Transporter

Ausgabe 1/2014
DAS MAGAZIN FÜR HANDWERK UND GEWERBE
Erster Vergleich
Neuer Ford Transit gegen Mercedes Sprinter I Seite 2
Test VW Amarok Canyon
Lifestyle-Pick-up oder Arbeitstier? I Seite 10
Renault Kangoo Z.E.
Elektrotransporter im Fahrbericht I Seite 12
Test Toyota Proace I Seite 8
Transporter mit Fiat-Genen
Mercedes Citan 111 CDI I Seite 13
Neuer Schwung mit neuem Diesel
Lenk- und Ruhezeiten I Seite 14
Neue Regeln für 7,5-Tonner

TEST & TECHNIK
Willkommen in der Champions
In der Königsklasse der Lieferwagen will der neue Ford Transit am Thron des
Mercedes Sprinter rütteln. Ein erster Vergleich der beiden 3,5-Tonner.
Text: Markus Braun, Fotos: Hardy Mutschler
Wachablösung bei Ford, das kantige
Charaktergesicht des Transit
geht in Ruhestand. An seine Stelle
treten gleich zwei Modelle: Transit Custom
und sowie der neue Transit. Damit setzt Ford
erstmals auf eine Doppelspitze in der Klasse
über einer Tonne Nutzlast. Der kleinere hat
sich bereits gut eingeführt. Doch wie gut sind
die Erfolgsaussichten des großen Transit im
3,5-Tonnen-Segment, in dem er mit zwei
Dachhöhen, zwei Radständen und drei Karosserielängen
sowie einem Ladevolumen
von 9,6 bis 15, 1 Kubikmeter antritt? Nehmen
die Käufer neue Funktionen wie den automatischen
Notruf oder das sprachgesteuerte
Multimediasystem Ford Sync an. Auch ein
erweitertes ESP ist an Bord. Dessen Lenkwinkelkontrolle
soll das Auto in zu schnell
angegangenen Kurven noch besser auf Kurs
bringen.
Der Sprinter ist schon fit für Euro 6
Der Kastenwagen aus Stuttgart bekam gerade
erst eine Frischzellenkur und schafft
auf Wunsch auch Euro 6. Zudem haben die
Mercedes-Ingenieure mit Totwinkelwarner,
Notbrems- und Seitenwindassistent bei der
aktiven Sicherheit nachgelegt. Äußer lich hat
sich nur wenig verändert. Die Motorhaube
liegt etwas flacher und die Front hat eine leicht
veränderte Linienführung bekommen, keine
optische Revolution also.
Im Gegensatz zum Transit: Ford bricht die
vom Dach über die Scheibe zum Kühlergrill
reichende gerade Linie des Vorgängers auf.
Stattdessen schiebt der Transporter einen
richtige Motorhaube vor sich her. Das soll die
Aerodynamik und vor allem den Passantenschutz
verbessern.
Zum Dach hin ist der Transit über die gesamte
Länge breiter gebaut als der Sprinter.
Das bringt im oberen Bereich des Laderaums
Vorteile. Dort fällt der lichte Durchlass an den
Heckportalen beim Transit rund zehn Zentimeter
breiter aus als beim Sprinter. Dadurch
packt der Ford fast einen Kubikmeter mehr
Ladegut. Im Gegenzug muss sein Fahrer bei
der Nutzlast Abstriche machen. Laut Daten-
2 | TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014

League
blatt bringt der Transit 100 Kilogramm mehr
auf die Waage. Das überrascht ein wenig, denn
der Transit war bislang etwa um diesen Wert
leichter als der Mercedes.
▶
Große Fortschritte im Transit-Cockpit
In der Fahrgastzelle des Transit geht es ähnlich
geräumig zu wie im Laderaum. Den im
Vorgänger häufig als zu eng kritisierten Fahrerarbeitsplatz
hat Ford im neuen Transit
luftiger gestaltet. Sein optional elektrisch verstellbarer
Sitz bietet auch groß gewachsenen
Der Ford Transit (links) ist breiter gebaut
als der Mercedes Sprinter und bietet
mehr Stauraum, hat aber weniger Nutzlast.
▶
TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014 | 3

TEST & TECHNIK
Das Navisystem Becker Map-Pilot
kostet 760 Euro.
Praktische Sitzhöhenverstellung.
Im Mercedes sitzt man beengter. Das Lenkrad lässt sich in Höhe und Reichweite verstellen.
Der 2,2-Liter-Motor deckt den Bereich von 95 bis 163 PS ab.
Fahrern noch eine bequeme Sitzposition. Das
Ablagesystem im Transit ist praxisgerecht gestaltet
und hält ausreichend Stauraum im
Sicht bereich wie auch über Kopf bereit.
Weniger gut gefallen uns die Bedienelemente.
Wer zum ersten Mal in der Kabine
Platz nimmt, wird mit einem Sammelsurium
an Schaltern und Knöpfen konfrontiert. Das
Lenkrad ist überfrachtet mit Bedienelementen,
deren Funktionen sich teilweise erst nach
einiger Zeit erschließen. Beim Radio ist es anfänglich
dem Zufall überlassen, ob der Fahrer
auf die Schnelle den richtigen Knopf findet.
Intuitiv sieht anders aus. Diese Kritik ist für
Ford nicht neu, denn das Bedienkonzept findet
sich auch in vielen anderen Transportern
und Pkw- des Fahrzeugbauers.
Im Sprinter klappt das besser. Abgesehen
vom etwas überfrachteten Lenkstockhebel
erschließt sich die Bedienung der einzelnen
Funktionen auf Anhieb. Die Zahl der Lenk-
▶
Der Ford-Motor wirkt in der 125-PS-Version
nicht so dynamisch wie das Mercedes-Aggregat.
Auf einen Blick: Die optionale Rückfahrkamera des
Ford Transit ist im Rückspiegel untergebracht.
Gut gelöst: Die Motorhaube lässt sich per
Schlüssel entriegeln.
Gegen Aufpreis lässt sich der Fahrersitz elektrisch
einstellen.
4 | TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014
Im Fahrerhaus des Transit hat man ein gutes Raumgefühl. Das Cockpit ist aber etwas überfrachtet.

