Gleiches ist gleich günstiger - Optitool GmbH

Wochenmagazin für Transport und Logistik ■ www.verkehrsrundschau.de
Verlag
Heinrich Vogel GmbH
Fachverlag
ISSN 0341-2148
Verkehrs
10. August 2001
6924 Verkehrs
Rundschau
32
"UNIOPT und
Logiplan im
Vergleich"
In der Praxis wurden (mit OPTITOOL
OIL/3 von UNIOPT) 10 bis 15%
der variablen Tankwagenkosten
eingespart
Gleiches ist
gleich
günstiger
Sonderdruck

IT + KOMMUNIKATION
Gleiches ist
gleich günstiger
Tourenoptimierung Welche Erfahrungen machen Logistikunternehmen
mit computergestützter Tourenplanung? Wo
stoßen die Systeme an ihre Grenzen? Ein Praxisbericht.
VON BEHREND OLDENBURG UND MARCUS WALTER
Das Planen von Lkw-Touren
zählt zu den wesentlichen Aufgaben
eines Spediteurs. Die
Qualität des Disponenten entscheidet
über den wirtschaftlichen Erfolg des
Transportunternehmens. Geschick, Erfahrung
und Tagesform bestimmen die
Größe des Fuhrparks und damit die
Höhe der Betriebskosten. Computergestützte
Systeme können den Menschen
in dieser Schlüsselposition nicht völlig
ersetzen. Jedoch können Tourenplanungssysteme
(TPS) unter Berücksichtigung
vieler Randbedingungen optimierte
Vorschläge errechnen (s. VR 24,
Seite 28).
Die Praxis bestätigt diese Einschätzung:
„Wir haben bis zu 20 Prozent der
Uniopt
gefahrenen Kilometer unserer 17 Lkw
eingespart“, berichtet Ludwig Augenstein,
Chef der Diermeier GmbH & Cie.
Mineralöl KG in Straubing. Augenstein
optimiert seinen Fuhrpark seit einem
Jahr mit der Software Optitool der Regensburger
Uniopt AG.
Eine sofortige Einsparung hat ihm
das Programm durch die Umstellung
der Disposition von einer dezentralen
auf eine zentrale Organisation gebracht.
„Was früher fünf Mitarbeiter in
fünf Niederlassungen unabhängig voneinander
täglich in zwei bis drei Stunden
erarbeiteten, disponiert heute eine
Arbeitskraft in zwei Stunden. Dabei
geht es um 300 Aufträge für Heizöl und
Kraftstoff am Tag“, erklärt Augenstein.
Neben der verringerten Planungszeit
fallen noch etwa 10 bis 15 Prozent der
variablen Fuhrparkkosten weg. Dazu
zählen auch die Arbeitszeiten der Fahrer,
die ihre Touren nun etwa 60 bis 90
Minuten früher beenden. In der Praxis
wurde so eine dauerhafte Senkung der
variablen Tankwagenkosten um 10 bis
15 Prozent erreicht. Das bedeutet eine
Einsparung von 10 bis 13.000 Mark pro
Jahr und Lkw (s. Tabelle auf S. 26).
Ähnliche Ziele verfolgte auch Lutz
Fissenewert, Projektleiter bei der Göttinger
Transport, Organisation und optimierte
Logistik GmbH, kurz „Tool“.
Das Unternehmen beschäftigt über 100
Mitarbeiter und ist eine Tochter der
Glunz AG, einem Hersteller von Spanplatten
und Möbelteilen. Tool unterhält
keinen eigenen Fuhrpark, sondern
kauft bei Transportunternehmen feste
Kapazitäten ein. Zum Einsatz kommen
VERKEHRS-RUNDSCHAU 32/2001

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HINTERGRUND
Tourenplanung hat Grenzen
vorwiegend Sattelzüge und Gespanne,
teilweise mit Kran oder Mitnahmestapler,
Container, Flat Racks sowie Bahnwaggons.
