMs. Doch gerade hier liegen große 

Chancen für die Automobilzulieferer. Verstehen sie erst 

einmal, was der Kunde wirklich braucht und welche unerfüllten 

Wünsche er hat, lassen sich die Innovationen gegenüber 

dem OEM auch leichter vermarkten. 

Der US-Markt schwächelt, Asien boomt, Europa stagniert – die 

Automotive Markets entwickeln sich extrem unterschiedlich. Wird 

sich der Innovationsbedarf der Autoindustrie unter diesen 

Rahmenbedingungen verändern? 

Die Innovationsangebote müssen sich stärker den regionalen 

Bedürfnissen anpassen. Mit anderen Worten, es wird regionalspezifische 

Innovationen geben, die in anderen Ländern 

gar nicht zum Einsatz kommen. Hierfür ein Beispiel: Satellitenradios 

sind in den USA inzwischen ein Muss, spielen in 

Europa jedoch keine Rolle. Fernseher im Auto hingegen 

machen in den USA keinen Sinn, werden aber in Ländern 

wie Japan, Korea oder China stark nachgefragt. Dementsprechend 

sind die Innovationsschwerpunkte in den 

jeweiligen Ländern unterschiedlich. Es gibt jedoch eine 

Vielzahl von Innovationen, die überall gleich sind, zum 

Beispiel Emissionskontrolle oder aktive Sicherheitstechnik. 

Insbesondere den deutschen Premiumherstellern wird oft 

vorgeworfen, das technisch Machbare über das technisch und 

wirtschaftlich Sinnvolle zu stellen. Ihr Urteil? 

Als Innovationsführer – und das sind die deutschen Premiumhersteller 

zweifelsohne – muss man das Limit anvisieren, 

allerdings nicht ständig. Häufig führt dies zu Lösungen, die 

dann zu teuer oder am Kundenwunsch vorbei entwickelt 

wurden. Auch müssen die Autofahrer an gewisse Innovationen 

herangeführt werden. Also ist der Zeitpunkt der Markteinführung 

ebenfalls wichtig für den späteren Markterfolg. 

So wird eine Technologie wie Steer-by-Wire, die technisch in 

naher Zukunft machbar ist, sich erst in Jahrzehnten im Markt 

durchsetzen können. Sie ist heute noch zu teuer und der 

Kunde wird sich wohl nicht so schnell mit einem Lenkrad 

ohne mechanische Verbindung anfreunden können. 

Im Rahmen der Studie führten Sie auch eine Verbraucherumfrage 

durch: Wie viel Innovation und zu welchen Preisen wird sich der 

Kunde zukünftig noch leisten können – und wollen? Das Fazit? 

Das Budget für Innovationen hängt natürlich stark von der 

jeweiligen Kaufkraft, dem Kundensegment und der 

Markenaffinität ab. Generell lässt sich sagen, dass nur etwa 

jede sechste angebotene Innovation vom Kunden gekauft 

wird. Die ,oberen’ 15 Prozent der Autokäufer geben etwa 

8 200 Euro, das Mittelsegment – 40 Prozent der Kunden – 

zirka 3 800 Euro und die restlichen Neuwagenkäufer nur 

etwa 1 600 Euro für Innovationen aus. Dabei sind Sicherheitsfeatures, 

insbesondere aktive Fahrerassistenzsysteme, 

die zukünftig am meisten nachgefragten Innovationen, 

gefolgt von Innovationen im Interieur zur Komfortverbesserung 

sowie im Infotainment. 

„Low Cost wird 

zu einem weiteren Standard 

im Automobilbau.“ 

Dr. Jan Dannenberg, Oliver Wyman 

Wie wichtig werden Ihrer Meinung nach Low-Budget-Entwicklungen 

in der Zukunft sein? 

Sie werden eine zunehmende Bedeutung bekommen. Der 

Schwerpunkt der FuE wird sicherlich auch in Zukunft in 

Europa, Japan und den USA stattfinden – ergänzt um eine 

selektive Low-Cost-Entwicklung. Wir erwarten, dass der so 

genannte Offshoring-Anteil in 2015 etwa 4,5 Milliarden 

Euro ausmachen wird, also gut fünf Prozent der weltweiten 

Entwicklungswertschöpfung. 

Derzeit werden Low-Budget-Entwicklungen vor allem in Emerging 

Markets wie Indien oder China verfolgt. Wann wird die Low-Budget-Welle 

zurück nach Europa schwappen – und hierzulande für die 

Zulieferindustrie den Kostendruck noch weiter verstärken? 

,Low Budget’ ist bereits in Europa. In einem globalisierten 

Automobilmarkt werden zwangsläufig indische oder chinesische 

Anbieter in Europa und den USA auftreten. Das setzt die 

Zulieferindustrie zusätzlich unter Druck. Daher müssen sich 

alle Automobilzulieferer mit der Entwicklung von Low-Cost- 

Modulen für die unteren Fahrzeugklassen auseinandersetzen. 

,Low Cost’ wird zu einem weiteren Standard im Automobilbau. 

Das Interview führte Tina Rumpelt 


19

Wo führt die Zukunft hin? 

Innovationen sichern die Zukunft der Automobilindustrie. Leichter 

gesagt als getan. Wo führt die Zukunft denn hin? Ein Antwort auf diese 

Frage versucht die Studie ,Car Innovation 2015‘ von Oliver Wyman zu geben. 

In der Analyse wurden Megatrends analysiert, technische Entwicklungen 

bewertet und Blockbuster-Innovationen definiert – als Leitfaden. 

Denn: 40 Prozent aller Investitionen fließen in Innovationen, die es nie 

ins Serienauto schaffen. 

Gut in Fahrt: Die hohe Innovationsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie 

ist weltweit anerkannt. Die schlechte Nachricht: Nur 20 Prozent 

der FuE-Investitionen für Innovationen sind tatsächlich profitabel. 

Bild: Ford 


Ohne wesentliche Innovationen in 

der Automobilindustrie ist das 

Konzept der individuellen Mobilität 

in Gefahr. Sie sind notwendig, um 

die globalen Herausforderungen der 

Branche zu bewältigen. Die Automobilunternehmen 

müssen mit einem ausgewogenen 

Innovationsmanagement 

dafür sorgen, dass die Autos von morgen 

nicht nur attraktiv für Kunden 

sind, sondern auch für breite Käuferschichten 

bezahlbar bleiben und die immer 

strikteren gesetzlichen Auflagen 

erfüllen. Wenn dies gelingt, wird das 

Auto auch in Zukunft das weltweit bevorzugte 

Fortbewegungsmittel bleiben. 

Antizipieren der langfristigen Chancen 

Der Ausgangspunkt der Car Innovation 

2015-Studie sind 27 weltweite Megatrends 

in den Kategorien Politik, Gesellschaft, 

Wirtschaft und Technologie, die 

erheblichen Einfluss auf das Auto der 

Zukunft haben werden. Die Innovationsstrategien 

der Hersteller und Zulieferunternehmen 

müssen diese Trends 

berücksichtigen, um technologische 

Standards zu erfüllen, wirtschaftliche 

Notwendigkeiten zu berücksichtigen, 

Kundenwünsche zufriedenzustellen 

oder gesetzlichen Anforderungen zu 

entsprechen. Jeder dieser Megatrends 

zieht ernsthafte Konsequenzen für Innovationsstrategien 

nach sich. 

Als Beispiel dient die Entwicklung 

von Megastädten: Im Jahr 2015 werden 

40 Prozent der gesamten Weltbevölkerung 

in Städten mit mehr als einer Million 

Einwohnern leben. 17 Prozent der 

Weltbevölkerung leben dann in Megastädten 

mit mehr als fünf Millionen 

Einwohnern. Die Durchschnittsgeschwindigkeit 

für Autos in diesen oft 

infrastrukturell ungenügend ausgestatteten 

Megastädten wird unter zehn 

Stundenkilometern liegen, bei einer 

Autonutzungsdauer von etwa drei 

Stunden pro Tag. Auf derartig veränderte 

Einsatzbedingungen müssen die 

Hersteller mit völlig neuen Ansätzen 

reagieren, aktuelle Fahrzeugkonzepte 

decken das zukünftige Anforderungsportfolio 

in den Wachstumsregionen 

und -segmenten nur teilweise ab. 

Funktionen 

Kosten 

Sicherheit 

Komfort 

Energie 

Löhne 

Ohne Innovationen ist das 

Konzept der individuellen Mobilität 

in Gefahr 

Einfluss von Megatrends auf Innovationen in der Automobilindustrie 

… Innovationsziele 

Leistung & Dynamik 

Infotainment&Vernetzung 

Flexibilität & Raum 

Design & Haptik 

Einfacheit 

Emissionen 

TCO 1 /Verbrauch 

Materialien 

Sachanlagen 

1 TCO = Total Cost of Ownership 

Ausweitung des 

Umweltschutzes 

Quelle: Studie ,Car Innovation 2015‘, Oliver Wyman 

Stagnierendes Bevölkerungswachstum 

Entwicklung 

von Megastädten 

Technologiechancen erkennen 

40 Prozent aller Investitionen fließen 

in Innovationen, die es nie ins Serienauto 

schaffen oder die wegen ungenügender 

Akzeptanz bei Autokäufern 

nie in ausreichender Stückzahl produziert 

werden. Von den verbleibenden 

60 Prozent werden 20 Prozent für die 

notwendige Serienentwicklung ausgegeben. 

Weitere 20 Prozent 

sind für Innovationen, die 

gesetzliche Vorgaben erfüllen, 

nicht aber das Produkt 

differenzieren. Es sind also 

nur 20 Prozent der Investitionen 

tatsächlich profitabel. 

Von allen Technologien, die 

sich derzeit in der Entwicklung befinden, 

haben nur rund zehn Prozent das 

Potenzial, Blockbuster-Innovationen zu 

werden. Sie haben sowohl das nötige 

Marktpotenzial als auch einen hohen 

Innovationsgrad. 

Doch je größer der Innovationsschritt 

ist, desto höher sind auch die 

Entwicklungsrisiken. Ein gutes Beispiel 

ist Steer-by-Wire: Steer-by-Wire weist 

im Vergleich zu anderen Lenkungskonzepten 

einen hohen Innovationsgrad 

auf. Doch der starke Eingriff in das 

Fahrkonzept in Verbindung mit sehr 

hohen Kosten ergibt ein derzeit sehr 

niedriges Marktpotenzial. Mit einem 

Wichtigste Megatrends und ihr Einfluss auf … 

Alternde, 

aktivere Bevölkerung 

Polarisierung 

der Einkommen 

Wachsender 

Mobilitätsbedarf 

Nachfrage nach Vernetzung 

und Vereinfachung 

Zunehmenes 

Sicherheitsbedürfnis 

Individualisierung 

des Bedarfs 

Einsatz der Technologie ist nicht vor 

2020 zu rechnen. 

Die Chancen und Risiken müssen 

nicht nur einmal, sondern in regelmäßigen 

Abständen genau analysiert werden. 

Denn die Technologien laufen stets 

Gefahr, durch alternative Entwicklungen 

ersetzt zu werden. Um die Anwendungs- 

und Marktpotenziale einer Innovation 

zu bestimmen, muss das jeweilige 

Automodul auf die verwendeten 

Technologien, die aktuellen Entwicklungstrends 

und die bereits in Entwicklung 

befindlichen Innovationen 

hin untersucht werden. Die unterschiedlichen 

Marktstrukturen, die 

Wettbewerber und Geschäftsmodelle 

eines jeden Segments müssen ebenfalls 

berücksichtigt werden. 

Die Technologie-Roadmap 

Für die Studie ,Car Innovation 2015’ 

hat Oliver Wyman 315 Automobilinnovationen 

auf ihren Innovationsgrad 

und ihr Marktpotenzial hin untersucht. 

Die Ergebnisse zeigen, dass nur etwas 

mehr als die Hälfte aller derzeitigen In- 


Zunehmende 

technische Komplexität 

geringer Einfluss mittlerer Einfluss hoher Einfluss 

Die Rahmenbedingungen: Ausgangspunkt 

der Studie ,Car Innovation 2015‘ sind 27 

weltweite Megatrends in den Kategorien 

Politik, Gesellschaft, Wirtschaft und Technologie, 

die erheblichen Einfluss auf das Auto 

der Zukunft haben werden. 

21

Der Trend von Einzel- hin zu Systeminnovationen 

Anzahl der Funktionen 

ESP, 

Bremsassistent 

Anzahl der 

TV Gäste 

DVD 

Keyless entry 

ESP = Electronic Stability Program, EPS = Electronic Power Steering, APS = Adaptive Power Steering 

EMB = Electro-mechanical Braking, ACC = Adaptive Cruisa Control, PSS = Predictive Safety Systems 

ESP, 

APS, 

EMB, 

ACC, 

PSS 

etc. 

ABS 

Einspritzung 

Klimaanlage 

Xenon-Licht 

Einspritzung 

Klimaanlage 

Zündung 

Dreipunktgurt 

12V 

Zündung 

Dreipunktgurt 

12V 

Zündung 

Dreipunktgurt 

12V 

1960 1980 2000 2015 

Wärmeschutzglas 

Neuartige Wischblätter 

Rußpartikelfilter 

TV 

DVD 

Keyless entry 

Xenon-Licht 

Einspritzung 

Klimaanlage 

Zündung 

Dreipunktgurt 

12V 

Systeminnvovationen 

Einzelinnvovationen 

Elektrik und Elektronik 

bleiben bis 2015 und 

darüber hinaus die wichtigsten 

‚Enabler‘ für 

Innovationen im Auto. 

Das jährliche Wachstum 

beträgt sechs Prozent. 

Da immer mehr Funktionen 

im Auto miteinander 

verbunden werden, 

wird sich der Trend von 

Einzel- hin zu Systeminnovationen 

weiter 

fortsetzen. 


novationsprojekte in der Automobilindustrie 

eine hohe Erfolgschance haben. 

Im Rahmen der Studie entstand neben 

einer umfangreichen Innovations- 

Roadmap auch eine umfangreiche 

Technologiedatenbank. Zudem identifizierte 

Oliver Wyman drei zentrale 

Trends bis 2015. 

Trend I: Elektrik und Elektronik 

Elektrik und Elektronik bleiben bis 

2015 und darüber hinaus die wichtigsten 

‘Enabler’ für Innovationen im Auto. 

Das jährliche Wachstum beträgt sechs 

Prozent. Die erfolgreichsten Technologien 

mit einem Wachstum von acht 

Prozent und mehr werden Software, 

Halbleiter, Displays und Antriebsregelung 

sein. Doch auch in der Elektronik 

müssen die Kosten optimiert werden. 

Es wird klare Trends zur Integration 

und Zusammenlegung verschiedener 

Funktionen sowie zu weiterer Standardisierung 

geben. 

Da immer mehr Funktionen im Auto 

miteinander verbunden werden, gibt es 

einen Trend von Einzel- hin zu Systeminnovationen. 

Mehr und mehr Teile 

werden für zwei und mehr Aufgaben 

genutzt. Ein aktuelles Beispiel ist das 

PRE-SAVE-System von Mercedes-Benz, 

das Systeme wie Crash-Sensoren und 

ESP mit Sitzverstellung, Sicherheitsgurten 

und Schiebedach verbindet. Bereits 

existierende Komponenten werden mit 

zusätzlichen Sicherheitsfunktionen 

ausgestattet. 

Trend II: Emissions-, Verbrauchsund 

Gewichtsreduzierung 

Ein zentrales Thema der Branche ist 

die Emissions-, Verbrauchs- und Gewichtsreduzierung. 

Neue Antriebskonzepte 

und Autoarchitekturen werden 

hierfür entwickelt. Wenn es keine 

Durchbruchinnovationen auf diesem 

Gebiet gibt, wird die Produktion von 

Autos mit Ottomotor bis 2015 um 0,3 

Technologie: Entwicklung von unterschiedlich Antrieben 

(2005–2015) 

63 Mio. 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

48,5 Mio. 

(77%) 

Einheiten 

72 Mio. 75 Mio. 

53,3 Mio. 

(74%) 

Ottomotor 

30% 

14,4 Mio. 

12,6 Mio. 

(20%) 

(20%) 

20% 

Dieselmotor 

10% 

4,3 Mio. 

(6%) 

Alternative 

0% 

1,9 Mio. 

(3%) 

Antriebe 2005 2010 

CAGR (Compound Annual Growth Rate) = durchschnittliche Wachstumrate 

46,5 Mio. 

(62%) 

15,8 Mio. 

(21%) 

CAGR 05-15 

1,8% 

CAGR 05-15 

0,3% 

CAGR 05-15 

21% 

12,7 Mio. CAGR 05-15 

(17%) 21,4% 

11% Hybrid (24% Voll- 

Hybrid, 6% Mild-Hybrid 

und 70% Micro-Hybrid) 

5% Alternvative 

Kraftstoffe 

2015 1% Brennstoffzelle 

Otto verliert: 

Die Produktion von 

Autos mit alternativen 

Brennstoffen (Biobrennstoffe 

und Erdgas) steigt 

bis 2015 auf 3,8 

Millionen pro Jahr an. 

Mit einem durchschnittlichen 

jährlichen Plus 

von 21,4 Prozent 

verzeichnen die Hybridantriebe 

das stärkste 

Wachstum. 

Quelle: Industriedatenbank; Sekundärforschung; Experteninterviews; Oliver Wyman-Analyse 


Prozent jährlich abnehmen – von 48,5 

Millionen im Jahr 2005 auf 46,5 

Millionen. Dieselantriebe werden ein 

jährliches Wachstum von 2,1 Prozent 

erleben, von 12,6 Millionen Fahrzeugen 

auf 15,8 Millionen. Die Produktion 

von Autos mit alternativen 

Brennstoffen (Biobrennstoffe und 

Erdgas) steigt bis 2015 auf 3,8 Millionen 

pro Jahr an. Mit einem durchschnittlichen 

jährlichen Plus von 21,4 

Prozent verzeichnen die Hybridantriebe 

das stärkste Wachstum. Alle eben 

genannten Technologien verwenden 

als wichtigstes Antriebsaggregat den 

Verbrennungsmotor. Bis 2015 werden 

elf Prozent aller Antriebsstränge Hybridantriebe 

sein, während Brennstoffzellen- 

und Elektroantriebe weniger 

als ein Prozent der Produktion 

ausmachen. 

Trend III: Kundenorientierung 

Oft sind Innovationen deshalb erfolglos, 

weil Hersteller und Zulieferer zu wenig 

über die Wünsche und Bedürfnisse ihrer 

Kunden wissen und das Marketing 

ihrer Innovationen vernachlässigen. 

Diese Tatsache begrenzt die Anzahl 

kommerziell erfolgreicher Produktinnovationen 

im Auto und erhöht den 

Druck auf die Hersteller, stärkeres Augenmerk 

auf reine Kosteninnovationen 

zu legen: Nur 17 Prozent der angebotenen 

Innovationen werden laut einer 

Endkundenumfrage von Oliver Wyman 

tatsächlich gekauft. 

Mehrheit der Kunden sucht ein 

verlässliches Auto zu vernünftigen 

Kosten 

Kunden-Umfrage: 

Wie wichtig sind Innovationen? 

Für ‘Car Innovation 2015’ interviewte 

Oliver Wyman 550 Neuwagenkäufer in 

Deutschland und den USA. Sie wurden 

zur Akzeptanz von Innovationen und 

zu ihrem Budget für Sonderausstattungen 

befragt. Zusätzlich erfolgte in beiden 

Märkten die Auswertung von Statistiken 

zum Kundenverhalten. In über 

50 Testkäufen wurde darüber hinaus 

die Qualität von Händlern hinsichtlich 

ihres Wissens und Erklärungsvermögens 

zu innovativen Funktionen ermittelt. 

Experteninterviews auf Hersteller- 

wie Zulieferebene brachten ihre 

Sicht auf wichtige Innovationen zutage. 

Die Ergebnisse zeigen, dass sich Fahrer 

von der Menge der Innovationen im 

Auto überfordert fühlen. Es befinden 

sich zu viele komplizierte und erklärungsbedürftige 

Innovationen auf dem 

Markt. Vor allem die Flut an markenspezifischen 

Namen (4Matic, Dynamic Drive) 

und Abkürzungen (HCCI, JDLS) 

verwirrt die Kunden. So sind beispielsweise 

35 Prozent aller Bezeichnungen 

für Funktionen im Lexus GS Abkürzungen 

(Siehe auch nachfolgenden Beitrag 

,Der Kunde lenkt mit’ auf Seite 32). Das 

Bedürfnis der Kunden nach niedrigen 

Gesamtkosten (Total Cost of Ownership) 

ist dagegen groß. Die überwiegende 

Mehrheit der Kunden sucht vor 

allem ein verlässliches Auto zu vernünftigen 

Kosten. Das zeigt, dass der 

Hauptfokus der Kunden nicht auf Innovationen, 

sondern auf Mobilität liegt. 

… und auf dem Preis 

Innerhalb der letzten 20 Jahre stieg der 

Preis für einen Neuwagen in den industrialisierten 

Ländern um 100 Prozent, 

das Durchschnittseinkommen 

dagegen nur um 50 

Prozent. Zunehmende technologische 

Komplexität und 

die wachsende Zahl an 

Funktionen sorgen für hohe 

Autopreise. Diese Entwicklung 

kann nicht mehr lange 

weitergehen, ohne die Kunden zum 

Umstieg auf kleinere Modelle zu zwingen. 

Kosteninnovationen werden daher 

zu einem zentralen Ziel der Automobilindustrie 

und sind künftig genauso 

wichtig wie die traditionellen differenzierenden 

funktionalen Innovationen. 

Die FuE-Manager von Herstellern und 

Zulieferern haben diese neue Aufgabe 

bereits erkannt. Der Wandel der existierenden 

Innovationskultur fällt jedoch 

schwer. Denn der wichtigste Antrieb in 

der Branche ist die Faszination für neue 

und verbesserte Funktionen. 

Zulieferer investieren doppelt so viel in FuE wie Hersteller 

FuE-Wertfluss 2005 (Mrd. Euro, gerundet) 

Wertabfluss 

(gebuchte Projekte) 

Segmentname 

(1) 

(2) 

Engineering 

(3) 

Dienstleister 

0,0 5,0 

3,0 

OEMs 

22,2 0,0 

Primärer 

Mehrwert 

Wertzufluss 

(bezahlte Projekte) 

5,5 

21,2 

2,0 19,2 

Zulieferer 

2,0 19,2 

40,9 

Quelle: Oliver Wyman R&D Datenbank, Brancheninterviews 

Umverteilung: Während westliche Hersteller ihre Forschungsgelder begrenzen, gibt es bei chinesischen, indischen und 

südkoreanischen Herstellern deutliche Ausgabensteigerungen. Branchenweit sind jedoch die Zulieferer und die Engineering- 

Dienstleister die ,Wert-Steigerer‘: Ihre FuE-Ausgaben steigen bis 2015 um 50 Prozent gegenüber heute. 


23

Zulieferer 

1 

2 

3 

4 

Überprüfen der Innovationsstrategie 

Erfolgreiches Innovationsmanagement 

benötigt ein System aus miteinander 

verbundenen Elementen, die wie 

Zahnräder ineinandergreifen müssen: 

eine klare Innovationsstrategie, die eng 

mit dem Geschäftsmodell des Unternehmens 

zusammenhängt, das richtige 

Team mit einer geeigneten Kultur, um 

die Strategie umzusetzen, eine Organisation, 

die alle Innovationsprozesse effektiv 

und effizient steuern kann, und 

eine intelligente Geschäftsidee, die es 

erlaubt, aus den Innovationen auch 

greifbare Erträge zu machen. Oliver 

Wyman nennt ein solches System ,Innovation 

Strategy Framework’, kurz 

ISF. Es besteht aus vier Elementen: 

dem geplanten Kundenangebot 

(beschreibt den künftigen 

Nutzen der Innovation für den 

Kunden), dem Business Case 

(wie der Kundennutzen zu Ertrag 

führt), Organisation und 

Kultur (wie Ideen effizient und 

effektiv generiert und in Produkte umgesetzt 

werden) sowie Kompetenzfokus 

und Zusammenarbeit (wie intern und 

extern ein geeignetes Kompetenzportfolio 

aufgebaut wird). 

Es gibt kein ISF-Optimum für alle 

Situationen, sondern typische Erfolgsmuster, 

die sich jeweils nur für bestimmte 

Unternehmen eignen. 

Die Studie hat sechs Innovator-Archetypen 

für Automobilhersteller und sechs 

für Zulieferer identifiziert (siehe Über- 

Innovations- 

Archetyp 

Radikaler 

Innovator 

6 Modulformer 

Funktionsanreicherer 

Systemverbinder 

Prozesschampion 

5 Nischenanbieter 

Kundenangebot 

Ersetzt alte Systeme 

oder etabliert neue 

Bringt neue Funktionen 

auf den Markt, Fokus 

auf Hersteller und 

Endkunden 

Prozess- oder Produktoptimierung, 

Fokus auf 

Endkunden 

Schrittweise Prozessinnovationen, 

um immer 

breitere Märkte bedienen 

zu können, Anpassung 

an Kunden 

Produkt- oder Prozessinnovator, 

der Nischenmärkte 

bedient, Fokus 

auf Endkunden 

Fokus auf Modulentwurf 

und Prozesse, 

definiert Module neu 

Quelle: Studie ,Car Innovation 2015’, Oliver Wyman 

Radikale, Champions & Co.: Die Studie identifiziert 

sechs Innovator-Archetypen für Automobilhersteller 

und für Zulieferer. Viele 

Unternehmen folgen gleichzeitig zwei oder 

mehr Innovationsstrategien, zum Beispiel 

Zulieferer mit verschiedenen Produktreihen 

oder Hersteller mit verschiedenen Marken. 

Die Lösung des Kostenproblems liegt 

in einer Reihe von Aufgaben, die die 

Automobilindustrie parallel angehen 

muss. Der Einsatz neuer, kosteneffizienter 

Werkstoffe hilft, Material- und 

Verarbeitungskosten zu senken. Durch 

flexible Fertigungskonzepte kann die 

Auslastung der Endmontage verbessert 

werden. Neue Softwaregenerationen 

müssen in verschiedenen Modellen 

funktionieren. Intelligent gestaltete optionale 

Ausstattungspakete können die 

Anzahl möglicher Konfigurationen senken 

und so Komplexität aus der Fertigung 

nehmen. 

Gleichzeitig müssen auch die Entwicklungskosten 

gesenkt werden. Alle 

großen Automobilunternehmen haben 

FuE-Offshoring-Initiativen gestartet, die 

Ingenieurskosten reduzieren und dazu 

beitragen, die kundennahe Vorortentwicklung 

voranzutreiben. Modularisierungskonzepte 

drücken die FuE-Kosten 

pro Einheit. Zudem wird die Einführung 

neuer Entwicklungs- und Testsoftware 

dabei helfen, den Aufwand bei Versuchsreihen 

für Automobilkomponenten 

deutlich zu verringern. 

Kompetenzfokus und 

Zusammenarbeit 

Spezialisiert, behält 

Know-how im Haus 

Integriert Funktionen, 

behälte Know-how 

im Haus 

Expandiert über 

F&E-Partnerschaften 

in neue Systeme, 

offene Schnittstellen 

Fokus auf Prozesse, 

offen für Partnerschaften 

Sehr spezialisiert, 

selektive Partnerschaften 

Einzigartige Know-how- 

Kombination, Parnterschaft 

mit Hersteller 

oder Systemverbinder 

Business 

Case 

Preispremium, guter 

Nachahmerschutz 

Preispremium, guter 

Nachahmerschutz 

Preispremium oder 

geringe Kosten, 

mittlerer Nachahmerschutz 

Geringe Kosten, 

reife Technologien, 

schwacher Nachahmerschutz 

Preispremium 

flexibler Nachahmerschutz 

Preispremium, 

Kostensenkung für 

Module 

Beispiele 

Siemens VDO 

Gentex 

ZF Friedrichshafen 

ElringKlinger 

Elmos 

Brose 

Gemeinsam gegen das Risiko 

Diese Entwicklungen werden begleitet 

von strukturellen Änderungen in den 

FuE-Abteilungen der Branche. Die Hersteller 

werden ihre FuE-Ausgaben künftig 

nur leicht erhöhen. Während westliche 

Hersteller ihre Forschungsgelder begrenzen, 

gibt es bei chinesischen, indischen 

und südkoreanischen Herstellern 

deutliche Ausgabensteigerungen. 

In der Gesamtsicht der Branche sind 

die Zulieferer und die Engineering- 

Dienstleister die Gewinner der Entwicklung. 

Sie können ihre FuE-Ausgaben 

bis 2015 um 20 Milliarden Euro 

steigern (2005: 46 Milliarden Euro). 

Wichtiger Antrieb ist 

die Faszination für neue und 

verbesserte Funktionen 

Der Konzentrationsprozess unter den 

Zulieferern wird ihre Innovationsstärke 

und ihre Fähigkeit zur Zusammenarbeit 

mit FuE-Partnern erhöhen. 

Option ,Innovationsnetzwerke‘ 

Die Nutzung von Innovationsnetzwerken 

ist in vielen Fällen eine Option, 

um Kosten zu senken und zusätzlich 

die Innovationsqualität zu 

steigern. Wird die computerbasierte 

Fahrzeugentwicklung als ein Beispiel 

herangezogen, nimmt die Simulation 

von Fahrzeugmodulen und -komponenten 

einen immer höheren Stellenwert 

in der Automobilindustrie ein. 

Akuter Kostendruck zwingt die Hersteller 

zunehmend bereits vor der Erstellung 

kostspieliger Prototypen, virtuelle 

Perfektion zu erzielen. 

Zulieferer und Entwicklungsdienstleister 

werden hierfür eng in den Entwicklungs- 

beziehungsweise Produktentstehungsprozess 

integriert und 

unterliegen der Erwartung des Herstellers, 

fehlende Kapazitäten auszugleichen 

und differenzierendes Innovationspotenzial 

in die Zusammenarbeit 

einzubringen. Mit dem steigenden Grad 

der Vernetzung des Fahrzeuges und der 

zunehmenden Interaktion der Fahrzeugfunktionen 

steigen auch die Koordinations- 

und Integrationsanforderungen 

an die Unternehmen von bislang 

modulindividuellen Innovations- und 

Entwicklungsnetzwerken. 


sicht). Jeder Archetyp beschreibt ein typisches 

ISF-Profil, in dem die verschiedenen 

Elemente ineinandergreifen und so 

ein funktionierendes System bilden. 

Die Innovator-Archetypen für Autohersteller 

und Zulieferer dienen als Modell, 

um verschiedene Aspekte von Innovation 

zu verstehen und zu verbessern: 

die strategische Ausrichtung von 

FuE, die Organisation und Kultur, 

Kompetenzprofile und Kooperationsbedarf, 

Führungsstil, Effektivität und Effizienz 

sowie der Aufbau strategischer 

Hürden gegen Nachahmer. 

Viele Unternehmen folgen gleichzeitig 

zwei oder mehr Innovationsstrategien, 

zum Beispiel Zulieferer mit verschiedenen 

Produktreihen oder Hersteller mit 

verschiedenen Marken. Dabei bleiben Innovator-Archetypen 

nicht statisch, sondern 

entwickeln sich laufend weiter. 

,Innovatortyp‘ Gentex 

Es gibt typische Schritte von einem Innovatortyp 

zum nächsten. Ein Beispiel 

ist Gentex. Das Unternehmen begann 

1989 als ‚Nischenanbieter‘ für automatisch 

abblendende Rückspiegel. 2000 

integrierte das Unternehmen Klimasensoren 

und Freisprechanlagen in seine 

Spiegel und wurde dadurch zum ‘Funktionsanreicherer’. 

Das Konzept zielte 

darauf ab, immer mehr Funktionen in 

die Rückspiegel zu integrieren, um der 

Konkurrenz einen Schritt voraus zu 

bleiben und mehr Umsatz sowie höhere 

Margen mit dem Kernprodukt zu erzielen. 

2005 führte Gentex mit seiner 

Scheinwerfersteuerung ‚SmartBeam‘ 

eine neue Nischeninnovation ein. Die 

Integration von LED-Technologie in 

Außenspiegel im Jahr 2006 stärkte die 

Position des Unternehmens als Funktionsanreicherer. 

 

Autoren: Dr. Jan Burgard, Berater, Global 

Automotive Practice, Oliver Wyman; Dr. Jan 

Dannenberg, Partner, Global Automotive 

Practice, Oliver Wyman 

Nur 17 Prozent der Innovationen 

werden vom Kunden gekauft 

Verkaufserfolg von Innovationen 1 

100% 

Angebotene 

Innovationen 

–49% 

51% 

Interesse bevor 

Preis bekannt ist 

–56% 

22% 

Interesse nachdem 

Preis bekannt ist 

1 In Deutschland und den USA; 

ermittelt in einer Kaufsimulation auf der Basis von 14 Innovationen 


–23% 

17% 

Kaufrate 

König Kunde: Das Interesse der Autokäufer 

an Innovationen ist deutlich geringer als 

mancher OEM gerne glauben möchte. Zudem 

ist er eher unwillig, für Innovationen Geld 

auszugeben. 

Die aktuelle Studie ,Car Innovation 2015‘ 

der Strategieberatung Oliver Wyman 

zeigt, welche Stellhebel Automobilhersteller 

und -zulieferer nutzen müssen, um 

künftig zu den Innovationsführern zu gehören. 

Die Erfolgsfaktoren sind langfristige 

Innovationsvisionen, intelligente Geschäftsmodelle, 

ein am Kunden orientiertes 

Innovationsmarketing und kostengünstige 

Entwicklungsprozesse. Daraus 

erheben sich folgende Handlungsempfehlungen: 

Fokus auf Kunden und Marketing: 

Innovationen haben nur dann Erfolg, 

wenn sie Megatrends, Gesetzgebung, 

Wettbewerb oder den Kunden adressieren. 

Der Großteil heutiger Fahrzeuginnovationen 

basiert jedoch auf den Ideen und 

Träumen von Ingenieuren. Zu wenige gehen 

von erkannten Kundenwünschen aus. 

Hersteller wie Zulieferer müssen ihr Innovationsmanagement 

stärker am Bedarf 

der Kunden sowie an künftigen Marktentwicklungen 

orientieren. Ansatzpunkte zur 

Verbesserung der Kunden- und Marketingorientierung 

von FuE finden sich im Produktportfolio, 

im Innovationsmarketing, 

bei Preispolitik und Marktforschung, in einer 

größeren Marktnähe der FuE-Zentren 

sowie bei Innovationen für spezielle Kundensegmente. 

Handlungsempfehlungen 

Aktive Neuausrichtung des Innovationsportfolios: 

Ein unausgewogenes FuE-Programm 

führt zu künftigen Wachstumslücken. 

Hersteller wie Zulieferer sollten ihr 

Innovationsportfolio kontinuierlich analysieren 

und neu ausrichten, um eine Balance 

bei den Kriterien Marktpotenzial versus 

Markenbedeutung, Innovationsgrad versus 

Risiken, externe versus interne Entwicklung 

und Funktion versus Kostensenkung 

zu erreichen. Überprüft werden sollten 

auch die Stimmigkeit des Zeitplans, 

Werthaltigkeit und Ertragsstärke der Innovation 

sowie Abdeckung der wichtigen 

Kundensegmente. Das Innovationsportfolio 

muss sowohl kurzfristige Perspektiven 

bieten als auch ein langfristiges Wertversprechen 

für das Geschäft der Zukunft gewährleisten. 

Verbesserung von Wirtschaftlichkeit und 

Risikomanagement von FuE: Um bei den 

Kosten wettbewerbsfähig bleiben zu können, 

müssen Hersteller wie Zulieferer kontinuierlich 

die Wirtschaftlichkeit ihrer Innovationen 

erhöhen. Hier gibt es vor allem 

drei Handlungsfelder: Effizienzverbesserung 

der FuE-Organisation wie Prozesskostensenkung 

und Produktivitätsverbesserung; 

Effektivitätssteigerung von FuE wie 

mehr und werthaltigere Innovationen; die 

laufende Bewertung von Risiken der in 

Entwicklung befindlichen Innovationen, 

um das Unternehmen vor möglichen Verlusten 

zu schützen. 

Unterstützung einer offenen Organisation 

und Kultur: Die Automobilindustrie muss 

sich mehr öffnen. Sie sollte in stärkerem 

Maße Trends aus anderen Branchen aufnehmen, 

etwa aus der Unterhaltungselektronik 

und der Telekommunikation. Hersteller 

und Zulieferer müssen Innovationsnetze 

bilden, um ihre Kompetenzen auszuweiten 

und die Kosten zu senken. Das 

Management muss eine offene Kultur 

schaffen, die die Zusammenarbeit fördert, 

das Kompetenzniveau der Mitarbeiter 

stärkt und unternehmerisches Handeln in 

der FuE belohnt. 

Überprüfung der Innovationsstrategie: 

Hersteller wie Zulieferer sollten regelmäßig 

auch die Aktualität und Stimmigkeit ihrer 

Innovationsstrategie überprüfen. Die zentralen 

Ziele jeder Innovationsstrategie sind 

die kurz-, mittel- und langfristige Verbesserung 

von Wettbewerbsposition und Ertragsstärke. 

Um sicherzustellen, dass sie 

auch erreicht werden, kann das Innovation 

Strategy Framework von Oliver Wyman helfen. 

Kundenangebot, Kompetenzfokus und 

Zusammenarbeit sowie Organisation und 

Kultur müssen so zusammenwirken, dass 

sie einen starken Business Case ergeben. 


25

CO 2 

-Emission und Emotion 

Die Debatte über umweltfreundliche Fahrzeuge wird heiß geführt. Globale Erderwärmung, 

Feinstaubbelastung, spritfressende SUVs und fehlende Dieselpartikelfilter haben der Autoindustrie 

den Ruf eingebracht, zu wenig gegen CO 2 

und Emissionen zu tun. Jetzt starten die 

Automobilhersteller mit groß angelegten Programmen durch. 

Objektiv betrachtet lassen sich gerade 

einmal 9,9 Prozent aller 

Treibhausgase auf die 800 Millionen 

Pkws und Nutzfahrzeuge weltweit 

zurückführen. In den vergangenen Jahren 

konnten durch neue Technologien 

die Abgasgrenzwerte für Stickoxide, 

Kohlenwasserstoffe, Kohlenstoffmonoxide 

und Partikelmasse um über 80 

Prozent gesenkt werden. Schwefel, Blei 

und Benzol wurden ganz aus den Treibstoffen 

verbannt. 

Seit 1990 wurde in Deutschland trotz 

gestiegener Verkehrsleistung der absolute 

CO 2 

-Ausstoß gehalten, bezogen auf 

die Transportleistung sogar um 40 Prozent 

reduziert. Weltweit werden bereits 

30 Prozent der FuE-Ausgaben oder jährlich 

20 Milliarden Euro in die Entwicklung 

effizienterer und sauberer Antriebe 

und Fahrzeuge investiert. Ihr Image in 

punkto Umweltschutz konnte die Autoindustrie 

jedoch kaum verbessern. 

Zum einen nehmen Absatz und Altbestand 

an Fahrzeugen jährlich um 

zwei beziehungsweise drei Prozent zu. 

Zum anderen sind die Fahrzeuge im 

Schnitt schwerer geworden, da die 

Kunden größere Autos, mehr Komfort, 

Sicherheit und Entertainment wünschen. 

Und schließlich sind die heute 

nachgefragten Motoren leistungsfähiger 

– das durchschnittliche Drehmoment 

ist in zehn Jahren weltweit um 40 

Newtonmeter gestiegen, was einem 

Plus von 25 Prozent entspricht. Das alles 

führt zu einem Mehrverbrauch an 

Kraftstoff. Zugleich hat die Autoindustrie 

die erzielten Fortschritte beim Umweltschutz 

nicht frühzeitig vermarktet. 

Nur Toyota ist es durch den Prius und 

die Hybridtechnologie gelungen, sein 

Markenimage als umweltbewusster 

Automobilhersteller zu verbessern. 

240 Milliarden Euro ,Pro Umwelt’ 

In ihren FuE-Abteilungen haben die 

Automobilhersteller langfristige Initiativen 

zur Verbrauchs- und Emissionsreduzierung 

gestartet. Dabei arbeiten sie 

an mehreren Fronten gleichzeitig: Die 

Optimierung traditioneller und die Entwicklung 

alternativer Antriebskonzepte 

zählen ebenso dazu wie die Reduzierung 

des Energieverbrauchs durch 

Leichtbau, verbessertes Energiemanagement 

und Rekuperation. Hinzu 

kommen Abgasnachbehandlung und 

alternative Kraftstoffe. 

Die dafür erforderlichen FuE-Ausgaben 

belaufen sich nach Schätzungen 

von Oliver Wyman in den nächsten 

zehn Jahren auf 240 Milliarden Euro. 

Und bis 2015 steigen die Herstellkosten 

beispielsweise für ein CO 2 

- und verbrauchsoptimiertes 

Mittelklassefahrzeug 

um knapp 700 Euro. Doch für die 

Umwelt lohnen sich diese Investitionen: 

Die modernsten Fahrzeuge werden 

bis zu 30 Prozent weniger CO 2 

ausstoßen 

als heute. 

,Grün‘ verkauft sich gut 

Im Bewusstsein europäischer Autofahrer 

ist der Faktor ,Umweltfreundlichkeit’ 

inzwischen hoch angesiedelt. Dieser 

ist nach einer Kundenbefragung 

von Oliver Wyman aus dem Nichts auf 

Platz fünf der Kaufkriterien gesprungen. 

Darüber hinaus hat dieser das Potenzial, 

nach ,Zuverlässigkeit’ und ,Si- 


Die grüne Welle rollt: Die OEMs zelebrieren allerorten ,grüne 

Leistungsshows‘. In den nächsten zehn Jahren werden sich die FuE- 

Ausgaben für die Optimierung traditioneller und die Entwicklung 

alternativer Antriebskonzepte auf rund 240 Milliarden Euro belaufen. 

cherheit’ künftig zum dritten Hygienefaktor 

bei der Wahl des Autos zu werden 

– Kunden setzen dann Umweltverträglichkeit 

voraus, ohne wesentlich 

dafür bezahlen zu wollen. 

Bereits heute sind nur 13 Prozent 

der befragten Autofahrer in der EU bereit, 

für ein umweltfreundlicheres 

Fahrzeug einen höheren Preis zu bezahlen. 

Bei ökologisch bedingten Steueranreizen 

sind es 29 Prozent. Dagegen 

würden rund 46 Prozent eher die Fahrleistung 

reduzieren. Noch schlechter ist 

das Ergebnis unter deutschen Autokunden: 

Nur neun Prozent wollen für umweltfreundlichere 

Fahrzeuge mehr 

Geld ausgeben. Kunden mit Kleinwagen 

sind sogar nur zu fünf Prozent zu 

diesem Schritt bereit. Bei entsprechenden 

Steuervorteilen würden insgesamt 

rund 19 Prozent der deutschen Autofahrer 

mehr bezahlen. 