TEST & TECHNIK
Der Transit (links) ist zehn Zentimeter höher und am Dach breiter als der Sprinter. Das bringt bei vergleichbarer Länge einen Kubikmeter mehr Stauraum.
radtasten ist auf ein notwendiges Minimum
reduziert und dennoch steuern sie die meisten
Fahrzeugfunktionen.
Im Sprinter fühlt man sich beengter
In Sachen Raumgefühl kann der Sprinter
nicht ganz mithalten. Man fühlt sich beengter
als im Transit. Aber die Fächer und Ablagen
sind ähnlich gut und beim Sitzkomfort steht
der Stuttgarter dem Transit in nichts nach.
Der wiederum setzt bei der Rundumsicht neue
Maßstäbe mit einem besonders großen Panoramaelement
in den Außenspiegeln. So ist es
nahezu unmöglich, ein anderes Fahrzeug vor
dem Spurwechsel zu übersehen.
Unter der Motorhaube des Testwagens sitzt
der auf Euro 6 vorbereitete 2,2-Liter-Dieselmotor,
den Ford auch im Transit Custom verbaut,
100, 125 oder 155 PS stark und mit Sechsgang-Getriebe.
Für die erste Ausfahrt rollt der
Transit in der mittleren Leistungsstufe und
mit 800 Kilo Ballast im Laderaum vor. 350 Nm
Drehmoment bei 1.350 Touren stellen ausreichende
Reserven. Spätestens ab dem fünften
Gang wünscht sich der Fahrer aber etwas
mehr Leistung. Denn während der Transit in
den ersten vier Gängen durchaus dynamisch
unterwegs ist, geht dem 125-PS-Aggregat in
den lang übersetzten letzten Schaltstufen die
Puste aus. Unsere Testroute führt über eine
hügelige Landstraße und dort ist der sechste
Gang kaum zu gebrauchen.
Ford: Mehr Drehmoment, weniger Elastizität
Der 129 PS starke Mercedes mit manuellem
Sechsgang-Getriebe wirkt dynamischer, obwohl
ihm im Vergleich 45 Nm Drehmoment
fehlen. Sein 2,1-Liter-Motor kommt mit der
hügeligen Landstraße im sechsten Gang bes-
6 | TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014

ser zurecht, wobei der Fahrer gelegentlich zurückschalten
muss. So machen Getriebe und
Übersetzung des Sprinter den ausgewogeneren
Eindruck. Wie sich das auf den Echt-Verbrauch
auswirkt, werden wir in einem richtigen Vergleichstest
ermitteln. Rein von den Herstellerwerten
ist der Mercedes 0,2 Liter sparsamer.
Kaum Unterschiede beim Fahrwerk
Beim Fahrwerk dagegen sind kaum Unterschiede
auszumachen. Beide bieten einen guten
Kompromiss aus Komfort und Stabilität.
Auf trockener Straße macht das ESP in beiden
Fahrzeugen seine Sache gut und bremst die
Transporter mit angemessener Kraft ein.
Etwas Abstand zum Neuling schafft Mercedes
mit dem serienmäßigen Seitenwindassistenten,
den bislang kein anderer Hersteller
im Programm hat. Er hält den Transporter ab
Tempo 80 bei starken Böen durch gezielten
Bremseingriff in der Spur. Diese Funktion
würden wir uns in jedem Transporter serienmäßig
wünschen. Andere elektronische Helfer
wie den Spurhalteassistenten oder die City-
Notbremse haben beide optional im Portfolio,
ebenso die Anhängerstabilisierung. Ford bietet
auf Wunsch noch einen adaptiven Tempomaten
sowie den Müdigkeitswarner.
Einen deutlichen Unterschied gibt es dafür
beim Preis. Mercedes-Kunden müssen tiefer
in die Tasche greifen. Der Sprinter kostet
35.502 Euro, rund 3.800 Euro mehr als der
Transit. Dafür gibt es aber auch etwas län gere
Wartungsintervalle und die Serviceverfügbarkeit
von Mercedes dazu.
Bei Letzterer ist der Abstand zum Wettbewerb
geschrumpft. So bietet Ford etwa
für alle Fahrzeuge eine lebenslange Mobilitätsgarantie,
vorausgesetzt natürlich, das
Fahrzeug wird regelmäßig gewartet. Dann
Ford Transit und Mercedes Sprinter im Vergleich
gewährleistet der Hersteller über eine Hotline
europaweit 24 Stunden am Tag Hilfe. Dabei
reicht das Servicenetz allerdings noch nicht
an das von Mercedes heran.
Viel Platz, durchdachte Details: Der Transit
hat zum Sprinter aufgeschlossen. Auch das Thema
Service nimmt Ford ernst und sorgt europaweit
für Mobilität über das gesamte Fahrzeugleben
hinweg. Trotzdem hinterlässt der Sprinter
auf den ersten Blick den minimal runderen
Eindruck – sei es wegen des ausgewogeneren
Antriebsstrangs oder der besseren Ergonomie in
der Fahrgastzelle.
◀
Ford Transit 350 L3
Mercedes Sprinter 313 Bluetec
Hubraum/Zylinder cm 3 2.198/4 2.143/4
Leistung PS (kW)/min 92 (125)/3.500 95 (129)/3.800
Drehmoment Nm/min 350/1.350 305/1.200
Verbrauch / CO 2 l/100 km / g/km 8,0 D/212 7,8 D/205
Karosserie Länge/Breite/Höhe mm 5.981/2.059/2.720 5.926/1.993/2.612
Laderaum Länge/Breite/Höhe mm 3.494/1.784/2.025 3.265/1.780/1.940
Ladevolumen/Nutzlast m 2 /kg 11,5/966 10,5/1.070
Preis Euro 31.700 35.502
Herstellerangaben
TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014 | 7

