Classic Cars - 8/2014 Leseprobe

classiccars 

das magazin für youngtimer & oldtimer 

3,80 € 

A 4,40 3; CH 7,60 sfr; B, L - 4,50 3; NL 4,70 3; E, I, PT - 5,40 3; SK 5,70 3; GR 5,60 3; NO 61 nok; DK 44 dkk; Fi 6,80 3 

8/14 

2.7.2014 

schon 

ab 8000 € 

heisse JugendträuMe 

opel kadett gt/e • vW golf gti • ford escort rs 2000 • renault 8• fiat ritMo abarth 125 tc • bMW 1802 

bMW 635 csi 

die bmw-klassiker von 

blacky fuchsberger 

Xk8 

XJs 

e-type s3 v12 

vergleich Jaguar-cabrios 

ist der e-type der beste? 

Kaufberatung ford Mustang & corvette c3 

us-car 

special 

★ faszination 

chrysler & dodge 

★ ratgeber 

us-car iMport - so geht’s 

ersatzteile & spezialisten 

fahrbericht 

continental cabriolet 

test 12 lack-polituren 

ein glänzender sieger! 

vergleichstest: AlfA giuliA gT • fiAT 124 sporT • lAnciA fulviA coupé 

fiat schlägt alfa & lancia!

EDITORIAL 

Karsten Rehmann 

Geschäftsführender 

Redakteur 

Als ich sechzehn war, träumte ich nicht vom Ferrari 

512 BB und auch nicht vom Lamborghini Countach. 

Autos mit mehr als 300 PS bewegten sich außerhalb 

meiner Galaxie. Eine kleine schwarze Gummilippe 

jedoch reichte aus, um meine Fantasien zu beflügeln. Eine, wie 

sie früher fast jedes Kadett Coupé auf dem Kofferraumdeckel 

zur Schau trug. Sie parkten vor dem Sportplatz, als wäre dieser 

das Fahrerlager des Hockenheimrings, ihre ATS-Felgen blinkten 

in der Sonne, und ich träumte davon, eines Tages mit so einer 

Granate durchzubrennen. Diese Autos waren greifbar, sie waren 

praktisch, und sie waren fast so schnell, wie sie aussahen. 

Kurz: Sie waren meine richtigen 

Traumwagen, und ihr Markenzeichen 

war die Gummilippe. 

Ich weiß nicht, wer die Gummilippe 

erfunden hat, doch ihm 

gebührt ein Platz in der Hall of 

Fame des Marketings. Sie signalisierte 

Fahrspaß und sie war 

klassenlos. Sie klebte am Hintern 

des Porsche 928 S und unter 

der Heckscheibe jedes schnellen 

Saab genauso wie auf dem 

Kofferraumdeckel des Mercedes 

450 SLC 5.0. Anfang der 80er 

avancierte sie zum Erkennungsmerkmal 

jeder Topversion. Ohne 

Gummilippe traute sich bald 

kein GTi und kein Turbo mehr 

auf die Straße. 

Doch die schönste Idee wird 

durch Übertreibung ruiniert. 

Nach dem Motto „bigger is 

better“ wuchsen den Sportmodellen 

bald größere Heckflügel. 

Die Wirkung ging nach hinten 

los. Mit dem Doppeldecker des 

Sierra XR4i schlug Ford über 

die Stränge, und auch Mercedes 

nahmen wir den lackierten Wäschetrockner 

des 190 E 2.3-16 

Ein hoch auf diE 

gummilippE 

Erst geliebt, dann verpönt, jetzt wiederentdeckt: 

Bei Youngtimern kommt die kleine schwarze Abrisskante 

wieder groß in Mode: Heckspoiler sind in 

Status-Symbol oder anstößige Protzerei? Bei Mercedes 

riskierte der 450 SLC 5.0 eine dicke Lippe 

Ein Biedermann macht auf Brandstifter: Der Escort XR3 

sah dank Gummi-Spoiler schneller aus als er war 

nicht mehr ab. Der Spoiler am Limousinenheck degenerierte 

zum Indiz für Pensionäre am Steuer, die mit seiner Hilfe den 

Wagenabschluss im Innenspiegel besser erkennen konnten. Das 

Markenzeichen verkam zum Makel: Wenn die Grundform nicht 

stimmt, muss eben ein Spoiler aufs Heck, frotzelten selbsternannte 

Aerodynamik-Experten. 

Heute sehen wir das weniger verkniffen. Die Gummilippe ist 

wieder in. Nicht bei Neuwagen, aber bei Youngtimern. Klebt 

sie am Heck, steigt die Attraktivität. Sie können es bei jedem 

beliebigen Hersteller überprüfen. Ein paar rasante Beispiele: 

Der Peugeot 505 mag aussehen wie eine rollende Bettumrandung, 

doch wenn der Spoiler 

am Heck sitzt, ist Leben in die 

Bude, denn den besaßen nur der 

GTi und der 160 PS starke Turbo 

Injection. Der erste Ford Escort 

mit Frontantrieb war anfangs 

weder eine technische Sensation 

noch in der Lage, fehlendes 

Talent durch dynamisches Design 

zu kompensieren. Doch als 

Ford ihm einen mattschwarzen 

Kragen aufs Heck klebte, sah er 

aus, als liefe er echte 200, und 

obwohl er das Versprechen nicht 

halten konnte, schlossen wir ihn 

dafür ins Herz, denn er beflügelte 

unsere Fantasie. 

Autos mit mehr als 300 PS sind 

auch heute noch zu weit vom 

wahren Leben entfernt, um meine 

Träume zu beflügeln. Doch 

beim Anblick einer Gummilippe 

leben die Träume von früher 

wieder in mir auf, und deshalb 

weckt ein Kadett GT/E immer 

noch mehr Begehrlichkeit in mir 

als jeder Lamborghini. Geht es 

Ihnen auch so? Dann dürften Ihnen 

unsere Geschichten ab Seite 

6 aus der Seele sprechen. ■ 

auto zeitung ClassiC Cars 

3

inhalT 8/2014 

wilde meute 

Viel Fahrspaß für verhältnismäßig wenig Geld bieten 

die kompakten Sportler in unserem Vergleich, vom 

Escort RS 2000 bis zum aufgemotzten Renault 8 

6 

50 

Bulli- 

Reiten 

130 

test-Rolls 

10 EX heißt der ebenso 

berühmte wie einzigartige 

Versuchsträger 

der 

Briten 

Mit dem Westfalia-Camper 

auf einer Zeitreise 

durch 

seine Heimat 

TesTs / FahrberichTe 

6 

sechs 

20 

32 

55 

sporTliche kompakTe 

Wenn das Fahrvergnügen an erster Stelle 

steht und das Budget überschaubar ist, 

bieten sich BMW 1802 touring, Fiat Ritmo 

125 TC Abarth, Ford Escort RS 2000, 

Opel Kadett GT/E, Renault 8 und VW Golf I 

GTI als sportliche Spaßmacher geradezu an 

drei iTalienische coupés 

Mit betörendem Design, aber völlig unterschiedlichen 

technischen Lösungen fuhren 

sich Alfa Giulia Sprint GT, Fiat 125 Sport 

Coupé und Lancia Fulvia Coupé schon in den 

60er-Jahren in die Herzen der Fans. Bis 

heute faszinieren die drei italienischen 

Sport-Coupés – Grund genug für einen 

großen Vergleichstest 

drei jaguar cabrioleTs 

Es muss nicht immer E-Type sein – der XJS 

und der XK8 sind schöne Alternativen für 

die Fans der britischen Marke. Ein Vergleich 

der im Charakter ganz unterschiedlichen 

Raubkatzen mit V12, Reihensechser und V8 

sechs miTTelklasse-auTos 

Die besten Tests aller Zeiten: Ende der 

70er waren Audi 80 L, Chrysler-Simca 

1307 GLS, Citroën GS 1220 Club, 

Peugeot 305 GL, Renault 14 TL und VW 

Passat begehrte Mittelklasse-Limousinen 

us-car-special 

64 

70 

74 

conTinenTal mark ii cabrioleT 

Der luxuriöse Continental war Ende der 

50er das Flaggschiff im Ford-Programm 

dodge cusTom royal 

Mit dem schicken Dodge läuteten die Amerikaner 

Mitte der 1950er-Jahre einen neuen 

Design-Trend für ihre Straßenkreuzer ein 

chrysler new yorker 

Der New Yorker war ein Dauerläufer und 

wurde fast sechs Jahrzehnte lang gebaut. 

Wir stellen den eleganten 62er Jahrgang vor 

79 Teile-spezialisTen 

Technische Probleme mit dem US-Car? 

Keine Sorge, Teile gibt es genug. Wir nennen 

Namen und Adressen der Spezialisten 

80 

82 

86 

raTgeber imporT 

Das Traumauto selbst importieren oder auf 

die Hilfe von Profis vertrauen? Wir sagen, 

wie es geht und auf was man achten muss 

reporTage musTang-TreFFen 

Zum 50. Geburtstags des Pony Cars traf 

sich eine kunterbunte Fan-Gemeinde in Köln 

kauFberaTung corveTTe / musTang 

Die beiden US-Sportler sind ein guter Einstieg 

ins Hobby. Wir zeigen Stärken und Schwächen 

4 

auto zeitung ClassiC Cars

80 

ein tRaum wiRd wahR 

55 modeRne zeiten 

Ende der 70er war Vorderradantrieb noch kein Standard in der 

Mittelklasse: Sechs Fronttriebler traten zum großen Vergleich an 

us-car-special 

70 

moToren, die uns bewegTen 

30 

sTars & cars 

40 

reporTage 

50 

raTgeber 

104 

pRacht-stücke 


Ratgeber: Alles 

über den Import 

von US-Autos 

lamborghini v12 

Mit dem Epoche machenden Triebwerk wollte 

Ferruccio Lamborghini zunächst nur seinen 

Rivalen Enzo Ferrari ärgern – was ihm gelang 

und dem V12 eine lange Karriere bescherte 

joachim Fuchsberger 

Der Entertainer Blacky Fuchsberger ist ein 

Fan der Marke BMW und war am liebsten mit 

den schnellen Coupés der Bayern unterwegs 

miT dem wesTFalia T2 auF Tour 

Eine Zeitreise durch Weser- und Wiehengebirge 

im top restaurierten Camping-Bulli 

T2b zurück zu seinen Wurzeln – etwa im 

Westfalia-Werk in Rheda-Wiedenbrück 

TesT lackpoliTuren 

Es muss nicht immer eine neue Lackierung 

sein: Die von uns getesteten zwölf Lackpolituren 

bringen alten Glanz fast im Handumdrehen 

zurück. Dabei gab es im großen 

Vergleich einen Überraschungssieger 

Wir waren mit US-Luxusschlitten der 50er 

wie dem Dodge Custom Royal unterwegs 

die selTensTen auTos der welT 

130 

sporT 

140 

markT / preise 

96 

auTos in diesem heFT 

Alfa Romeo Giulia Sprint GT ...... 20 

Audi 80 L ................................ 55 

BMW 1802 Touring .................. 18 

Chevrolet Corvette C3 .............. 86 

Chrysler New Yorker................. 74 

Chrysler-Simca 1307 ................ 55 

Citroën GS 1220 ..................... 55 

Continental Mark II Cabriolet ..... 64 

Dodge Custom Royal ................. 70 

Fiat 124 Sport Coupé ............... 20 

Fiat Ritmo 125 TC Abarth ......... 14 

Ford Escort RS 2000 .................. 8 

Ford Mustang Coupé ................ 86 

Jaguar E-Type SIII V12 .............. 32 

Jaguar XJS Convertible ............ 32 

Jaguar XK8 Convertible ............ 32 

Lancia Fulvia Coupé .................. 20 

Lola T70 MkII ......................... 140 

Opel Kadett C GT/E .................. 12 

Peugeot 305 GL ....................... 55 

Renault 8................................... 8 

Renault 14 TL .......................... 55 

Rolls-Royce Phantom 10 EX .... 130 

VW Golf I GTI Pirelli .................. 14 

VW Passat L ............................ 55 

VW Bus T2 Westfalia ................ 50 

rolls-royce phanTom 10 eX 

10 EX ist der berühmteste Prototyp in der 

Geschichte von Rolls-Royce und diente als 

Versuchsträger für Hochgeschwindigkeits- 

Fahrten und neue Fahrwerkskomponenten 

TrackTesT lola T70 mkii 

Ein Privatmann erfüllte sich einen Traum und 

ließ einen Lola T70 von 1966 originalgetreu 

restaurieren – und für die Straße zulassen. 

Wir waren mit dem Renn-Boliden unterwegs 

alle markTwerTe 

Aktuelle Notierungen von Classic Data mit 

Wertangaben für alle wichtigen Klassiker 

109 kleinanzeigen-markT 

Old- und Youngtimer aller Marken und Preiskategorien 

sowie Inserate der Zubehöranbieter 

3 ediTorial · 42 nachrichTen und Termine · 

48 auFruF youngTimer classic · 136 leserbrieFe/impressum 

· 146 vorschau 

5

schwär 

[ TEXT Karsten Rehmann, Udo Freialdenhofen, Werner Müller FOTOS Daniela Loof ] 

VERGLEICH SPORTLICHE KOMPAKTE 

OPEL KADETT GT/E 

1,9-Liter-Vierzylinder, 105 PS, 920 kg, 

Hinterradantrieb, 0-100 km/h in 9,5 s, 

180 km/h Spitze, 12.950 Mark (1979) 

FORD ESCORT RS 2000 

2,0-Liter-Vierzylinder, 110 PS, 925 kg; 

Hinterradantrieb, 0-100 km/h in 9,6 s; 


VW GOLF I GTI PIRELLI 

1,8-Liter-Vierzylinder, 112 PS, 880 kg, 

Vorderradantrieb, 0-100 km/h in 8,9 s, 


6 


me 

Die 

Traumautos 

unserer Jugend 

verdrehen uns 

noch als Oldie 

den Kopf. Wer 

großen Fahrspaß 

zum kleinen Tarif 

sucht, muss sich 

nur an seine 

erste große 

Liebe erinnern 

bMW 1802 TOuRInG 

1,8-Liter-Vierzylinder, 90 PS, 

1030 kg, Hinterradantrieb; 

0-100 km/h in 11,6 s; 171 km/h 

Spitze, 12.400 Mark (1971) 

REnAuLT 8 1100 GORDInI (nACHbAu) 


Hinterrradantrieb, 0-100 km/h in 12,3 s; 

170 km/h Spitze, 9100 Mark (1966) 

FIAT RITMO 125 TC AbARTH 


Vorderradantrieb, 0-100 km/h in 8,8 s; 



7


Frisieren geht 

über Studieren: 

Beide Autos 

befinden sich 

nicht mehr im 

Originalzustand 

und profitieren 

durchaus davon 

Ford escort rs 2000 und 

Der Escort hat die 

knackigste Schaltung 

und die besten Sportsitze 

in dieser Runde

Mit 18 rannten manche 

in Düsseldorf rum, 

aber nicht jeder. 

Wer in der Vorstadt 

groß wurde, hatte freitags abends 

die Wahl zwischen Stammkneipe 

und Stammgarage, und meistens 

bekam letztere den Vorzug, denn 

dort trafen autoverrückte Youngster 

ihre wahre erste Liebe, gingen 

mit ihr auf Tuchfühlung, und keiner 

knipste dabei das Licht aus. 

So fingen damals die schönsten 

Wochenenden an. Sie fanden rasante 

Höhepunkte auf einsamen 

Landstraßen mit anschließenden 

Boxenstopps an Sportplätzen und 

Biergärten, und sie endeten fast 

immer so, wie sie begonnen hatten, 

nämlich mit dem Kopf unter der 

Motorhaube, auf der Suche nach 

dem Ursprung einer sich langsam 

um die Füße herum ausbreitenden 

hässlichen Öllache. 

Auf den Originalzustand achteten 

dabei die wenigsten, im Gegenteil: 

Erlaubt war, was Beine machte, 

und sei es nur optisch. Schnelles 

Aussehen war Pflicht, und die Kür 

bestand darin, diesem Versprechen 

Taten folgen zu lassen. Nach diesem 

Stufenplan fielen wir über 

brave Kompaktwagen her und verwandelten 

sie in Slalom-Tänzer. 

Echt oder nicht, wen interessierte 

das bei einem Renault 8 „Gordini“ 

– solange er kobaltblau war und 

jedem Mini Cooper den Auspuff 

zeigte, war er ein Held. 

An einen echten Gordini war kaum 

heranzukommen, sein Neupreis 

lag fast auf dem Niveau eines 

Sechszylinder-Opel Rekord. Sein 

hochgezüchteter Motor mit scharfer 

Nockenwelle, diffizil abzustimmenden 

40er Solex-Vergasern und 

einem Verdichtungsverhältnis von 

10,4 :1, das 1965 bei europäischen 

Motoren nur von Abarth übertroffen 

wurde, verlangte Spezialwissen. 

Aber einen gut abgehangenen 

R8 1100 der ersten Serie auf 

„Gordini“ zu trimmen, das war 

möglich. Für Zusatzscheinwerfer 

mit Cibié-Abdeckung und breite 

Alufelgen aus dem Teileregal von 

Alpine reichte es schließlich. 

ECHtE GoRdInI sInd 

kauM zu fIndEn 

Heute finden sich viele Renault- 

Fans in der gleichen Situation wieder, 

wenn auch aus anderen Gründen. 

Denn abgesehen davon, dass 

ein echter Gordini aufgrund seiner 

rasanten Wertsteigerung für viele 

weiterhin unerreichbar bleibt, besteht 

das noch größere Problem 

darin, ein zum Verkauf stehendes 

Auto überhaupt zu finden. 

Die Alternativlösung funktioniert 

noch immer: Der Gordini-Fan 

kauft einen ohnehin pflegebedürftigen 

Renault 8 und orientiert 

sich bei der Restaurierung mehr 

am Traumbild seiner Jugendjahre 

als am Original. So geschah es 

auch mit dem hier abgebildeten 

Auto, das vor fast fünf Jahrzehnten 

als braver R8 mit 45 PS und Automatikgetriebe 

bei Renault vom 

Band gerollt war. 

r8 Gordini > 

Der R8 kam 

mal als brave 

Automatik- 

Limousine zur 

Welt. Jetzt 

mimt er den 

Rallyehelden 

9


Die Renault-Spezialisten vom 

Autohaus Schäfer erledigten den 

Umbau auf professionellere Weise 

als früher die Youngster in ihren 

Feierabend-Garagen, und so 

wurde aus einem „alten Tantchen“ 

ein steiler Zahn, nach dem sich 

die Besucher bei jedem Oldtimer- 

Treffen die Hälse verdrehen. Im 

Heck tanzt allerdings nicht Gordinis 

Rumpelstilzchen ums Feuer, 

sondern der normale R8-Motor. 

Das kann den Show-Effekt nicht 

nachhaltig schmälern. Um ernsthaft 

schnell zu fahren, verlangt 

die kleine Heckmotor-Limousine 

ohnehin ein gerüttelt Maß an Erfahrung 

im Umgang mit spontan 

ausbrechendem Hinterteil und mäßig 

spurstabiler Vorderachse. Die 

fahrerische Herausforderung ist 

also in jedem Fall gegeben. Was 

sich kaum korrigieren lässt, ist die 

beengte Sitzposition vor den weit 

zur Wagenmitte hin versetzten 

Pedalen. So bequem die breiten, 

gut gepolsterten Sitze aussehen 

mögen – ein Langstreckler ist der 

R8 nicht, und sein winziger Tank 

zwingt in kurzen Abständen zu 

willkommenen Reisepausen. 

dER Rs maCHt GEHöRIG 

wEttbEwERbsLaunE 

Rund zehn Jahre später machten 

die Youngster um den Nachfolger 

Renault 12 einen großen Bogen 

und spazierten stattdessen 

zu Ford. Wo Mitte der 60er noch 

Badewannen-Stimmung herrschte, 

verbreitete nun der Escort RS 

gehörig Wettbewerbslaune. Der 

kompakte Hecktriebler zählte zum 

Beispiel im Zakspeed-Trimm zu 

den schnellsten Renntourenwagen, 

und damit dies auch so blieb, lancierte 

Ford 1976 als Homologationsgrundlage 

für das Reglement 

der Rennsport-Gruppe 1B eine Se- 

Wo geht‘s hier zum Slalom? 

Escort und R8 fördern die 

Sucht nach Wechselkurven 

KN-Filter und 44er Weber-Vergaser verhelfen diesem Ford zu 132 PS 

10 

Kaufberatung Ford escort rs 2000 

Dass die beiden Buchstaben RS für Rennsport stehen, merkt man dem 

Escort schon auf den ersten Metern an. Was das Leistungsgewicht von 8,4 

kg/PS auf dem Papier verspricht, fühlt sich in Wirklichkeit noch viel wilder 

an. Dabei glänzt das Serienmodell mit voller Alltagstauglichkeit, denn 

sein 2,0-Liter-Motor ist bei weitem nicht ausgereizt. Genau das verleitet 

bis heute viele Escort-Fans dazu, ihrem RS 2000 gehörig auf die Sprünge 

zu helfen. Es ist deshalb leichter, ein für Slalom- und Bergrennen aufgebautes 

Exemplar zu finden als einen Escort im Originalzustand. 

maRktLaGE 

zustand 2 zustand 3 zustand 4 

11.500 C 6300 C 3000 C 

wertentwicklung 

leicht steigend 

■ kaRossERIE Der RS 2000 hat 

mehrere Problemzonen, namentlich 

die A-Säulen samt Bodenblechen, die 

Stoßstangenbefestigungen an den 

vorderen Rahmenenden, die Spritzwand 

im Bereich der Haubenscharniere 

und die Reserveradmulde. Die 

meisten Escort RS 2000 wurden mit 

Sicherheitskäfigen für Rennsporteinsätze 

ausgerüstet. Achten Sie bei der 

Inspektion darauf, ob Unfallschäden 

fachgerecht repariert wurden. 

■ tECHnIk Verschleißbedingt 

häufig auftretende Mängel betreffen 

defekte Wasserpumpen und Generatoren, 

Kühler und Heizungen. 

Breitreifen, Tieferlegung und rasanter 

Fahrstil belasten die vorderen 

Querlenker, verschlissene Buchsen 

sind eher die Regel als die Ausnahme. 

Auf erhöhten Bremsenverschleiß 

und den Zustand der Felgen schauen. 

■ ERsatztEILE Weil der RS 

2000 immer ein beliebtes Sportgerät 

war, gibt es für Antrieb und Fahrwerk 

zahlreiche spezialisierte Teile- und 

Zubehöranbieter. Die Beschaffung 

von Karosserieteilen gestaltet sich 

oft schwierig. Prüfen Sie bei nachgefertigten 

Blechteilen die korrekte 

Bemaßung. Anbauteile wie Frontund 

Heckspoiler und die Kühlergrillblende 

sind in Originalspezifikation 

bereits große Raritäten. 

sCHwaCHpunktE 

1 Die A-Säulen und die darunterliegenden 

Bodenbleche sind Rostnester 

2 Vorderwagen penibel auf Unfallschäden 

und Rostbefall inspizieren. 

Originalteile sind rar und teuer 

3 Am Heck gammelt es vor allem in 

der Reserveradmulde, oft unbemerkt 

2 

1 

adREssEn 

Clubadresse 

IG RS 2000 

Markus Schäfer 

Hauptstr. 38, 56295 Kerben 

Mail: igrs2000@web.de 

www.igrs2000.de 

Experte 

Anders Frank 

www.rs-competition-center.jimdo.com 

Teilehändler 

www.motomobil.com 

www.timmsauto.de 

3 

datEn & FaktEn 

antRIEb R4-Zylinder; vorn längs; 

2-Ventiler; obenl. Nockenwelle, 

Zahnriemenantr.; Gemischbildung: 

Fallstrom-Registervergaser Weber; 

Bohrung x Hub: 90,9 x 77,0 mm; 

Hubraum: 1993 cm 3 ; Verd.: 9,2; Leistung: 

81 kW/110 PS bei 5500/min; 

max. Drehm.: 161 Nm bei 3750/min; 

Viergang-Getriebe; Hinterradantrieb 

auFbau+FaHRwERk Selbsttragende 

Stahlblechkarosserie mit 

zwei Türen; Radaufhängung vorn: 

McPherson-Federbeine, Stabi.; 

hinten: Starrachse, Längslenker, 

Blattfedern; v./h. Teleskopdämpfer; 

Zahnstangenlenkung; Bremsen: 

v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 

215/60 HR 13 (Serie 185/70 HR 13) 

LM-Räder: 7 x 13 (Serie 5,5 x 13) 

ECkdatEn L/B/H: 4150/1596/ 

1385 mm; Radstand: 2407 mm; 

Spurweite v./h.: 1289/1315 mm; 

Leer-/Gesamtgewicht: 925/1325 kg; 

Tankinhalt: 70 l (Serie 41 l); Bauzeit: 

1975 bis 1980; Stückzahl: ca. 25.000; 

Preis (1976): 13.795 Mark 

mEsswERtE 1 

0 auf 100 km/h in 9,6 s; Höchstgeschw.: 

178 km/h; Verbr.: 11,4 l/100 km 

1 

az 16/76 


Im R8 steckt kein Gordini-Triebsatz, sondern der 1100er-Serienmotor 

rie von 400 „Spezial“-Escort mit 

132 PS-Motor, breiten Kotflügeln 

und neuem Spoiler-Kit. Insider 

erkennen an den getönten Seitenscheiben, 

dass das hier gezeigte 

Auto zu besagter Serie zählt. Es 

verfügt auch noch über den größeren 

Tank und den um 22 PS stärkeren 

„Spezial“-Motor. Doch die 

Karosserie wurde nach einem heftigen 

Unfall im Stil des schmalen 

Original-Escort wieder aufgebaut 

– ein seltener Fall von „Downgrading“, 

der aber den Fahrspaß 

eher noch nach oben treibt, denn 

nun hat der Escort tatsächlich so 

viel Kraft im Anzug, wie es seine 

sportliche Erscheinung suggeriert. 

Und er macht einen Heidenspaß. 

Die Schalensitze passen wie angegossen, 

das abgegriffene Original- 

Lenkrad liegt optimal in der Hand, 

und das kurz gestufte Schaltgetriebe 

wechselt die Gänge so trocken 

und knackig, dass man sich dabei 

ertappt, aus Jux rauf- und runterzuschalten, 

wenn dies eigentlich 

gar nicht nötig wäre. 

Dabei ist fleißige Schaltarbeit 

mitunter durchaus vonnöten. Der 

Motor offenbart nämlich den 

typischen Ford-Charakter der 

70er-Jahre: Starker Antritt, vielversprechender 

Sound, souveräne 

Kraftentfaltung bis etwa 4500 

Touren. Doch von Drehfreude hält 

er nicht viel. Trotzdem läuft der 

Escort RS schnell genug, um nicht 

nur Youngster zu begeistern, und 

sein gern ins Übersteuern abdriftendes 

Eigenlenkverhalten sorgt 

auch bei erfahrenen Piloten für 

Kurzweil. Karsten Rehmann 

FaZit 

Was mit 18 faszinierte, kann 

auch heute noch mitreißen. 

Diese zwei autos sind Meister 

im hemdsärmeligen fahrspaß. > 

Kaufberatung renault 8 1100 (Gordini) 

Die kompakte Heckmotor-Limousine ist wie alle historischen Renault bei 

uns selten geworden, aber in Frankreich und den Benelux-Ländern längst 

fester Bestandteil der Oldtimerszene. 12-Volt-Elektrik und Scheibenbremsen 

in der Basisversion zeugen vom technischen Anspruch, auch wenn 

Renault am alten Heckmotor-Konzept festhielt. Der aufrecht im Heck stehende 

Vierzylinder fand später unter der Fronthaube des ersten Renault 5 

ein neues Zuhause. Gute Gordini findet man praktisch nur westlich des 

Rheins. Originalfahrzeuge sind auch dort selten und sehr teuer. 

maRktLaGE 


R8: 6500 C 4200 C 1400 C 

Gordini: 39.000 C 27.000 C 16.000 C 


steigend 

■ kaRossERIE Rostvorsorge 

wurde am R8 kaum getroffen. 

Deshalb ist Vorsicht geboten. 

Unterboden und Dachsäulen genau 

checken! Auch Quer- und Längsholme 

sowie die Türschweller sind meist 

von Rost befallen, die Scheibenrahmen 

bedürfen ebenfalls einer peniblen 

Kontrolle. Achten Sie speziell bei 

Gordini-Originalen und Nachbauten 

auf Unfallschäden im Heckbereich. 

Knickfalten im (leeren) Reserveradfach 

geben hier versteckte Hinweise. 

■ tECHnIk Motor, Getriebe und 

sonstige Mechanik des Basis-R8 

gelten als robust und können mit 


durchschnittlichem Schraubertalent 

in Schuss gebracht werden. Komplizierter 

wird es beim hochverdichteten 

Gordini-Motor mit scharfer 

Nockenwelle und halbkugelförmigen 

Brennräumen. Bei Nachbauten darauf 

achten, dass wie beim Original 

ein Extra-Ölkühler vorhanden ist. 

■ ERsatztEILE Auch wenn die 

Baureihe ein langes Leben hatte 

und manche Technikkomponenten 

später weiter zum Einsatz kamen – 

die Teilelager bei Renault sind leer. 

Für Original-Innenausstattungen 

wie bei unserem Fotomodell gibt es 

keinen gleichwertigen Ersatz. 

sCHwaCHpunktE 

1 Korrosion findet sich besonders 

an den Dachsäulen, den Schwellern 

sowie den Quer- und Längsholmen 

2 Scheibenrahmen auf darunter 

versteckten Rost und auch auf 

Undichtigkeiten prüfen 

3 Verborgene Unfallschäden (Knickfalten) 

lauern im Heckbereich 

2 

3 

1 

adREssEn 

Schäfer Tuning 

Kelberger Straße 17 

54578 Nohn 

Tel.: 02696 / 910910 

Mail: info@rensult-schaefer.de 

www.renault-schaefer.de 

Stefan Schützenhofer 

Insel Oberau 

56133 Fachbach 

Tel.: 02603 / 14154 

Mail: info@schuetzenhofer.de 

www.schuetzenhofer.de 


antRIEb R4-Zylinder; hinten 

längs; 2-Ventiler; seitliche Nockenwelle, 

Kettenantr.; Gemischbildung: 

zwei Horizontal-Doppelvergaser 

Solex; Bohrung x Hub: 70,0 x 72,0 

mm; Hubraum: 1108 cm 3 ; Verd.: 10,4; 

Leistung: 63 kW/86 PS PS bei 6500/ 

min; max. Drehm.: 97 Nm bei 4000/ 

min; Viergang-Getr.; Hinterradantr. 



vier Türen; Radaufhängung vorn: 

Trapezlenker; hinten: Pendelachse, 

Schubstreben; v./h. Schraubenfedern, 

Telekopdämpfer; Zahnstangenlenkung; 

Bremsen: v./h. Scheiben; 

Reifen: 175/70 HR 13; LM-Räder: 

6 x 13 (Alpine) 





Tankinhalt: 31 l; Bauzeit: 1964 bis 

1966; Stückzahl: k.A.; Preis (1965): 

9100 Mark 

FaHRLEIstunGEn 1 

Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 12,3 s; 

Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h; 

Verbrauch: 11,4 l/100 km 

1 

alle angaben für gordini 

11

VERGLEICH sportliche KompaKte 

Opel kadett Gt/e 

Wer GT/E hört, denkt 

sofort an den Kadett. 

Obwohl vom 

Manta entliehen, 

verbindet man heute, rund 40 Jahre 

nach dem Start, den Begriff GT/E 

mit dem gelb-schwarzen Opel- 

Sportler. Es war die Rüsselsheimer 

Waffe gegen den Ford Escort RS 

und den VW Golf GTI. Von 1975 

bis 1979 produzierte Opel insgesamt 

11.094 Kadett GT/E. 

Die erste Auflage mit 1,9-Liter- 

Motor und 105 PS brachte es auf 

8860 Stück, die meisten davon in 

Gelb-Schwarz. Dann setzte Opel 

mehr auf Sport und legte eine 115 

PS starke gelb-weiße Serie von 

1000 Stück auf. Das Sport-Basisgefährt 

mit Fünfgang-Getriebe, 

Schmiede-Alurädern und Sperrdifferenzial 

wurde dann letztlich 

2234 Mal gebaut. Die letzten 734 

Stück konnten die Opel-Fans in 

sechs Signal-Farbtönen ordern. 

Auch der gelb-schwarze Ur-GT/E 

wurde von Opel auf Wunsch in 

Brillant-Gelb oder Brillant-Ocker 

geliefert. So ein GT/E ist die Basis 

unseres Fotoobjekts, einem speziell 

hergerichteten Kadett C. 

Burkhard Müller aus Sprockhövel 

– er war 25 Jahre bei Opel als 

Prozessingenieur in der Lackiererei 

tätig – erwarb dieses Auto bei 

der Suche nach einem guten GT/E 

von einem Kfz-Meister aus Berlin. 

Der hatte das Fahrzeug liebevoll 

aufgebaut und in Brillant-Gelb lackiert. 

Das Fahrwerk ist auf gelbe 

Koni-Dämpfer umgerüstet. Die 

195/50-VR-15-Reifen sitzen auf 

7 x 15 großen ATS-Rädern. Unter 

der gelben Hülle steckt ein 2,2-Liter-Motor, 

der von der L-Jetronic 

auf zwei Doppelvergaser umgerüstet 

wurde. Leistung nun: Auf 

dem Prüfstand ermittelte 150 PS. 

Burkhard Müller tobt sich mit dem 

GT/E beim ADAC Retro Cup und 

anderen Rallyes aus. Das dokumentieren 

auch die Zusatzscheinwerfer, 

der Überrollbügel und 

die Hosenträgergurte. Der GT/E 

macht einen Riesenspaß, was wir 

bei den Fotofahrten selbst erleben 

konnten. Der Sport-Opel ist handlich, 

wendig und macht einen ungemein 

stabilen Eindruck. 

toLLER GaG: KadEtt 

Gt/E mIt GoLf-GtI-Stoff 

Ein Clou des Vorbesitzers: Er ließ 

die Recaro-Sitze mit Originalstoff 

aus dem Golf GTI beziehen. Die 

Kommentare dazu kann man sich 

ausmalen. Womit wir bei einem 

heiklen Thema wären: Original 

oder modifiziert, serienmäßig 

oder getunt? 

165.411 Kadett C rollten 

als Coupé vom 

Band. Viele davon 

wurden zum Rallye 

oder GT/E umgemodelt. 

Puristen, die nur 

dem Original huldigen, rümpfen 

bei jeder Art der Veredelung die 

Nase. Doch unter den modifizierten 

Coupés sind liebevoll aufbereitete 

Exemplare, die erhaltenswert 

sind, wenn auch nicht als vom 

Oldtimer-Weltverband FIVA anerkanntes 

„Kulturgut“ – aber als 

faszinierende Oldies. Ob GT/E 

1900 oder 2000, ob der verwandte 

Kadett Rallye 2.0 E oder Tuning- 

Coupés: Es gibt kaum andere Klassiker, 

die für ähnlich wenig Geld so 

viel Fahrspaß bereiten. Man kann 

das gerade mal 920 Kilo leichte 

Gefährt richtig um die Ecken werfen. 

Das tat auch Besitzer Müller 

bei unserem Fototermin. Auf dem 

Flugplatz Mendig legte er filmreife 

Pirouetten hin: „Es muss auch mal 

qualmen.“ Wenn das kein GT/E- 

Wahlspruch ist. Werner Müller 

FaZIt 

Unter den kompakten Sportlern 

bietet der Kadett GT/E 

wohl den meisten Fahrspaß. 

Das alleine macht ihn reizvoll. 