Die Öko-Aufsteiger 

Die gegenwärtige Kaufzurückhaltung 

ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, 

dass die CO 2 

-Debatte Kunden irritiert. 

Ob Technologieentwicklung oder steuerliche 

Regelungen beim Thema Umwelt 

– die Unsicherheit ist groß. Darüber 

hinaus können viele Kunden gar 

nicht beurteilen, wie umweltfreundlich 

ein Fahrzeug ist. Ihnen fehlen objektive 

Entscheidungskriterien. 

Die Mehrzahl wünscht sich deshalb 

ein unabhängiges Öko-Siegel. Dieses ist 

auch dringend notwendig, denn die Umweltverträglichkeit 

einzelner Automarken 

wird von Autofahrern verzerrt 

wahrgenommen: Beim Öko-Image landet 

Toyota auf Platz eins, Citroën auf 

Platz zehn. Der Vergleich des tatsächlichen 

CO 2 

-Flottenverbrauchs zeigt 

Toyota dagegen nur im Mittelfeld, während 

sich Citroën unter den Top Drei befindet. 

Deutsche Automarken bewegen 

sich in der Kundenwahrnehmung derzeit 

im Mittelfeld, werden aber als die 

zukünftigen Öko-Aufsteiger gesehen. 

Die von Oliver Wyman befragten 

Autofahrer erwarten, dass sich in den 

nächsten zehn Jahren unter den fünf 

umweltfreundlichsten Automarken 

drei deutsche befinden werden. So se- 

Marktstudie EU 1 

Rang heute 

Potenzial 

hen europäische Premiumkunden in 

zehn Jahren nicht mehr Toyota, sondern 

Mercedes-Benz auf Platz eins der 

umweltfreundlichsten Automarken, 

gefolgt von BMW, derzeit auf dem vierten 

Rang. Volkswagen, heute auf Rang 

fünf der Volumenmarken, kann sich 

nach Meinung der europäischen Verbraucher 

an die dritte Stelle setzen. 

Deutsche Kunden trauen VW sogar den 

Spitzenplatz zu. Darüber hinaus bewerten 

europäische Autokunden die deutschen 

Automarken als technologisch 

führend und trauen ihnen zu, mittelfristig 

auch in der Umwelttechnik die 

Poleposition einzunehmen. 

Quo vadis, OEMs? 

Die Automobilhersteller haben auf die 

CO 2 

-Diskussion spät, aber nicht zu spät 

reagiert. Viele möchten jetzt die gesamte 

Bandbreite an technologischen Lösungen 

– optimierte traditionelle Antriebe, alternative 

Antriebe, moderne Abgasnachbehandlung 

und vieles mehr – im Fahrzeugprogramm 

unterbringen. Tatsächlich 

gibt es bei einigen Themen aufgrund von 

Gesetzgebung und Wettbewerbsdruck 

kein Vorbeikommen. Vielfach besteht 

aber auch die Qual der Wahl, beispielsweise 

bei alternativen Antriebskonzepten 

und deren Einführungsstrategie über das 

Fahrzeugprogramm. 

Entsprechend groß ist die Risikofalle: 

Halten sich die Hersteller zurück, könnten 

sie nach dem Hybridantrieb die 

nächste große Welle verpassen. Investieren 

sie dagegen zu breit, gehen die 

Innovationen und Investitionen möglicherweise 

am eigentlichen Kundenbe- 

Wahrnehmung von Marke und Umweltfreundlichkeit 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

Toyota 

Renault 

Peugeot 

VW 

Opel 2 

Fiat 

Mercedes-Benz 

Honda 

BMW 

Citroën 

bleibt in Top-10 fällt aus Top-10 heraus 

1 Deutschland, Frankreich, Italien, Polen, Spanien, UK 

„Welche drei Automarken würden Sie heute als besonders umweltfreundlich/ 

ökologisch verantwortungsvoll einstufen?“ [ungestützt, bis zu drei Nennungen] 

„Von welchen drei Automarken erwarten Sie, dass sie in 10 Jahren führend in 

ökologischen Themen sein werden?“ [ungestützt, bis zu drei Nennungen] 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

Toyota 

Renault 

VW 

BMW 

Mercedes-Benz 

Peugeot 

Audi 3 

Ford 

Opel 

Fiat 

steigt neu ein 

2 UK: Vauxhall 

3 Heute auf Rang 12 

in 10 Jahren 


27 

Quelle: Studie ,Car Innovation 2015’, Oliver Wyman

„Auf den Klimawandel und die aktuelle Umweltdebatte 

werde ich in puncto Mobilität folgendermaßen reagieren…“ 

Reaktion auf den Klimawandel – EU 

werde Fahrleistung 

reduzieren 

werde mir Fahrzeug mit umweltfreundlichem 

Antrieb anschaffen 

werde ein aus ökologischen Gründen 

steuerbegünstigtes Fahrzeug wählen 

29,46% 

45,8% 

Keine Reaktion, weil … 

als Einzelperson 

machtlos und 

Anreize durch 

Gesetzgeber 

notwendig sind 

Klimaproblem nur 

ein Medienhype 

Deutschland, Frankreich, Italien, 

Polen, Spanien, UK 

14,0% 

5,5% 

80,5% 

werde mir Fahrzeug mit ökologischer 

Kennzeichnung anschaffen 

werde mein altes Fahrzeug 

früher umtauschen 

werde auf umweltfreundliches Fahrzeug 

trotz höherer Kosten wechseln 

werde mir Fahrzeug mit 

weniger PS und reduzierter 

Höchstgeschwindigkeit anschaffen 

werde zu kleinerem 

Fahrzeug wechseln 

werde mir umweltfreundlichen 

Zweitwagen anschaffen 

29,0% 

17,9% 

17,8% 

12,7% 

11,7% 

8,9% 

5,6% 

Mehrfachnennungen 

möglich 


darf vorbei. Auch droht aufgrund fehlenden 

Know-hows und begrenzter Kapazitäten 

ein ungenügender Reifegrad – 

mit eventuell hohen Folgekosten und 

Imageverlusten. 

Technische und wirtschaftliche Risiken 

sollten stärker kommuniziert werden, 

ergänzt um eine offene, unternehmensweite 

Diskussion. Hochgesteckte 

Renditeziele geraten in Gefahr, wenn Effektivität 

und Effizienz der CO 2 

-Aktivitäten 

unter die Räder kommen. Das CO 2 

- 

Engagement muss deshalb als strategisches 

Projekt begriffen und entsprechend 

strukturell, prozessual sowie personell 

auf Top-Ebene verankert werden. 

Die Automobilhersteller haben vielfältigen 

Handlungsbedarf, wollen sie 

die CO 2 

-Herausforderungen profitabel 

meistern und als Chance nutzen. Oliver 

Wyman hat sechs Schlüsselfelder 

identifiziert – eine CO 2 

-Agenda für 

Automobilhersteller: 

1. Antriebs- und Technologiestrategie 

Zu definieren ist eine auf die Zielkunden 

ausgerichtete Antriebs- und Technologiestrategie, 

die markendifferenzierend, 

durch die FuE-Mannschaft aber 

auch zu leisten ist. Die laufenden breiten 

CO 2 

-Initiativen sollten deshalb auf 

den Prüfstand, um sich abgestimmt auf 

Automarke und Fahrzeugprogramm 

entsprechend zu fokussieren. Dazu gehört 

auch eine konsequente Bereinigung 

der Variantenvielfalt bei konventionellen 

Antriebsplattformen. 

2. Business Case 

Das technisch Machbare ist auf seine 

Wirtschaftlichkeit zu prüfen, vor allem 

unter Abwägung quantifizierter Chancen 

und Risiken. Im Vordergrund stehen 

Aufwand und Nutzen, um ein priorisiertes 

und kosteneffizientes Maßnahmenportfolio 

festzulegen. Ein strategisches 

und operatives CO 2 

-Programmcontrolling 

muss die profitable Umsetzung für 

das Top-Management sicherstellen. 

3. Risikomanagement 

Werthaltigkeit und ,Risk Exposure’ einzelner 

CO 2 

-Strategiepfade sind in Verbindung 

mit alternativen Marktszenarien 

zu kategorisieren und zu quantifizieren, 

um strategische Risiken offen zu 

adressieren. Operatives Risikomanagement 

sollte technische und finanzielle 

Projektrisiken frühzeitig antizipieren 

und aufdecken, um gegebenenfalls 

Budgets und Ressourcen neu zu verteilen. 

Aktives Risikomanagement wird so 

zum Dreh- und Angelpunkt der CO 2 

- 

Diskussion im Unternehmen. 

4. FuE-Organisation 

Verteilte Aktivitäten sind zu bündeln 

und Organisationsstrukturen rund um 

traditionelle und alternative Antriebskonzepte 

anzupassen. Zugleich sind Kapazitäten 

und Kompetenzen zielgerichtet 

auf die neuen CO 2 

-Themen auszurichten 

und neu aufzubauen, um den 

Innovationsschub der nächsten Jahre 

bewältigen zu können. 

Wer bezahlt’s? Kunden setzen bei Neuwagen 

Umweltverträglichkeit voraus, 

ohne wesentlich dafür bezahlen zu wollen. 

Nur 13 Prozent der befragten Autofahrer 

in der EU bereit, für ein umweltfreundlicheres 

Fahrzeug einen höheren 

Preis zu bezahlen. 

5. Wertschöpfungsund 

Netzwerkstrategie 

Automobilhersteller sollten in die Entwicklung 

und Fertigung von differenzierenden 

oder werthaltigen Kernkomponenten 

einsteigen sowie System- und 

Integrationskompetenz aufbauen. Nur 

so sind die neuen Technologien nachhaltig 

profitabel zu realisieren. Eine 

entsprechend ausgerichtete Netzwerkstrategie 

mit Zulieferern und Engineering-Dienstleistern 

sichert den Zugang 

zu Schlüsseltechnologien. 

6. Kommunikationsstrategie 

Die verschiedenen internen und externen 

Interessengruppen sind gezielt anzusprechen 

und eng einzubinden. Die 

Kommunikation muss Kundenerwartungen 

adressieren, die Automarke 

stärken sowie Investoren, Politik, Handel 

und Mitarbeiter überzeugen. Kommunikation 

wird so zur unternehmensweiten 

Aufgabe, die Technik, Finanzen 

und Vertrieb vereint. 

 

Autoren: Christian Kleinhans und Peter 

Bosch, Partner, Global Automotive Practice, 

Oliver Wyman 


Die Innovation von unten 

Das Rennen um das Low-Cost-Segment ist in vollem Gang. Es geht um die Mobilisierung riesiger Märkte – 

und damit um die Zukunft der OEMs. Kühle und kühne Rechner sind gefragt. Damit ein Auto zum Low-Cost- 

Preis, wie unter anderen Fiat, VW und Toyota sie planen, realisiert werden kann, muss die gesamte Wertschöpfungskette 

von der Entwicklung bis zum Vertrieb radikal auf Kosten getrimmt werden. 

Im Jahr 2015 könnten etwa zehn Prozent 

aller Autos oder vier Millionen 

Fahrzeuge in Indien, China und Europa 

Niedrigpreisautos sein, deren Verkaufspreise 

üblicherweise zwischen 

3 500 und 8 800 Euro liegen. Tata Motors 

heizt gerade mit der Einführung 

des Nanos in Indien den Wettbewerb in 

diesem Wachstumssegment an – mit einem 

radikalen Kampfpreis, der sogar 

noch deutlich darunter liegt. Derzeit 

planen nahezu alle großen Autohersteller 

so genannte ,Low Cost Cars’, die in 

Mitteleuropa zu Preisen zwischen 5 000 

und 8 800 Euro angeboten werden. Naturgemäß 

leidet das Segment unter hohem 

Kostendruck und verspricht daher 

nur wenig Profit. 

Das Niedrigpreissegment fördert aber 

ein radikales Umdenken entlang der 

gesamten Wertschöpfungskette, um 

dauerhafte Profitabilität sicherzustellen. 

Daher macht das große Engagement der 

Hersteller Sinn. Denn die Arbeit an Niedrigpreisautos 

verspricht eine Reihe von 

Entwicklungs-, Prozess-, Konzept- und 

Materialinnovationen, welche die Präsenz 

in diesem Markt zu einem Muss 

machen – schon alleine wegen der Lerneffekte 

aus der kostengünstigen Wertschöpfungskette 

und ihrer Abstrahleffekte 

in alle anderen Fahrzeugsegmente. 

‚Low Cost‘ en voque 

Jüngst kündigte Toyota an, ein eigenes 

Niedrigpreisauto entwickeln zu wollen, 

das eine „wirklich extrem kostengünstige 

Art der Konstruktion mit extrem 

kostengünstigen Materialien“ sein werde, 

so der Vorstandsvorsitzende von 

Toyota, Katsuaki Watanabe. In Indien 

ist es Tata Motors mit seinem Entwicklungsprojekt 

,Rs 1 lakh Car’ (dem 

100 000-Rupien-Auto) gelungen, auf 

einen Verkaufspreis von unter 2 000 

Euro zu kommen: Das Fahrzeug wird 

als ,Nano’ in den Markt eingeführt. Der 

japanische Kleinwagenhersteller Suzuki 

arbeitet derzeit an einem noch geheimen 

660-Kubikzentimeter-Modell für 

seine indische Tochter Maruti, das gegen 

den Nano positioniert ist. 

Damit ein Auto zu diesem Preis 

wirklich realisiert werden kann, muss 

die gesamte Wertschöpfungskette von 

der Entwicklung bis zum Vertrieb radikal 

auf Kosten getrimmt werden. Tata 

verwirklichte ein modulares Konzept, 

dessen Basis wirklich nur ein ,fahrbarer 

Untersatz’ ist. Hier wurden sämtliche 

Bild AP/tr. 

Wie haben die das nur gemacht? Tatas Nano, ein 

Auto für 2 500 Dollar, sorgt für große Neugierde in der 

Branche. Tata Motors verwirklichte ein modulares Konzept, 

bei dem sämtliche Funktionen sowie deren Realisierungskonzepte 

erst einmal in Frage gestellt wurden. 


29

Funktionen sowie deren Realisierungskonzepte 

erst einmal in Frage gestellt. 

Bisher ist der bereits in die Jahre gekommene 

Maruti 800 das günstigste 

Auto auf dem indischen Markt – es kostet 

etwa 190 000 Rupien oder knapp 

3 300 Euro und geht deutliche Kompromisse 

bei Komfort, Sicherheit und 

Design ein. Nur etwa 100 Euro teurer 

als der indische Maruti 800 ist der chinesische 

Chery QQ. Der QQ ist ein bei 

Design und Technik moderner Kleinstwagen, 

der bisher nur auf dem chinesischen 

Markt angeboten wird – im Markt 

wird allerdings behauptet, er sei ein illegaler 

Nachbau des Chevrolet Matiz. 

Das günstigste Auto in China ist derzeit 

der Geely Haoquing, der etwa 

3 000 Euro kostet. Auch der US-Konzern 

General Motors arbeitet mit seiner 

koreanischen Tochter Daewoo an einem 

Niedrigpreisfahrzeug, das sowohl 

im indischen als auch im chinesischen 

Markt eingeführt werden soll. 

80 Prozent Europa-Aufschlag 

Wegen der strengen Umwelt- und Sicherheitsauflagen 

ist das Preisniveau in 

den EU-Kernländern deutlich höher – 

selbst wenn es um ,Low Cost Cars’ geht. 

Ein in Indien und China für 3 500 bis 

7 000 Euro angebotenes Niedrigpreisauto 

würde in Europa aufgrund der höheren 

Sicherheits- und Umweltauflagen 

zwischen 5 000 und 8 800 Euro 

kosten. Tatsächlich plant Chery, seinen 

in China 3 400 Euro teuren QQ in Europa 

für 5 000 Euro anzubieten. Noch 

größer ist der Preisunterschied bei der 

General Motors-Tochter Hyundai. Der 

Durch radikales ‚Low Cost Design‘ 

können die Preise deutlich gesenkt 

werden 

in Indien für 4 600 Euro angebotene 

Santro ist in der Europa-Version unter 

dem Namen Atos mit knapp 9 200 Euro 

doppelt so teuer. 

Mit zunehmendem Wohlstand in 

den Schwellenländern wie Indien oder 

China steigt der Bedarf an kostengünstigen 

Autos überproportional an. Das 

Kleinstwagensegment ist laut einer Oliver-Wyman-Analyse 

aus dem Jahr 

2007 das am stärksten wachsende 

Autosegment mit einem weltweiten 

Wachstum von 2,1 Prozent jährlich bis 

2015. Dabei wurde jedoch noch nicht 

Aktuelle Brandbreite von Fahrzeugpreisen 

Um eine erfolgreiche Versorgung des Billigfahrzeug-Marktes zu gewährleisten, müssen die Hersteller 

Kosten entlang der gesamten Wertschöpfungskette reduzieren 

A B C D E 

F&E Einkauf Produktion Vertrieb After Sales 

Kosteneffiziente 

Fahrzeugentwicklung 

(Berücksichtigung 

sämtlicher 

Bauteile, Design 

Materialien etc. 

Optionen: 

– Entwicklung 

neuer Fahrzeuge 

– Vereinfachung 

existierender 

Modelle 

– Wiedereinführung 

von Auslaufmodellen 

Rechnergestützte 

und experimentelle 

Entwicklung 

Beschaffung aus 

Low-Cost-Ländern 

Beschaffung von 

lokalen preisgünstigen 

Zulieferern 

(Beispiel: 

43 der Renault 

Tier 1 Zulieferer 

für den Dacia Logan 

kommen aus 

Rumänien) 

Gleichbauteile- 

Konzept zur 

Kostenreduktion 

berücksichtigt, dass die Preise durch radikale 

,Low Cost Designs’ deutlich unter 

die bisherigen Preise gesenkt werden 

können. Genau dieses Ziel – das 

Bauen eines ,Low Cost Cars’ wie es Tata 

nun vorgemacht hat – verfolgen inzwischen 

beinahe alle Autohersteller 

rund um den Globus. 

Begrenzte Ertragspotenziale 

,Low Cost’ bedeutet immer geringe 

Margen und somit können nur hohe 

Volumina dieses Segment attraktiv machen. 

Dafür analysierte Oliver Wyman 

das Marktpotenzial in der EU, in Indien 

und China. Das Ergebnis dieser Analyse 

ist ein Bedarf von 4,3 Millionen Niedrigpreisfahrzeugen 

jährlich, der durch 

das bisherige Angebot der etablierten 

Autohersteller kaum abgedeckt 

wird. 

In den betrachteten 

Märkten ist es realistisch, 

dass 2015 immerhin zehn 

Prozent aller Autos ,Low 

Cost Cars’ sind. Allerdings 

wird die Konkurrenz hoch 

sein, sodass die meisten Hersteller für 

ihre Niedrigpreismodelle nur mit Absatzmengen 

von etwa 200 000 bis 

650 000 Fahrzeugen pro Jahr rechnen 

können. Das bedeutet, dass es für die 

Hersteller schwer sein wird, mit der 

Aufstellung der heutigen Wertschöpfungskette 

die dadurch entstehenden 

Kosten wieder einzuspielen. Denn trotz 

der großen Zahlen wird das gesamte 

Umsatzvolumen der Niedrigpreisautos 

2015 noch geringer sein, als das der 

Oberklassefahrzeuge – und aufgrund 

des enormen Kostendrucks wird das 

Konsistente 

Kostenreduzierung 

bei allen Fahrzeug- 

Komponenten 

Fertigung in Low- 

Cost-Ländern, 

eventuell mit 

reduziertem 

Kapital/Arbeitskraft, 

geringere 

Automatisierung 

Abstimmung des 

Zielkonfliktes 

zwischen einzelner 

Qualitätsprüfungen 

und Qualitätsanstieg 

Gegebenenfalls 

Anpassung der 

klassischen 

Vertriebsstruktur, 

eventuelle durch ein 

reduziertes bzw. 

zentralisiertes 

Händernetzwerk 

Kooperationsbereitschaft, 

um globale 

Vertriebsstrukturen 

zu ermöglichen 

Entwicklung 

alternativer bzw. 

kostengünstiger 

Vertriebskanäle 

Sicherstellung eines 

flächendeckenden 

Service-Angebots 

– Franchise- 

Netzwerk 

– Eigenreparaturen 

– After Sales durch 

eine unabhängige 

Servicekette 

und/oder durch 

Kooperationen 

Quelle: Presse-Research, Oliver Wyman Analyse 

Wettbewerbsvorteil ,Low Cost‘: Die Entwicklung 

eines ,Low Cost Cars‘ zielt im 

Kern auf das Thema Kosteninnovation. 

Wer in diesem Prozess lernt, Autos 

günstiger zu entwickeln und zu bauen, 

kann das entstandene Know-how nutzen, 

um später das gesamte Unternehmen 

und seine Modellpalette wettbewerbsfähiger 

zu machen. 

Segment wesentlich weniger profitabel 

sein. Dennoch ist der Niedrigpreismarkt 

sehr interessant. Die Automobilhersteller 

können das ,Low Cost Car’ nicht ignorieren. 

Sie müssen ihre Modellpalette 

nach unten absichern. Vor allem aber 

zwingt das Niedrigpreissegment die 

Hersteller zu neuen Entwicklungsprozessen, 

Fahrzeug- und Modulkonzepten, 

Produktionsmethoden und Materialien, 

die nicht nur die Teilnahme in 

dem Segment profitabel machen, sondern 

später der gesamten Modellpalette 

zugute kommen können. Darüber hinaus 

müssen auch aktuelle Vertriebskonzepte 

kritisch hinterfragt werden. 

Genau das ist auch die Absicht von 

Branchenprimus Toyota. Das Unternehmen 

will anhand des neuen Niedrigpreismodells 

seine Produktionsprozesse 

und die dabei verwendeten Materialien 

radikal auf Kostensenkungsmöglichkeiten 

abklopfen, um erfolgreiche 

Verbesserungen später in der gesamten 

Modellpalette verwenden zu können. 

Das Ziel: Kosteninnovationen 

Noch sind die meisten ,Low Cost Cars’ 

einfach ältere Modelle in leicht adaptierter 

Version. So ist beispielsweise der 

chinesische Geely Haoquing ein Nachbau 

des Daihatsu Charade aus den 


Die aktuelle Bandbreite der Fahrzeugangebote deckt kaum Autos mit einem Kaufpreis unter 5 000 € ab. 

10,2 

Milliarden 

55 Tausend 

25 

15 

10 

5 

Preislimit in Tausend 

Euro 1 

Smart ForTwo 

10 000 € 

Dacia Logan 

7 500 € 

Low 

cost 

Mercedes-Benz E-Klasse 

48 000 € 

Opel Corsa 

12 000 € 

BMW 3er 

33 500 € 

Suzuki Maruti 3 700 € 

Low-Cost-Autos: Noch sind sie rar 

Mini Small Medium 

Bugatti Veyron 

1 200 000 € 

Large Luxury Ultra 

Luxury 

Bemerkungen: 

■ Hoher Grad der Abdeckung 

aller Fahrzeugsegmente, 

aber Vernachlässigung des 

Low-Cost-Segments 1 

■ Suzuki`s Maruti 800: eines 

der wenigen Low Cost Cars 

(LCC), Verkaufspreis in 

Indien ~ 3,700 € 

■ Erfolgreiche 

Markteinführung des 

Renaults Dacia Logan 

■ Ankündigung der 

Hersteller zur Entwicklung 

weiterer LCC, Launches 

für 2008–2010 geplant. 

Quelle: Presse-Research, Oliver Wyman-Analyse 

Die dritte Revolution in der Automobilindustrie? Bisher kamen die Innovationen in der Automobilbranche 

immer von den teuren Modellen und setzten sich dann Schritt für Schritt auch für günstigere Fahrzeuge durch. 

Die jetzt geplanten ,Low Cost Cars‘ werden diese Entwicklung zum ersten Mal umkehren. 

80er-Jahren oder der chinesische VW 

Santana ein abgewandelter Passat aus 

den 70ern. Inzwischen sind die Käufer 

in den Schwellenländern anspruchsvoller 

geworden – beim Design, Verbrauch 

und nicht zuletzt auch beim 

Preis-Leistungs-Verhältnis. Auch neue 

Abgasvorschriften werden ein solches 

Modellrecycling künftig immer öfter 

verhindern. 

Neben Toyota planen zurzeit auch alle 

anderen großen Hersteller Niedrigpreisautos 

unter Code-Namen wie 3-K (Volkswagen) 

oder D-200 (Fiat). Die meisten 

bauen dabei auf bestehenden Autoplattformen 

und Modulen auf. Kurzfristig bietet 

diese Vorgehensweise klare Vorteile: 

Die Entwicklungskosten sind geringer 

und die Stückzahl der bereits in konventionellen 

Fahrzeugen verwendeten Teile 

kann weiter erhöht werden, was Kostenvorteile 

entstehen lässt. 

Langfristig birgt diese Strategie jedoch 

das Risiko, im Kostenkapitel abgehängt 

zu werden – dann jedoch nicht 

nur im Niedrigpreissegment, sondern 

im gesamten Automobilbau. Nur wer 

ein Niedrigpreisauto von Grund auf 

neu entwirft, wie dies Toyota nun 

plant, kann die Chancen dieses entstehenden 

Segments voll nutzen. Die Entwicklung 

eines revolutionären ,Low 

Cost Cars’ zielt im Kern auf das Thema 

Kosteninnovation. Wer in diesem Prozess 

lernt, Autos günstiger zu entwickeln 

und zu bauen, kann das entstandene 

Know-how nutzen, um später das 

gesamte Unternehmen und seine Modellpalette 

wettbewerbsfähiger zu machen. 

Keine direkte Konkurrenz 

mit lokalen Anbietern 

Trotz aller Bemühungen werden die 

,Low Cost Cars’ der großen Automobilhersteller 

nie so günstig werden, wie 

die der lokalen Anbieter. Denn nur lokal 

anbietende Unternehmen wie die 

indische Tata Motors oder die chinesische 

Marke Geely können es sich leisten, 

ein Auto weitgehend ohne Sicherheitstechnik 

anzubieten. Selbst für die 

im Einstiegssegment positionierten 

Weltmarken der großen Konzerne 

Daihatsu (Toyota-Konzern), Skoda 

(Volkswagen-Konzern) oder Chevrolet 

(General Motors) ist dies schon aus 

Imagegründen undenkbar. 

Daher werden auch die Niedrigpreisautos 

der großen Konzerne von Anfang 

an auf einem gewissen Mindestniveau 

agieren, zumindest was die Sicherheit 

angeht. Umgekehrt aber ist davon auszugehen, 

dass die lokalen Anbieter im 

Laufe der Zeit weiter dazu lernen und 

qualitativ hochwertigere Autos produzieren 

werden. Damit geraten die großen 

Automobilhersteller, die keine 

weitreichenden Kosteninnovationen 

erzielt haben, in der Zukunft immer 

mehr unter Druck. 

Viele Zulieferunternehmen haben 

bereits das Thema Low-Cost-Segment 

als Chance erkannt. So distribuieren 

führende Lieferanten aus Deutschland 

bereits heute wichtige Low-Cost-Komponenten 

für Low-Cost-Fahrzeuge wie 

den Tata Nano. Sie haben erkannt, dass 

ihre zukünftige Wettbewerbsfähigkeit 

daran hängen wird, in neuen Wertschöpfungsstrukturen 

lieferfähig zu 

werden. Die Wertschöpfung dieser neuen 

Low-Cost-Komponenten kann heute 

schon fast komplett in den neuen 

Märkten liegen. 

Mit dem Niedrigpreisauto erlebt die 

Branche eine Revolution im Automobilbau. 

Bisher kamen die Innovationen in 

der Automobilbranche immer von den 

teuren Modellen und setzten sich dann 

Schritt für Schritt auch für günstigere 

Fahrzeuge durch. Die jetzt geplanten 

Low Cost Cars werden diese Entwicklung 

zum ersten Mal umkehren. 

Autoren: Dr. Christian Heiss, Partner, Global 

Automotive Practice, Oliver Wyman; 

Lars Stolz, Partner, Global Automotive Practice, 

Oliver Wyman 


31

Was will der Kunde? Vor 20 Jahren haben sich nur wenige Ingenieure 

vorstellen können, dass eines Tages vierradgetriebene Kleinlastwagen zum 

begehrtesten Verkehrsmittel vermögender Großstädter werden. 

Der Kunde lenkt mit 

Technische Innovationen verkaufen sich gut – sagen die Automobilhersteller. Slogans wie ,Vorsprung durch 

Technik‘ untermauern diesen Anspruch. Doch die Realität sieht oft anders aus. Das ernüchternde Teilergebnis 

der Studie ,Car Innovations 2015‘: Kunden überblicken die Vielfalt nicht mehr und werden auch 

beim Händler nur ungenügend über die Vorteile informiert. Höchste Zeit zum Handeln. 

Bild: Audi 

Innovationen sind ein unverzichtbarer 

Wachstumsmotor für die weltweite 

Automobilindustrie. Doch in den 

letzten Jahren stießen Menge, Komplexität 

und Kosten von Innovationen an 

ihre Grenzen: Viele Autokunden fühlen 

sich überfordert. Zudem drohen die 

Kosten der Autos und ihrer innovativen 

Extras den Budgetrahmen der Kunden 

zu sprengen. Dies zeigt die Oliver 

Wyman-Studie ,Car Innovation 2015’. 

Gleichzeitig spielen Innovationen eine 

entscheidende Rolle im Wettbewerb 

und bei der Markendifferenzierung. 

Doch nur 17 Prozent der angebotenen 

Neuerungen werden tatsächlich gekauft. 

Die Studie ,Car Innovation 2015’ 

zeigt, wo die Versäumnisse aber auch 

die Chancen der Branche liegen, um Innovationen 

erfolgreicher zu machen. 

Für die 7er-BMW-Reihe von 1986 

konnten Autokäufer aus 14 verfügbaren 

Extras wählen. 20 Jahre später waren 

es bereits 92. Folge dieser explosiven 

Entwicklung ist, dass zahlreiche 

Neuentwicklungen vom typischen 

Kunden gar nicht mehr wahrgenommen 

werden. Gleichzeitig stieg die 

Komplexität der Innovationen, sodass 

es schwer fällt, Funktionen und Nutzen 

zu verstehen. 

Die Kunden sind überfordert 

Derzeit kennen gerade einmal 40 Prozent 

der Autofahrer ESP, das elektronische 

Stabilitätsprogramm. Bei neu eingeführten 

Produkten ist die Bekanntheit 

noch wesentlich kleiner. 

Ein Aspekt, der die Akzeptanz von 

Neuerungen bei den Autokäufern zusätzlich 

behindert, ist die Tendenz der 

Hersteller, allgemeinen Funktionen 

markenspezifische Namen mit oft unklaren 

Beschreibungen zu geben. So 

heißt das aktive Fahrwerk bei BMW 

,Dynamics Drive’, bei Mercedes-Benz 

dagegen ,Active Body Control ABC’. 

Der Unterschied zur ,Adaptive Air Suspension’ 

von Audi geht aus den Produktinformationen 

nicht hervor. Zahlreiche 

Abkürzungen wie ,HCCI’ oder 

,JDLS’ sind für den durchschnittlichen 

Kunden gar nicht mehr zu entschlüsseln. 

Auch konnte die Studie nur bei 

wenigen Unternehmen eine Konsistenz 

von Markenkern und kommunizierten 

Innovationen feststellen. 

Beim Neuwagenkauf hat der Kunde 

viele Entscheidungen zu treffen. Doch 

während eines 30-minütigen Verkaufsgesprächs 

werden Innovationen in 

durchschnittlich weniger als fünf Minuten 

abgehandelt. Dabei legen die Verkäufer 

in den meisten Fällen ihren 

Schwerpunkt auf bereits im Markt eingeführte 

und leicht erklärbare Innovationen 

wie Parkassistenten oder Navigationssysteme, 

statt die Marke prägenden 

und vom Hersteller beworbenen 

Innovationen anzusprechen. Nur 20 

Prozent der Verkäufer nutzen Innovationen, 

um die Vorteile des jeweiligen 


Kundenperspektive – Kundenbewertung der Leistungen 

in % der Befragten 1 

Kunden über 

55 Jahre 

68,7 

45,3 

40,7 

38,0 

36,7 

36,0 

33,3 

26,7 

25,3 

22,0 

18,0 

16,0 

16,0 

14,0 

10,0 

Seitenairbags 

Automatik-Getriebe 

Traktionskontrolle 

Pre-Crash Sensoring 

Lane Change Warning System 

Sitzheizung 

Multifunktionslenkrad 

Sonnendach 

Lederinterieur 

Adaptive Cruise Control 

Hi-End Sound System 

Mobiltelefonvorbereitung 

Sportfahrwerk 

Bluetooth-Schnittstelle 

Sprachsteuerung 

Unter 55 Jahre 

21,2 

20,7 

22,5 

21,0 

27,8 

26,3 

22,0 

14,4 

11,1 

22,5 

19,7 

21,5 

21,2 

20,5 

1) Bewertung des Features als attraktiv oder sehr attraktiv 

Quelle: Oliver Wyman Active Safety Study 2006 (Kunden jünger als 55 Jahre: n = 396, 

Kunden älter als 55 Jahre: n = 150) 

58,3 –10,4 

–24,1 

–20,0 

–15,5 

–15,7 

–8,2 

–7,0 

–4,7 

–10,9 

–10,9 

Abweichung 

4,5 

3,7 

5,5 

7,2 

10,5 

Händlerperspektive – Qualitätslevel der Innovationen 

Qualität der Verkaufsförderung für Innovationen 

Schritte des Innovationsverkaufs 

Zahl der Fokus-Innovationen 

Innovation wird … 

Zahl der Non-Fokus-Innovationen 

6,2 … angeboten 

11,2 

–35% –71% 

4,0 

… aktiv erwähnt 

–80% –38% 

–81% –98% 

–48% 

2,5 

1,3 

Quelle: Oliver Wyman Store Checks 2006; n=51 

… beworben 

… gegen die Konkurrenz 

verkauft 

3,2 

0,6 

0,2 

–67% 

17,4 

7,2 

3,1 

1,5 

Generation ,Plus‘: Käufer über 55 Jahren geben durchschnittlich 

2 400 Euro mehr für ihr Fahrzeug aus und kaufen eher Sicherheitsfeatures, 

während Käufer unter 55 Jahren zu Entertainment- und 

Performance-Funktionen tendieren. 

Schwachstelle Verkauf: Während eines 30-minütigen Verkaufsgesprächs 

werden Innovationen in durchschnittlich weniger als 

fünf Minuten abgehandelt. 


Modells gegenüber der Konkurrenz 

herauszustellen. 

Preisrestriktionen und 

Demografie bestimmen die Extras 

Innovationen führten in der Vergangenheit 

zur ständigen Preissteigerung 

von Autos. Nicht zuletzt dadurch stiegen 

die durchschnittlichen Neuwagenpreise 

in den letzten 20 Jahren um 100 

Prozent, die Lebenshaltungskosten und 

Einkommen jedoch um lediglich 50 

Prozent. Die Bereitschaft, für mehr Innovationen 

auch höhere Preise zu zahlen, 

hat dadurch ein Limit erreicht. ,Car 

Innovation 2015’ ermittelte, dass es je 

nach Käuferschicht feste Budgets für 

Extras gibt. 

Allgemein bevorzugen Kunden Sicherheits- 

und Innenraumausstattung. 

Je größer das Budget, desto mehr bleibt 

für andere Features wie Infotainment 

oder Performance übrig. Neben finanziellen 

Restriktionen spielen Region 

und Lebensumstände der Kunden eine 

erhebliche Rolle bei der Auswahl der 

innovativen Sonderausstattungen. 

So geben asiatische Käufer einen 

großen Teil ihres Budgets für Infotainment 

aus, während Europäer überproportional 

viel in den Innenraum investieren. 

60 Prozent aller deutschen 

Autokäufer achten beispielsweise darauf, 

Xenonlicht im Auto zu haben, in 

den USA sind es nur 28 Prozent. Käufer 

über 55 Jahren geben durchschnittlich 

2 400 Euro mehr für ihr Fahrzeug aus 

und kaufen eher Sicherheitsfeatures, 

während Käufer unter 55 Jahren zu 

Entertainment- und Performance- 

Funktionen tendieren. 

,Car Innovation 2015’ zeigt, wie das 

Innovationsmanagement stärker am 

Bedarf der Kunden und an der künftigen 

Marktentwicklung ausgerichtet 

werden kann. Heute befinden sich zu 

viele komplizierte und erklärungsbedürftige 

Innovationen auf dem Markt. 

Hier sind vor allem die Kommunikationsabteilungen 

der Hersteller gefordert. 

Sie müssen potenziellen Kunden 

die Vorteile der Innovationen und ihrer 

Funktionen mit einfachen und klaren 

Botschaften vermitteln sowie Interesse 

an aktuellen und zukünftigen Innovationen 

bei Käufern und Verkäufern 

wecken. 

Mittelfristig: Innovationen prüfen 

Die laufende Prüfung der Akzeptanz 

beim Kunden von in der Entwicklung 

befindlichen Projekten sollte zur Routine 

für Hersteller und Zulieferer gehören. 

Über Auswahlanalysen lässt sich 

feststellen, wie hoch der Bedarf für eine 

Innovation in welchem Markt ist und 

wie viel sie kosten darf. Ein strikter Fokus 

auf Marktforschung sollte automatisch 

auch Innovationen fördern, die 

nicht auf neue Funktionen, sondern 

auf geringere Kosten zielen. Zudem erlaubt 

die Kenntnis der Kundenwünsche 

eine realistische Planung der Produktionskapazitäten. 

Eine auf Käufergruppen 

abgestimmte Bündelung von 

Extras verringert die Komplexität. 

Langfristig: Innovationen planen 

Auch in Zukunft wird die Kreativität 

der Entwickler entscheidende Impulse 

für Innovationen geben. Doch ein gutes 

Verständnis der künftigen Käufer sowie 

der globalen Trends in Politik, Gesellschaft, 

Wirtschaft und Technologie ermöglicht 

einen Abgleich mit regionalen 

und segmentspezifischen Innovationsanforderungen. 

So könnten künftig bedarfsorientierte 

Konzepte für Stadtoder 

Seniorenautos und andere Autokonzepte 

entstehen, deren Impulse 

vom Markt und nicht vom Reißbrett 

kommen. Vor 20 Jahren haben sich 

auch nur wenige Ingenieure vorstellen 

können, dass eines Tages vierradgetriebene 

Kleinlastwagen zum begehrtesten 

Verkehrsmittel vermögender Großstädter 

werden. 

 

Autoren: Dr. Jan Burgard, Berater, Global 

Automotive Practice, Oliver Wyman; Rainer 

Münch, Berater, Global Automotive Practice, 

Oliver Wyman 


33

Autos passend zum Lifestyle 

Das Automobil war und ist das Spiegelbild gesellschaftlicher Entwicklungen. In der Oliver Wyman- 

Studie ,Car Innovation 2015’ wurden die wichtigsten gesellschaftlichen Megatrends der Zukunft 

und ihre Auswirkungen auf die Automobilindustrie untersucht. Die große Herausforderung für die 

Branche: die durch die geforderte Vielfalt entstehende Komplexität kostendeckend abzubilden. 

Die Gesellschaft wird sich in den 

kommenden Jahren dramatisch 

verändern. Die Bevölkerung wird 

älter, aktiver und individueller. Weltweit 

können sich immer mehr Menschen ein 

Auto leisten. Intelligente Sicherheitskonzepte, 

emissions- und verbrauchsarme 

Antriebe, komfortable Innenräume sowie 

Infotainment gepaart mit Konnektivität 

gewinnen an Bedeutung. Vor allem kostengünstige, 

zugleich aber individuelle 

Mobilitätslösungen werden nachgefragt. 

Innovationen müssen aber nicht nur diesen 

sich verändernden Bedürfnissen gerecht 

werden. Sie müssen auch Wege finden, 

wie die Automobilindustrie über 

neue Produktentstehungs- und Fertigungskonzepte 

die steigende Komplexität 

global in den Griff bekommt. 

Schon immer war das Automobil ein 

Spiegelbild der gesellschaftlichen Entwicklung 

seiner jeweiligen Epoche. Waren 

bis in die 70er Jahre in den USA 

beispielsweise noch große, spritfressende 

Straßenkreuzer in Mode, so begann 

kurz nach der Ölkrise der Siegeszug 

kleinerer, verbrauchsarmer Automobile 

aus Japan. Kluge Ingenieure haben dabei 

immer wieder neue Lösungen entwickelt, 

um den jeweiligen Trends und 

Bedürfnissen ihrer Zeit gerecht zu werden. 

Innovationen haben kontinuierlich 

für eine Verbesserung der individuellen 

Mobilität gesorgt. 

Demographische Veränderungen 

Auch in den kommenden 20 Jahren 

steht die Automobilindustrie vor gewaltigen 

Herausforderungen. In der Oliver 

Wyman-Studie ‚Car Innovation 2015‘ 

wurden unter anderem die wichtigsten 

gesellschaftlichen Megatrends der Zukunft 

und ihre Auswirkungen auf die 

Automobilindustrie untersucht. Gerade 

die demographischen Veränderungen 

spielen eine bedeutende Rolle. 

Während in den entwickelten Ländern 

die Bevölkerung kaum noch 

wächst, werden immer mehr Menschen 

in Asien und Afrika leben – bis 2050 annähernd 

80 Prozent der gesamten Erdbevölkerung. 

Dabei wird die Bevölkerung 

in allen Ländern immer 

älter; der Anteil der über 

60-jährigen verdoppelt 

sich bis zur Mitte des Jahrtausends 

und bleibt zunehmend 

aktiver. Im gleichen 

Zeitraum sinkt die durchschnittliche 

Haushaltsgröße, 

traditionelle Familienstrukturen 

verlieren 

an Bedeutung. Bezieher 

mittlerer Einkommen 

gehen relativ zurück, 

die Reichen werden immer 

vermögender, die untere 

Einkommensgruppe wächst dramatisch 

und verlangt Mobilität. 

Die Automobilindustrie muss darauf 

reagieren – einfache, robuste und kostengünstige 

Mobilitätslösungen über 

Low-Cost-Fahrzeuge werden dramatisch 

an Bedeutung gewinnen. Ebenso Autos, 

den ,Best-Agern’ gerecht werden: einfach 

zu bedienen (,simplicity’), mit einem 

hohen Sicherheitsstandard und ausgezeichnetem 

Komfort. Das klassische 

Familienfahrzeug verliert in den Industrienationen 

relativ an Bedeutung, Life- 

Style-Funktionen wie Design, Infotainment, 

Konnektivität und ‚Performance‘- 

Verbesserung gebündelt in einem klaren 

Markenbild sind stärker gefragt. 

