PDF herunterladen - Nord Cargo

Das Kundenmagazin von DB Schenker Rail
NR. 02 | 11
Evrope
Europe
Ulaya
Europe
Europe
Europe
Europe
Europe
Europē
Europe
Europe
Europe
Europe
L‘Europa
Európa.
L‘Europa
L‘Éurope
L‘Europa
L‘Europa
Ulaya
L‘Éurope
L‘Éurope
Europe
Europē
Eurpē
Európa.
Europe
EUROPA
Uruba
Evrope Europa
Uruba
Avrupa L‘Europe
Evrope Evrope
L‘Europa
Europa
L‘Europa
L‘Europa Europa
L‘Europa L‘Europa
Európa. L‘Europa
Eurpē
Evrope
L‘Europa
EUROPA
L‘Europe
EuropeEuropa
L‘Europa
Europe
L‘Europe
L‘Éurope
Uruba
Europa
L‘Europa
Evrope
Evrope
L‘Europa
L‘Europa
L‘Europa L‘Europa
Evrope Evrope
L‘Europa
L‘Europa
Eurpē
L‘Europa
L‘Europa
L‘Europa
L‘Europa
Európa.
Eurpē Europa
Evrope
Európa.
L‘Europa Eýropo
Grenzenlos
L‘Europa Europe
Eýropo
L‘Europa
Eurpē
Europa
Evrope
L‘Europa
Európa.
Evrope
Europe
Europe
Europe
Europe
Europe
Ulaya
L‘Europe
Europē
Eurooppa
Europe
Europe
Europe
Europe
Ulaya
Evrope
L‘Europa
L‘Europa
L‘Europa
L‘Europe
Neue Gleise überwinden
Alpen und Meeresarme
Seite 06
Alexander Hedderich
Europa-Visionen
werden Realität
Ein Jahr Xrail
Höhere Standards im
Einzelwagenverkehr
Messe-Beilage
DB Schenker Rail auf der
transport logistic 2011

Super heroes
4A Lokomotiven von DB Schenker Rail
4D Dieselhydraulik Lok
Baureihe EG 3100
S DK
DB Baureihe V90 D
Nordisches Unikat: Das sechsachsige Modell EG 3100 der EuroSprinter-Familie
wurde entwickelt, um schwere Güterzüge auch mit halber Leistung aus dem Tunnel
unter dem Großen Belt mit seiner 15,6-Promille-Steigung herausfahren zu können.
Baujahr: 1999–2000
kW/PS: 800/1100
Leistung: 6.500 kW
Motoren: 4
km/h: 80
Anfahrzugkraft: 400 kN
Länge: 14 m
Vmax: 140 km/h
Bauzeit: 1970-92
Anzahl: 408
Gewicht: 132 t
Anzugskraft: 201 kN
Länge: 20,9 m
Dienstmasse: 80,0 t
Anzahl Maschinen: 13
Tankinhalt: 3000 l
Hersteller: Siemens
Achsformel: B’B’
Besonderheit: Sechsachsige Version der
EuroSprinter-Familie von Siemens
Radsatzmasse: 20,0 t
Zugheizung: –
Betreiber: DB Schenker Rail Scandinavia
Hersteller: MaK, Jung-Jungenthal, Krupp,
Henschel, Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD)
Einsatzgebiete: DK, S, D
Kraftpaket
Knapp 9.000 PS bringt die stärkste und
längste E-Lok von DB Schenker Rail mit
ihren sechs Achsen auf die Schiene. Die
EG 3100 ist der Abkömmling der EuroSprinter-Familie
von Siemens für Skandinavien,
maßgeschneidert für den Einsatz im Tunnel
unter dem Großen Belt und als Zwei-Sys-
tem-Lok konzipiert für den Einsatz in Dänemark,
Schweden und Deutschland. Die
13 Loks gehören DB Schenker Rail Scandinavia,
einem Joint Venture der DB mit der
schwedischen Green Cargo.
02 | Railways

49.9938°N
8.2823°E
Mainz,
Deutschland
Warum Europa uns am Herzen liegt
Kürzlich hat die Bevölkerung der EU die Schwelle von 500 Millionen
Menschen überschritten. Eine halbe Milliarde Menschen in 27 Staaten und
eine wieder angesprungene Konjunktur machen Europa zum größten
Binnenmarkt der Welt – vor den USA und vor China. Deutschland als Zugpferd
dieses Aufschwungs und seine Nachbarn sind auf leistungsfähige Güterverkehrslösungen
angewiesen – dies nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass die Lieferketten
von Industrie und Handel immer öfter über Ländergrenzen hinwegführen.
In dieser Ausgabe der railways erfahren Sie, warum uns Europa am Herzen liegt.
Auf den folgenden Seiten geben wir Ihnen einen Überblick darüber, welche tragende
Rolle DB Schenker Rail als einzige wirklich europäische Güterbahn für diesen Markt
heute schon spielt – und wo wir uns permanent weiterentwickeln, um den hohen
Ansprüchen unserer internationalen Kunden gerecht zu werden.
So haben wir mit unserem grünen Angebot Eco Plus den Nerv der Zeit getroffen: Im
vergangenen Herbst konnten wir mit Audi und Hermes die ersten beiden Kunden vorstellen,
die bei uns komplett CO 2 -freie Bahntransporte in Auftrag gegeben
haben. Jetzt macht dieses Beispiel Schule: Mit Lanxess hat sich erstmals ein Chemieunternehmen
für unsere CO 2 -freie Produktoption Eco Plus entschieden, welche in
dieser Form nirgendwo sonst erhältlich ist.
Eco Solutions wird auch ein zentrales Thema auf der bevorstehenden transport
logistic 2011 in München. Zahlreiche Informationen zu unserem Auftritt auf der
internationalen Leitmesse unserer Branche finden Sie in der Messe-Beilage in dieser
Ausgabe. Wir freuen uns auf Ihren Besuch auf unserem Messestand in der Halle B6
und auf einer unserer Veranstaltungen.
Fotos: DB AG; Christopher Pätz
Mit herzlichen Grüßen, Ihr
Karsten Sachsenröder
Member of the Management Board
DB Schenker Rail
railways | 03

inhalt
Netzwerk Europa
Company & People
NEU:
14 Europa-Visionen werden Realität
Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender
von DB Schenker Rail, über Chancen und
Perspektiven des Unternehmens
Mit emotionMobile wird railways noch
lebendiger als bisher. Sehen und hören
Sie Dr. Alexander Hedderich, Vorstand
von DB Schenker Rail, und Vertriebsvorstand
Karsten Sachsenröder auf
Ihrem Smartphone! Wie es funktioniert,
erfahren Sie auf Seite 15 und in
unserer Messebeilage.
29 Zügig nach Zeebrügge
Im Seehafen-Hinterlandverkehr bedient die
DB auch Belgiens zweitgrößten Hafen
30 Hafen mit Perspektive
DB Schenker Rail Polska managt an der
Odermündung den DB Port Szczecin und
investiert dort Millionen
32 BPO: Das neue BahnBauPortal Online
Webbasierte Funktionen erleichtern
Wagenbestellung und Sendungsverfolgung
02 Super Heroes
46 On the Move
47 Save the Date
& Impressum
Bitte beachten Sie
auch die railways-
Beilage zur transport
logistic 2011
in dieser Ausgabe!
16 In den Augen der Kunden
Drei internationale Großunternehmen und
ihre Erwartungen an DB Schenker Rail
18 Wie grün ist die Logistik?
Gastbeitrag von Professor Ralf Elbert
und Stefan Rother (TU Darmstadt)
20 Innovation
Längere Güterzüge könnten Kapazitäten
auf Hauptstrecken steigern
21 Neu: DB Schenker Rail Romania
Landesgesellschaft schafft Perspektiven für
die Schiene
22 Einzelwagenverkehr:
Höhere Standards dank Xrail
Die internationale Allianz Xrail zieht eine
positive Zwischenbilanz
24 Das Europa-Netzwerk von DB Schenker Rail
Europas größte Güterbahn im Überblick –
mit vielen Zahlen und Fakten
26 Einzelwagenangebot nach Frankreich erweitert
DB organisiert den Wagengruppenverkehr
neu und erwartet steigende Nachfrage
27 Seit 50 Jahren auf dem Holzweg
Happy Birthday: Die Erfolgsstory
der Europalette seit 1961
Customers & Projects
34 Wenn ein Kran am Kran hängt
Liebherr schickte zwei gigantische Raupenkräne
aus Schwaben nach Russland
36 Den CO 2-Fußabdruck verkleinern
Mit Lanxess bucht erstmals ein Chemiekonzern
klimafreundliche Bahntransporte
37 Großauftrag aus der Türkei
Die DB transportiert Stahlrohre für Noksel
Steel Pipe nach Tschechien
38 Partner der chemischen Industrie
DB Schenker BTT ordnet Vertrieb neu und
betreut Kunden jetzt aus einer Hand
40 Superschwergewichte aus Finnland
Im Zwischenwerksverkehr des Maschinenbauers
Wärtsilä spielt DB Schenker eine
tragende Rolle
42 WerraKombiTerminal eröffnet
In Hessen nahm die Kali-Transport Gesellschaft
(KTG) eine neue Umschlaganlage
in Betrieb
43 Verbindungen werden fortgeführt
Wie DB Intermodal und ihre Partner auf
die Liquidation von ICF reagieren
45 Gastspiel wird zur Premiere
DB Schenker Rail beförderte den Schiller-
Klassiker „Die Räuber“ von Hamburg nach
Bayern
Fotos: AlpTransit Gotthard AG; TRANSA Spediton
04 | Railways

WELTREKORD
AM GOTTHARD:
57 TUNNEL-
KILOMETER DURCH
DIE ALPEN
No Frontiers
Gigantische Brücken und Tunnels
schaffen neue Schienenwege unter dem
Ärmelkanal nach Großbritannien
und über und unter der Ostsee nach
Skandinavien.
railways zeigt in seiner Fotoreportage,
wie der Schienengüterverkehr natürliche
Grenzen in Europa schon heute und
in Zukunft überwindet.
46.5381°N
8.5913°E
Gotthard, Schweiz
GIGANTISCHE
kRÄNE AUF DEM
WEG VON SCHWABEN
NACH RUSSLAND
48.2848°N
9.7219°E
Ehingen,
Deutschland
railways | 05

CoverStory
Europa findet Mittel und Wege, um seine geografischen Hindernisse
zu überwinden. Güterzüge rollen unter und über dem Meer von
Mitteleuropa nach Skandinavien und Großbritannien. In den Alpen stellen
neue Basistunnels an Lötschberg und Gotthard die Weichen für den
Schienengüterverkehr der Zukunft.
46.5878°N
7.6558°E
Lötschberg,
Schweiz
46.5381°N
8.5913°E
Gotthard, Schweiz
Die
No Fro
Gotthard-Basistunnel
Start/Ziel: .. .. .. .. .. . Erstfeld, Uri (CH) / Faido, Tessin (CH)
Länge: . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 2 x 57 Kilometer
Bauzeit: ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 1996–2017 (geplante)
Baukosten:. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..9,2 Mrd. € (Stand 2008)
Höchstgeschwindigkeit: ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 250 km/h
Höhe über dem Meer: . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..550 m
Streckenverkürzung: ... .. .. .. 30 km gegenüber bestehender
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Gotthardbahn
06 | Railways

47.006°N
11.5078°E
Brenner, Italien
alpen
ntiers
Lötschberg-Basistunnel
Start/Ziel: .. .. .. Frutigen, Bern/Raron, Wallis (CH)
Länge: . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 35 km (eingleisig)
Bauzeit: .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..1999–2007
Baukosten:. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .2,8 Mrd. €
Höchstgeschwindigkeit: .. .. .. .. .. .. .. .. . 250 km/h
Höhe über dem Meer: . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 828 m
Verkehrsaufkommen: . .. .. .. .. .. ..112 Züge pro Tag
Brennerbahn
Start/Ziel: .. .. .. .. .. .. .. .. Innsbruck (A)/Verona (I)
Länge: . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..200 km
Eröffnung: . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .1867
Höhe über dem Meer: . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 1.371 m
Brenner-Basistunnel (geplant)
Start/Ziel: .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Innsbruck-Wilten (A)/
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Franzensfeste/Fotezza (I)
Eröffnung .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..voraussichtlich 2025
Baukosten:. .. .. .. .. .. .. .. voraussichtlich 9,7 Mrd. €
Höhe über dem Meer: . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 810 m
railways | 07

CoverStory
LANDEBAHN:
Öresundbrücke mit
der Mautstation am
schwedischen Ufer
und der Eisenbahnstrecke
zwischen
den beiden Autobahn-Richtungsfahrbahnen.
Auf
der Brücke rollen
Straßen- und
Schienenverkehr
in zwei Etagen.
Zwischen Kopenhagen und Malmö geht
es seit zehn Jahren buchstäblich drunter
und drüber. Die Öresund-Verbindung
schuf im Jahr 2000 erstmals
durchgehend trockene Verkehrswege
vom Nordkap bis nach Mittel- und
Südeuropa. Die 16 Kilometer breite
Meeresstraße zwischen der dänischen Hauptstadt
Kopenhagen und dem schwedischen Malmö kreuzen
Eisenbahn und Autobahn – von West nach Ost geschaut
– zunächst durch einen vier Kilometer langen
Tunnel, tauchen auf der künstlichen Insel Peberholm
wieder auf und klettern von dort auf Nordeuropas
größte Schrägseilbrücke, die den Öresund 57 Meter
über den Wellen überspannt. Die monumentalen
Pylone, die das gewaltige Ingenieur-Bauwerk über
der Ostsee tragen, stellen den Kölner Dom in den
Schatten und überragen manchen Fernsehturm.
Die Öresundverbindung hat – zusammen mit
der festen Querung des großen Belts zwischen den
dänischen Hauptinseln Seeland und Fünen – natürliche
Grenzen beseitigt und die Spielregeln des
Güterverkehrs zwischen Skandinavien und Mitteleuropa
grundsätzlich neu geschrieben. Seit der Jahrtausendwende
rollen Güterzüge vom Rangierbahnhof
Hamburg-Maschen ohne umständliche Fährpassage
oder Lokomotivwechsel bis nach Schweden. Täglich
kreuzen rund 30 internationale Güterzüge den Öresund
zwischen Kopenhagen und Malmö.
Dabei nehmen sie einen erheblichen Umweg in
Kauf: Die durchgeschweißte Bahntrasse von Hamburg
nach Kopenhagen über Flensburg und Odense
ist knapp 200 Kilometer länger als die legendäre Vogelfluglinie
mit der Scandlines-Fähre von Puttgarden
nach Rödby auf halber Strecke, die heute nur noch
der internationale Personenfernverkehr nach Kopenhagen
nutzt. Der geplante deutsch-dänische Straßenund
Eisenbahntunnel unter dem 19 Kilometer breiten
Fehmarnbelt im Verlauf der Vogelfluglinie dürfte –
wenn er denn realisiert wird – den Schienengüterverkehr
nach Skandinavien ab Ende dieses Jahrzehnts
wieder auf den kürzesten Weg bringen.
Eurotunnel bleibt hinter optimistischen
Prognosen zurück
„The continent is isolated“, so pflegten patriotische
Briten neblige Wetterlagen am Ärmelkanal
mit dem ihnen eigenen Humor einst zu kommentieren.
Doch das Vereinigte Königreich ist
zumindest verkehrstechnisch keine Insel mehr.
Der 50 Kilometer lange Eurotunnel von Calais in
Frankreich nach Folkestone in England, der 1995
eröffnet wurde, verknüpft das kontinentale mit
dem englischen Eisenbahnnetz.
08 | Railways