TEST & TECHNIK
Asiatischer Europäer
Der neue Toyota Proace 2.0 D-4D tritt mit Fiat-Technik
an. Wir haben die Automatikversion getestet.
Text: Markus Braun, Fotos: Karl-Heinz Augustin
Wenige Überraschungen sind zu erwarten
– kaum anders klangen die
Vermutungen in der Branche, als
Toyota den Proace präsentierte. Schon auf den
ersten Blick gibt sich der japanische Transporter
als Fiat Scudo mit neuem Logo zu erkennen.
Das gilt außen wie innen. Bei näherem
Hinschauen grenzt sich der Proace allerdings
doch vom italienischen Vorbild ab. Denn
den Kastenwagen mit langem Radstand und
niedrigem Dach bietet Toyota auch mit einem
Sechsgang-Automatikgetriebe an.
Wer sich gegen den Handschalter entscheidet,
wählt damit nicht nur die Fahrzeuggröße
aus, sondern auch die Motorisierung.
Die Automatik ist nur in Kombination mit der
größten Motorvariante zu haben. Satte 163 PS
(120 kW) leistet das rund zwei Liter große
Aggregat. Dabei liegen 340 Newtonmeter
maximal an der Kurbelwelle an. Das bedeutet
guten Vortrieb in allen Fahrsituationen, auch
bei maximaler Zuladung von 890 Kilogramm.
Wer Sprit sparen will, schaltet manuell
Die Automatik macht ihre Sache auch unter
hoher Last gut. Ohne größere Zugkraftunterbrechungen
geht das Getriebe durch die sechs
An den gut ablesbaren Instrumenten erkennt
man sofort, dass der Fiat Scudo Pate stand.
Klimaanlage ist immer Serie, Radio, Tempomat und
Traktionssystem kosten im Paket 540 Euro.
Toyota bietet einen robusten Laderaumboden
(331 Euro) samt Dämmmatte (108 Euro) an.
8 | TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014