Die steigende Urbanisierung 

erfordert andere Mobilitätslösungen 

in den Mega-Cities: 

kleine, flexible Fahrzeuge, 

mit niedrigen 

Energieverbrauch bei geringem 

Durchschnittsgeschwindigkeiten 

und 

Entertainment- oder 

Arbeitsmöglichkeiten 

im Stau. Das wachsende 

Premiumsegment muss mit 

Innovationen im Bereich aktiver 

Fahrerassistenzsysteme, neuer Antriebsformen, 

Design und Entertainment-Features 

auf Top-Niveau bei Laune 

gehalten werden. 

Auch in Zukunft steigt der Bedarf für 

Mobilität weiter – eine Sättigung bei 

Automobilen wird bei zirka 900 Fahr- 

34 Car Innovation · Mai 2008 Car Innovation · Mai 2008

Globale Megatrends als Treiber für Innovationsziele 

Innovationstreiber Megatrends: Die Anzahl 

an Marken, Fahrzeugkonzepten und Modellvarianten 

wird steigen. Die Vielfalt an Lösungen 

gepaart mit immer schneller werdenden 

Modelllebenszyklen lässt den Faktor ,Innovation’ 

zum entscheidenden Erfolgskriterium 

im Wettbewerb der Autoindustrie werden. 

Das Auto als Spiegelbild der Gesellschaft: 

Auf der Nachfrageseite werden die Wünsche 

zunehmend individueller: Autos für Frauen, 

Autos für aktive Senioren, Autos für Post- 

Materialisten, Autos für Millionäre – für 

jeden das passende Gefährt. 

zeugen je 1000 Einwohner erreicht sein. 

In Ländern wie Deutschland oder Frankreich 

mit zirka 600 Fahrzeugen ist daher 

weiterhin mit Wachstum zu rechnen. 

Erst recht gilt das für Länder wie Indien 

oder China mit weit unter 50 Fahrzeugen 

auf 1000 Menschen. 

Die Studie ,Car Innovation 2015’ 

zeigt, dass die Anforderungen an das 

Fahrzeug in den nächsten 20 Jahren jedoch 

immer unterschiedlicher und zu 

einer enormen Vielfalt führen werden. 

Auf der Nachfrageseite werden die 

Wünsche zunehmend individueller: 

Autos für Frauen, Autos für aktive Senioren, 

Erstfahrzeuge für den robusten 

Einsatz auf dem Land, Autos für Post- 

Materialisten, Autos für Millionäre – für 

jeden das passende Gefährt. Auf der 

Angebotsseite wird die Anzahl an Marken, 

Fahrzeugkonzepten und Modellvarianten 

steigen: Retrofahrzeuge wie 

der Ford Thunderbird, Crossover-Autos 

wie der BMW X6, Super-Low-Cost- 

Autos wie der Tata Nano oder Super- 

Sportwagen wie der Bugatti Veyron 

werden jedem Wunsch gerecht. Diese 

Vielfalt an Lösungen gepaart mit immer 

schneller werdenden Modelllebenszyklen 

lässt den Faktor ,Innovation’ zum 

entscheidenden Erfolgskriterium im 

Wettbewerb der Automobilindustrie 

werden. 

Dabei geht es nicht nur darum, die 

Funktionalität der Fahrzeuge zu verbessern, 

also Autos immer sicherer, verbrauchsärmer, 

leistungsstärker, usw. zu 

machen. Es geht nicht nur darum, neue 

Funktionen wie autonomes oder emissionsfreies 

Fahren zu entwickeln. Im 

Wesentlichen muss die Automobilindustrie 

in der Lage sein, die durch die 

Vielfalt entstehende Komplexität kostendeckend 

abzubilden. 

Der Weg zur modularen Fahrzeugarchitektur 

ist dabei nur ein erster Schritt. 

Innovationen im Produktentstehungsprozess 

und in der Fertigung werden vollkommen 

neue Pfade eröffnen. Die Zukunft 

wird zeigen, ob die virtuelle 

Entwicklung von 

Fahrzeugen direkt durch 

den Kunden möglich sein 

wird. Dann könnte das 

maßgeschneiderte Auto in 

den USA über Internet 

bestellt, innerhalb von 

24 Stunden gefertigt 

und nach einer Woche 

aus einer indischen Fabrik 

direkt nach Hause 

geliefert werden. 

Autoren: Peter Baumgartner, 

Geschäftsführer, 

Oliver Wyman Deutschland; 

Almut Pesch, Beraterin, 

Global Automotive 

Practice, Oliver Wyman. 

Bild: Porsche 


35

Die Zuliefererindustrie: 

Die Anforderungen an die Zulieferer nehmen weiter zu. In der Gesamtsicht 

der Branche sind die Zulieferer und die Engineering-Dienstleister die Gewinner 

der zukünftigen Entwicklungen. Die Hersteller weltweit erwarten nicht nur 

innovative Ideen, Entwicklungskompetenz und höchstes Qualitätsniveau, 

sondern auch effiziente Zusammenarbeit. 

Laut den Ergebnissen der Studie ‚Car Innovation 2015‘ werden die Zulieferer 

ihre FuE-Ausgaben bis 2015 um 20 Milliarden Euro auf rund 55 Milliarden Euro 

steigern. Der Konzentrationsprozess unter den Zulieferern wird ihre Innovationsstärke 

und ihre Fähigkeit zur Zusammenarbeit mit FuE-Partnern weiter erhöhen. 

1. Aksys 

2. Belte 

3. Behr 

4. Benecke-Kaliko 

5. Beru 

6. BorgWarner 

7. Bosch 

8. Brose 

9. Carcoustics 

10. Cherry 

11. Continental 

12. Contitech 

13. Dräxlmaier 

14. ebm-Papst 

15. Eberspächer 

16. Edag 

17. Elmos 

18. Elring Klinger 

19. Emitec 

20. Eybl International 

21. Federal-Mogul 

22. Fischer Automotive 

23. Flextronics 

24. Freudenberg 

25. Georg Fischer 

26. Getrag 

27. Hella 

28. Hirschvogel 

29. Keiper 

30. Kromberg + Schubert 

31. Leoni 

32. Magna Steyr 

33. Mahle 

34. Mann + Hummel 

35. Marquardt 

36. MBtech Group 

37. Muhr und Bender 

38. Neumayr Tekfor 

39. Polytec 

40. Preh 

41. Progress-Werk 

Oberkirch 

42. Rehau 

43. Röchling 

44. Schaeffler 

45. Stabilus 

46. Takata-Petri 

47. ThyssenKrupp 

48. TMD Friction 

49. Voestalpine 

50. Wälzholz 

51. Webasto 

52. Witte Automotive 

53. ZF Friedrichshafen 


Innovative Partner 

Die Zulieferunternehmen sind sich der großen Anforderungen der Zukunft 

sehr wohl bewusst – und sie haben sie als Herausforderungen angenommen. 

Sie werden maßgeblich daran beteiligt sein, die Innovationsfähigkeit der 

Automobilhersteller zu stärken. 

AUTOMOBIL-PRODUKTION in Zusammenarbeit mit Oliver Wyman Automotive 

hat die Unternehmen der Zulieferindustrie eingeladen, ihre innovativen 

Produkte und Entwicklungen vorzustellen. Über 50 Unternehmen sind der 

Aufforderung nachgekommen – von A wie Aksys bis Z wie ZF Friedrichshafen, 

nachzulesen auf den folgenden Seiten. 


37

GASTKOMMENTAR 

„Unsere Behr-Kultur ist kein 

Selbstzweck, sondern die Basis 

für Höchstleistungen.“ 

Dr. Markus Flik, 

Vorstandsvorsitzender Behr 

Bild: Behr 

Mu- 

Im Spannungsfeld zwischen steigenden Kundenansprüchen, 

immer strengeren Emissionsvorschriften und dem unverminderten 

Kostendruck muss ein Systemlieferant wie Behr 

seine Innovationskraft jeden Tag aufs Neue unter Beweis stellen. 

Wie aber schafft man ein Umfeld, in dem solche Innovationen 

entstehen können? 

Optimale Arbeitsbedingungen, Versuchseinrichtungen 

und modernste 

Entwicklungswerkzeuge sind heute 

selbstverständlich. Manfred Behr, 

der Sohn unseres Firmengründers, 

hat noch einen weiteren Weg gewiesen, 

indem er den Grundstein 

für unsere heutige Unternehmenskultur 

legte. Diese Kultur ermöglicht 

es uns, engagierte und qualifizierte Mitarbeiter zu finden, 

die Innovationen erst möglich machen und sich weit über die 

Pflicht hinaus engagieren. Das spüren auch unsere Kunden und 

Partner. Unsere Behr-Kultur ist also kein Selbstzweck, sondern 

die Basis für Höchstleistungen. Nur wenn wir diese Kultur konsequent 

leben, können wir profitabel wachsen und damit 

weiterhin immer neue Innovationen auf den Markt bringen. 

Schwerpunkt: Ökologische Nachhaltigkeit 

Bei Fahrzeugklimatisierung und Motorkühlung ist ein Schwerpunkt 

die ökologische Nachhaltigkeit unserer Produkte. Behr 

hat schon in der Vergangenheit intensiv an der Verbesserung 

des Wirkungsgrads gearbeitet. Wir haben in den letzten zehn 

Jahren den Kraftstoffmehrverbrauch unserer Klimaanlagen um 

gut ein Viertel auf heute 0,5 Liter auf 100 Kilometer im Jahresdurchschnitt 

gesenkt. Bis 2012 wollen wir eine weitere Reduzierung 

um circa 20 Prozent erreichen. 

Ab 2012 verlangt die europäische Kommission, dass das heutige 

Kältemittel R134a ersetzt wird, weil es zum Treibhauseffekt 

beiträgt. Im September 2007 haben sich die im VDA vertretenen 

Fahrzeughersteller auf die Einführung des natürlichen Kältemittels 

R744 (Kohlendioxid) verständigt. Es bietet ein um den 

Faktor 1 400 niedrigeres Treibhauspotenzial als R134a, eine 

schnellere Abkühlung und einen nochmals höheren Wirkungsgrad. 

Der Leckage-Anteil am Gesamt-CO 2 

-Ausstoß fällt kom- 

plett weg, so dass der durch die Klimatisierung verursachte 

CO 2 

-Ausstoß um insgesamt 30 Prozent sinkt. Behr hat als erster 

Hersteller vor 14 Jahren mit der Arbeit an dem völlig neuen 

Kältemittel R744 begonnen und war dabei immer führend. 

Innovation heißt aber auch, unsere Kompetenzen immer weiter 

auszudehnen. Mit BehrOxal, unserer umweltfreundlichen, 

Unternehmenskultur als 

Voraussetzung für Innovationen 

Chrom(VI)-freien Beschichtungstechnologie für Aluminiumverdampfer, 

haben wir auch einen Akzent bei der chemischen 

Verfahrenstechnik gesetzt. BehrOxal wurde von der Fachzeitung 

,Automotive News’ mit dem ,Pace Award 2007’ ausgezeichnet. 

Euro 5: Gekühlte Abgasrückführung 

In der Motorkühlung sind die Einhaltung der Emissionsvorschriften 

Euro 4 und 5 sowie ebenfalls die Verminderung des 

CO 2 

-Austoßes die Treiber für unsere Innovationen. Um diese 

Normen zu erreichen, ist eine bedarfsgerechte, auf die jeweilige 

Fahrsituation abgestimmte Motorkühlung notwendig. 

Hier rückt die gekühlte Abgasrückführung (einstufig oder 

zweistufig) in den Mittelpunkt des Interesses. Denn ohne 

diese Technik sind die kommenden NO x 

-Grenzwerte für 

Dieselmotoren nicht zu erreichen. Zusätzlich kann die gekühlte 

Abgasrückführung mit einer indirekten Ladeluftkühlung 

kombiniert werden. Seit Anfang des Jahres beliefert Behr 

einen amerikanischen Nutzfahrzeughersteller mit Ladeluftkühlern 

für die Niederdruck-Abgasrückführung. In Europa 

ging der weltweit erste luftgekühlte Abgaskühler in Serie. 

Beides Weltneuheiten. 

Dr. Markus Flik, 

Vorstandsvorsitzender Behr 


GASTKOMMENTAR 

Was ist das Geheimnis, um im harten globalen Wettbewerb 

bestehen, ja, sogar wachsen zu können? Einem 

Unternehmen wie Bosch, das im vergangenen Jahr den 

Umsatz um fast sechs Prozent auf 46,1 Milliarden Euro steigern 

konnte, wird diese Frage gern gestellt. Die Antwort ist im Prinzip 

einfach: die Innovationskraft. Die konsequente Suche nach immer 

neuen Lösungen und Ansätzen ist das, was Bosch antreibt. 

Bei Bosch arbeitet ein Großteil der weltweit rund 30 000 Forscher 

und Entwickler daran, auf die drängenden Fragen rund um den 

Klimaschutz innovative technische Antworten geben zu können. 

Von den 3,6 Milliarden Euro, die das Unternehmen im 

vergangenen Jahr in Forschung und Entwicklung investiert 

hat, flossen etwa 40 Prozent in Produkte, die 

eine direkte Reduzierung des CO 2 

-Ausstoßes erreichen 

werden. Im Bereich Kraftfahrzeugtechnik sind 

die Experten beispielsweise mit der Entwicklung neuer 

Antriebskonzepte beschäftigt, um den Kraftstoffverbrauch 

– und damit die CO 2 

-Emissionen – weiter 

zu senken und die Ressourcen zu schonen. 

Technik fürs Leben: Emissions- und unfallfreies Fahren 

Unser Slogan lautet: Technik fürs Leben. Dabei steht die Vision Pate, 

die die Bosch-Entwickler im Kraftfahrzeugbereich bei ihrer Arbeit 

vor Augen haben: das emissions- und unfallfreie Fahren. Solche 

ehrgeizigen Ziele setzen allerdings erhebliche Kapazitäten und 

einen langen Atem voraus. Deshalb hat der Bereich Kraftfahrzeugtechnik 

im vergangenen Jahr von den 28,5 Milliarden Euro Umsatz 

jeden zehnten Euro in die Forschung und Entwicklung investiert. 

Die Erfahrung hat schon mehrmals gezeigt, dass vielen, heute erfolgreichen 

Produkten eine lange Erarbeitungsphase mit manchen 

Rückschlägen vorausgegangen ist. So wurde bei Bosch zehn 

Jahre lang an der Entwicklung des Schleuderschutzes ESP gearbeitet, 

bis das System 1995 in Serie gehen konnte. Beharrungsvermögen 

ist eine der fundamentalen Grundlagen für die Innovationskraft 

bei Bosch. Der Erfolg innovativer Lösungen baut auf 

einer bisher beispiellosen Zusammenarbeit von Forschern, Entwicklern, 

Fertigungs- und Marktspezialisten auf, die weit über 

ein einzelnes Unternehmen hinausgeht. Beispielsweise wird die 

Globalisierung als Chance 

zunehmende Komplexität der Kraftfahrzeugelektronik erst dadurch 

beherrschbar, dass man die Systemschnittstellen soweit 

wie möglich standardisiert. Ein Beispiel ist die Entwicklungspartnerschaft 

,Autosar’, an der Bosch maßgeblich mitwirkt. 

Eine solche Zusammenarbeit erfordert aber auch Vertrauen, 

das auf langjährigen positiven Erfahrungen basiert. Diese entstehen 

über die Zeit. Damit die Automobilindustrie auch 

weiterhin erfolgreich Innovationen entwickeln und vermarkten 

kann, müssen wir alle – Automobilhersteller und Zulieferer – 

verstärkt in stabile Beziehungen und Vertrauen investieren. 

Hier zeichnen sich aber auch zunehmend Risiken ab – ein auf 

kurzfristige Optimierung ausgelegtes Einkaufsverhalten oder 

Einkaufskonditionen, die keinen hinreichenden Schutz geistigen 

Eigentums gewährleisten, sind die falschen Zeichen. 

Bild: Bosch 

„Die konsequente Suche nach immer 

neuen Lösungen und Ansätzen ist das, 

was Bosch antreibt.“ 

Dr. Bernd Bohr, 

Vorsitzender des Unternehmensbereichs 

Kraftfahrzeugtechnik der Bosch-Gruppe 

Tata Nano: Ergebnis vertrauensvoller Zusammenarbeit 

Das Ergebnis einer verstrauensvollen Zusammenarbeit zwischen 

Hersteller und Zulieferer ist eindrucksvoll am Beispiel des 

Tata Nano in Indien erkennbar, um nur ein Beispiel zu nennen. 

Der Tata Nano bereichert mit einem Preis von rund 1700 Euro 

das unterste Preissegment der Automobilwirtschaft. Für dieses 

Modell liefert Bosch Einspritzsysteme, Starter, Generatoren und 

Bremssysteme. Entwickelt wurden die Komponenten im Wesentlichen 

vor Ort, denn die indischen Bosch-Experten wissen 

am besten, welche Anforderungen die Teile im Alltag erfüllen 

müssen. Auf der Suche nach innovativen, kostengünstigen Lösungen 

kommen Bosch die globale Präsenz, die Internationalität 

der Entwicklungsmannschaft und deren besondere Marktkenntnis 

zu Gute. Unterschiedliche kulturelle Hintergründe 

und Denkweisen wirken befruchtend. Gleichzeitig erarbeitete 

sich Bosch so den Zugang zu völlig neuen Marktsegmenten. 

Denn aus der Nähe zum Kunden und aus der engen Vernetzung 

der Entwickler bei Automobilherstellern und Zulieferern entsteht 

die effiziente Beziehung, die zu kreativen Lösungen führt. 

Verbunden mit der gegenseitigen Wertschätzung der Ingenieursleistung 

eines jeden Partners entsteht dann die Risikobereitschaft, 

auch in noch gänzlich unbekannte Arbeitsgebiete 

Mittel zu investieren, die den Unternehmen jenen Vorsprung 

gegenüber der Konkurrenz geben, dem man in ein Wort zu fassen 

versucht: der Innovationskraft. 

Dr. Bernd Bohr, 

Vorsitzender des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik 

der Bosch-Gruppe. 


39

GASTKOMMENTAR 

Im Mahle-Innovationsprozess wird zwischen den inkrementellen 

und den radikalen Innovationen unterschieden. Inkrementelle 

Innovationen sind die stetigen Verbesserungen des bestehenden 

Produktportfolios. Radikale Innovationen sind Entwicklung 

und Umsetzung von komplett neuen Technologien. Aus 

Marktbeobachtung, Trendanalyse, Mobilitätsstrategien, lokalen 

Emissionsgesetzgebungen, Kundenanforderungen an Fahrspaß 

und Komfort, Forderungen nach Senkung des Kraftstoffverbrauchs 

beziehungsweise CO 2 

lassen sich Szenarien entwickeln. 

Umsetzung der Ideen 

Mit dem Verständnis des immer komplexer werdenden 

Motors erarbeiten wir uns, im Vergleich zum 

heutigen Stand der Technik, die Bedarfe an neuen 

Technologien auf. Die Aufgabe der Vorausentwicklung 

ist es, die Machbarkeit dieser Ideen zu beweisen. 

Unter gleichzeitigem Einsatz der Simulation 

werden Prototypen konstruiert und gebaut, um sie 

am Vollmotor zu erproben. 

Derzeit fokussiert sich Mahle auf die künftigen Schlüsseltechnologien 

wie Abgasturboaufladung, Abgasrückführung (AGR), 

variable Ventiltriebssysteme und Reibungsminimierung des 

Gesamtsystems. Schnell schaltende AGR-Ventile erhöhen bei 

Diesel-Nutzfahrzeugmotoren in allen Lastbereichen signifikant 

die AGR-Raten und erlauben eine präzise Regelung. So können 

in jedem Lastpunkt unabhängig von Abgasgegendruck und 

Ladedruck die gewünschten AGR-Raten eingestellt werden. 

Durch diese neue Technologie lassen sich die NO x 

-Emissionen 

innermotorisch soweit reduzieren, dass zum Beispiel die EU 5- 

Grenzwerte ohne zusätzliche Maßnahmen wie SCR oder NO x 

- 

Speicherkatalysatoren erreicht werden können. Auch zukünftige 

Grenzwerte (US 2010, EU 6) sind in Kombination mit aktuellen 

Abgasnachbehandlungstechnologien realisierbar. 

Zur Reduzierung der Drosselverluste bei Ottomotoren entwickelte 

Mahle verschiedene Systeme. Das Lufttaktventil für 

Otto- und Dieselmotoren ist ein innovatives, mechatronisches 

Produkt, mit dem der Ladungswechsel gezielt variiert wird. 

Beim Ottomotor auftretende Ladungswechselverluste werden 

besonders bei Teillast und Leerlauf minimiert und führen zu 

deutlichen Einsparungen im Kraftstoffverbrauch. Zusätzlich erhöht 

das Ventil durch einen Impulsaufladeeffekt das Drehmoment 

im unteren Drehzahlbereich und steigert dort die Fahrdynamik 

signifikant. Bei Fahrzeugen mit Abgasturbolader kann 

damit das ,Turboloch’ ausgeglichen werden. 

Schlüsseltechnologien 

im Fokus 

Für kleine bis mittlere Motoren entwickelte Mahle eine vollvariable 

Ventilsteuerung, die die Ladungswechselverluste auf ein 

Minimum verringert und somit den Kraftstoffverbrauch absenkt. 

Für größere Motoren wird ein neuartiges Zylinderabschaltsystem 

für Rollenschlepphebel angeboten. Gerade für 

diese Motorenklasse erschließt das System mit sehr geringen 

Systemkosten ein Maximum an Kraftstoffeinsparung und CO 2 

- 

Reduktion. Hierdurch entfallen die Ladungswechsel- und 

Pumpverluste an den abgeschalteten Zylindern und die befeuerten 

Zylinder werden in einem höheren Lastpunkt mit geringeren 

Drosselverlusten betrieben. 

Reduzierung des Verbrauchs 

Besonders der Minimierung der Motorreibung gilt die Weiterentwicklung 

der Mahle-Produkte, weil die Reibungsreduktion 

große Potenziale zur Verringerung des Verbrauchs und der 

Emissionen bietet. Die Reibung des Ventiltriebs kann durch die 

Verwendung von Leichtbauventilen und der dadurch möglichen 

Ventilfederkraftabsenkung um bis zu 35 Prozent verringert 

werden. Vergleichbare Ergebnisse werden durch die Verwendung 

von nadelgelagerten Nockenwellen erreicht, wobei diese 

eine kleinere Ölpumpe und damit weniger Verlustleistung bietet. 

Die Optimierung der Kurbelwellenhauptlager und Pleuellager 

bietet ein Potenzial von 20 bis 30 Prozent im Vergleich zu 

heutigen Serienanwendungen. 

Die Kolbenreibung kann bis zu 35 Prozent verringert werden, 

wenn wir Grauguss-Motorblöcken einen Monotherm-Stahlkolben 

einsetzen. Diese Reibungsreduzierungen sind besonders 

bei Dieselmotoren und modernen, drosselfrei gesteuerten Ottomotoren 

wirksam und wirken sich direkt in der Verringerung 

des Kraftstoffverbrauchs und somit auf die Senkung des CO 2 

- 

Ausstoßes aus. 

Prof. Dr. Heinz K. Junker, Vorsitzender des Vorstands der Mahle AG 

Bild: Mahle 

„Vollvariable Ventilsteuerungssysteme erschließen 

mit sehr geringen Systemkosten ein Maximum an 

Kraftstoffeinsparung und CO 2 

-Reduktion.“ 

Prof. Dr. Heinz K. Junker, Vorsitzender des Vorstands der Mahle AG 


GASTKOMMENTAR 

Das ist ein Mustertext. Das ist ein Mustertext. Das ist 

ein Mustertext. Das ist ein Mustertext. Das ist ein 

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ist ein Mustertext. Das ist ein Mustertext. Das ist ein Muster- 

„Innovationen haben für ZF 

strategische Bedeutung.“ 

Hans-Georg Härter, 

Vorstandsvorsitzender ZF Friedrichshafen AG 

Das Unternehmen ZF hat seit Jahrzehnten einen ausgezeichneten 

Ruf als Entwicklungspartner und zuverlässiger 

Lieferant von Produkten der Antriebs- und Fahrwerktechnik 

für Pkw wie auch für Nutzfahrzeuge. 

Das positive Image von ZF 

basiert zu einem maßgeblichen Teil 

auf dem hohen Innovationsgrad seiner 

Produkte. Innovationen sind aber kein 

Selbstzweck. Seine Technologieführerschaft 

setzt der Konzern ein, um seinen 

Kunden, den Automobilherstellern, 

und deren Kunden, den Autokäufern, einen Mehrwert zu bieten: 

durch Produkte, die Autofahren wirtschaftlicher machen, 

die mehr Fahrdynamik ermöglichen und die einen Beitrag zur 

Ressourcenschonung leisten. ZF bietet Innovationen, die sich 

rechnen. Und dies mehrfach, weil die ZF-Produkte meistens 

mehrere Vorzüge zugleich haben. 

Wirtschaftlich fahren und Ressourcen schonen 

Bei wirtschaftlicher Antriebstechnik ist ZF Vorreiter: Die Sechsgang-Automatgetriebe 

der zweiten Generation ermöglichen 

seit ihrem Serienstart im Herbst 2006 eine Kraftstoffeinsparung 

von drei Prozent bei Benzinmotoren und sechs Prozent bei 

Dieselmotoren. Das neu entwickelte Achtgang-Automatgetriebe 

wird den Kraftstoffverbrauch (für Diesel- wie für Benzinmotoren) 

um weitere sechs Prozent senken. Gegenüber den heute 

noch weit verbreiteten Fünfgang-Automatgetrieben betragen 

die Einsparungen durch die ZF-Neuentwicklung sogar 14 Prozent. 

ZF ist auch ein prädestinierter Partner, wenn es darum geht, 

Verbrennungs- und Elektromotor zu kombinieren. Bei der Hybrid-Technologie 

hat ZF marktreife Technik im Portfolio. Bereits 

Anfang Mai 2008 startete ZF die Serienproduktion von 

Hybridmodulen. Mit der Konzentration auf den Parallelhybrid 

hat der Konzern Lösungen im Blick, die vorhandene Antriebskomponenten 

nutzen und folglich zu überschaubaren Zusatzkosten 

realisierbar sind. Die Kompetenz von ZF reicht von der 

einzelnen Komponente bis zum Hybridsystem. Das neue Achtgang-Automatgetriebe 

wurde bereits in der Entwicklung für 

die Integration von Hybrid-Elementen ausgelegt. 

ZF-Produkte sind wirtschaftlicher, aber sie machen keine Einbußen 

bei der Fahrdynamik: Sowohl beim Achtgang-Automatgetriebe 

wie auch beim Fahren mit Hybridkomponenten 

bleibt der Fahrspaß nicht auf der Strecke. Mit dem seit 2007 

in Serie produzierten Vector-Drive-Hinterachsgetriebe 

schlägt ZF ein neues Kapitel bei der Fahrdynamik auf: Das 

Antriebsmoment wird stufenlos variabel auf die beiden Räder 

der Hinterachse verteilt. Das System verbessert dadurch 

sowohl die Agilität wie auch die Stabilität eines Fahrzeugs. 

Durch Vernetzung mit anderen aktiven Systemen insbesondere 

im Fahrwerk – etwa der Aktivlenkung, der Wankstabilisierung 

und dem aktiven Dämpfungssystem CDC (Continuous 

Damping Control) – kann ZF dieses Torque-Vectoring- 

System zu einem intelligenten Regelverbund erweitern. Dieses 

IWD-Konzept (Intelligent Wheel Dynamics) von ZF hebt 

Innovationen, die sich rechnen 

den Zielkonflikt zwischen agilem Fahrverhalten und hoher 

Fahrstabilität weitgehend auf: gleiche Dynamik bei größerer 

Sicherheitsreserve oder gleiche Sicherheitsreserve bei mehr 

Dynamik. 

Innovationen haben für ZF also strategische Bedeutung. Der 

Konzern wendet daher regelmäßig circa fünf Prozent des Konzernumsatzes 

für Forschung und Entwicklung auf – im Jahr 

2007 waren dies 694 Millionen Euro. Ein konzernweiter Innovationsmanagementprozess 

gewährleistet zudem die strategische 

Produkt- und Technologieplanung des Unternehmens und 

berücksichtigt auch die unterschiedlichen Anforderungen der 

Weltmarktregionen. 

Hans-Georg Härter, 

Vorstandsvorsitzender ZF Friedrichshafen AG 


41

SUPPLIER INNOVATIONS 

Hier geht’s heiß her: Spritzgussanlage 

mit Doppelschnecken-Extruder und schonender 

Zuführung der Glaskomponente. 

Hergestellt ohne Blech: 

Frontend VW Golf – produziert 

in IMC-Technik. 

Bilder: AKsys 

Spritzgussteile statt Blech 

AKSYS – Die weiterentwickelte Inmould-Compounder-Technik von AKsys erlaubt das 

Ersetzen von bisher nur in Metall realisierbaren Teilen durch Kunststoffstrukturbauteile. 

Kosteneinsparungen und Gewichtsreduzierung sind die Folge. 

Der Automobilzulieferer AKsys 

fertigt seit 2003 in Europa kostengünstige, 

mit der Inmould- 

Compounder-Technik spritzgegossene 

Strukturbauteile. Ein wesentlicher Teil 

der Materialherstellung wird dabei auf 

die Spritzgießmaschine verlagert. Der 

Compoundier-Schritt beim Rohstoffhersteller 

entfällt. Für die Materialqualität 

sind ein Doppelschneckenextruderkonzept 

und eine schonende Zuführung 

der Glaskomponente verantwortlich. 

Die Vorteile der so hergestellten 

Bauteile bestehen aus einer sehr 

gleichmäßigen Faserverteilung bei einer 

großen Gesamtfaserlänge und erfüllen 

alle crashtechnischen Forderungen 

der Automobilhersteller. 

Preisgekrönte Innovation 

Die IMC-Technologie wurde bereits an 

den AKsys-Standorten Deutschland, 

Spanien und Mexiko eingeführt. Für 

dieses innovative Verfahren wurde das 

Entwicklungszentrum für langfaserverstärkte 

Kunststoffe am Standort in Köngen 

(Nähe Stuttgart) bereits mehrfach 

ausgezeichnet; zuletzt durch den SPE 

North America Award 2007. Bereits im 

Jahr 2005 wurde ein Fußgängerschutz- 

Bauteil für den VW Golf Plus und 2004 

der Instrumententafelquerträger des 

Joint Venture FPK in Spanien prämiert. 

AKsys entwickelt derzeit den Inmould-Compounder-Prozess 

weiter. 

Durch gezieltes Einbringen von Fasersträngen 

in den Hauptanspruchsrichtungen 

kann zum Teil auf Blechverstärkungen 

verzichtet werden. Zudem ermöglicht 

die Entwicklung von höher wärmeformbeständigen 

Materialien die Anwendung 

von kostengünstigen Kunststoffen im 

Motorraum. Hier kommt AKsys die jahrelange 

Erfahrung mit faserverstärkten 

Kunststoffformteilen zugute. 

Zudem arbeitet man intensiv an Materialentwicklungen 

bei presstechnisch 

hergestellten Kunststoffbauteilen. Damit 

wird nun die Herstellung von Bauteilen 

ermöglicht, die bisher nur aus Blech gefertigt 

werden konnten. Ein Beispiel sind 

die Reserveradmulden. Sie müssen besondere 

Anforderungen an das Crashverhalten 

erfüllen. So dürfen etwa beim 

Heckaufprall keinerlei Teile aus der Reserveradmulde 

aus dem Fahrzeug heraus 

geschleudert werden. Ein weiteres Beispiel 

sind Sitzlehnen aus faserverstärktem 

Material, die den besonders hohen Anforderungen 

des Insassenschutzes gerecht 

werden müssen. Da die durch AKsys erarbeiteten 

Lösungen zu einer Reduzierung 

des Fahrzeuggewichts und damit zu 

einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs 

beitragen, ohne die hohen Sicherheitsstandards 

der Automobilindustrie zu vernachlässigen, 

stoßen diese Entwicklungen 

im Hinblick auf die aktuelle Diskussion 

über die CO 2 

-Emissionen von Fahrzeugen 

bei den Automobilherstellern zunehmend 

auf Interesse. 

Systemspezialist für Akustik 

AKsys ist Systemspezialist für die Fahrzeugakustik 

und anspruchsvolle Kunststoffsysteme. 

Hervorgegangen ist er aus 

drei mittelständischen Unternehmen 

mit Schwerpunkten in der Entdröhnung, 

der thermischen und akustischen 

Isolation und bei Kunststoffstrukturbauteilen. 

Heute stehen innovative Produkt- 

und Materiallösungen sowie optimierte 

Fertigungsprozesse im Mittelpunkt 

der Entwicklungsarbeit. Eine der 

zentralen Aufgaben ist die systematische 

Ideenfindung und Umsetzung von 

kostengünstigen Lösungen wie Gewichtseinsparungen 

und Funktionsintegration 

entsprechend den Anforderungen 

der Automobilhersteller. 



Kalte Luft statt kaltem Wasser 

BELTE – Die neu entwickelte Hochgeschwindigkeits-Luftabschreckung minimiert Verzug 

und Eigenspannung bei Aluminiumbauteilen. Zugleich optimiert das neuartige Verfahren 

die Bauteileigenschaften und reduziert die Prozesszeiten. Das spart auch Kosten. 

In einem gemeinsamen Entwicklungsprojekt 

mit der Magma Gießereitechnologie 

GmbH wurde durch 

die Belte AG rechnergestützt der Einfluss 

der Wärmebehandlung auf die 

Zugeigenspannung im Bauteil untersucht. 

Diese Simulation ermöglicht bereits 

in einem sehr frühen Stadium, Optimierungen 

in das Bauteil einfließen 

zu lassen, um ein Gleichgewicht im 

Spannungsverhältnis zwischen Bauteilgewicht, 

Performance und Design zu 

erreichen. 

Ein wesentlicher Bestandteil der gesamten 

Prozesskette bei der Wärmebehandlung 

ist der Abschreckprozess. Er 

ist maßgebend für das Erreichen folgender 

Zielvorgaben, die an jedes Bauteil 

gerichtet werden: 

■ Maßhaltigkeit 

■ Reduzierung des spezifischen Bauteilgewichtes 

■ Einstellen der optimalen geforderten 

mechanischen Kennwerte 

■ Reduzierung der Eigenspannung im 

Bauteil 

■ Optimale Gefügeausbildung 

Das klassische Medium für die Abschreckung 

von Aluminiumbauteilen ist 

Wasser. Belte hat in den letzten Jahren 

diesen Prozess optimiert und dabei neuartige 

Verfahren mit Polymer und Luftabschreckung 

entwickelt. 

High Speed Air Quenching 

Ein wichtiger Schritt gelang durch die 

neu entwickelte, serientaugliche und patentrechtlich 

geschützte Hochgeschwindigkeits-Luftabschreckung 

(HISAQ®). 

Der Vorteil dieses Verfahrens besteht 

darin, dass hierbei der Temperaturverlauf 

in den Bauteilen deutlich schonender 

ausfällt. Damit kann im Vergleich zur 

Abschreckung mit Wasser eine gleichmäßigere 

Abkühlung erzielt werden. 

Der Verzug und die Eigenspannung der 

Bauteile werden minimiert und die mechanischen 

Kennwerte optimiert. 

Im Bereich der Motorentechnologie 

gewinnt die Reduktion von Eigenspannung 

im Bauteil zunehmend Bedeutung. 

Mit dem HISAQ-Verfahren von 

Belte besteht nun die Möglichkeit, die 

Performance des Motors zu erhöhen 

und gleichzeitig das angestrebte Downsizing 

zu unterstützen. Mit den neuen 

Wärmebehandlungsverfahren können 

im Fahrzeugbau die Bauteileigenschaften 

erheblich optimiert werden. Zudem 

lassen sich Prozesszeiten verkürzen und 

damit Kosten einsparen. 

Die Belte AG als Dienstleister für die 

Wärmebehandlung von Aluminiumbauteilen 

bietet ihren Kunden ein Full- 

Service-Konzept von der Entwicklung 

über den Gießprozess sowie die Wärmebehandlung 

und Montage einzelner 

Bauteile bis hin zur Auslieferung der 

Werkstücke. 

Das Unternehmen mit Hauptsitz im 

westfälischen Delbrück wurde 1998 

durch Markus Belte gegründet. Als Wärmebehandlungsunternehmen 

konzentriert 

sich die Firma auf den Werkstoff 

Aluminium, der auf Grund seiner spezifischen 

Dichte einen erheblichen Anteil 

zur Gewichtsoptimierung im Automobilbereich 

und zur Schadstoffreduzierung 

leistet. Forschung und Entwicklung 

des Unternehmens führten nun zu dem 

oben beschriebenen neuen Verfahren 

mit positiven Auswirkungen auf die 

Bauteilequalität bei wärmebehandeltem 

Aluminium. 

 

,Anfeuern’ für eine bessere Qualität: 

Wärmebehandlung eines 

Aluminium-Zylinderkopfes. 

Bild: Belte 


43


Die elektronenstrahlvernetzten Tepeo2®-Folien bieten 

über die gesamte Bauteilfläche einen homogenen 

Narbausfall – selbst in Bereichen mit starken Verzügen. 

Harmonie im Interieur 

BENECKE-KALIKO – Mehrfarbige Innenraumoberflächen liegen im 

Trend. Benecke-Kaliko in Hannover hat die Darstellung von zweifarbigen 

Oberflächen mit Hilfe modernster Prozesstechnologien optimiert 

– und so eine deutliche Kostenersparnis für die Kunden erzielt. 

Es können sowohl PVC-Slushhäute 

als auch Tepeo ® -TPO-Kompaktfolien 

für Instrumententafeln zweifarbig dargestellt 

werden. Diese innovativen Verfahren 

können auch bei allen zweifarbigen, 

im Streichverfahren hergestellten 

PVC-Oberflächen bei Tepeo ® - 

Schaumfolien für Türverkleidungen zur 

Anwendung kommen. Das von Johnson 

Controls entwickelte Verfahren zur 

Ein halogenfreies und leichtes 

Produkt, das schadstoffarm recycelt 

werden kann. 

Produktion eines einteiligen Türträgers 

aus Naturfaser mit zweifarbiger PVC- 

Schaumfolie von Benecke-Kaliko für 

die Türverkleidung des 5er-BMW wurde 

mit dem Automotive Division Award 

der Society of Plastics Engineers (SPE) 

Central Europe ausgezeichnet. 

Egal, welche Materialien zum Einsatz 

kommen – die Designer im Technologie-Center 

Oberflächen (TC-O) von 

Benecke-Kaliko sorgen für ein harmonisches 

Zusammenspiel im Fahrzeuginnenraum. 

Mit der von Benecke-Kaliko 

entwickelten Lasergravurtechnologie 

lässt sich jede Narbe für jedes Bauteil in 

jeder Farbe so gestalten, dass selbst 

unterschiedliche Materialien perfekt 

zusammenpassen. 

„Wir entwickeln für jeden Kunden 

individuelle Narben“, erklärt TC-O-Leiter 

Dr. Oliver Stahlhut ein weltweites 

Alleinstellungsmerkmal. Am Computer 

lässt sich die Oberfläche beliebig 

manipulieren. Benecke-Kaliko 

setzt sowohl Lederechtstrukturen 

als auch 

technische und textile Strukturen 

in höchster Genauigkeit 

bei allen Folienprodukten 

– und das bei extrem 

kurzer Entwicklungszeit. Die durch den 

Verarbeitungsprozess beim Kunden 

notwendigen Veränderungen der Narboberfläche 

können so bereits in der Entwicklungsphase 

bei Benecke-Kaliko berücksichtigt 

werden. 

Mit dem Einsatz von Tepeo2 ® -TPO- 

Materialien auch für Schaumfolie hat 

Benecke-Kaliko das Anwendungsspektrum 

dieses Folientyps deutlich erweitert. 

Bereits mit der Tepeo2 ® -Kompaktfolie 

für Instrumententafeln hat 

Benoac hat ein Verfahren entwickelt, 

um mehrfarbige Slushhäute für die 

Instrumententafel trennscharf und 

kostengünstig zu produzieren. 

Benecke-Kaliko Entwicklungskompetenz 

für Folien und Oberflächenmaterialien 

demonstriert. Der Marktführer ist 

der einzige Hersteller, der diese Technik 

in Serie anwendet. 

Die elektronenstrahlvernetzten Tepeo2 

® -Folien bieten über die gesamte 

Bauteilfläche einen homogenen Narbausfall 

– selbst in Bereichen mit hohen 

Auszugsgraden wie Instrumententafel- 

Hutzen und -Flanken. Zusätzlich zu den 

homogenen Narbstrukturen, die ein edles 

und natürliches Ambiente schaffen, 

verfügt die Tepeo2 ® -Folie über Vorteile 

wie besseren Zweiglanzeffekt. Zudem erfüllt 

Tepeo2 ® die Forderung nach einem 

halogenfreien und leichten Produkt, das 

schadstoffarm recycelt werden kann. 

Die Benecke-Kaliko AG, Teil der 

ContiTech-Gruppe, ist Entwickler und 

Hersteller von technischen und dekorativen 

Flächenmaterialien sowie Formhäuten 

aus Kunststoffen. Die Kernkompetenz 

liegt auf dem Bereich Kfz- 

Bahnenware mit kreativen Oberflächengestaltungen. 

 

Bilder: ContiTech 



Zündende Ideen 

BERU – Moderne Motoren müssen strengste Emissionsrichtlinien erfüllen. Beru arbeitet als 

Entwicklungspartner der Automobilindustrie an leistungsstarken und zuverlässigen Systemlösungen 

aus Dieselkaltstarttechnologie, Zündungstechnik, Elektronik und Sensorik an. 

Für Dieselmotoren gelten ab 2009 in 

Europa Euro 5-Grenzwerte, die den 

Ausstoß von Stickoxiden (NO x 

) bei 

Dieseln auf 180 Milligramm pro Kilometer 

senken. Von 2014 an sind mit Euro 6 

gesetzlich nur noch 80 Milligramm pro 

Kilometer gestattet. Die USA erlauben 

mit der Verschärfung von BIN 8 auf BIN 

5 statt 200 Milligramm Stickoxide lediglich 

70 Milligramm pro Meile. 

Derart anspruchsvolle Grenzwerte 

lassen sich technisch nur durch extrem 

niedrige Rohemissionen der Dieselaggregate 

erreichen. Für die dazu erforderliche 

präzise Regelung der Verbrennungsvorgänge 

im Motor ist die intelligente 

‚Beru Pressure Sensor Glow Plug‘ 

(PSG) von herausragender Bedeutung. 