55.5977°N 12.7579°E
Öresund, Dänemark/Schweden
No Frontiers
ostsee
Öresund-Link
Start/Ziel: .. .. .. .. .. .. .. .. .. .Malmö (S)/Kopenhagen (DK)
Länge: . .. . 16 km (davon 4 km Tunnel und 7,9 km Brücke)
Bauzeit: .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 1993–2000
Baukosten:. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .2,8 Mrd. €
Verkehrsaufkommen 2009: . .. .. .. . 15 Mio. Pkw-Reisende,
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 11 Mio. Bahnreisende,
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .298.000 Lkw,
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 7.250 Güterzüge.
railways | 09
w

CoverStory
51.0448°N 1.5724°E
Eurotunnel, Frankreich/England
No Frontiers
Ärmel
Kanal
EUROTUNNEL
Start/Ziel: .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .Calais (F)/Folkestone (GB)
Länge: .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 50 km
Bauzeit: .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..1987–93
Baukosten:. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .15 Mrd. €
Höchstgeschwindigkeit: .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..160 km/h.
Verkehrsaufkommen 2010: . .. .. .. .. .. 9,5 Mio. Zugpassagiere,
.. .. .. . 2,1 Mio. Pkw und 1,1 Mio Lkw (jeweils in Shuttle-Zügen),
.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 2.097 Güterzüge
TESTFAHRT: Ende 2010 unternahm erstmals ein ICE der DB eine
Testfahrt durch den Eurotunnel.
10 | Railways

Doch den internationalen Schienengüterverkehr
hat der zweigleisige Rekord-Tunnel bislang nicht
so beflügeln können, wie Optimisten vor der
Eröffnung prognostizierten. 2010 durchquerten
täglich nur sechs Güterzüge den Eurotunnel, wie
die Betreibergesellschaft kürzlich bekannt gab. Sie
beförderten 1,1 Millionen Tonnen Fracht, während
Lkw auf Shuttle-Zügen über 14 Millionen Tonnen
Fracht durch den Tunnel transportierten.
Ein Grund dafür: Die britische Eisenbahn-
Infrastruktur passt mit der europäischen in einem
wesentlichen Punkt nicht zusammen. Auf der
Insel misst das sogenannte Lichtraumprofil – die
Breite der Fahrzeuge – nur 2,65 Meter. Güterwagen
mit europäischen Abmessungen sind jedoch über
30 Zentimeter breiter, sodass sie zwar durch den
Tunnel, nicht aber über konventionelle britische
Strecken rollen können.
Doch auch hier gibt es Fortschritte: Seit Januar
können Güterwagen mit europäischen Maßen
zumindest den Londoner Rangierbahnhof
Barking erreichen. Denn die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke
„High Speed 1“ vom Tunnelportal
in Folkstone bis London verfügt über europäisches
Lichtraumprofil, ebenso wie der Rangierbahnhof
in der britischen Hauptstadt. DB Schenker Rail,
schon heute der führende Anbieter im internationalen
Schienengüterverkehr von und nach Großbritannien,
erwartet von dieser Innovation positive
Impulse für den Verkehr unter dem Ärmelkanal.
Auf Höhe 550 durch die Alpen
Europas zentrales Verkehrshindernis besteht
aber nicht aus Salzwasser, sondern aus Fels. Als
mächtiger Riegel trennen die Alpen Mittel- von
Südeuropa. Die drei bedeutsamen transalpinen
Schienenrouten überwinden das Hochgebirge
traditionell in schwindelnder Höhe: Die Gotthardbahn
auf 1.150 Metern, die Lötschberg-Simplon-
Route auf 1.240 Metern, die Strecke über den
Brenner gar auf 1.370 Metern. Steile Rampen und
historische Tunnels limitieren die Kapazitäten auf
diesen legendären Bergstrecken.
Doch die Eisenbahn findet neue Wege durch
das Hochgebirge. Durch den ersten Alpenbasistunnel
am Lötschberg in der Schweiz überqueren
Güterzüge seit 2007 den Alpenhauptkamm auf
nur noch 828 Meter über dem Meer – 400 Meter
tiefer als die konventionelle Strecke. Die zweite
Röhre, nur ein paar Kilometer östlich, sprengt alle
Dimensionen: Der 57 Kilometer lange Gotthard-
Basistunnel, der 2010 durchgeschlagen wurde, ist
der längste Tunnel der Welt und schafft die erste
„Flachbahn“ über die Alpen. Voraussichtlich ab
2017 werden Güterzüge die Alpen durch diese
spektakuläre Röhre nur 550 Meter über dem Meer
überqueren. Zum Vergleich: München liegt auf
520 Metern. Ergänzt wird die neue Gotthard-Route
weiter südlich bei Lugano durch den 15 Kilometer
langen Ceneri-Basistunnel, dessen Inbetriebnahme
allerdings noch bis 2019 auf sich warten lassen wird.
Mit ihren Basistunnels an Gotthard und Lötschberg
schafft die Schweiz die Kapazitäten, um die seit
UNTERSEEBAHN:
Das Terminal Folkestone
auf der
britischen Seite des
Eurotunnels mit dem
Tunnelportal in der
Bildmitte und dem
Ärmelkanal rechts im
Hintergrund.
railways | 11

CoverStory
EINFÄDELUNG:
Südlich von Altdorf im
Kanton Uri zweigt die
neue Alpenflachbahn
(550 Meter über dem
Meer) durch den
Gotthard-Basistunnel
(Bildmitte) von der
traditionellen
Gotthard-Linie
(1.120 Meter, links)
ab. Das neue Tunnelportal
befindet sich
wenige 100 Meter
außerhalb des
unteren Bildrands
in Erstfeld.
19 99 in der eidgenössischen Verfassung verankerte
Verlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs
von der Straße auf die Schiene
zu realisieren. DB Schenker Rail führt rund
55 Prozent seiner alpenquerenden Züge durch die
Schweiz, davon zwei Drittel über die Gotthardbahn.
In der Schweiz kooperiert der DB-Konzern
in erster Linie mit
BLS Cargo, an dem es mit 45 Prozent beteiligt ist.
Von den beiden Basistunnels versprechen sich
die Partner einen wesentlich schnelleren Transit
durch die Schweiz und ein größeres Frachtvolumen
durch höhere Ladeeinheiten. Die Flachbahn
senkt außerdem den Energieverbrauch und spart
die zweite Lokomotive ein, die bei Steilstrecken
vor schweren Güterzügen erforderlich ist.
Auch weiter östlich, am Brenner auf der Route
München–Innsbruck–Verona, ist der Bau eines
55 Kilometer langen Basistunnels von Österreich
nach Italien geplant, jedoch bislang noch nicht
über die Bohrung von Erkundungsstollen hinausgekommen.
Die historische Bahnstrecke über den
Brennerpass wird also bis mindestens 2025 ein
Nadelöhr des Schienengüterverkehrs bleiben.
No Frontiers dank intelligenter Netzwerke
Grenzenloser Schienengüterverkehr in Europa
stützt sich aber nicht allein auf vollendete, halbfertige
und erträumte Infrastruktur-Projekte,
sondern auch auf intelligente Netzwerke und
technische Innovationen. In diesem Sektor leistet
DB Schenker Rail als führender Schienengüter-
verkehrsanbieter in Europa wichtige Schrittmacherdienste
für die gesamte Branche.
Der DB-Konzern ist ein Vorreiter bei der technischen
Harmonisierung nationaler Systeme –
eine Voraussetzung für wirtschaftliche und schnelle
Güterzüge über Grenzen hinweg. Mit dem
European Train Control System (ETCS) entsteht
allmählich ein einheitlicher EU-Standard bei der
Leit- und Sicherungstechnik, der den Flickenteppich
nationaler Systeme auf internationalen
Hauptstrecken ersetzen wird. Und demnächst
werden extralange Güterzüge von 835 Metern von
Hamburg-Maschen nach Dänemark rollen, während
gleichzeitig die Machbarkeit von Zuglängen
bis 1.500 Meter geprüft wird (siehe auch Seite 20).
Schon heute überquert das kontinentale Netzwerk
von DB Schenker Rail nicht nur Meere und
Gebirge, sondern macht auch unterschiedliche
Spurweiten kompatibel. Sassnitz-Mukran auf
Rügen ist mit seinen Gleisanlagen in russischer
Breitspur und der Umachsanlage quasi westliche
Endstation der Transsibirischen Eisenbahn.
Und in Cerbère an der Grenze zwischen
Frankreich und Spanien unterhält Transfesa, die
spanische Landesgesellschaft der DB, eine leistungsfähige
Anlage, in der Güterwagen schnell und
effizient von der europäischen Normalspur auf die
Breitspur der iberischen Halbinsel umformatiert
werden. Von dieser leistungsfähigen Schnittstelle
profitiert nicht zuletzt die Automobilindustrie bei
ihrem Zwischenwerksverkehr von Mitteleuropa
nach Spanien und zurück.
ok
Fotos: NASA (3); AlpTransit Gotthard AG (2); PR (2); Søren Madsen (2), AP/ddp images; Jonathan C.K./euroluftbild.de/dpa Picture-Alliance
12 | Railways

NETZWERK
EUROPA
500 MILLIONEN
Die Europalette feiert
Geburtstag, denn sie ist seit
50 Jahren erfolgreich auf
dem Holzweg und mit
500 Millionen Exemplaren
im Umlauf – siehe Seite 27.
GRENZENLOS
„Wir sind keine deutsche
Güterbahn mit ausländischen
Töchtern mehr,
sondern eine europäische
Güterbahn mit starkem
Standbein in Deutschland“,
sagt Dr. Alexander
Hedderich, Chef von DB
Schenker Rail im railways-
Interview auf Seite 14.
NEUE STANDARDS
Xrail, die internationale
Allianz für den Einzelwagenverkehr,
zieht ein
Jahr nach ihrer Gründung
eine positive Zwischenbilanz,
auf Seite 22.
railways | 13

EUROPA
Europa-Visionen werden Realität
Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender von DB Schenker Rail,
erläutert im railways-Interview, wie das Unternehmen nach der Krise wieder Fahrt
aufgenommen hat, und steckt den Kurs für die kommenden Jahre ab.
HEADQUARTER:
In der Chefetage der
Zentrale von DB
Schenker Rail in
Mainz führte railways
das Interview mit Dr.
Alexander Hedderich.
Dr. Hedderich, wo steht DB Schenker Rail nach
der Weltwirtschaftskrise? Wie fällt die Bilanz
für 2010 aus, und was erwarten Sie von 2011?
Dr. Alexander Hedderich: 2010 war für
uns ein gutes Jahr. Wir konnten bei der
Transportleistung um 12,6 Prozent zulegen
und sind zurück in den schwarzen Zahlen. In diesem
Jahr setzt sich die Dynamik fort. Allerdings werden wir
das Vorkrisenniveau aus 2008 wohl noch nicht erreichen.
Wir werden weiter auf Wachstumskurs bleiben,
und dabei wollen wir die Produktivität und Qualität
gemeinsam mit unseren Kunden erhöhen. Auf guter
Qualität und innovativen Transportlösungen für unsere
Kunden liegt unser Hauptaugenmerk. Nur einige
Beispiele: Wir haben ein neues Wagengruppensystem
für Frankreich entwickelt und gemeinsam mit unseren
Kollegen von DB Schenker Logistics den North Rail
Express von Oslo nach Narvik auf den Weg gebracht.
Und wir wollen möglichst bald regelmäßig Güterzüge
von China nach Europa fahren.
„Der Schutz von Klima und Umwelt
wird unser Geschäft heute und in
Zukunft maßgeblich prägen.“
DB Schenker Rail ist inzwischen in 15 europäischen Ländern
mit eigenen Gesellschaften unterwegs. Wie funktioniert
dieses Netzwerk?
Dr. Hedderich: In der Tat haben
wir uns international neu positioniert:
DB Schenker Rail ist
2011 keine deutsche Güterbahn
49.995°N
8.2809°E
Mainz,
Deutschland
mit ausländischen Töchtern
mehr, sondern eine europäische
Güterbahn mit starkem Standbein
in Deutschland. Wir verfügen
in allen relevanten Märkten
über lokales Know-how.
Unser Ziel ist es, ein ganzheitliches
Angebot für unsere Kunden und Transportlösungen
für Branchen in Europa zu schaffen –
Ländergrenzen spielen in unserem Geschäft keine
Rolle mehr. Wir arbeiten daran, unser europäisches
Netzwerk weiterzuentwickeln und auch durchgängig
zu steuern. Das ist angesichts der vielen unterschiedlichen
Unternehmen nicht nur eine Frage der IT,
sondern auch von Menschen, die europaweit in diesem
Netzwerk zusammenarbeiten. Es ist eine große
Herausforderung, hieraus eine gemeinsame Unternehmenskultur
zu schaffen.
Wie steht es um die Qualität? Wie sorgen Sie für Pünktlichkeit
und gute Wagenverfügbarkeit?
Hedderich: Qualität ist für uns das zentrale Thema.
Wir wollen unseren Kunden eine hervorragende
Leistung bieten. Anfang 2010 waren wir mit einer
extrem sprunghaft gestiegenen Nachfrage konfrontiert,
die wir und auch unsere Kunden nicht in diesem
Maß erwartet haben. Erschwerend kam hinzu, dass
wir nach dem Güterzug-Unfall in Viareggio durch
verschärfte Instandhaltungsprogramme tausende
Radsätze getauscht haben, wodurch sich die Wagenverfügbarkeit
reduziert hat.
Nach wie vor führt uns die dynamische Wirtschaftsentwicklung
mitunter an die Grenzen unserer Leistungsfähigkeit.
Ich kann Ihnen aber versichern, dass
wir an den richtigen Hebeln ziehen und uns so Tag
für Tag verbessern. Unsere Kunden haben Anspruch
auf eine qualitativ hochwertige Leistung und diesen
Anspruch wollen und werden wir erfüllen.
Wie sieht es mit Investitionen in neue Fahrzeuge bei DB
Schenker Rail aus?
Dr. Hedderich: Das ist ein weiteres zentrales Thema.
Knapp 400 Millionen Euro haben wir im vergangenen
Jahr in neue Lokomotiven und Wagen investiert. Zum
Beispiel beschaffen wir 65 grenzüberschreitend einsetzbare
Multisystemloks der Baureihe 186 und 130
Gravita-Rangierlokomotiven mit Rußpartikelfilter.
Mit einer solchen Flotte sauberer Dieselloks sind wir
Vorreiter in Europa, investieren als einzige große
Bahn derart in den Einzelwagenverkehr.
Green Logistics hat sich zu einem nachhaltigen Trend entwickelt,
was tut DB Schenker Rail auf diesem Gebiet?
Dr. Hedderich: Der Schutz von Klima und Umwelt
wird unser Geschäft heute und in Zukunft maßgeblich
prägen. Bei DB Schenker Rail gehört das Thema
zum Tagesgeschäft. Wir sind der einzige Transporteur,
der komplett CO 2 -freie Transporte auf der Schiene
anbietet. Für unser grünes Produkt Eco Plus haben
wir kurz nach dem Start namhafte Kunden gewonnen
– und die Nachfrage ist groß.
Die DB steht zum Einzelwagenverkehr und war Treiber bei
der Gründung von Xrail. Wie fällt Ihre Zwischenbilanz für
diese internationale Allianz nach einem Jahr aus?
Fotos: Sämmer/imago; Max Lautenschläger/DB Schenker
14 | Railways