Jährlich werden 800.000 Tonnen
Güter disponiert.
Genauso wie Augenstein wollte Fissenewert
die Gesamtkilometerleistung
reduzieren und die Auslastung der eingesetzten
Fahrzeuge optimieren. „Wir
wollten mit weniger Fahrzeugen weniger
Kilometer zurücklegen und außerdem
geringere Standkosten durch die
Vorgabe von Ankunftszeiten produzieren“,
so Fissenewert.
Gemeinsam mit der Logiplan
GmbH aus Harpstedt bei Bremen installierte
er ein komplettes Transport-
Management-System (TMS) mit einer
integrierten Tourenplanung namens
„Shortrec”. Die Einsatzmöglichkeiten
der Logiplan-Software gehen über die
Optimierung von Touren hinaus:
Shortrec kann verschiedene Lieferservice-Strategien
simulieren und eine
Kapazitätsbestimmung für den Fuhrpark
oder ein Transport-Controlling
durchführen.
Während die Uniopt-Software auf
flüssige Güter spezialisiert ist, können
mit der Logiplan-Lösung Sammelgut-,
Teil- oder Komplettladungsverkehre sowie
Schüttguttransporte geplant werden.
Unterschiedlichste Ladehilfsmittel
und Abmessungen von Stückgütern
können innerhalb bestimmter Grenzen
berücksichtigt werden. Für diese Anforderung
entwickelte Logiplan ein Modul
namens „Load Designer”, mit dem ein
Lkw oder ein Container optimal beladen
werden kann. In der Praxis kann der
Load Designer nur dann eingesetzt werden,
wenn die möglichen Formen der
Packstücke immer wiederkehren. Für
einen Stückgutspediteur kommt das
Modul demnach nicht in Frage.
Bezüglich der Planungsrestriktionen
berücksichtigen beide Software-
Hersteller eine Vielzahl möglicher Faktoren
wie beispielsweise Ladezeiten,
Öffnungszeiten von Depots, zugelassene
Fahrzeugtypen oder Kapazitäten.
Bei der Uniopt-Lösung kommen noch
spezielle Anforderungen wie beispielsweise
die Schlauchlänge oder die Produktverträglichkeit
verschiedener Ölsorten
hinzu. Die Schnittstellenarchitekturen
von Logiplan und Uniopt ermöglichen
darüber hinaus auch die
Einbindung von Telematik-Bordcomputern.
Wie bei Diermeier wurde auch bei
Glunz vor der TPS-Einführung dezentral
disponiert. Überhang-Ladung, die
nicht von den fest eingekauften Kapazitäten
– Tool unterhält keine eigene
Fahrzeugflotte – abgefahren werden
konnte, wurde auf dem freien Mark angeboten.
Diese Flottenpolitik wurde
auch nach der Einführung des TPS beibehalten.
In der Praxis wurden 10 bis
15 Prozent der variablen
Tankwagenkosten gespart
Ohne Standards
lösen Computer
keine Probleme:
Josef Rackl,
Vorstand der
Uniopt AG
„Das größte Problem bei der elektronischen
Tourenplanung sind die Daten, die
nicht in digitaler Form vorliegen. Informationen,
die nicht in den Computer eingegeben
werden, können bei der Optimierung
natürlich nicht berücksichtigt werden“, so
Dr. Josef Rackl, Vorstand der Uniopt AG.
Ein weiteres Problem sind fehlende
Standards bei den verwendeten Ladeeinheiten.
Eine 2,50 Meter lange Achse auf einer
Europalette macht es schwer, den Laderaum
optimal zu berechnen. Gleiches gilt
für einen Segelmasten auf einem Stückgut-
Lkw. „Die eigentlichen Grenzen der Tourenoptimierung
werden also durch nicht standardisierte
Ladeeinheiten und Größen gesetzt”,
erläutert Rackl.