Die mehrfach preisgekrönte Drucksensor-Glühkerze 

ermittelt den sich zyklisch 

schnell ändernden Druck im 

Brennraum und meldet diese Daten 

kontinuierlich an die Motorsteuerelektronik 

weiter. 

Euro 6-Grenzwert erreicht 

Mit Hilfe der PSG konnte Beru in Zusammenarbeit 

mit dem Motorenentwickler 

AVL bereits NO x 

-Rohemissionen 

in Demonstrationsfahrzeugen erreichen, 

die unterhalb des Euro 6-Grenzwerts liegen. 

Damit sind die Möglichkeiten der 

Drucksensor-Glühkerze aber nicht ausgeschöpft. 

Durch die PSG lassen sich – 

vor allem auch in den neuen Downsizing-Motoren 

– Brennverfahren an ihre 

Grenzen heranführen. Folge: höhere 

Motorleistung, höhere Effizienz und dadurch 

geringerer Kraftstoffverbrauch sowie 

weniger CO 2 

-Emissionen. 

Die Komfortansprüche an den Dieselkaltstart 

steigen ständig. Zusatzfunktionen 

wie Zwischenglühen und Diesel- 

Partikelfilter-Regenerationsglühen führen 

zu noch höheren Anforderungen 

an die Glühkerzen. Diesen wird das Instant 

Start System (ISS) gerecht. Das 

Diesel-Schnellstartsystem gewährleistet 

selbst bei extrem tiefen Temperaturen 

von bis zu minus 25 Grad Celsius einen 

ottomotorischen Schlüsselstart, stabilen 

Leerlauf, saubere Lastannahme und geringere 

Emissionen. 

In der zweiten Generation besteht 

das Diesel-Schnellstartsystem aus Steuergerät, 

Kabelsatz, Hochleistungsglühkerzen 

und Heizflansch. Das Steuergerät 

kontrolliert die Schnellstartfunktion 

der ISS-Glühkerzen. Gleichzeitig ist es – 

in Kommunikation mit dem Motorsteuergerät 

– für die Ansteuerung eines 

Heizflansches zum zusätzlichen Vorwärmen 

der Ansaugluft verantwortlich. 

Dieser erwärmt ,global’ die in die Zylinder 

einströmende Lufttemperatur und 

sorgt so für eine optimale Kraftstoffentzündung. 

Das führt zu einer weiteren 

Verbesserung der Startfähigkeit bei tiefen 

Temperaturen sowie einer erneuten 

Reduzierung von Schadstoffausstoß 

und Kraftstoffverbrauch. 

Benziner: 

Schlanke Hightech-Zündkerzen 

Für eine sichere und saubere Verbrennung 

in Benzinmotoren sorgen Hochleistungszündkerzen 

wie die ,Beru 

Ultra’ und die ,Beru Platin’, die mit innovativen 

Keramikmischungen und 

exakt positionierbaren Körperelektroden 

optimal auf die individuellen Anforderungen 

moderner Aggregate abgestimmt 

sind. Zwölf Millimeter schlanke 

Schlank und sauber: Die Beru ,Pressure 

Sensor Glow Plug’ (PSG) trägt als 

Schlüsselkomponente einer geregelten 

Verbrennung zur Reduzierung von NO x 

- 

und CO 2 

-Emissionen bei. Die Drucksensor-Glühkerze 

ermöglicht zudem eine 

optimale Emissionskontrolle über die 

gesamte Motorlebensdauer . 

Platin-Zündkerzen in innovativer Bi- 

Hex-Technologie ermöglichen Motorenentwicklern 

beispielsweise schlankere 

Zündkerzenschächte. Dabei halten 

sie trotz des reduzierten Gewindedurchmessers 

und eines verlängerten 

Einschraubgewindes gleich hohen elektrischen 

und mechanischen Belastungen 

stand wie Zündkerzen mit herkömmlichem 

M14-Gewinde; und sind 

dank konstruktiver Maßnahmen verschmutzungs- 

und nebenschlussunempfindlich 

und damit ebenso zündsicher. 

Sensorik aus einer Hand 

Beru bietet Entwicklungspartnern in 

der Automobilindustrie und Systemlieferanten 

leistungsstarke und zuverlässige 

Sensorik-Systeme. Zur Produktpalette 

gehören ,Fühler’ für Medien sowie 

Wegesensoren und Drehzahl-Sensoren. 

Erweitert wird das umfangreiche Programm 

durch innovative Sensoriklösungen 

für Spezialanwendungen. Dazu 

zählt unter anderem der neue, geschlossene 

Beru Hochtemperatursensor 

(HTS) in Abgasrückführsystemen sowie 

für die Überwachung von Dieselpartikelfiltern 

und DeNO x 

-Katalysatoren. 

Bild: Beru 


45


Weniger Emissionen, mehr Fahrspaß 

BORGWARNER – Um die weltweit verschärften Abgasnormen in Zukunft erfüllen zu können, muss beim 

Diesel die weitere Verzahnung der Abgasrückführung mit der Aufladung erfolgen. Bei der Niederdruck- 

Abgasrückführung, die ganz neue Anforderungen an den Turbolader und das gesamte Abgasrückführsystem 

stellt, setzt BorgWarner auf neue Konzepte zur Abgasrückführung. 

Bild: Borg Warner 

Für den Zukunftsmarkt Asien: Das patentierte ,Power 

Split’-Design des neuen Doppelkupplungsgetriebes, 

das neben Kraftstoffersparnis vor allem durch günstige 

Kosten überzeugt, sorgt dafür, dass die ankommende 

Motorleistung auf zwei verschiedene Wellen verteilt wird. 

Die Reduzierung von CO 2 

-Emissionen 

sowie die Herausforderungen 

durch die globalen Märkte 

bestimmen die Zukunft des Automobils. 

Der konventionelle Verbrennungsmotor 

wird weiterhin weltweit die dominante 

Antriebsquelle sein. Die verschiedenen 

Geschäftsbereiche von 

BorgWarner arbeiten mit großem Erfolg 

an zukunftsweisenden Technologien, 

die den Antriebsstrang optimieren und 

Emissionen weiter reduzieren. Das Unternehmen 

erzielt stetig technologische 

Fortschritte, mit deren Hilfe sich die 

weltweiten Ansprüche an umweltfreundliche 

Fahrzeuge erfüllen lassen. 

Der Einsatz der Abgasturboaufladung 

ist bei allen Fahrzeugen in der 

Vergangenheit stark angestiegen. In Europa 

hat der Diesel den Ottomotor bereits 

überholt. Die zweistufige geregelte 

Aufladung (R2S) von BorgWarner ist 

das leistungsfähigste Aufladesystem für 

Dieselmotoren und bietet ein erhebliches 

Potenzial hinsichtlich weiterer 

Kraftstoffersparnis bei gleichzeitiger 

Verbesserung des Fahrkomforts. 

Downsizing mit Turbo 

Um die weltweit verschärften Abgasnormen 

in Zukunft erfüllen zu können, 

muss beim Diesel die weitere Verzahnung 

der Abgasrückführung mit der 

Aufladung erfolgen. Bei der Niederdruck-Abgasrückführung, 

die ganz 

neue Anforderungen an den Turbolader 

und das gesamte Abgasrückführsystem 

stellt, setzt das Unternehmen auf seine 

Erfahrung und Kompetenz mit neuen 

Abgasrückführungs-Konzepten. 

Downsizing verbunden mit Turboaufladung 

ist für die Ottomotorenentwicklung 

ein wichtiger Zukunftstrend. 

Hier kann BorgWarner ein breites 

Spektrum an Technologien, wie den 

ersten Turbolader mit variabler Turbinengeometrie 

(VTG) für Ottomotoren 

in Großserie oder Twin-Scroll Turbolader 

für 1050 °C anbieten. Hinzu kommen 

Nockenwellensteller für variable 

Ventiltriebe, die eine wichtige Rolle bei 

der weiteren Entwicklung von Ottomotoren 

spielen. 

Organische Reibbeläge 

In Zusammenarbeit mit Porsche Engineering 

entwickelte BorgWarner Torq- 

Transfer Systems das ITM3e-System, 

das neue Standards für Sportwagen 

setzt. Es ist das erste in Serie gefertigte 

AWD-Kupplungssystem, welches mechanische 

Komponenten mit einer aktiven 

Gerotor (Zahnring-)Pumpe, einem 

effizienten Kühlkreislauf und Kontrollalgorithmen 

für den Allradantrieb in 

einem System vereint. Der Nachfolger 

NexTrac, ein aktives Kupplungssystem, 

in dem erstmals organische Reibbeläge 

in der Primärkupplung eingesetzt werden, 

ist einfach in den Antriebsstrang 

integrierbar und garantiert einen sparsameren 

Kraftstoffverbrauch. 

Dem VW Golf R32 DSG und dem Audi 

TT 3.2 gelang 2003 mit der Doppelkupplungs-Technologie 

der Sprung in die 

Serienentwicklung. Damit war BorgWarner 

das erste Unternehmen, das diese 

Technologie in den Serieneinsatz brachte. 

Der Nissan GT-R ist das erste Fahrzeug 

mit einem Doppelkupplungsgetriebe 

in Transaxle-Bauweise. Seine 

Ausnahmestellung unterstreicht das 

Unternehmen ebenfalls mit einem 

kompakten Doppelkupplungsgetriebe 

für den Zukunftsmarkt Asien, das neben 

Kraftstoffersparnis vor allem durch 

günstige Kosten überzeugt. Damit erfüllt 

das Getriebe in jeglicher Hinsicht 

die wachsende Nachfrage und Bedürfnisse 

in diesem Marktsegment. 



Die neue Kopfstütze 

von Brose bietet 

optimalen Schutz 

während der gesamten 

Fahrt: Sensoren 

detektieren die Position 

des Kopfes, die 

implementierte 

Elektronik stellt die 

Kopfstütze millimetergenau 

ein. 

Markt bestimmt Innovationswert 

BROSE – Was braucht das Auto von morgen? Brose arbeitet an neuen Produkten unter anderem 

für die variable Innenraumgestaltung und die Fahrersicherheit. „Innovationen müssen nutzenorientiert 

und wirtschaftlich sein, denn nur die Marktfähigkeit des neuen Produkts bestimmt den 

Wert der Erfindung“, erklärt Jürgen Otto, Vorsitzender der Geschäftsführung der Brose-Gruppe. 

Eine wichtige Triebfeder für die Weiterentwicklung 

des Automobils ist 

die Innovationskraft der Automobilzulieferer. 

Als Max Brose, Firmengründer 

der Brose-Unternehmensgruppe, 

vor mehr als achtzig Jahren den sogenannten 

,Kurbelapparat für versenkbare 

Fenster’ patentieren ließ, schuf er 

aus einer Idee ein Produkt, das aus keinem 

Fahrzeug mehr wegzudenken ist: 

den Fensterheber. Gleichzeitig begründete 

er mit dieser und vielen nachfolgenden 

Produktneuheiten eine Innovationskultur 

im Unternehmen, die bis 

heute gelebt wird. 

Erfolgsfaktor ‚Marktfähigkeit‘ 

Innovationsleistungen, die Markttrends 

mitgeprägt und in der Automobiltechnik 

weltweit Standards gesetzt haben, 

ziehen sich wie ein roter Faden durch 

die 100-jährige Geschichte des Familienunternehmens. 

Sei es mit der ersten 

elektrischen Sitzverstellung in Europa, 

der ersten elektronischen Steuerung für 

elektrische Fensterheber oder der modularen 

Automobiltür. 

Jürgen Otto, Vorsitzender der Geschäftsführung 

der Brose-Gruppe: „Wir 

müssen mit unseren Erzeugnissen dem 

Kunden ein optimales Leistungspaket 

bieten, denn nur so können wir unsere 

führende Marktposition und damit die 

Grundlage für weitere Investitionen in 

die Zukunft sichern.“ 

Brose liegt mit seinen Aufwendungen 

für Forschung und Entwicklung, 

Informationstechnologie und Personalentwicklung 

deutlich über dem Branchendurchschnitt. 

Gegenwärtig arbeitet 

jeder neunte Mitarbeiter an der Entwicklung 

neuer Produkte oder Fertigungsverfahren. 

Mit Programmen wie 

dem elektronisch unterstützten ,Learning 

Cockpit’ ermöglicht Brose den 

kontinuierlichen Wissensaufbau und 

den Know-how-Tansfer. 

Welchen Stellenwert die Innovationskultur 

bei dem Automobilzulieferer 

besitzt, zeigt auch der Brose-Innovationspreis, 

der jedes Jahr verliehen 

wird. Ausgezeichnet werden Mitarbeiter, 

die besondere Kreativität bewiesen 

haben und mit ihren Ideen, die Position 

des Unternehmens im Markt weiter 

stärken. 2005 wurde eine Produktinnovation 

prämiert, die bereits 2009 in Serie 

gehen wird: der elektrische Antrieb 

für Seitentüren. 

Doch wie sieht das Fahrzeug von 

morgen aus? Mit dieser Frage beschäftigt 

sich die Abteilung ,Entwicklung 

Neue Produkte’ und erarbeitet marktfähige 

Lösungen für kommende Fahrzeuggenerationen. 

Das sind Produkte 

für die variable Innenraumgestaltung, 

die Fahrersicherheit oder das einfachere 

Beladen des Kofferraums. Einige dieser 

Innovationen – wie die Kopfstütze, 

die sich sensorgesteuert auf den jeweiligen 

Insassen abstimmt, oder die elektrische 

Rücksitzverstellung – hat Brose 

auf der Internationalen Automobilausstellung 

2007 vorgestellt und eine positive 

Resonanz der Kunden erhalten. 

Markteinstieg über die Nische 

„Bevor sich eine Innovation zum 

Marktstandard entwickeln kann, muss 

sie sich zunächst in einem kleineren 

Segment etablieren“, erklärt Jürgen Otto. 

„Mit unseren neuen Produkten wollen 

wir diese Nischen besetzen.“ Jüngste 

Beispiele hierfür sind der elektrische 

Gurtbringer, die elektrische Bildschirmverstellung 

und der Antrieb für Sonnenrollos. 

Das Unternehmen setzt bei diesen 

Neuentwicklungen bewährte Komponenten 

aus dem Brose-Produktbaukasten 

ein und bedient die Nischenfelder 

mit großserienerprobten Bauteilen und 

Antrieben. Auf diese Weise werden 

Synergien in der Entwicklungs- und 

Produktionszeit erschlossen und damit 

die Voraussetzung für den Erfolg von 

Innovationen erfüllt: Schnelligkeit, 

Wirtschaftlichkeit und Kundenorientierung. 

 


47


Innovative Wege zur Idee 

CARCOUSTICS – Der Leverkusener Automobilzulieferer Carcoustics hat für die hausinterne 

Innovationsarbeit eine neue Basis geschaffen. Eine breite Vernetzung, bessere 

Kommunikation, hohe Akzeptanz und Ideen-Anreize tragen nun Früchte. 

Viele Unternehmen beschäftigen 

sich mehr oder weniger intensiv 

mit der Frage, wie man einen Innovationsprozess 

gestaltet, so dass er die 

im Unternehmen schlummernden Potenziale 

freisetzt. Die Vorzeichen mit denen 

man es bei einer Innovationsarbeit 

zu tun hat, sind nicht eben hoffnungsvoll: 

Erstens ist es nicht einfach, in einer 

komplexen Organisation einen effizienten 

Weg hierfür zu finden und zweitens 

ist der Begriff ,Innovation’ in der Kommunikation 

reichlich verschlissen. Zu 

viele Unternehmen schmücken sich mit 

dieser Vokabel, ohne dass der Anspruch 

mit der Wirklichkeit zu tun hätte. Carcoustics, 

der Leverkusener Spezialist für 

Akustik-, Hitze- und Isolationsmanagement, 

hat seinen Weg gefunden. 

Die interne Kundenzufriedenheit 

meldete Handlungsbedarf an, die Geschäftsführung 

setzte die Messlatte 

hoch und forderte kürzere Terminpläne 

und effizientere Budgets. Die durch das 

automobile Geschäft fast schon genetisch 

verankerte Kompetenz der ständigen 

Verbesserung drängte eher auf eine 

grundsätzliche Neuaufstellung, als auf 

einen kosmetischen Eingriff. Man entschloss 

sich Mitte 2007, die Weichen 

vollständig auf ,neu’ zu stellen. 

Die ehemals einem Elfenbeinturm 

gleichende Innovationsarbeit, die durch 

schlechte Kommunikation, eigens geschaffene 

Ziele und isolierte Arbeit auffiel 

und zudem auf einen zu starken 

Benchmarking-Ansatz beruhte, wurde 

aufgelöst und durch einen neuen Ansatz 

zu mehr Leistung befähigt. Eine der 

wichtigsten Neuerungen ist, dass heute 

das gesamte Unternehmen – vertreten 

durch die den Markterfolg beurteilenden 

Funktionsbereiche – an dem Prozess 

vertreten ist. Ein klares Bekenntnis 

wurde im Hinblick auf die heutigen 

Entscheidungswerte abgelegt. 

Im Fokus: ‚Nutzeninnovation‘ 

Es ist nicht immer Hightech, was einem 

Unternehmen Wettbewerbsvorteile 

verschafft. Unter der Überschrift ,Nutzeninnovation’ 

– so die bisherigen Erfahrungen 

– lassen sich überraschende 

Erfolge erzielen. Wenn man beispielsweise 

ein Problem und eine Lösung zu 

einem neuen Produkt kombiniert, welches 

obendrein zu 95 Prozent aus Reststoffen 

besteht, freuen sich gleich zwei 

Marktteilnehmer: der Kunde, weil er 

eine preislich interessante Problemlösung 

angeboten bekommt und der Lieferant, 

weil er für die Entsorgung der 

Reststoffe nicht mehr bezahlen muss. 

Zum Prozess: Durch Ideenanreize wie 

zum Beispiel Kreativtrainings und Incentives 

initialisiert, werden Ideen generiert, 

gesammelt und durch einen Strategie-Filter 

geschleust. Am ,Round Table 

Innovations’ werden die Ideen hinsichtlich 

ihrer Umsetzbarkeit und potenziellen 

Markterfolgs von einem breit aufgestelltem 

Gremium bewertet. Welche Relevanz 

das Thema bei Carcoustics genießt, 

zeigt auch die Tatsache, dass immer 

mindestens ein Vertreter des Topmanagements 

mit am Tisch sitzt. 

Die Vorteile liegen auf der Hand: 

Durch diesen Vorgang erzielt man eine 

hohe Akzeptanz, kommt zu schnellen 

Entscheidungen und kann fokussiert 

Ressourcen vergeben. Als Ergebnis 

werden Innovationsprojekte nominiert 

und zusammen mit einem internen 

,Project Office’ umgesetzt. 

Bild: Carcoustics 

Mindmap: Durch Ideenanreize wie zum 

Beispiel Kreativtrainings und Incentives initialisiert, 

werden Ideen generiert und durch einen 

Strategie-Filter geschleust, bevor sie von einem 

Gremium bewertet werden. 



Weiter denken 

CHERRY – Manchmal ist der Sprung vom Herd zum 

Automobil gar nicht so weit. Cherry adaptierte bereits 

in den 90-er Jahren Sensortechnologie aus 

dem Hausgerätebereich fürs Automobil. Aber auch 

aus dem Office-Bereich ist einiges ,autotauglich’, 

beispielsweise Fingerprint-Erkennung zur Bedienung 

von Komfortfunktionen. 

Der Name Cherry ist seit Jahrzehnten 

im Bereich der Elektronik fest 

verankert. Taster, Schalter, Sensoren 

und seit der Verbreitung der PC- 

Technik auch Tastaturen haben seither 

einen festen Platz in zahllosen Geräten. 

Seit über zwanzig Jahren ist das Unternehmen 

auch sehr erfolgreich in der 

Automobiltechnik tätig und generiert 

dort heute deutlich über 50 Prozent seiner 

Umsätze. 

Das Innovationsmanagement bei 

Cherry ist ein integrierter Prozess, der 

nicht auf den Schultern einzelner Personen 

ruht, sondern ganzheitlich in 

der Firmenkultur verankert ist und 

somit von allen Mitarbeitern gelebt 

wird. Dies zeigt sich unter anderem 

durch ,Trend-Scouting’ im Vertrieb, 

dem betrieblichen Vorschlagswesen, 

projektübergreifend definierten 

Teams oder einer integrierten Serienentwicklung 

mit Vorentwicklungskompetenzen. 

Statt großer ,Revolutionen’ verfolgt 

das Unternehmen mit Erfolg eine Politik 

der kleinen Schritte. Bewährtes soll 

mit inkrementalen Schritten kontinuierlich 

verbessert werden. Jedes Produkt, 

jeder Prozess, jede Eigenschaft 

wird Stück für Stück in den spezifischen 

Geschäftsfeldern weiterentwickelt. Derzeit 

ist Cherry in drei verschiedenen 

Innovationsmanagement 

ganzheitlich in der Firmenkultur 

verankert 

Geschäftsfeldern mit einem breiten Erfahrungsschatz 

aus Branchen- und 

Technologie-Know-how vertreten. 

Bereits Anfang der 1990er Jahre entstand 

im Bereich der Hausgeräte eine 

Topfgrößenerkennung auf induktiver 

Oben mechanisch, 

unten elektronisch: 

Beispiel für die 

Schnittstelle des 

Wählhebels einer 

Automatikschaltung 

zur elektronischen 

Steuerung mit 

verschleißfreier 

induktiver 

Kopplung. 

Basis. Durch die stetige Weiterentwicklung 

dieser Sensortechnologie entstanden 

später auch Drehwahlschalter zur 

Kochfeldsteuerung. Je weiter die Entwickler 

sich jedoch mit den Grundlagen 

beschäftigten, umso mehr 

kristallisierte es sich heraus, 

dass diese Technologie viele 

positive Eigenschaften besitzt, 

deren Merkmale sie für 

den Einsatz in Automobilapplikationen 

prädestiniert. 

Heute verfügt Cherry über 

ein breites Portfolio an Positions-, Winkel- 

und Wegsensoren auf Basis der Induktivtechnologie. 

Weitere Synergiepotenziale ergeben 

sich durch Trends und Entwicklungen 

aus dem Office-Bereich, den Cherry mit 

seinen Tastatur- und Mausprodukten 

schon seit vielen Jahre bedient. Auch 

hier gibt es zahlreiche Möglichkeiten 

für einen Transfer von Technologien in 

die Automobilindustrie wie zum Beispiel 

bei den biometrischen Sensoren 

zur Fingerprint-Erkennung, wie sie 

heute schon bei Tastaturen im Sicherheits- 

und Banking-Bereich eingesetzt 

werden. 

Denkbar wäre es etwa, über den 

Fingerabdruck verschiedenste Komfortfunktionen 

im Fahrzeug individuell 

einzustellen oder zugänglich zu 

machen oder mittels erprobter Funktechnologie 

eine kabellose Datenübertragung 

von integrierten Sensoren 

an ein zentrales Steuermodul zu 

realisieren. 

 

Bild: Cherry 


49


Bild: Continental 

Mensch-Maschine-Schnittstelle Cockpit: Leichte und sichere Bedienbarkeit steht im Fokus. 

Von Continental: 

Lithium-Ionen-Batterie 

Im Antriebsbereich werden zurzeit effizientere 

Technologien zur Senkung der 

CO 2 

-Emissionen durch Optimierung von 

Einspritztechnik und Motorelektronik 

entwickelt. Beim Diesel- wie auch beim 

Benzinmotor konnte leistungsfähigere 

Motorelektronik in Verbindung mit neuer 

Piezotechnologie bereits Verbrauch 

und Emissionen reduzieren. 

Bei Hybrid- und Elektroantrieben bestimmt 

die Leistungsfähigkeit der Batterie 

die Gesamtleistung des Fahrzeugs 

und somit das mögliche Kraftstoffeinsparpotenzial. 

Dabei bringt die durch 

Continental forcierte Lithium-Ionen- 

Technologie mit einer gegenüber herkömmlichen 

Nickel-Metallhybrid-Batterien 

höheren Energiedichte eine höhere 

Reichweite. 

Rundum-Kommunikation 

CONTINENTAL – Car-to-Car-Fahrzeugkommunikation und Car-to-Infrastructure sind die 

nächsten entscheidenden Schritte zur Erhöhung der Fahrsicherheit. Innovationspotenzial 

liegt in der Vernetzung aktiver und passiver Sicherheitssysteme sowie in der Integration 

von Umfeldsensoren und Telematikfunktionen. 

Die Continental AG ist mit ihren 

Divisionen Chassis & Safety, Powertrain 

und Interior ein weltweit 

führender Automobilzulieferer 

und Systemanbieter in den Bereichen 

Fahrsicherheit, Antrieb sowie Informations- 

und Komfortelektronik. 

Vernetzung als Innovation 

Aktive und passive Sicherheitssysteme 

helfen, Unfälle zu vermeiden. Continental-Produkte 

wie das Fahrdynamik- 

Regelsystem ESC und ESC II tragen dazu 

bei. Innovationspotenzial liegt in der 

Vernetzung dieser Sicherheitssysteme 

sowie in der Integration von Umfeldsensoren 

und Telematikfunktionen – 

vorangetrieben mit dem Continental- 

Sicherheitssystem ContiGuard®. 

Ein mit dem Bremssystem vernetzter 

Infrarot-Sensor zur Überwachung des 

vorderen Fahrzeugumfeldes leitet bei 

Auffahrunfallgefahr automatisch eine 

Bremsung ein. Eine Erweiterung ist 

durch zusätzliche Sensoren wie Kameras 

möglich. Droht das ungewollte Verlassen 

der Fahrspur, warnt das System den 

Fahrer mit optischen oder haptischen 

Signalen – etwa einem Vibrieren des 

Lenkrades – oder übernimmt durch aktive 

Lenkeingriffe die Spurhaltung (Lane 

Departure Warning, Lane Keeping System). 

Heckseitige Kameras erkennen 

schnellere Verkehrsteilnehmer und warnen 

den Fahrer vor einem gefährlichen 

Fahrspurwechsel, aber auch vor einem 

Auffahrunfall durch das folgende Fahrzeug. 

Ferner erlauben Kameras nachts 

eine bedarfsgerechte Lichtsteuerung und 

können Verkehrszeichen identifizieren. 

Car-to-Car-Fahrzeugkommunikation und 

Car-to-Infrastructure sind die nächsten 

entscheidenden Schritte zur Erhöhung 

der Fahrsicherheit. 

Innovationen im Innenraum sorgen 

für erhöhten Komfort und Sicherheit 

und helfen beim Spritsparen, zum Beispiel 

durch die Auswahl steigungsarmer 

und staufreier Routen mittels Navigationssystem 

und durch Warnungen, die 

künftig von vorausfahrenden Fahrzeugen 

ausgehen werden. Das Auto von 

morgen ist keine isolierte Einheit mehr: 

Die von Continental entwickelten Telematiksysteme 

ermöglichen die Kommunikation 

mit einer Vielzahl mobiler 

Endgeräte (Car to Device – C2D) und 

die Vernetzung mit der Infrastruktur 

(C2I). Der Trend geht zum mobilen 

Wohnzimmer oder Büro mit jederzeit 

verfügbaren zusätzlichen Informationen. 

Zu den leicht und sicher bedienbaren 

Mensch-Maschine-Schnittstellen 

gehören ergonomisch gestaltete Instrumente, 

zentrale Displays und Bedienelemente, 

zum Beispiel zur Darstellung 

von Navigationskarten in 3D und die 

Ansteuerung mobiler Endgeräte. 

Noch schneller: ,Multi Media Platform’ 

Neue Systemarchitekturen erlauben es, 

Bedienelemente und Elektroniken voneinander 

abzukoppeln, was eine wesentlich 

freiere Gestaltung des Innenraums 

ermöglicht. Die gemeinsam mit Microsoft 

entwickelte ,Multi Media Platform’ lässt 

noch schnellere Updates der Infotainment-Funktionen 

auch nach Serienstart 

zu – gleichgültig, ob bei einer Luxuslimousine 

aus Europa oder einem Kleinwagen 

aus chinesischer Produktion. 



Sperrschicht hält dicht 

CONTITECH – Ab 2011 wird die CO 2 

-Klimaanlage Eu-weit zur Pflicht. ContiTech sorgt für 

die dichte Verbindung von CO 2 

-Kältemittelleitungen mit einer Polymer-Sperrschicht. 

Die Dichtheit der Klimaanlagen 

gewinnt immer stärker an Bedeutung. 

Laut EU-Richtlinie 

2006/40/EC sind ab 2011 die Klimaanlagen 

in Pkw mit neuen Kältemitteln 

wie CO 2 

auszurüsten. Daher haben Entwickler 

von ,ContiTech Fluid Technology’ 

permeationsarme und flexible Leitungen 

entwickelt, die es ermöglichen, 

die strengen Vorschriften einzuhalten. 

Dabei kann das System aber nur so 

dicht sein wie die Verbindungen zwischen 

den Leitungen. Die kaltgeformte 

Flachverbindung ,ContiLock®’ von 

ContiTech ist die Lösung für diese kritischen 

Stellen. 

Er hält dicht: 

Bei dem Klima- 

Schlauch von 

,ContiTech Fluid 

Technology’ sichert 

eine Polymer-Sperrschicht 

im Schlauchinneren 

die geringe 

Permeation. 

Das Dichtkonzept: 

Beim ,ContiLock®’ wird 

eine mit einer hauchdünnen 

Elastomerschicht 

versehenen 

Dichtscheibe aus 

Federstahl zwischen 

Vater- und Mutterteil 

gespannt. Das flexible 

Dichtungselement 

gleicht Temperaturwechsel 

und 

Vibrationen aus. 

Absolut dichte Verbindung 

Beim Dichtkonzept von ,ContiLock®’ 

wird eine mit einer hauchdünnen 

Elastomerschicht versehene Dichtscheibe 

aus Federstahl zwischen Vaterund 

Mutterteil gespannt. Das flexible 

Dichtungselement gleicht Temperaturwechsel 

und Vibrationen aus. Die Elastomerschicht 

ist dabei so dünn, dass sie 

dem Kältemittel praktisch keine Angriffsfläche 

bietet. Sie stellt eine absolut 

dichte Verbindung sicher – mit 

einer Austrittsrate von deutlich weniger 

als 0,5 Gramm pro Jahr. Eingesetzt 

wird sie bereits bei Zylinderkopfdichtungen 

moderner Diesel-Selbstzünder. 

Damit konnten Dichtheitsprobleme 

der früher üblichen Radialdichtungen 

behoben werden. 

Die Dichtungen zeichnen sich auch 

durch ihre Temperatur- und Druckbeständigkeit 

aus (bis 176 bar und 165 

Grad Celsius). Das Flanschmaterial ist 

frei wählbar. Die Dichtungen lassen sich 

einfach montieren und sind vor Verschmutzungen 

geschützt. 

Gegenüber rein metallischen Dichtungen 

punktet ,ContiLock®’ durch 

hohe Prozesssicherheit und Servicefreundlichkeit. 

Ob bei Nacharbeiten 

oder Service – die Dichtungen können 

immer wieder gelöst und neu angezogen 

werden, ohne dadurch ihre positiven 

Eigenschaften zu verändern. Dichtungswechsel 

sind ohne Ausbau der 

Leitungen möglich. Durch die Herstellung 

im Kaltumformungsprozess entfallen 

Löt- und Schweißstellen, die ein 

Risiko für Undichtigkeiten darstellen 

würden. Außerdem ist die Kaltumformung 

weniger aufwändig und damit 

kostengünstiger. 

Polymer statt Edelstahl 

Die Dichtheit der CO 2 

-Leitungen 

selbst konnte bisher nur mittels Edelstahlwellrohren 

als Sperrschicht sichergestellt 

werden. ,ContiTech Fluid 

Technology’ hat jetzt einen Schlauch 

entwickelt, bei dem eine Polymer- 

Sperrschicht im Schlauchinneren die 

geringe Permeation sichert. Dadurch 

ist der Schlauch flexibler, ermöglicht 

engere Biegeradien und bietet bessere 

akustische Eigenschaften sowie erhebliche 

Kostenvorteile. Hauptschwierigkeit 

war, einen Werkstoff zu 

finden, der das CO 2 

auch im überkritischen 

Zustand zuverlässig im Inneren 

hält. 

CO 2 

besitzt ein gutes Lösevermögen in 

niedermolekularen Stoffen und somit eine 

hohe Permeationsneigung in Polymeren. 

In Klimaanlagen kann durch die Änderung 

des Zustandes – verbunden mit 

einer spontanen Dichte-Verringerung – 

das CO 2 

zur so genannten explosiven 

Dekompression führen und damit zur 

Zerstörung von Polymer-Materialien. 

Die von ContiTech eingesetzte Polymere-Sperrschicht 

hält das CO 2 

sicher 

zurück und ist beständig gegen die eingesetzten 

drei Gramm pro Meter und 

Jahr. In beiden Bereichen kann der 

Sperrschicht-Elastomerschlauch den 

Wellrohrschlauch ersetzen. Versuche 

mit dem bislang gebräuchlichen Kältemittel 

R134a zeigen, dass die Polymersperrschicht 

die Permeation auf nahezu 

Null Gramm reduziert. Das ist nicht nur 

umweltfreundlich, sondern ermöglicht 

auch einen wartungsfreien Betrieb der 

künftigen Klimaanlagen. 

 

Bilder: ContiTech 


51


Die Zukunft – realitätsnah 

DRÄXLMAIER GROUP – Einen Ausblick auf zukünftige Innenraumgestaltung gibt Dräxlmaier 

mit der visionären Designstudie einer Mittelkonsole, die bei Haptik, Ergonomie und Funktionalität 

neue Wege aufzeigt. 

Die Automotive-Spezialisten der 

Dräxlmaier Group arbeiten zurzeit 

daran, einen realitätsnahen Blick 

auf zukünftige technische Entwicklungen 

zu werfen. Ein Highlight dieser Zukunftsarbeit 

ist eine Studie, die zeigt, wie die 

Mittelkonsole eines viertürigen Grand- 

Tourismo-Coupés künftig aussehen 

könnte. Die visionäre ,ConceptConsole’ 

ist jedoch nicht nur ein optischer Showeffekt, 

sondern eine theoretisch schon 

heute umsetzbare, betont realitätsnahe 

Lösung. Detailorientiert in Design und 

Technik, orientiert sich das futuristische 

Bauteil gezielt an den Anforderungen an 

Komfort, Haptik und Funktionalität. Alle 

Verkleidungen sind in edlem Glattleder 

ausgeführt. Funktionale Elemente, 

wie Kneepad, Schaltknauf und Mittelarmlehne 

hingegen bestehen aus feinem 

Nubuk-Leder und überzeugen 

durch die außergewöhnlich schmeichelnde 

Haptik. 

Die durchgehende Fahrdynamikblende 

mit dem Schaltknauf und dem 

zentralen Bedienelement besteht aus 

einer galvanisierten Oberfläche mit einem 

samtig schimmernden Echtmetallcharakter. 

Das zentrale Bedienelement 

dient zur intuitiven Steuerung verschiedener 

Funktionen wie Navigation, 

Telematik und Entertainment. Es besteht 

aus Keramik und verbindet edle 

Optik mit einem völlig neuen haptischen 

Erlebnis. Der untere Bereich des 

Baukörpers sorgt mit einem zweiflutigen 

Luftkanal und separaten Ausströmern 

für einen geräuschlosen Luftstrom 

im linken und rechten Fondbereich. 

Die Mittelarmlehne bildet eine 

eigenständige Funktionseinheit, die in 

ergonomisch optimaler Höhe über dem 

Basisträger zu schweben scheint. Unter 

ihrem Deckel, der sich mit Hilfe von 

Servo-Motoren elektrisch öffnet, findet 

im multifunktionalen Stauraum zum 

Beispiel der MP3-Player oder das Handy 

seinen Platz. 

‚Klimaanlage‘ für Getränke 

Standardisierte Schnittstellen erlauben 

einen Anschluss an das Entertainmentund 

Kommunikationssystem ohne 

sichtbare Leitungsverbindungen; so 

kann während der Autofahrt das Mobiltelefon 

schnurlos geladen werden. 

Die beiden Cupholder, ebenfalls elektrisch 

ausfahrbar, lassen sich wahlweise 

kühlen oder beheizen. 

Bei der Designstudie wurden im Bereich 

Elektronik wesentliche mechanische 

Funktionen konsequent durch 

elektrische Komponenten realisiert, 

was eine hohe Funktionsdichte bei 

gleichzeitig deutlicher Gewichtsersparnis 

ermöglicht. 

Besonders interessant sind auch die 

nahtlos integrierten Bedien- und Anzeigeelemente: 

Auf Basis moderner Piezotechnologie 

wurden Taster unterbrechungslos 

direkt in unterschiedliche 

Materialoberflächen integriert; ergänzt 

durch hoch auflösende, ebenfalls plan 

in die Oberfläche eingearbeitete TFT- 

Displays für Infotainment und Multimedia. 

Und nachts entsteht mit Hilfe 

modernster LED- und Lichtleitertechnik 

ein angenehmes Lichtambiente, das 

insbesondere die Bedienbereiche in ein 

effektvolles Licht taucht und die Konturen 

der Konsole betont. 

 

Bilder: Dräxlmaier 

Futuristische Studie mit Bauteilen von heute: 

Die ,ConceptConsole’ von Dräxlmaier überrascht 

unter anderem mit einem zentralen 

Bedienelement gefertigt aus Keramik. 



Bilder: ebm-papst 

Starke Helfer 

Zeitgemäße, flexible Technik: EC-Motoren für Kraftfahrzeuge. 

Dank Miniaturisierung der Elektronik 

und neuer, hochenergetischer Magnetmaterialien 

lassen sich dezentrale Antriebe maßschneidern. 

Bereits in Serienfertigung: Hochdynamischer Lenkhilfemotor. 

EBM-PAPST – Moderne EC-Antriebsmotoren bilden künftig die Schnittstelle zwischen 

flexibler Elektronik und starrer mechanischer Peripherie. Zudem können sie sich als 

intelligenter Antrieb selbst überwachen, Sicherheitsfunktionen übernehmen und damit 

dem Fahrzeugmanagement völlig neue Regelungsmöglichkeiten eröffnen. 

Seit dem ersten Verbrennungsmotor 

setzten die Entwickler mangels Alternativen 

auf die einfache, aber 

unflexible starre Kopplung von Kurbelund 

Nockenwelle – auch für den Antrieb 

zahlloser Neben- und Zusatzaggregate. 

Der Zahnräder-Ketten-Riementrum 

am Motor wurde immer monströser. 

Abhilfe schafft der Einsatz moderner 

dezentraler Antriebe. Elektronisch 

gesteuert können EC-Motoren vielfältige 

Sicherheits- und Zusatzfunktionen 

im Fahrzeug antreiben. 

Dank Miniaturisierung 

lassen sich dezentrale Antriebe 

maßschneidern 

Der kompakte Antrieb vor Ort ist Platz 

sparend und wartungsarm. Aufwändige 

Inspektionen wie von Riemen oder 

Spannrollen entfallen. Neue Konzepte 

des Motorenherstellers ebm-papst (St. 

Georgen) im Kleinantriebsbereich eröffnen 

für dezentrale Antriebe ein breites 

Einsatzgebiet. 

Die Nachteile der mechanischen 

Kopplung zum Hauptmotor: Die Drehzahl 

des Verbrennungsmotors und damit 

seine Leistung variieren und es divergieren 

oft Antriebsleistung und Leistungsnachfrage 

der Aggregate. Daher 

ist eine mechanische Kopplung energetisch 

ineffektiv. Da hierbei Systeme wie 

Kühlflüssigkeits- oder Servopumpe von 

der ersten Fahrzeugbewegung an auf 

ihr Leistungsmaximum hochgefahren 

werden, ist die Energiebilanz ineffizient. 

Bei elektronisch gesteuerten EC-Motoren 

als Kraftquelle hingegen entkoppeln 

sich Leistungsangebot 

und Leistungsnachfrage. EC- 

Antriebe haben als einzige 

mechanische Verschleißkomponente 

die Lager. Zigtausend 

wartungsfreie Betriebsstunden 

unter Volllast sind 

Standard; ein EC-Motor hält 

ein Autoleben lang. Die Antriebe lassen 

sich feinfühlig in allen Last- und Drehzahlbereichen 

regeln. So ist ein Vierquadrantenbetrieb 

(Beschleunigen oder 

Bremsen in beide Drehrichtungen) problemlos 

möglich. 

In den gehobenen Fahrzeugklassen 

sind erste Beispiele bereits realisiert: eine 

Lenkunterstützung per Elektromotor 

und Überlagerungsgetriebe, ebenso 

Servolenkungen mit Elektromotor statt 

Hydraulik. Bei der Lenkhilfe ist der Antriebsmotor 

mit wechselnden Drehzahlen 

zwischen Null und 6 000 Umdrehungen 

pro Minute über die gesamte 

Lebensdauer extrem gefordert. Feinfühliger, 

fast als schrittmotorartig zu bezeichnender 

Einsatz und schneller 

Wechsel zum dynamischen Hochlauf 

sind gefragt. Der Motor wird dabei ständig 

im Vierquadrantenbetrieb belastet. 

Dank Miniaturisierung der Elektronik 

und neuer, hochenergetischer Magnetmaterialien 

lassen sich dezentrale 

Antriebe maßschneidern. Die Vorgabe: 

Schock- und Vibrationsbelastungen bis 

über 10 g dauerhaft standzuhalten und 

ein weiter Temperaturbereich (-40 bis 

+120 °C), Temperaturschock sowie hohe 

chemische wie mechanische Resistenz. 

Die integrierte elektronische Motoransteuerung 

übernimmt weitere Aufgaben 

wie etwa Drehmoment- oder 

Drehzahlkontrolle, Fehlermeldungsausgang 

oder die Anbindung des Antriebs 

in das Bussystem. Kompakte Innen- 

oder Außenläufermotoren erlauben 

eine optimale Anpassung des Aktors 

an die individuelle Antriebstechnik. 

 


53


Weniger Emissionen – mehr Komfort 

EBERSPÄCHER – Abgasanlagen und Heizungen, für beides ist Eberspächer zuständig. Im Fokus der 

Innovationen stehen bei Eberspächer derzeit leistungsstarke und zugleich sparsame Nutzfahrzeugheizungen 

sowie Maßnahmen zur Verbrauchs- und Emissionsreduzierung, beispielsweise mittels 

SCR-Systemen oder ,Fuel Processor’. Letzterer soll 2011 in Serie gehen. 

Langlebig, leise, leistungsstark: 

Die Anzahl der Betriebsstunden hat 

sich bei der neuen Nutzfahrzeugheizung 

,Hydronic M II’ im Vergleich 

zum Vorgängermodell 

von 3 000 auf 6 000 verdoppelt. 

