Stapellauf bei der Flender-Werft Neubau Nr. 682 MS „SUPERFAST XI“

Stapellauf bei der Flender-Werft
Von einem besonderen Ereignis in der Schifffahrt möchte ich Euch berichten, einem Stapellauf.
Von unserem Clubkollegen Thomas Ohm hörte ich auf einem Clubabend, dass bei der Flender-
Werft in Lübeck ein Stapellauf erfolgen sollte. So was hatte ich schon lange nicht mehr erlebt,
und ich entschloss mich kurzerhand, daran teilzunehmen. Über das Internet holte ich mir Informationen
über die Werft und auch über das „Objekt meiner Begierde“. Es sollte der Neubau einer
Schnellfähre für eine griechische Reederei sein, und schon die Beschreibung ließ Großes erahnen:
Neubau Nr. 682 MS „SUPERFAST XI“
„SUPERFAST XI“ und das Schwesterschiff „SUPERFAST XII“ sind die neuesten
Zugänge in der Flotte der in Athen ansässigen Reederei „Superfast Ferries S.A.“, einer
Tochtergesellschaft von „Attica Enterprises“. Diese hochmodernen Schiffe mit ABS-
Klasse (American Bureau of Shippjng) werden in der ersten Hälfte des Jahres 2002
abgeliefert und sorgen mit ihrer bemerkenswerten Geschwindigkeit von 29,25 kn (54
km/h) für einen schnellen Transport ihrer Passagiere.
Die Zweischraubenschiffe mit Spiegelheck, Wulstbug und stromlinienförmigem
Schornstein können mehr als 700 Passagiere für lange und ca. 1550 Personen für kurze
internationale Reisen aufnehmen. Es stehen ca. 1920 m Spurmeter für Ro/Ro-Ladung
und ca. 100 Privatautos zur Verfügung. Reibungsloses Be- und Entladen der Schiffe
erfolgt über drei Heckrampen. Die Fähren sind mit Fahrstühlen vom Auto-deck zu den
Salondecks ausgerüstet, um den Passagierzustrom zu erleichtern. Das obere Trailerdeck
wird auch für Campingmobile genutzt, in denen Passagiere schlafen dürfen. Die Schiffe
sind für den ganzjährigen Betrieb ausgelegt. Der Komfort der Passagiere ist ein wichtiger
Aspekt dieser Schiffe, die in Anlehnung an Kreuzfahrt-schiffe entworfen wurden: Sie ver
fügen über eine Disco, Restaurants und ein Schwimmbad.
Die Länge über alles beträgt 199,90 m, die Breite auf Spanten 25,00 m, der Tiefgang
6,40m. Das Deck 10 ist 28,80 m über dem Kiel, und das Schiff hat eine Tragfähigkeit von
5800 t. Die vier mittelschnell laufenden Hauptmotoren mit je 12000 kW bei 500 Upm
arbeiten zwei Doppelgetriebe auf zwei Verstellpropeller von 5,20 m Durchmesser bei 150
Upm. Für die Bordnetzversorgung sind drei Hilfsdiesel und zwei Wellen-generatoren mit
einer Gesamtleistung von 8,5 MW vorgesehen. Zwei Halbschwebe-ruder, zwei
Bugstrahlruder und ein Heckstrahler ermöglichen sehr gute Manövrier-eigenschaften
auch ohne Schlepperhilfe. Das Seegangsverhalten wird durch eine
Krängungsausgleichsanlage und zusätzliche Flossenstabilisatoren optimiert.