Im Werkverkehr mit zwar unterschiedlichen,
aber dafür immer wiederkehrenden
Einheiten lässt sich dieses Problem noch
am besten lösen. (mw)
„Jetzt haben wir die komplette Disposition
für jedes Glunz-Werk zentral
in Göttingen zusammengefasst“, erklärt
Fissenewert. „Von hier aus ist jetzt jeweils
ein Mitarbeiter ausschließlich für
sein Werk zuständig. Er sichtet und selektiert
im Warenwirtschaftssystem die
anstehenden Lieferungen, bevor er sie
aus SAP heraus an das Transportsystem
überträgt.“ Gemäß der Kunden-, Auftrags-
und Fahrzeugrestriktionen generiert
Shortrec zunächst die entsprechenden
Tourenpläne. Dabei werden
beispielsweise neben dem optimalen
Streckenverlauf auch Gewichte oder
die Reihenfolge der Anlieferungen mitsamt
Zeitfenstern berücksichtigt. Das
Dispositionsprogramm DIAS ermöglicht
anschließend automatisch die
Einteilung der Fahrzeuge auf die festgelegten
Touren mit Hilfe der integrierten
Fuhrparkverwaltung.
Nachdem die Touren stehen, verplant
ein weiteres Software-Modul die
verfügbaren logistischen Kapazitäten
in den Werken wie Ladestellen, Gabelstapler
oder auch die erforderliche Zeit
gemäß den Informationen aus der Auftragsdisposition.
Damit sollen beispielsweise
Stauungen der Lkw an den
Rampen vermieden werden. Alle Daten
werden anschließend über die Schnittstelle
„Connect for R/3“ wieder in das
SAP-System zurückgespielt. Ein weiteres
Modul erledigt die Frachtkostenabrechnung.
Alle von Tool eingesetzten
und miteinander verknüpften Module
stammen von Logiplan. Die Datenbank
und die von Logiplan entwickelte
Schnittstellensoftware zum SAP-System
spielen dabei eine Schlüsselrolle.
Auch bei Diermeier besteht eine direkte
Verbindung zwischen dem Warenwirtschaftssystem
und der Tourenplanung.
Die Straubinger arbeiten mit
dem bei Shell üblichen ERP-System
VIAM2000. Die Übermittlung der Touren
an die einzelnen Standorte erfolgt
bei Diermeier via ISDN. Von dort werden
die Pläne mit sämtlichen erforderlichen
Kundendaten per Mobilfunk in
die jeweiligen Lkw übertragen. Der
Fahrer verfügt so automatisch über die
aktuellen Adressen, Telefonnummern,
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NUTZEN EINER ELEKTRONISCHEN TOURENPLANUNG
Die Vergleichsrechnung geht von einer Einsparung von 10 Prozent der variablen Kosten
durch die Tourenoptimierung aus. Als Fuhrparkgröße werden 10 Tankwagen angenommen.
Position Investition in Tankwagen (EUR) Investition in elektronische
Tourenplanung Optitool (EUR)
Anschaffungskosten 153.000 50.000
Abschreibung 15.300 5.000
Steuer/Versicherung 9.200 -
Wartungspauschale - 4.660
Fixkosten gesamt 24.500 9.660
Betriebskosten 18.000 -
Fahrerlohn inkl. AG-Anteil 38.500 -
Variable Kosten gesamt 56.500 -
Gesamtkosten/Jahr 81.000 9.660
Deckungsbeitrag *31.000 **46.840
*bei einer jährlichen Leistung von 80.000 Hektolitern und einer Handelsspanne von
1,4 Euro pro Hektoliter. Daraus ergibt sich ein Ertrag von 112.000 Euro. Zieht man davon die
Kosten von 81.000 Euro ab, bleibt ein Deckungsbeitrag von 31.000 Euro übrig.