Bild: Eberspächer 

Langlebig, leise und leistungsstark: 

die drei großen Pluspunkte der ,Hydronic 

M II’, einer neuen Generation 

von Nutzfahrzeugheizungen von 

Eberspächer, die mit neuartiger Brennkammertechnologie 

und verschleißfreien 

elektronisch kommutierten Antrieben 

arbeitet. 

Die Zwölf-Kilowatt-Variante ist die 

erste Wasserheizung mit einem Regelbereich 

von 1,2 bis 12 Kilowatt – also 

ein Verhältnis von 1:10, was bisher nur 

bei Luftheizungen möglich war. Die 

Anzahl der Betriebsstunden hat sich bei 

der ,Hydronic M II’ im Vergleich zum 

Vorgängermodell von 3 000 auf 6 000 

verdoppelt. Die maximale Heizleistung 

von acht, zehn oder zwölf Kilowatt 

wird trotz geringerem Stromverbrauch 

bereits nach zwei Dritteln der bisherigen 

Zeit erreicht. 

Weitere Vorteile der M II-Familie 

sind automatische Höhenanpassung 

(bis zu 2 800 Metern) und geringer 

Kraftstoffverbrauch: Die Acht-Kilowatt-Variante 

verbrennt nur 0,9 Liter 

pro Stunde und kann mit bis zu 100 

Prozent Biodiesel (PME) betrieben 

werden. Einsatzgebiete sind Lkw, 

mittelgroße Busse, Transporter sowie 

Bau-, Schienen- und Sonderfahrzeuge. 

Optimierte SCR-Abgassysteme 

Künftig müssen noch strengere Grenzwerte 

für Stickoxide in Europa (Euro 6) 

und den USA (EPA 10) eingehalten 

werden. Hierzu hat Eberspächer seine 

SCR-Systeme (Selective Catalytic Reduction) 

optimiert: Durch ein komplexes 

Verteilungs-, Strömungs- und Wärmemanagement 

wird aus dem eingedüsten 

Harnstoff mehr Ammoniak zur 

Reduzierung von Stickoxiden gewonnen 

und der SCR-Katalysator springt 

schneller an. Hierfür wird der Wärmeverlust 

im Abgasrohr minimiert, der 

Harnstoff gleichmäßig verteilt und vollständig 

verdampft. Ein doppelwandiges, 

luftspaltisoliertes SCR-Abgasrohr 

hält die Temperatur aufrecht und 

unterstützt durch seine spezielle Form 

die gleichmäßige Vermischung von 

Harnstoff und Abgas. Spezielle Mischund 

Strömungselemente optimieren 

die Vermischung und Verdampfung. 

Ab 2011 serienreif: Fuel Processor 

Der ,Fuel Processor’ sorgt für ein aktives 

Wärmemanagement in der Abgasanlage 

und optimiert so die gesamte 

Abgasnachbehandlung. Verdampfter 

und teiloxidierter Kraftstoff wird in die 

Abgasanlage eingedüst. Folge: Oxidations- 

und SCR-Katalysatoren springen 

schneller an, die Regeneration des NO x 

- 

Speicherkatalysators wird nahezu 

motorunabhängig eingeleitet und der 

Partikelfilter wird autark unter allen 

Betriebsbedingungen gleichmäßig regeneriert. 

Anders als beim HC-Doser, der flüssigen 

Kraftstoff ins Abgassystem einspritzt, 

treten beim Fuel Processor keine 

Probleme durch Verdampfung und Rekondensation 

in der Abgasanlage auf. 

Im Vergleich zu motorischen Maßnahmen 

entstehen weniger Wärmeverluste, 

Kraftstoff wird eingespart. Die Neuentwicklung 

soll 2011 in Serie gehen. 

Schalldämpfung und Sound-Design 

Durch das Antischall-System ,Active 

Silence’ gleicht der moderne Diesel- 

Pkw jetzt auch beim Sound einem Benziner. 

Eine individuelle Auswahl ist 

möglich: superleise, elegant oder kraftvoll 

sportlich. Auch den Fahrer oft verunsichernde 

plötzliche Veränderungen 

im Abgasgeräusch bei Zylinderabschaltung 

oder im Hybridbetrieb können 

ausgeblendet werden. Störende Schallwellen 

werden durch ihr negatives 

Gegenbild (Antischall) aus kleinen, effizienten 

Lautsprechern ausgelöscht. Die 

Folge: eine sehr hohe Schalldämpfung 

bei kleinem Abgasgegendruck mit geringerem 

Bauraum als mit konventionellen 

Schalldämpfern. 

 



,Best fit’ als Maxime 

EDAG – Wenn sich der Engineering-Spezialist Edag eines Themas annimmt, stehen zwei Fragen 

im Vordergrund: Welche Bedürfnisse hat der Nutzer und wie lässt sich ein neues Produkt 

sicher und qualitativ auf höchstem Niveau und trotzdem preisgünstig fertigen? 

Das Erfolgsgeheimnis von Edag als 

weltweit größter, unabhängiger 

Entwicklungspartner der Fahrzeugbranche 

ist das vernetzte Engineering 

von Produkt und Produktion. Dieses 

ganzheitliche Prozessverständnis 

ruht auf drei Säulen. Im Engineering- 

Prozess werden Methoden, Projektabläufe 

und Engineering-Tools permanent 

weiterentwickelt und damit Projektlaufzeiten 

verkürzt, die Kosten gesenkt 

und die Qualität erhöht. 

Dabei werden mit dem ,Produktionsgetriebenen 

Engineering’ in der Produktentwicklung 

schon frühzeitig die 

Belange von Produktionsprozessen berücksichtigt. 

Die Edag-Spezialisten im 

,Digital Engineering’ beraten Fahrzeugentwickler 

ebenso wie die Anlagenbauer 

anhand virtueller Modelle und Simulation. 

Im Dialog werden fertigungsoptimierte 

Produkte definiert und die 

Edag-Fahrzeugentwickler über die Potenziale 

neuer Fertigungstechnologien 

informiert. 

Leichtbau und neue Materialien 

Die Fahrzeuge sollen nicht nur sicherer 

werden, sondern auch komfortabler und 

umweltfreundlicher. Daher kommen 

den Themen Leichtbau und neue Materialien 

eine hohe Bedeutung zu. Zudem 

werden innovative Karosseriekonzepte 

im Ex- und Interieur zukünftig den 

Komfort im Fahrzeug steigern müssen. 

Ergonomisch optimierte Package- 

Konzepte wie zum Beispiel im Bereich 

Einstiegshilfen erhöhen maßgeblich 

den Komfort. Bedienung, Sitzkomfort, 

Fahrzeugklima und Sichtverhältnisse 

sind für die sich ändernden Anforderungen 

stetig weiterzuentwickeln und 

funktionsoptimiert und anwendergerecht 

zu realisieren. 

Exemplarisch für das Schwerpunktthema 

Komfort präsentierte Edag auf 

dem Genfer Automobilsalon 2008 eine 

automatische Schwenkdachlösung, die 

es ermöglicht, komfortabel aus dem 

Fondbereich einer Limousine ein- und 

auszusteigen. Hierbei wurde der seitliche 

Dachrahmen durchtrennt und die Steifigkeit 

durch ein speziell entwickeltes 

Verstärkungselement wieder hergestellt. 

Dritter Baustein ist die Produktion. 

Hier arbeitet Edag an flexiblen Produktionstechnologien, 

die es ermöglichen, 

eine Vielzahl von Fahrzeugderivaten 

auf der gleichen Produktionslinie herzustellen. 

Dies führt zu niedrigen Herstellungskosten 

bei höchster Qualität. 

,Best fit’ bei Mercedes-Benz 

Hierbei leisten Bildverarbeitungssysteme 

einen wichtigen Beitrag. Das ,Best- 

Fit’ genannte System von Edag ist ein 

sensorgestütztes Verfahren zur hochpräzisen 

Montage von Anbauteilen in 

der Automobilproduktion. 

Dabei werden zum Beispiel bei der Türmontage 

durch Sensoren die Maße für 

Spalt und Übergang für jede gefertigte 

Tür und den Ausschnitt in der Seitenwand 

des Fahrzeugs ermittelt, die optimale 

Position berechnet und diese durch 

den Roboter zielgenau angesteuert. Die 

Besonderheit des Edag ,Best-Fit’-Systems 

ist hierbei, dass es lernt und so das 

Setzverhalten durch den Fügeprozess 

selbstständig nachregelt. Mittlerweile 

werden mit diesem System zum Beispiel 

alle Anbauteile der Mercedes S-Klasse 

oder die Türen des Opel Corsa an zwei 

europäischen Standorten eingebaut. 

Idee mit Weitblick: 

Edag präsentierte auf dem Genfer 

Automobilsalon 2008 eine automatische 

Schwenkdachlösung, 

die es ermöglicht, noch komfortabler 

aus dem Fondbereich 

ein- und auszusteigen. 

Bild: Edag 


55


Der Chip macht’s 

ELMOS – Die Anforderungen an die Sicherheit sowie die Bestrebungen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes 

und des Verbrauchs fordern die Autoindustrie. Elmos unterstützt automobiltechnische 

Innovationen durch die Entwicklung unter anderen von Elektronikkomponenten, die beispielsweise 

ein permanentes Erfassen der Straßenoberfläche anhand von Infrarotsensoren ermöglichen. 

Sternkoppler für Bus-Systeme: 

Der ,FlexRay’-Baustein E910.56 

von Elmos. Bei BMW ist Elmos als 

Lieferant für Bausteine des neuen 

Hochgeschwindigkeits-Bus-Standards 

gelistet. 

Wichtige Innovationsmotoren 

in der Automobilindustrie 

sind weiterhin die Halbleiter 

und die Elektronik. Dieser seit vielen 

Jahren ungebrochene Trend wird sich 

auch in Zukunft fortsetzen – einerseits 

durch die Steigerung der aktiven und 

passiven Sicherheit für Fahrer, Mitfahrer 

und Fußgänger, andererseits durch 

das Engagement zur Emissionsminderung 

und Verbrauchsreduzierung. 

Halbleiterhersteller wie Elmos spielen 

bei Entwicklung und Realisierung von 

Innovationen eine wichtige Rolle. 

Start mit kleinen Stückzahlen 

Innovationen beginnen dank Kostenund 

Risikoabwägung in der Regel mit 

kleinen Stückzahlen. Viele neue Applikationen 

werden erst einmal durch 

kundenspezifische Halbleiter (so genannte 

ASICs) eingeführt. Dies ist eine 

maßgeschneiderte Lösung, die ideal die 

Anforderungen des Kunden erfüllt. 

Rund 90 Prozent des Umsatzes erzielt 

Elmos mit speziellen Lösungen und gilt 

damit als Experte für neue Funktionen 

und neue Applikationen. 

In den vergangenen Jahren hat Elmos 

zahlreiche Innovationen in den 

Markt eingeführt; andere Neuerungen 

stehen vor dem Serienstart. 

Ein Beispiel ist das Fahrspurerkennungssystem. 

Ein Elmos-Chip erkennt 

dabei, ob der Fahrer unbeabsichtigt die 

Fahrspur verlässt und warnt ihn entsprechend. 

Ermöglicht wird dies durch 

das permanente Abtasten der Straßenoberfläche 

anhand von Infrarotsensoren. 

Das System basiert auf dem patentierten 

,Halios’-Prinzip. Dieses System 

besteht aus optischen Sende- und 

Empfangselementen (LED’s und Fotodioden). 

,Halios’-Applikationen lassen 

Fahrspurerkennung – die beste 

technische Neuentwicklung des 

Jahres 2005 

Bild: Elmos 

sich ohne jegliche Mechanik realisieren 

und sind daher verschleißfrei. Die 

,Auto-Bild’-Gruppe hat dieses System 

mit dem ,Auto1’-Innovationspreis für 

die beste technische Neuentwicklung 

des Jahres 2005 prämiert. Ein anderes 

Beispiel ist das ,VirtuHall’-Verfahren 

zur EC-Motoransteuerung. Das Verfahren 

ermöglicht einen geregelten Motoranlauf 

aus dem Stillstand heraus und 

bietet eine optimierte Kontrolle von 

Drehzahl und Drehmoment während 

des Betriebs. Damit lassen sich hoch effiziente 

und bedarfsgesteuerte EC-Motoransteuerungen 

realisieren, was zu 

einem geringeren Energieverbrauch im 

Vergleich zu heutigen Systemen führt. 

Die Zukunft: Netzwerke 

Im Bereich der Vernetzung mit Bus- 

Systemen im Automobil ist die wichtigste 

Neuerung der vergangenen 

Jahre die Einführung des ,FlexRay’- 

Netzwerkes. Elmos ist hierbei Innovationsführer 

und hat als weltweit erstes 

Unternehmen erfolgreich einen 

,FlexRay’-Sternkoppler entwickelt. 

Der ,FlexRay’-Baustein E910.56 von 

Elmos ist ein Vierfach-Sternkoppler, 

der über das Netzwerk geweckt werden 

kann und über eine 

eigene SPI-Diagnoseschnittstelle 

verfügt. Damit 

ermöglicht der Baustein 

eine umfangreiche 

Diagnosefunktionalität 

mit entsprechender Fehlererkennung 

und Fehlerbehandlung. 

Elmos will auch weiterhin einen 

hohen Anteil des Umsatzes in Forschung 

und Entwicklung investieren, 

um weiterhin die optimalen Halbleiter 

für das Auto von morgen zu schaffen. 

 



Durchblick: Die ElringKlinger AG entwickelt 

unter anderem für Abgasanlagen Spezialdichtungen, 

die Betriebstemperaturen bis 

zu 1 000 Grad Celsius standhalten. 

Innovation als Erfolgsfaktor 

Bild: ElringKlinger 

ELRINGKLINGER – Für eine nachhaltige Zukunft baut Dichtungsspezialist ElringKlinger seine Kompetenzfelder 

kontinuierlich aus. Neben Spezialdichtungen und Abschirmteilen fokussiert das 

Unternehmen verstärkt auch neue Antriebskonzepte und unterstützt innovative Konzepte unter 

anderem mit Stacks für SOFC- (Solid Oxide Fuel Cell) Hochtemperatur-Brennstoffzellen. 

Im Mittelpunkt der Entwicklung stehen 

die Kernthemen der Automobilhersteller: 

Emissions- und Verbrauchsreduzierung 

sowie alternative Energien. 

Die ElringKlinger AG leistet mit Knowhow 

und modernen Technologien aus 

den Kernbereichen Zylinderkopfdichtungen, 

Spezialdichtungen, Kunststoff- 

Gehäusemodule und Abschirmteile rund 

um Motor, Getriebe und Abgasstrang einen 

wesentlichen Beitrag zu neuen zukunftsweisenden 

Produkten. 

,Spezialitäten’ für alle Fälle 

Abgasanlagen werden aufgrund der 

verschärften Emissionsgesetzgebung 

vor allem beim Dieselmotor immer 

komplexer. Es kommen Oxidationskatalysatoren, 

Partikelfilter und CSR-Systeme 

zum Einsatz. ElringKlinger entwickelt 

für diese wachsenden Anwendungsgebiete 

Spezialdichtungen, die 

Betriebstemperaturen bis zu 1 000 Grad 

Celsius standhalten. Dazu zählen auch 

Verbindungskomponenten und Hochtemperaturdichtungen 

für Dieselpartikelfilter 

sowie Spezialdichtungen und 

Abschirmteile für DeNO x 

-Module. 

Im Bereich Zylinderkopfdichtungen 

ermöglichen neue, geprägte Stoppertechnologien 

eine flexible Breiten- und 

Höhenprofilierung und dadurch einen 

maximalen konstruktiven Freiraum bei 

der Motorkonstruktion. Darüber hinaus 

wurde für Zylinderkopfdichtungen mit 

partieller Beschichtung ein neues Elastomermaterial 

entwickelt, das in puncto 

Standfestigkeit auf extremste Belastungen 

ausgelegt ist. 

Gut abgeschirmt 

Zunehmende Leistungsdichte, begrenzter 

Einbauraum und neue hitzeleitende 

Werkstoffe stellen hohe Anforderungen 

an das Wärmemanagement im Motor, 

am Abgastrakt und Unterboden. Elring- 

Klinger entwickelt für jede Applikation 

individuelle Abschirmteile aus unterschiedlichen 

Metallen, mit und ohne 

Isolierung in Kombination mit Kunststoff 

oder Glasfasergewebe. Diverse Anbauteile 

beziehungsweise Zusatzfunktionen 

von Dichtungen, Entkopplungsund 

Befestigungselementen bis zu Sensoren 

können integriert werden. 

Leichtbaumodule aus Kunststoff 

Die neuen multifunktionalen Kunststoff-Ventilhaubenmodule 

mit integrierter 

Elastomerdichtung, Ölabscheidung 

und Entkopplungselementen tragen 

durch Gewichtsreduzierung zu optimalen 

Verbrauchs- und Emissionswerten 

bei. 

Dieselpartikelfilter-System 

Nach Abschluss der zurzeit laufenden 

Vorentwicklung eines neuen Dieselpartikelfilterkonzepts 

sollen in der zweiten 

Jahreshälfte 2008 erste Musterteile hergestellt 

werden. Das neue System ermöglicht 

freiere Gestaltungsmöglichkeiten 

der Kanalgeometrien, eine effizientere 

Schadstoffreduzierung und einen 

geringeren Abgasgegendruck. 

Brennstoffzellenkomponenten 

ElringKlinger entwickelt und produziert 

Komponenten und komplette 

Stacks für SOFC- (Solid Oxide Fuel 

Cell) Hochtemperatur-Brennstoffzellen. 

Dieses System kann Energieträger wie 

Benzin, Diesel, Erdgas oder Biogas mit 

hohem Wirkungsgrad in elektrische 

Energie umwandeln. Anwendungsmöglichkeiten 

bestehen bei neuen 

Hybridkonzepten für emissionsarme 

Pkw-Antriebe, bei der Lkw-Standklimatisierung 

und im Bereich der stationären 

Kraft-Wärme-Kopplung. 

Eine weitere Entwicklung sind 

Bipolarplatten für PEM- (Proton Exchange 

Membran) Niedertemperatur- 

Brennstoffzellen mit integriertem 

Dichtsystem. Diese Technologie soll 

langfristig im Antriebsstrang zum Einsatz 

kommen. 

 


57


Effektive Abgasnachbehandlung 

EMITEC – Mit der Entwicklung des Metallwabenkörpers für Katalysatoren wurde Emitec 

groß. Heute zählt das Unternehmen zu den Wegbereitern zukunftsweisender Abgastechniken 

wie beispielsweise das SCRi-System zur kontinuierlichen Reduktion von Rußpartikelund 

NO x 

-Emissionen. 

Chemiefabrik unter dem Wagenboden: Um künftige Abgasgrenzwerte 

zu unterbieten, müssen Dieselmotoren mit einem 

NO x 

-Reduktionssystem ausgerüstet werden. Das SCR-System 

besteht aus einer Harnstoffeindosierung, einem Mischer, einen 

Hydrolysekatalysator, der Harnstoff in Ammoniak umwandelt, 

und einem SCR-Katalysator, der die NO x 

-Reduktion bewirkt. 

wurde das Abgas in gezielte Turbulenz 

versetzt. 

Dadurch ließen sich die Träger bei 

unveränderter Wirkung kleiner und 

leichter ausführen. Oxidationskatalysatoren 

für Dieselmotoren folgten, 

schließlich der PM-Metalit, ein Ruß- 

Partikelfilter, der auch unter extremen 

Bedingungen nicht verstopfen kann 

und der den Abgasgegendruck im Interesse 

geringsten Verbrauchs nicht herauf 

setzt. Der PM-Metalit konnte damit 

nicht nur in Großserien für Pkw und 

Nutzfahrzeugen, sondern auch für die 

Nachrüstung eingesetzt werden und erfreut 

sich auch als Export nach Asien 

steigender Nachfrage. 

In jüngster Zeit ging ein neuartiger, 

geregelter Ottomotor-Katalysator in Serie, 

bei dem die Lambda-Sonde nicht 

mehr vor dem Metallträger eingebaut 

wird, sondern in dessen Innerem. Die 

Sonde wird dadurch gegen Kondenswasser 

geschützt und kann früher die 

Lambda-Regelung zur Emissionssenkung 

übernehmen. Um die künftig geltenden 

Abgasgrenzwerte zu unterbieten, 

müssen Dieselmotoren nicht nur 

mit einem Oxidationskatalysator und 

einem Partikelfilter, sondern auch mit 

einem NO x 

-Reduktionssystem ausgerüstet 

werden. SCR (selective catalytic 

reduction) ist ein wirksames Verfahren, 

um Stickoxide im Abgas um rund 80 

Prozent in neutralen Stickstoff umzuwandeln. 

Es besteht aus einer Harnstoffeindosierung, 

einem Mischer, einem Hydrolysekatalysator, 

der Harnstoff in Ammoniak 

umwandelt, einem SCR-Katalysator, 

der die NO x 

-Reduktion bewirkt, 

und gegebenenfalls einem Ammoniak- 

Sperrkatalysator. SCR erlaubt die NO x 

- 

Motoremissionen anzuheben, was zu 

verringertem Kraftstoffverbrauch führt. 

Als ein Ingenieursteam die zuvor 

für unlösbar gehaltenen Probleme 

schrittweise bewältigt hatte, 

gründeten sie im Jahr 1986 das Unternehmen 

Emitec in Lohmar. Es war ihnen 

gelungen, hauchdünne Folien aus 

hochwärmebeständigem Stahl, dünner 

als die Dicke eines Papierblatts, so sicher 

in der stählernen Umhüllung zu 

verankern, dass selbst schroffe Temperatursprünge 

und höchste Abgastemperaturen 

der Konstruktion nichts anhaben 

konnten. 

Zunächst wurden von Emitec 

Metallträger für Ottomotor-Drei-Wege- 

Hochleistungs-Katalysatoren hergestellt. 

Alpina, Jaguar, Ferrari und Porsche 

waren die ersten Kunden. Noch 

bildeten glatte und gewellte Folien im 

Wechsel den Wabenkörper. Doch dann 

gelang ein weiterer technischer Durchbruch: 

Durch Einprägungen, Einschnitte 

und Lochung der Folien zur Verbesserung 

der katalytischen Wirkung und 

Nutzung des ganzen Trägerquerschnitts 

Bild: Emitec. 

SCRi als jüngste Innovation 

Die neuartige Emitec SCR-Lösung heißt 

SCRi, wobei das ,i’ für ,integriert’ steht. 

Im Gegensatz zum herkömmlichen 

SCR-Verfahren, das Harnstoff-Wasser- 

Gemisch hinter dem Oxi-Kat und dem 

Partikelfilter eindüst, wird die Harnstoff- 

Wasser-Lösung vor dem als Mischer, 

Hydrolyse-Kat und Partikelfilter wirkenden 

PM-Metalit eingespritzt. Hier 

erfolgt gleichzeitig die kontinuierliche 

Ruß-Partikelminderung von 60 bis über 

90 Prozent und die Umwandlung des 

Harnstoffs zu Ammoniak. Damit kann 

im nachfolgenden SCR-Katalysator die 

ebenfalls kontinuierliche Stickoxid-Reduktion 

mit einem Wirkungsgrad von 

circa 80 Prozent erfolgen. 

Den Spezialisten bei Emitec ist es gelungen, 

unterschiedliche chemische 

Funktionen zu integrieren und damit 

den apparativen Aufbau sowie den 

Platzbedarf deutlich zu reduzieren. Das 

SCRi eignet sich nicht nur für Pkw, 

sondern auch für Lkw, Traktoren und 

Baumaschinen. 

Die weltweit immer strengeren 

Emissionsgesetze zwingen in den kommenden 

Jahren zu weiteren Produktinnovationen. 

Emitec ist darauf vorbereitet. 

 



Sauber wie eine Lotusblüte 

EYBL INTERNATIONAL – Sauber dank Nanotechnologie, diesem Credo folgte Eybl International und 

entwickelte eine schmutzabweisende Nanobeschichtung für Sitzstoffe. Für noch mehr Komfort sorgt 

eine neuartige Sitzheizung mit regelbarer Temperatur und optimaler thermischer Verteilung. 

Die Bedeutung des hochwertigen, 

freundlichen und individuell gestaltbaren 

automobilen Innenraums 

wird von Jahr zu Jahr größer. 

Der österreichische Automotive-Interieur-Spezialist 

Eybl International mit 

Sitz im niederösterreichischen Krems 

an der Donau entwickelt derzeit eine 

ganze Reihe interessanter Innovationen, 

die schon bald in der Serienproduktion 

für Furore sorgen könnten. 

Der Trend im Innenraum geht zu 

hellen, freundlichen Farben. Umso größer 

wird gleichzeitig die Bedeutung 

schmutzabweisender Textilien. Nur ein 

neuwertiger Innenraum erfreut den 

Besitzer – und dient einem attraktiven 

Wiederverkaufspreis des Wagens. 

Eybl International hat nun ein Textil 

entwickelt, dessen Anschmutzverhalten 

neue Standards setzt. Die Idee zur 

Entwicklung geht auf den ,Lotusblüteneffekt’ 

zurück. Als solchen bezeichnet 

die Wissenschaft die Tatsache, dass die 

Blätter der Lotusblüte Flüssigkeiten 

rückstandslos abperlen lassen und noch 

dazu selbstreinigend wirken, denn das 

an der Blüte abperlende Wasser nimmt 

etwaige Schmutzkörnchen ganz einfach 

mit. 

Der ,Lotusblüteneffekt’: Durch die 

nachträgliche ,Sol-Gel’-Beschichtung des 

Stoffes perlt Feuchtigkeit rückstandsfrei ab 

und wäscht Schmutzpartikel einfach ab. 

2008 serienreif: ‚Sol-Gel‘-Textilien 

Markus Hinterwallner, Entwicklungsleiter 

der Eybl International AG, über 

den technologischen Trick: „Ketchup-, 

Tinten- oder Schokoladeflecken auf den 

Autositzen sind dann kein Problem 

mehr. Das bloße Abwischen mit Wasser 

reicht zur Reinigung aus. Durch die 

Energie und Wasser sparende, nachträgliche 

,Sol-Gel’-Beschichtung des 

Textils erreichen wir ein stabiles Oberflächennetzwerk 

der Nanopartikel. 

Und diese Beschichtungen halten je 

nach mechanischer Beanspruchung 

und Belastung durch UV-Strahlen etwa 

fünf Jahre.“ Die Schmutz abweisenden 

Textilien von Eybl sollen noch 2008 Serienreife 

erlangen und sind für den Einsatz 

in sämtlichen Fahrzeugklassen geeignet. 

Eine perfekte Sitzheizung ,von 

der Rolle’ ist ein weiteres Thema, an das 

Eybl derzeit intensiv arbeitet. Die Innovationen 

der Marke Eybl zielen nicht 

nur auf das Auge, sondern auch auf die 

Behaglichkeit ab: In Zusammenarbeit 

mit Partnern wurde ein neuartiges Sitzheizungskonzept 

mit wesentlichen Vorteilen 

entwickelt. 

Die Wärmeabgabe ist stufenlos regelbar, 

eine optimale thermische Verteilung 

ist garantiert und das Textil ist 

nicht nur in Sitzflächen, sondern ebenso 

einfach in Seitenverkleidungen, 

Dachhimmeln oder Fahrerkabinen von 

Lkws einsetzbar. Die Serienreife dieser 

etwas anderen Sitzheizung ist für März 

2009 avisiert. Eine weitere Innovation 

von Eybl wird künftig vorerst im Showcar-Bereich 

auf den großen Automobilsalons 

zu bestaunen sein: Das so genannte 

,UV-Garn’. Dieses in Kooperation 

mit dem Garnhersteller Trevira 

entwickelte Garn für Unistoffe ist bei 

normalen Lichtverhältnissen nicht als 

eine Besonderheit zu erkennen. Wird 

der Innenraum jedoch mit einer UV- 

Lichtquelle erhellt, dann erstrahlen 

plötzlich alle nur denkbaren Muster – 

vom Herstellerlogo über Initialen des 

Fahrzeugeigners bis hin zu künstlerischen 

Motiven. Dem individuellen Geschmack 

sind damit Tür und Kofferraum 

geöffnet. 

 

Bild: Eybl International 


59


100 Millionen Kolbenringe produziert 

Federal-Mogul jährlich unter dem 

Markennamen ‚Goetze‘. 

Technik in Bewegung 

FEDERAL-MOGUL – Neben dem Material sind die Spanprozesse und die Beschichtung die 

Kernkompetenzen bei Kolbenringen. Für die Entwicklung von Chrom-Diamant-Beschichtungen 

wurde Federal-Mogul 2007 mit dem renommierten ,Pace Award’ ausgezeichnet. 

Bild: Federal-Mogul 

Die Federal-Mogul Corporation ist 

ein weltweit tätiger Zulieferer der 

automotiven Industrie, der mit 

50 000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern 

2007 einen Jahresumsatz von 6,9 

Milliarden US-Dollar erzielt hat. Produziert 

werden verschiedene Motorenund 

Getriebeteile sowie Bremsbeläge, 

Beleuchtungskomponenten und Scheibenwischer. 

Ein weiterer wichtiger Geschäftszweig 

ist der Handel mit Ersatzteilen 

und Zubehör. Für dieses Portfolio 

betreibt der Konzern insgesamt 105 

Fertigungsstandorte und 20 Versandzentren 

in 35 Ländern sowie 17 global 

vernetzte Technologiezentren in Nordamerika, 

Europa und Asien. 

Der Standort Burscheid ist das weltweite 

Kompetenzzentrum für Kolbenringe 

und Zylinderlaufbuchsen. Unter 

dem Markennamen ,Goetze’ werden 

hier jährlich 100 Millionen Kolbenringe 

produziert. Die Forschung- und Entwicklung 

umfasst neben Kolbenringen 

auch Zylinderlaufbuchsen und Dichtungssysteme. 

Goetze existiert bereits 

seit 120 Jahren und ist Weltmarktführer 

bei Kolbenringen. 

Der Unterschied: die Beschichtung 

Als Konstruktionselement des Motors 

dichten die Kolbenringe den Verbrennungsraum 

gegenüber dem Kurbelraum 

ab, unterstützen die Wärmeableitung 

vom Kolben zur Zylinderwand und regeln 

den Ölhaushalt. Insbesondere die 

maximal mögliche Kompression und die 

entstehende Reibung hängen maßgeblich 

vom eingesetzten Kolbenringpaket 

ab. Neben dem Material sind die Spanprozesse 

und die Beschichtung die Kernkompetenzen 

bei Kolbenringen. Die von 

den Kunden geforderten Funktionsparameter 

müssen vom ersten bis zum letzten 

Hub über die gesamte Lebensdauer 

eines Motors erfüllt werden. Der Beschichtung 

kommt dabei eine ganz besondere 

Bedeutung zu, da sie in Verbindung 

mit der Zylinderlaufwand eine hohe 

Verschleißfestigkeit und Brandspursicherheit 

gewährleisten muss. 

Zunächst wurden überwiegend 

Molybdän-Flammspritzschichten sowie 

Metall- und Metallkeramik-Plasmaspritzschichten 

eingesetzt, bevor sich 

vor 20 Jahren galvanische Chromschichten 

durchsetzten. Goetze gelang 

1992 ein Technologiesprung durch die 

Einführung einer Chrom-Keramikschicht. 

Vor fünf Jahren wurde dann 

dem Markt eine neu entwickelte 

Chrom-Diamant-Schicht vorgestellt. 

Für diese Entwicklungsleistung und 

ihre erfolgreiche Umsetzung in ein serienfähiges 

Produkt wurde Federal-Mogul 

im vergangenen Jahr mit dem renommierten 

,Pace Award’ ausgezeichnet. 

Parallel dazu wurde eine neuartige 

PVD-Schicht auf Gusseisen für Dieselmotore 

entwickelt, für Ottomotoren 

mit Aluminiumzylinderlaufbahnen stehen 

reiboptimierte DLC-Schichten zur 

Verfügung. Federal-Mogul beherrscht 

alle wesentlichen Beschichtungsverfahren 

und bietet die optimale Beschichtung 

sowohl für Diesel- als auch für Otto-Motorenanwendungen 

an. 

Enge Verzahnung 

Die örtliche Nähe von Entwicklung, 

Vertrieb und Produktion begünstigen 

einen schnellen Idea-to-Market-Prozess. 

Ist eine Idee ausgereift, wird die 

verbesserte Produktfunktionalität noch 

während der Entwicklungsphase den 

Kunden angeboten. Erfolgt eine positive 

Rückmeldung, werden in dem Prototypenbau 

die entsprechenden Muster 

durch Fertigungsmitarbeiter hergestellt 

und in einem der standorteigenen 19 

Motorenprüfständen getestet. 

Nach Prüfung und Beauftragung 

durch den Kunden übernimmt der betriebseigene 

Maschinenbau die Bestellung 

beziehungsweise Montage der erforderlichen 

zusätzlichen Betriebsmittel, 

so dass die Auslieferung der ersten 

Serienteile, selbst bei kompletten Neuentwicklungen, 

innerhalb von drei Jahren 

erfolgen kann. 

 

Autoren: Dr.-Ing. Karsten Evers, Managing 

Director, und Frank Münchow, Director 

Technology Bearings, Rings&Liners, beide 

Federal-Mogul Burscheid GmbH 



Sesam öffne Dich 

FISCHER AUTOMOTIVE – Mit einer Box für Musikcassetten hat alles begonnen – heute sind es 

Cupholder, Lüftungsdüsen oder Brillenhalter. Für die Zukunft hat Fischer Automotive Systems noch 

einiges in der Pipeline, zum Beispiel Spracherkennung zum Öffnen und Schließen von Komponenten. 

In Horb am Neckar verfolgt man die 

demografische Entwicklung mit Interesse. 

„Ältere Autofahrer haben 

andere Bedürfnisse als junge, und darauf 

müssen wir uns im Fahrzeuginnenraum 

einstellen“, sagt Professor E.h. 

Klaus Fischer, Inhaber und Vorsitzender 

der Geschäftsführung der gleichnamigen 

Unternehmensgruppe. 

Präsenz im Maybach 

Der Geschäftsbereich ,Automotive Systems’ 

stützt sich bei Ideenfindung und 

Vorentwicklung auf eine genaue 

Markt- und Trendbeobachtung. „Die 

Krönung der Cupholder baut Fischer 

im Fond des Maybach ein“, berichtete 

die Deutsche Presse-Agentur erst kürzlich. 

Spezielle Halter für Champagnerflaschen 

und Stellplätze für Sektkelche 

sind aber nur das eine, nützliche Aufbewahrungsmöglichkeiten 

für 

den Autofahrer-Alltag das 

andere. Ob kinematische 

Ablage oder 

Ascher, Dosenhalter 

oder Brillenfach 

– das 

Produktprogramm 

von Fischer Automotive 

Systems erleichtert 

das mobile Leben. 

Aus dem Hersteller 

eines patentierten Tonträger-Archivs 

(Fischer C-Box) 

wurde in den vergangenen 25 Jahren 

ein Spezialist für Aufbewahrungs- und 

Wohlfühlkomponenten im Fahrzeuginnenraum. 

Fischer Automotive entwickelt, 

produziert und vertreibt längst 

nicht mehr nur Cassetten- und CD-Boxen, 

sondern zunehmend komplexe 

Ausstattungsteile. Den Getränkehalter 

im Mercedes-Benz SL nannte Spiegel 

Online „ein unerhört filigranes Gesamtkunstwerk 

aus 46 Einzelteilen“. Es geht 

aber auch ganz einfach, zum Beispiel 

beim Getränkehalter im BMW X3: Der 

besteht aus exakt zwei Bauteilen. 

Kunden sind die großen Automobilhersteller 

in Europa, den USA und 

Asien, zu den aktuellen Produkten zählen 

Kinematikkomponenten, zum Beispiel 

für den CD-Wechsler im BMW Mini 

und für das Multimedia-Display der 

Mercedes C-Klasse. Aber auch Klapptische, 

Blenden mit hochwertigen Oberflächen 

und Lüftungsdüsen gehören 

zum Fischer-Repertoire. ,Intuitive Bedienkonzepte’ 

sind derzeit in der Entwicklung: 

Die Horber Experten tüfteln 

an Komponenten, die sich auf Sprachbefehle 

hin öffnen oder schließen. Der 

Einsatz neuer Werkstoffe und Technologien 

entsprechend künftiger Kundenwünsche 

ist in der gesamten 

Unternehmensgruppe obers- 

Bild: Fischer Automotive Systems 

Verfügbar auf Abruf: 

Die Mechanik für ein 

ausfahrbares Display. 

In Zukunft könnten sich 

Ablagen per Sprachbefehl 

öffnen lassen. 

tes Gebot: Seit sieben Jahren setzt man 

konsequent das fischer ProzessSystem 

um. Nach dem Vorbild von Toyota zielt 

man damit an allen Standorten auf 

kontinuierliche Verbesserung, handlungsfähige 

Mitarbeiter, starke Prozesse 

und Just-in-Time-Prinzipien ab. 

„Vorbildliche“ Fertigung 

Die Fertigung in Horb gilt als vorbildlich, 

die Qualitätsansprüche der Automobilhersteller 

werden durch regelmäßige 

Zertifizierungen und Audits sichergestellt. 

Der BASF-Vorstandsvorsitzende 

Jürgen Hambrecht nannte das Werk „eines 

der effizientesten in der Automobil- 

Zulieferindustrie“, und Eberhard Weiblen, 

Geschäftsführer der Porsche Consulting, 

bezeichnete die Fischer-Sparte 

als Vorzeigeunternehmen: „Das Just-intime-Produktionssystem 

und die Struktur 

der Fabrik sind vorbildlich.“ 

Außer in Horb und dem tschechischen 

Ivanovice werden Fischer-Automotive- 

Produkte auch in Auburn Hills und Taicang 

hergestellt, um der Nachfrage in den 

USA und Asien gerecht zu werden. 

„Die Krönung der Cupholder“: 

Der von Fischer Automotive entwickelte 

Kelch-Halter im Maybach. Selbstverständlich 

stehen auch spezielle Halter für die 

Champagnerflasche zur Verfügung. 

Bild: Maybach 


61


Don’t touch: Die neue 

Innenbeleuchtung im Jaguar 

XF wird geschaltet, sobald 

die Hand in die Nähe des 

Sensors kommt. 

Bild: Flextronics 

Impuls über elektrisches Feld 

FLEXTRONICS – Von der berührungslos schaltbaren Innenbeleuchtung bis zum neuen ,eCall’, 

dem automatischen Notrufsystem – seit 80 Jahren ist die Flextronics Automotive-Tochter 

SidlerAutomotive Entwicklungslieferant von Komfort- und Sicherheitskomponenten im 

Bereich Innenbeleuchtung und Fahrzeugausstattung. 

Jüngstes Produkt des Tübinger Unternehmens 

ist die Innenbeleuchtung 

im neuen Jaguar XF. Dieses Dachmodul 

verfügt über alle Ausstattungsmerkmale 

der Premiumklasse: Innenlicht 

mit Türkontaktschaltung, getrennt 

schaltbare Leselichter, Ambientebeleuchtung 

mittels zweier LED’s, Innenraumüberwachung 

auf Ultraschallbasis, 

Freisprechmikrofone und Zweistufensteuerung 

des Schiebe-/Hebedachs. Optisch 

aufgewertet wird die Leuchte 

‚Magic light‘ – dank leitfähiger 

Bedampfung der Lichtscheibe 

durch eine Lackierung mit einem 

,Warm Nickel’-Effekt. 

Highlight dieser Neuentwicklung ist 

die berührungslose Betätigung von 

Innenleuchte und Leseleuchten links 

und rechts. Die Hand muss lediglich in 

die Nähe der Lichtscheibe gebracht 

werden (Abstand circa 0,5 Zentimeter), 

um das gewünschte Licht zu aktivieren. 

Ermöglicht wird dies durch die leitfähige 

Bedampfung der Lichtscheibe auf 

deren Innenseite, eine entsprechende 

elektrische Kontaktierung und Ansteuerung 

einer Auswerte-Elektronik. Sobald 

das elektrische Feld in der Umgebung 

der Leuchte eine Änderung über 

einen definierten Schwellwert erfährt, 

wird ein Schaltsignal erzeugt. Mehrmals 

pro Minute kalibriert sich das System 

zur Anpassung der sich veränderten 

Innenraumbedingungen. 

Neben dieser State-ofthe-Art-Anwendung 

setzt 

Flextronics auf vertikale Integration 

und bietet als Full- 

Service-Supplier Unterstützung 

in allen Projektphasen 

von Design über Prototypenherstellung 

bis zu Validierung und Test. 

Die lichttechnischen und kinematischen 

Stärken von SidlerAutomotive in 

Verbindung mit der elektronischen 

Vielfältigkeit von Flextronics Automotive 

ermöglichen neue Anwendungen in 

den Bereichen Infotainment und Connectivity 

mit dem Ziel, höchsten Komfort 

und maximale Sicherheit im Auto 

zu gewährleisten. 

,eCall’: Kostengünstige Variante 

Zur Erhöhung der Sicherheit trägt auch 

die EU mit der Initiative ,eCall’ bei. Dieses 

Notrufsystem hilft bei Autounfällen 

Leben zu retten, indem ein elektronisches 

Kontrollmodul über eine GSM- 

Einheit automatisch ein Signal vom 

Unfallfahrzeug zu einer lokalen Notrufzentrale 

sendet. Alle relevanten Daten, 

wie metergenaue Angaben zur Unglücksstelle, 

werden übermittelt, damit 

der Rettungsdienst das Fahrzeug selbst 

bei Bewusstlosigkeit des Fahrers findet. 

Das System hat das Potenzial mehr als 

2 500 Menschenleben im Jahr zu retten, 

wenn es vollständig ausgereift ist. 

Flextronics Automotive entwickelt eine 

kostengünstige ,eCall’-Variante, die 

flexibel an Kundenwünsche angepasst 

werden kann. Neben den Produktschwerpunkten 

Motion Control sowie 

Innen- und Außenbeleuchtung konzentriert 

sich das Unternehmen auf Connectivity- 

und Wireless-Anwendungen, wie 

zum Beispiel GSM und GPS. 



Bis zu drei Prozent weniger CO 2 

FREUDENBERG – Verbrauch und Emissionen sollen gesenkt werden, Fahrspaß und 

Leistung sollen jedoch nicht leiden. Innovative Dichtungsmodule im Antriebsbereich 

können helfen, bis zu drei Prozent CO 2 

einzusparen. 

Das technologische Know-how bei 

der Entwicklung neuer Dichtungen 

zur ganzheitlichen Optimierung 

von Systemen ermöglicht es Freudenberg, 

den Kunden ein auf die einzelnen 

Komponenten perfekt abgestimmtes 

Gesamtpaket zur CO 2 

-Reduzierung 

anzubieten. Werkstoff, Dichtungsdesign 

und elektronische Komponenten 

bieten als integrierte Komplettlösung 

einen optimalen Wirkungsgrad 

zur CO 2 

-Reduzierung bei gleichzeitiger 

Leistungssteigerung. 