12 


Das Basis- 

Cockpit im GT/E 

ist eher schlicht 

und wurde hier 

mit Rallye- 

Equipment 

aufgewertet 

Brillant-gelber 

GT/E mit 15 Zoll- 

Bereifung und 

Zusatzscheinwerfern 

für den 

Rallye-Einsatz 

Der Serienmotor 

mit 105 

PS wurde durch 

ein Vergaser- 

Aggregat mit 

2,2 Liter und 

150 PS ersetzt. 

Der Gag: 

Recaro-Sitze 

mit Golf GTi- 

Stoffbezug 

KaUFbEraTUnG Opel kadett Gt/e 

Von 1975 bis 1977 liefen 8860 Kadett GT/E 1.9 vom Band. Überwiegend in 

gelb/schwarz. 1977 folgte die legendäre „1000-er“-Serie in gelb-/weiß 

und 115 PS. Opel legte wegen der Nachfrage noch 500 Stück nach und produzierte 

zusätzlich 734 GT/E in Uni-Signalfarben. Ein Original GT/E - 

unverbaut und unverändert - ist äußerst rar und wird von seinen Besitzern 

gehegt und gepflegt. Mit ein Grund: Er ist einer der Oldies, die heute noch 

einen Riesenspaß beim Fahren bereiten. Zudem ist die eher schlichte Karosserie 

zeitlos und unaufgeregt schön. 

maRKtLaGE 


14.100 C 5200 C 2900 C 

Wertentwicklung 

steigend 

■ KaRoSSERIE Die Karosserie 

der Kadett-C-Coupes ist relativ 

stabil, neigt aber wie viele Fahrzeuge 

damals zu Rost an diversen Ecken 

und Kanten. Bei unrestaurierten 

Fahrzeugen auf Radläufe, Türschweller 

und die Scheibengummis 

schauen. Wer vorsichtig ist, baut 

die geschraubten Kotflügel ab und 

schaut sich die A-Säulen an. Gut 

restauriert wirkt der Kadett wie eine 

Burg. Zudem ist sein Design heute 

noch zeitlos aktuell. 

■ tECHnIK Der Opel CIH-Motor 

(Camshaft in Head) – im Kadett GT/E 

bis 115 PS stark – ist robust, leistungsstark 

und langlebig. Besonders 

beachten sollte man die Wasserpumpe 

(am besten eine Ersatzpumpe 

an Bord haben) und eventuellen 

Ölverlust an den Aggregaten. Das 

Differenzial und die Kardanwelle sind 

wegen der oft sportlichen Gangart 

der Vorbesitzer verschleißanfällig. 

■ ERSatztEILE Durch die 

Baukasten-Konstruktion sind 

viele der millionenfach gebauten 

Technik-Komponenten wie Motoren, 

Getriebe und Fahrwerksteile noch 

gut zu bekommen. Für Karosserieteile 

sowie Interieur-Details sollte 

man sich in der Opel Club-Ebene 

einloggen, Mitglied werden oder 

Treffen besuchen. Gute Kontakte 

sind für manches Ersatzteil durch 

nichts zu ersetzen. 

SCHWaCHpunKtE 

1 Rost an Radläufen, Schwellern, A- 

Säulen. Wie gut wurde restauriert? 

2 Scheibengummis und Halter der 

Ausstellfenster sowie den Kofferraumboden 

kontrollieren 

3 Anfällige Motor-Details: Wasserpumpe, 

Kühler und Steuerkette. 

Zudem auf Ölverlust achten 

2 

adRESSEn 

www.opel.de (Tradition) 

Alt-Opel-Interessengemeinschaft 

Dino Schmitz 

Neckarstrasse 22 

58097 Hagen 

Telefon: 02331 / 843 384 

schmitz@alt-opel.eu 

www.alt-opel.eu 

www.kadettc.de 

(Infos, Preislisten) 

Ersatzteile: 

Über die Clubszene sowie 

www.opel-classic-parts.com, 

www.pkwteile.de 

1 

3 

datEn & faKtEn 

antRIEb R4-Zylinder; vorn längs; 

2-Ventiler; eine hochliegende Nockenwelle, 

Kettenantrieb; Gemischbildung: 

Bosch L-Jetronic; Bohrung x 

Hub: 93,0 x 69,8 mm; Hubraum: 1897 

cm 3 ; Verd.: 9,2; Leistung: 77 kW/105 

PS bei 5400/min; max. Drehmoment: 

152 Nm bei 4200/min; Fünfgang-Getriebe 

(Aufpreis); Hinterradantrieb 

aufbau+faHRWERK Selbsttr. 

Stahlblechkarosseriemit zwei Türen; 

Radaufhängung vorn: Doppel- 

Querlenker, Schraubenfedern, 

Querstabilisator; hinten: Starrachse 

an Längs- und Querlenkern, Schraubenfedern; 

v./h. Gasdruckdämpfer; 



175/70 R 13; Stahlräder: 5 1/2 x 13 

ECKdatEn L/B/H:4124/1580/ 


Spurw. v./h.: 1300/1299 mm; Leer-/ 

Gesamtgew.: 920/1265 kg; Bauzeit: 

1975 bis 1979; Stückzahl 11.094, 

Preis: 12.950 Mark 

mESSWERtE 1 




1 

gt/e 1900 az ausgabe 26/1975


Fiat ritmo 125 tC und vw 

Kantiges Cockpit mit rot hinterleuchteten 

Instrumenten und 

griffiges Sportlenkrad im Ritmo

golF gti 

Waren schon 

als Neuwagen 

Raritäten: Fiat 

Ritmo 125 TC 

Abarth und VW 

Golf GTI Pirelli 

Schon vor 30 Jahren 

brauchte es keine hellseherischen 

Fähigkeiten, 

um zu erkennen, 

dass diese Autos einmal gesuchte 

Klassiker werden würden. Rarität 

und Exklusivität wurden ihnen 

durch ihre kurze Produktionszeit 

und ihr markantes Auftreten förmlich 

in die Wiege gelegt. Warum 

kaum jemand auf die Idee kam, 

bereits damals ein gutes Exemplar 

aufzuheben, erscheint im Nachhinein 

schleierhaft. 

Besonders im Fall des Fiat Ritmo 

Abarth 125 TC. Er gehörte zu den 

Stars der IAA 1981 als eines der 

wenigen neuen Modelle, die der 

zweiten Ölpreiskrise zum Trotz 

mit unverhohlener Sportlichkeit 

antraten. Endlich kam der große 

Name Abarth im Serienbau wieder 

zu Ehren, und zwar richtig: 

Fiats Zweiliter-Doppelnocker mit 

125 PS stellte den Golf GTI und 

die versammelte Konkurrenz in 

Leistung, Drehmoment und Hubraum 

klar in den Schatten. Sein 

Fahrwerks-Upgrade wurde direkt 

vom Renntourenwagen der Gruppe 

2 abgeleitet, und auch die größeren 

Bremsscheiben und das ZF- 

Fünfgang-Getriebe versprachen 

ein großartiges Fahrerlebnis. Fiat 

bot das Auto konsequent nur als 

Dreitürer in den sportlichen Signalfarben 

Silber, Rot und Schwarz 

mit kontrastierenden „Rallyestreifen“ 

über den Türschwellern an 

und zog serienmäßig den neuen 

Pirelli-Sportreifen P6 auf. 

Hier kam „ein Auto für Leute, 

die einen Sportwagen im Limousinen-Look 

schätzen – bestückt 

mit bewährter Technik“, urteilte 

der AUTO ZEITUNG-Tester 

Lothar Boschen 1982 und ahnte 

nicht, dass Fiat schon ein halbes 

Jahr später das prägnante Ur-Design 

des Ritmo im Rahmen eines 

missglückten Facelifts durch einen 

Allerweltsgrill im neuen Stil der 

Marke ersetzen würde. 

So blieb der 125 TC Abarth nicht 

einmal 12 Monate aktuell, auch 

wenn der Nachfolger 130 TC erst 

im Juni 1983 debütierte. Die kurze 

Bauzeit allein hätte alle Abarth- 

Fans alarmieren müssen. Denn wie 

kein anderer Hersteller brachte Fiat 

es beim Ritmo fertig, durch miserable 

Materialqualität, streikgestörte 

Produktion und liederlichen 

Rostschutz einen Millionseller mit 

extrem kurzer Lebenserwartung zu 

verkaufen. 1,3 Millionen Exemplare 

des ersten Ritmo mit hochgezogenen 

Kunststoff-Prallflächen 

wurden bis 1983 gebaut. Noch ehe 

das Jahrzehnt zuende ging, hatte 

die meisten von ihnen der Rost dahingerafft. 

Das hier gezeigte Auto 

überlebte wie durch ein Wunder im 

Erstlack. Etwa eine Handvoll weitere 

Ritmo Abarth sollen nördlich 

der Alpen heute noch existieren. 

Unter diesen Umständen erübrigt 

sich mangels Angebot jeder Versuch 

eine Kaufberatung. 

Beim Sparringspartner des Fiat, 

dem VW Golf I GTI, sieht das zum 

Glück anders aus, obwohl wir uns 

> 

Golfball-Schaltknüppel als 

Gimmick und sonst eher 

Nüchternheit im Golf GTI


Klare Kanten zum Abschluss: 

Golf und Ritmo pflegen einen 

eckigen Stil 

zur Erhöhung des Exklusivitätsfaktors 

auf das Sondermodell Pirelli 

konzentrieren. Rund 10.500 

Stück wurden 1983 gebaut, kurz 

bevor der Golf II in Wolfsburg ans 

Ruder kam. Sage und schreibe 100 

Exemplare sind heute allein in den 

Reihen der Golf I-IG registriert – 

ein Zeichen für die sukzessive 

verbesserte Produktionsqualität 

bei VW, aber auch für den guten 

Riecher der GTI-Fans, die sofort 

das Potenzial des letzten Ur-GTI 

als Liebhaberstück erkannten. 

Vielleicht spielte auch der Name 

„Pirelli“ eine Rolle dabei. Italiens 

Reifengigant erinnerte sich Anfang 

der 80er an seine große Zeit 

Zur Ritmo-Kaufberatung genügen drei 

Worte: Suchen, finden, kaufen! 

als erster Lieferant von Hochleistungsreifen 

für die Supersportwagen 

der späten 60er und erregte mit 

einer beispiellosen Imagekampagne 

enormes Aufsehen. Der Slogan 

„Schwarz – breit – stark“ färbte 

vom Reifen auf jedes damit ausgerüstete 

Auto ab. Als 1984 nach fast 

zehn Jahren erstmals wieder eine 

Ausgabe des schon damals legendären 

Pirelli-Aktkunst-Kalenders 

erschien, erfuhren „die Beine unserer 

Autos“ so viel Aufmerksamkeit 

wie nie zuvor. 

Der Golf I GTI trug also Pirelli- 

Reifen, und jeder konnte es an 

den Felgen erkennen. Es bedurfte 

nicht einmal einer Leistungssteigerung, 

um das Sondermodell an 

den Mann zu bringen. VW beließ 

es beim unspektakulären, aber effektiven 

1,8-Liter-Motor mit nur 

einer obenliegenden Nockenwelle, 

nur zwei Ventilen pro Zylinder und 

verhaltenen 112 PS, wie er schon 

seit Ende 1981 beim Standardmodell 

angeboten wurde. Man setzte 

wie zur Abkühlung der Gemüter 

sogar noch eine längere Achsuntersetzung 

ein und reduzierte die 

Drehzahl und den Verbrauch bei 

Unscheinbares Kraftpaket: Zwei Liter und 125 PS waren 1981 sehr stark 


antRIEb R4-Zylinder; vorn quer 

eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenliegende 

Nockenwellen, Zahnriemenantrieb; 

Gemischbildung: Fallstrom- 

Registervergaser Weber; Bohrung x 

Hub: 84,0 x 90,0 mm; Hubraum: 1995 

cm 3 ; Verdichtung: 9,5; Leistung: 92 

kW/125 PS bei 5800/min; maximales 

Drehmoment: 172 Nm bei 3500/min; 

Fünfgang-Getriebe; Vorderradantr. 



zwei Türen u. Heckklappe; Radaufhängung 

vorn: McPherson-Federbeine, 

Stabi.; hinten: Querlenker, 

Querblattfeder, Teleskopdämpfer; 


v./h. innenbel. Scheiben/Trommeln; 

Reifen: v./h. 185/60 HR 14; 

Leichtmetall-Räder: v./h. 5,5 x 14 


1370 mm; Radstand: 2432 mm; Spurweite 

v./h.: 1455/1420 mm; Leer-/ 

Gesamtgewicht: 1010/1360 kg; 



19.500 Mark 

mEsswERtE 1 



Verbrauch:11,6 l/100 km 

1 

AZ Ausgabe 12/82 

was es sonst noch gab 

ToyoTa Corolla Coupé GT 16V Der Twin- 

Cam-Vierventiler mit 124 PS und Heckantrieb 

genießt in Japan Kultstatus. Sein Code AE86 

stand Pate bei der Taufe des neuen GT86 

audi 80 GTe quaTTro Mit identischen Leistungsdaten 

wie im Golf GTI, aber prestigeträchtigem 

Allradantrieb betrieb Audi ab 1985 den 

Imagetransfer von der Rallyepiste zum Kunden 

alfa romeo 33 quadrifoGlio Verde Der 

Nachfolger des Alfasud ti hielt mit seinem 

105-PS-Boxermotor ab 1984 die Alfa-Fahne 

hoch. Zu spät schob Alfa den Vierventiler nach 

miTsubishi lanCer 2000 Turbo eCi Déja vu 

in Weiß: 170-PS-Turbomotor, Hinterradantrieb 

und ein Modellschriftzug in Spiegelschrift – 

sechs Jahre nach dem BMW 2002 turbo von 73

Kann mehr als die Optik verspricht: Der 1,8-Liter im GTI ist ein Allrounder 

hohen Geschwindigkeiten. Der 

Golf GTI war leicht genug, um 

auch diesen Tranquilizer ohne 

Einbußen in den Verkaufszahlen 

zu verdauen. Seine Fahrleistungen 

blieben im Spitzenfeld der schon 

damals nach ihm benannten Fahrzeugklasse, 

und die Allround-Eigenschaften 

sicherten ihm vordere 

Plätze in jedem Vergleichstest – 

egal, wer gegen ihn antrat. 

tEmpERamEntsausbRuCH 

auF RädERn 

Erst im Oldie-Alter kehren sich die 

eigenen Tugenden des GTI und die 

Weitsicht seiner Fans ein wenig 

ins Gegenteil um. Erste zu Lebzeiten 

unterlegene Konkurrenten 

ziehen im Marktwert vorbei, weil 

sie seltener geworden sind. Der 

Ritmo Abarth wird immerhin zu 

gleichen Konditionen gehandelt, 

sofern denn ein Exemplar auf dem 

Markt erscheint. 

Wer die Chance bekommt, beide 

Autos im direkten Vergleich 

zu bewegen, benötigt keine fünf 

Minuten, um seine Präferenz festzulegen: 

Der Fiat ist ein Temperamentsausbruch 

auf Rädern, mit 

hakeliger Schaltung und mäßiger 

Traktion, aber ungeheuer unterhaltsam. 

Der Golf GTI ist dagegen 

unauffällig und fast emotionslos, 

doch selbst an heutigen Maßstäben 

gemessen ein effektives und 

sympathisches Auto für alle Tage 

und Gelegenheiten. Genauso wird 

der hier gezeigte Wagen – ein unrestauriertes 

Original mit 190.000 

Kilometern auf der Uhr – auch eingesetzt. 

Karsten Rehmann 

fAZIT 

golf bleibt golf – ein zeitlos 

gutes auto. Der ritmo 125 

tc abarth macht als „vergessener 

held“ posthum Karriere. > 

Kaufberatung VW Golf GTI PIrellI 

Der Golf II stand schon in den Startlöchern, als VW im Mai 1983 das GTI- 

Sondermodell „Pirelli“ als Drei- und Fünftürer auf den Markt brachte. Der 

in sechs Außenfarben erhältliche Top-Golf avancierte rasch zum Sammlerstück, 

obwohl er technisch gegenüber dem Basismodell keine Unterschiede 

aufwies. Deshalb existieren heute trotz relativ geringer Stückzahl noch 

viele gut gepflegte Exemplare, von denen allerdings nur selten eines zum 

Verkauf angeboten wird. Die Marktwerte bewegen sich deshalb auf gleichem 

Niveau wie beim Ur-GTI der ersten Serie. 

maRktLaGE 


8200 C 4300 C 1900 C 



■ kaRossERIE Je jünger das 

Baujahr, desto besser die Substanz 

eines Golf I, und das liegt weniger 

am Alter als an der von VW verwendeten 

Stahlqualität. Bei der Pirelli-Version 

kommt es darauf an, Originale 

von Nachbauten zu unterscheiden. 

Etwas Lack und ein Satz Pirelli- 

Felgen reichen für ein fast perfektes 

Täuschungsmanöver. Abgesehen 

davon ist der Golf I ein relativ leicht 

zu restaurierendes Auto. 

■ tECHnIk Der zum Schnellfahren 

animierende Golf GTI unterliegt 

naturgemäß höherem Verschleiß als 

die schwächeren Motorisierungen 

des Bestsellers. Weil viele Exemplare 

durch semiprofessionelle Tuningmaßnahmen 

an den steigenden 

Leistungsbedarf der 80er angepasst 

wurden, empfiehlt sich eine 

Kompressionsprüfung, und auch der 

Zustand der Antriebswellen sollte 

penibel überprüft werden. 

■ ERsatztEILE Weil der 1,8-Liter 

Einspritzmotor innerhalb des 

VW-Programms in den 80ern weite 

Verbreitung fand, sind mechanische 

Teile in der Regel günstig und leicht 

zu bekommen. Schwierig und teuer 

wird es nur bei GTI-spezifischen oder 

gar nur für das Sondermodell Pirelli 

gefertigten Anbauteilen wie zum 

Beispiel den speziellen Rädern. 

sCHwaCHpunktE 

1 Die Original-Räder im Pirelli- 

Design werden wie Schätze gehütet 

2 Die lackierten Kunststoffteile 

bleichen aus und bekommen Pickel, 

bersonders beim Farbton Marsrot 

3 Verschlissene Achsmanschetten 

gehören beim Golf I GTI zu den 

häufigsten Mängeln 

2 

3 

1 

adREssEn 

Club 

1. Original Golf I IG e.V. 

c/o Jan-Hendrik Linnenkamp 

Brönninghauser Str. 26 

33729 Bielefeld 

Tel.: 0521 / 98832330 

Mail: info@golf1-ig.de 

www.golf1-ig.de 

Empfehlenswerte Website: 

www.das-sondermodell.de 

Werksservice für Ersatzteile: 

www.vw-classicparts.de 


antRIEb R4-Zylinder; vorn quer 

eingebaut; 2-Ventiler; eine obenl. 

Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; 

Gemischbildung: Einspritzung K- 

Jetronic; Bohrung x Hub: 81,0 x 86,5 

mm; Hubraum: 1781 cm 3 ; Verd.: 10,0; 

Leistung: 82 kW/112 PS bei 5800/ 

min; max. Drehm.: 153 Nm bei 3500/ 

min; Fünfgang-Getr.; Vorderradantr. 



zwei/vier Türen und Heckklappe; 

Radaufhängung vorn: McPherson- 

Federbeine, Stabilisator; hinten: 

Verbundlenkerachse, Feder-Dämpfer- 

Einheit, Stabi.; Zahnstangenlenkung; 

Bremsen: v./h. innenbel. 

Scheiben/Trommeln; Reifen: 175/70 

HR 13; LM-Räder: 5,5 x 13 



v./h.: 1404/1372 mm; Leer-/ 

Gesamtg.: 880/1310 kg; Tank: 40 l; 

Bauzeit: 1983; Stückzahl: 10.500; 

Preis (1983): 20.465 Mark 

mEsswERtE 1 




1 

AZ Ausgabe 15/83

VERGLEICH sportliche KompaKte 

BMW 1802 Touring 

Im Frühjahr 1971 erblickte 

die Modellbezeichnung touring 

bei BMW das Licht der 

Welt. Die vor 43 Jahren vorgestellten 

Schrägheckvarianten der 

02-Sportlimousinen sollten die 

schnellste Verbindung zwischen 

Herz und Verstand sein: Eine große 

und praktische Heckklappe und 

eine nach Umklappen der Hecksitze 

ebene Ladefläche in Verbindung 

mit einem im Vergleich zur 

zweitürigen Limousine um zehn 

Zentimeter verkürzten Radstand 

versprachen praktischen Nutzen 

in Verbindung mit agilem Fahrverhalten. 

Doch der touring war ein Auto 

mit starken Geburtswehen. Die 

avisierte Zielgruppe übte sich dezent 

in Zurückhaltung. Bis zum 

Sommer 1974 liefen bescheidene 

25.827 touring-Modelle an der Isar 

vom Band. Dann war erst einmal 

Schluss mit Fließheck bei BMW. 

Es fehlte damals einfach noch an 

Yuppies (Young urban professionals), 

die in den 80er-Jahren 

Lifestyle-Kompakte und –Kombis 

liebten und kauften. 

So zählen heute alle frühen BMW 

touring-Modelle zu gesuchten Raritäten. 

Erst mit der Modellpflege 

im August 1973 rutschte das touring 

hinter den Modellcode und die 

kompakten 02er hießen nun 1802 

/ 2002 und 2002 tii touring. Das 

Basismodell touring 1600 mit 85 

PS war bereits Anfang 1972 dem 

Rotstift zum Opfer gefallen. Schon 

damals galt die 1,8 Liter-Motorisierung 

als gute Wahl. Auch unser 

Fotomodell von BMW Classic ist 

mit dem 90 PS-Aggregat ausgestattet, 

dass dank der kurzhubigen 

Auslegung und der kürzeren Übersetzung 

im Vergleich zum 2002 

drehfreudiger und agiler wirkt. Die 

zehn Mehr-PS des 2002 waren damals 

kaum spürbar. 

touRInG HEISSt dIE ExkLuSIVStE 

02ER-FoRm 

Die touring-Form polarisiert bis 

heute – oft entscheidet die Farbe 

über das Gefallen. In Fjordmetallic 

kommt unser 1973er Fotomodell 

sportlich und schick daher und 

zeigt seinen wahren Charakter erst 

mit der Heckpartie. Von vorne sehen 

sich touring und zweitürige 

Limousine zum Verwechseln ähnlich. 

Auch wenn der touring gut 60 

Kilo mehr auf die Waage brachte 

als die Limousine, zählte der erste 

Kompakt-BMW zu den damals 

durchaus Schnellen im Land: In 

11,6 Sekunden beschleunigte der 

1802 aus dem Stand 

auf 100 km/h und erreichte 

Spitzentempo 

171. Blaue Auspuffwölkchen 

beim Herunterschalten 

oder 

im Schiebebetrieb 

wurden ebenso sein 

Markenzeichen wie auch der zweifelhafte 

Ruf, gerne auf der Überholspur 

zu drängeln. Das sportliche 

Temperament vereint sich 

beim 02er mit einem Fahrwerk, 

das ohne zu übertreiben damals in 

der Mittelklasse Maßstäbe setzte. 

Heute zählt der BMW 1802 touring, 

von dem insgesamt nur 

4075 Stück gebaut wurden, zu 

den ganz raren Modellen. Rund 

150 sollen überlebt haben. Mangelnde 

Rostvorsorge und häufig 

selbst verursachte Unfälle führten 

fast zum vollständigen Aussterben 

der ersten touring-Generation. Der 

sportliche Kompakte mit der großen 

Klappe war seiner Zeit einfach 

zu weit voraus. Udo Freialdenhofen 

FAZiT 

Die durchdachte Konstruktion, 

der wunderbare Motor 

und das Sahne-Fahrwerk des 

BMW 1802 touring überzeugen 

heute noch – und das 

Ganze mit Startplatz-Garantie 

bei Oldtimer-Rallyes. 

18 


Der eigenständige 

Auftritt 

des BMW 1802 

touring kommt 

erst richtig 

zur Geltung, 

wenn der flinke 

Kompakte der 

Konkurrenz die 

schönen Hecklichter 

zeigt 

70er-Jahre- 

Eleganz: Einen 

Drehzahlmesser 

gab’s in der Kommandozentrale 

des 1802 nur 

gegen Aufpreis 

Kurzer Hub und 

kurze Übersetzung 

brachten 

die Fahrleistungen 

des 1802 

auf Augenhöhe 

mit dem 2002. 

Die große Heckklappe 

des touring 

überzeugt 

heute mehr als 

vor 43 Jahren 

KauFBeRatunG BMW 1802 Touring 

Wer sich für einen BMW touring aus der 02er-Reihe interessiert, sollte 

sich auf eine längere Suche einstellen: Das Angebot an Fahrzeugen ist 

eher überschaubar. Doch die Palette ist dafür breit – vom Restaurationsobjekt 

bis zum Rennwagen reichen die Offerten. Die Preise für gute bis 

sehr gute Modelle pendeln sich derzeit irgendwo zwischen 15.000 und 

30.000 Euro ein. Legt man sich nicht auf eine spezielle Motorisierung und 

Farbe fest, wird das Finden einfacher. Jedoch aufgepasst: Viele Teile am 

02er touring unterscheiden sich von denen der Limousine. 

maRktLaGE 


13.600 C 7300 C 4700 C 


steigend 

■ kaRoSSERIE Die braune Pest 

ist der größte Feind des BMW 1802 

touring. Beim Kauf ist daher der 

Blechzustand entscheidend. Wie bei 

vielen Autos dieser Epoche gilt die 

Aufmerksamkeit Innen- und Außenschwellern, 

hinteren Stoßdämpferdomen, 

Kotflügeln, Radläufen vorne 

und hinten sowie der Umgebung der 

vorderen Blinker. Noch schlimmer 

sind Durchrostungen an der C-Säule, 

die nur beim touring vorkommen und 

einen guten Schweißer erfordern. 

■ tECHnIk Mechanisch sind 

wie bei allen 02er BMW nur wenige 

Problemstellen zu beachten: Das 

Bläuen des Motors nach Gaswegnehmen 

bei schneller Fahrt liegt an 

verschlissenen Ventilführungen oder 

-schaftdichtungen. Das Kratzen des 

Getriebes beim Herunterschalten in 

den 2. Gang kündet von defekten 

Synchronringen. Heulen Getriebewelle 

oder Differenzial, droht Arbeit 

ebenso bei ungleich ziehenden 

Bremsen. Festgegangene Kolben 

führen schon während der Probefahrt 

zu heißen Bremsscheiben. 

■ ERSatztEILE Die Lage hat 

sich hier durch das Engagement des 

Herstellers in Zusammenarbeit mit 

dem Club 02 e.V. entspannt. Kleinund 

Zierteile können jedoch problematisch 

werden. So sind etwa die 

runden Rücklichter bei Limousine 

und touring nicht kompatibel. 

SCHwaCHpunktE 

1 Rost rund um die Frontblinker und 

an den Kotflügeln macht oft Ärger 

2 Reparaturbleche von der Limousine 

passen in vielen Fällen nicht 

3 Sind die hinteren Stoßdämpferdome 

und C-Säulen durchgerostet, 

wird es schwierig und teuer 

adRESSEn 

3 

1 2 

BMW Classic Teile Shop 

Petuelring 130 

80788 München 

Telefon: 0800 / 6070700 

(Mo. bis Fr. 9.00 bis 17.00 Uhr) 

Mail: classic-shop@bmw.de 

www.shop.bmw-classic.de 

BMW 02 Club e.V. 

Cornel Koch (Typreferent) 

Telefon: 02058 / 8953152 

Mail: touring@bmw-02-club.de 


antRIEb R4-Zylinder; vorne längs 

eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende 

Nockenwelle, Kettenantrieb; 

Gemischbildung: Fallstromvergaser 

Solex 38 PDSI; Bohrung x Hub: 89 x 

71 mm; Hubraum: 1766 cm 3 ; Verdichtung: 

8,6; Leistung: 66 kW/90 PS bei 

5250/min; maximales Drehmoment: 

143 Nm bei 3000/min; Viergang- 

Getriebe; Hinterradantrieb 

auFbau+FaHRwERk Schrägheckkarosserie 

mit drei Türen; 

Radaufhängung vorn: Federbeine, 

Querlenker, Schraubenfedern; 

hinten: schräggestellte Längslenker, 

Schraubenfedern; v./h. Teleskopdämpfer; 

Schneckenlenkung; 

Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; 

Reifen: 165 R 13; Räder: 5 x 13 




Leer-/Gesamtgewicht: 1030/k.a. kg; 


1974; Stückzahl: 4075; Preis (1973): 

12.400 Mark 

mESSwERtE 1 




1 

ausgabe 15/71

VERGLEICHSTEST italienische sport-coupés 

sie stehen da wie 

die unschuld vom 

lande, doch 

diese zuckersüßen 

Coupés 

brechen die 

herzen der Fans 

heute noch so 

leicht wie in den 

wilden 60ern 

[ TEXT Karsten Rehmann FOTOS Jürgen Zerha ] 

herzblät 

ter 

20 


Sind Sie ein charakterfester 

Mensch? Können 

Sie jeder süßen 

Versuchung widerstehen? 

Machen Sie jetzt die 

Probe aufs Exempel. Schauen 

Sie diesem Trio zehn Sekunden 

lang tief in die Augen und prüfen 

Sie sich selbst: Wenn diese 

Herzblätter aufmunternd mit 

den Zündschlüsseln klingelnd in 

Ihrer Einfahrt warten, bleiben Sie 

dann Ihrem eigenen Oldie treu? 

Wie bitte – eine Spritztour gönnen 

Sie sich vielleicht? Ach, geben 

Sie es doch zu: Sie nehmen alle 

drei! Denn wenn Sie eines dieser 

zuckersüßen Coupés ausprobiert 

haben, möchten Sie wissen, was 

die anderen können. Und darauf 

können Sie Gift nehmen: Sie werden 

vor Verzückung ins Wanken 

geraten – egal, was für ein Bolide 

in Ihrer eigenen Garage parkt. 

kuGELRundE auGEn 

und ROmanISCHE naSE 

Also, womit fangen Sie an? Erfahrungsgemäß 

entscheiden sich 

viele spontan für den Alfa Giulia 

Sprint GT, vermutlich wegen seiner 

großen, kugelrunden Augen 

und der schlanken, romanischen 

Nase in der Mitte des Kühlergrills, 

die seine Abstammung aus einem 

der nobelsten Autohäuser Italiens 

verrät. Seine Freunde nennen ihn 

meist „Bertone“, dabei stammt 

das Design von dessen „Azubi“, 

dem damals noch unbekannten 

> 


21

VERGLEICHSTEST 

Der Favorit: Alfa Romeo Giulia 

Sprint GT Baujahr 1965. 1,6 Liter 

Hubraum, 102 PS und eine Form, 

die nicht nur Alfa-Fans verzückt 

Giorgetto Giugiaro. Ihm gelang 

ein Musterbeispiel für ewige Jugend 

und zeitlose Schönheit: Das 

Serienmodell blieb bis 1976 in 

Produktion, und hätten die Alfa- 

Ingenieure sich weiterhin ähnlich 

viel Mühe mit ihm gegeben 

wie Porsche mit der technischen 

Optimierung des ebenfalls 1963 

präsentierten 911, dann liefe der 

verführerische Zweitürer heute 

als moderner Klassiker in sechster 

oder siebter Generation vom Band. 

155ER REIfEn: La doLCE 

VITa auf kLEInEm fuSS 

Das Potenzial dazu hatte der Sprint 

GT von Anfang an, und selbst nach 

über 50 Jahren treten die außergewöhnlichen 

Qualitäten dieses 

hübschesten aller kleinen Sport- 

Coupés der 60er-Jahre auf den 

ersten Kilometern zutage. Das 

hier gezeigte Fahrzeug ist ein im 

rostfreien Originalzustand erhaltenes 

Exemplar der ersten Serie, 

von Kennern wegen des wie mit 

dem Lineal gezogenen Motorhaubenabschlusses 

„Kantenhauber“ 

genannt. 1600 Kubik waren damals 

viel für ein kaum vier Meter 

langes Auto, und oberhalb von 

100 PS begann bereits die Zone 

der ernsthaften Sportwagen. Wie 

die GTA-Version bewies, war 

der 1,6-Liter-„Doppelnocker“ im 

Standardtrimm wie hier mit 102 

PS längst nicht ausgereizt. 

Der Außenseiter: 

Lancia 

Fulvia Coupé 

Baujahr 1966. 

1,2 Liter Hubraum, 

80 PS 

und Technik für 

Feinschmecker 

Der Geheimtipp: 

Fiat 124 

Sport Coupé, 

Baujahr 1969. 

1,4 Liter Hubraum, 

90 PS 

und schnörkellose 

Coolness 

22 


Gleich noch ein Wink mit dem 

Zaunpfahl in Richtung Porsche: 

Auch im Alfa GT sitzt das Zündschloss 

links vom Lenkrad. Der 

Motor weiß offenbar genau, was 

er der Marke schuldig ist und ruht 

sich nicht auf seinem Hubraumpolster 

aus, im Gegenteil: Er liebt 

höhere Drehzahlen und posaunt 

diese Lebenslust bei jedem Gasstoß 

mit großem musikalischen 

Talent heraus. 

popuLäRES aLfa-ExTRa: 

kLEInERES LEnkRad 

Das serienmäßige Fünfgang-Getriebe 

hilft, ihn bei Laune zu halten. 

An die langen Schaltwege kann 

ständlich in Alfa Romeos Muttersprache 

beschriftet. 

Wer von moderneren Alfa-Modellen 

ausgehend im Giulia Sprint GT 

einen bockharten Gesellen erwartet, 

wird angenehm überrascht. 

Trotz großer Behändigkeit besitzt 

der Alfa einen durchaus langstreckentauglichen 

Federungskomfort. 

Erkauft wird dieser mit 

langen Federwegen an der Hinterachse 

und spürbarer Seitenneigung 

bei schneller Kurvenfahrt. 

Auf der Habenseite verbuchen wir 

das neutrale Eigenlenkverhalten 

mit Tendenz zum Übersteuern bei 

Lastwechseln; ein Genuss für versierte 

Fahrer, bei Nässe allerdings 

Kaufberatung Giulia Sprint Gt 

Der so genannte „Bertone GT“ gehört zu den beliebtesten Oldtimern in 

Deutschland. In dem reichhaltigen Angebot ein feines Exemplar der ersten 

Serie zu finden, gleicht jedoch der Suche nach der Nadel im Heuhaufen. 

Novizen sollten die Auswahl nach dem Grundsatz treffen, dass gute Originalsubstanz 

wichtiger ist als die ideale Modellspezifikation. Weil der Alfa 

sehr zur sportiven Fahrweise animiert, verdienen Motor und Getriebe beim 

Check ebenso viel Aufmerksamkeit wie der Zustand der Karosserie. 

maRkTLaGE 


24.000 C 16.700 C 7000 C 



■ kaRoSSERIE Beim „Bertone 

GT“ geht der Trend eindeutig zur 

Zweitrestaurierung. Unberührte 

Originale gibt es kaum noch, dafür 

aber viele mit überschaubarem 

Aufwand renovierte Fahrmaschinen, 

die nun dringend eine ordentliche 

Komplettrevision benötigen. 

Nehmen Sie zur Begutachtung 

einen Experten mit. Die Qualität der 

Lackierung ist häufig besser als die 

der Schweißnähte. 

■ TECHnIk Obwohl jeder Alfa- 

Fahrer seinen Motor liebt, sind oftmals 

Vergaser und Zündung falsch 

eingestellt, mit dem Ergebnis, dass 

Leistung, Laufruhe und Lebensdauer 

leiden. Viele Besitzer scheuen notwendige 

Motorrevisionen wegen des 

hohen Arbeitsaufwands. Auch die 

Getriebe werden oft stiefmütterlich 

behandelt und mit minderwertigen 

Synchronringen bestückt. Wer es 

schon beim Schalten krachen lässt, 

hat seinen Alfa nicht verstanden. 