Stufen. Lediglich bei einem sensiblen
Gasfuß wünscht sich der Fahrer frühere
Wechsel in die höheren Gänge. Das würde
den Verbrauch schnell um ein paar
Prozent senken. Wer dieses Problem erkannt
hat, kann im Sinne des Spritsparens
auf manuelle Gangwahl wechseln. Auf
unserer Standard-Testrunde verbraucht
der Proace mit manuellem Gangwechsel
8,9 Liter. Im Automatikbetrieb liegt er
rund einen Liter darüber. Beide Werte
sind bei voller Zuladung akzeptabel. Im
Zeitalter der Sechs-Liter-Sprinter gibt es
an dieser Stelle aber noch Potenzial.
Hang zum Untersteuern
Da die Testrunde über Serpentinenstraßen
im Schwarzwald führt, muss
der Proace auch seine fahrdynamischen
Qualitäten unter Beweis stellen. Hier
kann er seine Herkunft nicht leugnen.
Denn wie beim Scudo empfehlen sich
keine stärkeren Beschleunigungsmanöver
in Kurven. Andernfalls schiebt die
Vorderachse aus der Kehre. Dagegen
unternimmt auch die serienmäßig verbaute
Traktionskontrolle wenig.
Abgesehen von den kleinen Schwierigkeiten
bei der Fahrdynamik ist der
Proace ein solider Kollege im Arbeitsalltag.
Das Gestühl ist auch auf langen Touren bequem,
allerdings müssen Fahrer und Beifahrer
auf Seitenführung nahezu komplett verzichten.
Die Fahrgastzelle bietet reichlich Raum für den
täglichen Bedarf. Für unsortiertes Archivieren
bietet eine riesige Ablage auf der Beifahrerseite
nahezu unbegrenzten Platz. Sollte es doch einmal
eng werden, finden sich über Kopf weitere
Ablagemöglichkeiten.
Ebenso praxistauglich wie die Kabine ist
der Laderaum. Der Abstand zwischen den
Radkästen reicht für eine Europalette quer.
Bei einer Länge von knapp 2,6 Metern finden
so drei genormte Ladungsträger Platz.
Gute Sicht nach
hinten dank großer
Heckfenster.
Passend zum Dachträger gibt es eine praktische
Heckleiter. Sie kostet 125 Euro.
Der Toyota Proace verfügt über alle Vorteile
des Fiat Scudo und setzt mit dem Automatikgetriebe
noch einen drauf. Gegen die bekannten
Probleme beim Scudo hat Toyota allerdings
nichts unternommen. So könnten die Japaner
beim Kurvenverhalten und der Seitenführung
der Sitze durchaus nachlegen. Mit einem Nettopreis
von 28.790 Euro in der Ausstattungsvariante
Life inklusive Klimaanlage, Tempomat
und Berganfahrassistent liegt der Toyota Proace
sieben Prozent unter dem italienischen Bruder.
Was ebenfalls eine kleine Überraschung ist. ◀
Toyota Proace 2.0 D-4D Automatik Life L2H1
Motor
Hubraum/Zylinder
1.997 cm³/4
Leistung
120 kW (163 PS) bei 3.750/min
Drehmoment 340/2.000
Getriebe/Antrieb
Sechsgang-Automatik
Fahrleistungen/Verbrauch
0–100 km/h / Höchstgeschw. k. A./170 km/h
Testverbrauch
8,9–11,9; Ø 10,1 l D
Verbrauchsrunde
8,9 l D
ECE-Verbrauch/CO 2
7,2 l D / 189 g/km
Tankinhalt/Reichweite 80 l/899 km
Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe
5.143/1.895/1.880 mm
Radstand
3.122 mm
Leergewicht/Zuladung
1.985/890 kg
Zul. Gesamtgewicht
2.950 kg
Ladevolumen 6,0 m³
Laderaum Länge/Breite/Höhe
2.584/1.560/1.449 mm
Anhängelast gebr./ungebr.
1.800/750 kg
Dachlast/Stützlast
170/80 kg
Wendekreis links/rechts
13,16/12,23 m
Sicherheitsausstattung in Euro
ABS/ESP
● / ●
Fahrer-/Beifahrerairbag
● / ●
Sidebags/Kopfairbags 450 / –
Verzurrösen/Trennwand
● / ●
Sonderausstattung in Euro
Anhängekupplung 490
Elektrisch einst. Außenspiegel
●
CD-Radio
●
Navigation/digitaler Tachograf – / –
Parksensoren hi./Rückfahrkamera 250 / –
Fahrersitz höhenverstellbar
●
Fensterheber elektrisch
●
Berganfahrassistent –
Seitenwandverkleidung –
Leichtmetallräder –
Klimaanlage/Klimaautomatik ● / –
Nebelscheinwerfer/Xenonlicht ● / –
Metalliclackierung 520
Licht- und Regensensor – / –
Schiebetür rechts/links ● / 410
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer zusammen 450
Start-Stopp-Automatik –
Tempomat
●
Zentralverriegelung
●
Preis in Euro 28.790
Betriebskosten in ct/km
15.000 km/Jahr, 8 J. Nutzung 83,9
30.000 km/Jahr, 5 J. Nutzung 53,0
50.000 km/Jahr, 3 J. Nutzung 42,1
● = Serie, – = nicht erhältlich
TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014 | 9

TEST & TECHNIK
Waldarbeiter mit Stil
Mit auffälligen Dachscheinwerfern und schwarzem Gestänge auf der Pritsche ist der
VW Amarok Canyon ein echter Hingucker. Doch ist er auch ein richtiges Arbeitstier?
Text: Markus Braun, Martin Schou, Fotos: Thomas Küppers
Wer richtig ackern will, braucht auch
das passende Equipment. Im Falle
des Amarok Canyon sind das dicke
Geländereifen (AT), die das Sondermodell
auf Hochstand bringen sowie ein Unterfahrschutz,
der vor bösen Kratzern schützt. Für
die Tour abseits der Straßen ist der Pick-up
also schon mal gerüstet. Mit seinen vier großen
Dachscheinwerfern und den glänzenden,
schwarzen Zierrohren legt der Canyon aber
auch auf Asphalt einen großen Auftritt hin –
fast kein Passant, der sich nicht den Hals nach
unserem orangefarbenen Pick-up verrenkt.
Sitzt man erst einmal im Amarok, fällt
die Eingewöhnungszeit dafür kurz aus. Die
Tasten und Hebel sind aus den anderen VW-
Modellen bekannt. Auf den Ledersitzen ist
die richtige Position schnell gefunden. Zündschlüssel
rum, der Arm sinkt auf die Mittelkonsole
und die Hand greift zum Wählhebel
der Achtgang-Automatik. Los geht’s.
Der 180-PS-Diesel schnurrt leise vor sich hin
Auf den ersten Metern ist bereits klar, dass
der Amarok Canyon nur archaisch anmutet.
Der Vierzylinder-Dieselmotor mit zwei Litern
Hubraum und 180 PS schnurrt leise vor
sich hin. Der 2,3 Tonnen schwere Klotz rollt
unaufgeregt die Straße entlang. Einzig die
großen Schlappen sind zu hören. Wer den
Amarok nur in der Stadt bewegt, sollte lieber
auf die optionalen Geländereifen verzichten.
Unser Testwagen ist auf die grobstollige Bereifung
angewiesen. Denn der Amarok Canyon
soll sich als Arbeitsgerät im Wald beweisen.
Auf dem matschigen Untergrund verrichten
der permanente Allrad und die Offroad-
Pneus zuverlässig ihre Arbeit. Der nasse und
weiche Boden bereitet dem Pick-up auch bei
größeren Steigungen keine Probleme. Zudem
hat er eine schaltbare Differenzialsperre für
die blattgefederte Hinterachse. So könnte der
Canyon sogar noch eine Schippe drauflegen.
Weniger souverän verhält sich der Amarok
allerdings an engen und kurvigen Abschnit-
10 | TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014