Mit dem Simmerring-Radialwellendichtring 

begleitet Freudenberg seit 

1929 die Entwicklung des Automobilbaus. 

Zahlreiche Innovationen wie 

Dichtungsmodule aus Simmerring und 

Multipol-Encoder zur Drehzahlerfassung 

an der Kurbelwelle und Simmerringe 

mit integrierter Sensorik haben 

sich längst in der Großserie bewährt 

und helfen bei der Einsparung von 

Bauraum und Gewicht. 

Optimierte Radialkraft 

In die Entwicklung des Energy Saving 

Simmerring (ESS) hat Freudenberg 

sein fundiertes Werkstoff-Know-how 

über Elastomere eingebracht. Hier 

wird die Radialkraft, mit der die Dichtlippe 

an der Welle anliegt, dank eines 

neuartigen Elastomercompounds so 

optimiert, dass sie auch bei steigenden 

Temperaturen praktisch konstant 

bleibt. 

Damit lässt sich der Verlust, der beispielsweise 

für eine Welle mit einem 

Durchmesser von 45 Millimeter bei 

Drehzahlen von 1 000 bis 6 000 Umdrehungen 

pro Minute durch Reibung 

entsteht, um bis zu 50 Watt reduzieren. 

Dies eröffnet Energiespar-Potenziale für 

Motoren und Getriebe. 

Eine weitere Verbrauchsreduzierung 

bieten außerdem innovative Kurbelwellen-Gleitlagerdichtung 

zur Reduzierung 

der Drosselverluste sowie eine 

neuartige Wasserpumpendichtung. Mit 

dem gesamten Dichtungspaket lassen 

sich allein am Motor zwischen 1,3 und 

drei Prozent CO 2 

gegenüber konventionellen 

Komponenten einsparen. Weitere 

Einsparungen bieten entsprechende 

Dichtungs-Paketlösungen für Achsen, 

Getriebe, Klimatisierung und Nebenaggregate. 

,Beruhigte’ Start-Stopp-Automatik 

Bei der Start-Stopp-Automatik ist es 

wichtig, dass der Motor geräuschlos und 

ohne Vibrationen wieder anspringt. Dafür 

sorgt die Biegefedertechnologie der 

Freudenberg Tochter Vibracoustic. Aktive 

Schwingungstechnik macht auch die 

Zylinderkopfabschaltung in Fahrzeugen 

erst komfortabel – wichtig für die Akzeptanz 

beim Endkunden. 

Gewichtsersparnis – ein wichtiges 

Thema für die Freudenberg NOK Mechatronics: 

Eine großflächige flexible 

Leiterplatte ermöglicht einen Flachkabelbaum 

und damit eine Gewichtsersparnis 

um rund 40 Prozent. Geringer 

Platzbedarf und geringes Gewicht werden 

auch bei der direkten Anbindung 

von Sensoren und Schaltern über eine 

flexible Leiterplatte am Motor realisiert. 

Selbst bei Fußmatten, Autoteppichen 

und bei der Schallisolation kommen 

Freudenberg-Innovationen zum Tragen: 

Mikrofaservliesstoffe wiegen deutlich 

weniger als herkömmliche Materialien. 

 

Sparsam durch High-Tech: Ob bei der 

Kurbelwellendichtung (Foto) oder anderen 

Dichtungselementen von Freudenberg – 

oberstes Ziel ist die Reduzierung von 

Verbrauch und Emissionen. 

Bild: Freudenberg 


63


Gießen für den Fortschritt 

GEORG FISCHER – GF Automotive, die Automobilsparte der Schweizer Georg Fischer AG, 

entwickelt konventionelles Gusseisen mit Kugelgraphit weiter. Außerdem erweiterten 

die Spezialisten das Sandgießen um eine Verfahrensvariante. Mit beiden Neuerungen 

sammelt GF derzeit erste Erfahrungen mit Serienbauteilen. 

Bild: Georg Fischer 

Gießen ist nach wie vor ein etabliertes 

und sehr zeitgemäßes 

Verfahren. Das wohl älteste Fertigungsverfahren 

der Welt ist heute aktueller 

denn je und ermöglicht durch 

konsequente Weiterentwicklung immer 

wieder neue, wirtschaftlich rentable 

Anwendungen. 

Neue Gusseisen-Sorten 

,SiboDur’ heisst die Werkstoff-Familie 

für hoch beanspruchbare Teile des 

Fahrwerks und des Antriebs. Radträger, 

Querlenker, Schwenklager und Kurbelwellen 

gelten als bevorzugte Anwendungen 

der fünf neuen Gusseisen-Sorten. 

Ihre Zugfestigkeit liegt je nach Zusammensetzung 

zwischen 450 und 800 

Megapascal, ihre Bruchdehnung zwischen 

17 und 5 Prozent. 

Bekanntestes Beispiel ihrer Anwendung 

ist der Radträger mit angegossenem 

Achszapfen an der Hinterachse des 

Golfs, der bislang geschmiedet wurde. 

Volkswagen ersetzte ihn durch ein 

gleichschweres aber preiswerteres 

Gussteil aus SiboDur 700-10 und würdigte 

das Bauteil als eine überzeugende 

und wegweisende Entwicklung mit 

dem Volkswagen Group Award 2007. 

Nicht minder vielversprechend ist 

die Werkstoff-Familie ,SiMo 1000’, deren 

Gusseisen-Sorten Temperaturen bis 

950 Grad Celsius widerstehen und sich 

daher besonders für thermisch hoch beanspruchbare 

Teile des Antriebs eignen. 

Dazu gehören unter anderem Abgaskrümmer 

und Turboladergehäuse, die 

die Branche bislang noch aus hoch legiertem 

Gusseisen fertigt. 

„Bis zur Serienreife dieser Werkstoffe, 

müssen wir aber noch ein paar 

Hausaufgaben machen“, betont Beat 

Ruckstuhl, seit Herbst 2004 für die Forschung 

und Entwicklung bei GF Automotive 

verantwortlich. Aber die Perspektiven 

sind gut und das Interesse an 

SiMo 1000 ist groß. Besonders im Zusammenhang 

mit dem Downsizing der 

Motoren.“ 

Heiße Zukunft: Neue Werkstoff- 

Familien, deren Gusseisen-Sorten 

Temperaturen bis 950 Grad Celsius 

widerstehen, eignen sich für thermisch 

hoch beanspruchbare Teile 

des Antriebs wie Abgaskrümmer 

(Foto) und Turboladergehäuse. Die 

Serienreife steht jedoch noch aus. 

Das Bestreben, den Hubraum und 

den Verbrauch eines Motors ohne Leistungseinbußen 

zu reduzieren wird dieser 

Werkstoffentwicklung Auftrieb geben. 

Zudem bietet sie die Möglichkeit, 

nicht nur teure Gusslegierungen zu ersetzen, 

sondern auch die bislang noch 

als Schweißkonstruktion konzipierten 

Abgaskrümmer. 

‚LamiCast‘ für Aluteile 

Auf großes Interesse stößt auch ,Lami- 

Cast’, ein von den Schweizern entwickeltes 

Niederdruck-Gießverfahren für 

dünnwandige Aluminium-Gussbauteile 

wie Lkw-Ölwannen oder Pkw-Hilfsrahmen. 

„Deren Wandstärke und Gewicht 

werden bei konventioneller Fertigung 

durch das Verfahren bestimmt und 

nicht durch die Funktion“, so Ruckstuhl. 

„Denn eine Ölwanne mit einer 

Wandstärke von fünf Millimetern 

braucht kein Mensch. Drei Millimeter 

genügen vollauf, sind aber mit konventionellem 

Sandguss nicht machbar.“ 

Mit anderen Fertigungsverfahren 

nicht machbar sind auch einteilig gegossene 

Hilfsrahmen der Vorder- oder 

Hinterachse. In einer vergleichenden 

Untersuchung konnte GF Automotive 

nachweisen, dass LamiCast zur leichtesten 

Bauweise führt und den Fertigungsaufwand 

minimiert. Für die im 

bayerischen Garching stehende Formund 

Gießanlage liegt denn auch schon 

ein erster Serienauftrag für derartige 

Hilfsrahmen vor. 

Die Besonderheit des Niederdruck- 

Sandgießens liegt im nahezu wirbelfreien 

Füllen der Form durch von unten 

aufsteigendes flüssiges Metall – wie 

beim Niederdruck-Kokillengießen. Damit 

verbunden sind eine bessere Formfüllung 

und bessere Materialeigenschaften. 

LamiCast wird das konventionelle 

Aluminium-Sandgießen allerdings 

nicht ersetzen. Vielmehr ist damit 

zu rechnen, dass es dort Anwendung 

findet, wo das Sandgießen bislang nicht 

zum Zuge kam oder alternativ zum 

Druck- oder Kokillengießen genutzt 

wird. 

 



Kraftstoff sparend auf den Weltmarkt: 

Hybridantriebsstrang, ein Kooperationsprojekt 

von Getrag und Bosch mit hybridisiertem Sechsgang- 

Getrag-‚PowerShift®’-Getriebe, trockener 

Doppelkupplung sowie E-Maschine von Bosch 

und elektrischem Hinterachsantrieb. 

Bild: Getrag 

Welt-Getriebe 

GETRAG – Wirkungsgrad und Kraftstoffeinsparung sind wichtige Themen bei der Getriebeentwicklung. 

Getrag offeriert mit den ,PowerShift’-Doppelkupplungsgetrieben eine Lösung 

für die etablierten Abnehmerländer wie für die Wachstumsmärkte von morgen. 

Die weltweiten Megatrends, die 

Industrie wie Gesellschaft beeinflussen, 

haben auch große Auswirkungen 

auf die Trends in der Automobilindustrie. 

Globalisierung, Umweltbelastung 

und Rohstoffverknappung, 

aber auch weltweit zunehmende 

Mobilität sind offenkundig und erfordern 

langfristige Strategien und Konzepte, 

um den Spagat zwischen Wachstum 

und Mobilitätsbedürfnis einerseits 

und dem Druck von Kosten, Gesetzgebung 

und Wettbewerb andererseits zu 

schaffen. 

In den Industrienationen der Triade 

besteht heute schon eine sowohl vom 

Gesetzgeber als auch vom Endkunden 

angetriebene hohe Nachfrage nach 

Fahrzeugen mit reduziertem Kraftstoffverbrauch. 

Europa mag hier in einer 

Vorreiterrolle sein, aber auch in Nordamerika 

hat ein Umdenken begonnen, 

dem die Automobilindustrie Rechnung 

tragen muss. 

Die Triademärkte sind zwar relativ 

gesättigt, aber insgesamt noch immer 

der größte Markt. Hier gilt es, weiteres 

Potenzial auszuschöpfen und den anspruchsvollen 

Kunden innovative, effiziente 

und komfortable Produkte zu 

bieten, die aber immer noch Spaß am 

Fahren vermitteln. Die Wachstumsmärkte 

der Zukunft werden die BRIC- 

Länder (Brasilien, Russland, Indien, 

China) sein. Dort liegt zwar gegenwärtig 

das Hauptaugenmerk noch auf der 

Erfüllung des Grundbedürfnisses nach 

Mobilität, aber diese Länder werden die 

Triade schon sehr bald ein- oder sogar 

überholen, wenn es um Verkehrsdichte 

oder CO 2 

-Ausstoß geht. Darum ist es 

wichtig, schon heute zukunftsfähige 

Technologien in diese Länder zu bringen, 

die als Basis für weitere Verbesserungen 

dienen können. 

Bis zu zehn Prozent Kraftstoffersparnis 

Globale Ausrichtung, lokale Produktion, 

weltweite Synergien in Entwicklung, 

Produktion und Beschaffung sowie 

weltmarktfähige Produkte, die ein 

großes Potenzial in sich bergen, sind die 

Stärken der Getrag Corporate Group. 

Ein Beispiel ist die ,PowerShift’-Technologie 

von Getrag. 

Diese Doppelkupplungsgetriebe bieten 

mindestens fünf bis zehn Prozent 

Kraftstoffeinsparung gegenüber heutigen 

Automatikgetrieben und sogar Vorteile 

gegenüber Handschaltgetrieben. 

Diese Technologie wird schon bald auch 

den amerikanischen OEMs helfen, ihre 

,CAFE’ (Flottenverbrauchsziele) zu erreichen. 

In naher Zukunft wird ,PowerShift’ 

auch auf Märkten wie China 

angeboten werden, wo sich eine Nachfrage 

für effiziente, aber gleichzeitig dynamische 

und komfortable Getriebe abzeichnet. 

Darüber hinaus ist das Getrag- 

,PowerShift ® ’-Getriebe die ideale Basis 

für Hybridfahrzeuge, weil es ohne größere 

Modifikationen mit einem oder 

mehreren E-Motoren kombiniert werden 

kann und so ein großes Synergiepotenzial 

für die OEMs entsteht. 

Getrag verbessert zudem ständig 

den Wirkungsgrad der Handschaltgetriebe 

und optimiert Antriebsstrang- 

Komponenten. Elektronisch geregelten 

Differenziale erhöhen verbrauchsneutral 

Fahrdynamik und Sicherheit 

und elektrische Achsgetriebe stellen 

eine kostengünstige Kombination der 

Allrad- und Hybridfunktionalität dar 

oder dienen als Antrieb für reine 

Elektrofahrzeuge. 

Gemeinsames Grundprinzip ist die 

intelligente Kombination innovativer 

Ideen mit dem Ziel größtmöglichen 

Kundennutzen zu erhalten. 


65


Strom sparende Erleuchtung 

HELLA – Der Cadillac Escalade Platinum wird mit Voll-LED-Scheinwerfer mit Abblend- und Fernlicht, 

Tagfahrlichtfunktion, Positionslicht und Seitenmarkierungslicht Mitte 2008 in Serie gehen. 

Die Technik stammt von Hella: Mehrchip-LEDs, kombiniert mit transmissiven Optikelementen. 

Bilder: Hella 

Seit einigen Jahren gibt es LEDs 

(Licht emittierende Dioden), die 

weißes Licht erzeugen und deren 

Lichtfarbe dem Tageslicht sehr nahe 

kommt. Da für Abblend- und Fernlicht 

hohe Lichtleistungen erforderlich sind, 

setzt Hella beim ersten Voll-LED-Serienscheinwerfer 

des Cadillac Escalade Platinum 

auf Mehrchip-LEDs, kombiniert 

mit transmissiven Optikelementen. 

Außerdem sind die Funktionen Tagfahrlicht 

(als abgedimmtes Abblendlicht), 

Positionslicht und Seitenmarkierungslicht 

in LED-Technik ausgeführt. Der 

Voll-LED-Scheinwerfer geht Mitte 2008 

in Serie. 

Als Lichtquellen für zukünftige 

Scheinwerfer arbeitet Hella mit LED-Arrays 

(Baugruppen). Sie bestehen aus 

mehreren einzeln adressierbaren LED- 

Stromsparer: Voll-LED-Scheinwerfer für 

den neuen Cadillac Escalade Platinum. 

Herzstück des 

Energiemanagements: 

der intelligente 

Batteriesensor 

von Hella. 

Chips, die auf einem Trägersubstrat angeordnet 

werden. Die einzelnen Chips werden 

mittels Pulsweiten-Modulation angesteuert. 

Das erlaubt sowohl das An- und 

Ausschalten einzelner LED-Chips und somit 

die Erzeugung unterschiedlicher Hell- 

Dunkel-Geometrien, als auch eine Intensitätsmodulation 

in der Lichtverteilung. 

Neben der mechanikfreien Umsetzung 

von intelligenten AFS-Lichtfunktionen 

(Adaptive Frontlighting System) 

ermöglichen die LED-Arrays in Verbindung 

mit einer Frontkamera und intelligenter 

Bildverarbeitungssoftware zukünftig 

die Realisierung adaptiver 

Lichtfunktionen wie Markierungslicht 

oder blendfreies Fernlicht. 

LEDs als Lichtquellen werden heute 

nicht nur in Brems- und Heckleuchten, 

sondern zunehmend auch für Signalfunktionen 

vorn am Fahrzeug eingesetzt. 

Es eröffnen sich damit neue Stylingoptionen. 

Aufgrund geringer Leistungsaufnahme 

und langer Lebensdauer 

werden LEDs die Energiebilanz und damit 

die CO 2 

-Bilanz positiv beeinflussen. 

Ab 2010 sollen spezielle Tagfahrleuchten 

für neu in den Verkehr kommende 

Fahrzeuge vorgeschrieben werden. 

Der Einsatz von LEDs in der Beleuchtung 

beeinflusst die Energiebilanz 

positiv. Die Energiebilanz des Automobils 

lässt sich jedoch noch weiter optimieren, 

indem auch scheinbar kleine 

Potenziale genutzt werden – im Sinne 

eines intelligenten Energiemanagements 

wie es Hella verfolgt. 

Intelligenter Batteriesensor 

Das Herzstück des Energiemanagements 

ist der intelligente Batteriesensor, 

der Informationen über den Batteriezustand 

liefert. Das Bordnetzsteuergerät 

übernimmt Generatormanagement 

und Verbrauchersteuerung, während 

der Ruhestromschalter bei Bedarf 

Stromverbraucher vom Netz trennt. 

Das Bordnetzsteuergerät sammelt 

alle Informationen zum Energieverbrauch. 

Fahrzustände und Fahreranforderungen 

ergänzen die Messwerte des 

intelligenten Batteriesensors und anderer 

Sensoren. 

Das Bordnetzsteuergerät kontrolliert 

alle Verbraucher und kann bei Energieengpässen 

beispielsweise Komfortfunktionen 

wie die Sitzheizung temporär 

reduzieren oder abschalten. Es beobachtet 

das Bordnetz des Fahrzeugs sowohl 

im Betrieb als auch während der 

Standphasen. 

Die intelligente Energieverwaltung 

reduziert den Kraftstoffverbrauch und 

damit die CO 2 

-Emission. So kann das 

Bordnetzsteuergerät durch eine Anpassung 

der Generatorspannung das Batterieladen 

kurzzeitig komplett stoppen, 

etwa um beim Überholen oder an Steigungen 

die komplette Motorleistung 

bereitzustellen. Bei Talfahrt oder im 

Schubbetrieb ist dann eine elektrische 

Energierückgewinnung (Rekuperation) 

möglich. 

 



Innovationen, die bewegen 

HIRSCHVOGEL AUTOMOTIVE GROUP – Konzepte für motortechnische Effizienzverbesserungen erfordern 

High-tech-Lösungen auch in der Bauteilentwicklung. Die Hirschvogel Automotive Group realisiert 

im Bereich Massivumformung zukunftsfähige Werkstoffkonzepte und Fertigungsverfahren. 

Für den Fachmann selbstverständlich, 

für den branchenfremden Laien 

auf den ersten Blick nicht unbedingt 

ersichtlich: Die Massivumformung 

mit ihren großen, lauten Maschinen, 

dem durch Zunder und Schmiermittel 

geprägten Umfeld und der täglichen Anwendung 

eines jahrtausende alten Fertigungsverfahrens 

stellt in Deutschland eine 

Hightech-Technologie dar. 

Schon immer wurden bei der Hirschvogel 

Automotive Group innovative Methoden 

zur Bauteilentwicklung eingesetzt: 

CAD-Technologie bereits in den 

80er Jahren, Finite-Elemente-Simulationen 

seit Ende der 90er. Inzwischen werden 

Simulationen des Umformvorgangs 

auf Rechenclustern mit 20 CPUs durchgeführt, 

um immer kompliziertere Modelle 

tagesgeschäftlich zu berechnen. 

Hoher Kundennutzen 

Auch der Betrieb eines Rasterelektronenmikroskops 

am Standort Denklingen 

spricht für die Innovationsbereitschaft 

der Hirschvogel Automotive 

Group. Die optimale Verknüpfung von 

Werkstoff, Bauteilgestaltung und den 

Fertigungsverfahren erbringt einen 

Kundennutzen, der weit über die reine 

Anwendung der Herstellungstechnologien 

hinausgeht. 

Der Aufbau und das rasante Wachstum 

der Weiterveredlung der massivumgeformten 

Bauteile seit 1990 zeigen 

ebenso, dass Hirschvogel sich neuen 

Kundenwünschen stellt. Inzwischen 

verfügt die Gruppe über ein einmaliges 

Spektrum an Fertigungsverfahren, so 

dass Bauteilanforderungen aus technologischer 

und wirtschaftlicher Sicht optimal 

in Großserienprodukte umgesetzt 

werden können. 

Ein Beispiel zeigt auf, wie sich die Innovationsbereitschaft 

der Hirschvogel 

Automotive Group in erfahrbaren Kundennutzen 

umsetzt. Steigende Komfortansprüche 

in Fahrzeugen haben zu 

einem breiten Einsatz von Ausgleichswellen 

in Vierzylinder-Motoren geführt. 

Ein kürzlich vorgestellter Zwei- 

Liter-Vierzylinder-Dieselmotor setzt 

nun erstmals auf wälzgelagerte Aus- 

Wälzgelagerte Ausgleichswellen, 

gefertigt aus induktiv gehärtetem 

Stahl, erzielen gegenüber konventionell 

gleitgelagerten Wellen eine 

signifikante Verminderung der 

Reibungsverluste. 

gleichswellen (siehe Bild), die gegenüber 

den konventionellen gleitgelagerten 

Wellen eine signifikante Verminderung 

der Reibungsverluste erzielen. 

Ein induktiv härtbarer Stahl mit hoher 

Reinheit wird in einem automatisierten 

Schmiedeprozess umgeformt. Bauteilund 

Stoffflusssimulation wurden parallel 

durchgeführt, um eine optimale Komponente 

zu gestalten. Das Bauteil wird von 

der Hirschvogel Komponenten GmbH 

fertig bearbeitet. Dazu wurden neue Fertigungsverfahren 

im Rahmen dieses Kundenprojekts 

eingeführt. Es wird eine extrem 

gute Rundheit und geringste Welligkeit 

an den Wälzlagerstellen produziert 

und in Fourier-Analysen geprüft. Das 

Endprodukt wird einbaufertig mit Nadellager 

geliefert. 

Fortschritt durch Kompetenz 

An diesem Bauteil wird deutlich, wie sich 

motortechnische Effizienzverbesserungen 

auf Komponenten auswirken und 

wie die Hirschvogel Automotive Group 

diese Fortschritte durch Entwicklungskompetenz, 

Innovations- und letztlich 

auch Investitionsbereitschaft ermöglicht. 

In einem mittelständischen, inhabergeführten 

Unternehmen findet der 

Ideenreichtum der Mitarbeiter dabei 

durch eine grundsätzliche technikgetriebene 

Grundhaltung wie auch durch 

schnelle Entscheidungsprozesse einen 

guten Nährboden. Unterstützend wirkt 

ein Innovationsmanagement aus mehreren 

Komponenten. 

So existiert ein Ideenmanagement, 

welches Verbesserungsprozesse in mehreren 

Komplexitätsstufen strukturiert 

abbildet. Steuerkreise unter Teilnahme 

der Geschäftsführung initiieren und begleiten 

technische Entwicklungs- und 

Verbesserungsprojekte. Die Umsetzung 

der Entwicklungen und Verbesserungen 

erfolgt dabei, typisch mittelständisch, 

nicht unbedingt nach kurzfristigen 

betriebswirtschaftlichen Aspekten, 

sondern auf Basis einer langfristigen 

Unternehmensstrategie: hochwirtschaftliche 

und hochqualitative Massivumformprodukte 

durch absolute Technologieführerschaft. 

Technologische, 

aber auch organisatorische Innovationen 

sind ein unbedingtes Muss zur Umsetzung 

dieser Strategie. 

 

Bild: Hirschvogel Automotive Group 


67


Der Autositz für morgen: der ,Swivel 

Seat’. Der Sitz schwenkt in Längsrichtung 

auf der Sitzschiene vollelektrisch 

um 180 Grad, wodurch die Lehne in 

einer fließenden Bewegung zur 

Sitzfläche wird und umgekehrt. 

Ein etwas anderer Sitz 

Bild: Keiper 

KEIPER – Wie viel Innovation passt in einen Sitz? Mit dieser Frage beschäftigt sich Keiper – und 

findet immer wieder neue Antworten: zum Beispiel den ,Swivel Seat‘, der in der Studie i-Mode 

von Hyundai vorgestellt wurde. Aktuell arbeitet Keiper intensiv am elektronisch vernetzten Sitz. 

Auf dem Genfer Automobilsalon im 

März 2008 stellte Keiper dem internationalen 

Fachpublikum eine 

Weltpremiere im mobilen Sitzen vor: 

den Swivel Seat. Realisiert wurde das innovative 

Sitzkonzept – der Sitz schwenkt 

in Längsrichtung auf der Sitzschiene 

vollelektrisch um 180 Grad, wodurch die 

Lehne in einer fließenden Bewegung zur 

Sitzfläche wird und umgekehrt – in einer 

Entwicklungspartnerschaft mit Hyundai 

für die Fahrzeugstudie Hyundai i-Mode. 

Innovation gilt bei Keiper nicht als 

,Erfindung um der Erfindung willen’, 

sondern als marktfähige, profitabel realisierte 

Umsetzung einer Erfindung. Ein 

Anspruch, der sich in dem Unternehmen 

wie ein roter Faden durch 88 Jahre 

Firmengeschichte zieht: Firmengründer 

Fritz Keiper erfand 1938 den ersten 

Ruhesitzbeschlag und ließ sich diese 

Idee patentieren. Nachfolgende Ingenieur-Generationen 

brachten unter anderem 

standardisierte Lehneneinsteller 

(Taumel 2000) und Sitzführungsschienen 

(Track 2000) zur Serienreife. 

Spielfreie Verriegelungssysteme 

(Lock 2000), eine crash-aktive Kopfstütze 

(Securest 2000) und eine komplette 

Vordersitzstruktur aus dem Baukasten 

(SCS 2000) folgten. 

Für alle genannten Beispiele gilt, dass 

sie durch ausgeklügelte Funktionalität, 

ein Höchstmaß an Gleichteilen und ein 

modulares sowie gewichts- und bauraumoptimiertes 

Konstruktionsprinzip 

auf Volumenproduktion abzielen. 

Sitz-Zukunft: elektronisch vernetzt 

Aktuell arbeitet Keiper intensiv am 

elektronisch vernetzten Sitz. Das bedeutet, 

dass alle aktiven Einstellkomponenten 

in einem Regelverbund präzise 

aufeinander abgestimmt sind und ebenso 

präzise aufeinander reagieren. Also 

zum Beispiel in der Rücksitzbank, die 

sich auf Knopfdruck in eine ebene Ladefläche 

verwandelt. 

Um solche komplexen Bewegungsabläufe 

zu choreografieren, braucht es 

,intelligente’ Steuereinheiten. Bei mechatronischen 

Systemen, wie derzeit 

vorangetrieben, sind Einstellerantrieb 

und Informationsverarbeitung in einer 

einzigen Baugruppe integriert. Zentrale 

Steuereinheiten und aufwändige Verkabelung 

entfallen. Das reduziert Bauraum 

und Gewicht – im konkreten Fall 

für Fahrer- und Beifahrersitz bis zu drei 

Kilogramm pro Fahrzeug. „Für unsere 

Kunden ist angesichts der CO 2 

-Debatte 

oder dem Wettlauf um niedrigste Verbrauchswerte 

jedes eingesparte Gramm 

ein Gewinn“, so Dr. Michael Borbe, 

0Director Engineering Components bei 

Keiper. 

Mit dieser Innovation im automobilen 

Sitzen legt Keiper aber auch die 

Messlatte in Sachen Komfort und Bedienbarkeit 

höher. Dazu gehört beispielsweise 

ein angenehmeres Geräuschdesign 

der Antriebe. Über die 

elektronische Steuerung der Einstellkomponenten 

und ihre nahezu unendlichen 

Vernetzungsmöglichkeiten im 

System Sitz ergeben sich außerdem 

neue Funktionalitäten, die etwa in 

Richtung Ergonomie (Komfort- und 

Wellness-Funktionen, kurvenadaptive 

Unterstützung) oder Sicherheit (crashaktive 

Sitzschale) gehen. Der Ort der 

kundenspezifischen Individualisierung 

zieht damit endgültig um – von der 

Hardware in die Software. 



Start-Stopp-System zur CO 2 

-Reduktion 

KROMBERG & SCHUBERT – Von der klassischen Kabelkonfektion zur Entwicklung alternativer Elektronik 

für den Automobilbau – bei Kromberg & Schubert führt Querdenken durchaus zum Erfolg, wie beispielsweise 

die Erfolgsstory von kälteunempfindlichen Superkondensatoren als ,Motoren-Startgerät’ belegt. 

Die rasante Entwicklung der Elektronik 

und die damit verbundene 

Möglichkeit, neue Funktionen zu 

verfeinern oder überhaupt erst zu ermöglichen, 

sind ebenso Treiber für Veränderungen 

im Automobilsektor wie 

die Sensibilisierung der Kunden für 

Veränderungen – man denke nur an die 

aktuelle CO 2 

-Diskussion und an die 

Notwendigkeit zur Bereitstellung bezahlbarer 

Transportleistung. 

Das Innovationsmanagement ist fest 

verankerter Bestandteil der Unternehmenskultur 

bei Kromberg & Schubert. 

Eingesetzte Softwarewerkzeuge erfassen, 

kanalisieren und unterstützen 

weltweit bei der Bewertung neuartiger 

Ideen der Mitarbeiter. Einige der erfolgreichsten 

Produkte sind auf diese Weise 

entstanden. 

Querdenken und Erfolg schließen 

sich nicht gegenseitig aus. Vor Jahren 

noch wäre die Idee, mit Superkondensatoren 

Fahrzeugmotoren starten zu 

wollen, sicherlich belächelt worden. 

Heutzutage befinden sich derartige Systeme 

bereits in der Serienerprobungsphase 

und bergen Potenzial, morgen 

flächendeckend in Treibstoff und CO 2 

sparenden neuen Fahrzeuggenerationen 

eingesetzt zu werden. 

Verschleißfrei und Kälteresistent 

Der Vorteil liegt auf der Hand: Die 

Superkondensatoren bieten gegenüber 

den aktuell eingesetzten Batterien nahezu 

Verschleißfreiheit und einen Einsatz 

bis tief unter den Gefrierpunkt ohne 

jeglichen Leistungseinbruch – ganz 

im Gegensatz zur Bleibatterie. 

Gerade die Verknüpfung verschiedener 

Disziplinen reizt die Vordenker. So 

gibt es übergreifende Spezialistenteams, 

die den Systemvernetzungsgedanken 

gekonnt ausspielen können. Nur die Betrachtung 

der reinen Komponente 

,Superkondensatorstartgerät’ wäre in 

diesem Falle nicht zielführend gewesen. 

Erst die Fahrzeugintegration und die 

Entwicklung der zugehörigen, abgestimmten 

Architektur ermöglichte es – 

neben den genannten Vorteilen – ein erhebliches 

Potenzial an Gewichtseinsparung 

zu realisieren. Es entstand dabei ein 

in sich geschlossenes Gesamtsystem. 

Wege, die für einen klassischen Kabelkonfektionär 

eher ungewöhnlich sind. 

Aufbau neuer Geschäftsfelder 

Mainstream – das ist auch nicht der Anspruch 

von Kromberg & Schubert: Strategisch 

werden neue Geschäftsfelder 

geplant und aufgebaut – komplementär 

zum Kabelsatz, jedoch im Umfeld des 

automobilen Bordnetzes. Die intelligente 

Batterieklemme von Kromberg & 

Schubert ist heute fester Bestandteil 

und Herzstück des Energiemanagements 

in vielen Trucks. Elektronische 

Hochstromschalter sind in der Lage, 

Ströme bis 1 500 Ampere zu schalten – 

ideale Komponenten für heutige und 

zukünftige Fahrzeuge, die neben einem 

Verbrennungsmotor verstärkt auf hybridisierte 

Komponenten setzen. 

Die neue Produktlinie der X-Line 

DC/DC-Wandler bietet für jeden Einsatzbereich 

die passende Systemlösung: 

vom klassischen 250 Watt-Wandler für 

die Start-Stopp-Funktion bis hin zum 

voll parametrisierbaren Wandler mit bis 

zu 1 000 Watt Peak-Leistung zur Rekuperation. 

Allergrößten Wert haben unsere 

Entwickler auf optimierten Stromfluss 

bei reduziertem Bauteileaufwand 

gelegt. Das Ergebnis ist eine gegenüber 

dem Markt um 60 Prozent kleinere 

Bauform und das bei State-of-the-Art- 

Performance. 

 

Vor Jahren noch 

undenkbar: Kondensator-Array 

als Stromlieferant 

zum Start von 

Verbrennungsmotoren. 

Bild: Kromberg & Schubert 


69


Flexible Lichtwellenleiter 

als Klemmwächter: 

Der von Leoni entwickelte 

,PinchGuard’ 

für motorbetriebene 

Schließsysteme 

reagiert auf kleinste 

Berührungen. 

Bild: Leoni 

Stopp mit Licht 

LEONI – Der von Leoni entwickelte optische Einklemmschutz ,PinchGuard’ für motorbetriebene 

Schließsysteme auf Lichtwellenleiter-Basis reagiert bereits auf kleinste Berührungen 

und ist herkömmlichen Technologien überlegen. Derzeit läuft die Erprobung. 

Das Prinzip: Die Elektronik reagiert 

viel schneller als die Mechanik 

Maximale Sicherheit für Fahrzeuginsassen 

garantiert das zukunftsweisende 

Einklemmschutzsystem 

des Draht-, Kabel- und 

Bordnetz-Spezialisten Leoni. Der 

Klemm-Wächter ,PinchGuard’ basiert 

auf einer speziellen, plastik-optischen 

Faser – integrierbar in kundenspezifische 

Einklemmschutz-Profile. 

Diese reagieren bereits auf leichteste 

Berührungen und sichern motorbetriebene 

Fenster, Türen oder Heckklappen 

zuverlässig ab. Eine schnell ansprechende 

Elektronik kehrt den Motorantrieb 

in Sekundenbruchteilen um und 

verhindert so Verletzungen und schwere 

Unfälle. Weitere Vorteile des optischen 

Sensors sind die hohe Flexibilität 

am Einbauort und die geringe Baugröße. 

Die zum Einsatz kommenden Komponenten, 

wie Faser und Auswerte- 

Elektronik wurden sämtlich bei Leoni 

entwickelt. 

Der optische Einklemmschutz von 

Leoni beruht auf der Ausnutzung des so 

genannten evaneszenten Feldes an der 

Oberfläche eines Lichtwellenleiters. 

Wird dieses Feld durch Annähern eines 

Objektes beeinflusst, kann die Änderung 

elektronisch erfasst werden. 

Da die Reaktionsgeschwindigkeit der 

Elektronik weit unter der Schließgeschwindigkeit 

von motorbetriebenen 

Heckklappen, Schiebetüren, Schiebedächern 

oder Fenstern liegt, werden Quetschungen 

vermieden. Dabei ist der 

,PinchGuard’ im Gegensatz zu anderen 

Sensoren EMV-unkritisch 

und überwacht sich kontinuierlich 

selbst. Die eingesetzte 

hochflexible Kunststoff-Faser 

kann mit sehr engem Biegeradius 

an der zu schützenden 

Stelle angebracht werden. 

Damit ist sie nicht nur technisch, sondern 

auch in punkto Design bisherigen 

Systemen überlegen. „Der ,PinchGuard’ 

ist nach unserer Einschätzung heute die 

einzige Möglichkeit, eine motorbetriebene 

Heckklappe ganzheitlich, das heißt 

über den gesamten Gefährdungsbereich 

abzusichern“, so Dr. Michael Frommberger, 

Leiter Technology & Innovation 

bei Leoni. Herkömmliche Sensoren, wie 

zum Beispiel so genannte resistive 

Schaltleisten, können dies aufgrund ihrer 

großen Biegeradien nicht. 

Im Medizinbereich schon in Serie 

Im Herbst 2007 startete die Faser-Fertigung 

und -Konfektion bei der Leoni- 

Tochtergesellschaft Leoni Automotive 

Leads im norddeutschen Brake. Erste Demonstrations- 

oder Versuchsfahrzeuge 

wurden bereits in enger Zusammenarbeit 

mit den Entwicklern namhafter Automobilhersteller 

ausgestattet. „Das Ziel ist es 

nun, den ,PinchGuard’ mit den bei unseren 

Kunden eingesetzten Antrieben und 

Steuerungen zu verbinden und so ein 

überlegenes Einklemmschutzsystem im 

Markt zu etablieren“, so Carlgeorg Löhnert, 

Leiter des Geschäftsbereichs Suppliers 

International bei Leoni. 

Neben dem Einsatz im Automobil 

kommen für den Sensor auf Lichtwellenleiterbasis 

auch andere Anwendungsbereiche, 

wie zum Beispiel in der 

Arbeits- und Gebäudesicherheit oder 

der Medizintechnik in Frage. In einem 

Röntgensystem von Siemens geht der 

,PinchGuard’ in Kürze als Einklemmschutz 

bei Patientenliegen in Serie. 



Kraftvoll, aber sauber 

MAGNA STEYR – Die Grazer Gesamtfahrzeugspezialisten setzen auf alternative Antriebssysteme. 

Das Unternehmen entwickelt Lösungen sowohl für Erdgas- und Wasserstoffantriebe als 

auch für Fullhybridfahrzeuge mit Elektroantrieb auf Basis der Lithium-Ionen-Batterie. 

Bei Magna Steyr, Teil des globalen 

Automobilzulieferunternehmens 

Magna International, werden 

nicht nur Fahrzeuge im Kundenauftrag 

gefertigt, sondern auch innovative Produkte, 

Technologien und Lösungen für 

die Automobilindustrie entwickelt. 

Dem Kunden nicht als verlängerte 

Werkbank dienen, sondern Problemfelder 

aufgreifen, innovative Lösungen 

finden und zur Serienreife entwickeln, 

ist das Credo der Ingenieure in den 

weltweiten Entwicklungsabteilungen. 

Raumfahrt-Know-how 

Das Unternehmen hat sich bereits seit 

einigen Jahren unter anderem auf die 

Entwicklung alternativer Antriebssysteme 

spezialisiert. Das auf der IAA in 

Frankfurt vorgestellte Konzeptfahrzeug 

MILA (Magna Innovative Lightweight 

Auto) ist ein in Rekordzeit entwickelter, 

voll funktionsfähiger Sportwagen mit 

Erdgasantrieb. Neben der Erdgastechnologie 

hat sich Magna Steyr der Wasserstofftechnologie 

angenommen. Der 

vollständig im Hause entwickelte und 

gebaute Wasserstofftank für den BMW 

Hydrogen 7 speichert flüssigen Wasserstoff 

bei minus 253 Grad Celsius. Diese 

technische Herausforderung wurde unter 

anderem mit Hilfe des Know-hows 

aus dem Raumfahrtbereich gemeistert. 

Hinzu kommen Hybridlösungen für 

den Antriebsstrang, an denen verstärkt 

geforscht und gearbeitet wird. Magna 

Steyr ist durch seine Gesamtfahrzeugkompetenz 

in der Lage, aus jeglichem Basisfahrzeug 

eine Hybridvariante von 

Mild- bis Fullhybrid zu entwickeln. 

Als nennenswertes Projekt gilt hier der 

Magna Steyr HySUV, ein Fullhybrid-Geländefahrzeug 

auf Basis des Mercedes- 

Benz ML350. Das von Magna Steyr gemeinsam 

mit den Systempartnern Magna 

Powertrain, Siemens VDO und TYCO 

aufgebaute Fahrzeug besitzt eine Allrad- 

Elektroantriebseinheit, die zum Beispiel 

rein elektrisches Fahren erlaubt, andererseits 

durch ihre Boost-Funktion die Fahrdynamik 

erheblich verbessert. Die im Demo-Fahrzeug 

als Energiespeicher eingesetzte 

Lithium-Ionen-Batterie und die 

komplexe Hybridsteuerung sind Entwicklungen 

von Magna Steyr. 

Insbesondere der Lithium-Ionen- 

Batterie als ,Schlüsselproblem’ im Hybridbereich 

widmet Magna Steyr verstärkte 

Aufmerksamkeit. Nicht nur die 

einzelnen Komponenten, sondern das 

gesamte Batterie-Management werden 

hier entwickelt und zur Serienreife gebracht 

– sowohl für Pkw, als auch für 

Nutzfahrzeuge. 

Time-to-market verkürzt 

In einem konstanten Verbesserungsprozess 

werden sämtliche internen Abläufe 

und Prozesse ständig überprüft und optimiert. 

Dabei konnte vor allem im Produktentwicklungsbereich 

durch Computersimulation 

und virtuelle Entwicklung 

die Zeit eines Produkts bis zum Markteintritt 

beziehungsweise bis zum SOP 

stark verkürzt werden. 

Innovativer Ansatz auch im Bereich 

Energiemanagement: Bereits in einem 

sehr frühen Entwicklungsstadium wird 

ein Simulationskonzept über Verbrauch 

und geplanten Einsatz eines Fahrzeugs 

erstellt. Hier fließen Informationen aus 

den Bereichen Rohmaterialgewinnung, 

Materialherstellung, Komponentenfertigung, 

Recycling, Fahrzeugproduktion 

und Nutzungsphase des Fahrzeugs mit 

ein. Dadurch werden Optimierung und 

raschere Entwicklung erleichtert. 

Strom-Allradler: Der Magna Steyr HySUV, ein Fullhybrid- 

Geländefahrzeug auf Basis des Mercedes-Benz ML350 mit 

Allrad-Elektroantrieb und Lithium-Ionen-Batterie an Bord. 

Bild: Magna Steyr 


71


Funktionelle und konstruktive Integration 

an Komponenten: Ölwannenmodul 

aus Kunststoff für Pkw. 

Querdenken erwünscht 

Bild: Mann+Hummel 

MANN+HUMMEL – Eine Zylinderkopfhaube aus 100 Prozent Recyclingmaterial ist die konsequente 

Fortführung der Entwicklungslinie zur Kraftstoff- und CO 2 

-Einsparung. Dieses Bauteil ist auch das Ergebnis 

der ,Widerspruchsorientierten Innovationsstrategie’, der sich Mann+Hummel verschrieben hat. 

Über die Kernkompetenzen im Segment 

Filtration hinaus hat 

Mann+Hummel frühzeitig auch 

das Potenzial für Kunststoffkomponenten 

am Motor erkannt und genutzt. 

Zahlreiche Produkte wie Luftfilter, Saugrohr 

und Ölmodul führte das Unternehmen 

weltweit erstmalig als Kunststoffapplikationen 

in die Serie ein. 