■ ERSaTzTEILE Grundsätzlich 

ist die Versorgungslage exzellent. 

Alfa-Spezialisten kümmern sich um 

alles, was ein „Bertone GT“ zum Leben 

braucht. Die Qualität schwankt 

allerdings mitunter noch stärker als 

das Preisniveau. „Do-it-yourself“- 

Aktionen in der eigenen Garage 

scheitern oft schon allein daran, 

dass für viele Arbeiten das notwendige 

Alfa-Spezialwerkzeug fehlt. 

man sich gewöhnen, nicht jedoch 

an die unbequeme Sitzhaltung und 

den dünnen, großen Lenkradkranz, 

der bei jedem Gangwechsel eine 

Kollision zwischen rechtem Knie 

und Schaltstock provoziert. Hier 

findet sich die simple Erklärung 

dafür, dass nördlich der Alpen gefühlt 

80 Prozent aller „Bertone“ 

auf ein kleines Nardi-Holzlenkrad 

umgerüstet wurden. 

Ansonsten klappt die Bedienung 

tadellos. Die Instrumente liegen 

blendfrei in tiefen Höhlen, die 

Funktionen der drei Kippschalter 

und der spindeldürren Lenkstockhebel 

sind schnell auswendig 

gelernt, und die Schieberegler für 

Heizung und Lüftung unmissver- 

nicht ganz unproblematisch. Dazu 

spendierte Alfa eine vertrauenswürdige 

Bremsanlage, sogar mit 

innenbelüfteten Scheiben an der 

Vorderachse. 

LanCIa fuLVIa: faVoRIT 

dER IndIVIduaLISTEn 

Anständige Bremsen hat auch der 

zweite Charmeur in unserer Dreier-Testrunde. 

Das Lancia Fulvia 

Coupé ist ebenfalls ein im Originalzustand 

erhaltener Vertreter der 

ersten Modellserie. Signorina Fulvia 

trägt wie die sprintende Giulia 

noch ihren weißen Originallack 

und bietet innen üppig gepolsterte 

und mit schwarzem Leder bezogene 

Sitze. Damit enden allerdings 

> 

daTEn & fakTEn 

anTRIEb R4-Zylinder; vorn längs 


Nockenwellen, Kettenantrieb; 

Gemischbildung: zwei Doppelvergaser; 

Bohrung x Hub: 78,0 x 82,0 mm; 

Hubraum: 1570 cm 3 ; Verdichtung: 

9,0; Leistung: 75 kW/102 PS bei 

6000/min; maximales Drehmoment: 

139 Nm bei 3000/min; Fünfgang- 


aufbau+faHRwERk Selbsttragende 

Stahlblechkarosserie 

mit zwei Türen; Radaufhängung 

vorn: Dreieckquerlenker, Stabi.; 

hinten: Starrachse, Längslenker, 

Reaktionsdreieck, Stabi.; v./h. 

Teleskopdämpfer, Schraubenfedern; 

Schneckenrollen-Lenkung; Bremsen: 

v./h. Scheiben; Reifen: v./h. 155 HR 

15; Räder: v./h. 4,5 x 15 

ECkdaTEn L/B/H: 4080/1580/ 



Leer-/Gesamtgewicht: 1000/1350 

kg; Tankinhalt: 46 l; Bauzeit: 1963 

bis 1966; Stückzahl: 22.671; 

Preis (1964): 16.950 Mark 

faHRLEISTunGEn 1 



Verbrauch: 11,9 l S/100 km 

1 

Messwerte aus aMs 11/1964 

SCHwaCHpunkTE 

1 Der Alfa-Motor dreht gerne hoch, 

nur nicht, solange das Öl noch kalt 

ist. Gute Revisionen gehen ins Geld 

2 Lassen Sie sich nichts erzählen: 

Kratzen und Krachen beim Schalten 

ist auch beim Alfa nicht normal 

3 Achtung Pfusch: Schicker Lack ist 

kein Garant für gute Schweißnähte 

3 

2 

1 

adRESSEn 

Hartmut Stöppel 

Waldstraße 66-68, 53177 Bonn 

Tel.: 0228 / 92984405 

Mail: stoeppel@email.de 

www.stoeppel.ch 

Alfaclub e.V. 

Porschestr. 10, 32107 Bad Salzuflen 

Tel.: 05222 / 4265 

zuständig für Bertone Register: 

Andreas Krämer 

Mail: bertone@alfaclub.de 

www.alfaclub.de 


2 

giuLia sprint gt 

1 

1 so schlicht und so schön: 

Die Instrumententafel hat referenz- 

Qualität. Das riesige Lenkrad lässt 

dem rechten Knie beim Schalten zu 

wenig Platz 2 die tachoskala lügt 

nicht: Der alfa fühlt sich wohl bei hohem 

tempo 3 die kippschalter 

sehen so elegant aus. als alfa später 

auf Drucktasten umstellte, ging’s 

stilistisch und qualitativ steil bergab 

2 

1 natürlich edel: 

Wie viel Lancia auf sich 

hielt, beweist das armaturenbrett. 

Optik und Qualität 

genügen höchsten ansprüchen 

2 chefsessel 

im kleinen 1,2-Liter-Coupé. 

Man beachte das verchromten 

Lehnenscharnier 

3 Die in einer Leiste gruppierten 

kontroll-lämpchen 

im fulvia-Cockpit 

wirkten 1966 wie Leuchtsignale 

aus der Zukunft 

1 

3 

FuLvia coupé 

1 

1 gran turismo-atmosphäre 

im geräumigen 

fiat. Über das moderne 

Holzlenkrad sehen wir 

gnädig hinweg 2 besser 

als erwartet fahren 

gäste in der zweiten reihe 

mit. Die einzelsitze sind 

bequem ausgeformt 

3 zusatz-uhrwerk: 

Die anzeigen für den 

Öldruck und die Wassertemperatur 

verraten die 

sportlichen ambitionen 

2 

3 

124 sport coupé

3 

die Gemeinsamkeiten dieser Autos. 

Denn das Fulvia Coupé basiert 

auf einer wahrhaft originellen 

Konstruktion des Professors 

Antonio Fessia. Der V4-Zylinder 

mit nur 12,5 Grad Gabelwinkel 

folgte grundsätzlich der Lancia- 

Tradition. Allerdings rotieren bei 

der Fulvia zwei Nockenwellen im 

gemeinsamen Zylinderkopf. Ihre 

Arbeitsteilung folgt einem ungewöhnlichen 

Schema: Eine Welle 

steuert alle Einlassventile, die andere 

alle Auslassventile, wobei die 

innen positionierten Ventile von 

den Kipphebeln aus nur über Stößelstangen 

erreicht werden. Durch 

24,5 Grad Hubzapfenversatz entstehen 

gleiche Zündabstände und 

hervorragende Laufruhe. 

1200 kubik machten 

selten soviel Freude 

So als wolle er noch ein bisschen 

mehr Verwirrung stiften, 

baute Fessia das Aggregat mit 45 

Grad Seitenneigung ein, sodass 

der Blick nach dem Öffnen der 

Motorhaube nicht direkt auf den 

Ventildeckel fällt, sondern auf die 

mitten im Raum liegenden Querstrom-Vergaser. 

Das in die linke 

vordere Ecke verbannte Motörchen 

ist ein Gedicht. Aus 1,2 Liter 

Hubraum zaubert es lässig 80 PS. 

Ab 3500/min legt sich dieser Lancia-V4 

kehlig röhrend und dabei 

wohltuend vibrationsarm ins Zeug. 

Er treibt das kleine Coupé voran, 

dass es die reinste Wonne ist. So 

lange die Kurvenradien nicht zu 

eng werden, gelingt es problemlos, 

mit der Fulvia dem Alfa GT 

dicht auf den Fersen zu bleiben. 

Die indirekte Lenkung erfordert 

einige Kurbelei, arbeitet aber präzise 

und liefert gute Informationen 

über den Fahrbahnzustand. So widerlegt 

das Fulvia Coupé überzeugend 

das Vorurteil vom prinzipiell 

unhandlichen, freudlosen Fronttriebler. 

Erst in Spitzkehren kann 

der Lancia seine Kopflastigkeit 

nicht mehr verbergen. 

So erstaunlich wie die gefühlte 

Spritzigkeit ist der Komfort an 

Bord. Hinter dem serienmäßigen 

Holzlenkrad sitzt es sich aufrecht, 

aber bequem, der Schalthebel liegt 

perfekt zur Hand, die großzügige 

Verglasung unter dem zierlichen 

Pagodendach sorgt für beste Übersichtlichkeit, 

und ein Blick auf die 

in feines Echtholz eingelassenen 

Rundinstrumente genügt, um sich 

über den Gesundheitszustand der 

> 

Kaufberatung Lancia FuLvia 1.2 

Die verlockend niedrigen Marktwerte erzählen nur die halbe Wahrheit: 

Jeder klassische Lancia ist ein Auto für Liebhaber mit Sinn für originelle 

Technik. Nachlässige Pflege und Restaurierungen auf der Basis von Halbwissen 

führen bei der Fulvia mittelfristig in die Katastrophe. Sichern Sie 

sich bei der Suche und Auswahl eines Fahrzeugs daher die Unterstützung 

eines Experten. Je tiefer Sie mit dessen Hilfe in die Spezialitäten der Konstruktion 

eintauchen, desto mehr wird Ihnen das Auto ans Herz wachsen. 

marktlage 


12.600 C 7700 C 4400 C 



■ karosserie Lancia-Karossen 

sind grundsätzlich ausgeklügelte 

Konstruktionen, die nur dann pures 

Vergnügen bereiten, wenn bei 

Restaurierungen penibel darauf 

geachtet wird, dass alle Maße 

stimmen und die Schweißpunkte 

korrekt sitzen. Jede Restaurierung 

ist deshalb ein Fall für Experten. 

Der vordere Hilfsrahmen verdient 

besondere Aufmerksamkeit, aber 

auch die Dachholme halten mitunter 

böse Überraschungen parat. 

daten & Fakten 

antrieb V4-Zylinder; vorn längs, 

um 45° n. links geneigt; 2-Ventiler; 

zwei obenliegende Nockenwellen, 

Kettenantrieb; Gemischbildung: zwei 

Horizontal-Doppelvergaser; Bohrung 

x Hub: 76,0 x 67,0 mm; Hubraum: 

1216 cm 3 ; Verdichtung: 9,0; Leistung: 

59 kW/80 PS bei 6000/min; 

maximales Drehmoment: 104 Nm 

bei 4000/min; Viergang-Getriebe; 

Frontantrieb 

auFbau+Fahrwerk Selbsttragende 



Doppelquerlenker, Querblattfeder, 

Stabi.; hinten: Starrachse, Blattfedern, 

Panhardstab; v./h. Teleskopdämpfer; 

Schneckenlenkung; Bremsen: 

v./h.Scheiben; Reifen: v./h. 

145 SR 14; Räder: v./h. 4,5 x 14 

eckdaten L/B/H: 3975/1555/ 




Tankinhalt: 38 l; Bauzeit: 1965 

bis 1969; Stückzahl: 20.436; 

Preis (1968): 10.900 Mark 

Fahrleistungen 1 




1 

Messwerte aus AMS 8/1967 

■ technik Der V4-Zylinder ist ein 

kompaktes Kleinod, das viel Knowhow 

und intensive Pflege in kurzen 

Intervallen erfordert. Er hat nur drei 

Hauptlager, aber insgesamt 19 Stehbolzen 

und ungleich lange Kanäle in 

seinem Alu-Kopf. Die Abstimmung 

der 32er Solex- oder Weber-Vergaser 

erfordert Fingerspitzengefühl. Bei 

Probefahrten unbedingt auf korrekten 

Öldruck achten! 

■ ersatzteile Lancia trieb in 

seiner Technikverliebtheit einst die 

Modelloptimierung in der laufenden 

Serie auf die Spitze. Daher gilt 

heute bei der Teileversorgung: Es 

gibt nichts von der Stange, nur 

individuell exakt nach Spezifikation 

gefertigte Komponenten. Bei 

Standardmodellen bewegen sich die 

Preise noch auf vertretbarem Niveau. 

Nur bei Karosserieteilen wird die 

Versorgungslage mitunter prekär. 

schwachpunkte 

1 Der Motor quittiert schlechte 

Behandlung und nachlässige Pflege 

mit arg verkürzter Lebensdauer 

2 Chrom-Zierteile für die Fulvia 

Serie 1 sind gesuchte Raritäten 

3 Bei Arbeiten an Hilfsrahmen und 

Fahrwerk muss penibel auf exakte 

Maße geachtet werden 

2 

3 

adressen 

B & F Touring Garage 

Hauptstraße 183 

53842 Troisdorf 

Tel.: 02241 / 844910 

Lancia Club Deutschland e.V. 

Ansprechpartner: 

Dr. Wilhelm Kaufmann (Präsident) 

Am Wildwechsel 24 

70565 Stuttgart 

info@lanciaclubdeutschland.de 

www.lanciaclubdeutschland.de 

1 

25

VERGLEICHSTEST iTALiENischE sporT-coupés 

Die exakte, 

leichtgängige 

Lenkung 

macht das 

Kurvenfahren 

im Alfa 

zur Wonne. 

Die Gefahr 

der Übertreibung 

ist 

immanent 

vorhanden 

Der Lancia 

benimmt 

sich viel 

handlicher 

als erwartet. 

Nur beim 

Wendekreis 

tritt sein 

Frontantrieb 

negativ in 

Erscheinung 

Der Fiat ist kein 

Kurvenwiesel, aber 

leicht untersteuernd 

jederzeit beherrschbar 

Maschine zu informieren. Zur 

Serienausstattung zählt sogar eine 

Kontrollleuchte für die angezogene 

Handbremse. 

Lancia kümmerte sich damals um 

alles, bloß nicht um die Fondinsassen: 

Sie hocken direkt vor dem fast 

vertikalen Heckfenster auf einem 

„Arme-Sünder-Bänkchen“ – wenn 

der Platz überhaupt reicht. Auch 

der Federungskomfort ist nicht berauschend. 

Zwar waren die Lancia-Ingenieure 

Meister der Feinabstimmung 

und unübertroffen in 

der Kunst, Starrachsen Komfort 

und Präzision zu entlocken. Doch 

von der vorderen Querblattfeder 

kann man keine Wunderdinge erwarten. 

Beim Fulvia Coupé stand

Kaufberatung Fiat 124 Sport 

So populär und langlebig der Spider war, so kurz blühte das 1967 gemeinsam 

mit dem Fiat Dino vorgestellte 124 Sport Coupé. Fiat modifizierte 

schon 1969 zum ersten Mal die Front und änderte das Design drei Jahre 

später ein weiteres Mal. Dabei gehört Mario Boanos Originalentwurf in die 

Liga der zeitlosen Schönheiten. Addieren wir Lampredis wegweisenden 

Twin Cam-Motor dazu, wird vollends schleierhaft, warum das so selten 

gewordene Coupé noch immer zu Schnäppchenpreisen gehandelt wird. 

maRkTLaGE 


9200 C 6000 C 2600 C 



■ kaRoSSERIE Der Vorderwagen 

des Coupés der Serie 1 ist nahezu 

identisch mit dem Fiat 124 Sport 

Spider. Daher gilt die Faustregel, 

dass marode Bleche an der Front weniger 

existenzbedrohend sind als im 

Heckbereich. Wie alle italienischen 

Autos der späten 60er rostet auch 

der Fiat 124 mangels Vorsorge bei 

regelmäßigem Kontakt mit Regenwasser 

schnell und gründlich durch. 

■ TECHnIk Der Twin Cam- 

Vierzylinder setzte Ende der 60er- 

Jahre neue Maßstäbe für Wartungsfreundlichkeit. 

Beispielsweise 

lässt sich das Ventilspiel einstellen, 

ohne die Nockenwellen aus ihren 

Lagern zu heben. Grundsätzlich 

beschert auch der damals innovative 

Zahnriemenantrieb dem Besitzer 

noch heute weniger Wartungsarbeit 

als eine Duplexkette. Er sollte nur 

regelmäßig gewechselt werden. 

Fahrwerk und Getriebe entstammen 

der Fiat-Großserie und bereiten in 

der Werkstatt wenig Kopfzerbrechen. 

■ ERSaTzTEILE Bei Technik- 

Komponenten genügt oft der Griff 

ins Teileregal für den Spider, doch 

alle Coupé-spezifischen Bauteile 

sind extrem schwer aufzutreiben. 

Weil früher viele Coupés zum Erhalt 

der Spider geschlachtet wurden, 

gibt es keine Teileträger mehr, und 

Nachfertigungen sind zu vertretbaren 

Stückkosten nicht möglich. 

die sportliche Berufung der Marke 

klar im Vordergrund und fand ja 

auch Anfang der 70er-Jahre mit 

den Rallye-Siegen der Fulvia HF 

ihre Bestätigung. 

FERRaRI-aSSE waREn 

dIE VäTER dES FIaT 

Wer einen reisetauglichen Gran 

Turismo sucht, sollte lieber das 

Fiat 124 Sport Coupé in Erwägung 

ziehen. Der beinahe in Vergessenheit 

geratene Bruder des weltbekannten 

Spider trägt auf dem Radstand 

der Limousine keineswegs 

das gleiche Pininfarina-Kleid. 

Das Coupé wurde im Centro Stile 

Fiat von einem anderen Maestro 

des Automobildesigns entworfen: 

Es war Mario Boano, dessen Gefühl 

für Harmonie und Symmetrie 

schon in den 50ern diversen 

Ferrari Coupés zugute kam. Über 

die Carrozzeria Ghia kam Boano 

schließlich als Chefstilist zu Fiat 

und setzte dort auf Geheiß Agnellis 

eine schlichte, strikt funktionale 

Linienführung durch. 

Wir vergessen leicht, dass Fiat, 

Alfa und Lancia in den 60ern als 

Rivalen mit harten Bandagen im 

italienischen Markt um dieselbe 

Käuferschaft kämpften. Die Zeit 

des Revierschutzes zog erst in den 

70ern herauf, als Lancia bei Fiat 

Unterschlupf suchte. 1967 war der 

Dreikampf noch in vollem Gange. 

Das Fiat Coupé übertrifft Alfa und 

> 

daTEn & FakTEn 

anTRIEb R4-Zylinder; vorn längs 


Nockenwellen, Zahnriemenantrieb; 

Gemischbildung: Fallstrom- 

Doppelvergaser; Bohrung x Hub: 80,0 

x 71,5 mm; Hubraum: 1438 cm 3 ; Verdichtung: 

8,9; Leistung: 66 kW/90 

PS bei 6500/min; max. Drehmoment: 

108 Nm bei 3600/min; Fünfgang- 



Stahlblechkarosserie 


vorn: Dreieckquerlenker, Stabi.; 

hinten: Starrachse, Schubstreben, 

Panhardstab; v./h. Teleskopdämpfer, 

Schraubenfedern; Schnecken- 

Rollenlenkung; Bremsen: v./h. 

Scheiben; Reifen: v./h. 165 SR 13; 

Räder: v./h. 5 x 13 

ECkdaTEn L/B/H: 4115/1670/ 


Spurweite v./h.: 1345/ 1315 mm; 




10.089 Mark 

FaHRLEISTunGEn 1 




1 

Messwerte aus AMS 19/1967 

SCHwaCHpunkTE 

1 Hinter dem Vorderwagen beginnt 

das Dilemma: Coupé-spezifische 

Karosserieteile gibt es nicht mehr 

2 Auch für verschlissene Innenausstattungen 

gibt es keinen Ersatz 

3 Originalität Fehlanzeige: Der 

1,4-Liter-Motor wurde fast immer 

durch ein größeres Aggregat ersetzt 

1 

2 

3 

adRESSEn 

Fiat Raritäten-Club e.V. 

Werner Gotzian (Präsident) 

Am Teimenort 18 

44894 Bochum 

www.fiatraritaetenclub.de 

27

VERGLEICHSTEST ITALIENIschE sporT-coupés 

Lancia in Spurweite und Radstand 

deutlich. Ein größeres Raumangebot 

kann also erwartet werden. 

Dennoch ruft der Umstieg in den 

Fiat blanke Verblüffung hervor. 

Hier können Pilot und Beifahrer 

die Beine ausstrecken und ihren 

Herzdamen immer noch guten 

Gewissens einen bequemen Platz 

auf den Einzel-Rücksitzen anbieten. 

Zwar sind die Sessel nicht so 

bequem gepolstert. Doch die Innenbreite 

einer ausgewachsenen 

Limousine bewirkt im Fiat ein geradezu 

großzügiges Raumgefühl. 

Auf buckligen Altstadtpflastern 

fährt sich der Fiat dank seines langen 

Radstands kommoder als Alfa 

und Lancia. Trotzdem kann er gut 

mithalten, wenn seine Gegner die 

Flucht nach vorn antreten und auf 

kurvigen Landstraßen ihre Kunst 

beweisen. Sanft untersteuernd behält 

der Fiat dabei die Contenance 

und verkneift sich giftige Lastwechselreaktionen. 

Weil er trotz 

größerer Karosse nicht schwerer 

geraten ist als Alfa und Lancia, genügt 

der 1,4-Liter, um zumindest 

der Fulvia auch auf der Autobahn 

Paroli bieten zu können. 

Fiats damals brandneuer Basis- 

Sportmotor legt ab 4000/min die 

gleiche Drehfreude an den Tag wie 

seine Kontrahenten. 90 PS reichen, 

um dem schlanken Lancia sogar 

auf der Autobahn ein Kopf-an- 

Kopf-Rennen zu liefern, wobei das 

lang abgestufte Viergang-Getriebe 

dazu zwingt, die Leistungsbereitschaft 

des Motors tatsächlich bis 

zur Nenndrehzahl von 6500/min 

auszunutzen. 

BaHnBRECHEndES FIaT 

„TwIn Cam“-TRIEBwERk 

Das Wort „Basis“ ist dabei völlig 

unangebracht. Gemessen an den 

Techniktrends war der Fiat-Motor 

bahnbrechend und mit Abstand 

das modernste Aggregat in diesem 

Trio – was nicht weiter verwundert, 

wenn man bedenkt, wer damals 

die Motorenentwicklung bei 

Fiat leitete: Aurelio Lampredi, der 

als junger Ingenieur bereits den fabelhaften, 

großvolumigen Ferrari- 

V12 konstruiert hatte und nun als 

Motorenchef bei Fiat reihenweise 

Zylinderköpfe mit Köpfchen aufs 

Reißbrett zauberte. Lampredis 

Werk für das 124 Sport Coupé 

war der erste in Großserie gefertigte 

Doppelnocker mit Zahnriemenantrieb, 

und sein System der 

Ventilspieleinstellung mit direkt 

zwischen Nockennase und Stößel 

platzierten Distanzplättchen war 

so logisch, dass es bald überall 

Nachahmer fand. 

Von der Wartungsfreundlichkeit 

dieses Motors profitieren Oldtimer-Besitzer 

heute noch. Fiat 

konnte damals die Inspektionsintervalle 

erheblich ausdehnen. Das 

124 Sport Coupé wurde über eine 

Der Lancia-V4 versteckt sich vorne seitlich im motorraum. Zum ausgleich 

wanderte der Kühler in die andere richtung. Im Zentrum sitzen die Vergaser 

Dies ist nicht der originale Fiat 1,4-Liter-motor, sondern ein Zweiliter-twin Cam 

aus den 80ern. Fiat baute als erste Firma „Doppelnocker“ mit Zahnriemenantrieb

Das sanft abfallende 

alfa-heck folgt noch 

dem modediktat der 

späten 50er. Fiat und 

Lancia kultivierten 

schon die abrisskante 

Fahrstrecke von 20.000 Kilometern 

nur zweimal zur Inspektion 

gerufen, während Alfa und Lancia 

ihre Autos bei gleicher Strecke 

doppelt so oft zum Rapport 

in die Werkstatt zitierten, wobei 

praktisch nur der Kerzenwechsel 

eine einfache Übung war. 

Lampredis „Twin Cam“-Motor 

machte im Fiat-Konzern eine steile 

Karriere, die über zwei Jahrzehnte 

Jahre später in den Topversionen 

des Lancia Delta Integrale gipfelte. 

Unser Fotomodell selbst spannt 

diesen Bogen, denn es rollte 1969 

mit dem ursprünglichen 1,4-Liter- 

Aggregat vom Band und bekam 

viele Jahre später sozusagen einen 

seiner „Enkel“ in Gestalt des 

Zweiliter-Motors aus dem Fiat 

Ritmo Abarth 130 TC implantiert. 

Der Fairness halber ignorieren 

wir dieses Dopingprogramm 

hier ebenso wie den ungenierten 

Fahrwerksumbau samt optisch 

beeindruckenden, aber nicht gerade 

authentisch wirkenden breiten 

„Schlappen“ und tun so, als 

stöckele der Fiat noch auf seiner 

Originalbereifung im Format 165 

SR 13 durch die Lande. 

Während der Alfa Romeo GT 

heute in der Oldtimer-Szene allgegenwärtig 

ist und wenigstens einzelne 

Exemplare des Fulvia Coupés 

noch regelmäßig bei Treffen 

auftauchen, hat das Sport-Coupé 

auf Fiat 124-Basis echten Raritätenstatus. 

Denn obwohl es in drei 

Serien bis 1975 vom Band lief, haben 

nur sehr wenige Exemplare 

überlebt. Falls Sie sich also noch 

PunkTEwERTunG 

nicht entschieden haben, welches 

Ihr Herzblatt sein soll, ist hier unser 

Tipp: Alfa fahren und heimlich 

weiter nach dem Fiat suchen! 

Klarer Sieg für den Fiat, denn er ist der beste Allrounder in diesem Trio. 

Sein Platzangebot ist urlaubstauglich, die Technik problemlos und der 

Fahrspaß beachtlich. Der Alfa ist bloß schneller, der Lancia bloß skurriler. 

Alfa Romeo Lancia Fiat 

Platzangebot 3 2 5 

Bedienung 4 5 5 

Fahrleistungen 4 2 3 

Fahrverhalten 4 4 4 

Fahrkomfort 3 2 4 

Verbrauch 3 4 3 

wartungsaufwand 3 2 5 

Techn. niveau 4 4 4 

wertentwicklung 5 3 3 

Spassfaktor 5 5 4 

ERGEBnIS 38 33 40 

Der alfa-Vierzylinder sitzt tief im motorraum. typisch für ihn ist die lange ansaugbrücke. 

Was Drehfreude und Klang betrifft, macht ihm keiner etwas vor 

FazIT 

Von Karsten rehmann Das Herz ruft „Alfa“, 

der Kopf flüstert „Lancia“, und während die 

zwei sich streiten, mogelt sich der Fiat ins Bewusstsein. 

Womöglich ist er die beste Wahl. 

Klopfen wir die Kriterien ab! Erstens: Stammbaum. 

Zwar genießen Alfa und Lancia höheren 

Status, aber das Design von Boano und der Motor von Lampredi heben 

den Fiat aufs gleiche Niveau. Zweitens: Aussehen. Die klare Trapezform 

des 124 ist zeitlos elegant und steht dem rundlicheren Alfa in Sachen 

Appeal kaum nach. Drittens: Technik. Zwei Nockenwellen und jede Menge 

Drehfreude haben alle, doch der Fiat benötigt weniger Wartungszeit. 

Viertens: Rarität und Marktwert. Der Fiat ist der seltenste und der günstigste. 

Also, worauf warte ich? Darauf, dass mir einer begegnet! 

29

MOTOREN, DIE UNS BEWEGTEN LAMBORGHINI V12 

wut im bauc 

Der stachel 

im fleisch 

von ferrari 

Lamborghinis 

V12 sicherte 

dem Countach 

stets seine 

leistungsmäßige 

Überlegenheit 

30 


h 

Ein Zwölfzylinder wie aus dem Lehrbuch: Deutlicher 

hätte Ferruccio Lamborghini seine Kampfansage 

an Ferrari nicht formulieren können 

Das ganze Drama 

Lamborghini verstand es 

früher meisterhaft, brutale 

Kraft schon im Stand 

sichtbar zu machen, hier 

der Countach LP400 

meter Bohrung und 62 Millimeter 

Hub multiplizierten sich mit zwölf 

Brennkammern zu 3,5 litern gesamtvolumen. 

Vier obenliegende, 

kettengetriebene nockenwellen 

steuerten die Ventile. Über den 

Fallkanälen zu den einlassventilen 

thronten insgesamt sechs 

45er Weber-Doppelvergaser mit 

offenen ansaugtrichtern. Die beiden 

zündverteiler saßen anfangs 

noch vorne auf den einlasswellen. 

IM DIaBlO GT ERREIchT 

DER V12 SEINEN zENIT 

nasse zylinderlaufbuchsen im 

alublock, eine aus dem vollen Molybdänstahlblock 

gedrehte Kurbelwelle 

und trockensumpfschmierung 

waren weitere Merkmale 

dieser ambitionierten Konstruktion. 

265 kW (360 Ps) bei 8000 touren 

registrierte lamborghini als 

ausbeute. Der Motor musste zunächst 

am Prüfstand präsentiert 

werden, weil er in das parallel 

von Franco scaglione entworfene 

„gran turismo Veloce“ showcar 

für den genfer salon 1963 zuerst 

nicht hineinpasste. um das Biest 

straßentauglich zu machen, setzte 

man kleinere Ventile ein, änderte 

die nockenprofile und reduzierte 

Dem zeig ich’s“, schnaubte 

Ferruccio lamborghini, 

nachdem enzo Ferrari 

die Beschwerde über 

Qualitätsmängel an seinem auto 

abgewiesen und den Kunden lamborghini 

als ahnungslosen traktorenbauer 

verspottet hatte. Ferrari 

sollte sich wundern! Der stier aus 

Bologna würde ihn von seinem hohen 

ross herunterstoßen. Das passierte 

vor über 50 Jahren. 

lamborghini hielt sich nicht mit 

verbalen scharmützeln auf und 

blies direkt zum angriff auf das 

allerheiligste des sportwagenherstellers 

Ferrari: den Motorenbau. 

Die schärfste Waffe lieferte 

ihm Ferrari selbst, denn der hatte 

soeben im streit giotto Bizzarrini 

entlassen, den Konstrukteur des 

250 gto. in Bizzarrini fand 

lamborghini einen 

gleichgesinnten, 

und der entwarf 

für seine attacke 

einen Motor, 

dessen bloße eckdaten 

ausreichten, 

um bei Ferrari alarm 

auszulösen. auf dem reißbrett 

entstand ein V12-zylinder 

wie aus dem Bilderbuch. 77 Milliso 

die Ventilüberschneidung von 

83 auf 72 grad Kurbelwinkel. Mit 

konventioneller schmierung und 

280 Ps ging der V12 1963 in serie. 

Dem epochalen aggregat war ein 

langes leben beschieden. Vier 

Jahrzehnte lang trieb es in den 

top-sportwagen von lamborghini 

sein unwesen, vom Miura bis zum 

Murciélago. Die wichtigsten Modifikationen 

gehen auf das Konto 

zweier weiterer top-ingenieure im 

Dienste des Kampfstieres, giampaolo 

Dallara und Paolo stanzani. 

Für den Quereinbau im Miura bohrten 

sie die zylinder auf 82 Millimeter 

Durchmesser auf und erreichten 

mit vier litern Hubraum und 

einlassventilen mit 42 Millimetern 

Durchmesser in der spitze 283 kW 

(385 Ps) bei 8000/min. 

abgebildet ist die nächste ausbaustufe 

des lamborghini-V12, 

wie sie 1973/74 für den Countach 

lP400 realisiert wurde – wieder 

längs eingebaut, mit zur seite 

geschwenkten 45er Weber-Vergasern. 

Die antriebswelle läuft 

vom vorn platzierten getriebe 

durch die 15-liter-Ölwanne zum 

Differenzial. um Ferrari weiter 

vorauszueilen, wuchs der zwölfender 

im Countach lP5000 s auf 

fünf liter Hubraum heran und 

kratzte bei gleichbleibendem Verdichtungsverhältnis 

von 10,5:1 an 

der 400-Ps-Marke. Den zenit erreichte 

der V12 jedoch erst 1999 im 

Diablo gt: als Vierventiler mit 

sechs liter Volumen und 575 Ps 

bei 7300/min. Das maximale Drehmoment, 

im Miura sV noch bei 399 

nm verharrend, war auf 630 nm 

geklettert. Karsten Rehmann 


31

VERGLEICH JAGUAR CABRIOLETS 

32

offenes 

denkmal 

Zu einem 12-Zylinder-E-Type 

Roadster gibt es eigentlich keine 

Alternative. Dabei hat Jaguar 

auch nach 1975 faszinierende 

Cabriolets gebaut. Ein 

Vergleich mit XJS und XK8 

[ TEXT Nigel Boothman, Gerrit Reichel FOTOS Michael Bailie ] 

33

Der detaillierten Skalierung 

zum Trotz: In welchem 

Drehzahlbereich sich der 

5,3-Liter-V12 befindet, ist 

eigentlich unerheblich 

34 

Bei der Vorstellung des E-Type im Jahr 

1961 in Genf hielt die Autowelt den 

Atem an: Solche Kurven, solche Power 

zu so einem Preis hatte damals niemand 

sonst zu bieten. Dieser Jaguar war quasi von Geburt 

an eine Legende. Kein Wunder also, dass er 

sich nach Ende der Produktion schnell zu einem 

begehrten Klassiker entwickelte. Den Höhepunkt 

der Preisentwicklung sehen Experten heute um das 

Jahr 1989. Damals hatte sich eine Investment-Blase 

für Oldtimer aufgepumpt, die Käufern Beträge 

von bis zu 180.000 Mark für einen top erhaltenen 

V12 Roadster abverlangte. Der Serie-1-Roadster 

mit dem 3,8-Liter-Sechszylinder stand dagegen 

vergleichsweise zum Schnäppchenpreis in den Listen. 

Doch dann flaute der Markt deutlich ab, und 

der Wert für den Zwölfzylinder halbierte sich, während 

der S1 nur wenig verlor. Noch einmal zehn 

Jahre später, um die Jahrtausendwende, hatte der 

S1 den V12 preislich sogar überholt. Inzwischen 

werden beide Modelle in etwa gleich gehandelt. 

Classic Data zufolge sind für einen S3 V12 Roadster 

im Zustand zwei 74.100 Euro fällig, bei leicht 

steigender Tendenz. Und viele Liebhaber predigen, 

dass er seinem Sechszylinder-Vorgänger vorzuziehen 

sei. Aber selbst 74.000 Euro sind natürlich 

noch eine schöne Stange Geld. 

teure ikone oder schnäppchen? 

Gut, dass es auch noch andere Möglichkeiten gibt, 

das Erbe des E-Type zu pflegen. Für all jene, die 

den Preis für die Jaguar-Ikone nicht ausgeben können 

oder wollen, werfen wir deshalb auch einen 

Blick auf die folgenden Baureihen XJS und XK8. 

Speziell die von 1992 an verkauften XJS Convertibles 

etwa glänzten mit einem Facelift-Styling und 

jaguar e-type 

series 3 v12 

daten & Fakten 

antrieB V12-Zyl., vorn längs; 

Hubraum: 5343 cm 3 ; Leistung: 

200 kW/272 PS bei 5850/min; 

max. Drehmoment: 412 Nm bei 

3600/min; Viergang-Getriebe; 

Hinterradantrieb 

auFBau+Fahrwerk 

Selbsttragende Ganzstahlkarosserie 

mit Hilfsrahmen vorn und 


Doppelquerlenker, Schraubenfedern; 

hinten: Längslenker, 

Schraubenfedern; v./h. 