Dr. Hedderich: Der Einzelwagenverkehr konkurriert
unmittelbar mit dem Lkw. Zugleich bildet er das Rückgrat
des europäischen Schienengüterverkehrs mit
einem Anteil von rund 50 Prozent der nationalen und
grenzüberschreitenden Verkehre. Die Produktion ist
aufwendig und kostenintensiv. Mit der Allianz Xrail,
die wir mit sechs europäischen Partnern gegründet
haben, setzen wir für unsere internationalen Kunden
ein starkes Zeichen. Der europäische Einzelwagenverkehr
hat eine Zukunft – auch wenn sich andere große
Bahnen aus diesem Geschäft zurückziehen. In den
Märkten, in denen kein klassisches Einzelwagensystem
mehr existiert, haben wir eigene Lösungen für
unsere Kunden entwickelt. Zum Beispiel den Silesia-
Shuttle, der Einzelwagenverkehre zwischen Deutschland
und den schlesischen Wirtschaftszentren
anbietet, oder unser Wagengruppensystem in Frankreich.
Und auch in Deutschland arbeiten wir intensiv
an der Verbesserung von Zuverlässigkeit und Qualität
im Einzelwagenverkehr.
„Wir sind keine deutsche
Güterbahn mit ausländischen
Töchtern
mehr, sondern eine europäische
Güterbahn mit
starkem Standbein in
Deutschland.“
Mit welcher Strategie gehen Sie in dieses neue Jahrzehnt?
Welche Rolle wird DB Schenker Rail im europäischen Logistikmarkt
2020 spielen?
Dr. Hedderich: Wir wollen unsere Führungsposition
in Europa behaupten und ausbauen. Wir möchten für
unsere Kunden die erste Wahl für Schienengüterverkehrsleistungen
sein. Dafür müssen wir unser europäisches
Netzwerk ausbauen, Korridore planen und
stärken, unsere IT harmonisieren und modernisieren.
Auch technische Innovationen spielen eine wichtige
Rolle: Um die Akzeptanz für den Schienengüterverkehr
zu erhöhen, müssen wir etwas für den Lärmschutz
tun. Wir beteiligen uns deshalb gemeinsam mit anderen
Bahnen am Test einer neuartigen „Flüsterbremse“,
die wir aktuell mit dem Europe Train testen. Ein wichtiger
Stellhebel für mehr Effizienz sind längere Züge.
Unsere DB-Ingenieure untersuchen derzeit, wie wir
die maximale Zuglänge auf 1.500 Meter verdoppeln
können. Dies führt auch zur besseren Auslastung der
vorhandenen Infrastruktur. Damit können wir den
Eisenbahnverkehr noch besser absichern.
Dr. Alexander Hedderich
wurde 1965 in Wetzlar geboren, studierte in Gießen
Volkswirtschaft und arbeitete bis zu seiner Promotion 1996
als wissenschaftlicher Assistent am Lehrstuhl des renommierten
Verkehrswissenschaftlers Gerd Aberle. Nach
einem Intermezzo bei einer Düsseldorfer Unternehmensberatung
kam er 1999 zur Deutschen Bahn. Ab 2004 leitete
Dr. Hedderich in der Berliner DB-Zentrale die Konzernentwicklung,
bevor er im September 2009 als Vorsitzender
zu DB Schenker Rail nach Mainz wechselte.
Und noch die Abschlussfrage: Mit welchen Erwartungen gehen
Sie in die globale Leitmesse transport logistic 2011 im Mai?
Dr. Hedderich: Wir werden in München unseren Kunden
zeigen, was wir können. Wir werden unser
europäisches Netzwerk vorstellen, innovative Branchenlösungen
zeigen und mit unseren nachhaltigen
Klimaschutz-Lösungen auftreten. Wir wollen zeigen,
dass DB Schenker Rail für umweltverträgliche Transportlösungen
steht – hier sind wir Vorreiter. ok
mit emotionmobile
können
Sie Dr. Alexander
Hedderich auf Ihrem
Smartphone hören
und sehen – so
funktioniert’s:
1. Installieren Sie
emotionMobile
einmalig und kostenlos
auf Ihrem iPhone
(im AppStore) oder
Android (Android
Market) Smartphone.
2. App öffnen und die
Kamera Ihres Smartphones
waagerecht ca.
15 cm über das Bild auf
dieser Seite halten!
3. Die Kamera erkennt
das Bild und ... lassen
Sie sich überraschen!
railways | 15

EUROPA
DB Schenker Rail in den
Augen seiner Kunden
Wie bewerten internationale Großkunden Leistung und Qualität von
DB Schenker Rail? Im Vorfeld der transport logistic hat railways drei
Manager führender Unternehmen aus der Forstindustrie, die Stahlindustrie
und der Chemieindustrie um ein Statement gebeten.
Bert-Jan Westerik
Logistik-Manager bei Tata
Steel in IJmuiden/Niederlande
„Tata Steel produziert in seinem Werk
im holländischen IJmuiden pro Jahr
sieben Millionen Tonnen Stahl. Da erwarte
ich, dass wir als internationaler
Konzern dieselbe Wertschätzung genießen
wie deutsche Kunden. Zu den Stärken
von DB Schenker Rail zählen das
exzellente technische Equipment und
auf operativer Ebene das hochqualifizierte
und motivierte Personal. Sollte
ich mir DB Schenker Rail als Tier vorstellen,
wäre es ein Elefant – denn der
hat keine natürlichen Feinde.“
Mit der Übernahme des britisch-holländischen Konzerns
Corus stieg Tata Steel 2007 in die Top Ten der weltweit
größten Stahlproduzenten und zur Nummer zwei in
Europa auf. Das in Mumbai/Indien ansässige Unternehmen beschäftigt
auf vier Kontinenten 80.000 Menschen. In Europa
betreibt Tata Steel drei integrierte Stahlwerke in IJmuiden/
Niederlande und Scunthorpe und Port Talbot (beide in
Großbritannien). Die Tata-Gruppe ist ein Mischkonzern mit
350.000 Mitarbeitern, der in zahlreichen Branchen wie Energie,
Chemie, Tourismus und nicht zuletzt im Fahrzeugbau tätig ist:
Zum Portfolio gehören heute die Marken Jaguar und Land Rover.
Schlagzeilen machte das Unternehmen mit der Präsentation
seines Kleinstwagens Tata Nano.
www.tatasteel.com
Fotos: PR (3); Pertti Puranen; DB AG; iStockphoto
16 | Railways

Joachim Thonagel
Logistik-Direktor bei
UPM Central Europe
„Die enge Zusammenarbeit mit
DB Schenker Rail, insbesondere mit
dem Vertriebsteam, gestattet uns,
über alle Transportdienstleistungen
gemeinsam zu diskutieren und konstruktive
Ergebnisse zu erzielen. In
der Umsetzung steht uns das Team
im KundenServiceZentrum zuverlässig
zur Seite. Ein flexibler und
effizienter Einzelwagenverkehr ist
die Basis für den Aufbau weiterer
Bahnverkehre und stellt gleichzeitig
eine große Herausforderung dar.
Diese Strategie teilen wir mit DB
Schenker Rail.“
Álvaro Torres
Einkaufsmanager von OCI
Nitrogen in Geleen/Niederlande
„DB Schenker Rail ist ein sehr großer,
starker, kompetenter und sogar
flexibler Partner, der unser Geschäft
und unsere Bedürfnisse genau kennt.
Als internationaler Kunde kennen
und schätzen wir bei OCI Nitrogen die
Stärken einer europäischen Güterbahn.
Für die Zukunft wünsche ich
mir schnellere Bahnverbindungen von
Rotterdam und den ARA-Häfen über
die Betuwe-Line nach Europa.
Momentan sind wir zufrieden mit der
Leistung von DB Schenker Rail im
Einzelwagenverkehr – aber Raum für
Verbesserungen gibt es natürlich immer.“
UPM führt die Bio- und Forstindustrie in eine neue,
nachhaltige und von Innovationen geprägte Zukunft.
Die Produkte des Unternehmens werden aus erneuerbaren
Rohstoffen hergestellt und sind wiederverwertbar.
Der Konzern besteht aus drei Business Groups: Energy &
Pulp, Paper und Engineered Materials. Das Unternehmen
beschäftigt rund 22.000 Mitarbeiter und betreibt Produktionsstätten
in 15 Ländern. Im Jahr 2010 verzeichnete der
Konzern einen Umsatz von 8,9 Milliarden Euro. Die Aktien
von UPM sind an der Wertpapierbörse in Helsinki notiert.
www.upm.com/de
OCI Nitrogen erzeugt in Geleen/Niederlande Düngemittel
auf Stickstoffbasis und ist außerdem Weltmarktführer bei
der Produktion des Holzleims Melaminharz. Das Werk
nördlich von Maastricht, unmittelbar jenseits der deutschniederländischen
Grenze, verfügt über eine Jahreskapazität zur
Produktion von 1,15 Millionen Tonnen Stickstoffdüngern,
700.000 Tonnen Ammoniak und 240.000 Tonnen Melaminharz.
OCI Nitrogen, früher DSM, ist seit Juni 2010 ein hundertprozentiges
Tochterunternehmen des ägyptischen Konzerns Orascom
Construction Industries (OCI), der weltweit 88.000 Menschen
beschäftigt und einen Jahresumsatz von 3,8 Milliarden US-Dollar
erzielt (2009).
www.ocinitrogen.com
railways | 17

EUROPA
Umwelt- und Ressourcen-Orientierung
in der Unternehmensführung
Grüne Logistik bei Deutschlands führenden Logistik-Dienstleistern: Hehre Ziele,
aber Handlungsbedarf in der Umsetzung. Professor Ralf Elbert und Stefan Rother von der
TU Darmstadt haben das Thema wissenschaftlich unter die Lupe genommen.
Das Thema Grüne Logistik
im Sinne einer umweltund
ressourcenschonenden
Logistik gewinnt seit
Jahren an Bedeutung. Getrieben
durch die breite
öffentliche Debatte zum Klimaschutz, die
Herausbildung expliziter umweltorientierter
Kundenanforderungen, eine zunehmend
auf Transport und Logistik
ausgerichtete Umweltgesetzgebung und
-regulierung und auch durch gestiegene
Ressourcenpreise, ist die Thematik derzeit
in aller Munde und aktuell Leitthema
diverser Messen und Kongresse.
Grüne Logistik ist bereits in vielen
Bereichen der Logistik präsent. So weisen
viele Unternehmen mittlerweile
„grüne“ Logistikkonzepte vor und nutzen
„grüne“ Lösungsansätze auch aktiv
in der Öffentlichkeitsarbeit und in der
Marktpositionierung. Empirische Studien
weisen darauf hin, dass bereits
viele Unternehmen Maßnahmen im
Sinne Grüner Logistik umgesetzt haben
oder dies vorhaben.
Auch die wissenschaftliche Auseinandersetzung
mit dem Thema dauert
an und scheint nicht an Dynamik zu
verlieren. In diesem Beitrag sind die
wesentlichen Ergebnisse einer wissenschaftlichen
Untersuchung zusammengefasst,
in der wir 2010 analysierten,
inwieweit Umwelt- und Ressourcenschutz
im Management von großen
Logistikdienstleistern Berücksichtigung
finden.
Die ganzheitliche Realisierung einer
umwelt- und ressourcenschonenden
Logistik im Sinne eines Strukturwandels
lässt sich nur erreichen, wenn auch
alle dafür relevanten Unternehmensebenen
und -bereiche auf Umwelt- und
Ressourcenschutz ausgerichtet werden.
Dazu gehört neben Veränderungen der
Logistikfunktionen (physische Leistungserbringung
als direkter Einflussfaktor
auf Umwelt und Ressourcen)
und der dafür erforderlichen Logistiktechnik
wie Lager, Fahrzeuge, etc. insbesondere
auch eine konsequente
(Neu-)Ausrichtung des Managements
auf die Durchsetzung von Zielen des
Umwelt- und Ressourcenschutzes. Es
ist also erforderlich, „grüne“ Ziele im
Managementsystem von Unternehmen
festzulegen, um eine umwelt- und ressourcenschutzverwirklichende
Gestaltung,
Steuerung und Entwicklung der
Logistik zu erreichen.
Empirische Studien zeigen, dass
Maßnahmen für eine „Grüne Logistik“
in den Unternehmen bisher oftmals
noch isoliert voneinander und nicht im
Rahmen einer ganzheitlichen „Grünen
„Im operativen Management
finden Umwelt- und Ressourcenschutz
bisher kaum Berücksichtigung.“
Professor Ralf Elbert
Logistik“ entwickelt und eingeführt
wurden. Eine ähnlich geringe Vernetzung
wurde daher in unserer Untersuchung
für „grüne“ Instrumente,
Methoden und Konzepte in den unterschiedlichen
Ebenen und Bereichen
der Gestaltung und Steuerung erwartet.
Untersucht wurden 14 der 20 größten
deutschen Logistikdienstleister
anhand ihrer Geschäfts-, Umwelt- und
Nachhaltigkeitsberichte.
Auf der Managementebene der Unternehmensvision
und -philosophie
zeigte sich in unserer Untersuchung,
dass die Mehrzahl der betrachteten Logistikdienstleister
Umwelt- und Ressourcenschutz
in ihre Philosophie
aufgenommen hat und bei der Hälfte
Umwelt- und Ressourcenschutz auch
in der Vision Verankerung findet. Im
normativen Management, das heißt in
den generellen Zielen sowie den Prinzipien,
Normen und Spielregeln zur
Sicherung der Lebens- und Entwicklungsfähigkeit
der Unternehmen, wurde
deutlich, dass die Mehrheit Umwelt
und Ressourcenschutz auch dort bereits
verankert hat. Alle der betrachteten
Unternehmen haben Umwelt- und
Ressourcenschutz in ihre Unternehmensverfassung
aufgenommen, die
Mehrzahl verfolgt eine „grüne“ Unternehmenspolitik
mit Elementen wie
„grünen“ Policies oder Missionen. Die
Unternehmen verfügen auch über
Elemente einer „grünen“ Unternehmenskultur.
Inwieweit diese heute
schon umfänglich gelebt wird, blieb
allerdings offen.
Bereits auf der Ebene des strategischen
Managements zeigte sich die
merklich geringere Umsetzung „grünen“
Managements. Zwar verfügt
die Mehrzahl der Unternehmen über
„grüne“ Organisationsstrukturen wie
18 | Railways