VW Amarok Canyon 2.0 TDI Automatik 4x4
Innen macht der Canyon weniger auf dicke Hose. Nur die roten Ziernähte fallen auf.
ten. Mit 5,25 Meter Länge und rund zwei Meter
Breite schlängelt er sich nur schwerfällig an
den dicht aufgestellten Bäumen vorbei. Dank
der guten Rundumsicht kommt der Amarok
aber unbeschadet zu seinem Bestimmungsort
tief im Wald.
Dort herrschen am späten Nachmittag bereits
schlechte Lichtverhältnisse – ein guter
Moment, um die Dachscheinwerfer zu testen.
Einen eigenen Schalter gibt es für die vier zusätzlichen
Lampen nicht, sie sind an das Fernlicht
gekoppelt. Wer die Zusatzfluter einschaltet,
staunt nicht schlecht. Im dunklen Wald ist
es plötzlich taghell – ideal für Sägearbeiten bei
Nacht. Doch auf der Straße sollte der Fahrer
das brachiale Fernlicht bei Gegenverkehr besser
schnell ausblenden.
Ein Rollverdeck sichert zusätzlich die Ladung
Nach getaner Sägearbeit muss das Holz noch
auf die Pritsche. Dafür hat VW ein LED-Licht
über der Ladefläche installiert, das allerdings
eine überschaubare Lichtausbeute liefert –
trotzdem besser als nichts. Beim Beladen mit
Baumstämmen ist die Nutzlast von 485 Kilo-
Die Dachscheinwerfer machen die Nacht
zum Tag – aber Vorsicht bei Gegenverkehr
gramm beim Testfahrzeug schnell ausgereizt.
Für einige Stämme mehr macht die werksseitige
Auflastung um 220 Kilo Sinn. Lädt der
Fahrer nicht höher als bis zur Oberkante des
Pritschenaufbaus, kann er die Ladung mit
einem Alu-Rollverdeck zusätzlich sichern.
Ganz nebenbei: Das sorgt auch für eine bessere
Aerodynamik auf der Straße. Bei einem
Testverbrauch von durchschnittlich 11,4 Litern
auf 100 Kilometern kann das nicht schaden
– gut aussehen ist eben nicht alles.
Bis auf einige Kleinigkeiten macht das Amarok-Sondermodell
Canyon eine sehr gute Figur.
Das Fahrzeug eignet sich bestens für den Einsatz
abseits befestigter Straßen. Dank hohem
Komfort und gut abgestimmtem Fahrwerk ist
der Canyon aber auch auf geteertem Untergrund
ein guter Partner für den täglichen Einsatz.
Für den schmalen Geldbeutel ist der Pickup
allerdings nichts. In der Grundversion ruft
VW 37.075 Euro auf. Für das attraktiv ausgestattete
Testfahrzeug sind es noch mal 17.000
Euro mehr. Dafür gibt es dann aber auch einen
großen Auftritt.
◀
Auf dem rutschfesten Ladeboden
lassen sich selbst
Baumstämme und Motorsägen
gut festzurren.
Motor
Hubraum/Zylinder 1.968 cm 3 /4
Leistung
132 kW (180 PS) bei 4.000/min
Drehmoment
420 Nm bei 1.750/min
Getriebe/Antrieb
Achtgang-Automatik/Allrad
Fahrleistungen/Verbrauch
0–100 km/h / Höchstgeschwindigkeit 11,5 s/174
Testverbrauch
9,7 l D
Verbrauchsrunde
9,7–13,0; Ø 11,4 l D
ECE-Verbrauch/CO 2
8,3 l D/219 g/km
Tankinhalt/Reichweite
80 l/824 km
Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe
5.254/1.954/1.834 mm
Radstand
3.095 mm
Leergewicht/Zuladung
2.261/485 kg
Zul. Gesamtgewicht
2.820 kg
Ladefläche 2,52 m 3
Ladefläche Länge/Breite/Höhe
1.555/1.222/508 mm
Anhängelast gebr./ungebr.
3.200/750 kg
Dachlast/Stützlast
100/130 kg
Wendekreis
12,95 m
Sicherheitsausstattung in Euro
ABS/ESP
● / ●
Fahrer-/Beifahrerairbag
● / ●
Sidebags/Kopfairbags
● / ●
Sonderausstattung in Euro
Anhängekupplung 350
Alarmanlage 300
Außenspiegel el. einstellbar
●
Berganfahrassistent
●
CD-Radio/Bluetooth ● /435
Differenzialsperre mechanisch 590
Fensterheber elektrisch
●
Klimaanlage/Klimaautomatik ● /295
Hardtop/Laderaumauskleidung 2.310/630
Lampenbügel 1.215
Leichtmetallräder
●
Licht- und Regensensor zusammen 200
Metalliclackierung
●
Navigation/digitaler Tachograf 745/900
Nebelscheinwerfer/Xenonlicht ● /–
Parksensoren/mit Rückfahrkamera 470/945
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer
● / ●
Standheizung 1.320
Start-Stopp-Automatik
●
Tempomat
●
Unterfahrschutz 370
Zentralverriegelung
●
Preis in Euro 37.075
Betriebskosten in ct/km
15.000 km/Jahr, 8 J. Nutzung 115,9
30.000 km/Jahr, 5 J. Nutzung 69,6
50.000 km/Jahr, 3 J. Nutzung 52,6
● = Serie, – = nicht erhältlich
TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014 | 11