Stoßdämpfer; Bremsen: rundum 

Scheiben, vorn innenbelüftet; 

Reifen: v./h. 205/70 R 15 

eckdaten L/B/H: 4684/ 

1683/1225 mm; Radstand: 

2667 mm; Leergewicht: 1515 kg; 

Bauzeit: 1971 bis 1974; Stückzahl: 

ca. 8000 (Roadster); 

Preis (1971): 34.250 Mark 

Fahrleistungen 1 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in 6,9 s; 

Höchstgeschwindigkeit: ca. 240 

km/h; Verbrauch: ca. 20 l/100 km 

1 

Werksangaben 

Bärenstark: der e-type mit v12 

Rückblick ins Jahr 1970. Seit seiner Premiere hatte 

Jaguar den E-Type zusehends weichgespült. 

Die Motoren der Serie 1 wuchsen 1964 von 3,8 

Liter auf 4,2 Liter Hubraum. Das sorgte für mehr 

Drehmoment und angenehmeres Fahren, brachte 

allerdings keinen Leistungsanstieg. Die Serie 

2 wiederum hatte größere Stoßstangen und verschiedene 

Anpassungen für den amerikanischen 

Markt mit sich herumzuschleppen, was das Auto 

schwerer machte. Die Leistung schadstoffreduzierter 

US-Versionen schrumpfte zudem auf 171 

PS, was einen dramatischen Rückschritt bedeutete 

angesichts der nominell 265 PS der ersten 3,8-Liter-Aggregate. 

Also war es Zeit für etwas Neues. 

Jaguars erste vollständig neue Motorenentwicklung 

seit 1948 war ein Aluminium-Block-V12 

Prototyp mit fünf Litern Hubraum und zwei 

obenliegenden Nockenwellen auf jeder Zylinderbank. 

Durch diese Bauweise fiel der Motor 

sehr breit aus. Für den Einsatz im E-Type musste 

ein Paar Nockenwellen weichen. Heraus kam 

ein modernes 5,3-Liter-Aggregat mit 272 PS bei 

5850 Umdrehungen. Dank des Aluminiums war 

es gewichtsmäßig auf Niveau des alten 4,2-Litermarktlage 

Zustand 2 74.100 C 



entwicklung leicht steigend 

besserer Qualität als die ersten Coupés und Cabrios 

dieser Generation. Für das 94er Modelljahr gab es 

noch einen neuen 4,0-Liter-Reihen-Sechszylinder 

(Typ AJ16), der den XJS heute bei Marktwerten 

um 23.000 Euro (Zustand 2) zu einem attraktiven, 

aber erschwinglichen und zuverlässigen Youngtimer 

macht. Noch besser für den Alltagseinsatz 

eignet sich der XK8, der Nachfolger des XJS. Er 

lief bis 2006 vom Band und ist laut Classic Data 

für rund 20.000 Euro im Zustand zwei zu haben. 


>

ennflunder 

ohne scheibe 

Der berühmteste, sicher aber der 

spektakulärste aller im Motorsport 

eingesetzten E-Type der Serie 3 

war wohl das grün-weiße Auto von 

Bob Tullius’ Group 44-Team: ein mit 

Sidepipes bestückter, frontscheiben- 

und dachloser Rennwagen aus 

den frühen Siebziger-Jahren. In der 

Serie für Production Sports Car 

Racer holte Jaguar Entwicklungsingenieur 

Peter Taylor 1973 damit 

den Titel. Heute ist die extreme 

Flunder ein gern gesehener Gast 

beim Goodwood Festival of Speed. 

Robust und gut zugänglich: Von leichten Ölverlusten abgesehen, macht dieser Motor nur Freude 

Erkennungszeichen der 

dritten Serie mit V12: 

größere Kühleröffnung mit 

Gitter, breitere Kotflügel 


35

Reihensechszylinders, hatte allerdings einen höheren 

Kühlungsbedarf. Die Folge war ein größerer 

Lüfter, der wiederum einen größeren Lufteinlass 

in der Front erforderte. So kam der S3 zu seinem 

neuen Kühlergrill mit dem markanten Gitter. Praktischerweise 

stand damals ohnehin ein Facelift an. 

Rückwirkend ist es interessant zu sehen, wie technische 

Notwendigkeiten das Design beeinflussten. 

Das gilt auch für die verbreiterten Kotflügel. Sie 

entstanden, weil der V12-E-Type größere Bremsen 

brauchte. Denn er war inzwischen nicht nur stärker, 

sondern auch 136 Kilo schwerer als der frühere 

2+2-Sitzer, dessen langen Radstand er teilte. 

wIpptastEn statt kIppsCHaLtER 

Auch das Interieur der dritten Serie – zu der auch 

das wunderbar erhaltene 71er-Modell auf diesen 

Seiten gehört – sprach eine andere Sprache als 

die frühen E-Type: Anstelle der reflektierenden 

Metallplatte im Cockpit mit ihren spitzen Kippschaltern 

hatte ein funktioneller, aber nicht gerade 

elektrisierender schwarzer Plastikträger mit 

Wipptasten Einzug gehalten. Immerhin fanden 

sich darüber noch vier kleine Rundinstrumente und 

eine Uhr. Und hinter dem mit Leder ummantelten 

Lenkrad kauerten weiterhin die zwei bekannten 

großen Smiths-Anzeigen. Bei 6500 Umdrehungen 

färbte sich der Drehzahlmesser rot. Aber ob man 

es wirklich so weit treiben musste? 

Beim Start ballert unser Foto-V12 nicht los wie 

ein Ferrari V12. Es ertönt auch kein bassiges Bellen, 

wie es der XK-Reihensechser von sich gibt. 

Dünnes Lenkrad, dicke Ledersitze: Viel Platz hat man im E-Type nicht. Trotzdem reist 

man sehr angenehm, die zahlreichen Uhren über dem Schalthebel stets im Blick 

Die E-Type der auf Komfort getrimmten 

Serie 3 haben den Zwölfzylinder an Bord 

Dem XJS mit 

ReihenSechSzylinDeR 

kAnn 

dER E-typE V12 

lockeR folGen 

Enge Kurven sind nicht die Domäne des 4,68 Meter langen 

Engländers, hier mit Doppelrohr-Endtopf. Gleichmäßig 

geschwungene, schnelle Landstraßen hingegen schon 

36 


Trotzdem hört sich der große E-Type nicht unaufregend 

an, und das ganze Auto zittert leicht, 

während sich die zwei Dutzend hin- und hersausenden 

Kolben warmmachen. Dann heißt es Gang 

einlegen, den langen, ellbogenförmigen Hebel der 

Handbremse lösen und das mächtig drückende 

Kupplungspedal kommen lassen. Gasgeben muss 

man eigentlich nicht – der drehmomentstarke V12 

vermittelt das Gefühl, als wäre er selbst im vierten 

Gang bergauf unabwürgbar. So lässt er sich 

sehr schaltfaul fahren. Was aber nicht heißt, dass 

dieser E-Type ein faules Auto ist: Einmal das Gas 

durchtreten und sein Charakter ändert sich schlagartig. 

Oberhalb von 3000 Umdrehungen machen 

die Zenith-Vergaser durch gieriges Schnüffeln auf 

sich aufmerksam, während aus dem Auspuff ein 

wohlklingendes Fauchen ertönt. 4000, 5000 Touren: 

Mehr Drehzahl scheint unnötig, denn es gibt 

ja den nächsthöheren Gang (von insgesamt vier). 

Ein schneller Blick über die Schulter lässt mit deutlichem 

Abstand den XJS und den XK8 erkennen. 

Das soll nicht heißen, dass der E-Type ein Ampelrennen 

gewinnen würde. Aber den Werksangaben 

zufolge kann es unser handgeschalteter V12 von 

null auf hundert locker mit einem Automatik-XJS 

mit halb so vielen Zylindern aufnehmen. Dem 

XK8 müsste er zumindest mit minimalem Rückstand 

folgen können. Nicht schlecht für ein 43 

Jahre altes Auto. Und dieser E-Type bremst auch 

gut – was man nicht von jedem altem Jaguar mit 

Scheibenbremsen behaupten kann. Okay, er ist 

etwas zu lang und zu schwer, um Kurven wie ein 

jaguar xjs 

convertible 


antRIEb R6-Zyl., vorn längs; 


177 kW/242 PS bei 4700/min; 

max. Drehmoment: 382 Nm bei 

4000/min; Vier-Stufen-Automatik; 


aUFbaU+FaHRwERk 

Selbsttragende Ganzstahlkar. 


vorn: Dreiecklenker, Schraubenfedern; 


je zwei Schraubenfedern; v./h. 

Stoßdämpfer, Stabi.; Bremsen: 

rundum Scheiben, vorn innenbelüftet; 

Reifen: v./h. 225/60 R 16 

ECkdatEn L/B/H: 4820/ 

1795/1270 mm; Radst.: 2590 mm; 

Leergewicht: 1830 kg; Bauzeit: 

1975 bis 1996; Stückzahl: 35.959 1 ; 

Preis (1995): 95.430 Mark 

FaHRLEIstUnGEn 2 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in 8,4 s; 



1 

Cabrio und Convertible, 2 Werksang. 

dER xjs bRaCH mIt dEm E-typE 

Gemessen am Auf und Ab des Marktwertes eines 

E-Type mutet die Wertentwicklung des XJS 

an wie eine Segelpartie durch die berüchtigten 

Rossbreiten, jene windstillen Hochdruckgebiete, 

in denen Seeleute einst angeblich die mitgeführten 

Pferde aus Wassermangel töteten. Das gilt erst 

Recht für das speziell in Großbritannien heute 

noch allgegenwärtige Coupé, weniger dagegen 

für Cabriolet und Convertible. Von allen 115.413 

zwischen 1975 und 1995 produzierten Fahrzeugen 

hatten nur 35.959 ein abnehmbares oder faltbares 

Dach. Wesentliche Designmerkmale des XJS – der 

während der ersten 16 Jahre XJ-S hieß – stammen 

noch von den Vätern des E-Types, namentlich von 

den Herren William Lyons und Malcom Sayer. 

Den beiden ist wohl zu verdanken, dass der XJS 

entsprechend der anti-traditionalistischen Einstellung 

von British Leyland mit dem E-Type brach. 

Im krassen Widerspruch zu den verschwenderisch 

fließenden Schwüngen der C-Type, D-Type und 

E-Type stehen vor allem die weit ins Heck gezomaRktLaGE 



Zustand 4 8200 C 

Entwicklung leicht fallend 

JAGUAR VERGLEICH 

Sportwagen zu meistern. Aber er hat genug Pfeffer 

und Grip, um auf lang geschwungenen Landstraßen 

schnell zu sein, erst recht mit den montierten 

Pirelli P6000 der Neuzeit. Enge Biegungen erfordern 

eine Fahrweise nach dem Motto „langsam 

rein, schnell raus“. Denn die Servolenkung ist 

zu leichtgängig für gefühlvolle Korrekturen zwischendurch. 

Mehr Kompromisse verlangt der S3 

seinem Fahrer aber nicht ab. 

> 

Als vollwertiges Cabriolet kam der 

XJS erst 1988. Über den 83er XJ-SC 

breiten wir den Mantel der Geschichte 


37

Britischer Landsitz: Das Interieur 

des XJS begeistert mit Wurzelholzeinlagen 

und Lederpolstern 

Siegerauto 

der achtziger 

Ohne die vieldiskutierten C-Säulen des Coupés macht der Convertible eine gute Figur 

Anfang der Achtziger versuchte das 

Rennteam von Tom Walkinshaw 

(TWR) in der europäischen Tourenwagen-Meisterschaft 

mit einem 

XJS an die ruhmreichen Zeiten des 

E-Type anzuknüpfen. Doch die Konkurrenz 

war stark. Vor allem BMW 

hielt den XJS lange Zeit in Schach, 

trotz stillschweigender Werksunterstützung 

von Jaguar. 1984 

holte TWR schließlich den Titel. Im 

Cockpit saß damals mit Hans Heyer 

übrigens auch ein Deutscher. 1984 

siegte der XJS zudem in Spa. 

Die Sechszylinder im XJS hatten 

anfangs 3,6 Liter, der AJ16 von 

1994 kam auf vier Liter Hubraum

genen C-Säulen: Wie Schwimmhäute wachsen sie 

rechts und links der Heckscheibe aus dem Kofferraumdeckel 

empor ins Dach. Nebenbei liefern 

sie damit auch den Beweis, dass dieser Jaguar nie 

als Cabrio geplant war. Zu groß war die Sorge, 

die US-Behörden würden Autos ohne Dach aus 

Sicherheitsgründen verbieten oder verunstalten. 

Doch es kam anders, und Jaguar kündigte 1983 

hastig ein 3,6-Liter-Cabriolet an. Wirklich glücklich 

wurde mit dieser XJ-SC getauften Variante 

niemand, denn die Handhabung des Verdecks erwies 

sich als höchst unkomfortabel. Und echtes 

Cabrio-Feeling kam angesichts der feststehenden 

hinteren Seitenfenster auch nicht auf. Erst 1988 

konnte Jaguar in Genf ein vollwertiges Cabrio 

zeigen. Mit dem AJ16-V6 unter der Haube ließ 

man damit durchaus die guten alten Zeiten des 

E-Type aufleben – bei deutlich höherem Komfort 

angesichts des größeren Innenraums. 

VIEL ELEktRonIk IM xk8 

Und der XK8? Ehrlicherweise musste man ihm 

bei seiner Präsentation 1996 – exakt 35 Jahre nach 

der Premiere des E-Type – zugestehen, dass er alles 

noch etwas besser konnte als der XJS. Wobei 

der massive Einsatz elektronischer Helferlein ihn 

für Do-it-yourself-Liebhaber der Marke nahezu 

unbeherrschbar machte (von den vier anfälligen 

Kunststoff-Steuerkettenspannern des 4,0-Liter- 

Motors ganz zu schweigen). Und so viel Platz, 

wie man von außen hätte erwarten können, bot 

er dann auch nicht. Aber die Lässigkeit, mit der 

sein gegen Ende der Bauzeit nachgeschobener 

4,2-Liter-V8-Zylinder 411 Newtonmeter aus dem 

Ärmel schüttelte, färbte einfach auf den Fahrer ab, 

erst recht in Verbindung mit der entspannt schaltenden 

Sechs-Stufen-Automatik. Bleibt am Ende 

die Frage, welchen der drei Jaguar man kaufen 

soll. Das Herz sagt: E-Type! Der Bauch: XJS. Der 

Kopf: Lieber doch einen XK8 nehmen. ■ 

jaguar xk8 

convertible 

DatEn & FaktEn 

antRIEb V8-Zyl., vorn längs; 


219 kW/298 PS bei 6000/min; 

maximales Drehmoment: 411 

Nm bei 4100/min; Sechs-Stufen- 

Automatik; Hinterradantrieb 

aUFbaU+FaHRwERk 



vorn: Doppel-Querlenker; 

hinten: Querlenker; v./h. 

Schraubenfedern, Stoßdämpfer, 

Stabilsator, optional erhältlich: 

elektronisch geregelte Dämpfer; 

Bremsen: rundum innenbelüftete 

Scheiben; Reifen: 

v./h. 245/50 R 17 

ECkDatEn L/B/H: 4775/ 

1830/1305 mm; Radstand: 2590 

mm; Leergewicht: 1770 kg; Bauzeit: 

1996 bis 2005; Stückz.: 

47.013 (XK8 gesamt: 66.820) ; 

Preis (1996): 128.900 Mark 

FaHRLEIstUnGEn 1 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in 7,1 s; 



1 

Messwerte: AUTO ZEITUNG 2006 

MaRktLaGE 




Entwicklung leicht fallend 

JAGUAR VERGLEICH 

Der Wählhebel in der Mitte steuerte bei den letzten 

Modellen des XK8 eine Sechs-Stufen-Automatik von ZF 

Vier Ventile pro Zylinder, vier obenliegende, variable Nockenwellen 

und 298 PS: Genug Power für 1770 Kilogramm 

Das Verdeck des XK8 stammte von 

Karmann, hatte eine Glas-Heckscheibe 

und ließ sich bis 16 km/h 

während der Fahrt öffnen 

39

STARS & CARS Joachim fuchsberger 

ImmeR Vollob 

als schauspieler, entertainer oder auto-fan: 

Joachim „Blacky“ Fuchsberger hat in seinem 

bewegten Leben stets gas gegeben 

Ich bin, wenn man das mal so sagen darf, ein 

verhinderter Rennfahrer“, charakterisierte 

sich Joachim Fuchsberger 1972 bei einem 

Gespräch mit der AUTO ZEITUNG. Damals 

absolvierte der populäre Schauspieler und 

Stadionsprecher der legendären Olympischen 

Spiele in München den Prominententest, bei 

dem die Redaktion Fahrkünste von populären 

Zeitgenossen prüfte. Fuchsberger, der wegen 

eines „Beruhigungs“-Black&White-Whisky 

vor seinen Rundfunk-Auftritten „Blacky“ getauft 

wurde, absolvierte den Test mit seinem 

bildschönen BMW 3.0 CSi souverän. BMW 

avancierte nach diversen Porsche- und Mercedes-Modellen 

zu seiner Leib- und Magen- 

Marke. Das CSi-Coupé war nach einem 2000 

CS und 2800 CS schon sein dritter BMW. 

„AndeRe noBel-mARken AlS BmW 

VeRzeIhen mIR meIne FAnS nIChT“ 

1984 stand er der AUTO ZEITUNG als Pilot 

eines M635 CSi zur Verfügung – ein Traum 

von einem Sport-Coupé, kombiniert mit dem 

modifizierten und 286 PS starken Aggregat des 

M1: „Manchmal setze ich mich einfach in den 

Wagen, um ziellos in der Gegend herumzugondeln. 

Einfach so, aus Freude am Fahren.“ 

Im Laufe seiner Karriere, die mit dem Film 

08/15 begann und ihn durch seine Rollen in 

13 Edgar Wallace-Krimis weltberühmt machte, 

blieb dem viel beschäftigten Darsteller und 

Fernseh-Moderator leider wenig Zeit für seine 

Auto-Vorlieben. Doch BMW blieb er treu: „Die 

Fahrzeuge sind schnell und berühmt für ihre 

guten Fahreigenschaften.“ 

2001 luden wir ihn und seine langjährige Ehefrau 

Gundel zu einer exklusiven Ausfahrt ein. 

Vor der Markteinführung waren wir auf das Urteil 

des erfahrenen Kilometer-Millionärs zum 

neuen 7er (E65) gespannt, dem wir einen BMW 

502 von 1954 zur Seite stellten. Fuchsberger, 

damals Eigner eines BMW 740i, war nach kur- 

40 


gAS 

1984 im BMW M635 CSi 

mit 3,5-Liter-Sechszylinder 

und 286 PS: „Einfach 

so, aus Freude am Fahren“ 

Rückblick auf die AUTO 

ZEITUNG von 1972: 

Joachim Fuchsberger als 

Titelmotiv und in seinem 

200 PS starken 3.0 CSi 

beim Prominenten-Test 

Sympathisch, immer 

positiv eingestellt, ein 

Auto-Fan bis heute: Blacky 

Fuchsberger 2001 neben 

einem 100 PS starken 

BMW 502 mit V8-Motor 

Fotos: Willy Bister, Wilfried Rabanus 

zer Eingewöhnung an die neue Bedienung der 

7ers vom Fahren sehr begeistert: „Aber mein 

jetziger E38 ist da auch schon Spitzenklasse.“ 

Am Steuer des BMW V8 von 1954 kamen die 

Erinnerungen hoch. „An den 502 erinnern wir 

uns alle wegen Funkstreife Isar 12.“ Tatsächlich 

wurde der BMW mit den gewaltigen Kotflügeln 

durch die legendäre Polizei-TV-Serie 

ein Kultgefährt. Im Biergarten „Grünwalder 

Einkehr“ verriet uns der Unicef-Repräsentant 

schließlich, warum er immer noch BMW fährt: 

„Das sind Autos, die den Fahrer fordern. Und 

BMW ist eine Marke, bei dem sich die Fahrer 

dem Image anpassen.“ 

Werner Müller 


NACHRICHTEN 

Cruising in der Eifel: Hübscher 

Chevrolet Bel Air Convertible 

VerBrechen 

oldtimer-tuning? 

pro 

2020dageldgierigen 

Tiefer, breiter, härter. Puristen wenden sich mit Grausen 

ab, wenn ein Oldie auf Tiefbettfelgen und mit breiteren 

Reifen zum Treffen anrollt. Doch die Tuning-Fans schwören 

auf ihre Individualisierungen. Schaden sie dem Hobby? 

contra 

Frisch restauriert am Start: Jaguar 

E-Type S1 von Andy Frielingsdorf 

Auch Werksmuseen machten der 

Scuderia ihre Aufwartung: Mercedes-Benz 

Classic schickte ein 

perfektes 280 SE 3.5 Coupé nach 

Bad Neuenahr. Opel stellte der Redaktion 

Classic Cars ein besonderes 

Schätzchen aus seiner Fahrzeugsammlung 

zur Verfügung: 

Das Redaktionsteam pilotierten 

einen originalen Rothmans Opel 

Ascona 400, den Walter Röhrl 

und Christian Geistdörfer in ihrer 

Weltmeistersaison 1982 als Trainingsauto 

benutzt hatten. Ihre 

Online-Reportage finden Sie auf 

www.autozeitung.de/classiccars. 

Für den Gesamtsieg im Stile der 

prominenten „Vorbesitzer“ reichte 

es nicht. Den holten sich wie im 

Vorjahr Iris und Uwe Svensson im 

Porsche 911 SC. Karsten Rehmann 

Grundstein für weitere Entwicklungen, 

zum Beispiel den Skoda 

130 RS, der bis in die 80er-Jahre 

hinein bei Rallyes die Nase noch 

oft vorn hatte. Seit 2000 tragen 

starke Skoda-Serienautos wie 

etwa der Octavia das Kürzel RS. 

Thorsten Elbrigmann: 

„Zugegeben: Es ist 

ein schmaler Grad 

mit dem Tuning. Denn 

wo hört (zeitgenössisches) 

Tuning auf, wo 

fängt die Bastelei an? 

Tatsache ist: Eine moderate Tieferlegung kann 

das Fahrverhalten klassischer Automobile verbessern. 

Ein Stabi? Stärkere Bremsen von einem 

späteren Modell? Gern! Denn auch das 

ist mithin geeignet, im heutigen Verkehrsgetümmel 

Sicherheitsreserven zu haben. Und 

wer sich an Sportlenkrad, Weber-Vergasern 

oder Alufelgen stört, dem sei gesagt: Fahrt 

sowas mal! Das macht Spaß und ist Teil des 

Hobbys. Tuning mit Achtung vor dem Alter ist 

mir allemal lieber als jeder Original-Oldie, der 

auf Diagonalreifen die Straßen unsicher macht.“ 

SAgEN SIE uNS IHRE MEINuNg 

Ist Tuning am Oldtimer ein gefährlicher Irrweg, der die Akzeptanz des H-Kennzeichens in Frage 

stellt und so die ganze Szene in Verruf bringt? Mailen Sie uns: redaktion@classiccars-magazin.de 

Brasilien in 

ingolstadt 

Karsten Rehmann: 

„Schneller, tiefer, 

breiter – alles schön 

und gut. Doch was 

wird, wenn das jetzt 

alle machen? Dann 

fahren anstelle authentischer 

VW Käfer nur noch Herbie-Kopien 

herum. Basismotoren und Originalsitze fliegen 

auf den Schrott, und unser Kulturgut verkommt 

zur Spielwiese für Performance-Künstler. 

Die Zulassung zeitgenössischen Tunings 

trug viel dazu bei, dass es heute mehr Alfa 

GTA gibt, als das Werk je baute, und der 1300 

GT Junior ausstirbt. Setzt sich der Trend fort, 

kann niemand dem Gesetzgeber widersprechen, 

wenn der verfügt, auch Oldies könnten 

schadstoffarm sein und ein Verweigerung des 

Kat-Umbaus mit Strafsteuern ahndet.“ 

tom tjaarda 

hat geBurtstag 

Und noch ein Designer hat Geburtstag: Tom 

Tjaarda – eigenlich Stevens Thompson Tjaarda 

van Stakenburg. Der 1934 in den USA geborene 

Sohn holländischer Einwanderer entwarf für 

Pininfarina und Ghia so wichtige Autos wie den 

Fiat 124 Spider, den De Tomaso Pantera und 

das Heck des VW Karmann Ghia Typ 34. Im Bild: 

Tjaarda am Entwurf des Spyker GT Sport 2002. 

Noch bis zum 21. September zeigt das 

Museum Mobile von Audi in Ingolstadt 

die Sonderausstellung „Ordem & Progresso“. 

Thema: DKW-Modelle aus Brasilien. 

Denn was viele nicht wissen: In 

Brasilien wurden die Zweitakter noch 

weiter gebaut und entwickelt. Und auch 

gänzlich neue Modelle entstanden dort. 

43

NACHRICHTEN 

WIkINg MERCEdES 220 Neu aufgelegt im Maßstab 

1:87 in Dunkelbraun mit Handcolorierungen und Weißwandreifen 

im Stil klassischer Wiking-Modelle. 

pREIS: CA. 10 EuRo 

MuSTANg-flIppERAuToMAT 

Zum 50. Geburtstag des Ford 

Mustang ist nun ein elektronisch 

gesteuerter Flipperautomat erschienen. 

Der Ford-GT-Designer 

Camilo Pardo gestaltete den Flipper, 

die Musik kommt von Sony, 

Erzähler ist der US-Drift-Rennfahrer 

Tanner Foust. 

BESTEllBAR BEI pIkA.dE, 

pREIS: 5195 EuRo 

60 JAHRE JAguAR 

Xk140 Aus den 

sportlichen Armaturen 

des XK140 übernahm 

der Uhrenhersteller 

Bavarian 

Crono den Tachometer 

als Vorbild für diese 

limitierte Armbanduhr 

mit dem detaillierten 

Tachoblatt, Tachonadel 

und einer Krone, die dem 

Öleinfülldeckel nachgearbeitet 

ist. Swiss Ronda Quarzwerk, 

Edelstahl-Gehäuse. 

INfoS BAvARIAN-CRoNo.dE, 

pREIS: 169 EuRo 

gENuSS Auf pApIER uNd vINyl Ear-Books hat ein 

besonderes Mercedes-Buch auf den Markt gebracht: 

Der über 200 Seiten starke Bildband beschäftigt sich 

mit den Meilensteinen der Marke und ihren Mythen. 

Dazu gibt es Jazz auf einer Vinyl-Schallplatte. 

ISBN: 978-3-943573-10-7, pREIS: 49,95 EuRo 

der versicherungs-eXPerTe 

Mein neuer klassiker ist in seinem Baujahr ohne Sicherheitsgurte 

ausgeliefert worden. Sollte ich diese nachrüsten? 

Viele historische Autos besitzen ab Werk keine Sicherheitsgurte. Tatsächlich 

gibt es aber eine Regelung, die vorgibt, wann ein Klassiker nachgerüstet 

werden muss. So können Oldtimer, die vor dem 1. April 1970 gebaut 

wurden, „gurtfrei“ bleiben. Bei Autos, die zwischen 1970 und 1974 auf 

die Straßen kamen, hängt die Nachrüstung von entsprechenden Verankerungen 

ab. Alle anderen Fahrzeuge müssen mit Sicherheitsgurten ausgestattet 

werden. Ansonsten droht ein Bußgeld. Auch wenn das Fahren 

ohne Gurte bei älteren Autos zugelassen ist, sollte Klassik-Fans aber 

bewusst sein, dass ihnen bei einem Unfall immer 

auch eine Mitschuld, etwa in Bezug auf eigene präsentiert von: 

Verletzungen, eingeräumt werden kann. Auch 

wenn das Nachrüsten eines Gurtes die Originalität 

vermindert, so sollte doch die Sicherheit stets im 

Vordergrund stehen. Und beim „gurtfreien“ Fahren 

kann es nicht schaden, den Fahrstil anzupassen. 

BERNd o. ENgElIEN von Zurich ist 

der Classic Cars-Versicherungs-Experte. 

Er liebt seinen traumschwarzen BMW Z1 

Roadster aus dem Baujahr 1990 


45

NACHRICHTEN 

eiFelrennen 

Eine der großen deutschen oldtimer-Veranstaltungen 

am nürburgring hat sich umbenannt: 

Was in den vergangenen sechs Jahren als 

„aDaC eifelrennen“ einen festen Platz in den 

terminkalendern der Motorsport-Fans in Deutschland 

und im benachbarten ausland hatte, firmiert ab dieser 

saison unter dem titel „Historic trophy nürburgring“. 

Veranstalter: der automobil- und Motorsport-Club 05 

e.V. im aDaC (DaMC 05) gemeinsam mit seinem Partner 

Mercedes-Benz Classic. rund 12.000 Besucher kamen 

an den drei renntagen (30. Mai bis 1. Juni) in die eifel 

und erlebten packende auseinandersetzungen – sei es 

beim Kampf der zwerge, historischen Formel-2-rennern, 

Marken-Pokalen und tourenwagen-rennen. auch 

viele ehemalige rennfahrer kamen zum ring, dabei 

entstand auch ein historisches gruppenfoto mit den 

Mercedes-DtM Fahrern von 1993. Thorsten Elbrigmann 

Damals und heute: 

Roland Asch, Bernd 

Schneider, Ellen 

Lohr, Klaus Ludwig, 

Kurt Thiim und Jörg 

van Ommen auf 

Mercedes-Rennern 

nord-FeStival 

33. Bockhorner Oldtimermarkt – das klingt so sachlich, doch 

Bockhorn ist längst mehr: Es ist eine der ganz großen Oldtimer-Zusammenkünfte 

im Norden. Mitte Juni strömten sie 

wieder in den beschaulichen kleinen Ort, viele Markenclubs 

luden zu Regionaltreffen. Dieses Jahr wieder ganz vorn mit 

dabei: Die Fahrer amerikanischer Fahrzeuge und natürlich 

auch Klassiker, die vor 1967 gefertigt worden sind. Sie durften 

bei der Friesland-Rallye auf Tour gehen. Neu in diesem 

Jahr: Der Kofferraum-Verkauf für alle, die mal die Garage 

aufgeräumt hatten 

und nun ein paar 

Teile verkaufen 

wollten. Hinzu kamen 

über 1000 

Stände auf dem 

Teilemarkt. 

FriSch aUFpoliert 

Die Stiftung Automuseum Volkswagen 

dreht auf: Mit neuem Internet- 

Auftritt (www.volkswagen-automuseum.de) 

und Sonderschauen will 

man mehr Besucher in das traditionsreiche 

Museum an der Wolfsburger 

Dieselstraße locken. Highlight 

derzeit: Die Sonderschau „Als der 

Käfer laufen lernte“ mit zahlreichen 

verschollen geglaubten Fotodokumenten. 

Und demnächst: Die 

Jubiläumsausstellung zu 40 Jahren 

Golf mit seltenen Prototypen. 


YouNGtimEr ClAssiC 2014 

5. YOUNGTIMER 

CLASSIC 2014 

5. YoungtimerClassic am 6.9.2014 

Jubiläums 

Die abwechslungsreiche Strecke ist rund 240 Kilometer lang 

Der Startschuss für das erste Fahrzeug fällt um 9.01 Uhr 

DIE 

SPONSOREN

Start und Ziel: Im Steigenberger Grandhotel auf dem Petersberg bei Bonn residieren sonst Staatsgäste 

tour 

Sowohl Teilnehmer als 

auch Zuschauer können 

sich auf ein vielfältiges 

Starterfeld freuen 

Hauptsponsor Audi und andere Hersteller 

gehen mit wahren Raritäten an den Start 

Am 6. September startet 

die große old- und Youngtimer-Ausfahrt 

der AUTO 

ZEITUNG Classic Cars. 

Rund 100 Teams nehmen 

dabei das Bergische Land 

bis zu den Ausläufern des 

Sauerlandes unter die Räder 

ihrer Klassiker. Es sind 

nur noch wenige Plätze frei 

Foto: Steigenberger Hotels AG 

s 

tartschuss und Zieleinlauf der fünften 

Youngtimer Classic erfolgen an 

einem ganz besonderen Ort: Den geschichtsträchtigen 

Rahmen für die Jubiläumstour 

der beliebten Old- und Youngtimer- 

Ausfahrt bietet in diesem Jahr das Gästehaus 

der Bundesregierung auf dem Petersberg bei 

Bonn. Von dort aus führt die rund 240 Kilometer 

lange Route entlang zahlreicher Stauseen 

durch das malerische Siebengebirge und das 

fahrerisch anspruchsvolle Bergische Land bis 

hin zu den Ausläufern des Sauerlandes. Bei der 

Youngtimer Classic zugelassen sind historische 

Fahrzeuge, die zwischen 1965 und 1994 gebaut 

wurden. Wer einen Klassiker aus diesem Zeitraum 

besitzt, kann sich noch bis zum 18. Juli 

auf einen der wenigen verbliebenen Startplätze 

bei dieser reizvollen Tour bewerben. 

Mit dabei sein werden auch Teams großer Traditionshersteller. 

So wird Hauptsponsor Audi 

mit zahlreichen Fahrzeugen aus der Ingolstädter 

Sammlung auf die Jagd nach Hundertstelsekunden 

gehen. Auf der abwechslungsreichen 

Strecke mit Mittagsstopp am Biggesee erwarten 

die Teilnehmer zahlreiche Wertungsprüfungen, 

bei denen Orientierungssinn, Timing und Geschicklichkeit 

bewiesen werden müssen. Chancengleichheit 

garantiert die nach Industrie- und 

Privat-Teams sowie einer Sanduhr- und einer 

offenen Klasse getrennte Wertung. Für den reibungslosen 

Ablauf der Ausfahrt und die Rundumverpflegung 

inklusive Mittagspause sowie 

Abendveranstaltung sorgt wieder unser erfahrenes 

Team. Der Start des ersten Fahrzeugs wird 

gegen 9.01 Uhr erfolgen, und von 17.30 Uhr an 

wird der erste Klassiker unter dem Beifall des 

Publikums zurück auf dem Petersberg erwartet. 

Die Sieger der 5. Youngtimer Classic werden 

im Rahmen einer großen Abendgala ab 20.00 

Uhr geehrt. 

Ingo Eiberg 

JEtzt mEldEuNtErlAGEN 

ANfordErN uNtEr: 

tEl.: 0221 / 77096141 

fAx: 0221 / 77096142 

mAil: youngtimer@autozeitung.de 

NENNfrist: 18.7.2014 

NENNGEld: 290 €/Team

REPORTAGE Mit deM VW t2 Westfalia unterWegs 

Auf Zeit 

der automobilclub Verkehr (aCV) hat einen 

Westfalia Bulli restauriert. Wir waren mit 

ihm unterwegs – zurück zu seinen Wurzeln 

[ TExT thorsten elbrigmann FOTOs Wim Woeber ] 

50 


eise 

Er wird noch viele Roadtrips machen, 

der kleine Westfalia VW Bulli von 

1975, den der Automobilclub Verkehr 

(ACV) gerade verlost (Details siehe 

Kasten auf Seite 46). Aber zu seiner ersten 

Ausfahrt nach der aufwändigen Restaurierung 

(siehe auch Classic Cars 6/14) startet er mit uns. 

Classic Cars führt den Reise-Klassiker noch 

mal zurück an seine Geburtsorte in Rheda-Wiedenbrück, 

wo bis heute Westfalia beheimatet 

ist, und nach Hannover zum VW-Bus-Werk, 

heute Heimat des T5-Busses. 

Dazwischen liegen nur rund 140 Kilometer, 

wenn man die Autobahn nimmt. Doch das haben 

wir nicht vor, denn wir haben von ein paar 

Orten und Menschen längs der Strecke gehört, 

die wir besuchen wollen. Los geht es aber erstmal 

in Rheda-Wiedenbrück bei der Westfalia 

Mobil GmbH. Der orange-weiße Camper fällt 

sofort auf. Ein Westfalia-Werker, der diese Busse 

noch zusammengebaut hat, steht neben mir 

am Empfang: „Damals galten die als luxuriös. 