**Bei 10 Prozent Einsparung der variablen Fuhrparkkosten ergibt sich ein Effekt von 5650 Euro
pro Tankwagen. Bei einem Fuhrpark von 10 Tankwagen ist das eine Ersparnis von 56.500
Euro. Zieht man hiervon die jährlichen Kosten von 9660 Euro ab, verbleiben 48.310 Euro.
Bestellmengen und die zu fahrende
Strecke.
Was den Investitionsaufwand angeht,
ergeben sich zwischen Tool und
Diermeier die größten Differenzen. Das
liegt vor allem am unterschiedlichen
Projektumfang und den voneinander
abweichenden Aufgabenstellungen.
Während sich Diermeier auf die reine
Tourenoptimierung konzentrierte, installierte
Tool ein komplettes Tourenmanagement-System.
Bei Diermeier
kommt hinzu, dass das Unternehmen
auf eine speziell für die
Mineralölbranche entwickelte Standardlösung
zurückgreifen konnte, die
keine großen Anpassungen erforderte.
Man kann die Kosten demnach nicht
direkt miteinander vergleichen.
Fissenewert beziffert das Gesamtvolumen
seiner Investition mit 750.000
Mark: „Diese Summe beinhaltet die Investitionen
in Hard- und Software sowie
unsere internen Kosten für die Implementierung.“
Die Summe der jährlichen
Einsparungen liegt nach seinen
Berechnungen bei rund 1 Million Mark,
„so dass sich das Projekt nach rund
neun Monaten amortisieren wird“.
Bei Diermeier lagen die Investitionen
weit niedriger. Zwischen 100.000
und 150.000 Mark investierte Augenstein
nach eigenen Angaben in Optitool.
Amortisiert hat es sich bereits
nach einem Jahr. „Rentieren wird sich
so ein System ab einer Fuhrparkgröße
von sechs bis sieben Tankwagen“, ist
Augenstein überzeugt.
Die Installation der Uniopt-Software
dauerte nur eine Woche. Als
Grund für diese extrem kurze Projektzeit
nennt Augenstein „die sowieso
schon vorhandenen Daten aus unseren
früheren Abläufen. Hier mussten wir
unsere Organisation nicht wesentlich
umstellen“.
Bei Tool hat die Einführung des
kompletten Transport-Management-
Systems inklusive Shortrec dagegen
rund ein halbes Jahr gedauert. Doch
„die Dauer der gewaltigen internen
Umstellungen ist wohl realistisch mit
einem Jahr zu veranschlagen”, schätzt
Fissenewert und ergänzt: „Der limitierende
Faktor bei derartigen Projekten
ist nämlich eher der Mensch als die
Technik.“
Es bleiben Wünsche offen
Sowohl bei Tool als auch bei Diermeier
wurde von Anfang an darauf geachtet,
dass die installierten Systeme
offen für spätere Anpassungen sind. So
plant Fissenewert bereits „unter anderem
die Integration einer zentralen Palettenverwaltung
und vielleicht sogar
eine elektronische Frachtenbörse. Mit
einer zentralen Informationsplattform
im Internet könnten wir als Verlader
unsere beteiligten Frachtführer gleichermaßen
über Angebot und Nachfrage
von Transporten informieren.“
Ludwig Augenstein wünscht sich
für die Zukunft eine Verknüpfung zwischen
den im Lkw eingehenden Aufträgen
und dem Navigationssystem, „damit
wir zukünftig auch ortsunkundige
Fahrer in Ballungsgebiete schicken
können”, so der Geschäftsführer.
Der Vergleich beider Systeme zeigt,
dass sich Systeme zur Tourenoptimierung
innerhalb eines Jahres amortisieren
können. Voraussetzung ist allerdings,
dass die transportierten Güter
über eine gewisse Homogenität verfügen.
Haupteinsatzgebiet für TPS sind
demnach Werkverkehre und auf bestimmte
Güter spezialisierte Transportunternehmen.
Eine Stückgutspedition
wird es dagegen auch in Zukunft
schwer haben, ihre Touren elektronisch
zu optimieren.
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