Umweltabteilungen oder Managementsysteme
wie die nach ISO
14000ff. und gleichzeitig über „grüne“
strategische Programme . Dennoch stellen
nur wenige Handlungsanleitungen
zu Umwelt- und Ressourcenschutz oder
Maßnahmen einer „grünen“ Verhaltensund
Personalentwicklung dar.
Auf der Ebene des Operativen Managements
wurde deutlich, dass Umweltund
Ressourcenschutz bisher kaum
Berücksichtigung finden. Ausnahmen
bilden hierbei das Umwelt-Controlling,
die Routenplanung und eine „grüne“
Logistik-Gesamtoptimums im Umweltund
Ressourcenschutz verlangt nach der
Integration von Strukturen, Verhalten
und Aktivitäten des Managements
und insbesondere auch der operativen
Leistungserbringung. Nur so scheinen
Logistikdienstleister befähigt, einen
größtmöglichen Beitrag zur Schaffung der
stetig an Bedeutung gewinnenden umwelt-
und ressourcenschonenden Wertschöpfungsketten
leisten zu können.
Der Stand der Umsetzung von Umwelt-
und Ressourcenschutz im Management,
aber auch in der operativen Leis-
„Konzerne stehen im Mittelpunkt
des öffentlichen Interesses und
werden ihrer Verantwortung zunehmend
gerecht.“ stefan Rother
Fotos: fotolia; DB AG, privat
Auftragsvergabe bzw. Einkauf. Das
„grüne“ operative Management
in anderen Bereichen und
Funktionen der Logistik findet
jedoch kaum Erwähnung.
Unsere Analyse bestätigte
die These, dass zwischen den
umwelt- und ressourcenschutzorientierten
Instrumenten, Methoden
und Konzepten der verschiedenen
Managementebenen bisher häufig keine
durchgängige vertikale Verbindung besteht.
Mit anderen Worten: Was auf
höchster Managmentebene in Gestalt
von Unternehmensvision und -zielen
postuliert wird, ist auf mittleren und
operativen Managementebenen bislang
kaum erkennbar.
Die Integration von Umwelt- und
Ressourcenschutz ist also noch nicht
durchgängig in allen Bereichen des Managements
von Logistikdienstleistern
realisiert. Daher ist auf Basis der hier
dargestellten Ergebnisse davon auszugehen,
dass viele Logistikdienstleister bisher
nur bedingt in der Lage sind, all ihr
Potenzial für Umwelt- und Ressourcenschutz
voll auszuschöpfen. Erste Erfolge
durch „grüne“ Dienstleistungen sind
zwar schon erkennbar, die großen Hebel
eines umfassenden „grünen“ Managements
werden aber noch kaum genutzt.
Insbesondere das Ziel eines „grünen“
tungserbringung ist heute wesentlich
von der Größe bzw. Finanzkraft der Unternehmen
abhängig. Das liegt nicht zuletzt
an den verfügbaren Mitteln für
Forschung, Entwicklung und Implementierung
von „grüner“ Logistik, aber auch
an einem stärkeren Handlungsdruck
durch Kunden und Öffentlichkeit.
Wir nehmen daher an, dass bei mittelständischen
Unternehmen, die nicht Teil
unserer Untersuchung waren, eine
im Vergleich zu den hier betrachteten
Großunternehmen noch geringere
Berücksichtigung von Umwelt- und Ressourcenschutz
im Management festzustellen
sein wird und es auch hier noch
große Potenziale zu heben gilt.
Die Autoren
Professor Ralf Elbert war bis März
Leiter des von DB Schenker gestifteten
Fachgebiets Logistikdienstleistungen und
Transport an der TU Berlin und leitet seit
April das Fachgebiet Unternehmensführung
und Logistik an der TU Darmstadt.
Dipl.-Kfm. Stefan Rother war bis März
wissenschaftlicher Mitarbeiter am von DB
Schenker gestifteten Fachgebiet Logistikdienstleistungen
und Transport an der TU
Berlin und ist seit April als wissenschaftlicher
Mitarbeiter am Fachgebiet Unternehmensführung
und Logistik an der TU
Darmstadt tätig.
railways | 19

EUROPA
Güterzug mal zwei
Viele Hauptstrecken in Mitteleuropa sind schon heute voll ausgelastet.
Mehr Fracht pro Zug könnte die Kapazitäten steigern.
Darum plant die DB eine Machbarkeitsstudie für erheblich längere Züge.
INNOVATION:
Wenn Güterzüge
mit der doppelten
statt der heute
zugelassenen Länge
von 740 Metern
rollen können, ließe
sich die Frachtkapazität
bestehender
Hauptstrecken
spürbar steigern.
Deutschlands Bahninfrastruktur ist bislang für
Züge mit einer Gesamtlänge von bis zu
740 Metern ausgelegt. Längere Güterzüge
könnten die Effizienz und die Produktivität des Schienengüterverkehrs
erhöhen und die Transportmenge
auf schon heute voll ausgelasteter Magistralen signifikant
steigern. Insgesamt also ein Beitrag, mit dem
die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs
nachhaltig verbessert werden kann, weil sich
die Nutzlast pro Zug signifikant erhöht.
Im Verkehr zwischen Deutschland und Dänemark
werden längere Güterzüge voraussichtlich demnächst
schon Realität. Dann sollen Güterzüge vom
deutsch-dänischen Grenzübergang Padborg bis zum
Rangierbahnhof Maschen südlich von Hamburg planmäßig
– wie heute schon in Dänemark üblich – bis zu
835 Meter lang sein können.
Langfristig denkt man bei der Deutschen Bahn AG
allerdings in anderen Dimensionen: „Wir fokussieren
bewusst auf eine Verdoppelung der heute maximal
zulässigen Zuglänge auf 1.500 Meter, weil wir uns von
der Vereinigung zweier konventioneller Güterzüge
die größten Effizienzsteigerungen erwarten“, erklärt
Jürgen Kandt, Projektleiter „Längere
Güterzüge“ bei DB Schenker Rail. „Denn
diese Züge könnten dann auf wichtigen
Hauptachsen, die dann
f ü r
längere Güterzüge zugelassen s i n d ,
zum Beispiel nach dem
sogenannten
Flügelzugkon-
zept, zusammengekuppelt
u n d a m E n d e
wieder ge-
trennt werden.“
Bei
allen Voruntersuchungen
z u r
Machbarkeit des „Güterzugs
mal zwei“ arbeitet DB Schenker Rail
im Verbund sehr eng mit der DB Netz AG
und dem Technik-Ressort der DB zusammen.
Denn längere Güterzüge benötigen den heutigen
Zügen vergleichbare Fahr- und Bremseigenschaften,
geeignete Betriebskonzepte
und die passende Infrastruktur. Mit dem
Bundeswirtschaftsministerium wird
aktuell die Untersuchung des The- mas
im Rahmen des öffentlichen F o r -
schungsprogramms vorbereitet.
„Mit einer
kurzfristigen Umsetzung
rechnen wir
wegen der zahlreichen He- r a u s f o r d e -
rungen nicht“, sagt Dr. Miros-
lav Obrenovic,
L e i te r I n n ov at i o n s -
management bei
DB Schenker Rail.
„Aber für uns ist der
1.500 Meter lan- ge Güterzug ein zentrales
Innovati-
onsthema.“ ok
Kontakt | Miroslav Obrenovic
Telefon: +49 (0)6131 15-62400
miroslav.obrenovic@dbschenker.eu
Kontakt | Jürgen Kandt
Telefon: +49 (0)6131 15-60265
juergen.kandt@dbschenker.eu
20 | Railways

Perspektiven für Rumänien
Das Land wird als Produktionsstandort und Transitland immer wichtiger.
Die Landesgesellschaft heißt jetzt DB Schenker Rail Romania und stärkt
mit eigenen Traktionsleistungen den Schienengüterverkehr.
45.7514°N
21.2072°E
Timişoara,
Rumänien
Fotos: Naturbild/F1 Online; DB AG
Rumäniens erstarkende Exportwirtschaft und
bedeutende Investitionen ausländischer Firmen
in Produktionsstätten im Land sorgen für
eine stetige Zunahme des grenzüberschreitenden
Güterverkehrs. Dazu trägt auch die geografische Lage
bei: Auf dem Korridor von West- und Nordeuropa
zum Schwarzen Meer, nach Griechenland und in die
Türkei nimmt Rumänien eine Schlüsselposition ein.
Deutschland, die Niederlande, Belgien und Polen,
wo DB Schenker Rail starke Landesgesellschaften
hat, gehören zu den wichtigsten Ursprungsländern:
Rund 16 Millionen Tonnen Güter jährlich kommen
allein aus diesen vier Staaten nach Rumänien, um
dort verbraucht, verarbeitet oder im Transit auf die
Reise weiter nach Osten geschickt zu werden. In umgekehrter
Richtung werden knapp 12,5 Millionen
Tonnen befördert.
Obwohl Rumänien über eines der längsten Streckennetze
in Europa verfügt, spielt die Bahn im grenzüberschreitenden
Verkehr bislang keine große Rolle. Von
und nach Deutschland kommt die Schiene nur auf
einen Modal Split von sieben Prozent. Bei Fahrzeugen
und Maschinen, die mit mehr als drei Vierteln den Güterverkehr
zwischen beiden Ländern dominieren, liegt
der Anteil bei nur etwas mehr als drei Prozent.
Der geringe Bahnanteil hat zwei wesentliche Gründe:
Neben dem – trotz bedeutender Investitionen –
noch immer spürbaren Modernisierungsstau in der
Infrastruktur liegen sie vor allem in der Tatsache, dass
zwischen West- beziehungsweise Nordeuropa und
Rumänien bislang keine durchgehenden Bahntransporte
aus einer Hand möglich waren.
„Diese Lücke haben wir nun geschlossen“, sagt
Dr. Michael Hetzer, Geschäftsführer DB Schenker
Rail Romania. „Mit der Umfirmierung unserer rumänischen
Landesgesellschaft von Logistic Services
Danubius (LSD) in DB Schenker Rail Romania
(DBSR Romania) haben wir unsere Angebotspalette
deutlich erweitert.“ Das Unternehmen kann mit
zusätzlichen Lokomotiven und Wagen, neuen Geschäftsprozessen
und Strukturen nun eigene Traktionsleistungen
anbieten.
DB Schenker Rail Romania mit ihren 170 Mitarbeitern,
34 Lokomotiven und mehr als 300 Wagen
ist vollständig in das europäische Netzwerk von DB
Schenker Rail integriert. Kunden können damit nun
durchgehende Transporte von West- und Nordeuropa
bis nach Rumänien buchen, erhalten alle
Dienstleistungen aus einer Hand und können auf
einheitliche Qualität bauen. Railports sollen demnächst
auch in Rumänien eingerichtet werden.
„Wir stoßen mit dem neuen Angebot auf großes
Interesse bei Unternehmen aus den unterschiedlichsten
Branchen“, ist Hans-Georg Werner, Leiter
Region East bei DB Schenker Rail, überzeugt. Und
wir glauben, dass wir damit die Schiene gegenüber
der Straße deutlich stärken werden.“ dv
Kontakt | Eduard Iancu
Telefon: +40 (0)21 331 22 07
eduard.iancu@bahn.com.ro
UNVERKENNBAR:
Lok und Wagen
von DB Schenker
Rail Romania im
neuen, markanten
Konzern-Look.
railways | 21

EUROPa
Höhere Standards dank Xrail
Xrail macht den internationalen Einzelwagenverkehr zuverlässiger und transparenter.
Gut ein Jahr nach der Gründung der internationalen Allianz ziehen die sieben Partner eine
positive Zwischenbilanz: Das Angebot überzeugt die Kunden.
ÜBER DEN BERG:
Ein Einzelwagen rollt
in Nürnberg auf
sein Richtungsgleis.
549.4106°N 11.1023°E
Nürnberg, Deutschland
Die europäische Allianz für den Einzelwagenverkehr,
Xrail, ging im Februar 2010 an den
Start. Nach einem Jahr ziehen die Initiatoren
eine positive Bilanz: „Xrail wird von den Kunden gut
angenommen“, berichtet Sven Budde, Leiter Project
Xrail und Leiter Network Management bei DB
Schenker Rail. „Immer öfter werden wir gefragt, ob
wir bestimmte Relationen nach Xrail-Standards bedienen
können.“
Kein Wunder, denn das System bietet den Kunden
handfeste Vorteile. Xrail ist eine Qualitätsinitiative,
die den Einzelwagenverkehr gegenüber der Straße
wettbewerbsfähiger macht. Sieben führende europäische
Güterbahnen haben sich verpflichtet, auf einem
wachsenden Teil der von ihnen bedienten Relationen
ein Qualitätsniveau sicherzustellen, das es mit dem
Lkw-Transport aufnehmen kann.
Mit den Par tnern DB
Schenker Rail (Deutschland,
Niederlande und Dänemark),
SNCB Logistics (Belgien), ČD
Cargo (Tschechien), CFL
Cargo (Luxemburg), Green
Cargo (Schweden und Norwegen),
Rail Cargo Austria (Österreich
und Ungarn) und SBB
Cargo (Schweiz) verantworten
die Xrail-Partner große Teile
des Schienengüterverkehrs in West-, Mittel- und
Osteuropa. Für alle internationalen Verbindungen
innerhalb des Systems gibt es einen festen Fahrplan.
Für jede Fahrt von Anschlussgleis zu Anschlussgleis
erhalten die Kunden eine festgelegte Ankunftszeit
– zugleich garantieren die beteiligten Bahnen
eine Pünktlichkeit von 90 Prozent. Im Falle von
Verspätungen werden Kunden umgehend und automatisch
über die neue Ankunftszeit informiert. Und
last, but not least: Die Zeit, die zwischen einer ersten
Anfrage bis zur Zustellung eines Angebots verstreicht,
wird deutlich reduziert. Im normalen Einzelwagenverkehr
dauert die Angebotserstellung
sieben bis neun Werktage, doch, so Budde, „bei Xrail-
Verkehren sind wir jetzt bei fünf Tagen, und wir
wollen uns mittelfristig auf drei Tage verbessern.“
Damit wird der Einzelwagenverkehr für Kunden
interessant, die aus Gründen der Zuverlässigkeit und
Transparenz bislang auf den Lkw gesetzt haben, zum
Beispiel aus der Automotive-, Chemie- oder Montanbranche.
„Mit Xrail kann der Einzelwagenverkehr
jetzt seine Stärken richtig ausspielen: Er ist umweltfreundlicher
und meist kostengünstiger“, erklärt
Budde. „Mit dem hohen Maß an Planbarkeit, das
Xrail garantiert, sichern und stärken wir unsere
Marktposition, zum Beispiel auf wichtigen Verkehrsströmen
wie Montan- oder Papiertransporten zwischen
Skandinavien und dem Ruhrgebiet.“
Foto: XXX
22 | Railways

Fotos: Kurt Fuchs/Photopool; Bernd Roselieb, Illustrarion: Illuteam 43 (2)
DAS PRINZIP EINZELWAGEN:
Im Rangierbahnhof schiebt eine Lok die Wagen von A nach B auf den
Ablaufberg. Am Brechpunkt (X) rollen die entkuppelten Waggons
einzeln oder in kleinen Gruppen den Berg hinab, durch die Weichenzone
(C) in die Tal- bzw. Richtungsgleise (D), in denen alle Wagen
mit demselben Ziel jeweils auf einem Gleis sortiert und zusammengekuppelt
werden.
Bis Xrail an den Start gehen konnte,
hatten die beteiligten Partner einige Hausaufgaben
zu erledigen. Bereits vor dem
Rollout Anfang 2010 wurde ein IT-System
entwickelt, in das die beteiligten Partner
ihre Fahrpläne einstellen. Um den Kunden
präzise und verlässliche Transportaussagen
liefern zu können, werden
sämtliche Transportpläne mit realistischen
Transport- und Übergangszeiten
individuell ausgestaltet. Darüber hinaus
wurden die Grenzprozesse überprüft
und optimiert.
Heute werden 178 Relationen und damit
mehr als 10 Prozent der Einzelwagensendungen
innerhalb des Netzwerks nach
Xrail-Standards bedient, bis Ende des Jahres
sollen rund 350 Relationen den hohen
Standards entsprechen. Dann werden über
20 Prozent aller Verkehre innerhalb des
Netzwerks Xrail-Verkehre sein. dv
Kontakt | Sven Budde
Telefon: +49 (0)6131 15-62076
sven.budde@dbschenker.eu
Hohes Wachstumspotenzial
Drei Fragen an Dr. Christian Kuhn,
Produktionsvorstand von DB Schenker Rail
Welches Potenzial sehen Sie für Xrail?
Dr. Christian Kuhn: Der Einzelwagenverkehr
hat einen Anteil von rund 40 Prozent am gesamten
Schienengüterverkehr in Europa
und ein hohes Wachstumspotenzial. Mit
Xrail wird er gegenüber der Straße wettbewerbsfähiger.
Mit Xrail machen wir einen
Qualitätssprung in puncto Zuverlässigkeit
und Transparenz. Wir glauben, dass wir
damit mittelfristig viele Transporte, die
sonst mit dem Lkw durchgeführt worden wären, für die Schiene
gewinnen können.
Wie kommt Xrail bei den Kunden an?
Wir wollen bis Ende des Jahres den Anteil von Xrail an allen Verkehren
im Netzwerk verdoppeln – auf rund 20 Prozent. Der Impuls, eine
weitere Relation aufzunehmen, kommt dabei immer aus dem Markt.
Wir prüfen jede Kundenanfrage, dabei sind sowohl Kunde als auch
wir an verkehrsstarken Verbindungen interessiert, bei denen wir unseren
neuen Service konstant unter Beweis stellen können.
Mit dem längerfristigen Ziel, Xrail flächendeckend anzubieten?
Das ist noch Zukunftsmusik, denn dafür sind einige grundsätzliche
Veränderungen nötig. Der deutsche Einzelwagenverkehr zum Beispiel
ist ein offenes System: Kunden können jederzeit jede beliebige
Menge einbringen. Genau deswegen ist Xrail in diesem System aber
nicht beliebig erweiterbar, denn um den hohen Standard zu garantieren,
müssen wir die Kapazitäten vorab planen können. Längerfristig
müssen wir deshalb zu einem Kapazitätsmanagement kommen,
mit dem die Xrail-Qualität perspektivisch flächendeckend angeboten
werden kann.
GUTE ABDECKUNG:
Xrail verbindet 13 von
15 relevanten Wirtschaftszentren
in Mittelund
Nordeuropa.
railways | 23