Heute würde ich sagen: spartanisch“, so der 

Westfalia-Altmeister. Was er damit meint, wird 

Start bei Westfalia: Vertriebsleiter Götz Rutenkolk am 

brandneuen Amundsen 540 auf Fiat Ducato-Basis 

schnell deutlich. Vertriebsleiter Götz Rutenkolk 

parkt mit dem neuen Westfalia Amundsen 540 

neben dem ACV-Bulli, der im Vergleich winzig 

wirkt. „Und das ist erst der mittlere Radstand“, 

merkt Rutenkolk an. Innen hat der Amundsen 

alles von der Nasszelle bis zum Flatscreen. 

Aber das ist erst die Einsteigerklasse bei Westfalia 

heute – zu Preisen ab knapp 41.000 Euro. 

DiE LAnDsTRAssE im BLick, DAs 

BOxER-BRummELn im OhR 

Wir schließen die Türen am Bulli und tuckern 

wieder mit dem 50-PS-Boxer davon. „Spartanisch“ 

ist dieser Camping-Bulli also heute. 

Mag sein, aber nach wenigen hundert Metern 

hat er uns wieder mit seinem Charme überzeugt. 

Die klassischen Recaro-Sitze, die man 

diesem Bus spendiert hat, passen traumhaft, 

auf der Landstraße macht das Boxer-Brummeln 

besonders viel Laune – und die Leute winken 

so freundlich. Wir fahren nicht lange, als das 

Ortsschild Verl-Kaunitz vorbeirauscht. 

Hier, in der Nähe von Gütersloh, wohnt ein 

ganz besonderer VW-Sammler. Hermann Walter 

ist in der Szene bekannt wie ein bunter 

Hund. Er hat aus praktisch jedem Baujahr des 

> 


Bald wird ein Gewinner hinter diesem Volant Platz 

nehmen und im ACV-Bulli auf Reisen gehen 

Als Wolfsburg sich neu erfand: Die 

wassergekühlten Modelle der ersten 

Generation in Hermann Walters Museum 

Passend 

bezogene 

Recaros und 

rollendes Hotelzimmer 

in 

Bestzustand 

Hermann Walter hat über Jahrzehnte 

VW-Schätze zusammengetragen... 

...und einige dieser Schätze schlummern noch abgestellt in 

Scheunen und wirken eingestaubt schon fast wie Kunstwerke 

VW Käfers seit 1941 ein Exemplar. Und als 

würde das noch nicht reichen, stehen in weiteren 

Hallen auch noch VW Golf, Scirocco, 

Passat und Jetta Radlauf an Radlauf. Aber nicht 

irgendwelche Autos: Ein originaler Oettinger- 

Golf I ist dabei. Oder ein Jetta Cabrio vom 

Umbauer Artz. Ein früher Automatik-Golf mit 

„E“-Stellung für „Economy“ am Wählhebel? 

Hier ist einer. Noch nicht mal bei VW in der 

Sammlung gibt es sowas. Und auch ein Typ 

5 findet sich bei dem westfälischen Sammler. 

Richtig gelesen: Typ 5, ein dem Typ 4 recht 

ähnlicher, aber etwas kompakterer VW, der 

über das Prototypen-Dasein nie hinauskam und 

in einem VW-Außenlager vor sich hin vegetierte 

– bis Hermann Walter das fast Unmögliche 

schaffte und den Wagen dort auslösen konnte. 

Und auch Westfalia-Busse und einer der raren 

– weil damals sündteuren – Wohnwagen aus 

Rheda-Wiedenbrück stehen in den Hallen des 

Sammlers. Einmal mehr wird deutlich, warum 

Westfalia bis heute einen so guten Ruf genießt: 

Den T1-Bussen mit wohnlicher Ausstattung 

hängt nicht das Flair der Improvisation an, das 

im Campingleben der 50er und 60er noch so 

bestimmend war. Insbesondere der blecherne 

Wohnwagen mit seinen Isolierwänden und dem 

„Keller“, einem doppelten Boden für Vorräte, 

ist so bis ins Detail durchdacht, dass man mit 

ihm auch heute noch sofort bis nach Rimini 

fahren will. Unweigerlich landen wir bei der 

Frage, wie man an eine solche Sammlung mit 

derzeit 178 Fahrzeugen kommt. „Da ist eigentlich 

meine Frau dran schuld“, meint Hermann 

Walter. Denn sie brachte einen Ovali mit in die 

Ehe. Für den brauchte man Teile, so kamen 

weitere Käfer hinzu. 1975 dann besuchte das 

Paar eines der ersten großen VW-Treffen in 

England – und war fortan mit dem VW-Virus 

infiziert. Immer mehr Autos kamen hinzu. 

Aus dEn TIEfEn dER Vw-hIsTORIE 

hInAuf zu kAIsER wIlhElm 

Über Stunden tauchen wir ab in die Tiefen der 

VW-Geschichte, lassen uns Kurioses zeigen 

oder denken beim Anblick einer NSU Quickly 

wehmütig an die Moped-Zeiten zurück. Aber 

die Reise geht weiter. Hermann Walter kommt 

noch mit bis zum Bus, wir starten. „Schön sieht 

er aus“, merkt er noch an, um dann unvermittelt 

ein Stethoskop aus der Tasche zu ziehen. 

Er öffnet die Motorklappe und horcht. „Hab’ 

ich mir gedacht“, murmelt der VW-Experte. 

„Das Lichtmaschinenlager hat einen Schaden. 

Da solltet ihr demnächst ran.“ Manchmal sind 

Neuteile halt auch nicht das, was sie mal waren. 

Aber noch ist alles gut. Die nächsten paar 

hundert Kilometer hält der Generator noch 

ohne weiteres durch. Nach einer schnellen 

Currywurst am Wegesrand mit locker-westfä- 

52 

Das Museum der Hamelner Automobilgeschichte 

im Hefehof zeigt Schätze von NAW und Selve, 

längst untergegangene Marken, die Reinhard Burkart 

(rechts), Enkel des Hamelner Karosseriebau- 

Pioniers Jacob Burkart, in Führungen vorstellt

Fröhliches Kaffeekränzchen 

am Schloss Bückeburg: „Ach 

komm’se doch mit, junger Mann!“ 

REPORTAGE 

lischen Gesprächen über den Bus nähern wir 

uns Niedersachsen. Das Wiehengebirge liegt 

vor uns und damit auch die Porta Westfalica, 

wo die Weser das Wiehen- vom Wesergebirge 

trennt. Seit der Kaiserzeit, genauer gesagt seit 

1896, wacht Kaiser Wilhelm I. als Bronzestatue 

hoch im Gebirge über die Weser. Da wollen 

wir hin. Und tatsächlich: Wir dürfen auf die 

Zufahrtsstraße und hupen dem ollen Wilhelm 

fröhlich zu. Der Himmel zieht sich zu jetzt am 

frühen Nachmittag. Von hier oben sieht man 

gut, wie in einiger Entfernung Schauer niedergehen, 

und wie Sonne und Wolken um die 

Vorherrschaft an der Weser kämpfen. Vorläufig 

gewinnen die Wolken. Auf der B65 Richtung 

Bückeburg schalten wir die Scheibenwischer 

ein und bemühen die Heizung, die alsbald einen 

ersten warmen Hauch an die Scheibe liefert. 

Heute würde sich kein Fahrzeughersteller mehr 

trauen, den Kunden eine solch schwache Heizung 

und eine so wenig wirksame Lüftung zu 

offerieren. Doch damals hat man das akzeptiert. 

Heute arrangiert man sich mit den Gegebenheiten 

– und zum Glück hat der Bus ja seine 

Dreiecksfensterchen an den Türen. Sind sie 

einen kleinen Spalt geöffnet, zieht die Luft gut 

durch und die Scheiben bleiben frei. 

In BückEBuRG hEBEn wIR AB 

und dREhEn uns Im kREIs 

Wir setzen den Blinker, biegen mitten in die 

Innenstadt Bückeburgs ab. Gleich beim Schloss 

ragt ein moderner gläserner Quader in den Himmel. 

Das ist der neue Anbau des größten Hubschraubermuseums 

Europas. Die nahe Kaserne 

mit den dort stationierten Heeresfliegern war 

1971 der Ursprung des Museums, das seitdem 

stetig gewachsen ist. Fast meint man, die Mauern 

seien um die Hubschrauber herum gebaut 

worden. Dicht an dicht parken hier Armeehubschrauber 

aller Herren Länder, Agrarflieger und 

historische Modelle. Einige Exponate hängen 

kopfüber, andere sind zum Greifen nah. Die 

Führungen sind abgestimmt aufs Publikum, 

mal ausführlich, mal kindgerecht erklärt und 

kürzer. Jeder an Technik Interessierte ist über 

kurz oder lang gefangen von der Faszination 

des Vertikalflugs. Und man merkt schnell: Die 

Ingenieure, die sich diese Fluggeräte haben 

einfallen lassen, waren mindestens so verrückt 

wie die Pioniere des Automobilbaus (Informationen: 

www.hubschraubermuseum.de). Gegen 

> 

Auch das gibt es: Hubschraubermuseum in Bückeburg – 

Technik zum In-die-Luft-gehen, hier ein DDR-Agrarflieger 

Noch alles okay? Eben mal den Ölstand 

checken, und der Volkswagen läuft und läuft... 

An der Porta Westfalica blickt 

Kaiser Wilhelm I. aus seinem 

Denkmal heraus seit 1896 über 

Weser- und Wiehengebirge 


53

REPORTAGE 

Sven-Oliver Kühn ist Leiter Heritage 

Management bei VW Nutzfahrzeuge. 

Sein Credo: Sammlung statt Museum 

Die Ahnen und der Nachfolger: „Unser“ T2b-Bus posiert zum Abschluss 

des Roadtrips im Kreise der Verwandschaft bei VW Nutzfahrzeuge 

Abend reißt der Himmel noch mal auf. Zeit, den 

Tag ruhig am Strand des Steinhuder Meeres 

ausklingen zu lassen. Von dort starten wir am 

nächsten Morgen zu einer längeren Überland- 

Etappe nach Hameln. 

VERGEssT dEn RATTEnfänGER! 

HAmEln isT AuTOGEscHicHTE PuR 

Dort, am historischen Hefehof, erwartet uns 

Reinhard Burkart, 1. Vorsitzender des Motor 

Veteranen Club Hameln e.V. und Obmann des 

Fördervereins der Fahrzeuggeschichte Hameln 

e.V. (www.hefehof.de). Mit viel Mühe hat es 

der Verein geschafft, ein Museum auf die Beine 

zu stellen – voll mit Dokumenten und auch Exponaten 

zur Hamelner Fahrzeugbaugeschichte. 

Die ist bewegter, als man annimmt, denn gleich 

mehrere Automarken haben in Hameln ihren 

Ursprung. Ob man es glaubt oder nicht: Der 

Alu-Kolben ist eine Hamelner Erfindung! Reinhard 

Burkart ist der Enkel des Karosseriebauers 

Jacob Burkart, dessen Fabriken einst größer als 

die von Karmann waren. Das alles ist lange her, 

doch wenn Reinhard Burkart erzählt, lebt die 

Geschichte von NAW und Selve wieder auf. Gewonnene 

Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten, 

bei denen man selbst den großen Benz schlug, 

Fotos vom weltweit ersten Dreiachs-Geländewagen 

mit Allradantrieb von Selve aus Hameln, 

eine Selve Werks-Feuerwehr von 1921, ehemals 

im Besitz der ThyssenKrupp VDM GmbH – hier 

sind all diese Zeugnisse der Automobilgeschichte 

versammelt. Nur den Rattenfänger haben wir 

nicht gesehen. Aber den kennt ja eh jeder. 

Die B217 führt uns von Hameln hinüber nach 

Hannover. Unser Bulli läuft klasse. Ein Ölcheck 

ergibt praktisch einen Nullverbrauch 

des Schmierstoffs. Und auch der Benzindurst 

hält sich in Grenzen. Sven-Oliver Kühn von 

Volkswagen Nutzfahrzeuge hat uns in die historische 

Fahrzeugsammlung eingeladen. Kein 

offizielles Museum, eher eine gut organisierte 

und vorzeigbare Lagerhalle. „Unser Museum 

ist auf der Straße“, erläutert er die Philosophie 

und winkt uns herein, damit der ACV-Camper 

mal mitten unter Seinesgleichen ausruhen kann. 

Hier in Hannover restauriert des Klassik-Team 

Busse und vermietet sie auch: Klassiker zum 

Anfassen (www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de, 

Unterpunkt „Oldtimer“). 

Leider müssen wir unseren Klassiker nach dieser 

Reise wieder in Köln beim ACV abgeben. 

Wir tun das nur ungern nach gut 450 Kilometern. 

Er wird noch viele Roadtrips machen, 

dieser VW Bulli von 1975 mit der herrlichen 

Westfalia-Campingausstattung. Aber seine erste 

große Reise nach der Restaurierung hat er 

mit uns gemacht. Ein unvergessliches Erlebnis 

– wegen des Bullis und vor allen Dingen wegen 

der Menschen, die wir getroffen haben. ■ 

Der roaDtrip 

Deines Lebens 

unter www.ich-will-den-bulli.de konnten sich 

bis Mitte Juni Bulli-Fans als team für den 

roadtrip ihres lebens bewerben. Derzeit treten 

die Besten in kleinen aufgaben 

gegeneinander an. Die 

drei teams, die ihre aufgaben 

am kreativsten meistern, 

gehen mit dem Bulli 

dann auf drei verschiedene 

reisen. auch Classic- 

Cars-leser können auf 

der aCV-Facebook-seite 

über kleine aufgaben für 

die teams während ihrer 

reisen abstimmen. 

Wer sich danach im 

Voting durchsetzt, darf 

den VW Bus behalten 

– denn so einen 

Westfalia Camper 

bekommt man nicht 

einfach, den muss 

man sich verdienen. 

54 


die besten tests 

aller zeiten 

Super-Vergleich: Audi 80 L; Chrysler-Simca 

1307 GLS; Citroën GS 1220 

Club; Peugeot 305 GL; Renault 14 TL; 

VW Passat L 

Aus Heft 8/1978 

Sechs Fronttriebler 

der 1,3-Liter-Klasse 

auf großer Fahrt. Mit 

55 bis 60 PS gehörten 

sie einst zu den 

Bestsellern

DIE BESTEN TESTS ALLER ZEITEN MODERNE FRONTTRIEBLER 

Ein Bayer in Topform: Selbst abrupte Ausweichmanöver 

bereiten dem Audi keine Probleme 

Prekäre Situationen sollten Simca-Fahrer meiden. 

Das Auto ändert die Richtung nur unwillig 

Das Fahrwerk des Renault ist zu weich, was zu 

spektakulären Karosseriebewegungen führen kann 

Mitte 1976 erhielt der 

Audi 80 ein Facelifting, 

im Sommer 

vorigen Jahres renovierte 

VW den Passat. Chrysler erweiterte 

kürzlich die 1307-Reihe 

um ein Sondermodell.Citroën wertete 

den GS um die umklappbare 

Fondbank auf. Renault schließlich 

ist seit vorigem Jahr mit dem völlig 

neuen Modell 14 in dieser Klasse 

vertreten und Peugeot schickt – 

brandaktuell – den 305 ins Rennen 

der 1,3-Liter-Autos. Allein diese 

Aktivitäten zeigen, wie wichtig 

die Hersteller diese Wagenklas- 

se nehmen. Kein Wunder, denn 

schließlich geht es bei den meisten 

von ihnen um den Bestseller 

im Programm schlechthin. Audi 

verkauft in der Bundesrepublik 

monatlich zwischen zwei- und 

dreitausend Stück vom 55 PS 

starken 80er, ähnlich liegen die 

Zahlen bei VW. Auch bei Chrysler 

und Renault liegen die monatlichen 

Zulassungen über der 1000er 

Grenze, und Citroën bringt es auf 

500 bis 600 Stück – von keinem 

anderen Typ dieser Marke werden 

mehr verkauft. Dem 305 darf man 

wohl eine ähnliche Rolle in der 

firmeneigenen Produktpalette voraussagen. 

Denn er soll ja sowohl 

die – lange Zeit vernachlässigten 

– 404-lnteressenten befriedigen als 

auch 304-Kunden bei der Stange 

halten. Wenn sich derart viele Verkaufsschlager 

in ein und derselben 

Klasse tummeln, ist das Grund genug, 

diese Konkurrenten im unmittelbaren 

Vergleich zu prüfen. 

kARoSSERIE uND 

INNENRAuM 

Die Zeiten, da Vater, Mutter, Oma, 

Kind und Hund sich den Platz in 

einem Fiat Topolino teilten, sind 

glücklicherweise vorbei. Die Ansprüche 

in puncto Raumangebot 

sind in den letzten beiden Jahrzehnten 

enorm gestiegen; auch die 

Besitzer eines Mittelklasseautos 

wollen bequem verreisen können. 

Dies haben die Automobilfirmen 

berücksichtigt. Sie bieten schon in 

der unteren Mittelklasse vollwertige 

Reiseautomobile an, wofür alle 

sechs Vergleichstest-Kandidaten 

als Beweis stehen. Vor allem 

die kompakten Abmessungen der 

Frontantriebs-Einheiten machten 

hier Fortschritte möglich. 

56 


Dank Hydropneumatik 

schlägt sich 

der Citroën 

selbst voll 

beladen ausgezeichnet 

MoToR/gETRIEBE/ 

fAhRLEISTuNgEN 

Recht unterschiedlich sind die- 

Aggregate, die in diesem Vergleichsfeld 

zu bewerten sind. Ein 

luftgekühlter Boxer werkelt gegen 

Reihenmotoren mit Wasserkühlung; 

drei Grauguss-Maschinen 

stellen sich drei Aggregaten aus 

Leichtmetall. Alle sechs Kraftwerke 

aber treiben die Vorderräder an, 

und in Leistung und Hubraum liegen 

sie nah beieinander. Von 40 

bis 44 kW (55 bis 60 PS) reicht 

das Leistungsangebot, das aus 


Im Slalom mit voller Beladung zeigte sich der 

Passat sogar noch braver als der Audi 

Hubräumen zwischen 1218 und 

1297 Kubikzentimetern mobilisiert 

wird. Keines der Fahrzeuge 

ist damit untermotorisiert, doch 

ergeben sich zum Teil deutliche 

Unterschiede. 

1. VW Passat L .......... 80 Punkte 

Durch die Renovierung des Passat 

im vergangenen Herbst konnte der 

Wolfsburger in diesem Kapifel einen 

weiten Sprung nach vorne tun. 

Sehr gut schneidet er in der Getriebeabstufung 

und der Synchronisation 

ab. Es macht direkt Spaß, 

mit diesem 55-PS-Aulo sportlich 

zu fahren. Ein Verbrauch von 10,9 

Das Fahrwerk 

des Peugeot 

ist stärker auf 

Komfort als 

auf Dynamik 

ausgelegt 

Litern pro 100 Kilometer ist zwar 

nicht gerade als üppig zu bezeichnen, 

doch können einige Konkurrenten 

das besser. Geradezu eine 

Zumutung ist die Ölkontrolle. Ein 

farblich nicht markierter, zu kleiner 

Peilstab liegt tief im Motorraum 

versteckt. 

2. Renault 14 TL ....... 79 Punkte 

Mit dem niedrigsten Testverbrauch 

(10 Liter) und einer ansprechenden 

Reichweite (480 Kilorneter) katapultiert 

sich der Renault in die 

Spitzengruppe dieses Kapitels, zumal 

er sich auch in den Kriterien 

„Beschleunigung“ und „Elastizität“ 

behauptet. Getriebeabstufung 

und Synchronisation stimmen 

ebenfalls. Weniger befriedigend 

dagegen ist die Höchstgeschwindigkeit, 

die sich bei 140 km/h einpendelt. 

Für starke Kritik sorgen 

die umständliche Ölkontrolle und 

der versteckte ÖIeinfüllstutzen. 

3. Audi 80 L ............... 77 Punkte 

Der Punkteverlust gegenüber dem 

Passat ergibt sich hauptsächlich 

durch die andere Karosserieform, 

die aerodynamisch etwas ungünstiger 

ist. So gibt es Abstriche für 

geringere Höchstgeschwindigkeit 

und Elastizität. Der Audi erreicht 

eine Höchstgeschwindigkeit von 

142 km/h und ist damit ganze fünf 

Kilometer langsamer als der Passat. 

In der Beschleunigung von 

60 auf 100 km/h im 4. Gang sieht 

das Verhältnis ähnlich aus. Beim 

Kriterium „Zugängigkeit im Motorraum“ 

fällt die umständlichere 

Haubenentriegelung auf. In allen 

anderen Bewertungskriterien ist 

der Ingolstädter dem Wolfsburger 

nahezu gleich. 

4. Citroën GS 1220...69 Punkte 

Trotz der höchsten Spitzengeschwindigkeit 

(148 km/h) und geringem 

Testverbrauch (10,6 Liter 

auf 100Kilometer) rutscht dieser 

Franzose im Motorkapitel ab. Er 

leistet sich zu viele Mängel in fast 

allen anderen Beurteilungspunkten. 

Dazu zählt vor allem ein miserabler 

Kaltlauf. Stark ins Gewicht 

fällt auch der schlecht zugängige 

Motorraum. Der Kerzenwechsel 

gerät zur Doktorarbeit für einen 

Gynäkologen. 

5.Simca 1307 GLS .... 66 Punkte 

Der 55-PS-Motor des Chrysler- 

Simca hat am meisten Last mit 

seinem Blechkleid. Die Karosserie 

ist mit einem Gewicht von 1040 

Kilogramm die schwerste im Vergleichsfeld. 

Daraus ergeben sich 

schlechtere Beschleunigungs- und 

Elastizitätswerte. Für die Sprintstrecke 

von 0 auf 100 km/h benötigt 

der Franzose mit 19,2 Sekunden 

ganze 3,2 Sekunden mehr 

als der beste dieses Kriteriums, 

der Passat. Auch die Höchstgeschwindigkeit 

(138 km/h) liegt 

am untersten Level innerhalb der 

Konkurrenz. 

6. Peugeot 305 GL...63 Punkte 

Schlusslicht dieses Kapitels ist 

der neue Peugeot, dessen Motor 

jedoch schon aus dem 304 bekannt 

ist. Drehte das Aggregat im Vorgänger 

erfreulich hoch und geschmeidig, 

so wirkt es im 305 un- 

> 

57


Audi: Übersichtliche 

Instrumente inklusive 

Drehzahlmesser 

Renault: Wasserthermometer fehlt, kein 

Drehzahlmesser, Vierspeichen-Lenkrad 

Chrysler-Simca: Klar gegliedert, aber 

das Radio ist sehr tief platziert 

verständlicherweise kraftlos und 

brummig. Auf dem Papier hat der 

Franzose mit 44 kW (60 PS) die 

höchste Leistung; im Vergleich indes 

ist er in den Punkten Höchstgeschwindigkeit 

und Elastizität der 

schlechteste. 

komfoRT uND 

BEDIENuNg 

1. Audi 80 L ............... 88 Punkte 

Mit hauchdünnem Vorsprung geht 

der Audi vor seinem Wolfsburger 

Bruder durchs Etappenziel. Diese 

fast identischen Ergebnisse entstanden 

jedoch auf unterschiedlichen 

Umwegen. Das Fahrwerk 

des Audi 80 bietet guten, jedoch 

keineswegs sehr guten Komfort. 

Der neue Peugeot beispielsweise 

schluckt kurze Stöße und lange 

Wellen souveräner. Hingegen sind 

die Sitze im Audi hervorragend. 

Diese Vollschaum-Stoffmöbel 

gehören (zusammen mit denen 

des Passat) wohl zu den besten, 

selbst in den Klassen bis 20.000 

Mark. Ein zwiespältiges Bild ergibt 

sich in den Geräuschkriterien. 

Während der Audi Wind- und 

Motorgeräusche recht gut absorbiert, 

lässt er die Abroll- und Fahrwerksgeräusche 

recht deutlich in 

den Innenraum, deutlicher noch 

als der Passat. 

2. VW Passat L .......... 87 Punkte 

Obwohl der Passat sich auch im 

Aussehen des Innenraums mehr 

und mehrvom Audi absetzt, merkt 

man doch hier wie dort, dass die 

Konstrukteure ihr Handwerk verstehen. 

Dass sich der Passat letztlich 

dem älteren Vorfahr beugen 

muss, liegt am brutaleren Wolfsburger 

Rotstift. Ihm fielen die zusätzlichen 

Belüftungsdüsen in der 

Armaturenbrettmitte zum Opfer. 

3. Peugeot 305 GL ....... 85 Punkte 

Die Peugeot·Techniker sind einmal 

mehr ihrem Ruf treu geblieben, 

ausgesprochen komfortable 

AuDI 80 L 

ANTRIEB R4-Zyl.; Hubraum: 

1297 cm 3 ; Leistung: 40 kW/55 

PS bei 5500/min; maximales 

Drehmoment: 92 Nm bei 


Vorderradantrieb 

AufBAu+fAhRwERk 

Ganzstahlkar. mit vier Türen; 

Radaufhängung vorn: Querlenker, 

McPherson-Federb.; hinten: 

Querlenker, Torsions-Kurbelachse, 

Längslenker, Panhardstab, 

Federn, Stoßdämpfer, Stabi.; 

Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; 

Reifen: 155 SR 13 

ECkDATEN L/B/H: 4245/ 

1600/1360 mm; Radstand: 2456 

mm; Leergewicht: 890 kg; 


mESSwERTE 

Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 

16,4 s; Höchstgeschwindigkeit: 

142 km/h; Verbr.: 10,9 l/100 km 

ChR.-SImCA 1307 gLS 


1294 cm 3 ; Leistung: 40 kW/55 






Ganzstahlkarosserie mit fünf 

Türen; Radaufhängung vorn: 

Doppel-Querlenker, Drehstabfedern; 


Schraubenfedern, Stoßdämpfer; 

v./h. Stabilisator; Bremsen: 

v./h. Scheiben/Trommeln; 



1680/1390 mm; Radstand: 2604 

mm; Leergewicht: 1040 kg; 


mESSwERTE 



138 km/h; Verbr.: 11,2 l/100 km 

58 


Citroën: 

Überstylte 

Armaturen, 

ungewöhnliches 

Einspeichen- 

Lenkrad 

Peugeot: Sehr 

sachliche 

Information mit 

mittigem Tacho 

VW: Kompakt 

und sachlich, 

Radio bedienungsfreundlich 

platziert 

Fahrwerke zu bauen. Der jüngste 

Peugeot schafft mit seiner konventionellen 

Stahlfederung wirklich 

neue Dimensionen, an denen 

die Konkurrenz zu knabbern hat. 

Denn es ist zweifellos beeindruckend, 

wie souverän dieses Auto 

Bodenunebenheiten verdaut. Dieser 

hervorragende Gesamteindruck 

wird leider getrübt durch die wenig 

überzeugenden Sitze. 

4. Renault 14 TL ......... 81 Punkte 

Ähnlich wie der Peugeot gefällt der 

Renault durch guten Fahrwerkskomfort, 

zu dem sich auch noch 

guter Sitzkomfort gesellt. Doch 

ebenso wie der Peugeot fallen 

auch beim Renault Mängel in der 

Bedienbarkeit auf. Die Schaltung 

etwa arbeitet sehr unpräzise. Jeder 

Gangwechsel fühlt sich an wie zähes 

Gummi. Und Schaltmanöver 

in Kurven sollten möglichst ganz 

unterbleiben. 

5. Citroën GS 1220....73 Punkte 

Das im GS verwendete hydropneumatische 

Federungssystem 

verdient sich immer noch Lob – 

nicht nur wegen der verstellbaren 

Bodenfreiheit, sondern vor allem 

wegen des ausgezeichneten Komforts. 

Geblieben sind leider auch 

die schon oft kritisierten Bedienungsmängel, 

wie zum Beispiel 

die schlechte Schaltbarkeit, der 

versteckt angeordnete Warnblinkschalter, 

der Blinkerhebel, der 

nach dem Abbiegen nicht wieder 

CITRoëN gS 1220 CLuB 

ANTRIEB 4-Zylinder-Boxer; 


43 kW/58 PS bei 5750/min; maximales 







Doppel-Querlenker; hinten: 

Längslenker; v./h. hydropneumatische 

Federelemente, 

Stabilisator; Bremsen: 

v./h. Scheiben/Scheiben; 



1608/1349 mm; Radstand: 2550 

mm; Leergewicht: 940 kg; Preis: 

11.765 Mark 

PEugEoT 305 gL 


1290 cm 3 ; Leistung: 44 kW/60 






Ganzstahlkarosserie mit vier 


McPherson-Federbeine, Querlenker; 


Schraubenfedern, Stoßdämpfer; 

v./h. Stabilisator; Bremsen: 

v./h. Scheiben/Trommeln; 



1630/1405 mm; Radstand: 

2620 mm; Leergewicht: 960 kg; 

Preis:11.900 Mark 

RENAuLT 14 TL 


1218 cm 3 ; Leistung: 42 kW/57 






Ganzstahlkarosserie mit 

fünf Türen; Radaufhängung 

vorn: McPherson-Federbeine, 

Querlenker; hinten: Längsschwingen, 

Drehstäbe; v./h. 

Stoßdämpfer; Bremsen: v./h. 

Scheiben/Trommeln; 



1624/1405 mm; Radstand: 2530 


12.060 Mark 

Vw PASSAT L 


1297 cm 3 ; Leistung: 40 kW/55 








McPherson-Federbeine, Querlenker; 

hinten: Torsions-Kurbelachse, 

Längslenker, Panhardstab, 

Schraubenfedern, Stoßdämpfer, 

Stabi.; Bremsen: v./h. Scheiben/ 

Trommeln; Reifen: 155 SR 13 


1615/1360 mm; Radstand: 2470 


12.053 Mark 

mESSwERTE 

Beschleunigung: 0 auf 100 km/h 

in 11,1 s; Höchstgeschwindigkeit: 

148 km/h; Verbr.: 10,6 l/100 km 

mESSwERTE 

Beschleunigung: 0 auf 100 km/h 


138 km/h; Verbr.: 11,1 l/100 km 

mESSwERTE 



140 km/h; Verbr.: 10,0 l/100 km 

mESSwERTE 

Beschleunigung.: 0 auf 100 km/h 


147 km/h; Verbr.: 10,9 l/100 km 


59


zurückspringt, und schließlich die 

problematisch zu bedienende Heizungs- 

und Lüftungsanlage. 

5. Chrysler-Simca .... 73 Punkte 

Nur wenige, aber wichtige Details 

sind schuld daran, dass sich der 

1307 in diesem Wertungskapitel 

(gemeinsam mit dem Citroën) auf 

dem letzten Platz wiederfindet. An 

erster Stelle zu nennen ist der miserable 

Sitzkomfort. Selbst leichtgewichtige 

Passagiere drücken die 

Sitzfederung bis zum Anschlag 

durch. Hinzu kommen Mängel in 

der Bedienung. 

FAhRvERhALTEN uND 

SIchERhEIT 

1. Audi 80 L ......... 89 Punkte 

Audi in Topform: Dem 80 L bereiten 

abrupte Ausweichmanöver 

keine Probleme, selbst wenn der 

Wagen voll beladen ist. Genauso 

willig verrichten die Bremsen ihren 

Dienst. Nicht minder positiv 

ist das Kurvenverhalten. Leicht 

untersteuernd umrundet der Audi 

die Kurven und folgt spurtreu den 

angetriebenen Vorderrädern. 

2. VW Passat L ...... 88 Punkte 

Wen wundert‘s, dass der Passat 

sich in unmittelbarer Nähe des 

Audi tummelt. Wie dieser zählt er 

zu den enorm fahrstabilen Autos, 

die dem Fahrer viel verzeihen. Im 

Slalomtest mit voller Beladung 

zeigt er sich sogar noch braver als 

der Vorfahr. Die etwas andere Hinterachskonstruktion 

mag dafür die 

Ursache sein. 

3. Peugeot 305 GL ...... 83 Punkte 

Das Fahrwerk des 305 ist eindeutig 

stärker auf Komfort als auf spektakuläre 

Fahrmanöver ausgelegt. 

Nahezu makellos jedoch präsentieren 

sich die Bremsen. Den absolut 

dunkelsten Punkt in diesem 

Kapitel leistet sich der neue 305 

jedoch mit seinen Scheinwerfern. 

Das konventionelles Bilux-Licht 

ist von ärmlicher Qualität. 

4. Citroën GS 1220 ..... 79 Punkte 

In diesem Kapitel kann der GS 

die Vorzüge seiner Hydropneumatik 

ausspielen: Selbst bei voller 

Zuladung erspart sie dem Fahrer 

unliebsame Überraschungen. 

Hervorragend sind auch der Geradeauslauf 

und die Seitenwindunempfindlichkeit. 

5. Chrysler-Simca ...... 71 Punkte 

Wer mit dem 1307 unterwegs ist, 

sollte prekäre Situationen meiden 

Denn der Chrysler-Simca ändert 

seine einmal eingeschlagene 

Fahrtrichtung nur unwillig. Wer 

sich lieber auf die Bremsen verläßt, 

ist ebenfalls nicht gerade sehr 

gut beraten. 

5. Renault 14 TL ..... 71 Punkte 

Punktgleich mit dem Chrysler- 

Simca belegt der Renault den 

letzten Platz in diesem Wertungskapitel. 

Er leidet vor allem unter 

dem enorm weichen Fahrwerk. Es 

ist verantwortlich dafür, dass der 

R14 bei heftigen Lenkmanövern 

spektakuläre Karosseriebewegungen 

vollführt, die vom Fahrer 

viel Kaltblütigkeit erfordern – erst 

Recht voll beladen mit Passagieren 

und Gepäck. 

Fotos: Willy Bister Texte: Gernot 

Röthig, Bernd Dieter Reul 

Test-Team: Gerd Drees, Michael 

Droste, Bernd Dieter Reul, Gernot 

Röthig, Gerd Schmidl, Manfred 

Visang Adaption: Gerrit Reichel 

1. 

AuDI 80 L 

Seit Jahren gehört dieser 

Wagen zu den Kassenschlagern. 

Die Gründe dafür hat 

er in diesem Test gezeigt: 

Selbst mit seinem 

schwächsten Motor ist er 

das ausgewogenste Auto, 

ohne ernsthafte Mängel 

4. 

pEugEoT 305 gL 

Eine komplette Ausstattung 

zum Festpreis: Diese 

einstige Tugend französischer 

Hersteller gilt für 

den kargen Peugeot nicht 

mehr. Aber der Wagen hat 

gute Anlagen, die in der 

Modellpflege reifen müssen 

1. 

vw pASSAT L 

Der Passat muss sich den 

ersten Platz mit dem Audi 

80 teilen, denn in Wolfsburg 

hat man rigoros den 

Rotstift eingesetzt. Dennoch 

gebühren ihm die gleichen 

Lobeshymnen wie seinem 

Ingolstädter Ahnherrn 

5. 

cITRoëN gS 1220 cLuB 

Manch bekanntes Ärgernis 

verkauft Citroën ungeniert 

als individuelle Lösung, 

statt Macken abzustellen. 

Stärken des GS: komfortables 

Fahrwerk, das 

schwere Last verträgt, und 

hohe Endgeschwindigkeit 

3. 

RENAuLT 14 TL 

Gute Aerodynamik und ein 

guter Wirkungsgrad des 

Motors machen den R14 

zum Beweis dafür, dass die 

Verwendung von Superbenzin 

ökonomischer sein kann 

als billigeres Normalbenzin. 

Kritik: zu weiche Federung 

6. 

chRySLER-SImcA 1307 

Wohlklingende Zusätze wie 

GLS sind keine Garantie für 

gute Ausstattung, wie der 

ärmliche Simca beweist. 