TEST & TECHNIK
Neu in der Stadt
Sind Elektroautos fuhrparktauglich oder bleibt man dauernd mit leerer Batterie liegen?
Der Dauertest eines Renault Kangoo Z.E. hilft uns, diese Fragen zu beantworten.
Text: Hanno Boblenz, M. Braun, Fotos: Jacek Bilski
Zu E-Autos hat jeder seine eigenen Ansichten.
Sie kosten viel, kommen nicht
weit und brauchen ewig, um die Batterie
zu laden – Stromer seien nicht gerade die
flexiblen Partner, die ein Flottenbetreiber im
Alltag braucht, sagen die Kritiker. Dafür fahren
sie lokal emissionsfrei und sind günstig
im Unterhalt, sagen die anderen. Wir wollen
es genauer wissen und machen den Selbstversuch.
Die nächsten Monate wird ein Renault
Kangoo Z.E. die Redaktion im Stuttgarter
Stadtgebiet mobil halten.
Schon auf den ersten Metern bereitet der
60 PS starke Motor viel Freude. Über mangelnde
Dynamik können wir jedenfalls nicht
klagen. Da wie bei E-Autos üblich gleich
Renault Kangoo Z.E.
Elektromotor
Leistung . . . . . . . . . . . . . 44 kW (60 PS) bei 1.850/min
Drehmoment . . . . . . . . . . . . . . . . .226 Nm bei 400 Nm
Batterie/Kapazität . . . . . . . . . . . . Lithium-Ionen/22 kWh
Ladezeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8 h (230 V)
Reichweite im Test (5 °C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 km
Maße und Gewichte
Karosserie L/B/H . . . . . . . . . . 4.213/1.829/1.844 mm
Laderaum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.000 l
Gesamtgewicht/Nutzlast . . . . . . . . . . . . . 2.078 kg/595 kg
aus dem Stand weg das maximale Drehmoment
anliegt, lässt der Kangoo an der Ampel
die verbrennergetriebene Konkurrenz
locker stehen. Der Franzose reagiert schon
auf den kleinsten Tritt aufs „Gas“-Pedal mit
kräftigem Vortrieb. Allzu wild darf man es
aber nicht treiben, sonst saugt er im Nu die
22-kWh-Batterie leer. Etwas weniger gefräßig
gibt sich der Kangoo im Eco-Modus. Der
drosselt die Leistung und bremst den Transporter
spürbar aus.
Frostige Temperaturen kosten Reichweite
Seinen Einstand gab der Renault im Winter.
Frostige Temperaturen schlagen sich zusätzlich
auf die Reichweite nieder. Licht und vor
allem die elektrisch betriebene Heizung ziehen
kräftig Strom. Entsprechend lang waren
die Gesichter nach den ersten Fahrten, als der
Transporter nach 65 Kilometern wieder an die
Ladestation musste.
Für uns in Stuttgart ist das aber bisher
kein Problem. Rund 300 Ladestationen hat
die Energie Baden-Württemberg (EnBW) in
Stuttgart und Umgebung aufgestellt. Da sollte
sich immer eine Zapfanlage in der Nähe finden.
Dummerweise sind die Ladestationen
häufig zugeparkt. Oder defekt. Oder beides.
Und dummerweise zeigt die App der EnBW
auch nicht an, ob die Ladestation frei ist.
Auch die Preise, die das Unternehmen fürs
Fahrzeugladen aufruft, fördern nicht gerade
die Lust am E-Auto. Alleine die Ladekarte
kostet 9,90 Euro Grundgebühr im Monat.
Hinzu kommt ein Zeittarif von zwei Euro
pro Stunde. Ist also das Auto nachts um zwei
Uhr voll, müsste der Besitzer aufstehen, um
es wegzufahren. Oder weitere fünf Euro pro
Monat bezahlen, dass die Zusatzstunden nur
noch 25 Cent kosten.
Unterm Strich ergaben sich in den ersten
vier Wochen des Langzeittests durchschnittliche
Kosten von 50 Euro pro Woche
bei je 150 Kilometern Fahrt. Das entspricht
bei einem Dieselpreis von 1,40 Euro rund
23 Liter Kraftstoff pro hundert Kilometer.
Für die das Auto nichts kann. Wir sind gespannt,
wie’s weiterläuft.
◀
Preis ohne MwSt.
20.300 Euro plus Batteriemiete
12 | TRANSPORTER MAGAZIN 3/2013
In sechs bis acht Stunden ist die
Batterie aufgeladen – sofern man
eine freie Ladestation fi ndet.