EUROPA
Das Europa-Netzwerk
von DB Schenker Rail
Von Narvik bis Neapel und von Manchester bis Moskau: Aus dem Herzen Europas
verknüpft DB Schenker Rail als einzige Güterbahn die Wirtschaftszentren des Kontinents –
bis hin zu seinen Rändern in Nord und Süd, West und Ost.
NORWEGEN
DB Schenker Rail
(gesamt):
Umsatz 2010: ........ 4.584 Mio. €
Verkehrsleistung: 105,8 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ................... 32.618
DB Schenker Rail
Nederland:
Verkehrsleistung: ...4,1 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ........................699
DB Schenker Rail
Deutschland :
Verkehrsleistung: 72,2 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ................... 18.384
DB Schenker Rail
Scandinavia:
Verkehrsleistung: .. 2,8 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ........................243
NORWEGEN
NIEDERLANDE
DÄNEMARK
SCHWEDEN
DB Schenker Rail
UK:
Verkehrsleistung: .. 9,9 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ..................... 3.475
GROSSBRITANNIEN
NIEDERLANDE
DÄNEMARK
BELGIEN
Cobra
Belgien:
Verkehrsleistung:4,7 Mio. Zug-km
Mitarbeiter: ..........................33
GROSSBRITANNIEN
FRANKREICH
BELGIEN
DEUTSCHLAND
ECR France
Frankreich:
Verkehrsleistung: ...3,4 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ........................803
FRANKREICH
SCHWEIZ
SCHWEIZ
ITALIEN
SPANIEN
SPANIEN
Transfesa
(Spanien):
Verkehrsleistung: ...1,8 Mrd. tkm
Mitarbeiter: .......................1163
BLS CArGo
Schweiz:
Verkehrsleistung: ...3,4 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ....................... 400
Marktführer In diesen Ländern ist
Marktführer
DB Schenker Rail Marktführer.
Länder mit eigener
Produktion Länder
eigenes
von mit eigener
EVU
Produktions-
DB Schenker gesellschaft Rail von DB Schenker Rail
eigenes EVU
DB Schenker Rail
Italia/NordCargo:
Verkehrsleistung: .. 0,9 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ....................... 285
LCH
ungarn:
Verkehrsleistung: .....................
Mitarbeiter: ......................... 51
Illustration: Illuteam 43
24 | Railways

DB Schenker Rail
Polska:
Verkehrsleistung: .. 3,9 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ..................... 5.323
Nummer 1
ist DB Schenker Rail im europäischen Schienengüterverkehr
mit einem Marktanteil von 26 Prozent
(2005: 20 Prozent).
4,6 Milliarden €
Umsatz erzielte DB Schenker Rail 2010 –
eine Steigerung von 13 Prozent.
60.000 Container
pendelten 2010 in 1.500 DB-Zügen über die rund 2.000 Kilometer
lange Strecke von diversen VW-Standorten zum russischen Werk
des Automobilkonzerns in Kaluga südwestlich von Moskau.
RUSSLAND
75 %
Marktanteil hat DB Schenker Rail am
deutschen Schienengüterverkehr –
2005 waren es noch 85 Prozent:
Der liberalisierte Markt funktioniert.
3.800 t
Eisenerz befördert ein einziger Güterzug
von den Seehäfen Rotterdam und Hamburg
zu den Stahlwerken im Binnenland.
Es sind die schwersten Landtransporte
in Deutschland.
POLEN
5.000 Güterzüge
sind täglich für die Kunden von DB Schenker Rail im Einsatz,
die Flotte besteht aus über 110.000 Güterwagen.
ÖSTERREICH
UNGARN
DB Schenker Rail
Romania:
Verkehrsleistung: .. 0,3 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ....................... 170
RUMÄNIEN
BULGARIEN
DB Schenker Rail
Bulgaria:
Verkehrsleistung: ...0,1 Mrd. tkm
Mitarbeiter: ........................180
DB Schenker Rail ist wichtiger Motor des europäischen
Handels und bewährter Partner der Industrie. Mehr als
60 Prozent aller Güter rollen inzwischen über Ländergrenzen
hinweg. Die verlässlichen Transportketten sorgen
dafür, dass die Hauptadern des paneuropäischen Handels nicht
verstopfen. Frühzeitig hat DB Schenker Rail die Chancen des
liberalisierten Schienengüterverkehrs genutzt und ein breites
Netzwerk entlang den großen europäischen Verkehrskorridoren
aufgebaut.
Auf der Nord-Süd-Achse kann DB Schenker Rail beispielsweise
durch das Joint Venture mit DB Schenker Rail Scandinavia
und mit der Beteiligung an der italienischen NordCargo von
Skandinavien bis Italien durchgängige Transporte aus einer Hand
bieten. Auf der Ost-West-Achse öffnet sich mit der britischen
DB Schenker Rail UK und ihrer französischen Tochter Euro
Cargo Rail sowie mit DB Schenker Rail Polska ein breites Angebotsfeld.
Rund 42 Prozent des Geschäftsvolumens entfallen
auf Ganzzugverkehr, 33 Prozent auf den Kombinierten Verkehr
(Container und andere Wechselbehälter) und 25 Prozent auf
den Einzelwagenverkehr.
Die große railways-Grafik zeigt schematisch das europäische
Netzwerk von DB Schenker Rail. Fahrplanmäßige Güterzüge
fahren der Konzern, seine Schwestergesellschaften und Partnerunternehmen
im Norden bis Narvik in Norwegen, im Westen
bis Glasgow in Großbritannien, im Osten bis Moskau in Russland
und im Süden bis Valencia in Spanien.
railways | 25

EUROPA
Einzelwagenangebot nach
Frankreich erweitert
Zum Fahrplanwechsel 2010/ 11 wurde das neue „Wagengruppensystem Frankreich“
erfolgreich am Markt eingeführt. In Kooperation mit verschiedenen Partnern bietet
DB Schenker Rail seinen Kunden weitere Einzelwagen- und Wagengruppentransporte auf
den französischen Hauptachsen an. Über sechs Hauptrouten sind mehr als 30 Empfangsstationen
produktionell an das deutsche Einzelwagenverkehrsnetz angebunden.
Gemeinsam mit verschiedenen internationalen Partnern
baut DB Schenker Rail (DBSR) sein eigenes Verkehrsangebot
von und nach Frankreich aus. Die bereits etablierten
Shuttle-Züge an das Mittelmeer und an die südliche Atlantikküste
bis zur spanischen Grenze sowie der Lyon-Shuttle wurden
zu einem Wagengruppensystem weiterentwickelt, welches direkt
an das deutsche Einzelwagennetz angebunden ist. Zusammengestellt
werden die aus Mannheim kommenden Züge im Rangierbahnhof
Lérouville südlich von Metz und rollen von dort:
• im Atlantic-Shuttle Richtung Bordeaux und Irun
(dreimal wöchentlich),
• im Mediterranean-Shuttle Richtung Perpignan und Port Bou
(sechsmal wöchentlich).
• im Lyon-Shuttle in den Großraum Lyon (viermal wöchentlich),
• im Shuttle Le Boulou nach Le Boulou in Languedoc-
Roussillon (dreimal wöchentlich),
• im Lorraine-Shuttle nach Hagondange (fünfmal wöchentlich).
Außerdem ist Nordfrankreich in Kooperation mit SNCB über
Belgien an das neue Wagengruppensystem angebunden. Gesteuert
wird das Gesamtsystem von DB Schenker Rail in Duisburg, in Frankreich
sind neben der SNCB als Partner die DB-Tochter Euro Cargo
Rail sowie Europorte France, CFL Cargo und Eurorail beteiligt.
Mit dem Wagengruppensystem in Frankreich entwickelt DB
Schenker Rail sein eigenes Netzwerk in Europa weiter und bietet
damit den Kunden ein weiteres Angebot für ihre europäischen
Einzelwagentransporte und Wagengruppen an. Zusätzlich baut
die DB-Landesgesellschaft Euro Cargo Rail ihr Angebot kontinuierlich
aus und konnte ihren Marktanteil in Frankreich zwischen
2008 und 2010 auf 10 Prozent verdoppeln.
ok
Kontakt | Tim Krasowka
Mobil: +49 (0)160 9742-9916 | tim.krasowka@dbschenker.eu
Illustration: Illuteam 43, Foto: Peter Widmann/avatra
26 | Railways

Seit 50 Jahren auf dem Holzweg
Runder Geburtstag für einen modernen Klassiker der Logistik:
1961 schuf der Eisenbahnverband UIC den Standard für eine
Holzpalette. 50 Jahre später ist die „Europalette“ immer noch ein
Bestseller – mit geschätzten 500 Millionen Paletten im Umlauf.
78
Nägel, 9 Klötze und 11 Bretter
– so liest sich das einfache
Rezept für einen Evergreen:
Die Komponenten einer Europalette
(oder auch EUR-Palette) und ihr Maß
800x1200x144 mm haben sich seit ihrer
„Erfindung“ 1961 bis heute nicht geändert.
Vor 50 Jahren unterzeichnete der
Internationale Eisenbahnverband UIC
den Vertrag über eine normierte tauschbare
Palette. „Durch die Einführung des
genormten Holzladungsträgers wurde
der Zeitaufwand für die Beladung von
Eisenbahnwaggons auf einen Schlag
um über 90 Prozent reduziert“, sagt der
Lademittelmanager bei DB Intermodal
Services, Andreas Griebel. „Kein Wunder,
dass sie sich schnell durchsetzte und
das gesamte europäische Transportwesen
revolutionierte.“
Mit über 500 Millionen Exemplaren
im Umlauf ist die EUR-Flachpalette heute
der am meisten verbreitete genormte
Ladungsträger der Welt. An ihr orientiert
sich bis heute der weit überwiegende Teil
der Logistiksysteme in Europa – vom
automatisierten Hochregallager bis zur
Ladefläche eines Standard-Lkw. Der
EUR-Pool aller im Umlauf befindlichen
Paletten gehört heute neben der Pfandflasche
zu den am weitesten verbreiteten
Tauschpools der Welt. Der Tausch der
EUR-Palette bietet bis heute Vorteile für
die Anwender und die Umwelt. So ist ein
aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellter
Mehrwegladungsträger mit
Tauschfähigkeit ein wichtiges Beispiel,
wie ökologisch nachhaltig eine 50 Jahre
alte Idee sein kann.
Selbstverständlich erfordert ein millionenfach
verbreiteter genormter Ladungsträger
mit einer Traglast von
1.500 Kilogramm strenge Qualitätskontrollen.
Aus diesem Grund übertrug die Bahn
in den Siebzigerjahren ihre Zeichenrechte
an den EUR-Holzflach- und Gitterboxpaletten
der „Gütegemeinschaft Paletten“
(GPAL) und später dem Europäischen
Dachverband, der European Pallet Assocation
(EPAL) zur Qualitätssicherung.
EUR-Paletten dürfen nur durch autorisierte
Mitgliedsbetriebe hergestellt
und repariert werden. Die Kontrolle der
Herstellungs- und Reparaturqualität
erfolgt durch unabhängige Prüfgesellschaften.
Auf diese Weise gelang es bis
heute, die Qualität der EUR-Flachpalette
auf dem Niveau sicherzustellen, das
von den Anwendern gefordert wird. So
ist die Europalette in ihren 50 Jahren
niemals von ihrem erfolgreichen Holzweg
abgekommen.
ok
Kontakt | Andreas Griebel
Telefon: +49 (0)6131 15-3551
andreas.griebel@db-intermodal-services.de
Geburtstagsparty auf
der transport logistic
Den 50. Geburtstag der Europalette feiert
die Gütegemeinschaft Paletten zusammen
mit der Deutschen Bahn AG am 11. Mai mit
zahlreichen Gästen auf dem Stand B6/228
der transport logistic in München.
Mit der Veröffentlichung der neuen
Homepage der Gütegemeinschaft Paletten
wird zum Jubiläum ein iPhone-App online
bereitgestellt.
Weitere Informationen unter www.gpal.de
railways | 27

Company
& People
NORDSEE
Der belgische Hafen
Zeebrügge ist eine
wichtige Schnittstelle für
den Fährverkehr nach
Großbritannien, die DB
bietet fast täglich einen
Shuttle, siehe Seite 29.
DUISBURG
OSTSEE
DB Schenker Rail Polska
managt den DB Port
Szczecin und investiert
Millionen in den Hafen an
der Oder-Mündung,
siehe Seite 30.
Das neue BahnBauPortal
Online von DB Schenker Rail
erleichtert den Disponenten
in der Baubranche die
Arbeit, siehe Seite 32.
28 | Railways

Zügig nach Zeebrügge
Belgiens zweitgrößter Hafen ist auf neue Pkw und
den Fährverkehr nach England spezialisiert.
Ein Shuttle-Zug verbindet Köln-Gremberg fünfmal
wöchentlich mit Zeebrügge.
Im Seehafen-Hinterlandverkehr bedient DB Schenker
Rail im Westen auch mit Erfolg den belgischen
Fährhafen Zeebrügge – eine wichtige Schnittstelle
für den Frachtverkehr nach Großbritannien. Der
2007 aufgelegte Shuttle von Köln-Gremberg nach
Zeebrügge konnte seine Tonnage kontinuierlich steigern,
von 72.000 Tonnen in 2007 auf 327.000 Tonnen
im vergangenen Jahr. „In Ostrichtung befördern wir
überwiegend Papier für unsere Kunden Stora
Enso und Norske Skog, das über Gremberg im Einzelwagenverkehr
nach ganz Mitteleuropa verteilt wird“,
sagt Produktmanager Willy Saamen. Richtung
Westen werden im konventionellen Ladungsverkehr
Kaufmannsgüter wie Getränke, Hygienepapier,
Zellstoffe und Lebensmittel transportiert, die in
Zeebrügge überwiegend nach Großbritannien umgeschlagen
wird. Der Shuttle Gremberg–Zeebrügge rollt
fünfmal wöchentlich und wird von der DB in Kooperation
mit der belgischen SNCB produziert. Der in
beiden Richtungen gleichmäßig ausgelastete Zug erspart
etwa 15.000 Lkw-Fahrten pro Jahr. ok
Kontakt | Willy Saamen
Telefon: +49 (0)6131 156-1676
willy.saamen@dbschenker.eu
Foto: Michael Lange/laif
51.3374°N
3.1936°E
Zeebrügge,
Belgien
HIDDEN CHAMPIOn:
Der Hafen Zeebrügge
schlug 2010 fast
50 Millionen Tonnen
Fracht um, dazu
zählen 1,6 Millionen
Neuwagen und
2,4 Millionen Standardcontainer.
Im
RoRo-Verkehr wurden
eine Million Lkw
verladen, vor allem
nach Großbritannien.
railways | 29