Der Motor tut sich mit 

dem großen Wagen schwer. 

Folge: hoher Verbrauch, 

verhaltene Fahrleistungen 

60 


USA-CAr-SpeCiAl 

62 

amerikanische träume 

drei luxusliner Chrysler new yorker, dodge CustoM royal und Continental Mark ii 

79 

ratgeber 

adressen 

von 

teile-spezialisten 

und viele 

tipps 

86 

kaufberatung Ford Mustang und Corvette C3 

80 

ratgeber 

was beiM 

iMport von 

us-Cars zu 

beaChten ist 

82 

treffen in köln 

Feierte die szene 

50 Jahre Mustang

US-CAR-SPECIAL 

dREAm 

tEAm 

Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten war 

schon ab den 50ern grenzenloser Fahrkomfort 

angesagt. Wir stellen mit Chrysler New Yorker, 

Dodge Custom Royal und Continental Mark II 

drei luxuriöse und seltene US-Traumwagen vor 

dodge 

62

custom royal 

continental cabrio 

63

US-CAR-SPECIAL CONTINENTAL mk. III CABRIO 

gREAt 

64 


wIdE oPEn 

Nicht nur wegen seiner schieren größe begeistert das 

Continental Mark III Cabrio mit 375 PS starkem 7,0-Liter-V8 

[ tEXt Jürgen Gassebner FotoS Scoutsource Communication ] 


65

Unter dem blauen Himmel, draußen 

in der grenzenlosen Weite“, singen 

Tom Petty and the Heartbreakers 

1991 im Hit „Into the Great Wide 

Open“, und die Passage in den Lyrics könnte 

auch ganz prächtig zum Inbegriff des offenen 

amerikanischen Straßenkreuzers, dem Lincoln 

Continental Cabriolet, passen. Denn mehr Himmel 

über einem offenen Auto geht kaum, und 

zur Erkundung grenzenloser Weiten bringt die 

US-Car-Ikone vor allem eines mit: Komfort, 

Komfort und nochmals Komfort. 

dER ContInEntAL gEht bIS In 

dIE 1940ER-jAhRE zURüCk 

Bereits 1940 vergibt die Lincoln Motor Company 

– innerhalb der Ford Motor Company für 

die Fahrzeuge der Oberklasse zuständig – die 

Modellbezeichnung Continental. Ausgerüstet 

mit einem 5,0-Liter-Zwölfzylinder, 130 PS und 

155 km/h Höchstgeschwindigkeit werden die 

Luxus-Automobile – mit einigen Jahren Unterbrechung 

aufgrund des Zweiten Weltkrieges 

– bis 1948 gebaut. 

Erst 1956 taucht der Name Continental bei der 

Ford Motor Company wieder auf – diesmal in 

anderer Form. Sie werden nun bei der Continental 

Division gebaut, einer 1952 gegründeten 

Ford-Tochter, deren Fahrzeuge noch eine 

Stufe oberhalb der ohnehin schon luxuriösen 

Lincoln-Modelle Capri und Premiere angesiedelt 

sind. Entsprechend werden die Continental-Modelle 

von 1956 bis 1960 denn auch 

nicht als Lincoln, sondern unter der nobleren 

Eigenmarke Continental vermarktet. Erst von 

1961 an steht der Continental schließlich wieder 

als offizielles Lincoln-Topmodell in den 

Showrooms. 

zUnäChSt wAR dER ContInEntAL 

EIn dRAUfLEg-gESChäft 

Doch die 1956 vollzogene Positionierung von 

Continental als ernstzunehmender Gegenpol 

zu Luxus-Importfahrzeugen wie etwa von 

Rolls-Royce funktioniert alles andere als gewünscht. 

Das erste Modell der neuen Mark- 

Serie, der im Oktober 1956 auf dem Pariser 

Salon vorgestellte Continental Mark II, ist 

zu aufwändig konstruiert, wird noch dazu in 

Handarbeit gefertigt und erreicht so trotz des 

hohen Verkaufspreises von rund 10.000 US- 

Dollar keine Kostendeckung. Etwa 1000 Dollar 

legt die Konzernmutter Ford bei jedem verkauften 

Wagen drauf. Insgesamt werden 1956 

und 1957 nur 1769 Einheiten gebaut, und man 

weiß bei Ford, das ein wirtschaftlicher Erfolg 

des Luxuswagen-Konzepts nur über die kostensenkende 

Gleichteile-Verwendung aus der 

Großserie funktionieren würde. 

Bei unserem Fotomodell, das uns freundlicherweise 

von RD Classics, einem der führenden 

europäischen US-Car-Händler in Emmerich, 

zur Verfügung gestellt wurde, handelt es sich 

um den unter dieser Maßgabe entwickelten 

Nachfolger, den Continental Mark III aus dem 

Jahre 1958. Der Continental Mark III entstand 

in einem brandneuen Werk in Wixom, Michigan, 

zusammen mit dem für jenes Jahr ebenfalls 

neuen Ford Thunderbird. Von Handarbeit 

war jetzt keine Rede mehr. Während es beim 

Vorgänger Continental Mark II aufgrund der 

schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 

erst gar nicht mehr zu den weiteren, 

neben dem Coupé geplanten Karosserievarianten 

kam, debütierte der Continental Mark 

III von Anfang an in drei Versionen auf dem 

Markt: als Limousine, Coupé und Cabriolet. 

dIE bASIS füR dEn mARk III 

LIEfERtE dER PREmIERE 

Technisch basiert der Mark III auf dem für 

dieses Modelljahr ebenfalls neu konstruierten 

Lincoln Premiere. Statt eines Rahmens besitzt 

er eine selbsttragende Karosserie, und die Abmessungen 

sind deutlich gewachsen. Wie beim 

Vorgänger ist ein V8-Motor für den Antrieb zuständig, 

dessen Hubraum nun jedoch gewaltige 

sieben anstatt bisher sechs Liter beträgt, die für 

375 an Stelle von 300 PS gut sind. Ein höherer 

Kühlergrill, schräg gestellte Doppelscheinwerfer, 

scharf zulaufende Heckflossen und flüssig 

in die Karosserie einlaufende Chromstoßstangen 

sind markante optische Kennzeichen. Eine > 

66

CONTINENTAL Mk. III CAbrIO US-CAR-SPECIAL 

dAtEn & fAktEn 

AntRIEb V8-Zyl.; 2-Ventiler; 

Hubraum: 7045 cm 3 ; Vierfach- 

Vergaser; Leistung: 276 kW/375 

PS bei 4800/min; max. Drehm.: 

664 Nm bei 3100/min; Dreigang- 

Automik; Hinterradantrieb 

AUfbAU+fAhRwERk 

Selbsttragende Ganzstahlkar. 


vorn: Trapez-Dreieckquerlenker; 

hinten: Starrachse, Längsschubstreben; 

v./h. Schraubenfedern, 

Stoßdämpfer; Bremsen: v./h. 

Trommeln; Reifen: v./h. 9,50-14 

ECkdAtEn L/B/H: 5720/ 

2035/1435 mm; Radstand: 3327 


1958; Stückzahl: 3.048; 

Preis (1958): 6283 US-Dollar 

fAhRLEIStUngEn 1 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in 11 s; 


Verbrauch: 18-25 l/100 km 

1 

Werksangaben 

Selbst der Kofferraum wurde in zeitgenössischer Manier stilvoll gestaltet 

Die imposante, selbsttragende Stahlkarosserie mit 

großem Überhang hinten besitzt langgestreckte Linien 

mARktLAgE 

zustand 2 

zustand 3 

zustand 4 

Entwicklung 

45.000 C 

28.000 C 

14.000 C 

stagnierend 

Platzangebot und Komfort lassen im Continental keine Wünsche offen 

Auch optisch 

ansprechend: Der 

mächtige 7,0-Liter- 

V8 bietet genug 

Dampf für souveränes 

Cruisen

technische Besonderheit leisten sich die geschlossenen 

Versionen beim Heckfenster: Der 

Mark III verfügt über eine schräg nach innen 

gestellte, quasi leicht überdachte Heckscheibe, 

die via Elektroantrieb per Knopfdruck geöffnet 

und geschlossen werden kann. Das entstehende 

Frischluft-Gefühl bringt dem Heckfenster 

den Namen „Breezeway Window“ ein. Eine 

weitere exklusive Technik stellt die optional 

erhältliche, aber als problematisch angesehene 

Luftfederung dar, mit der jedoch nur rund zwei 

Prozent der 1958 gebauten Continental Mark 

III ausgerüstet waren. 

Fahrdynamisch kann sich der Continental Mark 

III mit seinem V8-Motor durchaus sehen lassen. 

Das 90-Grad-V-Triebwerk verfügt über 109,22 

Millimeter Bohrung und 93,98 Millimeter Hub, 

was ein Hubvolumen von 7045 Kubikzentimetern 

ergibt. Die Ventilsteuerung erfolgt mittels 

zentral platzierter, untenliegender und per Kette 

von der Kurbelwelle angetriebener Nockenwelle 

und über Stößelstangen und Kipphebel. Dank 

Hydrostößeln erübrigen sich eine Kontrolle und 

das sonst in Abständen notwendige Nachjustierung 

des Ventilspiels. Die Gemischaufbereitung 

übernimmt auch bei diesem V8 in bekannter 

Manier ein Vierfach-Vergaser. 

leistungsunterschiede bei 

us- und export-version 

Stramme 375 PS generiert der im Verhältnis 

von 10,5:1 verdichtende Motor bei 4800 

Umdrehungen pro Minute, und das maximale 

Drehmoment von 664 Newtonmetern liegt bei 

3100 Touren an. Die Kraftübertragung übernimmt 

eine Dreigang-Automatik mit Drehmomentwandler 

und Dreigang-Planetengetriebe. 

Damit sind trotz des hohen Leergewichts von 

2260 Kilogramm 190 km/h Höchstgeschwindigkeit 

möglich; in rund elf Sekunden sind 

aus dem Stand 100 Stundenkilometer erreicht. 

Beschaulicher gehen die für den Export bestimmten 

Continental, wie sie etwa auch in die 

Schweiz geliefert wurden, zu Werke. Prinzipiell 

technisch identisch, ist ihr Triebwerk lediglich 

auf 7,25 verdichtet und leistet 300 PS bei 4600 

Umdrehungen pro Minute. Ebenso drastisch ist 

der V8 in punkto Drehmoment beschnitten: 557 

und damit mehr als 100 Newtonmeter weniger 

liegen bei 3100 Touren an. Entsprechend reduziert 

sich die Höchstgeschwindigkeit nominell 

auf 180 km/h, und insbesondere Beschleunigung 

und Durchzugsvermögen leiden spürbar. 

Allerdings besitzen nüchterne Zahlenwerte gerade 

im Falle des Continental Cabriolets eher 

akademischen Charakter. Beim genüsslichen 

Cruisen und stilvollen Flanieren mit dem 5,72 

Meter langen Schlachtschiff zählen völlig andere 

Werte, etwa der gekonnte Mix aus souveränem 

V8-Blubbern und dazu zeitgenössisch 

passend ausgewählter Musik für die Unterhaltung 

an Bord. An Nummer-1-Hits fehlte es in 

den US-Charts 1958 nämlich nicht. Danny and 

the Juniors landeten mit „At the Hop“ einen 

Bestseller, The Champs schenkten „Tequila“ 

aus, und Elvis Presley landete mit „Dont“ einen 

seiner zahlreichen Ohrwürmer. 

So würde sich das Continental Cabriolet geradezu 

prächtig als Party-Urlaubs-Cruise-Mobil 

eignen. Platz im Innenraum ist derart reichlich 

vorhanden, dass man glatt Fußball drin spielen 

könnte, und der von Fahrwerk und Sitzpolstern 

servierte Komfort schreit geradezu nach einmal 

Hollywood zurück. Frei nach Tom Petty: Into 

the Great Wide Open. 

■ 

68 


CONTINENTAL mk. III CAbrIO us-cAr-speciAl 

Sehr sauber, aufgeräumt und ohne 

Schnickschnack präsentiert sich das 

Cockpit des Continental Mark III 

Zusammen mit der gewaltigen Chromstoßstange 

ergeben die scharf geschnittenen 

Heckflossen eine eindrucksvolle Heckpartie 

69

könIgLIChES 

Mit seiner prächtigen Ausstattungsfülle 

lockte der Dodge Custom Royal Mitte der 

1950er-Jahre die Kunden in die Showrooms 

[ TEXT Jürgen Gassebner FOTOS Scoutsource Communication ] 

70 


DODGE CUSTOM ROYAL US-CAR-SPECIAL 


71

US-CAR-SPECIAL DODGE CUSTOM ROYAL 

Mitte der 1950er-Jahre gaben die 

Entwickler und Designer in den 

US-Automobilfirmen so richtig 

Gas, sowohl bei der Leistung der 

Triebwerke als auch beim äußeren Erscheinungsbild 

der Autos. Außerdem bediente man 

sich im Sinne preislicher Konkurrenzfähigkeit 

mehr und mehr der konzerninternen Verwendung 

von Gleichteilen und deckte den Markt 

– ganz wie es der Volkswagen-Konzern in unseren 

Tagen beispielhaft vormacht – durch eine 

clevere Diversifizierung mittels verschiedener 

Marken ab. So auch beim Chrysler-Konzern, 

wo Dodge seit 1928 verankert war und zwischen 

den anderen Chrysler-Marken Plymouth 

und DeSoto vornehmlich das mittlere Preissegment 

bediente. 

Allerdings schuf Dodge auch Spitzenmodelle, 

denen es an Ausstattung und Luxus nicht 

mangelte, wie etwa den Custom Royal im Jahr 

1955. Technisch basierend auf dem Dodge Coronet 

und dem luxuriöseren Royal, las sich 

die Ausstattungs- und Optionsliste des Custom 

Royal, der wie seine Brüder noch den Beinamen 

Lancer trug, geradezu wie eine Speisekarte 

für Luxus-affine Technik-Gourmets: 

Servolenkung, hydraulische Bremsen, Klimaanlage, 

elektrische Sitzverstellung, beheizbare 

Heckscheibe, elektrische Fensterheber, Radio 

mit Sendersuchlauf und Zusatzlautsprechern 

im Fond sowie vieles mehr. 

Für die Formensprache der Dodge-Custom- 

Royal-Modelle jener Tage, die es als Limousine, 

zweitüriges Hardtop und Cabriolet gab, 

zeichnete einmal mehr Chrysler-Chefdesigner 

Virgil Max Exner verantwortlich. Markenübergreifend 

schuf er das Forward-Look-Design, 

wie es später etwa auch beim Chrysler New 

Yorker eingesetzt wurde. So setzte Exterieur- 

Designchef Henry King Exners Vorgaben beim 

Custom Royal 1955 in eine langgestreckte, 

clean wirkende Karosserie um, wenngleich sie 

mit rundlichen Stilelementen doch noch ganz 

den Geist der frühen 50er-Jahre verkörperte. 

REIChLICh ChRoM Und zAhLREI- 

ChE fARbkoMbInAtIonEn 

Reichlich Chrom und eine spektakulär geschnittene 

Frontpartie reihten sich nahtlos in 

die damaligen Produktangebote ein. Für den 

Flugzeug- und Luftfahrt-Enthusiasten Exner 

durfte dabei die in den USA aufstrebende Luftund 

Raumfahrt aber einmal mehr nicht zu kurz 

kommen, und so spendierte er dem Custom 

Royal nicht nur ein asymmetrisch geschnittenes 

Cockpit mit zahlreichen Zusatzinstrumenten 

und futuristisch gestalteten Lüftungsdüsen, 

sondern auch vier einzeln stehende, runde 

Rückleuchten mit aufwändig gearbeiteten 

Metallgehäusen, die mit ihren dezenten Finnen 

an den Unterbau einer Rakete erinnerten. 

Seinem Faible entsprechend verordnete Exner 

dem Custom Royal auch noch kleine, metallisch 

blanke Heckflossen, die den Luxuswagen 

zusammen mit einer zweifarbigen Lackierung 

in einen echten Hingucker verwandelten. 

Dem hauseigenen Anspruch nach einer edlen, 

aber auch Aufmerksamkeit erregenden Optik 

trug der Custom Royal schließlich auch mit einer 

Farbpalette Rechnung, die kaum Wünsche 

offen ließ. Viele zum Teil skurrile Farben – das 

war seinerzeit durchaus ein Trend, dem etwa 

auch der Studebaker Speedster mit einer gelbgrünen 

Lackierung und knallgelber Innenausstattung 

folgte. Ganz so weit wollte man bei 

Dodge zwar nicht gehen, doch die Auswahl 

an möglichen Farbkombinationen war gigantisch. 

So standen 13 Basisfarben, darunter auch 

Metallic-Töne, zur Auswahl. Hinzu kamen 16 

Zweifarben- und 16 Dreifarben-Kombinationen, 

was sich zu stolzen 45 Möglichkeiten 

summierte, mit denen man seinen Dodge Custom 

Royal alleine äußerlich gestalten konnte. 

Angetrieben wurde der Dodge Custom Royal 

von einem Chrysler-V8, der wegen seiner modernen, 

halbkugelförmigen Brennräume auch 

den Beinamen Hemi-V8 trug. Aus 92,2 Mil- 

Dem Zeitgeist in den USA der 

50er entsprechend, nahmen die 

Rückleuchten stilistische Anleihen 

bei Raketentriebwerken 

72

Eine üppige Uhrensammlung, verspielte Lüftungsdüsen, 

Bicolor-Look und reichlich Metall prägen das Interieur 

limetern Bohrung und 82,7 Millimetern Hub 

ergaben sich 4419 Kubikzentimeter Hubvolumen, 

aus denen der 90-Grad-V8 vergleichsweise 

moderate 186 PS bei 4400 Umdrehungen 

pro Minute schöpfte. Mit 332 Newtonmetern 

bei 2400 Touren stand jedoch sattes Drehmoment 

bereit. Die homogene Leistungsabgabe 

gestattete es, die Kraftübertragung mit einer 

Zweistufen-Automatik namens Power-Flite zu 

versehen, deren Betätigung über einen kleinen, 

filigran aus Metall gearbeiteten Hebel rechts 

neben der Lenksäule am Armaturenbrett erfolgte. 

Alternativ dazu wurde der Custom Royal 

auch mit Dreigang-Getriebe samt bereits synchronisiertem 

zweiten und drittem Gang sowie 

Einscheiben-Trockenkupplung angeboten. 

PowER-PACkAgE füR LEIChtES 

MotoR-tUnIng Ab wERk 

Rannte der mit 1580 Kilogramm vergleichsweise 

leichte Custom Royal mit 186 PS bereits 

175 km/h schnell, hielt Dodge für Leistungs- 

Fans – und davon gab es Mitte der 50er-Jahre 

etliche – sogar ein Power-Package bereit. Ein 

Vierfach-Fallstromvergaser vom Typ Carter 

WCFB-2253 S rückte hierbei an die Stelle 

des serienmäßigen Stromberg WW3-120, eine 

zweiflutige Auspuffanlage mit geringerem 

Gegendruck sorgte für eine effizientere Abfuhr 

der Abgase. So standen 196 PS und 333 Newtonmeter 

bereit – zur Rakete wurde der Dodge 

damit zwar nicht, aber 180 km/h waren drin. ■ 


dAtEn & fAktEn 

AntRIEb V8-Zyl.; Hubraum: 

4419 cm 3 ; Leistung: 137 kW/186 


332 Nm bei 2400/min; Zweigang- 


AUfbAU+fAhRwERk 

Ganzstahlkarosserie auf Rahmen 

mit vier Türen; Radaufhängung 

vorn: Dreieckquerlenker, Schraubenfedern; 

hinten: Starrachse, 

Blattfedern; v./h. Stoßdämpfer; 

Bremsen: v./h. Trommeln; 

Reifen: v./h. 7,10-15 

ECkdAtEn L/B/H: 5390/ 

1892/1540 mm; Radstand: 3048 


1955-1956; Stückz.: 10.650; 


fAhRLEIStUngEn 1 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in 13 s; 



1 

Werksangaben 

MARktLAgE 

zustand 2 27.400 C 

zustand 3 17.500 C 

zustand 4 7800 C 

Entwicklung stagnierend 

Mit seinen Formen legte der Dodge Custom Royal den Grundstein für 

das Forward-Look-Design – das Borgward Isabella Coupé lässt grüßen 

Für Leistungs-Fans hielt Dodge ein Power-Package bereit, 

das für zehn zusätzliche Pferdestärken im V8 sorgte 

73

US-CAR-SPECIAL chrysler new yorker 

fLoSSEn 

Fast sechs Jahrzehnte lang baute Chrysler ununterbrochen 

den new Yorker.. Der elegante Jahrgang 1962 

markierte dabei das Ende der exzessiven Heckflossen 

[ TEXT Jürgen Gassebner foToS Scoutsource Communication ] 

74 



75

Das Cockpit spiegelt noch den Geist der von pionierhafter 

Luft- und Raumfahrt geprägten späten 1950er-Jahre wieder

chrysler new yorker US-CAR-SPECIAL 

Der 6,8-Liter-V8 wurde 1959 neu 

eingeführt und beerbte den bis 

dahin eingesetzten erfolgreichen 

Hemi-V8. 1962 leistet er 340 PS 

Das glattflächige, moderne Design 

des New Yorker steht ganz für den 

Stil der frühen 1960er-Jahre 

Kaum eine Modellbezeichnung ist te Drucktasten. An die Stelle der bisherigen 

Generationen übergreifend in der Zweigang-Automatik Power-Flite rückte eine 

Welt der Automobile so bekannt wie mit drei Fahrstufen, nun Torque-Flite genannt. 

Chryslers New Yorker. Von 1939 bis Gehorchte die Formensprache des New Yorker 

bis dahin einem sehr rundlichen Design 

1997 bot der US-Hersteller ununterbrochen 

Autos unter diesem Namen an, und innerhalb mit ausgeprägten Wölbungen an Kotflügeln 

dieses Zeitraums durchlief der New Yorker und Motorhaube, wies der Generationswechsel 

zum Modelljahr 1957 diesbezüglich völlig 

mannigfaltige Phasen im Hinblick auf Konzeption, 

Gestaltung und Technik. Begonnen hatte neue Wege. Verantwortlich dafür war Automobildesigner 

Virgil Max Exner. Er hatte zuvor 

es mit dem ersten New Yorker im Jahre 1939 als 

Nachfolgemodell des Imperial-Sondermodells für General Motors und Studebaker gearbeitet, 

„New York Special“ für die Oberklasse – daher ehe er für Chrysler dieses so genannte Forward 

der Name. Bei ihm fungierte als Antrieb ein Look Design entwickelte. 

Reihenachtzylinder, wie er noch im Folgejahr 

und parallel dazu auch im Chrysler Saratoga modERnES foRwARd LooK 

eingesetzt wurde. 

dESIgn von vIRgIL mAx ExnER 

Mit Wiederaufnahme der Produktion nach dem Exners Design war in der Tat vorwärts gerichtet, 

denn äußerlich verband den neuen New 

Zweiten Weltkrieg blieb der New Yorker neben 

dem Imperial Chryslers Spitzenmodell. 1948 Yorker nichts mehr mit seinem Vorgänger. Er 

präsentierte man schließlich einen umfassend wirkte flach, gestreckt, modern – ganz in die 

neu konstruierten New Yorker, der nun über Zukunft gerichtet eben. Inspiration für seine 

zehn Zentimeter mehr Radstand verfügte, nach Arbeit bezog Exner insbesondere aus der engen 

wie vor jedoch vom 5,3-Liter-Reihenachtzylinder 

aus den 30er-Jahren angetrieben wur- 

Felice Mario Boano Inhaber der Carrozzeria 

Freundschaft zu Luigi Segre, zusammen mit 

de. Erst 1951 rückte man von der antiquierten Ghia in Turin. Hieraus resultierten unter anderem 

die Chrysler-Ghia-Formen und Modelle 

Technik ab und brachte einen 90-Grad-V8 mit 

5,4 Litern Hubraum und thermodynamisch modernen, 

weil hemispärisch gestalteten Brenn- 

Den komplett neu entwickelten New Yorker 

wie D’Elegance oder DeSoto Adventurer. 

räumen. So kam der offiziell Firepower-V8 zeichnete Exner gleich in fünf Karosserievarianten 

als Hardtop-Coupé und-Limousine, Li- 

genannte Motor zum Beinamen Hemi-V8. 

Dieser Firepower-V8 sollte sich für Chrysler mousine, Kombi und Cabriolet. Erneut einen 

in den Folgejahren als wahrer Glücksgriff erweisen, 

bot er doch enorme konstruktive Re- 

V8, der nun auf 6,4 Liter Hubraum und 325 

Schritt nach vorn machte der bewährte Hemiserven 

zur Hubraumerhöhung und damit zur PS Leistung gebracht worden war. Erst im Jahr 

Leistungssteigerung. Bereits in der von 1954 an darauf ging der Motor in Rente, nicht jedoch 

gebauten New-Yorker-Generation vermochte ohne zuvor nochmals eine Leistungssteigerung 

man an Stelle der bisherigen 194 PS bereits satte 

280 Pferdestärken zu realisieren, indem man Auch formal hatte sich der New Yorker wei- 

zu erfahren, diesmal auf 345 PS. 

den Hubraum auf nunmehr 5,8 Liter vergrößert terentwickelt. Neue Chromzierleisten, Heckleuchten 

sowie ein neu gestalteter Kühlergrill 

hatte. Bereits im letzten Modelljahr dieser Generation, 

1956, ersetzte man den bisherigen waren die optischen Merkmale, und die Liste an 

Wählhebel für die Automatik durch links neben Extras umfasste mittlerweile nicht nur drehbare 

dem Lenkrad am Armaturenbrett angebrach- Vordersitze oder einen Tempomaten, sondern > 

77

US-CAR-SPECIAL chrysler new yorker 

sogar einen Schallplattenspieler. Von so viel 

Luxus konnte man in Europa nur träumen. 

Nach weiteren kleinen Änderungen an Kühlergrill 

und Stoßstangen folgte 1960 schließlich 

ein umfangreiches Facelift. Die Scheinwerfer 

waren nun nicht mehr nebeneinander, sondern 

schräg übereinander angeordnet, und der Kühlergrill 

war schräg geschnitten. Bereits im Jahr 

zuvor war der neue V8-Motor eingeführt worden, 

der aus 6,8 Litern Hubraum glatte 350 

PS schöpfte. Während im Folgejahr lediglich 

die Heckleuchten Änderungen erfuhren, machte 

der New Yorker mit dem Modelljahr 1962 

nochmals einen Schritt in Richtung Moderne. 

Exner – erklärter Liebhaber ausgeprägter 

Heckflossen – gestaltete die Karosserie derart 

um, dass von den zuvor gewaltig aufragenden 

Flossen praktisch nichts mehr übrig blieb. 

Das Automobildesign der 60er-Jahre hatte sich 

nun endgültig durchgesetzt. Mit der letzten stilistischen 

Änderung innerhalb dieser New-Yorker-Generation 

verbanden sich auch Modellbereinigungen. 

So gab es den nun mit 340 PS 

angegebenen New Yorker in diesem Jahr lediglich 

noch als Limousine und Hardtop-Limousine 

wie unser Fotomodell sowie als Kombi. 

Cabriolet und Hardtop-Coupé wurden hingegen 

der Chrysler-Baureihe 300 beziehungsweise 

dem Newport zugeschanzt. Für das Modelljahr 

1963 kam dann ein völlig neuer New Yorker 

von kantigem Zuschnitt – gezeichnet von Elwood 

Engel, dem Nachfolger von Exner. ■ 

DAtEn & FAktEn 

AntRIEb V8-Zyl.; Hubraum: 

6746 cm 3 ; Leistung: 250 kW/340 


637 Nm bei 2800/min; Dreigang- 


AUFbAU+FAhRwERk 



vorn: Dreieckquerlenker, 

Längsdrehstäbe; hinten: 

Starrachse, Blattfedern; v./h. 

Stoßdämpfer; Bremsen: rundum 

Trommeln; Reifen: v./h. 8,50-14 

ECkDAtEn L/B/H: 5570/ 

2020/1410 mm; Radstand: 3200 


1962; Stückzahl: 6646; 


FAhRLEIStUngEn 1 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in 11 s; 



1 

Werksangaben 

MARktLAgE 




Entwicklung stagnierend 

Eine komfortable Sitzbank für drei war in den USA völlig 

normal. Platznot kommt im New Yorker ohnehin nicht auf 

Die Torque-Flite-Automatik mit drei Fahrstufen wird mittels 

links vom Lenkrad platzierter Drucktasten betätigt 

Designer Virgil Max Exner hatte ein Faible 

für Heckflossen, doch für den Jahrgang 

1962 schuf er eine sehr dezente Form 

78

ErsatztEilE US-CAR-SPECIAL 

groSSeS angebot 

Keine Sorge: Spezialisten für US-Ersatzteile gibt es 

genug. Notfalls wird man jenseits des Atlantiks fündig 

Ein Vorurteil vorweg: Amerikanische 

V8-Klassiker 

laufen immer. Stimmt, 

aber nur fast. Richtig 

ist, dass die millionenfach gebauten 

Smallblocks aus Detroit und 

Umgebung selbst bei nachlässiger 

Pflege oft über Jahre klaglos ihren 

Dienst versehen – aber irgendwann 

ist auch hier Schluss mit lustig. 

Doch keine Sorge. In Deutschland 

ist die Ersatzteillage für US-Klassiker 

grundsätzlich entspannt. Verschleißteile 

wie etwa Zündkontakte 

sind bei allen Herstellern über 

Jahrzehnte verbaut worden und 

das zum Teil über Markengrenzen 

hinweg. Spezielle Ratgeber über 

baugleiche Teile bei US-Marken 

helfen bei der Lokalisierung. Die 

US-Car-Szene in Deutschland ist 

zudem recht groß. Da gibt es eine 

Reihe von Ersatzteilspezialisten 

(siehe rechts), die sich um US- 

Autos im Allgemeinen oder um 

bestimmte Modelle kümmern. Gut 

sortierte Online-Shops da sind die 

Regel. Telefonische Nachfragen 

bei Unklarheiten werden meist 

fachkompetent beantwortet. Sollte 

wider Erwarten das gesuchte Ersatzteil 

nicht aufzutreiben sein, findet 

man mit ein wenig englischen 

Sprachkenntnissen in den unendlichen 

Weiten des Internets jenseits 

des Atlantiks das Passende. 

Vor einer Bestellung in Amerika 

empfiehlt es sich zu prüfen, ob der 

Händler auch nach Deutschland 

liefert, denn das ist nicht selbstverständlich. 

Gute Teilequellen sind 

auch Händler in den Niederlanden, 

der Schweiz oder Schweden, wo 

US-Klassiker oft höher im Kurs 

stehen als europäisches Blech. 

PREISUntERSChIEdE RE- 

LAtIvIEREn SICh RASCh 

Vergleicht man die Ersatzteilpreise 

von Händlern in den Staaten und 

in Deutschland, wundert man sich 

über oft deutliche Unterschiede. 

Doch ehe die Türdichtung oder das 

Chromemblem am eigenen Wagen 

montiert ist, addieren sich zum 

kleinen Dollar-Preis hohe Transportkosten, 

die Zollgebühren (im 

Schnitt rund fünf Prozent) und die 

Einfuhrumsatzsteuer (19 Prozent). 

Übernimmt ein beauftragter Logistiker 

die Zollabwicklung, fallen 

weitere Gebühren an. Realistisch 

geht man davon aus, dass der angepriesene 

Preis in Dollar am Ende 

in etwa doppelt so hoch in Euro 

kommt. Dafür ist die Qualität der 

Ware grundsätzlich in Ordnung. 

Bezahlt wird wie den USA üblich 

mit der Kreditkarte. Die Lieferung 

erfolgt bei Lagerbestand erstaunlich 

schnell, oft trifft die Ware 

schon nach wenigen Tagen beim 

Zoll ein. Hier erklärt man seine 

Lieferung, nimmt die Zollerklärung 

freudig entgegen, geht zur 

Kasse und erhält sein Paket. 

Ganz vorsichtig sollte man beim 

Kauf von überholten („rebuilt“) 

Aggregaten wie Lenkgetrieben, 

Pumpen oder Lichtmaschinen 

sein. Entweder sendet man mit 

der Bestellung sein Altteil im 

Tausch ein, oder man zahlt eine 

Sicherungsgebühr (core charge), 

die der Händler erstattet, wenn er 

das Tauschteil erhält. Leider ist bei 

überholten Teilen die Qualität oft 

grausam. Auch „old stock“ ist zumindest 

bei Dichtungen und Gummis 

meist keine gute Wahl. Lagen 

etwa O-Ringe 40 Jahre auf Lager, 

sind sie mit Vorsicht zu genießen. 

Blechteile sind generell ein großes 

Problem. Da die amerikanischen 

Hersteller fast jedes Jahr die Karosserie 

änderten, muss man nach 

einem passenden Ersatzkotflügel 

lange suchen. Es sei denn, man 

fährt Ford Mustang oder Chevrolet 

Camaro: Beide Modelle könnte 

man mit Ersatzteilen komplett neu 

aufbauen. Udo Freialdenhofen 

SpezialiSten 

„Alec’s“ Spare Parts 

(Cadillac und mehr) 

Kager 90 

93482 Pemfling 

tel.: 09466 / 911919 

Mail: alecs@t-online.de 

CMS handels Gmbh 

(Ford Mustang) 

Baden airpark 

Victoria Boulevard D 107 

77836 rheinmünster 

tel.: 07229 / 185210 

Mail: info@classicmustangshop.com 

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Corvette-Center Mörfelden 

(Corvette C1 bis C6, Cadillac) 

Frankfurter str. 117 

64546 Mörfelden 

tel.: 06105 / 21133 

Mail: info@corvette-center.de 

Web: www.corvette-center.de 

Mike & Franks US-Equipment 

(Generalist für viele Us-Marken, 

fünf lokale Filialen) 

Preetzer Chaussee 33 

24222 schwentinental-Klausdorf 

tel.: 0431 / 600555 

Mail: info@mnf.de 

Web: www.mnf.de 

MOPAR Shop 

(Chrysler, Dodge, Plymouth) 

Otto-Hahn-str.10 

59399 Olfen 

tel.: 02595 / 387441 

Mail: oliver@moparshop.de 

Web: www.moparshop.de 

Pika Autoteile 

(Generalist für alle Us-Marken) 

raiffeisenstraße 10 

61169 Friedberg 

tel.: 06031 / 7212-0 

Mail: verkauf@pika.de 

Web: www.pika.de 

Rockauto.com 

(großer Us-Online-Händler mit 

deutschem service) 

Mail: service@rockauto.com 

Web: www.rockauto.com 

Route 66 

(Generalist für alle Us-Marken) 

Kieler straße 271 

D-22525 Hamburg 

telefon: 040 / 541095 

Mail: info@route66-hh.de 

Web: www.route66-hh.de 

RSB-Autoteile 

(Ford Mustang) 

Hurststr. 16 

77815 Bühl 

tel.: 07223 / 22005 

Mail: verkauf@rsb-parts.de 

Web: www.rsb-parts.de 


dER wEg zUm 

tRAUmAUto 

Soll ich meinen US-Klassiker selbst importieren oder doch lieber 

Hilfe vom Profi in Anspruch nehmen? Wir nennen Vor- und Nachteile 

Flossenbewehrte Straßenkreuzer 

aus den 50ern, 

kraftstrotzende Muscle- 

Cars aus den 60ern oder 

Pickups auf Pkw-Basis wie der 

Ford Ranchero sind oft das Salz 

in der Suppe bei Old- und Youngtimer-Veranstaltungen. 

Hat der 

Freund amerikanischen Automobilbaus 

einmal Blut geleckt, steht 

sofort die Frage im Raum: Soll ich 

selbst ein Dreamcar aus den USA 

importieren, lasse ich es von einem 

Profi im Auftrag importieren, ersteigere 

ich es gar auf Ebay Motors 

oder suche ich hierzulande einen 

Händler auf, bei dem die US-Oldies 

bereits im Verkaufsraum auf 

neue Besitzer warten. 