Mercedes Citan 111 CDI Blueeff. L2H1
Vielfältig einsetzbar
Neuer Diesel für den Mercedes Citan: Der 111 CDI mit
110 PS zeigt sich als souveräner Langstreckenarbeiter.
Text: Andreas Wolf
Neben dem 108 und 109 CDI bietet Mercedes
seinen Stadtlieferwagen Citan
künftig auch als 111 CDI an. Das soll
den Absatz nochmals kräftig ankurbeln, denn
die Stuttgarter erwarten bei rund 20 Prozent
aller Fahrzeugbestellungen eine Ausrüstung
mit der höchsten Diesel-Leistungsstufe. Den
111 CDI gibt es in langer und extralanger Ausführung
als Kastenwagen sowie als Mixto mit
zusätzlicher Fondsitzbank.
Der 110 PS starke Motor stammt von
Renault und wird auch im Kangoo angeboten.
Je nach Modell bietet der 111 CDI zwischen
Sachlich und nüchtern: das Citan-Cockpit.
350 bis 400 Kilogramm Nutzlast. Laut Werksangabe
verbraucht der Start-Stopp-Diesel
4,4 Liter pro 100 Kilometer.
Souveräne Fahrleistungen
Bei einer ersten Probefahrt mit knapp 200 Kilogramm
Ladung zeigt sich der 110-PS-Citan
erstaunlich agil. Auf der Autobahn treibt der
1,5-Liter-Motor den Citan souverän voran.
Grundsätzlich gilt das auch für die Landstraßen,
dort fordert das serienmäßige Sechsgang-Getriebe
aufgrund der lang übersetzten
Achse allerdings häufiges Schalten.
Sechs Ösen bieten reichlich Verzurrmöglichkeiten.
Motor
Zylinder/Hubraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4/1.461 cm 3
Leistung . . . . . . . . . . . . 81 kW (110 PS) bei 4.000/min
Drehmoment . . . . . . . . . . . . . . . 240 Nm bei 1.750/min
Getriebe/Antrieb . . . . . . . . . .Sechsgang manuell/Front
Verbrauch/CO 2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4,4 l D/115 g
Maße und Gewichte
Karosserie L/B/H . . . . . . . . . . 4.321/1.829/1.255 mm
Laderaum L/B/H . . . . . . . . . . . 1.753/k. A./1.258 mm
Gesamtgewicht/Zuladung . . . . . . . . . . . 1.950/620 kg
Tankvolumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 l
Grundpreis ohne MwSt.
17.130 Euro
Kurvige Strecken quittiert der Lieferwagen
zudem mit deutlichen Aufbauschwankungen.
Geht es zu schnell in eine Kurve, schiebt
er über die Vorderräder geradeaus, wobei
das ESP rechtzeitig einsetzt und die Leistung
zurücknimmt. Positiv sind die langen
Wartungsintervalle: Ein Werkstattbesuch ist
nur alle 40.000 Kilometer oder nach zwei
Jahren fällig.
Viele Branchenlösungen und Sonderaufbauen
Einen großen Beitrag zu den Absatzzahlen erhofft
sich Mercedes ebenfalls von einer breiten
Auswahl an Sonderaufbauten (www.vanpartner.info
). 300 Branchenlösungen für alle Mercedes-Transporter
von rund 90 Partnerfirmen
sind im Angebot. Unter anderem für Frischdienste,
Behörden wie Polizei und Feuerwehr,
Werkstätten oder Taxiunternehmen bietet Mercedes
mit dem Citan spezielle Lösungen an.
Für Handwerker mit kurzen Wegen und
überschaubarer jährlicher Kilometerleistung
gibt es zudem fortan den Citan 112 mit 114 PS
starkem Benziner und serienmäßiger Sechsgang-Schaltung.
◀
TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014 | 13

RECHT & STEUERN
Einzel- oder Gesamttat?
Mehrere Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten im begrenzten Zeitraum:
Der Bundesgerichtshof sorgt für rechtliche Klarheit.
Text: Ilona Jüngst, Fotos: Jacek Bilski (1)
Beamte des Landes Rheinland-Pfalz
hatten eine Spedition auf Einhaltung
der Sozialvorschriften kontrolliert.
Dabei stellten sie fest, dass im Zeitraum
vom 1. November 2010 bis 31. Januar 2011
ein Berufskraftfahrer mehrere Verstöße begangen
hatte. Im daraufhin eingeleiteten
Bußgeldverfahren verurteilte das zuständige
Amtsgericht den Fahrer wegen 36 Ordnungswidrigkeiten:
Überschreiten der täglichen
Lenkzeit, keine Fahrtunterbrechung nach
einer Lenkdauer von viereinhalb Stunden,
Verstoß gegen die täglichen Ruhezeiten. Unterm
Strich kamen Geldbußen in Höhe von
3.000 Euro zusammen.
Bislang keine einheitliche Rechtsprechung
Der Fahrer legte Rechtsbeschwerde beim
Oberlandesgericht ein, das die Sache zur Sicherung
einer einheitlichen Rechtsprechung
dem Bundesgerichtshof vorlegte. Denn schon
in der Vergangenheit war es immer wieder zu
unterschiedlichen Urteilen der Oberlandesgerichte
in ähnlichen Fällen gekommen.
Im Kern stand dabei immer wieder die
Frage, ob unterschiedliche Verstöße gegen
die Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten
an mehreren Tagen innerhalb eines Kontrolloder
Überprüfungszeitraums als Einzeltaten
oder als eine Gesamttat, also als prozessuale
Tat, anzusehen sind. Genau dieser Frage widmete
sich auch der Bundesgerichtshof in seinem
Beschluss vom September 2013.
Diverse Oberlandesgerichte hatten in der
Vergangenheit entschieden, dass alle Verstöße
gegen die Lenk- und Ruhezeitvorschriften in-
14 | TRANSPORTER MAGAZIN 1/2014