Company & People
Hafen mit Perspektive
Der DB Port Szczecin erweitert seine Umschlagskapazitäten für Container und will mit seiner
bevorzugten Lage wachsende Verkehre vor allem in Nord-Süd-Richtung auf sich ziehen.
Mit der Übernahme der polnischen PCC (heute
DB Schenker Rail Polska) wurde die DB
2009 auch Hafenbetreiber an der Ostsee.
Der DB Port Szczecin beschäftigt 340 Menschen und
schlug 2008 knapp 1,7 Millionen Tonnen Fracht um
– schwerpunktmäßig Container und Stückgut.
Aufgrund seiner idealen Lage verfügt Polens zweitgrößter
Ostseehafen über hervorragende Wachstumsperspektiven,
insbesondere als Drehscheibe
zwischen Skandinavien und Russland im Norden und
wachsenden Volkswirtschaften wie Polen, Tschechien
oder Ungarn im Süden. Darüber hinaus ist Stettin als
einziger Ostseehafen über den Mittellandkanal unmittelbar
an die mitteleuropäische Binnenschifffahrtswege
angeschlossen.
Rund 16,5 Millionen Euro fließen bis 2018 in die Erweiterung
des Containerterminals am Finskie Quay.
Dank zweier neuer Portalkräne, die pro Stunde je
35 Container bewegen können, steigt die Jahreskapazität
um mehr als das Doppelte auf 200.000 TEU. Das neue
Terminal kann Container-Frachter mit bis zu 9,15 Metern
Tiefgang und einer Kapazität von 16000 TEU abfertigen.
Fahrplanmäßige Feeder-Services verbinden
Stettin mit Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Gdynia,
Gdansk, Klaipėda, St. Petersburg und Kopenhagen.
Schon zwischen 2002 und 2008 hatte sich der
Containerumschlag in Stettin auf 60.000 TEU verdreifacht.
„Unsere Investitionen in den DB Port
Stettin sind Teil einer langfristig geplanten Verkehrsentwicklung“,
sagt Christian Schreyer,
Vorstand Produktion und Personal bei DB Schenker
Rail Polska. „Wir erwarten uns durch den Ausbau
der Hafenkapazitäten insbesondere eine Stärkung
des Seehafen-Hinterlandverkehrs auf der Schiene
und eine Entlastung der Straße.“
Zweitwichtigstes Ladegut im DB Port Szczecin
hinter dem Container-Umschlag (40 Prozent der Tonnage)
ist Granit im Import (13 Prozent), gefolgt von
Stahl- und Papierprodukten mit je 11 Prozent. Neben
seinem Engagement in Stettin ist DB Schenker Rail
Polska auch im nahen Swinemünde mit der Harbour
PH Świnoujście als Hafenbetreiber aktiv. Auch dort
verbessert die DB zurzeit ihre Infrastruktur mit der
Installation eines neuen Liebherr-Krans. ok
Kontakt | Manfred Michel
Telefon: +48 (0)914308-777; Mobil +48 (0)693 888636
manfred.michel@dbport.eu
Auch ein Hafen für Ostdeutschland
Drei Fragen an Manfred Michel,
Geschäftsführer des DB Port Szczecin
HAFENMANAGER:
Manfred Michel (58)
verantwortet das
neue Engagement
von DB Schenker Rail
auf den Kais
von Stettin.
Herr Michel, der DB Port Szczecin
investiert 16,5 Millionen in Kräne
und weitere Infrastruktur, das
zeugt von unternehmerischer
Zuversicht. Warum?
Manfred Michel: Zunächst: Der
Hafen Stettin hat einen Nachholbedarf,
er muss modernisiert werden. Er hat Perspektiven
in einer Nische, die wir ausbauen wollen: eine
Nord-Süd-Achse aus Skandinavien und Russland Richtung
Westpolen und Ostdeutschland bis nach Italien.
Stettin war früher der natürliche Seehafen für das
nur 120 Kilometer entfernte Berlin. Wollen Sie diesen
Status zurückgewinnen?
Auf jeden Fall hat der DB Port Szczecin Potenzial. Zum
Beispiel mit seiner Lage 70 Kilometer im Inland und besten
landseitigen Verkehrsanbindungen auf Schiene, Straße
und Binnenwasserstraßen. Mit dem Neubau des Schiffshebewerks
Niederfinow Nord werden in einigen Jahren
wesentlich größere Binnenschiffe Stettin aus dem
deutschen Kanalsystem erreichen können.
Was planen Sie neben dem Ausbau des Containerumschlags
im DB Port Szczecin noch?
Wir wollen unseren Kunden auch neue Services anbieten,
beispielsweise bei der Distributionslogistik. Zu den ersten
Projekten zählen moderne Lagerkonzepte für bekannte
Stahlunternehmen. Dabei spielt der Ausbau der Schienenanbindung
an das Hinterland eine entsprechende Rolle.
Fotos: PR (3)
30 | Railways

53.4361°N
14.5822°E
Port Szecin, Polen
IDEALE LAGE:
Der DB Port Szczecin
an der Oder ist für
Schiffe bis 9,15 Meter
Tiefgang ausgelegt
und nur 120 Kilometer
von Berlin entfernt.
Das Foto unten
zeigt die Ankunft des
neuen Portalkrans für
den Containerhafen
auf dem Wasserweg.
railways | 31

COMPANY & PEOPLE
Kopf frei für Wichtigeres
Das neue BahnBauPortal Online (BPO) ist auf die Bedürfnisse von
Disponenten aus der Baubranche zugeschnitten.
Der Arbeitsalltag eines Disponenten kann hektisch
sein. Transporte planen, Wagen bestellen,
Überwachen, Rechnungen prüfen. Alles
muss schnell gehen, aber Fehler dürfen nicht passieren.
Gut, dass es Informationstechnologie gibt, die
Prozesse beschleunigt und vereinfacht und einem
hilft, den Überblick zu bewahren.
Seit Jahren nutzen Kunden von DB Schenker Rail
das Internetportal RailService Online (RSO), über das
der gesamte Dispositionsprozess online abgewickelt
werden kann. Von der Wagenbestellung über Tracking
& Tracing bis hin zur Abrechnung: wenige Mausklicks
genügen. „Mit RSO haben unsere Kunden den Kopf frei
für wichtigere Aufgaben“, sagt Andreas Tylicki, Fachkoordinator
IT – Branchenprodukte. „Für die Disposition
stehen ihnen dann unsere Kundenbetreuer im
KundenServcieZentrum persönlich zur Verfügung.“
Viele Prozesse sind in allen Branchen identisch.
Doch es gibt auch Unterschiede, etwa wenn Spezialequipment
gebraucht wird oder der Kunde zur Disposition
seiner Güter spezifischen Informationsbedarf hat.
„Um den besonderen Anforderungen der Baubranche
gerecht zu werden, haben wir das BPO entwickelt, das
neben den Standard-Funktionalitäten des RSO weitere
spezielle Branchen-Funktionen bietet“, so Tylicki.
BPO wird 2011 freigeschaltet. Vorangegangen
ist eine intensive Entwicklungs- und Testphase. Die
fachliche Entwicklung führten der Servicebereich
Baustoffe, Industrie- und Konsumgüter, der
Bereich Intermodal und das KundenServiceZentrum
(KSZ) Duisburg durch, die Programmierung
des Systems übernahm die Firma SPI im Auftrag
der DB Systel GmbH.
BPO ist vollständig webbasiert, sodass besondere
Software-Installationen überflüssig sind. Neben den
üblichen Funktionen wie Wagenbestellung, Statusinformation
und Sendungsverfolgung kann mit dem
BPO zum Beispiel auch die Laderaumüberwachung
online durchgeführt werden. So wird es möglich, unter
Verzicht auf manuelle Freimeldungen per Fax
bereits bei Entladung zu erkennen, wann ein Wagen
in den Baustellen unserer Kunden frei wird; dieser
kann sofort durch die Flottendisposition im KSZ wieder
verfügt werden. So trägt BPO zur Verkürzung der
Wagenumlaufzeiten bei. „Unsere Kunden aus der
Bauindustrie bestätigen uns bereits, dass ihnen BPO
die Arbeit spürbar erleichtert“, erklärt Tylicki. „Darum
werden wir in Zukunft auch für andere Branchen
entsprechende Spezialportale entwickeln.“ dv
Kontakt | Andreas Tylicki
Telefon: +49(0)203 454-1649
andreas.tylicki@dbschenker.eu
Foto: DB AG
32 | Railways

Customers
& Projects
MOTORBLÖCKE
Schwergewichte des
Maschinenbauers
Wärtsilä befördert DB
Schenker Rail durch
halb Europa nach
Triest, siehe Seite 40.
RAUPENKRAN
KULISSENSCHIEBER
Eine Hamburger „Räuber“-
Inszenierung reiste für
Gastspiele mal schnell
nach Bayern, DB Schenker
Rail brachte das Bühnenbild
schnell hin und
zurück, siehe Seite 45.
Für den schwäbischen
Hersteller Liebherr organisiert
DB Schenker den
Transport von Raupenkränen
nach Russland,
siehe Seite 34.
railways | 33

Customers & Projects
GESPANNTER BLICK: Peter Lochmüller
von der TRANSA Spedition (links) und
Wolgang Grab von Liebherr beobachten
die Kranverladung in Ehingen.
„High“ Tech aus Schwaben:
Der Gittermast-Raupenkran
Liebherr v
Maximale Traglast: 350 t
Maximale Hubhöhe: 152 m
Fahrmotor/Kranmotor: 270 kW
Spurbreite Raupe: 7,2 m
Wenn ein Kran
am Kran hängt
2500 Kilometer in 25 Tagen: Große
Spezialkräne reisen gemächlich, denn
ihr Transport ist Millimeterarbeit.
TRANSA und DB Schenker transportierten
einen Liebherr-Raupenkran
per Schiene, Straße und Schiff von
Ehingen nach Russland.
A
Anspruchsvolle Transportaufgaben spornen
die Spezialisten von DB Schenker regelmäßig
zu Höchstleistungen an. Die waren auch nötig,
um einen Gittermast-Raupenkran des Herstellers
Liebherr vom Werk Ehingen an der Donau nach Solnetschnaja
bei Moskau zu schaffen, 2.500 Kilometer
weiter östlich. Das Modell LR 1350/1 bringt 560 Tonnen
auf die Waage – wovon über die Hälfte Ballastgewichte
sind, die den kolossalen Gewichtheber bei
seiner Arbeit in bis zu 152 Metern Hubhöhe in der
Balance halten.
Der Herausforderung stellten sich die DB-Schenker
Tochter TRANSA gemeinsam mit Schenker
Deutschland AG, Rail Logistics and Forwarding
(RLF), DB Schenker Rail und Railion Russija Services.
Weil Liebherr in Ehingen über keinen eigenen
Gleisanschluss verfügt, wurden die meist übergroßen
Kranteile per Lkw vom Werk zum Bahnhof transportiert,
um dort mit Hilfe eines Mobilkranes und
eines Gabelstaplers auf zehn Spezialwaggons verladen
zu werden. „Dabei stellen die bis zu 3 Meter breiten
und 3,10 Meter hohen Kranelemente auch bei der
Bahn eine Lademaßüberschreitung dar, so dass wir
für sieben Wagen eine spezielle Transportgenehmigung
einholen mussten“, sagt Peter Lochmüller von
der TRANSA Spedition..
DB Schenker Rail leitet diese Wagengruppe über
einen speziellen Laufweg, um eine sichere Ankunft
der Wagen am Fährbahnhof Sassnitz-Mukran auf
Rügen zu gewährleisten. Parallel wurden die 37 Ballastgewichte
des Raupenkranes von insgesamt 305
Fotos: TRANSA Spediton (5), Illustration: Illuteam 43
34 | Railways

48.2848°N
9.7219°E
Ehingen,
Deutschland
Tonnen von Schwerte mit insgesamt 13 Lkw der
TRANSA ebenfalls zum DB Schenker Railport auf
Rügen transportiert.
In Sassnitz-Mukran, das als einziger deutscher
Bahnhof über Gleise mit russischer Breitspur verfügt,
ging dann die Verladung aller Kranelemente auf 21
russische Güterwagen über die Bühne, die anschließend
per Eisenbahnfähre nach Klaipeda in Litauen
verschifft wurden.
Da die Sendungen zum Teil auch auf der litauischen
und russischen Strecke nur mit „Lademaßüberschreitung“
befördert werden können, mussten
hier ebenfalls spezielle Beladeanweisungen befolgt
und Beförderungsgenehmigungen beantragt werden.
Nach insgesamt 25 Tagen und rund 2.500 Kilometern
erreichte der Raupenkran seinen Bestimmungsort
im russischen Solnetschnaja. Nach der Verzollung
rollt das 560 Tonnen wiegende Schwergewicht ins
tiefere Russland weiter.
Liebherr-Projektleiter Wolfgang Grab zeigte sich
von der Leistung beeindruckt: „Dass wir ohne eigenen
Gleisanschluss eine derart komplexe Transportabwicklung
für unseren Gittermast-Raupenkran Typ LR
1350/1 von unserem Werk in Ehingen bis ins tiefe Russland
mit nur einem Ansprechpartner von DB Schenker
realisieren können, begrüßen wir sehr.“ ok
ALLES IM LOT: Wenn ein Kran mit
Lademaßüberschreitung auf die
Schiene verladen wird, ist höchste
Sorgfalt geboten (links). Im Fährhafen
Sassnitz-Mukran musste erneute
umgeladen werden: auf russische
Breitspurwaggons.
Kontakt | Robert Block
Tel.: +49 (0) 5642 949876 | robert.block@dbschenker.com
Kontakt | Peter Lochmüller
Tel.: +49 (0) 7581 203 6357 | plochmueller@transa.de
railways | 35