Wieder einmal führen viele Wege 

nach Rom. Der bequemste und 

vielfach auch sicherste ist der 

zum selbstimportierenden Händler. 

Das hat den Vorteil, dass der 

gewünschte US-Oldie dort schon 

zulassungsfertig inklusiver sämtlicher 

notwendiger Umbauten für 

den deutschen Straßenverkehr 

vorbereitet ist. Auch eine Probefahrt 

und eine Besichtigung von 

unten auf der Hebebühne sollten 

ohne Probleme möglich sein. Dazu 

kommt, dass die Fahrzeugsuche in 

den Staaten, Transport und Verzollung 

bereits vom Händler erledigt 

sind und der Interessent seine 

Kaufverhandlung in deutscher 

Sprache absolvieren kann. Sollte 

es doch zu Meinungsverschiedenheiten 

im Mängelfall kommen, gilt 

deutsches Recht. 

Dieser Weg ist sehr bequem, wenn 

auch auf den ersten Blick etwas 

teurer als der Selbstimport. Das 

größte Manko ist jedoch die im 

Vergleich zum Angebot in den 

USA oft eingeschränkte Modellauswahl, 

die sich zumeist auf den 

US-amerikanischen Ikonen-Mainstream 

beschränkt. 

Steht das Wunschmodell ebenso 

fest wie der Wille, den Oldtimer 

Aus dem 

Seecontainer 

in die heimische 

Garage: 

Das US-Traumauto 

gelangt 

in der Regel 

per Schiffstransport 

nach 

Europa 

Fotos: CRB-EXPRESS GmbH (1), Hanseatisches Logistik Kontor GmbH (1)

atgeber import US-CAR-SPECIAL 

selbst aus dem Land der nahezu 

unbegrenzten Möglichkeiten zu 

importieren, beginnt die Arbeit. 

Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche 

Abwicklung ist neben 

guten Englisch-Kenntnissen die 

Bereitschaft, Ärger mit Firmen 

und Behörden auf sich zu nehmen. 

Das Internet macht vieles leichter. 

Online-Seiten wie www.autotraderclassics.com 

oder www.hemmings.com 

bieten erste interessante 

Ansatz- und Recherchepunkte. 

Oft lohnt sich auch der Besuch 

auf amerikanischen Club- und 

Fan-Seiten, die oft umfangreiche 

Link-Sammlungen zu Spezialisten 

anbieten. In diesen Foren finden 

sich immer wieder preislich attraktive 

Angebote. Denn in Amerika 

kauft man Oldtimer besser von 

Privatanbietern. 

Über die für deutsche Ansprüche 

oft fragwürdige Qualität amerikanischer 

Restaurationen ist schon 

viel geschrieben worden. Die große 

Oldtimer-Nachfrage aus Europa 

spornt dabei leider auch die Kreativität 

der Pfuscher an. Neuester 

Trick: Dicke Spachtelgebirge auf 

der Karosse werden mit Metallsplittern 

vermengt, sodass auch der 

bisher unbestechliche Magnettest 

in die Irre führt. Ergo: Möchten 

sie einen Oldie in Amerika „blind“ 

erwerben oder online ersteigern, 

müssen sie unter Umständen das 

Schlimmste befürchten. Denn 

auch Zustandsbeschreibungen sind 

oft das Papier nicht wert, auf dem 

sie gedruckt sind. 

Deshalb macht man sich lieber 

vor Ort ein Bild. Stehen Fahrzeugauswahl 

und Besichtigungsroute 

fest, sollten Sie mindestens einen 

zehntägigen Aufenthalt in Staaten 

wie Kalifornien, Nevada, Arizona, 

Neu-Mexiko oder Texas einplanen, 

in denen das Angebot an 

rostfreien Fahrzeugen besonders 

groß ist. Der lokal geprägte amerikanische 

Oldtimer-Markt lockt 

etwa an Wochenenden mit „Auto- 

Flohmärkten“ wie dem Pomona- 

Swap-Meet in Los Angeles mit 

teils großer Auswahl. 

Ist das Wunschauto schließlich gefunden, 

geht’s ans Rechnen. Was 

der Traum vom amerikanischen 

Oldtimer letztlich kostet, summiert 

sich grob aus folgenden Faktoren: 

Ankaufpreis des Oldtimers, Transport 

zum Abfahrtshafen, Verladen 


und Zollabwicklung in Amerika, 

Seefracht, Abwicklung, Entladen 

und Zollabfertigung in Europa, 

Zoll und Mehrwertsteuer bei der 

Einfuhr, technisches Anpassen an 

europäische Normen, TÜV-Abnahme 

und Zulassung. 

Seit dem 1. Januar 2014 ist es dank 

einer europaweiten Harmonisierung 

der Zolltarifnummer 9705 

zu einer deutlichen Kostensenkung 

beim Import von Oldtimern 

aus Nicht-EU-Staaten gekommen. 

Cars from USA 

(gute online-informationsplattform) 

Hindenburgstr. 23a 

D-25524 itzehoe 

tel: 04821 / 439681 

mail: wilde@bigparts.de 

Web: www.carsfromusa.de 

American Classic Cars 

Californiaimport gmbH 

(US-Klassiker importeur) 

aichacher Str. 28 

86316 Friedberg 

tel.: 0171 / 5647599 

mail: info@californiaimport.de 

Web: www.californiaimport.de 

der nicht mehr hergestellt wird. 

Eine ganze Reihe von professionellen 

Fahrzeug-Logistikern bieten 

Dienstleistungen für den Import 

an (siehe Kasten). Manche 

Unternehmen spüren auch unter 

anderem über lokale Fahrzeug- 

Scouts in den Staaten das Wunschauto 

auf. Bis zur Fahrzeugbewertung 

vor dem Kauf reicht die 

Palette dieser Dienstleister, die als 

Alternative zum eigenen Oldtimer- 

Einkaufstrip bereit stehen. 

ERI oldtimer gmbH 

(US-Klassiker importeur) 

moerser Str. 502 

47802 Krefeld 

tel.: 02151 / 563111 

mail: rippel@eri-oldtimer.de 

Web: www.eri-oldtimer.de 

Interglobal Shipping gmbH 

(import & Logistik) 

Süd-West-Straße 19 

28237 bremen 

tel.: 0421 / 989749-92 

mail: info@interglobalshipping.de 

Web: www.interglobalshipping.de 

Bei einem Oldtimer mit einem 

Kaufpreis von 10.000 Dollar entstehen 

folgende Kosten (alle Angaben 

gerundet): Kaufpreis 7800 

Euro, Seetransport und Versicherung 

1100 Euro, Einfuhrabgaben 

(Zoll und Steuern) 640 Euro, Einfuhrabwicklung 

Spedition 500 Euro, 

Transport bis zur Haustür 450 

Euro, insgesamt rund 10.500 Euro. 

Die Transportzeiten variieren je 

nach Einschiffungsregion in Amerika. 

Von der Ostküste dauert die 

Import-SpezIalISten US-CarS 

Zollgebühren entfallen jetzt für 

diese Fahrzeuge komplett, und der 

Einfuhrumsatzsteuer-Satz ist auf 

sieben Prozent gesenkt worden. 

Der bis dato im Vergleich zum niederländischen 

Rotterdam teurere 

Weg über Bremerhaven ist damit 

attraktiver denn je. Voraussetzung 

für diese reduzierte Zollquote ist 

der Originalzustand des Fahrzeugs 

ohne eingreifende Veränderungen 

am Chassis, der Steuerung, dem 

Bremssystem oder dem Motor, ein 

Alter von mindestens 30 Jahren 

oder ein Modell bzw. Fahrzeugtyp, 

Ist der Kaufvertrag unterschrieben 

und liegt der farbige US-Title, der 

mit unserem Fahrzeugbrief vergleichbar 

ist, vor, schlägt die Stunde 

der Profi-Fahrzeug-Logistiker. 

Für das wertvolle Sammlerstück 

oder das Restaurationsobjekt erledigen 

diese Firmen alles, was an 

Aufgaben zwischen Verkaufsort 

und neuer Heimat anfällt: Transport 

zum Einschiffungs- und ab 

dem Anlandehafen, Transportversicherungen, 

Zollabwicklung, 

Gutachten und die meist notwendige 

technische Umrüstung. 

LPL Automotive gmbH 


geo-plate-Str. 1 

27568 bremerhaven 

tel.: 0471 / 94816-50 

mail: info@lplauto.com 

Web: www.lplauto.com 

Hanseatisches Logistik 

Kontor gmbH 


Coloradostraße 5 

27580 bremerhaven 

tel.: 0471 / 8062098-0 

mail: info@halok.de 

Web: www.halok.de 

world wide Shipping Agency 


reinersweg 33 

27751 Delmenhorst 

tel.: 04221 / 9166590 

mail: info@wordwide-ship.de 

Web: www.worldwide-ship.de 

Seeverschiffung rund 14 Tage, von 

Texas aus etwa drei Wochen und 

von der Westküste etwa einen Monat. 

Umrüstung, TÜV-Abnahme 

und Anmeldung nehmen auch Zeit 

in Anspruch. In vielen Straßenverkehrsämtern 

ist bei der Erstzulassung 

der Kaufvertrag vorzulegen. 

Ein Oldtimer-Kauf in den USA ist 

weder Hexenwerk noch Kinderspiel. 

Grundvoraussetzungen für 

einen erfolgreichen Eigen-Import 

sind gute Sprachkenntnisse, professionelle 

Partner und umfangreiche 

Informationen. Udo Freialdenhofen 

81

US-CAR-SPECIAL Mustang-treffen 

Wie immer zu Pfingsten lud der first ford 

Mustang Club of Germany zum treffen ein. 

Den 50. Mustang-geburtstag begingen die 

fans in Köln, und auch ford war mit dabei 

EIn Pony 

fEIERt 

GEbURtStAG 

82 


Ein Star des Treffens: Käthe Lowe 

reiste mit Mann und Hund in ihrem 65er 

Mustang an. Sie ist die Erstbesitzerin! 


83

Hannes (im Hintergrund 

mit Cowboy-Hut) kam mit 

seinen Freunden Franz 

und Urs aus der Schweiz 

Mercury Cougar-Ecke: Auch 

andere amerikanische Klassiker 

waren herzlich willkommen 

Danny Falkowskys 72er Mach 1 

ist unrestauriert – und eine 

Ohrenweide! 

Henrietta Szász und Sandor 

Hernadi aus Gyúró 

in Ungarn haben ihren 

66er Mustang erst wenige 

Tage vor dem Treffen 

fertiggestellt 

Der Kölner Mustang- 

Stammtisch reiste 

mit 17 Autos an 

Seele des 

Treffens: Bei 

Susanne Wurm 

liefen die Fäden 

zusammen 

Was steckt 

drin? Professionelle 

Moderation und 

Vorstellung der 

Fahrzeuge 

84 

Auch die jüngeren Mustanggenerationen 

nach Baujahr 

1973 waren vertreten

Mustang-treffen us-CAr-speCiAl 

KoNtAKte 

First Mustang Club e.V. 

Kaute 6 

57072 Siegen 

Tel.: 0271 / 51603 

www.mustangclub.de 

Begehrt: Das 

T-Shirt vom Jubiläumstreffen 

Statement! Schweizer Wunschkennzeichen 

– schade, dass sowas in 

Deutschland nicht geht 

Ford Club Service 

Helga Müller 

50725 Köln 

Tel.: 0221 / 9017257 

clubs@ford.com 

Fotos: Aleksander Perkovic 

Nein, nicht irgendein 

Treffen, sondern die 

European Mustang 

Convention war es, 

was da am ersten Juni-Wochenende 

am alten Flughafen Butzweilerhof 

in Köln über die Bühne ging. 

Das 33. International Mustang 

Meeting des First Ford Mustang 

Club of Germany e.V. für Mustangs 

von 1964 bis 1973 sollte ein 

ganz besonderes werden, denn immerhin 

wird der Ford Mustang in 

diesem Jahr 50 Jahre alt. Erstmals 

beteiligte sich deshalb auch Ford 

Deutschland am Treffen. „Doch 

der Kontakt vor allen Dingen zum 

Ford Club Service ist natürlich 

schon viel älter“, rückte Susanne 

Wurm das Ford-Engagement 

Akribisch: 

Die Juroren 

bewerteten die 

Fahrzeuge 

Liebe geht 

unter die Haut: 

Mustang-Tattoo 

im Dekolleté 

ins rechte Licht. Bei ihr am Stand 

des Ford Mustang Clubs laufen 

alle Fäden zusammen. Egal, ob 

irgendwo noch ein Hinweisschild 

fehlt, ein Buchpreis nicht bekannt 

ist oder ob eines der 650 Clubmitglieder 

ein anderes sucht: Susanne 

Wurm kennt meist die Antwort 

und stiehlt sich dann doch mal 

kurz davon, um vom Treffen zu 

erzählen. Besonders glücklich ist 

sie darüber, dass auch Käthe Lowe 

aus Heidelberg ihre Ankündigung 

wahr gemacht hat und in ihrem 

weißen 65er Fastback angereist ist. 

Immerhin ist sie die Erstbesitzerin 

ihres Wagens. „Ach rechnen Sie 

sich aus, wie alt ich bin“, lacht 

mich die äußerst vitale Dame an. 

Mustang fahren hält jung. Hannes 

aus der Schweiz bestätigt das und 

geht noch weiter: „Uns Mustang- 

Fahrer verbindet die Freiheitsliebe.“ 

Und er nennt gute Gründe, 

Mustang zu fahren: „Ein gut ausgestatteter 

Mini Cooper S kostet 

bei uns in der Schweiz so viel wie 

ein aktueller Mustang. Ja Entschuldigung: 

Da weiß ich doch, 

was ich fahre – oder?“ 

Aus KölN Am rheiN uNd 

Gyúró bei budApest 

Wohl jeder auf dem Platz hat seine 

ganz eigene Geschichte, wie er zu 

seinem Mustang gekommen ist. 

Da ist Danny Falkowsky, Sohn eines 

GI, der – als der Vater zurück 

in die USA ging – in Deutschland 

blieb, um hier zu leben. Sein Mach 

1 hat ihm zu vielen Freunden verholfen: 

„Andere stellen sich für 

viel Geld schwedische Möbel 

in eine Eigentumswohnung 

und schließen hinter sich zu. 

Nichts für mich. Aber hier 

auf solchen Treffen, da sind 

meine Freunde. Das macht 

mir Spaß.“ 

Und es ist eine wahrlich 

bunte Mischung, die für ein 

Wochenende ins Rheinland 

gekommen ist. Die kürzeste 

Anreise hatte wohl der 

Ford-Mustang-Stammtisch 

Köln. Rund 1200 Kilometer 

waren es hingegen für 

Henrietta Szász und Sandor 

Hernadi aus Gyúró 

in Ungarn. Ihr roter 66er 

Mustang – ein Coupé mit 

Smallblock – ist erst wenige 

Tage vor dem Treffen fertig 

geworden. Die Reise nach Köln 

war die erste größere Fahrt überhaupt. 

Probleme? „No, it runs perfectly“, 

so die stolze Besitzerin, 

die sich sogar die Fingernägel passend 

lackiert hat. Andere Damen 

auf dem Treffen sind in Sachen 

Style noch weiter gegangen – bis 

hin zum Mustang-Tattoo. 

Ford Deutschland präsentierte den 

Fans am Samstagabend noch den 

neuen Ford Mustang und ließ die 

Ford Big Band aufspielen. Überhaupt: 

Auf das Rahmenprogramm 

hatte der ausrichtende Mustang- 

Club viel Wert gelegt. Das schätzten 

die Besucher und nahmen es 

dankbar an. Doch für die meisten 

war wichtig, was schon Danny 

Falkowsky auf den Punkt brachte: 

Freunde wiedersehen, denn das 

macht Spaß. Thorsten Elbrigmann 

85

US-CAR-SPECIAL Kaufberatung ford Mustang / Corvette C3 

zwEI StAR 

Sie gelten als Sportwagen-Legenden und sind durchaus 

noch erschwinglich: Das Mustang Coupé (1967/68) 

und die Corvette C3 Stingray mit T-Top (1978-82) sind 

dankbare Einstiegsmodelle in die Welt der US-Cars 

[ tEXt Thorsten Elbrigmann FOtOS Jürgen Zerha ] 

Es soll also ein amerikanisches 

Auto werden, ein 

Klassiker in der Garage, 

der Freiheit und grenzenloses 

Cruising verheißt? Das muss 

kein Traum bleiben, denn amerikanische 

Autos müssen nicht atemberaubend 

teuer sein. Selbst Ikonen 

wie Ford Mustang und Chevrolet 

Corvette liegen weniger schwer 

auf der Brieftasche, als man gemeinhin 

annimmt. Wir haben uns 

zwei Modelle herausgesucht, die 

Vernunft und Vergnügen miteinander 

verbinden, zwei Modelle, die 

aufgrund ihrer Karosserieform und 

Motorisierung ein wenig günstiger 

gehandelt werden – ohne die Ursprünglichkeit 

von Mustang oder 

Corvette zu verraten. 

Beim Mustang darf es aber trotzdem 

nicht zu jung werden. Eingefleischte 

Fans schwören auf alles, 

was von 1964 bis 1973 gebaut 

wurde. Wir haben uns mal umgesehen: 

Das erste Facelift-Modell 

des Ford Mustang schien uns perfekt 

– und zwar als Coupé. Die 

Fastback-Version und auch das 

Cabrio werden höher gehandelt. 

Warum? Die offene Version jedes 

Oldtimers ist in der Regel teuerer. 

Und das Mustang-Fastback erhält 

in Folge des Bullitt-Film-Hypes 

einen Steve-McQueen-Bonus. 

Dabei weiß auch das Coupé formal 

sehr gut zu überzeugen. Die 

Facelift-Variante ist für Laien am 

ehesten am Heck zu identifizieren. 

Das Urmodell wirkt zierlicher und 

geradlinig, das Modell ab 1967 

schwingt das Heckblech konkav 

nach innen und protzt mit voluminösen 

Rückleuchten, umrahmt 

86 


E tyPEn 

von einer Menge Chrom. Diese 

Modellgeneration verbindet die 

Form des Ur-Mustang am besten 

mit einem vernünftigen Preis. 

So ähnlich ist es auch mit der 

Corvette C3. Diese Corvette wurde 

von 1968 bis 1982 gebaut. 

1973 erfolgte das erste Facelift 

mit der Front ohne Chrom-Stoßstange. 

Später überarbeitete man 

das Heck (1974). 1978 kam eine 

große Heckscheibe hinzu, welche 

die C3 zu einer Art Targa-Modell 

machte. Dennoch lässt sich auch 

diese späte C3 immer noch als C3 

erkennen. Mit einem wichtigen 

Unterschied: Eine späte C3 wird 

im Zustand 2 rund 8000 bis 10.000 

Euro günstiger gehandelt. Um keine 

Missverständnisse aufkommen 

zu lassen: Weder Ford Mustang 

noch Chevy Corvette sind Billig- 

Klassiker. Wir reden hier über ein 

Investitionsvolumen, das durchaus 

bei 20.000 Euro liegen kann. Doch 

gegenüber rund 30.000 Euro und 

mehr gegenüber den ganz begehrten 

Modelltypen dieser Legenden 

sind unsere Tipps preiswert im 

besten Sinne: Diese Versionen sind 

ihren Preis wert! 

Beginnen wir mit der Corvette. 

Der rote Flitzer auf diesen Seiten 

gehört Manfred Winkens, der seinen 

Wagen schon viele Jahre fährt. 

„Großartige Reparaturen waren eigentlich 

nie dran“, sagt der Corvette-Fan 

aus Niederkrüchten. Er 

möchte seinen „Ami“ nicht mehr 

missen. Als die Fans 1967 die fertige 

Corvette C3 erstmals sahen, hagelte 

es Kritik: zu groß, zu schwer 

– die Coke-Bottle-Form, die wir 

heute schätzen, war damals ver- 


87


pönt. Hinzu kamen Konstruktionsmängel 

der ersten C3-Exemplare, 

die beispielsweise an hoher thermischer 

Belastung des Motors laborierten. 

Doch alle Mängel wurden 

bald abgestellt. So wurde die 

Corvette für 15 Produktionsjahre 

fit und überlebte sogar mit einer 

„Sparversion“ des V8 die Ölkrise. 

CoRvEttE: StAbILER 

RAhmEn, bäRIgER v8 

Unter der Kunststoffkarosserie der 

Corvette verbirgt sich ein massiver 

Kastenrahmen, der selten Probleme 

bereitet. Die mitunter recht 

unschönen Schweißnähte zeugen 

nicht etwa von Reparaturversuchen, 

sondern sind ganz normal 

und halten problemlos. Genauer 

sollte man die Fahrgastzelle prüfen. 

Hier befindet sich hinter den 

Sitzen ein Blech, dass gern mal 

weggammelt. Auch die Türinnenrahmen 

aus Metall können rosten. 

Der Rest ist Kunststoff. Und bei 

diesem Werkstoff muss man genauer 

hinschauen. Spannungsrisse 

sind zwar recht selten an einer 

unfallfreien Corvette C3, doch 

an den Nietstellen im Front- und 

Heckbereich kann das Material 

2 

4 

ausbeulen. Das liegt daran, dass 

die Alunieten mit dem Stahlrahmen 

chemisch reagieren: sie oxidieren, 

dehnen sich aus und heben 

so den Kunststoff an. Eine Reparatur 

ist entsprechend aufwändig. 

Viele Vetten sind im Laufe ihres 

Lebens neu lackiert worden, leider 

oft in Unkenntnis der Lack-Eignung 

für Kunststoff-Oberflächen. 

Resultat: Haarrisse im Lack oder 

Abstoßungseffekte. Wer sicher gehen 

will, muss seine Corvette bis 

auf den blanken Kunststoff runterschleifen 

und den Lack darauf 

komplett neu aufbauen. 

Bei T-Top-Modellen wie diesem 

hier sollten die Dacheinsätze auf 

Dichtigkeit geprüft werden. Riecht 

der Innenraum stockig, dann könnte 

das Wasser durch beschädigte 

Dichtungen eingedrungen sein. 

Auch an der eingeklebten Windschutzscheibe 

kann sich das Wasser 

über die Jahre seinen Weg bahnen. 

Es empfiehlt sich auch hier 

5 

ein waches Auge und ein Dichtigkeitstest. 

Wichtig an einer Corvette 

ist auch der Technik-Check – nicht 

weil der V8 anfällig wäre. Im Gegenteil. 

Sofern er nicht auf langen 

Vollgasetappen verschlissen wurde 

(unbedingt Kompressionstest 

machen) und immer rechtzeitig 

frisches Öl erhalten hat, rennt der 

Bolide auch nach 200.000 Kilometern 

auf dem Tacho noch sehr ansehnlich. 

Wichtig ist eher die Peri- 

8 

6 

> 

Der Charme DeS 

boliDen Das Corvette-Cockpit 

wirkt 

zwar vergleichsweise 

nüchtern, 

doch es steht dem 

Sportwagen gut 

88 


1 

2 3 

Stabiler rahmen, labile Züge Grobe Schweißnähte 

sind normal, festsitzende Handbremsseile auch 

SChlafZimmerbliCk Die pneumatisch ausfahrenden 

Scheinwerfer können mitunter hängen 

laCk unD nieten Die Lackqualität schwankt, an den 

Nietstellen können Spannungsrisse auftreten 

kunStStoff-klaSSiker 

Die Chevrolet Corvette hat eine 

GfK-Karosserie – was durchaus 

Vorteile mit sich bringt 

4 

feuChter alPtraum Die Servolenkung neigt zu 

Undichtigkeiten, Ersatz geht ins Geld 

7 

5 

3 

ÖlfeuChter antrieb Der V8 und auch das Getriebe 

sind oftmals undicht – typischer Verschleiß 

1 

6 

Prima klima? Die Klimaanlage sollte einwandfrei 

funktionieren, denn auch hier ist Ersatz teuer 


7 

ZentralVerriegelung Sie streikt gern. Im Grunde 

ist sie auch überflüssig bei einem Zweitürer... 

8 

riChtiger motor Drin? Die Fahrgestellnummer 

gibt Aufschluss. Hier kann man Bastler entlarven


pherie um den Block. Funktioniert 

der Kompressor der Klimaanlage 

noch? Ist der Keilriemen schon 

demontiert, ist er wahrscheinlich 

hinüber. Und auch wenn er noch 

ordentlich läuft, ist der Check der 

Klimaanlage wichtig. Aus den 

Frischluftdüsen muss wirklich 

kalte Luft kommen – sonst könnten 

größere Reparaturen anstehen. 

Gleiches gilt für die gesamten Helferlein. 

Die Zentralverriegelung 

gehört ebenso zu den Wackelkandidaten 

wie die Betätigung der 

Klappscheinwerfer. Außerdem 

müssen die Bremsen einer genauen 

Prüfung unterzogen werden. 

Sowohl die vorderen Bremszangen 

als auch die Handbremsseile 

gelten als Schwachpunkte. 

Wer genau wissen will, ob eine 

Corvette noch den originalen Motor 

hat, erhält einen ersten Hinweis 

durch die Fahrgestellnummer: An 

fünfter Stelle steht dort z. B. im 

Modelljahr 1980 eine 8 für den Basis-Motor, 

eine 6 für die stärkere 

L82-Maschine oder ein H für den 

Motor Typ 305, der allerdings nur 

nach Kalifornien geliefert wurde 

(mehr Infos unter http://corvettec3. 

ca). Bei einer Probefahrt sollte 

man auf mahlende Geräusche 

achten, denn einige Vorbesitzer 

könnten die C3 irgendwann mal 

mit Superbreitreifen malträtiert 

haben. Das geht auf die Radlager, 

die insbesondere an der Hinterachse 

nicht ohne Spezialwerkzeug zu 

wechseln sind. Insgesamt aber gilt: 

Keine Angst vor der C3. 

8 

7 

MUStAng: DER AMERIkAnISChE 

goLf gtI 

Mit dem Mustang gelang Ford 

1964 auf Anhieb ein Verkaufsschlager. 

Er ist eine Ikone, ein 

unvergleichliches schönes 

3 

Auto, das bis heute verehrt wird. 

Zum Beispiel auch von Adi Heinen, 

Senior-Chef von Auto & 

Color Heinen in Solingen. Er 

ist einer der Mustang-Experten 

2 

> 

5 

1 

eine wahre 

augenweide 

Ton in Ton gehaltener 

Innenraum, 

klassische 

Rundinstrumente 

– da kommt sofort 

Ami-Feeling auf! 

90 


1 

2 3 

Längsträger Am Übergang von der Motorraum- 

Spritzwand zum Unterboden kann Rost lauern 

Fahrzeugboden Großflächige Schweißungen sind 

keine Seltenheit, die Bodenwannen sind rostgefährdet 

antriebsstrang Sind die Kreuzgelenke der Kardanwelle 

ausgeschlagen, klackt es beim Anfahren 

4 

6 

schönster von aLLen? 

Die frühen Mustang- 

Modelle sind unter Ford- 

Fans die begehrtesten 

4 

auF risse achten Die Armaturenbrettauflage ist 

der UV-Strahlung ausgesetzt und reißt gern mittig 

5 

ecke mit heckmeck Die Türecken rosten von innen 

nach außen durch, und auch die Türböden lösen sich auf 

6 

gone with the wind Unterm Windleitblech rostet 

der Lüftungskasten durch. Sehr aufwändige Reparatur! 

7 8 


noch aLLes dicht? In den hinteren Scheibenecken 

kann Wasser eindringen. Es sammelt sich im Kofferraum 

hecktaschen und radLäuFe Schmutz und Spritzwasser 

sorgen für Rost am Heck des Mustangs

KleIneR BlOCK – GROSSeR SPaSS Der V8 des Ford 

mustang mit fünf litern hubraum gilt als smallblock 

schlechthin. Halb belustigt, halb 

ernst verkündet er: „Ein Mustang 

hat keine Schwachstellen.“ Sein 

blaues Coupé gewiss nicht – das 

glauben wir aufs Wort. Doch es 

gilt Vorsicht beim Traumauto so 

vieler junger Amerikaner. In den 

USA war ein Mustang ungefähr 

das, was bei uns ein Einser Golf 

GTI war: ein schnelles und günstiges 

Auto, dass im Zweifelsfall eher 

weniger gepflegt wurde. Und gerade 

die Importe, die heute ins Land 

schwappen, können unter schicker 

Lackhaut übelst aussehen. 

Die Längsträger des Rahmens rosten 

am Schwung vom Motorraum 

zum Unterboden, der Unterboden 

selbst ist ebenfalls rostanfällig. Im 

Kofferraum sollte man die Seitentaschen 

checken, da sich hier 

Wasser sammeln kann (undichte 

Heckscheibendichtung). Und auch 

die Längsträger im hinteren Bereich 

gammeln. Das ist deshalb 

besonders schlimm, weil an deren 

Ausläufern die Befestigungen der 

Blattfedern sitzen. 

Die Türböden und Türkanten (zuerst 

vorn die unteren Ecken) kämpfen 

ebenfalls mit dem Rost. Genauso 

ergeht es den Stehwänden 

im Bereich der Schraubkanten bei 

den Haubenscharnieren. Ganz böse 

ist Korrosion unter dem Windlauf 

im Luftkasten. Hier finden 

sich oft Spuren von unsachgemäßen 

„Reparaturen“ mit Fasermatten 

und Spachtel. 

Die Technik des Ford ist solide 

und fußt auf erprobten Großserienbauteilen. 

Im Grunde sind hier 

wenig Probleme zu erwarten – 

und wenn: Ersatz ist recht problemlos 

zu bekommen und günstig. 

Einige Experten attestieren dem 

Mustang eine gewisse thermische 

Anfälligkeit. Doch da die Zeiten 

wilder Heizer-Orgien mit so einem 

Klassiker vorbei sind, dürften 

Mustangs mit schweren Motorschäden 

eher die Ausnahme sein. 

Die Kardanwelle eines Ford Mustang 

sollte man checken, denn das 

hintere Kreuzgelenk ist auf Dauer 

der Power nicht gewachsen, was 

sich in vernehmlichem Klacken 

beim Hin- und Herrollen äußert. 

Die Servolenkung neigt zu Undichtigkeiten, 

die Bremsen gehen 

gerne fest. Der Rest ist Verschleiß. 

Auspuff, Wasserpumpe, Nebenaggregate: 

alles unauffällig. Wichtig 

ist eine gute Wartung des Triebwerks: 

Die Steuerkette kann sich 

längen. Wurde sie nicht nachgespannt 

oder ausgetauscht, kann das 

Motorschäden wegen veränderter 

Steuerzeiten nach sich ziehen. 

Besonders US-Importe aus südlichen 

Staaten haben unter heißer 

kaufberatung Ford Mustang 1, 2. gen. Bj.: 1967-1968 

■ karosserie Die gute Nachricht: 

Ein Mustang hat verzinkte 

Schweller, und so viele schlechte 

Nachrichten gibt es auch nicht. Die 

bekannten Rostherde: Längsträger, 

Stehwände, Türböden, Unterboden, 

Radläufe, Endspitzen („Taschen“) 

im Kofferraum. Wirklich böse wird’s 

am Windlauf: Darunter im Luftkasten 

gammelt es gern und heftig. Bei 

frühen Mustangs ist das Leitblech 

verschweißt, Reparaturen sind also 

aufwändig. Und auch die hinteren 

Aufnahmepunkte der Blattfedern 

sollte man genau auf Rost prüfen. 

Ebenfalls wichtig: Ist die Heckscheibe 

dicht? Konnte hier Wasser eindringen, 

vorzugsweise in den Ecken, 

gammelt es im Kofferraum. 

■ technik Bei der Technik ist 

Entwarnung auf (fast) ganzer Linie 

angesagt. Motor und Getriebe gelten 

als ungemein haltbar. Lediglich das 

hintere Kreuzgelenk der Kardanwelle 

schlägt gern aus, das Differenzial 

lahmt hin und wieder (auf mahlende 

Geräusche achten). Die Bremsen 

neigen noch am ehesten zu Defekten. 

Ein Bremsenprüfstand hilft hier, 

Kostenfallen aufzudecken. 

■ ersatzteile Das beste zum 

Schluss: Man kriegt alles. Originale 

Ford-Teile sind etwas teurer, Repros 

zwar günstiger, aber von schwankender 

Qualität. Ein Mustang ist 

teilemäßig fast so problemlos wie 

ein VW Käfer. 

marktlage 


23.300 C 15.900 C 11.100 C 


stagnierend 

adressen 

First Mustang Club e.V. 

Ralf Martin Wurm 

Kaute 6 

57072 Siegen 

Tel.: 0271 / 51603 

Mail: president@mustangclub.de 

www.mustangclub.de 

Experte: 

Auto & Color Heinen GmbH 

Hr. Heinen 

Brühler Str. 55 

42657 Solingen 

Tel.: 0212 / 819092 

Fax: 0212 / 819093 

daten & fakten 

antrieb V8-Zylinder; vorn längs 

eingebaut; 2-Ventiler; eine zentrale 

Nockenwelle, Kettenantrieb; 

Gemischbildung: ein Fallstrom- 

Doppelvergaser; Bohrung x Hub: 

101,6 x 72,9 mm; Hubraum: 4736 




Dreistufen-Automatik; Mittelschaltung; 


aufbau+fahrWerk Selbsttr. 

Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; 

Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker 

(oben Trapez, unten einfach), 

Schraubenfedern; hinten: Starrachse, 

Blattfedern; v./h. Teleskopstoßdämpfer; 

Servolenkung; Bremsen: 


205/70 R 14; Räder: 6 x 14 




Leer-/Gesamtgew.: 1335/k. A. kg; 


1968; Stückzahl (Mustang 1, 2. Gen.): 

789.525; Preis (1967): 18.500 Mark 

fahrleistungen 1 



Verbrauch: ca. 16,0 l/100 km 

1 

Werksangaben 

92

StandfeSte Bullen egal ob mustang oder Corvette: 

Die V8-motoren sind langlebig und gut zu warten 

Sonne gelitten. Aggressives UV- 

Licht zerstört meist die Armaturenbrettauflage 

(Risse zuerst in der 

Mitte) und lässt auch Innenausstattungen 

altern. Da Ford Mustang 

dieser Baujahre gern mit farbigen 

Innenausstattungen geordert wurden, 

ist hier auf Unversehrtheit zu 

achten. Denn auch wenn man noch 

alles bekommt: Erfahrungsgemäß 

gehen Reparaturen an Innenausstattungen 

richtig ins Geld. 

zWei sportWagen – 

zWei charakterköpfe 

Langsam legt die Corvette C3 ihren 

Ruf als Dienstwagen des Milieus 

ab. In ihr unterwegs zu sein 

kaufberatung Chevrolet Corvette C3 Bj.: 1978-1982 

■ karosserie Die GfK-Haut der 

Corvette sollte keine Beschädigungen 

aufweisen. Spannungsrisse sind 

selten, Probleme bei nachlackierten 

Exemplaren hingegen häufiger: Die 

Lackqualitäten vertragen sich oft 

nicht. Der Rahmen der Corvette ist 

für die Ewigkeit gebaut. Etwas mehr 

Aufmerksamkeit sollte der stählernen 

Fahrgastzelle gewidmet werden. 

Die Bleche hinter den Sitzen können 

rosten, ebenso die Verstärkungsbleche 

in den Kunststofftüren. 

■ technik Wenn die Amis eins 

können, dann sind das V8-Motoren. 