Mit entsprechenden Erwartungen fuhr ich am 3. August mit meinem vierjährigen Enkel Julian zur
Flender-Werft nach Lübeck. Schon vor dem Werkstor war der Neubau weithin sichtbar, denn er
überragte die Hallen und Gebäude beträchtlich. Eine halbe Stunde vor dem großen Ereignis wurden
die Werkstore geöffnet, und das Volk strömte in Massen. Ich hatte schon befürchtet, wir bekämen
kaum noch einen ordentlichen Platz mit guter Sicht, doch die Menge verteilte sich schnell und wir
standen schließlich mittschiffs in der dritten Reihe. Meine Güte, was war das für ein Klotz !!!
Foto: Thomas Ohm
Ganz weit links der Bug und das Rednerpodest, ganz weit rechts das Heck, ganz weit oben das
oberste Deck und tief unten die Rundung zum Schiffsboden. Über die Reling guckten teils gelangweilt,
teilweise amüsiert diverse Werftarbeiter, die an Bord für all die kleinen Arbeiten nach dem
Ablauf gebraucht wurden.
Exakt um 12 Uhr betraten eine Menge Herren in dunklen Anzügen die Helling und strebten zum
Rednerpodest. Der Werftdirektor begrüßte zunächst auf deutsch den Reeder, die Reedereivertreter,
die Angehörigen der Werft und die vielen Zuschauer. Dann fuhr er auf englisch fort, beschrieb den
vor uns stehenden Bau und den Stolz der Werft, ein solches Schiff sowie das Schwesterschiff hier
bauen zu können. Optionen auf zwei weitere Schiffe lägen auch noch vor. Er hob weiterhin hervor,
dass diese Schiffe in herkömmlicher Art auf einer Helling gebaut würden und jeweils mit einem
feierlichen Stapellauf „in traditional way“ dem neuen Element übergeben würden. Der Reeder
dankte daraufhin (auch auf englisch) mit herzlichen Worten und betonte die gute Zusammenarbeit
zwischen Reederei und Werft. Er schloss mit den Worten: „Now, it is yours!“ Eine Sektflasche war
nirgends zu sehen (nachträglich erfuhr ich, dass die Taufe zusammen mit dem Stapellauf des
Schwesterschiffes im Dezember dieses Jahres erfolgen soll.), alles wartete gespannt, was nun
passieren sollte. Plötzlich ein lauter Jubelschrei, es kam Bewegung ins Schiff: Langsam und gemächlich,
aber doch immer schneller werdend bewegte sich der Neubau auf das Wasser zu. Ein

Gebilde von der Größe einer riesigen Werkhalle glitt da in wenigen Metern Entfernung an uns
vorbei. Dazu ließen die Schlepper und die anderen an den Werftkais liegenden Schiffe ihre tiefen,
lauten Sirenen ertönen. Da läuft einem schon ein Schauder über den Rücken. Und dann kam der
schwerste Moment, den so ein Schiff jemals erlebt. Das Heck schwimmt auf, der Bug liegt noch
auf der Helling, die Mitte hängt hohl: Es sind enorme Biegemomente, die den Rumpf belasten,
und wenn er das ohne Schäden überstanden hat, ist „das Kind in trockenen Windeln“! Wenn das
Schiff dann auch noch exakt senkrecht im Wasser liegt, hat der Statiker der Werft sein Können
bewiesen.
Da die Trave an dieser Stelle zwar relativ breit, aber nicht sonderlich tief ist, musste das Schiff
recht schnell gestoppt werden. Mit vier Betonklötzen und zwei großen Ankern gelang dies Manöver
glänzend: Das Schiff kam, kurz nachdem der Bug die Ablaufbahn verlassen und eingetaucht hatte,
zum Stillstand. Flink wie die Wiesel kamen vier Schlepper und machten fest, um den Neubau an
den Ausrüstungskai zu holen. Dies Manöver dauerte allerdings recht lange, weil dort im noch tiefen
Wasser erst der Ablaufschlitten unter dem Schiff herausgezogen werden musste.
Mit meinem Enkel besichtigte ich dann noch den Helgen und vor allem die Ablaufbahn. Es ist eine
3 m breite hölzerne Bahn mit seitlichen Führungsschienen, die ein Gefälle von 3,2° hat (56 mm
Höhenunterschied auf einen Meter Länge) und dick mit einem weißlichen Stapellauffett eingeschmiert
war. Blickt man die Bahn zum Wasser hinunter, sieht man keinerlei weitere seitliche
Stützen, d.h. das Schiff mit seinen 25 m Breite liegt auf 3 m Breite auf und hängt zu jeder Seite
11 m über! Wie genau muss so ein Schiff berechnet, gebaut und ausgerüstet werden, dass es nicht
umkippt!
Ich weiß nicht, ob mein Enkel die Bedeutung so eines Stapellaufs mitbekommen hat, er war jedenfalls
von all den Eindrücken und Erlebnissen (und wohl auch von der Wärme) so erschöpft, dass er
die ganze Rückfahrt verschlafen hat.
Rainer Graf