Unter Innovation versteht man bei 

Mann+Hummel neue und optimierte 

Funktionen, aber auch zielgerichtete 

Funktionelle und konstruktive 

Integration an Komponenten 

Weiterentwicklungen von Produkt- und 

Prozesskonzepten, die zu einer signifikanten 

Verbesserung in Qualität und 

Kosten führen. Die Innovationskultur 

unterstützt der Konzern konsequent mit 

modernsten Methoden wie der ,Widerspruchsorientierten 

Innovationsstrategie’ 

(WOIS) und der rechnergestützten 

Innovations- und Erfindungstechnologie 

TRIZ. Viele kleine, wichtige Innovationsschritte 

bringen die Mitarbeiter täglich 

ein und setzen sie um. 

Die meisten Kunststoffbauteile der 

ersten Generation, wie die Saugrohre 

und Luftfilter aus den 1980er und 

1990er Jahren, entstanden aus der reinen 

Materialsubstitution heraus. Die 

fortschreitende Funktionsintegration 

prägte die zweite oder dritte Generation; 

die Produkte wurden dank Kunststoff 

zu kompletten Modulen und Systemen 

weiterentwickelt. 

Bei Markteinführungen in 

diesem Jahrzehnt realisieren 

die Entwicklungsteams System- 

und Modulansätze bereits 

in der ersten Generation. 

Das Pkw-Ölwannenmodul 

aus Kunststoff ist dafür 

ein überzeugendes Beispiel. 

Gerade die Kunststofftechnik eignet 

sich hervorragend dafür, funktionelle 

und konstruktive Integration an Komponenten 

unter der Motorhaube umzusetzen. 

Sie leistet durch Gewichtsreduktion, 

die einher geht mit Kraftstoffeinsparung, 

einen wichtigen Beitrag 

zur CO 2 

- und Kostensenkung. Die Innovationen 

spiegeln sich aber auch in 

völlig neuen Produkten wider; zum 

Beispiel im ,Symposer’, einem Sounddesignelement, 

das dem aufgeladenen 

Fahrzeug seinen ursprünglichen sportlichen 

Sound zurückgibt und den dynamischen 

Fahreindruck unterstützt. 

Innovationen im Verborgenen 

Nicht alle Innovationen sind auf den 

ersten Blick erkennbar: Das Ansprechverhalten 

der Turbomotoren etwa wird 

dank des Wissens über variable Saugrohre 

optimiert und die Emissionsreduzierung 

unter anderem mit einem HC- 

Adsorber unterstützt. 

Als erster Zulieferer führte 

Mann+Hummel eine Zylinderkopfhaube 

aus 100 Prozent Recyclingmaterial 

in die Serie ein, ohne in technischer 

oder optischer Hinsicht irgendwelche 

Kompromisse einzugehen – ganz im 

Gegenteil. Gleichzeitig werden mit 

neuen Ansätzen im Konzeptions- und 

Fertigungsprozess Energieaufwand und 

CO 2 

-Ausstoss bereits bei der Herstellung 

immer weiter gesenkt. Weitere 

Schwerpunkte sind die Filtration und 

Konditionierung von Biokraftstoffen 

und die Produktion von metallfreien 

Ökofiltern für eine umweltfreundliche 

Entsorgung. 

 



Bild: Marquardt 

Gangwechsel gut im Griff 

MARQUARDT – Die künstliche Schalt-Intelligenz in der Mittelkonsole hat Kunden 

wie BMW bereits überzeugt. In der aktuellen Mittelklasse-Serie setzen die Münchner 

eine Innovation der Marquardt GmbH aus dem schwäbischen Rietheim-Weilheim 

ein: den ersten elektronischen Gangwahlschalter. 

Freude am Fahren: 

Erstmals werden zusätzlich zu 

Kunststoffteilen auch belederte, 

lackierte und verchromte Bauteile 

verwendet – exklusiv für die 

Sechsgang-Sportautomatik- 

Version des Gangwahlschalters. 

Fixierung mittels eines permanenten 

Elektrohaftmagneten 

Das Kernmodul besteht im Prinzip 

aus zwei Komponenten, dem 

Wählhebel mit integrierter Fahrstufenanzeige, 

Entriegelungs- und 

Parktaste sowie der so genannten 

Schaltbox, die sich nach dem Einbau 

unterhalb der Mittelkonsole befindet. 

Sie beinhaltet die wesentlichen mechanischen 

und elektrischen Systeme zur 

Haptikerzeugung, Rückstellung, Signalerfassung 

für die Auswerteelektronik 

und die haptischen Sperren. Die wesentlichen 

Innovationen dieser Schaltbox 

sind das nahezu geräuschlose Haftund 

Rückstellsystem, das Sperrensystem 

und das Sensorsystem zur Signalerfassung. 

Der manuellen Rückstellung liegt 

eine Haptikvorgabe seitens BMW zugrunde: 

Die automatisierte Rückstellung 

soll geräuscharm, beliebig oft 

wiederholbar und unkritisch bei Missbrauch 

sein. Um diesen Anforderungen 

gerecht zu werden, haben die Ingenieure 

zur Fixierung der manuellen Gasse 

ein eigens entwickeltes, patentiertes 

Haftsystem konstruiert. 

Die Fixierung des Wählhebels erfolgt 

somit nicht durch eine Rastung in einer 

Kulisse, sondern durch die Haftkraft eines 

permanenten Elektrohaftmagneten. 

Wird dieses System bestromt, stellt der 

Wählhebel aufgrund einer speziellen 

Kulissenform selbstständig in die Mittellage 

zurück. Da die Schaltbox im Kern 

aus einem in mehrere Richtungen 

beweglichen Drehkörper 

besteht, konnte das letztlich 

nicht mehr sichtbare Modul 

kompakt und Platz sparend 

gehalten werden. 

Der Wählhebel komplettiert 

dieses Erfolgsprojekt mit weiteren Innovationen. 

Nicht nur, weil man ihn neben 

der herkömmlichen Sechsgang-Automatik-Variante 

auch in der Sechsgang- 

Sportautomatik-Version erhalten kann: 

Erstmals werden neben den bereits bekannten 

Kunststoffteilen nämlich auch 

belederte, lackierte und verchromte Teile 

in einer Baugruppe verwendet. 

Das Display ist in IMD-Technologie 

gefertigt und besitzt durch eine zusätzliche 

Beschichtung eine kratzfeste 

Oberfläche. Die Funktionsanzeigen 

wurden mit einer grautransparenten 

Oberfläche realisiert; die Homogenität 

der Anzeigen wird durch integrierte 

Lichtleiter erzielt. So kann das Schaltschema 

dauerhaft dargestellt werden. 

Die Kommunikation mit dem elektrischen 

Getriebesteuergerät erfolgt über 

CAN- und LIN-Bus. 

Das Schaltschema ist dem konventionellen 

Schema mechanischer Automatikgetriebe 

nachempfunden, wobei 

der Wählhebel monostabil ist. Das 

heißt, er bewegt sich nach jeder Vorund 

Zurückbewegung in die Mittelstellung 

zurück. Um die manuelle Fahrstufenwahl 

zu aktivieren, genügt es, den 

Schalter nach links zu drücken. 

Demnächst auch in der 3er-Baureihe 

Bei der jüngsten IAA in Frankfurt stellte 

Marquardt die Überarbeitung des 

Gangwahlschalters für die BMW 6er- 

Reihe vor. Kurze Zeit später wurden 

dessen Ingenieure und Entwickler mit 

dem Zukunftspreis der privaten ,Stiftung 

Ewald Marquardt’ bedacht. In diesem 

Jahr werden die Modellüberarbeitungen 

der BMW 3er-Reihe ebenfalls 

mit dem Schaltmodul der Marquardt 

GmbH ausgestattet. Ein Zeichen für eine 

echte Innovation – zumal auch die 

Sport-Version des Gangwahlschalters, 

die nur von Marquardt produziert wird, 

optimiert wurde. 

 


73


Drei-Säulen-Innovationsmanagement 

MBTECH GROUP – Engineering- und Consulting-Dienstleister MBtech setzt auf ein Drei-Säulen-Innovationsmanagement. 

Dieses stützt sich auf Innovationen in Kundenauftrag, Eigeninnovationen sowie auf 

klar definierte und transparente Innovationsprozesse und Steuerungsinstrumente – intern wie extern. 

Innovationen stellen für Engineeringund 

Consulting-Dienstleister (ECDL) 

in der Regel ein Spannungsfeld dar. 

Einerseits ist es ihre tägliche Herausforderung, 

für ihre Kunden – OEMs wie 

System- und Teilelieferanten – an der 

technischen Realisierung von Innovationen 

mitzuarbeiten. Andererseits 

stellt sich die Frage, wie sie das erworbene 

Wissen und die Erfahrungen 

durch eigene Innovationsprojekte abrunden, 

um daraus Markterfolge zu generieren. 

MBtech setzt mit seinen vier 

Segmenten ,Vehicle Engineering’, ,Powertrain 

Solutions’, ,Electronics Solutions’ 

und ,Consulting’ auf ein Drei-Säulen-Innovationsmanagement: 

Innovationen im Kundenauftrag 

Ein Beispiel für Innovationen in der 

Automobilindustrie bieten die neuen 

Herausforderungen bei den aktuellen 

Entwicklungen im Bereich der Hybridantriebe. 

Breit aufgestellte ECDL mit 

Kompetenzen sowohl in der Antriebs-, 

Elektronik- als auch der Fahrzeugentwicklung 

und Prozessoptimierung bieten 

in der Konzeptionsphase wie auch 

in der Komponentenentwicklung und 

-integration wichtige Unterstützung. 

MBtech ist hier bei mehreren Projekten 

in unterschiedlichsten Themen 

engagiert. Zusätzlich ergänzt das Unternehmen 

den Kompetenzaufbau durch 

die Schaffung einer Innovationsgruppe 

und eigene interne Projekte. Grundlage 

der Innovationsfähigkeit ist das gezielte 

Verknüpfen unterschiedlicher Disziplinen 

und der Blick für die Anforderungen 

der OEMs wie auch der Zulieferer. 

„Zusätzlich sind Engineering- und 

Consulting-Dienstleister gefordert, eigene 

technologische Innovationen zu realisieren“, 

so Werner Kropsbauer, Sprecher 

der Geschäftsführung. „Eigeninnovationen 

sind ein zentrales, strategisches 

Instrument für die erfolgreiche Positionierung 

im Wettbewerb. 

Für uns sind sie maßgeblich für den 

Ausbau unserer Geschäftstätigkeit.“ So 

hat die MBtech beispielsweise eine Software 

für das Hardware-in-the-Loop 

(HIL) Testing entwickelt. Diese wird in 

eigenen Projekten eingesetzt und zudem 

als eigenständiges Produkt im Markt 

vertrieben. Für die Umsetzung solcher 

Eigeninnovationen ist es unabdingbar, 

über klar definierte Prozesse und 

Steuerungsinstrumente zu verfügen. 

„Entscheidend für den Erfolg ist es, die 

richtigen Köpfe zusammenzubringen, 

ihnen den Freiraum für innovative 

Lösungen zu gewähren und Erfolge 

dann auch entsprechend zu honorieren“, 

so Geschäftsführer Hartmut 

Tresp. 

„Um den Erfolg unserer Innovationsprojekte 

sicherzustellen, setzen 

wir neben der gezielten Vernetzung 

von Mitarbeitern und dem Aufbau 

von ,Communities of Practice’ auch 

auf eine größtmögliche Transparenz.“ 

Die Kunden werden im Hinblick auf 

den späteren Geschäftserfolg bereits 

früh in die Innovationsvorhaben eingebunden, 

um von vorneherein eine 

Win-Win-Situation zu schaffen. Außerdem 

bringt die MBtech Consulting 

wiederum Erfahrungen aus dem internen 

Innovationsmanagement in Kundenprojekte 

ein. 

 

Das Führungsduo 

der MBtech Group: 

Geschäftsführer 

Hartmut Tresp 

(links) und Werner 

Kropsbauer, 

Sprecher der 

Geschäftsführung. 

Bild: MBtech 



Das Technologiezentrum für Motorkomponenten 

in Attendorn: 5 200 Mitarbeiter an 25 Standorten 

weltweit beschäftigt das inhabergeführte 

Unternehmen Muhr und Bender. 

Ganz leicht gemacht 

Bild: Muhr und Bender 

MUHR UND BENDER – Die Spezialisierung auf Stahlkomponenten führte das Familienunternehmen 

Muhr und Bender (Mubea) auf die Straße des Erfolgs. Induktives Vergüten 

von Federdraht für Achsfedern oder Flexibles Walzen von Strukturbauteilen sind Technologien, 

mit denen Mubea seine Kunden bei der Gewichtsreduzierung unterstützt. 

Das inhabergeführte Familienunternehmen 

Muhr und Bender 

hat sich als weltweit tätiger Spezialist 

für hoch beanspruchbare Federn 

sowie technologisch verwandte Produkte 

etabliert. Durch Spezialisierung 

auf Stahlkomponenten im Pkw-Bau 

konnten die sechs deutschen Standorte 

mit seinerzeit 1 400 Mitarbeitern innerhalb 

der letzten 15 Jahre weltweit auf 

heute 25 Standorte mit über 5 200 Mitarbeitern 

erweitert werden. 

Die Basis waren Entwicklung und 

Produktion von Federn für Fahrwerk, 

Ventiltrieb und Antriebsstrang sowie 

seit einigen Jahren auch technologisch 

verwandte Produkte wie beispielsweise 

Nockenwellen, Riemenspanner und flexibel 

gewalzte Strukturbauteile. 

Stellenwert der Innovation 

Möglich wird dieses weitestgehend 

selbst finanzierte Wachstum durch die 

schon früh erkannte Notwendigkeit zur 

Gewichtsreduzierung von Kraftfahrzeugen. 

Seit 20 Jahren werden Leichtbauthemen 

bei Mubea bearbeitet. 

Durch die rasante Verteuerung aller natürlichen 

Ressourcen (Stahl plus 50 

Prozent und Öl verdreifacht) und aufgrund 

der nachhaltigen Debatte zur Reduzierung 

der CO 2 

-Emissionen stellt 

sich die Strategie als nachhaltiger Kundenvorteil 

dar. Mubea-Produkte liefern 

ein Leichtbaupotenzial von über 20 Kilogramm 

pro Fahrzeug. Dies entspricht 

einer Verbrauchs- und CO 2 

-Reduktion 

von etwa zwei bis drei Gramm CO 2 

pro 

Kilometer. 

Bis zu weiteren drei bis sechs Gramm 

können durch innovative Motorkomponenten 

realisiert werden. Die Pläne 

der EU zur Besteuerung der Emissionen 

von Kraftfahrzeugen sehen vor, dass 

oberhalb von 120 Gramm je Gramm 

zeitlich gestaffelt zwischen 20 Euro 

(2012) und 95 Euro (2015) an den 

Endkunden belastet werden. Dies ist erheblich 

mehr als die für innovative Lösungen 

zur Emissionsreduzierung anzusetzenden 

Mehrkosten in Höhe von 

Null bis 20 Euro pro Gramm. 

Weniger ist mehr 

Ein gutes Beispiel ist die Gewichtsreduktion 

bei Achsfedern: Innerhalb von zehn 

Jahren konnte das Gewicht von Achsfedern 

durch konsequente Innovation um 

50 Prozent reduziert werden. Basis dafür 

ist das induktive Vergüten von Federdraht, 

das zu optimalen Festigkeiten und 

Zähigkeiten des Materials führt. 

Ein weiteres Beispiel ist die Gewichtsreduktion 

durch flexibles Walzen: 

Das Flexible Walzen ist ein Kaltwalzverfahren 

zur Herstellung von 

Strukturbauteilen mit unterschiedlichen 

Blechdicken. Mit dem weltweit 

einzigartigen Verfahren können Gewichtsreduzierungen 

von 20 bis 30 Prozent 

pro Bauteil erreicht werden. Dies 

entspricht einer Reduktion von rund 

zehn Kilogramm pro Fahrzeug. 

Innovative Motorkomponenten 

Wesentliche Reduzierungen der CO 2 

- 

Emissionen werden im Antriebsstrang 

erzielt. Die Verringerung der Motorreibung 

mittels wälzgelagerter Nockenwellen, 

optimierter Ventilfedern, Komponenten 

für Start-Stopp-Systeme und entkoppelter 

Riemenscheiben spart etwa 

drei bis sechs Gramm CO 2 

ein. Mubea erreicht 

heute pro Fahrzeug einen Gewichtsvorteil 

von 20 bis 25 Kilogramm 

und weitere Emissionsreduzierungen 

von circa drei bis sechs Gramm CO 2 

. 


75


,Kochrezept’ für Innovationen 

NEUMAYER TEKFOR – Der Schmiedeteilspezialist Neumayer Tekfor arbeitet nach der ,Widerspruchs-orientierten 

Innovations-Strategie’, bei der Ressourcen, Märkte, Wettbewerb, Technologien 

aber auch die eigene Organisation permanent auf den Prüfstand stehen. Mitarbeiter 

qualifiziert das Unternehmen im Rahmen eines MBA-Innovations-Studiengangs. 

Die Neumayer Tekfor Group entwickelt 

und fertigt Schmiedeteile 

für Getriebe, Motor, Antriebsstrang, 

Chassis sowie spezielle Applikationen 

sowie Sicherheitsmuttern. Als 

mittelständische Firmen der Schmiedeindustrie 

unterliegen das Unternehmen 

der Problematik, dass ihr Umfeld durch 

sehr mächtige Kunden (OEM, Tier1- 

Lieferanten) einerseits und sehr mächtigen 

Stahl- und Energielieferanten andererseits 

geprägt ist. 

Megatrends werden von beiden Seiten 

vorgegeben. Wie erkennt das 

mittelständische Unternehmen diese 

Trends und bleibt dann noch reeller 

Spielraum für mittelständisch geprägte 

Innovation? Ein mögliches Werkzeug 

hierfür stellt das Konzept der ,Widerspruchs-orientierten 

Innovations-Strategie’ 

(kurz WOIS) dar, welches an der 

Universität Coburg von Prof. Linde entwickelt 

und bei Neumayer Tekfor zum 

,Neumayer Tekfor Innovation Stream’ 

(NTIS) wurde. Mitte April diesen Jahres 

wurde diese Initiative abgeschlossen, 

bei der weit über 150 Ideen und mindestens 

zehn Schwerpunkt-Innovationen 

entstanden sind. 

Kritische Standortbestimmung 

Basis ist zunächst eine kritische Standortbestimmung 

des Unternehmens in 

Bezug auf seine Ressourcen, Märkte, 

Technologien und seiner Organisation. 

Beim Wettbewerb sind die Knappheit 

der zukünftigen Energievorräte ebenso 

zu berücksichtigen, wie das dramatische 

Wachstum der Staaten der ehemaligen 

Sowjetunion, Indien und China, 

der Trend zu Hybrid- und Wasserstoffantrieben 

sowie die Veränderung der 

Wettbewerber durch zum Beispiel den 

Aufkauf europäischer Schmieden durch 

indische Unternehmen. 

Eine technische Frage ist beispielsweise 

im Getriebebereich, welche Getriebetypen 

sich in den unterschiedlichen 

Regionen wie entwickeln. Zudem 

müsste geklärt werden, wie zum 

Beispiel notwendige dünne Hohlenwellen 

mit neueren Verfahren, wie etwa 

das Rundkneten wirtschaftlicher hergestellt 

werden könnten. In gleicher 

Weise wurden alle Geschäftsfelder 

untersucht. 

Da mittelständische Schmiedebetriebe 

in der Regel ein sehr breites Spektrum 

an Teilen in Bereichen wie der 

Motoren-, der Elektrik-, der Getriebeoder 

der Sicherheitssysteme liefern, 

muss die Zukunft all dieser Obersysteme 

untersucht werden. 

Auch nach dieser Richtungsentscheidung 

stellt die WOIS Werkzeuge zur 

Verfügung, die Innovationen unterstützen. 

Dabei wird hier auf ,Kochrezepte’ 

(,principle solutions’), wie auch auf bekannte 

Innovations-Verfahren, zum 

Beispiel TRIZ, gleichermaßen gesetzt. 

In vielen mehrtägigen NTIS-Workshops 

wurde das ganze Spektrum firmeninterner 

Teile durchleuchtet und 

eingesetzte Ressourcen, vorliegende 

Schwerpunkt-Innovationen 

search for 

direction 

Grafik: Neumayer Tekfor 

desision of 

strategic direction 

innovationsstandard 

principlesolution 

keycontradiction 

development 

development- 

prognosis 

front-analysis 

productanalysis 

system and 

surrounding 

upper 

target 

organisations markets 

technologies communities 

Philosophy 

Economy 

Innovation Strategy 

Evolution Theory 

Psychology 

companysituation 

Märkte und Technologien hinterfragt. 

Entstanden sind auf einer soliden 

Orientierungsbasis für jeden Geschäftszweig 

technologische, marktorientierte 

Roadmaps, die sowohl kurzfristig umsetzbare 

Innovationen als auch Schwerpunkt-Innovationen 

aufweisen. 

Diese Basisuntersuchung muss sicherlich 

mehrjährig überprüft werden, 

beziehungsweise werden permanent in 

weiteren Workshops Widerspruchslösungen 

im Rahmen aktueller Entwicklungen 

erarbeitet und garantieren 

somit einen ständigen ,Innovations 

Stream’. Hierzu werden momentan 

ausgewählte Mitarbeiter im Rahmen 

eines MBA-Innovations-Studiengangs 

am gleichen WOIS-Institut ausgebildet. 

 

Autor: Dr. Ekkehard Körner, Vice President 

R&D Formingprocesses, President New Form 

Tec GmbH 

new organisations new markets 

new technologies new resources 

innovationquotient 

process-analysis 

matrice of 

effectivity 

search for 

Innovations 

innovationsportfolio 

innovationseffects 

innovations- 

upper systemorientation 

tabels 

contradictionsolutions 

contradictionsolutions 

Der Weg: Werkzeuge des ,Neumayer Tekfor Innovation Streams’. Weit über 150 

Ideen und mindestens zehn Schwerpunkt-Innovationen sind auf diesem Weg bisher 

bei Neumayer Tekfor entstanden. 

76 Car Innovation · Mai 2008 

Car Innovation · Mai 2008


Wabensandwich-Technik: Der Ladeboden des Audi A4 

Avant aus ,Polyload’, einem sehr leichten und trotzdem 

sehr steifen Werkstoff, der im One-Step-Prozess extrem 

verformt werden kann. 

Bild: Polytec 

Das Tempo macht’s 

POLYTEC – Gerade bei Innovationen spielt die Geschwindigkeit einer Entwicklung eine gewichtige 

Rolle. Diesem Credo folgend, setzt die Polytec Group auf flache Hierarchien und kurze Wege, um 

zu schnellen Entscheidungen zu kommen. Den neuartigen Ladeboden für den Audi A4 Avant 

realisiert das Unternehmen binnen 18 Monate – vom Start Vorentwicklung bis Serieneinsatz. 

Der automobile Innenraum hat 

sich in den letzten Jahrzehnten 

extrem weiterentwickelt. Große 

Fortschritte wurden vor allem in den Bereichen 

Design und Ergonomie, Wertigkeit 

und Qualität, sowie Komfort und 

Insassenschutz erzielt. Das Interieur von 

heute stellt ein komplexes System aus 

hochtechnisierten Einzelfragmenten dar. 

Trotzdem existieren in vielen Bauteilen 

und Komponenten noch Potenziale, die 

es mit innovativen Ansätzen zu realisieren 

gilt. Die Polytec Group beschäftigt 

sich seit Jahrzehnten schwerpunktmäßig 

mit Systemen für das automobile 

Interieur und ist als innovativer Partner 

der namhaften Automobilhersteller in 

Europa fest etabliert. 

Schlüsselfaktoren 

Polytec hat früh erkannt, dass bestimmte 

Schlüsselfaktoren für die Entstehung 

von Innovationen von hoher Bedeutung 

sind. Die wichtigsten sind dabei 

■ eine Unternehmensorganisation, die 

insbesondere die schnelle und effiziente 

Kommunikation von Mitarbeitern 

ermöglicht und Anreize für Innovationen 

schafft; 

■ ein breites Technologie-Spektrum 

innerhalb des Konzerns, aus dem 

neue Lösungen durch neue Kombinations-Möglichkeiten 

schnell und 

effizient entstehen können; 

■ ein gezieltes Benchmarking von Produkten 

und Märkten um den Stand 

der Technik immer transparent und 

vollständig vor Augen zu haben; 

■ der rege Austausch mit Projektpartnern, 

Universitäten und Kunden um 

frühzeitig Trends zu erkennen; 

■ der gezielte Einsatz von personellen 

und finanziellen Ressourcen auf erfolgversprechende 

Ideen und Ansätze. 

Letztlich spielt gerade bei Innovationen 

die Geschwindigkeit einer Entwicklung 

eine gewichtige Rolle. Die Polytec 

Group hat sich trotz ihres dynamischen 

Wachstums ihren mittelständischen 

Charakter erhalten – flache Hierarchien 

und kurze Wege führen zu schnellen 

Entscheidungen. Aktivitäten für potenzielle 

Innovationen konnten so in der 

Vergangenheit oft ,über Nacht’ freigegeben 

werden und führten binnen kürzester 

Zeit zum Erfolg und somit zu 

Wettbewerbsvorsprüngen oder Alleinstellungsmerkmalen 

am Markt. 

Als herausragendes Beispiel ist in 

diesem Zusammenhang die Entwicklung 

des Werkstoffs ,Polyload’ zu nennen. 

,Polyload’ ist ein PUR-Wabensandwich, 

der als steifer und leichter Träger 

bei Kofferraum-Ladeböden eingesetzt 

wird. Der prinzipielle Aufbau dieses 

Werkstoffs entspricht dem Stand der 

Technik. Jedoch zeichnet sich ,Polyload’ 

dadurch aus, dass der Werkstoff extrem 

verformt werden kann, was in der Anwendung 

bei Ladeböden zu völlig neuen 

Gestaltungsmöglichkeiten führt. 

Günstiger One-Step-Process 

So konnte ein ursprünglich mehrteiliges 

Wendebodenkonzept mit ,Polyload’ 

deutlich leichter und kostengünstiger 

(One-Step-Prozess) dargestellt werden. 

Das Entwicklungsergebnis konnte nur 

durch die intelligente Nutzung des Polytec-Technolgie-Baukastens 

sowie durch 

die Zusammenarbeit mit geeigneten Projektpartnern 

(teilweise aus produktfremden 

Bereichen mit jedoch ähnlichen 

Problemstellungen) erreicht werden. 

Vom Start der Vorentwicklung bis zum 

Serieneinsatz in einem Fahrzeug vergingen 

hier weniger als 18 Monate. 


77


Gut bedient 

PREH – Mit einem futuristischen Mittelkonsolenkonzept überraschte die Preh GmbH 

auf der IAA 2007. Die ,PrehCon‘-Konsole demonstriert unter anderem, wie eine Black- 

Panel-Anzeigetechnik auf metallische Oberflächen übertragen werden kann. 

Die Anforderungen an Bediensystemspezialisten 

steigen: Es soll 

eine stetig wachsende Zahl von 

Funktionen integriert und dabei gleichzeitig 

die Bedienkomplexität für den 

Fahrer reduziert werden. Das Fahrzeug-Interieur, 

dessen Design eine Automobilmarke 

entscheidend mit prägt, 

soll an Wertigkeit gewinnen, aber auch 

engen Kostenvorgaben gerecht werden. 

Dass diese Herausforderungen von 

mittelständischen Unternehmen wie 

der Preh GmbH geschultert werden 

können, zeigt das konstant zweistellige 

Alle relevanten Qualitätsparameter 

in einer Hand 

Umsatzwachstum des Bad Neustädter 

Unternehmens in den letzten fünf Jahren. 

Dies liegt laut Preh-Geschäftsführer 

Dr. Michael Roesnick an den hohen 

Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen 

sowie der großen Fertigungstiefe 

bei Preh. Bemerkenswert: Im Durchschnitt 

beträgt hier die Fertigungstiefe 

rund 80 Prozent, bei Klimabediensystemen 

sogar bis zu 95 Prozent. 

Damit hält Preh letztlich alle relevanten 

Qualitätsparameter selbst in der 

Hand – angefangen von Vorentwicklung, 

Hardware- und Softwareentwicklung 

über einen eigenen Werkzeugbau 

bis hin zu Kunststoffspritzguss, Lackierung, 

PVD-Beschichtung, Lasern, 

Elektronikfertigung und Montage. 

Den Stellenwert belegen die hohen 

FuE-Aufwendungen. Die Entwicklungsquote 

lag 2007 bei rund elf Prozent. 

Dies versteht das Unternehmen 

quasi als ,Lebensversicherung’ für den 

langfristigen Markterfolg. Das gilt auch 

für das Mittelkonsolenkonzept ,Preh- 

Con’: Mit diesem neuartigen Human- 

Machine-Interface-Konzept (HMI) 

hat Preh zur letztjährigen IAA neue 

Wege beschritten – beim Design wie 

auch bei der Bedienfunktionalität. So 

kommt zur Einstellung von Temperatur 

und Gebläse PrehCon mit nur einem 

einzigen Regelknopf gegenüber 

bisher zwei aus. Je nach gewählter 

Funktion – Temperatureinstellung 

oder Gebläseregelung – erzeugt der 

Drehsteller des PrehCon Klimabedienteils 

eine unterschiedliche Haptik 

der Rastschritte. 

Eine optische Aufwertung 

des Interieurs bietet ,Preh- 

Con’ auch in punkto Echt- 

Metall-Oberflächen für 

hinterleuchtete Bedienelemente. 

Hier kommt die so 

genannte Preh-PVD-Technologie 

zum Einsatz: Tasten werden 

mit einer nur wenige Nanometer dicken 

Echt-Metall-Oberfläche versehen 

und anschließend die entsprechende 

Funktionssymbolik zur Hinterleuchtung 

im Nachtdesign gelasert. Zudem 

wurde das Anwendungsspektrum um 

transluzente Echt-Metall-Oberflächen 

erweitert. Das ,PrehCon’-Konzept demonstriert, 

wie eine Black-Panel-Anzeigetechnik 

auf metallische Oberflächen 

übertragen werden kann. Zur 

Gestaltung von Bedienelementen wie 

auch für die Ambientebeleuchtung eröffnet 

dies somit ganz neue Designmöglichkeiten. 

Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt 

ist für Preh die ,Komfortsensorik’ 

– und hier insbesondere die kapazitiven 

Anti-Beschlag- und Regensensoren. 

Dabei setzt das Unternehmen 

auf ein kapazitives Messprinzip, das 

gegenüber herkömmlichen optischen 

Verfahren mehr Funktionssicherheit 

bietet – auch bei verschmutzter Scheibe 

oder bei externen Störlichteinflüssen. 

Das im Logodesign herausgestellte 

Motto lautet übrigens: ,Innovation and 

Pre(h)mium Quality First’. 

Neues Design, neue Funktionen: 

Das Mittelkonsolenkonzept ,PrehCon‘ 

vereint eine Vielzahl von Innovationen in 

Design und Bedienfunktionalität. 

Bild: Preh 



Verstehe den Kunden! 

PROGRESS-WERK OBERKIRCH – Ob tiefgezogene Metallgehäuse oder geklebte Luftfederbaugruppen 

– bei PWO arbeiten interdisziplinäre Teams simultan an Produkten und Prozessen. 

Geklebt: der ,Luftfedertopf’ für das Federbein der 

Mercedes-Benz E-Klasse. Der Ventilsitz (gelb) wird mit 

dem Topfmittelteil (rot) verschweißt und lackiert. Am 

lackierten Topfunterteil (türkis) wird in einer Spezialanlage 

an zwei Ringflächen Klebstoff aufgetragen. Danach 

werden beide Teile per Roboter gefügt und die Klebung 

in einem Ofen ausgehärtet. 

Bild: PWO 

Im Innovationsmanagement bei PWO 

greifen Innovationsstrategie, Innovationskultur 

und Innovationsprozess 

ineinander, wobei die frühe Einbindung 

in Kundenprojekte einen wesentlichen 

Erfolgsfaktor darstellt. Interdisziplinäre 

Teams entwickeln simultan Produkte 

und Prozesse. Die gezielte Integration 

externer Spezialisten verstärkt 

dabei ihre Innovationskraft. Der PWO- 

Innovationszyklus beschreibt die gelebte 

Praxis in vier Schritten: 

■ Verstehe die Anforderungen und Erwartungen 

der Kunden. 

■ Bewerte Aktuelles, benchmark die 

Performance, analysiere und lerne. 

■ Entwickle innovative Lösungen für 

Produkt und Prozess. 

■ Implementiere und verbessere kontinuierlich. 

Ein Innovationsbeispiel stellt das tiefgezogene 

Metallgehäuse für Elektromotoren 

dar, für die der Fertigungsprozess 

ganz wesentlich beschleunigt werden 

konnte. Innovative Lösungsansätze mit 

verbesserten tribologischen Randbedingungen, 

neuartigen Werkzeug- und 

Transferkonzepten mit reduzierten 

Massen und erhöhter Steifigkeit sowie 

eine optimierte Maschinendynamik ermöglichen 

stabile Umformprozesse mit 

Orientiert sich an Lean-Prinzipien: 

PWO-Production-System 

über 90 Hüben pro Minute. Damit verfügt 

PWO über den weltweit schnellsten 

Fertigungsprozess für diese Produkte. 

Ein weiteres Beispiel sind geklebte 

Luftfederbaugruppen. Benchmark für 

eine kombinierte Produkt- und Prozessinnovation 

ist der ,Luftfedertopf’ für 

das Federbein der E-Klasse von Daimler 

(siehe Bild). Diese Baugruppe verbindet 

die Luftfederung und das Federbein mit 

der Karosserie und ist gleichzeitig ein 

ringförmiger Druckbehälter. Ein Ventil 

mit extrem schnellen Schaltzeiten verbindet 

das Druckspeichervolumen mit 

dem Volumen im Gummibalg darunter, 

um Federungs- und Dämpfungseigenschaften 

zu variieren. Die hochpräzisen 

Steuerkanten des Ventils erfordern einen 

auf Lebensdauer partikelfreien 

Druckbehälterinnenraum. Die PWO- 

Entwickler entschieden sich nach intensiver 

Konzeptarbeit für eine Lösung 

aus drei Tiefziehteilen. 

,Neuland’ im Automotive-Bereich 

Der Ventilsitz (gelb) wird mit dem Topfmittelteil 

(rot) verschweißt und lackiert. 

Am lackierten Topfunterteil (türkis) 

wird in einer Spezialanlage an zwei 

Ringflächen Klebstoff aufgetragen. Mit 

Roboterpräzision werden danach beide 

Teile gefügt und die Klebung in einem 

Ofen ausgehärtet. Die Baugruppe ist somit 

an allen Oberflächen innen und außen 

KTL-lackiert. Eine derartige Produkt- 

u. Prozessentwicklung 

war im Automotive-Bereich 

Neuland. In enger Zusammenarbeit 

mit dem Kunden 

wurden sämtliche Klebetechnologieaspekte 

laborgetestet, 

rechnerisch simuliert 

und im Fahrzeug erfolgreich qualifiziert. 

PWO-Innovationen im Bereich 

hoch anspruchsvoller Metallkomponenten 

sollen den Kunden dauerhaft Wettbewerbsvorteile 

sichern. Das weltweit 

für alle Standorte gültige PWO-Production-System 

(PPS), das sich voll an den 

Lean-Prinzipien orientiert, sorgt für eine 

effiziente Umsetzung der Innovationen 

in der Fertigung. 

 


79


Starke Hybride 

REHAU – Das Thema Leichtbau 

stellt aufgrund der Klimadiskussion 

die Fahrzeughersteller 

vor neue 

Herausforderungen. Systemspezialist 

Rehau hat eine 

Antwort: Kunststoff-Metall- 

Verbindungen mit der ,Hybrid- 

Plus’-Technologie für komplette 

Fahrzeugteile wie zum Beispiel 

Frontend-Träger oder auch große 

Heckklappenmodule für SUVs. 

Geringes Gewicht bei hoher Steifigkeit: 

die Hybrid-Plus-Technologie übertragen 

auf den Prototypen eines Heckklappenmoduls 

für ein SUV-Modell. 

„Das Hybrid-Plus-Verfahren in der 

Produktion ist ein wirtschaftlich 

ungeschlagener Prozess“. 

Rehau verfügt über langjährige Erfahrung 

in der Fertigung von 

Leichtbaukomponenten und bietet 

mit individuellen Lösungen für den integrierten 

Außenanbau technische und 

wirtschaftliche Leichtbaumöglichkeiten, 

die maximale Gewichtseinsparungen bei 

Gewährleistung der notwendigen Steifigkeit, 

dynamischen Stabilität und Betriebsfestigkeit 

garantieren. Ein aktuelles 

Top-Thema ist die Hybrid-Plus-Technologie. 

Sie eröffnet der Branche neue Dimensionen: 

Komplette Fahrzeugteile auf 

Basis hybrider Kunststoff-Metallverbindungen 

können das Gewicht von Automobilen 

erheblich reduzieren – gerade 

im Hinblick auf die geforderte Kraftstoffreduzierung 

ein bedeutender Faktor. 

Dabei erfüllt die neue Technologie 

höchste Ansprüche an die mechanischen 

Eigenschaften. „Bauteile aus Hybrid 

Plus weisen insbesondere eine höhere 

Steifigkeit aus, bei einigen wird 

diese verdoppelt“, so Dr. Peter Michel, 

Leiter der Vorentwicklung Automotive 

bei Rehau. Es sind Elemente mit tragender 

Strukturfunktion, wie zum Beispiel 

Frontend-Träger mit verbesserter 

Integration von 

Schloss-, Scheinwerfer oder 

Kühleraufnahmen, bei denen 

eine erhöhte Steifigkeit positive 

Effekte hat. So könnten Streben 

entfallen, die die Kühleranströmung 

negativ beeinflussen. Strukturbauteile 

nach dem Hybrid-Plus-Verfahren lassen 

sich in einem zweistufigen 

Verfahren ohne zusätzliche 

nasschemische Behandlung 

herstellen. Vorbehandelte 

Bleche werden nach dem 

Blechumformungsprozess auf 

der Spritzgussmaschine zu 

Strukturbauteilen, die alle 

Korrosionsanforderungen und Medienbeständigkeiten 

erfüllen. „Das Hybrid- 

Plus-Verfahren in der Produktion ist ein 

wirtschaftlich ungeschlagener Prozess“, 

so Dr. Peter Michel. 

Heckklappe als Prototyp 

In Zusammenarbeit mit der Richard 

Fritz GmbH & Co. KG, Besigheim (Spezialist 

für Scheibenumspritzungen und 

Verglasungsmodule), und dem Formenbauer 

August Läpple GmbH & Co. KG, 

Heilbronn, hat Rehau die Hybrid-Plus- 

Technologie zunächst auf ein Heckklappenmodul 

für eine SUV-Baureihe übertragen. 

Das Herzstück des Konzeptes ist 

die hybride Tragstruktur, die eine bis zu 

dreischalige Stahlkonstruktion ablöst. 

Bild: Rehau 

Sie besteht aus 

einem mit Haftvermittler 

ausgerüsteten, 

verzinkten Stahlblech.Nach 

der konventionellen Formgebung 

wird eine versteifende Rippenstruktur 

aus faserverstärktem Polypropylen 

aufgespritzt. 

Durch Wechsel der Kunststoffblende 

kann das Design der Heckklappe komplett 

geändert werden. Die von einer 

Seite offene Tragstruktur ermöglicht eine 

einfache Aufnahme von Heckscheibenwischern, 

Rückfahrscheinwerfern 

oder Rückfahrkameras. 

Ferner macht das Konzept eine ergonomisch 

optimierte Montage ohne 

Überkopfarbeit möglich und bietet zusätzliche 

Zeit- und Kostenvorteile für 

die Automobilhersteller. Die Anwendungsmöglichkeiten 

von Hybrid plus 

erstrecken sich auf zahlreiche Baugruppen 

und eröffnen die Möglichkeit, über 

die Vereinfachung und Reduzierung 

von Bauteilen die Wettbewerbsfähigkeit 

zu steigern. 

 



Halb so schwer, doppelt so sicher 

RÖCHLING – Das aktuell bei den BMW-Modellreihen 1er, 3er, 5er und 6er verwendete 

Karosserieleichtbau-Modul von Röchling Automotive mit aerodynamisch und akustisch 

hochwirksamer Unterbodenverkleidung gilt als das weltweit leichteste Serienmaterial, hält 

jedoch schwersten Belastungen stand. 

Die Vorteile von Unterbodenverkleidungen 

hinsichtlich Aerodynamik, 

Schallabsorption und 

Thermomanagement sind mittlerweile 

in der Branche allgemein anerkannt. 

Entsprechend geht der Trend weg von 

der PVC-Unterbodenversiegelung und 

hin zu einer buchstäblich flächendeckenden 

Beplankung des Unterbodens. 

Bei den verwendeten Materialien 

und Verfahren gibt es jedoch noch 

große Unterschiede. Am deutlichsten 

werden diese bei einem Gewichtsvergleich. 

Wesentlich bessere Akustikwerte 

Den gerade einmal 4,5 Kilogramm des 

aktuellen BMW 5er-Unterbodens steht 

rund das doppelte Gewicht derselben 

Baugruppe eines direkten Wettbewerbers 

gegenüber. Die zweitbeste Referenz 

in diesem Vergleich wiegt immer 

noch etwa ein Viertel mehr. „Und das 

bei absolut vergleichbaren oder gar wesentlich 

besseren Akustikwerten“, betont 

Dr. Klaus Pfaffelhuber, Vorentwicklungsleiter 

und Akustikspezialist 

von Röchling Automotive. „Hinsichtlich 

Vorbeifahr-, Standaußen- und 

Innengeräusch liegen wir überall in der 

Spitzengruppe oder führen gar das Feld 

an. Selbst beim Nasszischgeräusch fallen 

wir nicht zurück.“ 

Umso mehr interessiert angesichts 

des geringen Gewichtes die mechanische 

und thermische Belastbarkeit. Der 

Steinschlagtest erfolgt gemäß Spezifikation 

mit einer Beschussmaschine unter 

einem Winkel von 30 bis 45 Grad. Dabei 

kommt es selbst mit 50 Kilogramm- 

Granulat zu keinem Durchschuss. 

Beim Abrasionstest wird der Unterboden 

10 000 Mal über einen scharfkantigen 

Granitstein geschruppt. Die 

Folge sind auch hier nur oberflächliche 

Kratzer. Insofern schätzt man in 

Schlechtwegeländern neben den aerodynamischen 

und akustischen Eigenschaften 

des Röchling-Unterbodens 

vor allem seine Schutzfunktion. Der 

Motor kann zum Beispiel nicht nur 

wegen der Festigkeit, sondern auch 

wegen der Steifigkeit des Schichtaufbaus 

viel tiefer eingebaut werden. Dadurch 

bleiben Gesamtgewicht und 

Platzbedarf gering. 