Customers & Projects
Den CO 2 -Fußabdruck verkleinern
Mit Lanxess entscheidet sich nun auch ein Chemiekonzern für Schienentransporte ohne
Kohlendioxid-Ausstoß.
LANXEsS:
Der Spezialchemie-
Konzern lässt alle
Einzelwagen jetzt
CO 2 -frei durch
Deutschland rollen.
Immer mehr Unternehmen nutzen Eco Plus, um
ihre Emissionsbilanz zu verbessern. Als erster
Kunde aus der Chemiebranche bucht sich der
Spezialchemie-Konzern Lanxess CO 2 -freie Transporte
bei DB Schenker Rail. Das Leverkusener Unternehmen
nutzt Eco Plus für alle inländischen Transporte
im Einzelwagenverkehr. Eine Jahresmenge von etwa
110.000 Tonnen wird seit Anfang März CO 2 -frei transportiert,
woraus sich eine CO 2 -Einsparung von rund
660 Tonnen pro Jahr ergibt.
„Eco Plus ist jetzt branchenübergreifend im Markt
angekommen“, sagt Karsten Sachsenröder, Vertriebsvorstand
von DB Schenker Rail. „Der Erfolg zeigt,
dass die Unternehmen unser Angebot als effektive
Möglichkeit sehen, ihren CO 2 -Fußabdruck zu verkleinern.“
Bereits zuvor hatten Audi, die Hermes-Gruppe
und der Röhrenhersteller Europipe dieses neue,
klimafreundliche Angebot von DB Schenker Rail
gebucht.
Das Prinzip: Die für Eco Plus-Transporte benötigte
Strommenge wird aus regenerativen Quellen, zum
Beispiel aus Wasserkraftwerken, bezogen; die entsprechende
Strommenge wird zusätzlich in das Bahnstromnetz
eingespeist. Anders als bei sogenannten
Kompensationsprogrammen, wo die CO 2 -Emissionen
konventioneller Transporte durch nachträgliche Klimaschutzmaßnahmen
ausgeglichen werden, entsteht
bei Eco Plus erst gar kein Klimagas. Das Verfahren
und der Energiebezug werden vom TÜV Süd geprüft.
Mit zehn Prozent der Mehreinnahmen aus Eco Plus
fördert die DB Neuanlagen zur Produktion regenerativer
Energie. | Vorund Nachname
Kontakt
Telefon: Bei Lanxess +49 (0) XXXX-XXX-XXX passt Eco Plus | in die Unternehmensphilosophie:
„Wir arbeiten beständig daran, umwelt-
vorund.nachname@loremipsum.de
belastende Emissionen wo immer möglich zu
vermeiden – in der Produktion und natürlich auch
beim Versand unserer Produkte“, sagt Werner Breuers,
Vorstandsmitglied der Lanxess AG. „Mit der Nutzung
von Eco Plus setzen wir einen weiteren Meilenstein
und reduzieren die CO 2 -Emissionen unserer Schienentransporte
in Europa um 75 Prozent.“ dv/ok
Kontakt | Dieter Baierle
Telefon: +49 (0)6131 15-73118
dieter.baierle@btt-gmbh.de
51.0249°N 6.9807°E
Leverkusen, Deutschland
HEADQUARTER:
Firmenzentrale
des MDax-Konzerns
Lanxess in
Leverkusen.
Fotos: LANXESS AG (2) , PR (2)
36 | Railways

Großauftrag
aus der Türkei
Bahn-Profis von DB Schenker Arkas (Istanbul)
und RLF (Wien) organisieren Transport von
Stahlrohren für Noksel Steel Pipe.
40.7796°N
30.7238°E
Hendek,Türkei
Es ist ein Megaprojekt, mit einem Volumen von
92.000 Tonnen: Für die Firma Noksel Steel
Pipe Co. Inc., einem der größten Stahlproduzenten
in der Türkei, wickelt DB Schenker Arkas
(Istanbul) in Kooperation mit Rail Logistics and
Forwarding Wien einen Großauftrag ab. Der Vertrag
mit dem Stahlgiganten ist das größte Bahnexportgeschäft
von DB Schenker aus der Türkei und der bislang
größte Einzelauftrag für RLF Wien.
„DB Schenker stellt bei diesem Geschäft die volle
Leistungsfähigkeit unter Beweis“, sagt Manfred
Bernleithner, der für DB Schenker/RLF Wien für
die Transportorganisation zuständig ist. „Es sind
sechs Länder mit fünf Grenzübergängen involviert.
Der Auftrag ist mit beträchtlichen logistischen Herausforderungen
von Beginn bis Ende des Transportes
verbunden.“
Seit Ende November fahren wöchentlich vier bis
fünf Ganzzüge im PowerRailer-System von der Türkei
über Bulgarien, Serbien, Ungarn und die Slowakei bis
nach Tschechien. An Bord befinden sich Stahlrohre
für den Bau der Pipeline „Gazelle“, bis zu 18 Meter
lang, 11,5 Tonnen schwer und mit einem Durchmesser
von 142 Zentimetern. Die Laufzeit eines Transports
beträgt acht Tage. Der Auftrag soll im August abgeschlossen
sein.
Noksel selbst kümmert sich um die
Vorholung per Lkw vom Werk in Hendek
zur Bahnstation in Halkali sowie
um die Verzollung. Alles Weitere liegt
in der Hand von DB Schenker Arkas
und RLF Wien. Das umfasst die Verladung
der Rohre vom Lkw auf die Waggons
im Railport, die Bereitstellung
eigener Lademittel sowie die Ladungssicherung, die
unter anderem durch speziell für diesen Auftrag angefertigte
Spangurte erfolgt. Hinzu kommt der eigentliche
Transport sowie die Organisation der
„letzten“ Meile zu den Endempfängern in Tschechien,
auf zum Großteil unbefestigten Bauplätzen.
Hierzu zählt die Abwicklung des Lkw-Transportes,
deren Entladung sowie die Koordination der Baustellenlogistik
mit Partnern vor Ort.
rb
Kontakt | Manfred Bernleithner
Telefon: +43 (0)664 8860-0321
manfred.bernleithner@schenker.at
ANKUNFT: Die
Röhren von Noksel
Steel Pipe werden an
ihrem tschechischen
Bestimmungsbahnhof
vom Zug auf den Lkw
umgeladen, für die
„letzte“ Meile bis zur
Pipeline-Baustelle.
Zahlen zum Auftrag
Ware: Stahlrohre, mit Abmessungen,
welche für die Größe
und Komplexität des Geschäftes
sprechen:
Länge: 18 m
Gewicht: 11,5 t
Durchmesser:
142 cm
Transportvolumen: 92.000 t
railways | 37

Customers & Projects
Partner der
chemischen
Industrie
Mit Fachkompetenz und Spezialequipment hilft
DB Schenker BTT der Industrie bei der Beförderung
brisanter Ladung. Durch organisatorische
Veränderungen stellt sich der Spezialist für Chemietransporte
nun noch schlagkräftiger auf.
Chemikalien sind anspruchsvolle Ladegüter, denn diese erfordern
bei Be- und Entladung sowie unterwegs spezielles Equipment
und besondere Vorkehrungen. Zudem gelten
Chemikalien oft als Gefahrgüter, weil sie brennbar oder explosiv,
giftig, ätzend oder umweltbelastend sind. Und schließlich sind viele
dieser Stoffe unentbehrlich für industrielle Produktionsketten: Tausende
verschiedene Chemieprodukte müssen Tag für Tag pünktlich
durch Europa transportiert werden.
DB Schenker BTT ist als Spezialist für Chemietransporte ein
Komplettanbieter und führt für die Industrie Ganzzugverkehre,
Einzelwagen- oder Wagengruppentransporte durch. Neben dem
eigentlichen Transport übernimmt DB Schenker BTT auch Be- und
Entladung oder Rangierdienste. Die Sicherheit beim Handling der
brisanten Transportgüter garantieren hochqualifiziertes Personal,
Spezialequipment und ein professionelles Notfallmanagement.
Auf DB SCHENKERchem-solution greifen Kunden zurück, die
besonders hohe Ansprüche in puncto Flexibilität, Zuverlässigkeit
und Pünktlichkeit haben. In Deutschland, Holland und Belgien
können Kunden kurzfristig und ohne Mindestmengenverpflichtung
solche Transporte buchen. Eindeutige Regellaufzeiten machen
schnelle Transporte möglich und erlauben eine zuverlässige Planung.
Als Spezialist für Chemietransporte bietet DB Schenker BTT
neben den reinen Transportleistungen auch die Gestellung von
Tankcontainern für verschiedene Produkte der Chemieindustrie
an und fährt diese entweder im intermodalen Verkehr – unter Nutzung
aller am Markt tätigen Anbieter – oder per Straßendirektzustellung
zu der europaweiten Kundschaft.
Je nach gewünschter Relation ermitteln die Spezialisten den
optimalen Transportweg und stellen auch bei dritten Partnern die
Einhaltung von Qualitäts- und Sicherheitsstandards sicher. Das
Transportkonzept ergänzen sie durch Zusatzleistungen wie Tracking
& Tracing oder Flottenmanagement.
Ein weiterer Produktbereich ist das Kesselwagenmanagement.
Ob Mineralöl, Chemie, Druckgas oder Staubgut: Für jede Art von
Transportgut werden die richtigen Güterwagen organisiert. Durch
Tracking & Tracing lässt sich deren aktuelle Position jederzeit feststellen.
Auch für Wagen, die sich im Eigentum des Kunden befinden,
übernimmt die DB Schenker BTT die Revisions- und
Reparaturabwicklung und erhöht damit deren Verfügbarkeit
und Zuverlässigkeit.
dv
EIN KESSEL BUNTES:
In den Lieferketten der
chemischen Industrie –
hier BASF in Ludwigshafen
– spielt die Eisenbahn
eine tragende Rolle.
49.5123°N
8.4312°E
Ludwigshafen,
Deutschland
Foto: BASF - The Chemical Company
38 | Railways

DB Schenker BTT ordnet Vertrieb neu
In der Vergangenheit waren unterschiedliche
Vertriebsteams für die drei Produktbereiche
verantwortlich. Doch die Industrie
erwartet zunehmend ganzheitliche, produktübergreifende
Transportlösungen. Darum
werden DB-Kunden seit Februar nicht mehr von
verschiedenen Spezialisten, sondern von einem
einzigen Key-Account-Manager betreut.
Jan Elfenhorst, Leiter Vertrieb & Logistik Chemie
bei DB Schenker BTT, erläutert die Vorteile:
„Wir wollen mittel- und langfristig nicht nur
qualitativ, sondern auch quantitativ wachsen.
Aus diesem Grund haben wir uns für eine
multimodale Vertriebsorganisation entschieden,
die sich an der Supply Chain unserer Kunden
orientiert. Die Betreuung aus einer Hand
vereinfacht die Prozesse und stellt sicher, dass
aus dem gesamten DB Schenker BTT-Angebot
die besten Lösungen für unsere Kunden gefunden
werden.“ Dafür waren einige Hausaufgaben
zu erledigen: „Zum einen haben wir
unsere IT umgestellt“, erklärt Jan Elfenhorst.
„Zum anderen mussten wir unser 26-köpfiges
Vertriebsteam fit machen.“
Der Aufwand hat sich gelohnt, denn bei den
Kunden kommen die Neuerungen gut an. Zum
Beispiel bei Clariant: Der Chemiekonzern nutzt
schon lange die Expertise von DB Schenker
BTT, sowohl im Wagenladungs- als auch im
Kombinierten Verkehr, für Vor-, Zwischen- und
Endprodukte. Dabei kommt es auf Flexibilität
an – und auf die Fähigkeit, unvorhergesehene
Probleme schnell zu lösen.
So wie in den vergangenen Monaten geschehen,
als wegen des sehr strengen Winters alle
Verkehrsträger mit erheblichen Witterungsbedingungen
zu kämpfen hatten, um die Kunden
in den gewünschten Zeitfenstern zu bedienen.
Auf vielen deutschen Flughäfen wurden erhebliche
Mehrmengen an Enteisungsmittel für
Flugzeuge und Landebahnen benötigt.
Um die hohen Nachfrage kurzfristig befriedigen
zu können, musste auch der Kunde
Clariant flexibel und schnell die dazu notwendigen
Prozesse beschleunigen. Clariant
und DB Schenker BTT haben sofort gemeinsam
alle notwendigen Schritte eingeleitet,
um der starken Nachfrage gerecht werden
zu können.
Michael Wagner, Logistic Purchasing Manager
bei Clariant, bestätigt: „Unsere Aufträge sind
häufig nicht nur sehr komplex, sondern auch
noch eilig. Durch die neue Vertriebsstruktur
haben wir jetzt bei DB Schenker BTT einen
Ansprechpartner, der in allen Bereichen unsere
Anforderungen sehr gut kennt. Dadurch
kommen wir schnell zu einer optimalen und
bedarfsgerechten Transportabwicklung.“
Kontakt | Jan Elfenhorst
Telefon: +49 (0)6131 15-73100
jan.elfenhorst@dbschenker.eu
Kontakt | Dieter Baierle
Telefon: +49 (0)6131 15-73118
dieter.baierle@dbschenker.eu
railways | 39

CUSTOMers & Projects
Superschwergewichte
aus Finnland
60.4348°N
22.2423°E
Turku, Finnland
TURKU–TRIEST:
Knapp 100 Tonnen
wiegen die Motorblöcke,
hier nach der
Verladung vom Schiff
auf den Samms-Flachwagen
in Travemünde.
Im Zwischenwerksverkehr des Maschinenbauers
Wärtsilä spielt DB Schenker eine tragende Rolle.
Wöchentlich rollen Motorblöcke von Bremerhaven
oder Lübeck in Spezialtransporten nach Triest.
Knapp 100 Tonnen bringen die Motorblöcke auf
die Waage, die der finnische Maschinenbaukonzern
Wärtsilä in Turku veredelt und in seinem
Werk im italienischen Triest montiert. Die Kolosse
kommen weltweit in Gas- und Ölkraftwerken und in
Schiffen aller Größen zum Einsatz. Für den schnellen
und sicheren Transport der Motorblöcke durch Mitteleuropa
setzen Wärtsilä und die beauftragte Spedition
Oy Wikeström & Krogius AB auf DB Schenker Rail und
Partnerbahnen in Österreich und Italien.
„Die Motorblöcke kommen auf dem Seeweg in
Lübeck oder Bremerhaven an und werden dort mit
Spezialkränen auf unsere sechsachsigen Samms-
Flachwaggons verladen“, erklärt Heike Gosejohann,
die den Kunden bei DB Schenker Rail betreut. „Diese
Superschwergewichte stellen besondere Anforderungen
an den Schienentransport: So läuft der
beladene Wagen in der Mitte von vier unbeladenen
Schutzwagen – und diese Wagengruppe darf auf dem
Weg auch nicht getrennt werden.“
Rund 100 Motorblöcke wird DB Schenker Rail in
diesem Jahr von den norddeutschen Seehäfen über
Salzburg–Tarvisio nach Italien befördern. Im Rangierbahnhof
Cervignano im Friaul werden die Wagengruppen
einmal wöchentlich in einen Ganzzug
eingereiht und rollen von dort nach Triest weiter. Insgesamt
dauert der anspruchsvolle Bahntransport nur
acht bis zehn Tage und damit halb so lange wie die
Fahrt von Finnland nach Triest auf dem Seeweg. „Darauf
kommt es dem Verlader auch an, denn Wärtsilä
muss natürlich den termingerechten Einbau beim
Endkunden sicherstellen“, sagt Heike Gosejohann.
Der Weg der Wärtsilä-Motorblöcke ist allerdings
keine Nord-Süd-Einbahnstraße. In Gegenrichtung
befördert DB Schenker Rail Motorengehäuse aus der
Gießerei SHW im schwäbischen Aalen-Wasseralfingen
auf der Schiene zu den norddeutschen Seehäfen, von
wo aus sie nach Turku verschifft werden. ok
Kontakt | Heike Gosejohann
Telefon: +49 (0)203 454-6692
heike.gosejohann@dbschenker.eu
Fotos: PR; iStockphoto
40 | Railways