Firmenauto
des Jahres
2014
nerhalb des jeweiligen Kontroll- oder Überprüfungszeitraums
eine prozessuale Tat
seien. »Bei Straßenkontrollen lag somit ein
Zeitraum von 29 Tagen zugrunde, und bei Betriebsprüfungen
war es der durch die jeweils
handelnde Behörde festgelegte Überprüfungszeitraum«,
sagt Rechtsanwältin Daniela
Mielchen aus Hamburg.
Kontrollzeitraum ist unerheblich
Mit seinem Beschluss setzte sich der Bundesgerichtshof
(BGH) über die Rechtsauffassung
der Oberlandesgerichte hinweg. Der BGH
entschied. Die Verstöße gegen die Lenk- und
Ruhezeiten im Straßenverkehr sind rechtlich
eigenständige Handlungen. »Allein die gesetzliche
Vorgabe zum Kontrollzeitraum, zum
Beispiel 29 Tage, vermag es nicht, mehrere tatmehrheitliche
Verstöße eines Betroffenen innerhalb
des Überprüfungszeitraums zu einer
Tat zu verknüpfen«, sagt Mielchen .
Es ist also alles eine Frage des jeweiligen
Einzelfalls. Die Richter müssen nach allgemeinen
Grundsätzen beantworten, ob sich
einzelne Verstöße gegen die Vorschriften über
Lenk- und Ruhezeiten überschneiden und tateinheitlich
zusammentreffen oder nicht. »Bei
der Frage, ob eine einheitliche Tat vorliegt,
steht das Handeln des Betroffenen im Vordergrund,
nicht der letztlich willkürlich festgelegte
Kontrollzeitraum«, sagt Mielchen.
Kontrollbehörden wie etwa das Polizeipräsidium
Münster interpretieren das Urteil
dahin gehend, dass damit »einzeln begangene
Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten, die
bei einer Überprüfung in einer Verkehrskontrolle
festgestellt werden«, als Einzeltaten anzusehen
sind und auch jede für sich geahndet
werden kann.
Gestückelter Prüfungszeitraum
Rechtsanwältin Mielchen sieht die Entscheidung
jedoch als Gewinn für ihre Mandanten:
»Insbesondere für Bußgeldbescheide gegen
die Fahrzeughalter, die Disponenten und
die Verkehrsleiter bieten sich hierdurch gut
verwertbare Verteidigungsansätze«, sagt
sie. In der Vergangenheit hätten einige Bußgeldstellen
und Amtsgerichte jeweils nach
29 Tagen eine Unterbrechung eines zusammenhängenden,
tateinheitlichen Tatablaufs
angenommen. Dies hatte zur Folge, dass die
alte Tat endete und gleich darauf eine neue
begann. »Dies ist nun nicht mehr ohne Weiteres
möglich.« Zum Glück für die Mandanten
der Hamburger Anwältin, die aufgrund
der bisherigen ungenauen Rechtsprechung
teils mit immensen Bußgeldforderungen
konfrontiert wurden. So wurde beispielsweise
ein Betriebsprüfungszeitraum von sechs
Monaten häufig in sechs einzelne Taten der
Aufsichtsverletzung unterteilt. Dies hatte zur
Folge, dass sechs Geldbußen à 15.000 Euro
möglich waren.
»Nach der Auffassung des BGH ist eine
derartige Unterteilung nicht mehr ohne Weiteres
möglich, sodass ohne gute Argumente
Die Richter müssen entscheiden:
Überschneiden sich die Verstöße
und bilden eine Tateinheit?
von Seiten der Bußgeldstelle zunächst erst mal
nur eine Geldbuße von höchstens 15.000 Euro
für den gesamten Betriebsprüfungszeitraum
angenommen werden sollte.« Gehe man von
Fahrlässigkeit aus, was in den meisten Fällen
zutrifft, so reduziere sich diese Summe auf
7.500 Euro. Bei höheren Bußgeldbescheiden
gegen Halter, Disponent oder Verkehrsleiter
sollte man in jedem Fall einen Anwalt hinzuziehen.
◀
7.– 9. April 2014 | Europa Park Rust
Jetzt als Testfahrer
anmelden und
die letzten
Plätze sichern!
Europas größter
Autotest für
Fuhrparkprofis.
Mit Branchentreff,
Ausstellung und
Vorträgen.
Weitere Informationen
und Anmeldung unter
www.firmenauto.de/fadj
Teuer: Ahnden die Behörden verschiedene Verstöße
einzeln, addiert sich die Bußgeldsumme.

Werden Sie Testfahrer beim Praxistest
der Kurier-, Express- und Postdienste
. 40 ausgewählte Branchenprofis
. Transporter aller Größen und Klassen
. 700 Testfahrten, 9.000 Kilometer
. Direkter Vergleich
Jetzt anmelden
und Platz sichern unter:
www.transaktuell.de/kep
Mit freundlicher
Unterstützung von