Besonders bei Hochgeschwindigkeitsfahrten 

kommt es auf eine möglichst 

geringe Windbelastung an. 40 

Prozent des gesamten Luftwiderstandes 

entfallen auf den Unterboden. Die bei 

hohen Geschwindigkeiten auftretenden 

Windlasten reißen mit mehreren hundert 

Newton an den Verankerungspunkten. 

Daher ist in deren Bereichen 

das Material verstärkt. 

Die Nachverdichtung erfolgt punktuell 

– nur exakt an den neuralgischen 

Punkten. Diese partielle Kompaktierung 

zählt zu den Hauptvorteilen von 

Material und Verfahren. Vergleichbar 

mit den Tailored Blanks im Stahlkarosseriebau 

finden sich auch am Röchling- 

Unterboden die Verstärkungen nur da, 

wo sie gebraucht werden. 

 

Extreme ‚Spritztour‘: 

Test von mechanischer Belastung und 

Geräusch bei schneller Wasserdurchfahrt. 

Bild: Röchling 


81


Sichtbar machen eigener 

Innovationen: Forschung und Innovation 

am ,gläsernen Auto’. 

Fortschritt aus Tradition 

SCHAEFFLER-GRUPPE – Mit jährlich rund 1 100 zum Patent angemeldeten Erfindungen und 

über 13 000 in Kraft befindlichen Patenten nimmt die Schaeffler-Gruppe einen Spitzenplatz in 

der Branche ein. Das Unternehmen fördert durch eine enge Verzahnung aller Bereiche sowie 

klar strukturierte Ideenfindungsprozesse die Innovationsleistung der Mitarbeiter. 

Bild: Schaeffler-Gruppe 

Mit ihren Marken LuK, INA und 

FAG setzt die Schaeffler-Gruppe 

seit Jahrzehnten automobile 

Standards: Beispiele sind FAG-Radlager, 

die schon Anfang des letzten Jahrhunderts 

mit Rekordfahrten überzeugten, 

die Erfindung des INA-Nadelkäfigs im 

Jahre 1949, die Markteinführung von 

Ventilspielausgleichselementen 1959 

oder die Tellerfederkupplung und das 

Zweimassenschwungrad von LuK. 

Diese Meilensteine sind Ansporn und 

Maßstab der täglichen Arbeit: Als Entwicklungspartner 

mit Systemverständnis 

ist die Schaeffler-Gruppe Vordenker und 

arbeitet proaktiv an neuen Lösungen. 

Beispiele sind die Doppelkupplungskonzepte 

von LuK, reibungsarme ,Twin Tandem’-Radlager 

von FAG, das vollvariable 

Ventiltriebssystem UniAir oder optimierte 

Ausgleichswellen von INA. 

Freiräume für neue Ideen 

Das umfassende System-Know-how für 

Motor, Getriebe und Fahrwerk sowie 

umfassende Kompetenzen im Bereich 

der Elektronik, Software und Mechatronik 

sind die Grundlage für Neuentwicklungen 

und die kontinuierliche 

Optimierung bestehender Produkte. 

Eng mit der Entwicklung in den Unternehmensbereichen 

verzahnt, arbeiteten 

Experten in der Vorentwicklung mit 

zeitlichen und budgetbezogenen Freiräumen 

an kreativen Produkt- und 

Technologie-Ideen für verschiedenste 

Anwendungen in allen Unternehmenssparten. 

Diese Experten sind mit zentralen 

technischen Abteilungen vernetzt, 

die sich mit übergreifenden Themenkomplexen 

wie zum Beispiel 

Werkstofftechnik, Tribologie oder Dichtungstechnik 

befassen. Innovation wird 

aber auch bei Entwicklung und Einsatz 

von Simulationstools für Produkte und 

Fertigungsprozesse groß geschrieben. 

Das Wissensmanagement macht Lösungen 

in der gesamten Unternehmensgruppe 

zugänglich. Einen hohen Stellenwert 

hat auch die parallele Entwicklung 

leistungsfähiger Produktionsverfahren. 

So können Ansprüche an Funktion, 

Qualität und Wirtschaftlichkeit in 

Einklang gebracht werden. 

Systematisch mit PEP 

Kreative und gleichzeitig klar strukturierte 

Ideenfindung sowie die Vorentwicklung 

sind wie der nachfolgende 

Produktentstehungsprozess (PEP) integraler 

Bestandteil einer permanent optimierten 

Prozesslandkarte. Sie führt alle 

relevanten Unternehmensressourcen 

– vom Einkauf, über die Produktentwicklung 

bis zur Produktion – standardisiert 

zusammen. So können in qualifizierten 

Teams Kundenwünsche 

schnell, effizient und sicher in serienreife 

Produkte umgesetzt werden. 

Globales R&D-Netzwerk 

Zur Erarbeitung marktgerechter Lösungen 

verknüpft die Schaeffler-Gruppe 

zentrale und regionale Kompetenzen 

zu einem Netzwerk. Weltweit arbeiten 

rund 5 200 Mitarbeiter an über 30 

Standorten an der Entwicklung neuer 

Produkte, Prozesse und Verfahren. Mit 

jährlich rund 1 100 zum Patent angemeldeten 

Erfindungen und über 

13 000 in Kraft befindlichen Patenten 

nimmt das Unternehmen einen Spitzenplatz 

in der Branche ein. Kooperationen 

mit namhaften Instituten und 

Hochschulen im In- und Ausland eröffnen 

zusätzliche Expertise in neuen 

Wissensfeldern. 

 



Luxus für alle 

STABILUS – Der stufenlose, hydraulische Türfeststeller war bislang Luxuslimousinen 

vorbehalten. Die zweite ,Dorstop‘-Generation ist kleiner, leichter und deutlich kostengünstiger 

als der Vorgänger – und damit bestens geeignet auch für die Mittel- und 

Kompaktklasse. Im Herbst 2008 geht er in Serie. 

Neben geringeren Schadstoffemission, 

verbesserten Sicherheitssystemen 

und höherem Komfort 

gibt es auch beim Fahrzeugzutritt und 

der Bedienung von Türen Raum für Innovationen, 

die den Komfort steigern 

und die Bediensicherheit erhöhen. Ein 

Beispiel ist der hydraulisch arbeitende, 

stufenlose Türfeststeller, den die Koblenzer 

Firma Stabilus unter dem Markennamen 

,Dorstop’ entwickelt hat. 

Beim ,Dorstop’ handelt es sich um einen 

hydraulischen Türfeststeller, der 

Fahrern und Beifahrern gleich drei Vorteile 

bietet: Er erleichtert das Öffnen der 

Tür, hält sie sicher in jedem beliebigen 

Öffnungswinkel und lässt sie sanft anschlagen 

(Endlagendämpfung). Ein raffinierter 

Hydraulikkolben bewirkt, dass die 

Tür exakt an der Position stehen bleibt, 

wo sie der Bediener hinführt. Weder öffnet 

sie sich selbstständig weiter noch 

schwingt sie zurück. Dadurch erhöhen 

sich sowohl die Sicherheit als auch der 

Komfort beim Ein- und Aussteigen. 

Sanfte und schonende Türbewegung 

Der ,Dorstop’ ist ein geschlossenes Hydrauliksystem 

und verbindet A- oder B- 

Säule mit der Tür. In Ruhelage ist der 

Druck auf beiden Kolbenseiten gleich 

und alle Ventile sind geschlossen; der 

,Dorstop’ blockiert. Wird nun eine Kraft 

angewendet, öffnet sich ein Ventil und 

lässt das Öl auf die andere Kolbenseite 

strömen. Zum Weiterbewegen der Tür 

ist dadurch nur noch sehr wenig Kraft 

nötig. Gegen Ende des Hubes trifft der 

Kolben auf den Kolben der Endlagendämpfung. 

Das Öl vor dem Dämpfungskolben 

muss durch einen kleinen Querschnitt 

strömen. Dadurch wird es höher 

komprimiert und sein Überströmen gedrosselt. 

Die Bewegung der Tür wird 

sanft und schonend gebremst, ein 

Rückschwingen ist ausgeschlossen. 

Mit dem neuen stufenlosen Türfeststeller 

erhöht Stabilus die Sicherheit 

und den Komfort am Automobil 

enorm. Dies dürfte zukünftig viele 

blaue Flecken und ärgerliche Lackschäden 

vermeiden. Das bestätigten auch 96 

von 100 Fahrern der BMW 7er-Reihe, 

die an einer Umfrage der Studentischen 

Unternehmensberatung Kounity teilnahmen. 

Ihnen gefiel das Handling einer 

,Dorstop’-Tür besser als der Umgang 

mit ihrer eigenen Autotür. Rund 

die Hälfte der Befragten würden einen 

Aufpreis dafür in Kauf nehmen und 

über 85 Prozent bewertete eine ,Dorstop’-Tür 

als deutlichen Mehrwert. 

‚Dorstop‘ für neue Serienanwendungen 

Bislang kamen allerdings nur die Fahrer 

teurer Luxuslimousinen in den Genuss. 

Hier hinterließ er jedoch einen derart 

überzeugenden Eindruck, dass sich Stabilus 

dazu entschloss, die zweite Generation 

des hydraulischen Türfeststellers zu 

entwickeln. Der neue ,Dorstop G2’ ist 80 

Millimeter kürzer, 25 Prozent leichter 

und deutlich kostengünstiger als sein 

Vorgänger. Er beansprucht daher deutlich 

weniger Bauraum und eignet sich 

zum platzsparenden Einbau in Automobile 

der Mittel- und Kompaktklasse. Er 

geht im Herbst in Serie. 

Neben den bereits heute mit ,Dorstop’ 

ausgestatteten Fahrzeugen, wie dem 

Maybach, Rolls Royce, BMW 7er, Mercedes 

S- und CL-Klasse, sowie dem Mitsubishi 

Pajero stehen für den ,Dorstop’ der 

zweiten Generation bereits jetzt fünf 

neue Serienanwendungen fest. 

Bild: Stabilus 

Komfort und weniger Lackschäden: 

Stufenlose Türfeststeller finden nun auch den 

Weg in die Mittel- und Kompaktklasse. 


83


Neues aus Berlin 

TAKATA-PETRI – 15 Jahre Forschung steckte der Takata-Konzern in die Entwicklung eines 

Motorrad-Airbags, der nun bei der Honda Goldwing als erster Maschine serienmäßig eingebaut 

ist. Die Innovation wurde im April 2008 mit dem renommierten ‚Automotive News 

PACE (Premier Automotive Supplier Contribution Excellence) Award‘ ausgezeichnet. 

Die Automobilindustrie befindet 

sich in einem grundlegenden 

Wandel, der neben der klassischen 

Wertschöpfungskette vor allem 

auch den Produktentstehungsprozess 

betrifft. Die Zeit, die für die Entwicklung 

neuer Produkte benötigt wird, ist 

zu einem zentralen Wettbewerbsfaktor 

geworden. Nur noch in der Entwicklungszeit 

kann das ,time to market’ wesentlich 

verkürzt werden. 

Erste Schlittenanlage für 

Crash-Simulation mittels inverser 

Beschleunigung 

Kundenwünsche vorhersehen 

Eine engere Verzahnung und frühzeitige 

Einbindung der Entwicklungspartner 

ist unumgänglich geworden. Ziel 

von Takata-Petri ist es, die Bedürfnisse 

der Kunden vorausschauend zu erkennen 

und in strukturiert geplante Produkt- 

und Technologieentwicklungen 

umzusetzen. Mit dem im April eingeweihten 

neuen Forschungs- und Entwicklungszentrum 

in Berlin, neben den 

Entwicklungsstandorten in Ulm und 

Aschaffenburg, sind optimale Bedingungen 

geschaffen worden. Um den 

Mitarbeitern Freiräume und eine inspirierende 

Umgebung zu bieten, ist der 

Neubau nach den neuesten Erkenntnissen 

geplant und gebaut worden. 

Die Entwicklung von Insassenschutzsystemen 

umfasst vielfältige und 

hohe Anforderungen. Erfolgsfaktor ist 

das flexible und unkomplizierte Zusammenspiel 

von konzeptioneller Entwicklung 

und sofortiger praktischer 

Machbarkeitsprüfung auf hochmodernen 

Crashanlagen. Herzstück der Berliner 

Versuchstechnik ist die in Europa 

erste servohydraulische Schlittenanlage 

für eine Crash-Simulation mittels inverser 

Beschleunigung. Diese Katapultanlage 

bietet eine spezielle Hydraulikfunktion, 

die Auf- und Abbewegungen 

Bild: Takata-Petri 

der Fahrgastzelle (Pitching) während 

eines Frontalaufpralls simuliert. Dies 

führt zu besonders aussagekräftigen 

und realitätsnahen Versuchsergebnissen. 

Schwerpunkte der Entwicklungsarbeit 

werden in den nächsten Jahren 

die Integration der aktiven und passiven 

Sicherheit und die Ausweitung der 

Schutzsysteme auf alle Verkehrsteilnehmer 

sein. Innovationen 

prägen die Unternehmensgeschichte 

von Takata seit 

der Gründung im Jahr 1933. 

Seit mehr als 70 Jahren steht 

der Schutz des menschlichen 

Lebens im Mittelpunkt der 

Aktivitäten. Mehrfach haben 

markt- und kundenorientierte Innovationen 

die Grundlage für völlig neue 

Geschäftsfelder geschaffen. So zuletzt 

mit der Einführung des ersten Motorradairbags 

in Serie. 

Gut 15 Jahre wurde geforscht – eine 

Übernahme der Pkw-Technologie 

war nämlich nicht möglich, nimmt 

doch der Fahrer, anders als im Auto, 

Entscheidung in 0,015-Sekunden: das 

erstes Motorrad mit Airbag in Serie, die 

Honda Goldwing. 

auf jedem Motorrad eine andere Haltung 

ein. Vier Sensoren in der Gabel 

melden einen Aufprall an die Steuerung, 

die nach 0,015 Sekunden entscheidet, 

ob eine Kollision vorliegt 

und folglich der Airbag aktiviert werden 

muss. Unbedeutende Bordsteinschubser 

werden sofort aussortiert, 

während bei einem richtigen Crash 

der Stickstofftreibsatz in 0,060 Sekunden 

den etwa 150 Liter großen Airbag 

entfaltet. 

Der Luftsack ist V-förmig gebaut, 

und fängt den Fahrer regelrecht ein. 

Zwei Gurte sorgen hierbei für die richtige 

Position des Luftsacks. Die Schwere 

von Verletzungen durch einen Aufprall 

auf ein Fahrzeug oder die Straße werden 

damit deutlich verringert – wobei 

das System auch dann zündet, wenn 

ein Auto auf das stehende Motorrad 

prallt. 

 



Leicht gemacht 

Die Lenkgetriebefertigung bei 

ThyssenKrupp: Ein Beitrag zur 

Senkung des Kraftstoffverbrauchs 

wird durch den Wechsel von 

konventionellen, hydraulischen 

zu elektromechanischen 

Lenksystemen erzielt. 

THYSSENKRUPP – Die Schwerpunkte von Forschung und Entwicklung bei ThyssenKrupp Technologies 

zielen auf Reduzierung von Verbrauch, Emissionen und Kosten im Fahrzeugbau. Im Fokus 

stehen Fahrwerk, Lenkung und Antriebsstrang. Ein Beispiel: Im ,High Performance ThermoTech 

Process’ bearbeitete Federn sind um 15 bis 18 Prozent leichter als konventionell gefertigte Teile. 

Bild: ThyssenKrupp Technologies 

Lenk- und Dämpfungssysteme, 

Nocken- und Kurbelwellen, Gussteile, 

Karosserie- und Fahrwerkstechnik 

oder Aggregatmontage – die 

Aktivitäten von ThyssenKrupp Technologies 

für die Autoindustrie sind vielfältig. 

Die Komponenten bilden einen ,automobilen 

Baukasten’, in dem aus einzelnen 

Innovationen Komplettlösungen 

geformt werden können. 

Das gilt zum Beispiel für das Leichtbau-Portfolio 

von ThyssenKrupp Bilstein 

Suspension. Dazu gehören Stabilisatoren. 

Um ihre Funktion nicht zu beeinträchtigen, 

darf ihre Gestalt nicht verändert 

werden. Für eine Gewichtsreduzierung 

kommen also nur alternative 

Werkstoffe in Frage – oder die verstärkte 

Entwicklung und Herstellung von Rohrstabilisatoren. 

Diese erreichen dieselbe 

Steifigkeit, sind aber innen hohl und damit 

bis zu 50 Prozent leichter. 

Thermomechanisch umgeformter Draht 

Aktuelles auch bei den Federn: Bei den 

neuen Verfahren von ThyssenKrupp Bilstein 

Suspension werden die Bauteile 

aus thermomechanisch umgeformtem 

Draht hergestellt. Vorteil des ,High Performance 

ThermoTech Process’: Das Material 

ist zäher, daher steigen Festigkeit 

und Beanspruchung. Damit können die 

Höhe der Federn verringert und ihr Gewicht 

um 15 bis 18 Prozent gesenkt werden. 

Das schafft Bauraum im Fahrzeug 

für den passiven Fußgängerschutz. 

Mit dem stufenlos verstellbaren 

Dämpfungssystem ,DampTronic’ von 

ThyssenKrupp Bilstein Suspension 

kann die Härte des Fahrwerks innerhalb 

von Sekundenbruchteilen der aktuellen 

Situation angepasst werden. 

Komfortable Dämpfung für entspanntes 

Reisen oder sportlich straffes Fahrwerk 

für agilen Fahrspaß und kritische Ausweichmanöver 

– ,DampTronic’ bietet 

beide Fahrwerke in einem Auto. 

Ein Beitrag zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs 

wird durch den Wechsel 

von konventionellen, hydraulischen zu 

elektromechanischen Lenksystemen erzielt. 

Deren Einsatz bietet darüber hinaus 

Vorteile in Fahrdynamik, Fahrkomfort 

und Sicherheit. Geschwindigkeitsabhängiges 

Lenken, automatisches Parken, 

Seitenwindkompensation sowie die Kollisionsvermeidung 

durch automatische 

Ausweichmanöver sind möglich. 

Ebenfalls an der Bestückung des automobilen 

Baukastens beteiligt ist Presta 

Camshaft – Marktführer bei gebauten 

Nockenwellen. Diese müssen zum einen 

immer höhere Beanspruchungen aushalten, 

zum anderen muss das Gewicht zur 

Schadstoffverringerung weiter gesenkt 

werden. Die Lösung ist der Einsatz von 

hochfesten Materialien und gesinterten 

Bauteilen. Durch diese Kombination wird 

die Performance gesteigert und gleichzeitig 

weniger Material benötigt. Außerdem 

ermöglicht die gezielte Auswahl von 

Werkstoffen und Technologien eine höhere 

Bearbeitungseffizienz. 

Im Test: Hohlquerschnitte 

Wesentliche Produkte der Thyssen- 

Krupp Forging Group sind Kurbelwellen 

und Pleuelstangen. Bei ersteren 

werden derzeit zur Gewichtsreduzierung 

um bis zu 18 Prozent Konstruktionen 

mit Hohlquerschnitten getestet, die 

in verschiedenen Ausprägungen bis hin 

zur Gussversion eingesetzt werden können. 

Bereits serienreif ist eine Version 

mit weniger Gegengewichten. Außerdem 

wurde eine um zehn Prozent 

leichtere Pleuelstange entwickelt. 


85


Kulturkreis der Innovation 

TMD FRICTION – Innovationen entstehen nicht allein durch Forschung, sondern sind Resultat 

einer Unternehmenskultur, die in allen Bereichen ständig nach Verbesserung strebt. Die 

ökologische Gestaltung von Produkten und Prozessen rückt dabei zunehmend in den Fokus. 

TMD Friction folgt diesem Credo weltweit. 

„Eine Innovation am Bedarf 

des Kunden vorbeientwickelt, 

ist vergeudet.“ 

Forschungs- und Entwicklungszentren 

gelten 

als die Motoren 

der Idee von morgen. Zu 

Recht – TMD Friction investiert 

jährlich 30 Millionen 

Euro in die Entwicklung 

und plant gerade, zusätzlich 

zu den Forschungseinrichtungen 

in 

Troy, Michigan, USA, und 

Leverkusen, weitere FuE- 

Aktivitäten in Asien. Doch 

entstehen Innovationen 

bei TMD Friction nicht alleine 

durch Forschung, 

sondern sind Resultat einer 

Unternehmenskultur, 

die in allen Bereichen 

ständig nach Verbesserung 

strebt. 

„Eine gute Idee reicht 

heute nicht mehr aus. Eine 

Innovation am Bedarf des 

Kunden vorbeientwickelt, 

zu teuer oder gesetzliche 

Richtlinien missachtend, ist vergeudet. 

Bei TMD Friction behalten deshalb Vertriebsmitarbeiter, 

Juristen, Produktionsmitarbeiter, 

Marketing-, Einkaufs- und 

Umweltspezialisten alle inneren und äußeren 

Bedingungen im Auge“, erklärt 

Ludwig Ervens, Chief Technology Officer 

von TMD Friction. Dazu gehören Marktentwicklungen, 

Bedürfnisse der Kunden, 

mögliche Gesetzesänderungen, so zum 

Beispiel im Chemikaliengesetz, Arbeitsoder 

Umweltrecht. 

Für die gesamte Automobilindustrie 

ist die Entwicklung und Nutzung von 

ökologisch unbedenklicheren Produkten 

aktuell das Thema schlechthin. TMD Friction 

setzt hier die Schwerpunkte für den 

Innovationsprozess. So wird beispiels- 

weise der prozessbedingte Materialüberschuss 

dem Herstellungsprozess wieder 

zugeführt (Recycling). Ein aktives Rohmaterialmanagement 

sorgt dafür, dass 

TMD Friction den sich ständig ändernden 

Gesetzesentwicklungen voraus ist (Gesetzgebung). 

Der Produktionsprozess 

folgt einem optimierten Energie-Wärme- 

Profil zur Schonung der 

Ressourcen (Energieverbrauch). 

Verbesserungsvorschläge 

– auch im Hinblick 

auf die Umwelt – erhält TMD 

Friction immer häufiger von 

den Mitarbeitern selbst. Dies 

wird als ein Resultat der 

Konzern-Philosophie ,mit CI (Continuous 

Improvement) zu IC (Innovation 

Culture)’ gesehen, welche auf ein globales 

Schulungsprojekt aufbaut. Mit einem 

zweitägigen Training für alle 4 500 

Beschäftigte weltweit greift der Bremsbelaghersteller 

die Forderung nach einer 

innovativen Unternehmenskultur 

auf. Bisher haben 2 800 Mitarbeiter in 

Deutschland, Frankreich, Spanien und 

Die Konzernphilosophie: Mit ,Continuous 

Improvement‘ zur ,Innovation Culture‘. 

4 500 Beschäftigte von TMD Friction werden 

derzeit in einem weltweiten ,Continous 

Improvement‘-Projekt geschult. 

Mexiko die Idee, die hinter CI steht, 

kennen gelernt und verinnerlicht. Momentan 

finden Schulungen in Asien 

und Amerika statt. Ende des Jahres soll 

das Projekt, das Anfang 2006 angelaufen 

ist, abgeschlossen werden. 

Insgesamt investiert TMD Friction 

drei Millionen Euro in die CI-Schulungen 

und damit in die Mitarbeiter. Die 

Schulungsteilnehmer – immer bunt gemischt 

nach Aufgabenbereichen – bekommen 

konkrete Werkzeuge, wie das 

Kanban-Prinzip oder Vorgaben zur Arbeitsplatzorganisation 

(5S), zur Verbesserung 

an die Hand. „Erfolge sind schon 

jetzt deutlich sichtbar. Seit Einführung 

der Workshops wurden 1 500 Vorschläge 

zur Verbesserung eingereicht, davon 

fast die Hälfte auch umgesetzt“, verdeutlicht 

Ervens. 

 

Bild: TMD Friction 



Die Zukunft geht in Serie 

VOESTALPINE – Maximaler Korrosionsschutz, maximale Sicherheit, maximale Umweltverträglichkeit 

und das bei minimalem Kostenaufwand. Ein Paradoxon, für das Voestalpine diese Antwort hat: 

,phs-ultraform‘, eine Technologie für pressgehärtete Bauteile, die noch 2008 in Serie gehen wird. 

Kioto ruft. Und Automobilhersteller 

wie Zulieferer auf der ganzen Welt 

stimmen mit ein. Um die ehrgeizigen 

Vorgaben zur Reduktion des CO 2 

- 

Ausstoßes bis 2012 zu erreichen, wird 

es in Zukunft in erster Linie um die gewichtsoptimierte 

Konstruktion der 

Fahrzeuge bei nicht nur gleich bleibendem, 

sondern sogar noch verbessertem 

Sicherheits-, Komfort- und Korrosionsschutzstandard 

gehen. Sieht ganz so 

aus, als hätte die Automobilindustrie 

von morgen einen wahren Balanceakt 

zu meistern. Beste Voraussetzungen für 

,phs-ultraform’, der Leichtbau-Innovation 

von Voestalpine. 

Mit ,phs-ultraform’ bietet der Voestalpine-Konzern 

eine branchenweit unerreichte 

Kombination aus allem, was 

der Markt von morgen schon heute mit 

Nachdruck fordert: 

■ Pressgehärtete Bauteile mit dem kathodischen 

Korrosionsschutz von 

bandverzinkten Blechen 

■ Ausgezeichnete Kaltumformeignung 

bei höchster geometrischer Komplexität. 

■ Möglichkeit unterschiedlichster 

Werkstoff- und/oder Dickenkombinationen 

durch den Einsatz als lasergeschweißte 

Platine. 

Die ,phs-ultraform’-Technologie 

verbindet Werkstoff-Kompetenz und 

das Verarbeitungs-Know-how von 

Voestalpine. Das Erfolgsrezept der 

neuen Dimension des Leichtbaus liegt 

in einer innovativen Bandbeschichtung 

auf Zinkbasis in Verbindung mit 

hochwertigem Vergütungsstahl. 

Kalt geformt, warm gehärtet 

Die daraus entstehenden Bauteile werden 

mit klassischer Kaltumformung 

auf Endgeometrie gebracht und beschnitten. 

Im warmen Zustand erfolgt 

lediglich die Härtung und Fixierung 

der gewünschten Form. Besonders 

große Bauteile können mit einer speziellen 

Ofentechnologie auf Formhärtetemperatur 

gebracht werden. Das Ergebnis 

sind hoch korrosionsbeständige, 

leichte und komplexe Bauteile mit 

einer Festigkeit im Bereich von 500 

MPa – perfekte Fertigteile bei sehr geringem 

Werkzeugverschleiß, selbst bei 

hohen Stückzahlen. 

Mehr als nur Zukunftsmusik 

,phs-ultraform’ ist mehr als eine Innovation 

um der Innovation willen. Sie 

wird in Kürze – in der zweiten Jahreshälfte 

2008 – eine erste, konkrete Anwendung 

in einer Reihe von Fahrzeugen, 

darunter die Premium-Limousine 

eines deutschen Herstellers, finden. 

Und das ist erst der Anfang: Im 

Automobil der Zukunft werden ,phsultraform’-Bauteile 

besonders bei sicherheitsrelevanten 

und stark korrosionsbelasteten 

Bauteilen wie bei 

Stirnwand- und Bodenstrukturen, 

Längsträgern, Seitenwandstrukturen 

mit A- und B-Säulen und bei ähnlich 

crashbelasteten Komponenten zum 

Einsatz kommen. Voestalpine begleitet 

dabei den gesamten Produktionsprozess 

von der Entwicklung bis zum 

fertigen Bauteil und bietet eine 

durchgängige Simulation der gesamten 

Prozesskette und der Bauteileigenschaften. 

 

Die Vision: Im Automobil der Zukunft werden 

,phs-ultraform‘-Bauteile bei sicherheitsrelevanten 

und korrosionsbelasteten Bauteilen 

wie Stirnwand- und Bodenstrukturen, 

Längsträgern oder Seitenwandstrukturen 

zum Einsatz kommen. 

Bilder: Voestalpine 

Stabile Leichtbauteile: Die 

,Rezeptur‘ für kaltgeformte ,phsultraform‘-Bauteile 

besteht aus einer 

Bandbeschichtung auf Zinkbasis in 

Verbindung mit hochwertigem 

Vergütungsstahl. 


87


Heiß auf Qualität: 

Blitzvergüten von 

Bandstahl bei C. D. 

Wälzholz. Die Anforderungen 

sind 

groß: höchste 

Dauerfestigkeiten, 

engste Toleranzen 

und ein besonders 

guter Reinheitsgrad 

des Stahls. 

Bild: Wälzholz 

Stählerne Spezialitäten 

WÄLZHOLZ – Im engen Verbund mit der Automobilzulieferindustrie entwickelt die Unternehmensgruppe 

C.D. Wälzholz kaltgewalzte Halbzeuge aus Spezialstählen mit exakt auf 

das Endbauteil zugeschnittenen Werkstoff- und Produkteigenschaften. 

Innovative Stahlwerkstoffe sind in 

vielen Anwendungen und Entwicklungen 

im Automobilbau auf Grund 

ihrer technischen Vorteile und Wirtschaftlichkeit 

erste Wahl. Als kaltgewalzte 

Bandstähle finden sie Verwendung 

in neuen oder weiterentwickelten 

Automobilbauteilen, so zum Beispiel in 

der Antriebstechnik, in der Motorsteuerung, 

in der Sitz- und Gurtmechanik 

sowie im Scheibenwischer. 

C. D. Wälzholz, seit fast 180 Jahren 

in Familienbesitz, ist eine global tätige 

Unternehmensgruppe, die die Automobilzulieferindustrie, 

den Maschinenbau 

und auch die Elektroindustrie mit 

hochwertigen, kaltgewalzten Halbzeugen 

aus Spezialstählen versorgt. Das 

Werkstoffspektrum umfasst Weichvergüten, 

hochfeste mikrolegierte Stähle, 

Mehrphasenstähle, Einsatzstähle, Vergütungs- 

und Federstähle sowie 

Elektroband. Die kaltgewalzten Bandstähle 

werden sowohl in geglühter und 

leicht nachgewalzter Ausführung für 

Stanz-, Feinschneid- und Umformteile 

als auch in kaltgewalzter, durchlaufvergüteter 

und texturgewalzter Ausführung 

für Verschleiß- und Federanwendungen 

geliefert. 

Für Wälzholz war es stets notwendig, 

sich gegen die Aktivitäten der 

Stahlindustrie abzugrenzen und eine 

weitere Spezialisierung zu suchen. Dies 

gelang durch die Konzentration auf legierte 

und unlegierte Kohlenstoffstähle 

mit C-Gehalten bis zu 1,25 Prozent, die 

vergütet oder unvergütet immer dann 

zum Einsatz kommen, wenn zum Beispiel 

Federeigenschaften oder Verschleißfestigkeiten 

der Stähle von Bedeutung 

sind. 

Ein weiteres Produktsegment sind 

Elektrobänder, zum Beispiel für Zündspulenkerne, 

Generatoren und Antriebsmotoren 

auch in Hydrid-Fahrzeugen. 

Im Team mit den Kunden 

Das Unternehmen produziert an drei 

deutschen Standorten, am Hauptsitz in 

Hagen in Westfalen, im sauerländischen 

Plettenberg sowie im schwäbischen 

Oberkochen. Darüber hinaus betreibt 

Wälzholz Produktionsstätten in 

Brasilien, China, USA, Frankreich und 

Österreich. Weltweit beschäftigt Wälzholz 

1850 Mitarbeiter. 

Die Werkstoffentwicklung wird im 

Team mit Kunden, unterstützt durch 

externe Forschungseinrichtungen wie 

Hochschulen, Labors und Instituten sowie 

durch die Entwicklungs- und Anwendungstechniker 

der Stahllieferanten 

gestaltet. Intelligenter Bandstahl 

kommt im Motormanagement bei der 

Ventilsteuerung mit Schlepp- und 

Kipphebeltechnik zum Einsatz. Sowohl 

bei Hydrostößeln als auch bei Kipphebeln 

kommen heute durch ausgefeilte 

Umformtechnik in Verbindung mit 

exakt abgestimmten Einsatzstählen 

kaltgewalzte Bandstähle zur Anwendung. 

In Getriebeautomaten werden kraftübertragende 

Elemente aus legierten 

Bandstählen in Form von Getriebeelementen 

sowie als Kette oder Gliederband 

in stufenlosen Getrieben eingesetzt. 

Das Umschlingungsband – Kette 

oder Schubgliederband – überträgt in 

CVT-Getrieben das Drehmoment zwischen 

zwei Riemenscheiben-Paaren. 

Besondere Anforderungen an den 

Bandstahl sind höchste Dauerfestigkeiten, 

engste Toleranzen und ein besonders 

guter Reinheitsgrad des Stahls. 

Kaltgewalzter Bandstahl in seiner Vielfalt 

ist in der modernen Automobilentwicklung 

der kommenden Jahre stark 

gefordert. 

 



Öffnung ,light’ 

WEBASTO – Leicht und preisgünstig, das sind die Vorzüge des innovativen ,Light Hybrid Top 

Concepts’, das Webasto auf Basis einer Roadster-Designstudie vorstellt. Der Clou: Das System 

verzichtet auf klassische Verdeck-Kinematik. Für Stabilität und Beweglichkeit sorgen 

über Filmscharniere verbundene Flächenspiegel. 

Das innovative Dachsystem ist ein 

so genanntes ,Hybrid Top’, eine 

Kombination aus Softtop und 

Hardtop mit einem neuartigen Materialmix. 

Weiterhin zeichnet sich das 

Dachsystem durch eine Kombination 

von Leichtbauteilen aus Polyurethan 

und Polycarbonat aus und kommt in 

der Designstudie mit einem Gesamtgewicht 

von rund 14 Kilogramm aus. Das 

Fahrzeugdesign lehnt sich an einen 

klassischen italienischen Roadster an. 

„Die Bezeichnung LigHT ist bei diesem 

Cabriodachsystem Programm“, 

sagt Franz-Josef Kortüm, Vorstandsvorsitzender 

der Webasto AG. „Wir zeigen 

damit erstmals ein innovatives, einfaches 

und leichtes Hybrid-Top. Der besondere 

Reiz liegt darin, dass es eine 

preislich attraktive Lösung ist.“ 

Mit Webasto LigHT bietet das Unternehmen 

einen Ausblick in die Zukunft, 

bei der auf die Verwendung einer klassischen 

Verdeck-Kinematik verzichtet 

Platz-Sparer: das ,Light Hybrid Top 

Concept’ von Webasto. Das geöffnete 

Dach liegt auf dem Heckbereich auf und 

benötigt so keinen Platz im Wageninneren. 

wird. Wo bei herkömmlichen Dachsystemen 

Metallgestänge und Gelenke für 

Stabilität und Beweglichkeit sorgen, 

setzt Webasto auf selbst tragende, über 

Filmscharniere verbundene Flächenspriegel. 

Neben diesen Filmscharnieren besitzt 

das ,LigHT Concept’ nur einen einzigen 

zusätzlichen Drehpunkt, über den 

das Dach bewegt wird. Damit ergibt sich 

ein zukunftsweisendes Hybrid-Top: die 

Kombination einer Retractable-Hardtop-Unterstruktur 

mit dem stilistischen 

Eindruck eines Softtops. 

Die gesamte Unterkonstruktion wird 

aus einem einzigen Stück gefertigt – 

wichtig für die Stabilität und die einfache 

Öffnung per Hand. Das Konzept für 

einen möglichen elektromechanischen 

Öffnungsmechanismus hat Webasto bereits 

entwickelt. Ein weiteres, innovatives 

Detail von ,Webasto LigHT’ ist, dass 

die durchgehende Stoffbahn erst an der 

Trennfuge des Kofferraums endet. Das 

Bild: Webasto 

geöffnete Dach liegt auf dem Heckbereich 

auf und fügt sich harmonisch in 

die umgebenden Flächen ein. Das Dach 

benötigt keinen Platz im Wageninneren, 

so dass das Kofferraumvolumen 

nicht beeinträchtigt wird. 

Das Projekt wurde in Zusammenarbeit 

mit IED Automotive, einem Spin- 

Off der italienischen Designschule IED 

(Istituto Europeo di Design) durchgeführt. 

Das Styling der Designstudie lag 

bei Andrea Militelo, Chief Designer von 

IED Automotive. 

Innovativer Material-Mix 

Die Flächenelemente des Dachsystems 

wurden aus einem so genannten ,Compound 

Spray Moulding’ (CSG) hergestellt. 

Dabei handelt es sich um eine 

Weiterentwicklung der bei Webasto serienerprobten 

Polyurethan-Technologie, 

bei der ein sehr gutes Gewichts- 

Steifigkeits-Verhältnis erreicht wird. Da 

Polyurethan in Kombination mit einer 

Papierwabe erheblich leichter ist als 

konventionelle Lösungen, können damit 

sehr leichte und solide Dachsysteme 

aus einem Stück realisiert werden. 

Die Heckscheibe ist eine kratzfest beschichtete 

Polycarbonatscheibe (PC), 

die im Hinterspritzgießverfahren (In- 

Mould-Decoration) hergestellt wird. 

Der Werkstoff zeichnet sich durch seine 

hohe Transparenz und Widerstandsfähigkeit 

aus. Scheiben aus Polycarbonat 

absorbieren UV-Strahlung zu 100 Prozent 

und splittern bei einem Unfall 

nicht. Durch die neu entwickelte Beheizungsfunktion 

werden Abtaugeschwindigkeiten 

vergleichbar mit denen 

bei einer Glasscheibe erreicht. 

Webasto ist einer der führenden 

Automobil-Zulieferer im Bereich der 

Kunststoff-Technologien Polycarbonat 

und Polyurethan. Am Standort Schierling 

bei Regensburg unterhält das 

Unternehmen ein eigenes Kunststoffzentrum. 

Hier wird das zurzeit größte 

automobile Polycarbonat-Dach der 

Welt (1,2 Quadratmeter) für den Smart 

fortwo hergestellt. Inzwischen wurde es 

über 100 000 Mal eingebaut. 


89


Keil gesetzt 

WITTE – Das ,Standard-Sperrwerk’ des Automobilzulieferers 

Witte Automotive setzt neue Maßstäbe 

bei Rückenlehnenverriegelungen. Statt wie bisher 

Gummipuffer verhindern Keile im Verriegelungs- 

Mechanismus ungeliebtes Quietschen oder Klappern 

– langfristig. 

Die seit 1899 tätige Witte-Gruppe 

(Witte Automotive), Hersteller 

von Fahrzeugzugangssystemen, 

mit zurzeit weltweit 2 600 Mitarbeitern, 

hat ein neues System für Rückenlehnenverriegelungen 

entwickelt und 

damit einen wichtigen Beitrag zum 

Komfortgewinn im Fahrzeuginnenbereich 

geleistet. 

Quietschen, Rumpeln oder Rattern – 

alles Geräusche, die man nicht aus dem 

Fond seines Autos hören will, zumal 

dort vielleicht gerade die eigenen Kinder 

schlafen und damit in dem Moment 

als ,Geräuschverursacher’ nicht in Frage 

kommen. „Woher kommt dieses lästige 

Geräusch?“ Es nervt und – wenn 

auch unbegründet – das Vertrauen in 

die Sicherheit des Fahrzeugs schwindet. 

Geräuschlose Flexibilität 

Rückenlehnenverriegelungen sorgen 

dafür, dass die Fahrzeugrücksitze flexibel 

eingesetzt werden können: Zum 

Transport von beispielsweise größeren 

Möbelstücken kann der Laderaum vergrößert 

werden, indem die Rückenlehnen 

per Knopfdruck oder Hebelbewegung 

entriegelt und umgeklappt werden. 

Soll die Rückenlehne wieder als 

Rücksitz fungieren, wird die Lehne wieder 

umgeklappt: Dieselbe Verriegelung, 

die vor dem Transport gelöst wurde, 

muss jetzt wieder in den Schließbügel, 

der an der Karosserie statisch befestigt 

ist, einrasten. 

In dem Moment des Einrastens umschließt 

die Drehfalle den Schließbügel. 

Bislang hat ein Gummipuffer dafür gesorgt, 

dass Drehfalle und Schließbügel 

nicht ,nackt’ aufeinander treffen und 

während der Autofahrt über unebene 

oder holprige Straßen Geräusche abgeben. 

Aber ist die Rückenlehne über einen 

längeren Zeitraum verriegelt und 

wird sie mit Gewicht belastet, ,setzt’ 

sich der temperaturanfällige Gummipuffer. 

Hierbei verringert sich die 

Mechanik gegen Lärm: 

Ein Keilsystem verhindert 

Geräusche an der 

Verbindung zwischen 

Schließbügel und 

Sperrklinke in der 

Rückenlehnenverriegelung. 

Bild: Witte 

Spannkraft in der Rückenlehnenverriegelung: 

Geräusche entstehen. 

Witte Automotive hat hier jetzt Abhilfe 

geschaffen und ein neues Prinzip 

für die Ruhigstellung von Rückenlehnenverriegelungen 

entwickelt, wie es 

jetzt auch in mehreren Premiumfahrzeugen 

eingesetzt wird. „Ein Keilsystem 

ersetzt den Gummipuffer und eliminiert 

die Geräusche bei gleichzeitig höherem 

Bedienkomfort“, erläutert Georg 

Gödecke, der diese Entwicklung als 

Konstrukteur bei Witte Automotive betreut 

hat. 

Beim Zurückklappen der Rückenlehne 

in den Sitzmodus nähert sich das 

Schloss in der Lehne dem Schließbügel. 

Der Schließbügel drückt bei Berührung 

durch das Schloss gegen die im Schloss 

befindliche Drehfalle. Dadurch fällt die 

Sperrklinke ein und verankert den Sitz 

in den Schließbügel. Synchron fällt der 

Keilmechanismus ein und stellt die Verbindung 

zwischen Schließbügel und 

Sperrklinke ruhig. Dadurch entstehen 

mit dem Prinzip der Haftreibung keine 

weiteren Geräusche. 

‚Standardisierte‘ Festigkeit 

Dieses Prinzip hat Witte Automotive 

jetzt für Rückenlehnenverriegelungen 

mit Festigkeiten von 30 kN und 40 kN 

standardisiert. „So muss für ein neues 

Fahrzeug nur noch die spezifische Kundenapplikation, 

aber nicht mehr das 

Schloss an sich entwickelt werden“, ergänzt 

Kundengruppenleiter Markus 

Moritz. Mit dieser Entwicklungsleistung 

gibt Witte Automotive eine schlüssige 

Antwort auf die steigenden Herausforderungen 

im Komfort und in der Fahrzeugakustik.

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