Rapszüge ins Emsland
Der Neukunde Ernst Rickermann Landhandel bezieht Rapssaaten
für seine Ölmühle in Herzlake jetzt auch auf der Schiene.
Mit der Firma Ernst Rickermann Landhandel
GmbH hat DB Schenker Rail im Herbst
2010 einen Neukunden gewonnen. Der
Agrarbetrieb produziert im niedersächsischen Herzlake
Rapsöl mit einer Verarbeitungskapazität von
rund 50.000 Tonnen Rapssaat pro Jahr. Rickermann
verfügt über einen Gleisanschluss und bezieht einen
Teil seiner Lieferungen nun umweltfreundlich auf
der Schiene.
Die Entladekapazität soll in 2011 intensiv ausgebaut
werden. „Die Investition in einen leistungsfähigen
Bahnanschluss bringt uns einen erheblichen
strategischen Vorteil, denn nun können wir unseren
Lieferanten nicht nur die Anbindung über die Straße,
sondern auch per Schiene anbieten“, berichtet
Geschäftsführer Ernst Rickermann. Im Rahmen
eines nationalen Ganzzugtransports soll pro Woche
durchschnittlich ein Zug mit 27 vierachsigen Rapssaatwaggons
nach Herzlake rollen. Die Entladung
erfolgt über Schüttgossen, die sowohl über die Möglichkeit
der Mitten- wie auch der Seitenentladung
verfügen. Partner von DB Schenker Rail auf den
letzten Kilometern von Meppen nach Herzlake ist
die Emsländische Eisenbahn EEB.
Das Familienunternehmen Ernst Rickermann im
niedersächsischen Herzlake verfügt seit 1983 über
ein Kraftfutterwerk. Im Jahr 2005 entstand am
selben Standort eine neue Ölmühle zur Produktion
von Rapsöl der eigenen Marke RICOLZA. ok
Kontakt | Jürgen Schulz
Telefon: +49 (0)40 3918-3486
juergen.j.schulz@dbschenker.eu
52.6938°N, 7.6024°E
Herzlake, Deutschland
railways | 41

CUSTOMers & Projects
WerraKombiTerminal eröffnet
Direkte Anbindung an die Häfen in Hamburg und Bremerhaven
MITTENDRIN:
Das neue Werra-
Kombi-Terminal im
hessischen
Philippsthal
liegt geografisch
exakt im Zentrum
Deutschlands.
Es liegt verkehrsgünstig in der geografischen
Mitte Deutschlands, verfügt über eine Nutzfläche
von 21.000 Quadratmetern und derzeit
über zwei Umschlaggleise mit einer Länge von jeweils
430 Metern: Kürzlich hat im hessischen Philippsthal
das WerraKombiTerminal (WKT) seinen Betrieb aufgenommen.
Von hier aus fährt DB Schenker Rail dreimal
pro Woche die Containerzüge Baltic-Train der
Kali-Transport Gesellschaft mbH Hamburg (KTG) zu
den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven. „Durch die
günstige Lage ergeben sich noch mehr Möglichkeiten,
Verkehr aus der Region um Fulda, Gotha und Suhl von
der Straße auf die Schiene zu verlagern“, erläutert
Johannes Tenschert, Leiter Maritime Accounts im
Marktbereich Intermodal bei DB Schenker Rail.
Betreiber der Anlage ist die WerraKombiTerminal
Betriebsgesellschaft mbH, eine Tochter der KTG
und der Rhein-Umschlag GmbH aus Oldenburg.
Geladen werden vor allem Kali- und Magnesiumprodukte,
aber auch Güter für Ex- und Importkunden
aus allen Wirtschaftsbereichen. Auch
anderen Verladern steht das Terminal offen. „Neue
Kunden konnten bereits in nennenswerten Umfang
gewonnen werden“, erläutert Heiko Heß, Geschäftsführer
der WerraKombiTerminal Betriebsgesellschaft
und zugleich Leiter der Abteilung
Containerservice der KTG mit Sitz in Hamburg.
Die KTG setzt bei der Anlage auf ein Dreistufen-
Prinzip, das heißt das WKT kann entsprechend der
benötigten Kapazitäten nach und nach ausgebaut
werden. „Durch intelligente Planung der einzelnen
Bauabschnitte können wir auch beim laufenden Betrieb
die Umschlagkapazität ohne Probleme weiter
erhöhen“, erläutert Heß.
Neben dem reinen Terminalumschlag ist auch
die Einrichtung eines Leerdepots für Reeder und
Leasinggesellschaften vorgesehen. „Wir erhoffen uns
hierdurch zusätzliche Impulse für den KLV und für
die Region, da ein vergleichbares Angebot bisher in
Nord- und Osthessen fehlt“, meint Heß.
„Viele Verkehre laufen heute nur per Lkw, weil
bisher eine KLV-Alternative in der Region fehlte“,
sagt Robert Zydek, Leiter der Abteilung Baltic-Train
der KTG. Das soll sich ändern. Die Resonanz war bislang
erfreulich, wie Zydek berichtet: „Eine Ausweitung
der wöchentlichen Abfahrten ist von uns
mittelfristig geplant und der Zuspruch der Kunden
bestärkt uns in unserem Konzept.
rb
Kontakt | Johannes Tenschert
Telefon: +49 (0)6131 15-67181
johannes.tenschert@db-intermodal.com
50.842°N
9.9785°E
Philippsthal,
Deutschland
Fotos: PR; DB Schenker
42 | Railways

Verbindungen
werden fortgeführt
DB Schenker Rail schafft gemeinsam mit Partnern Alternativen für die Angebote
der in Liquidation befindlichen Intercontainer-Interfrigo (ICF).
ALTERNATIVEN
GESCHAFFEN:
DB Intermodal und
ihre Partner legten
schnell neue Verbindungen
auf.
Die Unterbrechung der Verkehrsverbindungen
nach der Liquidation von ICF konnte verhindert
werden. „Durch die Anstrengungen aller
Beteiligten“, so Andreas Schulz, Marktbereichsleiter
Intermodal bei DB Schenker Rail, „konnten wir weitgehend
unbemerkt für die Kunden alternative
Transportmöglichkeiten bieten. Für alle betroffenen
Verkehrsrelationen haben wir gemeinsam mit Partnern
und Kunden Lösungen gefunden.“
Ende letzten Jahres hatten die Gesellschafter die
Liquidation der in Basel beheimateten Intercontainer-Interfrigo
beschlossen. ICF betrieb vor allem
maritime Verbindungen Richtung Schweiz sowie
Verkehre nach Südost- und Osteuropa. Der Marktbereich
Intermodal von DB Schenker Rail startete Anfang
2011 mit umfangreichen Neuverkehren in
Richtung Schweiz, Österreich, Skandinavien und
Südosteuropa, um einen nahtlosen Übergang für den
Markt sicherzustellen.
So hat TFG Transfracht die Abfahrtsfrequenz im
Ländermarkt Schweiz verdoppelt und die Standorte
Niederglatt und Frenkendorf an das AlbatrosExpress
Netzwerk angebunden. Auch die Bedienung des
österreichischen Marktes via Wolfurt ist weiterhin
möglich. Hupac fährt seit Januar von Rotterdam nach
Basel und Niederglatt. Die Containerverkehre der
ehemaligen Business Unit West der ICF konnten damit
in vollem Umfang erhalten werden.
Kombiverkehr (KVG) hat unter anderem bereits
im Dezember 2010 die Zugfrequenzen in Richtung
Südosteuropa ausgeweitet und bindet Schweden nun
auch über den Landweg an. Nahtlos fortgeführt werden
auch „Ostwind“ und „Westwind“, die Westeuropa
mit Russland und den GUS-Staaten verbinden.
InterRail Service GmbH und Trans Eurasia Logistics,
beide mit Sitz in Berlin, führen die Verbindung
gemeinsam fort.
rb
Kontakt | Andreas Schulz
Telefon: +49 (0)30 297-54340
andreas.ae.schulz@deutschebahn.com
railways | 43

CUSTOMERS & Projects
50.058°N
20.0127°E
Nowa Huta,
Polen
AM ZIEL: Eine
Lokomotive von DB
Schenker Rail Polska
erreicht mit einem
Brammenzug aus
Eisenhüttenstadt
das Walzwerk in
Nowa Huta.
Brammen nach Krakau
DB Schenker Rail Polska bewältigte einen eiligen Auftrag
für den Stahlkonzern ArcelorMittal.
Flexibler Einsatz über die deutsch-polnische Grenze
hinweg: Von Ende Januar bis Ende März beförderte
DB Schenker Rail Polska insgesamt 30.000 Tonnen
Brammen im Auftrag von ArcelorMittal von dessen Stahlwerk
Eisenhüttenstadt zum 530 Kilometer entfernten
Walzwerk Krakau-Nowa Huta. Das Serviceniveau dieses
internationalen Halbzeug-Transports entsprach deutschen
Standards. „Wir haben bei diesem Auftrag schnelle Wagenumläufe
und damit eine effiziente Nutzung begrenzter
Wagenressourcen realisiert“, sagt Grzegorz Graczyk von
DB Schenker Rail Polska. Die Züge, die über den Grenzübergang
Guben rollten, bestanden aus 34 Wagen und
trugen bis zu 1.400 Tonnen Brammen. Erstmals führte DB
Schenker Rail Polska einen derartigen Auftrag in Eigenregie
durch. Verkehre nach Polen wurden in der Vergangenheit
in der Regel über Spediteure abgewickelt, die
Transporte östlich von Oder und Neiße in der Regel bei der
polnischen Staatsbahn einkauften.
ok
Kontakt | Christoph Tews
Telefon: +49 (0)30 297-57660
christoph.tews@dbschenker.eu
Fotos: DB AG; Arne Declair/Thalia Theater Hamburg
44 | Railways

Gastspiel wird zur Premiere
Die Inszenierung des Schiller-Klassikers „Die Räuber“ am Hamburger
Thalia-Theater wird auch anderswo gern gesehen.
DB Schenker brachte das Bühnenbild für ein Gastspiel per Bahn nach München.
SCHILLERND:
Die Hamburger
Räuber-Inszenierung
bewegte Rail Logistics
and Forwarding
(RLF) von Schenker
Deutschland zu
Gastspielen nach
Bayern.
Die Bahn verleiht auch dem Hamburger Thalia-
Theater Flügel. Für eine Aufführung des
Schiller-Dramas „Die Räuber“ im bayerischen
Fürstenfeldbruck transportierte der Geschäftsbereich
Rail Logistics and Forwarding (RLF) der Schenker
Deutschland AG das gesamte Bühnenbild in drei
40-Fuß-Containern auf der Schiene aus der Hansestadt
nach Oberbayern. „Für das Thalia-Theater war
es ein Gastspiel, für uns eine echte Premiere“, sagt
RLF-Vertriebsexperte Christian Stavermann. „Wir
haben mit diesem Transport unter Beweis gestellt,
dass sich auch die Kultur- und Umzuglogistik ohne
Qualitätsverluste in unsere intermodalen Lieferketten
integrieren lassen.“
Die Container mit dem Thalia-Bühnenbild wurden
von Hamburg bis München und zurück im Nachtsprung
auf der Schiene befördert und auf dem Vorund
Nachlauf per Lkw. Dabei war insbesondere der
Rückweg zeitkritisch, weil die Fracht nach dem
Fürstenfeldbrucker Gastspiel am Mittwochabend
schon am Freitagfrüh wieder zurück in Hamburg sein
musste, wo sie am Wochenende wieder gebraucht wurde.
Die komplette Logistikplanung lag bei der RLF.
Umzüge – und letztlich ist der Transport einer
Theaterkulisse nichts anderes – zählen schon länger
zum Portfolio von DB Schenker, bislang aber werden
sie ausschließlich per Lkw oder Schiff abgewickelt.
Mit dem Auftrag des Thalia-Theaters wollte
Stavermann von RLF jedoch auch das Potenzial der
Schiene für diese Logistiksparte demonstrieren.
„Über größere Entfernungen sehe ich den auf der
Schiene beförderten Container durchaus als ernstzunehmende
Alternative zum Möbelwagen.“ ok
Kontakt | Christian Stavermann
Telefon: +49 (0)4963 9112-125
christian.stavermann@dbschenker.com
railways | 45

on the move
DOPPELTRAKTION:
Die Brüder Hubert
(links) und Joachim
Kubek managen die
logistische Versorgung
des VW-Werks
im russischen Kaluga
auch dank ihrer
Sprachkenntnisse.
Sprachkompetenz
im Doppelpack
Gemeinsam arbeiten Hubert und Joachim Kubek als Disponenten – und
haben zumindest sprachlich wieder mir ihrer alten Heimat zu tun.
51.4089°N
6.796°E
DB Schenker Rail
Deutschland AG,
KundenServiceZentrumAus dem Büro A EG 11 im KundenServiceZentrum
in Duisburg dringen slawische Sprachfetzen. Wie
jeden Tag stimmen sich die Gebrüder Kubek mit
ihren Kollegen bei den Partnerbahnen ab – natürlich in
deren Landessprache. Vollkommen selbstverständlich
wechseln sie zwischen Polnisch und Deutsch oder zwischen
Tschechisch und Russisch hin und her.
Hubert und Joachim Kubek arbeiten als Disponenten
für die Koordination der Automotiv-Transporte aus der
Slowakei, aus Tschechien und Deutschland zum Volkswagen-Werk
nach Perspektivnaja im fernen Russland. Sie
tun das in einem gemeinsamen Büro – so wie sie immer
vieles zusammen gemacht haben in ihrem Leben. Sie haben
in Polen gemeinsam auf demselben Bahnhof gearbeitet,
sie haben gemeinsam das Land verlassen und sich
gemeinsam in Deutschland durchgeboxt. Sie haben gemeinsam
bei DB Schenker Rail angefangen, haben in
Mönchen-gladbach in einer Straße gewohnt und manchmal
streiten sie sich sogar gemeinsam. „Aber wir vertragen
uns schnell wieder“, versichert Hubert, der mit
seinen 50 Jahren ein Jahr jünger ist als Joachim.
Geboren in Oberschlesien stiegen die Kubek-Brüder
gleich nach der Schule bei der polnischen Staatsbahn
PKP ein. Als Fahrdienstleiter im Grenzverkehr zwischen
Polen und der damaligen Tschechoslowakei waren sie für
die reibungslose Abwicklung der Transporte zuständig.
Dann kam das Jahr 1989, der Eiserne Vorhang fiel. Die
Kubeks setzten sich diesmal als Passagiere mit ihren kleinen
Kindern in einen Zug – und machten sich auf in Richtung
Westen. „Wir hatten wenig Chancen in Polen,
wollten ein neues Leben starten“, erzählt Hubert.
Ihre erste Station war das Auffanglager in Friedland,
schließlich landeten sie über einige Umwege in
Mönchengladbach, wo Verwandte wohnten. Dass sie
wieder bei der Bahn arbeiten wollten, war beiden immer
klar. Sie büffelten Deutsch und starteten schließlich 1991
als Fahrdienstleiter bei der Bundesbahn. 1999 wechselten
sie als Disponenten ins KundenServiceZentrum von
DB Schenker Rail nach Duisburg, natürlich gemeinsam.
„Ihr“ Projekt, die Versorgung des Volkswagen-Werkes
in Kaluga, 190 Kilometer südwestlich von Moskau gelegen,
ist wie für die Brüder gemacht. Ihre Sprachkenntnisse
kommen hier ebenso zur Geltung wie ihre Erfahrungen mit
der jeweiligen Landeskultur. Dass sie jemals an einem derart
bedeutsamen Unternehmen teilhaben würden, ist für
die Brüder nicht selbstverständlich, sie wissen es zu schätzen.
„Dass wir diese Möglichkeit haben“, sind sich beide
einig, „macht uns glücklich.“
rb
Foto: DB AG, Illustration: Jan Rieckhoff
46 | railways

Impressum
Herausgeber
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Stand der Landesgesellschaft DB Schenker Rail Polska.
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Logistik-Kongress vertreten.
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Willkommen in der Halle B6! Der Stand von DB Schenker Rail und DB Schenker Logistics
auf der transport logistic in München. Bitte beachten Sie auch unseren Messebeileger!
Verantwortlich für den Inhalt
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