Hohe Laufleistungen sind kein 

Problem, egal, welche der vielen 

Motorvarianten in einer Corvette C3 

auch stecken mag: Von Hause aus 

ist alles gut. Ansonsten ist auf die 

Servolenkung zu achten, die gern 

mal undicht wird. Auch Komfort-Ausstattungen 

wie Klimaanlage (teuer!) 

oder Zentralverriegelung machen 

gern mal Mucken. Ein Bremsentest 

ist wichtig, insbesondere die Handbremse 

backt gern fest. 

■ ersatzteile Die meisten 

Mechanikteile sind auch heute noch 

problemlos erhältlich. Zudem gibt 

es Nachfertigungen vieler Teile 

von diversen Spezialisten. Seltene 

Interieur-Varianten sind allerdings 

inzwischen rar, doch über Clubs 

ist Ersatz meist noch irgendwie zu 

bekommen. 

marktlage 


17.600 C 11.200 C 6300 C 


fallend 

adressen 

Corvette-Clubs in Deutschland: 

www.corvette-club-hessen.de 

www.corvette-club-nrw.de 

www.corvette-club-hamburg.de 

www.corvette-club-bayern.com 

www.corvette-freunde-bodensee.de 

www.corvette-freunde-kurpfalz.de 

Experte: Corvette Malburg 

Walter Malburg 

Am Kieselberg 10 

55457 Gensingen 

Tel.: 06727 / 5555 

Mail: walter@corvette-malburg.de 

www.corvette-malburg.de 

daten & fakten 

antrieb V8-Zylinder; vorn 

längs eingebaut; 2-Ventiler; eine 

zentrale Nockenwelle, Kettenantrieb; 

Gemischbildung: ein Rochester 

Vierfach-Vergaser; Bohrung x Hub: 

101,6 x 88,4 mm; Hubraum: 5733 




Dreistufen-Automatik; Mittelschaltung; 


aufbau+fahrWerk Kunststoffkarosserie 

auf Stahlrahmen mit 


Doppelte Dreieckquerlenker, Schraubenfedern; 

hinten: Starrachse mit 

Querblattfeder; v./h. Teleskopstoßdämpfer, 

Stabilisator; Servolenkung; 

Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: 

255/60 R 15; Räder: 8 x 15 



v./h.: 1490/1510 mm; Leer-/ 

Gesamtgewicht: 1630/1900 kg; Tankinhalt: 

86 l; Bauzeit: 1967 bis 1982; 

Stückz. (Corvette C3 ges.): 542.861; 

Preis (1978): ca. 35.800 Mark 

fahrleistungen 1 



Verbrauch: ca. 16,0 l/100 km 

1 

Werksangaben 

ist ein Statement, ein Bekenntnis 

zum eigenen Kopf ohne Rücksicht 

auf das, was wenig kenntnisreiche 

Nachbarn sich so denken mögen. 

Eine Corvette C3 ist ein bulliger 

Sportwagen amerikanischer Prägung. 

Sie ist nicht für die Kurvenhatz 

auf der Nordschleife gemacht, 

sondern ist ein Boulevard-Cruiser 

mit der Fähigkeit zu schnellen 

Etappen auf der Autobahn. 

Der Ford Mustang wirkt dagegen 

wie ein Feingeist auf vier sanften 

Hufen – er ist von gänzlich anderem 

Charakter, aber mindestens 

genauso ur-amerikanisch. Auch 

der Mustang eignet sich eher für 

die Autobahn und zum Cruisen, 

solange keine ernsthafte Kurve 

seinen Weg kreuzt. In der Wahrnehmung 

der Ottonormal-Fahrer 

dürfte Bullitts Dienstwagen besser 

wegkommen als die Corvette. 

Good Cop oder Bad Boy – schön, 

wenn man die Wahl hat! n 

fazit 

Von ThorsTen elbrigmann 

Wenn man sich einen amerikanischen 

Klassiker ins Haus holen 

will – warum dann nicht gleich 

einen Traumwagen? Ein 68er 

Mustang oder eine späte Corvette 

C3 sind attraktive Beispiele für 

eine gesunde Mischung aus Vernunft 

und Vergnügen, denn auch 

ohne Top-Motorleistung sind sie 

Garanten für entspanntes Autobahn-Cruising 

– und sie sind noch 

recht gut verfügbar. Die gewissenhafte 

Suche bewahrt vor Ärger, 

die Clubs helfen Neulingen 

gern. Corvette und Mustang sind 

grundverschiedene Charakterköpfe. 

Welcher darf’s also sein? 

93

RATGEBER ALLE PREISE 

Aktuelle NotieruNgeN 

Definition der zustandsnoten 

gemäß Classic Data: 

zustanD 1 – Makellos. Keine 

Mängel, Beschädigungen 

oder gebrauchsspuren an 

technik und optik. Komplett und perfekt restauriertes 

spitzenfahrzeug. neuwertig oder 

gar besser. sehr selten anzutreffen. 

zustanD 2 – gut. Mängelfrei, aber mit leichten 

gebrauchsspuren. seltener, guter unrestaurierter 

originalzustand oder fachgerecht restauriert. 

technisch und optisch einwandfrei. 

zustanD 3 – gebraucht. ohne größere technische 

und optische Mängel, voll fahrbereit und 

verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine 

sofortigen arbeiten notwendig. 

zustanD 4 – Verbraucht. nur eingeschränkt 

fahrbereit. zur erfolgreichen abnahme gem. 

§29 stVzo sind sofortige arbeiten notwendig. 

leichte bis mittlere Durchrostungen. Fahrzeug 

komplett, aber nicht zwingend unbeschädigt. 

zustanD 5 – restaurierungsbedürftig. Mangelhafter, 

nicht fahrbereiter gesamtzustand. 

Fahrzeug nicht zwingend komplett. 

96 

Marke Modell karosserie Baujahr Ps Zustand 

von Bis 2 4 

AC Ace Bristol Roadster 1956 1963 130 218.000 104.000 

Cobra 289 Roadster 1963 1966 271 580.000 0 



Alfa Romeo Giulietta Sprint Coupé 1954 1958 65 31.200 11.000 

Giulietta Limousine 1955 1959 50 18.800 4.800 

Giulietta Spider Cabriolet 1955 1958 65 33.200 12.300 

Giulia TI Limousine 1963 1967 92 16.000 3.900 

2600 Sprint Coupé 1962 1966 145 35.600 11.000 

2600 Limousine 1964 1969 130 14.800 4.900 

Giulia Sprint GTA Coupé 1965 1969 115 105.000 0 

Giulia 1300 TI Limousine 1965 1972 82 12.200 2.900 

1600 Spider (Duetto) Roadster 1966 1968 109 21.300 8.200 

1750 GT Veloce Coupé 1967 1969 118 23.000 6.900 

1750 Spider Veloce (Fastb.) Roadster 1969 1972 118 17.600 6.100 

GT 1300 Junior Coupé 1970 1975 89 18.000 5.700 

Montreal Coupé 1970 1977 200 34.700 11.100 

2000 GT Veloce Coupé 1971 1977 132 22.200 7.400 

Alfasud Limousine 1971 1973 63 5.300 1.000 

Giulia Super 1.3 Limousine 1972 1974 89 12.300 3.200 

1600 Junior Zagato Coupé 1972 1975 109 33.000 12.000 

Giulia Nuova Super 1.6 Limousine 1974 1977 102 13.900 2.800 

2000 Spider Veloce Roadster 1975 1983 127 18.400 7.000 

Alfasud Sprint Coupé 1976 1979 76 7.200 1.300 

Spider 1600 Roadster 1974 1982 103 16.700 5.800 

Alfetta GTV 6 Coupé 1979 1986 158 10.500 1.900 

Alfa 6 Limousine 1979 1982 160 9.200 2.600 

Alfasud Sprint 1.5 Coupé 1983 1987 105 5.700 800 

Spider 1.6 Roadster 1983 1990 104 10.500 2.300 


Spider 2.0 (Kat.) Roadster 1987 1989 115 11.000 2.400 

Alfa 75 3.0 V6 Limousine 1987 1991 189 7.600 1.600 

SZ Coupé 1989 1991 207 36.500 16.400 


155 Q4 Limousine 1993 1995 187 2.400 600 

RZ Cabriolet 1993 1994 210 45.900 23.500 

Alpina B7 S Turbo E12 (Alpina) Limousine 1982 1982 330 27.900 7.200 

B6 2.8 E30 (Alpina) Limousine 1985 1990 209 17.700 4.700 

B10 3,5 E34 (Alpina) Limousine 1988 1992 254 12.100 3.800 

Alpine-Renault A110 (1300 S) Coupé 1966 1971 115 58.500 22.600 

A310 Injection (1600 VF) Coupé 1973 1976 127 16.100 6.300 

A110 (1600 SC) Coupé 1973 1975 127 63.000 23.800 

V6 Turbo (GTA) Coupé 1985 1989 200 18.800 5.800 

Aston Martin DB 5 Coupé 1963 1965 286 300.000 140.000 

DB 6 Coupé 1965 1969 285 173.500 87.000 

DBS Coupé 1967 1972 282 66.000 24.800 

V8 Volante Cabriolet 1987 1989 420 115.000 50.000 

Lagonda Limousine 1976 1987 345 45.400 13.400 

Lagonda Serie 4 Limousine 1987 1990 294 49.500 15.500 

Virage LE Coupé 1994 1995 354 68.500 0 

Audi Super 90 Limousine 1966 1971 90 9.000 1.800 

60 Limousine 1968 1970 55 6.100 1.100 

100 Limousine 1968 1976 100 8.600 1.500 

100 Limousine 1971 1973 85 8.100 1.300 

100 Coupé S Coupé 1971 1976 112 16.300 3.100 

80 Limousine 1973 1976 55 4.300 600 

50 Limousine 1974 1975 50 8.500 2.200 

80 GTE Limousine 1975 1976 110 9.000 1.500 

80 Limousine 1976 1978 75 4.200 700 

100 Avant 5E Limousine 1978 1982 136 6.000 1.200 


AllE pREisE 

Quelle: Classic Data 

Marktbeobachtung GmbH & Co. KG 

Harpener Str. 56 · 44791 Bochum 

www.classic-data.de/ 

info@classic-data.de 


von Bis 2 4 

200 5E Limousine 1980 1982 136 8.300 1.500 

200 5T Limousine 1980 1983 170 9.900 2.000 

Sport Quattro Coupé 1984 1985 306 155.000 87.500 

90 Limousine 1984 1986 136 3.300 700 

quattro Coupé 1984 1987 200 36.000 8.600 

Coupé quattro Coupé 1984 1987 136 7.300 1.600 

90 (Kat.) Limousine 1987 1990 136 3.000 700 

quattro 20 V Coupé 1989 1991 220 46.500 11.900 

200 quattro 20 V (Kat.) Limousine 1989 1991 220 8.500 2.000 

200 Avant quattro 20V (Kat) Kombi 1989 1991 220 8.800 2.200 

Coupé quattro S2 Coupé 1990 1992 220 13.100 3.100 

Cabriolet 2.3 E Cabriolet 1991 1995 133 6.500 1.700 

V8 quattro (Kat.) Limousine 1991 1994 280 6.400 2.400 

Austin-Healey 100 BN6 Roadster 1958 1959 117 42.800 19.600 

Sprite Mark I (Frog-Eye) Roadster 1958 1961 46 17.000 5.300 

3000 Mark III (BJ8) Roadster 1963 1967 148 54.100 20.000 

Bentley S1 Limousine 1955 1959 180 48.100 14.800 

Mulsanne Limousine 1980 1987 k.A. 23.400 5.700 

Turbo R Limousine 1989 1991 k.A. 19.000 7.000 

Bitter Diplomat CD Limousine 1973 1979 230 30.500 9.200 

BMW 507 Roadster 1956 1959 150 1.150.000 880.000 

Isetta Coupé 1955 1962 12 15.800 5.500 

Isetta Coupé 1956 1962 13 16.400 5.500 

502 - 3.2 Liter Super Limousine 1957 1961 140 47.100 11.500 

700 Coupé Coupé 1959 1963 30 11.000 3.900 

3200 CS Coupé 1962 1965 160 53.100 19.600 

1500 Limousine 1962 1964 80 9.100 1.800 

1800 Limousine 1963 1968 90 10.200 2.300 

1800 TI Limousine 1964 1968 110 15.700 4.000 

1800 TI/SA Limousine 1964 1965 130 75.000 36.400 

2002 Limousine 1968 1973 100 11.600 2.900 

2002 ti Limousine 1968 1971 120 23.300 6.600 

2002 Cabriolet Cabriolet 1970 1970 100 25.000 9.400 

2002 Baur Targa 1971 1975 100 14.300 4.400 

2000 Touring Kombi 1971 1973 100 12.900 4.400 

3.0 CS Coupé 1971 1975 180 25.200 6.600 

3.0 CSi Coupé 1971 1975 200 31.100 8.700 

3.0 CSL Coupé 1971 1972 180 82.000 31.900 

3.0 S Limousine 1971 1977 180 18.100 4.800 

520 (E12) Limousine 1972 1976 115 6.700 1.100 

1802 Limousine 1973 1975 90 10.100 3.200 

2002 turbo Limousine 1973 1974 170 39.000 13.000 

3.3 L Limousine 1974 1976 190 26.500 6.400 

1502 Limousine 1975 1977 75 7.000 2.100 

316 (E21) Limousine 1975 1979 90 5.100 1.300 

320i (E21) Limousine 1975 1977 125 9.800 2.700 

633 CSi Coupé 1976 1982 197 13.400 3.000 

528i (E12) Limousine 1977 1981 176 12.600 2.800 

323i (E21) Limousine 1979 1982 143 13.100 3.800 

635 csi Coupé 1978 1981 218 15.200 3.300 

M1 Coupé 1978 1981 277 170.000 75.000 

M 535i (E12) Limousine 1979 1981 218 23.500 5.500 

520i (E28) Limousine 1981 1986 125 4.000 700 

318i (E30) Baur TC 2 Targa 1983 1985 105 6.700 1.300 

320i (E30) Limousine 1982 1985 125 3.200 700 

745i (E23) Limousine 1983 1986 252 11.400 2.500 

M 635 csi Coupé 1984 1986 286 30.100 6.600 

325i (E30) Limousine 1985 1987 171 4.500 1.000 

535i (E28) Limousine 1985 1987 218 9.700 2.400 

325i Cabriolet (E30) Cabriolet 1986 1987 171 7.700 1.700 

M3 (E30) Limousine 1986 1989 200 29.600 10.900 

Z1 Roadster 1988 1991 170 27.500 10.500 

850i Coupé 1989 1994 300 19.900 4.600 

318i Cabriolet (E30) Cabriolet 1991 1993 113 8.500 2.200 

M5 (E34) Limousine 1992 1995 340 15.300 5.000 

Borgward Isabella Limousine 1958 1961 60 14.900 4.100 

Isabella Coupé Coupé 1958 1961 75 33.000 7.500 

2,3 Liter (P100) Limousine 1960 1961 100 33.000 11.400 

Arabella de Luxe Limousine 1960 1963 45 7.300 1.900 

Cadillac Eldorado Biarritz Cabriolet 1959 1959 345 113.500 49.600 

Serie 62 Cabriolet 1960 1960 325 65.500 28.600 

Fleetwood Sixty Special Limousine 1964 1964 340 22.100 7.100 

DeVille Cabriolet 1965 1966 340 23.000 10.000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1974 1975 190 19.700 8.600 

Seville Limousine 1976 1979 180 17.700 5.800 


97



von Bis 2 4 

Chevrolet Corvette Cabriolet 1958 1958 230 64.700 23.200 

Impala Coupé 1961 1961 170 23.300 6.500 

Corvette C1 Cabriolet 1962 1962 250 61.700 22.100 

Corvette Sting Ray C2 Coupé 1963 1963 250 67.600 24.200 

Impala SS Coupé 1962 1964 253 23.600 6.900 

Chevelle SS 396 Coupé 1968 1968 250 28.900 7.800 

Camaro SS Coupé 1967 1969 295 35.600 11.500 

Corvette Stingray Cabriolet 1970 1972 300 34.200 12.200 

Corvette Stingray Coupé 1970 1972 300 28.400 10.200 

Corvette Stingray Cabriolet 1973 1973 190 28.500 10.200 

Corvette Stingray Coupé 1974 1977 250 24.700 10.100 

Camaro Coupé 1974 1977 101 11.300 3.200 

Caprice Classic Coupé 1977 1977 170 9.000 2.500 

Corvette C3 Trg. 1980 1981 190 17.600 6.300 

Corvette C4 Coupé 1984 1990 243 13.400 4.600 

Corvette ZR1 (C4) Coupé 1990 1995 375 21.000 0 

Citroën HY Kastenwagen 1958 1981 42 19.500 4.400 

Ami 6 Limousine 1961 1968 22 6.800 1.500 

DS 19 Limousine 1962 1965 83 24.700 7.200 

2 CV Limousine 1963 1970 18 8.200 1.300 

ID 19 Limousine 1967 1969 84 16.000 4.300 

DS 21 Pallas Limousine 1967 1968 109 24.500 7.200 

Dyane 6 Limousine 1969 1984 33 5.700 1.000 

SM Coupé 1970 1972 170 32.400 9.200 

DS 20 Pallas Limousine 1971 1973 95 19.200 6.100 

GS Limousine 1971 1977 54 5.300 1.000 

DS 23 IE Limousine 1972 1975 141 24.800 7.800 

CX 2200 Limousine 1975 1978 112 9.100 1.800 

2 CV 6 Limousine 1979 1990 29 9.700 2.000 

CX 25 GTI Turbo 2 Prestige Limousine 1988 1988 156 8.900 1.900 

Datsun 240 Z Coupé 1969 1974 150 16.400 3.700 

260 Z Coupé 1974 1979 139 12.500 3.100 

280 Z Coupé 1975 1979 149 11.100 3.000 

De Tomaso Deauville Limousine 1970 1988 330 26.600 9.000 

Longchamp Coupé 1972 1980 330 33.000 12.600 

Pantera GTS Coupé 1973 1989 350 69.400 19.400 

DKW F 93 (3=6) Coupé 1957 1959 40 11.000 3.200 

AU1000 Limousine 1958 1963 44 10.600 3.200 

Junior Limousine 1959 1962 34 8.000 1.400 

AU 1000 S Coupé 1959 1963 50 14.100 4.100 

AU1000 Sp Coupé 1961 1965 55 24.100 6.400 

Dodge Charger R/T Coupé 1969 1970 375 46.700 20.200 

Challenger R/T Coupé 1970 1971 375 45.900 19.900 

Viper RT/10 Cabriolet 1995 2000 450 41.000 19.000 

Ferrari 250 GT/L Lusso Coupé 1962 1964 240 1.000.000 550.000 

330 GTC Coupé 1966 1968 300 490.000 240.000 

365 GT 2+2 Coupé 1967 1972 320 130.000 38.000 

365 GTB/4 Daytona Coupé 1968 1973 352 460.000 230.000 

246 Dino GT Coupé 1971 1974 195 250.000 100.000 

308 GT4 (2+2) Coupé 1974 1980 250 47.500 17.500 

512 BB Coupé 1976 1981 340 145.000 53.000 

308 GTS Targa 1977 1980 255 55.000 22.600 

400 i Coupé 1979 1984 315 33.000 12.500 

Mondial QV Coupé 1982 1985 240 29.000 13.500 

Testarossa Coupé 1984 1991 390 54.000 27.000 

328 GTS Targa 1985 1989 270 57.000 23.000 

F40 Coupé 1988 1993 478 560.000 0 

Fiat 8V Coupé 1952 1954 105 655.000 330.000 

500 Nuova Cabriolet-Limousine 1957 1959 13 14.100 4.000 

2300 Coupé 1961 1964 105 21.100 6.500 

1500 Cabriolet 1963 1965 72 19.300 6.700 

850 Limousine 1964 1968 40 6.000 1.000 

500 F Limousine 1965 1972 22 8.100 1.600 

850 Coupé Coupé 1965 1968 52 8.200 1.500 

124 Limousine 1966 1970 60 6.400 900 

850 Sport Spider Cabriolet 1968 1972 52 11.300 3.600 

125 Special Limousine 1968 1972 100 7.500 1.300 

Dino 2400 Coupé Coupé 1969 1972 180 31.000 13.000 

Dino 2400 Spider Cabriolet 1969 1972 180 68.600 26.700 

130 / 2800 Limousine 1969 1971 140 8.800 1.900 

124 Spider (BS) Cabriolet 1969 1972 110 15.300 5.500 

128 Limousine 1969 1976 55 4.600 800 

128 Sport Coupé Coupé 1971 1975 75 7.800 1.400 

130 Coupé Coupé 1972 1977 165 14.400 2.900 

124 Sport Coupé Coupé 1972 1975 109 8.900 2.000 

126 Limousine 1972 1977 23 3.200 700 

X 1/9 Targa 1972 1978 75 9.300 2.800 

98 


AllE pREisE 







von Bis 2 4 

124 Spider Cabriolet 1973 1978 118 13.600 4.900 

131 Limousine 1974 1978 75 4.600 900 

131 Sport Racing Limousine 1978 1982 115 10.200 2.900 


Panda Limousine 1980 1985 30 1.000 200 


124 Spider Volumex Cabriolet 1983 1985 135 18.600 6.200 

Ritmo Abarth 130 TC Limousine 1983 1986 130 3.500 900 

Ford (D) 12M P4 Limousine 1962 1966 40 6.000 1.300 

Taunus 20M P5 Coupé 1964 1967 85 10.200 1.800 

15M P6 Limousine 1966 1970 55 5.700 1.300 

17M P7a Coupé 1967 1968 65 7.700 1.700 

OSI 2000 S Coupé 1967 1968 90 16.600 4.600 

17M P7b Coupé 1968 1971 90 6.700 1.100 

26M P7b Coupé 1969 1971 125 9.100 2.000 

Escort Limousine 1969 1974 40 8.800 2.900 

Capri 2300 GT Coupé 1970 1972 108 9.500 2.100 

Granada 2.3 Coupé 1972 1974 108 8.600 1.800 

Escort RS 2000 Limousine 1973 1974 100 24.300 6.700 

Capri II 2.3 Coupé 1974 1977 108 7.400 1.200 

Taunus Limousine 1976 1979 72 3.900 700 

Taunus 2300 V6 Limousine 1979 1982 114 4.400 800 

Fiesta I Limousine 1977 1983 66 3.100 600 

Granada II Turnier Kombi 1978 1981 160 6.100 1.100 

Capri III 2.8i Coupé 1981 1984 160 9.200 1.900 

Escort IV XR3i Limousine 1982 1990 105 3.000 300 

Escort RS 1600 Turbo Limousine 1984 1990 132 5.100 1.500 

Sierra RS Cosworth Limousine 1988 1989 204 14.300 4.600 

Escort RS Cosworth Limousine 1992 1996 220 17.900 6.800 

Ford (USA) Thunderbird Cabriolet 1955 1956 193 42.000 13.500 

Thunderbird Cabriolet 1961 1963 300 31.000 10.500 

Mustang Cabriolet 1964 1966 210 29.800 11.000 

Thunderbird Coupé 1964 1965 300 19.500 5.900 

Shelby GT 350 Fastback Coupé 1965 1965 306 155.000 48.000 

Mustang Coupé 1967 1968 200 23.300 11.100 

Mustang Coupé 1969 1970 220 20.400 9.700 

Mustang Mach 1 Coupé 1969 1970 290 41.300 19.700 

Mustang Cabriolet 1971 1973 210 27.400 10.800 

Glas Goggomobil TS 250 Coupé 1957 1963 14 10.500 2.800 

Goggomobil TS 300 Coupé 1957 1965 15 11.700 3.200 

1004 TS Cabriolet 1963 1967 64 16.600 6.000 

1304 TS Limousine 1965 1967 75 14.700 5.500 

1304 TS Cabriolet 1965 1967 75 16.800 6.400 

1700 GT Coupé 1965 1967 100 23.500 6.700 

2600 V8 Coupé 1966 1967 150 42.300 17.600 

Honda S 800 Cabriolet 1965 1970 67 21.100 7.600 

CRX 1.6 16V Coupé 1987 1991 130 3.900 1.400 

NS-X Coupé 1990 1997 274 40.000 22.000 

Iso Rivolta 300 Coupé 1963 1970 304 39.500 13.800 

Grifo GL 300 Coupé 1964 1971 304 180.000 0 

Grifo GL 400 7 Litri Coupé 1968 1970 400 225.000 0 

Fidia 300 Limousine 1968 1974 304 31.900 12.500 

Lele Coupé 1972 1974 355 28.400 11.000 

Jaguar XK 120 OTS Roadster 1949 1954 160 81.000 30.600 

XK 150 DHC Cabriolet 1957 1960 190 84.000 38.300 

Mk II 3.8 Limousine 1959 1967 220 42.200 13.000 

E-Type 3.8 Series 1 Coupé 1962 1964 265 64.100 18.100 

E-Type 4.2 Series 1 Cabriolet 1964 1967 265 89.100 26.900 

E-Type 2+2 Series 1 Coupé 1966 1967 265 52.200 17.100 

E-Type Series 1.5 Coupé 1967 1968 265 51.200 16.900 

XJ6 4.2 Series 1 Limousine 1968 1973 168 14.500 4.000 

E-Type Series 2 Coupé 1968 1970 265 47.200 15.900 

E-Type 5.3 Series 3 Cabriolet 1971 1975 272 74.100 21.500 

XJ12 Series 2 Limousine 1973 1979 285 16.600 4.300 

XJ6 3.4 Series 2 Limousine 1975 1979 161 11.100 3.100 

XJ12 5.3 Coupé 1975 1977 285 24.700 5.400 

XJ-S Coupé 1975 1981 287 14.100 3.300 

XJ6 4.2 Series 3 Coupé 1979 1986 205 10.500 2.500 

XJ12 Series 3 Limousine 1979 1992 287 13.000 2.200 

XJ-S HE Coupé 1981 1991 295 12.300 3.200 

XJ-SC 3.6 Cabriolet 1983 1988 228 14.000 3.700 

XJ-S 4.0 Cabriolet 1991 1995 222 23.100 8.200 

Jeep CJ-5 Geländewagen 1963 1970 75 11.700 3.700 

CJ-7 Geländewagen 1979 1983 110 14.600 5.300 

Jensen FF Serie 1 Coupé 1966 1969 260 45.900 11.300 

Interceptor Mark II Coupé 1970 1972 330 30.700 9.000 

Healey Cabriolet 1972 1976 140 13.000 3.300 


99



von Bis 2 4 

Lamborghini 400 GT Coupé 1965 1967 320 330.000 0 

Miura P400 Coupé 1966 1970 350 470.000 0 

Islero 400 GT Coupé 1968 1969 340 123.000 0 

Espada 400 GT Coupé 1968 1969 325 92.000 34.000 

Jarama GTS Coupé 1972 1978 365 92.000 35.000 

Urraco P300 Coupé 1974 1979 250 49.000 15.000 

Urraco Silhouette Targa 1976 1979 260 47.000 15.000 

Countach LP 400S Coupé 1978 1982 375 125.000 36.800 

Diablo SV Coupé 1990 1999 520 125.000 0 

Lancia Aurelia B20 GT Coupé 1951 1953 75 105.000 42.700 

Aurelia B24 Spider Roadster 1954 1955 118 850.000 0 

Flaminia Coupé Pininfarina Coupé 1959 1963 119 36.100 10.300 

Flaminia Sport Zagato Coupé 1959 1963 119 130.000 40.000 

Flavia Limousine 1960 1966 78 8.300 2.200 

Flavia Coupe 2000 Coupé 1969 1971 114 15.200 4.800 

Flaminia Berlina 2.8 Limousine 1963 1970 125 22.100 6.400 

Fulvia Coupé Coupé 1965 1967 80 12.600 4.400 

Fulvia Sport 1.3 (Zagato) Coupé 1967 1970 87 21.700 7.300 

Fulvia Sport 1.6 (Zagato) Coupé 1970 1972 115 25.800 9.800 

Stratos Coupé 1974 1975 190 270.000 130.000 

Beta HPE 1600 Coupé 1975 1981 100 6.200 1.600 

Beta Montecarlo Coupé 1975 1979 118 15.000 4.600 

Beta Spider 1600 Targa 1974 1982 108 8.300 2.700 

Gamma Coupé 2000 Coupé 1976 1979 120 10.600 2.800 

Delta HF Integrale Limousine 1987 1989 185 15.300 4.200 

Delta Integrale HF Evo Limousine 1992 1992 205 27.000 8.000 

Thema 8.32 Limousine 1989 1991 205 15.500 3.900 

Land Rover 109 Series IIA Geländewagen 1961 1971 77 15.400 5.200 

109 Series III Geländewagen 1971 1984 62 12.700 4.200 

Range Rover Geländewagen 1971 1981 135 19.600 4.200 

Range Rover Geländewagen 1981 1989 126 14.200 2.800 

Defender 110 Geländewagen 1983 1987 133 13.200 3.900 

Lotus Elite Coupé 1957 1963 83 60.600 21.900 

Elan S2 Cabriolet 1964 1968 105 28.600 10.000 

Elan S4 Cabriolet 1968 1971 105 30.600 10.900 

Europa Series 2 Coupé 1968 1971 80 20.400 5.200 

Esprit Series 1 Coupé 1976 1977 160 25.000 7.000 

Esprit Turbo Coupé 1981 1987 215 25.100 6.700 

Maserati Mistral 3700 Coupé 1963 1969 245 66.000 22.500 

Quattroporte Limousine 1966 1970 290 51.500 16.700 

Mexico 4200 Coupé 1966 1971 260 52.200 18.900 

Ghibli 4700 Coupé 1966 1972 330 99.500 41.000 

Ghibil 4700 Cabriolet 1968 1972 330 285.000 130.000 

Indy 4700 Coupé 1971 1973 290 50.000 16.400 

Merak 3000 Coupé 1972 1975 190 35.200 11.400 

Khamsin Coupé 1972 1982 320 75.500 24.000 

Quattroporte III 4900 Limousine 1979 1986 280 18.700 6.400 

Biturbo 2.0 Limousine 1981 1986 180 8.900 2.500 

Biturbo Spyder 2.0 Cabriolet 1985 1989 180 13.900 4.300 

Matra 530 LX Targa 1970 1973 75 12.900 3.500 

Matra Simca Bagheera Coupé 1976 1977 90 9.200 2.000 

Murena Coupé 1980 1983 90 8.500 2.200 

Murena S Coupé 1983 1984 140 11.100 2.500 

Mazda 110 S Cosmo Sport Coupé 1967 1972 110 80.000 0 

RX-7 Coupé 1982 1985 115 7.300 2.000 

RX-7 Turbo Cabriolet 1989 1992 200 11.600 3.400 

MX-5 Roadster 1990 1994 115 6.100 1.700 

Mercedes-Benz 170 V (W136) Limousine 1947 1950 38 23.500 6.400 

180 (W120) Limousine 1953 1957 52 17.900 3.900 

300 SL (W198) Coupé 1954 1957 215 950.000 700.000 

190 SL Cabriolet 1955 1963 105 93.000 32.000 

220 S (W180) Limousine 1956 1959 100 38.400 9.800 

300 d (W189) Limousine 1957 1962 160 75.500 24.800 

300 SL Roadster (W198) Roadster 1957 1961 215 800.000 500.000 

300 d Cabriolet D (W189) Cabriolet 1958 1962 160 225.000 88.700 

220 SEb (W111) Limousine 1959 1965 120 25.000 5.400 

300 SE (W112) Limousine 1961 1965 160 37.000 8.400 

600 (W100) Limousine 1964 1981 250 110.000 45.000 

200 D (W110) Limousine 1965 1968 55 15.800 3.600 

250 SL (W113) Roadster 1966 1968 150 59.000 20.000 

280 SE (W111) Cabriolet 1967 1971 160 96.000 24.000 

280 S (W108) Limousine 1967 1972 140 17.600 4.000 

280 SL (W113) Roadster 1968 1971 170 65.000 22.000 

200 D (W115) Limousine 1968 1973 55 8.900 2.000 

280 SE 3.5 (W111) Cabriolet 1969 1971 200 210.000 90.000 

300 SEL 3.5 (W109) Limousine 1969 1972 200 27.000 6.700 


280 SE 3.5 (W108) Limousine 1971 1972 200 22.400 5.000 

100 


AllE pREisE 







von Bis 2 4 

350 SL (R107) Roadster 1971 1980 200 20.500 7.300 

280 CE (W114) Coupé 1972 1973 185 17.200 3.700 

350 SE (W116) Limousine 1972 1980 200 14.200 3.200 

200 (W115) Limousine 1973 1976 95 10.100 2.300 

230/6 (W114) Limousine 1973 1976 120 11.500 2.800 

240 D (W115) Limousine 1973 1976 65 9.200 2.000 

450 SLC (C107) Coupé 1973 1980 225 18.800 5.200 


200 (W123) Limousine 1976 1980 94 6.500 1.100 

300 D (W123) Limousine 1976 1985 80 8.000 1.500 

280 CE (W123) Coupé 1977 1985 177 12.700 2.100 

240 TD (W123) Kombi 1978 1985 185 8.500 1.400 

500 SL (R107) Roadster 1980 1985 240 28.000 9.900 

230 E (W123) Limousine 1980 1982 136 7.400 1.300 

280 GE Geländewagen 1980 1984 156 15.000 6.000 

500 SEC (C126) Coupé 1981 1985 231 19.500 4.800 

200 D (W123) Limousine 1982 1985 60 5.700 1.000 

190 D (W201) Limousine 1982 1988 72 4.000 500 

300 SL (R107) Roadster 1985 1989 188 26.600 9.300 

420 SE Kat. (W126) Limousine 1985 1991 204 10.200 2.500 

190 E 2.6 Kat. (W201) Limousine 1985 1992 180 3.600 700 

260 SE Kat. (W126) Limousine 1986 1991 160 8.500 2.100 

250 GD Geländewagen 1987 1992 84 17.400 7.000 

560 SE (W126) Limousine 1988 1991 300 13.500 3.200 

190 E 2.5-16V (W201) Limousine 1988 1993 195 13.700 4.500 

300 D Turbo (W124) Limousine 1989 1993 147 3.800 900 

300 CE Kat. (W124) Coupé 1989 1992 179 7.100 1.800 

300 SL-24 (R129) Roadster 1989 1993 231 14.500 6.900 

500 SL (R129) Roadster 1989 1993 326 15.400 6.500 

600 SL (R129) Roadster 1993 1995 394 17.400 8.000 

190 E Evolution II (W201) Limousine 1990 1990 235 47.900 13.800 

Messerschmitt KR 200 Kleinwagen 1955 1964 10 23.400 7.400 

Tg 500 Kleinwagen 1958 1961 20 105.000 60.000 

MG MGA 1600 Mk I Roadster 1959 1961 79 19.800 6.800 

MGB Mk I Cabriolet 1962 1964 95 16.200 5.600 

MGB GT Mk I Coupé 1965 1967 95 13.500 4.200 

Midget Mk III Cabriolet 1966 1969 65 10.700 4.200 

MGB Mk II Cabriolet 1967 1971 82 14.300 4.900 

MGC Cabriolet 1967 1969 145 21.700 7.200 

MGB Mk III Cabriolet 1971 1974 82 13.500 4.600 

MGB GT Coupé 1974 1980 82 9.400 2.700 

MGB GT V8 Coupé 1974 1976 137 13.900 4.600 

Midget 1500 Cabriolet 1974 1979 69 7.600 2.400 

RV8 Cabriolet 1993 1996 190 22.300 11.600 

Mini Cooper S (1275) Limousine 1964 1967 75 28.300 5.100 

Cooper S (1000) Limousine 1964 1965 65 29.500 5.200 

1000 Limousine 1969 1976 39 6.600 1.700 

Clubman Kombi 1969 1982 41 10.900 2.800 

Moke Buggy 1969 1982 39 12.600 3.600 

Mini Kat. Limousine 1991 1996 63 7.300 2.000 

Morgan Plus 4 Roadster 1961 1969 104 37.500 13.000 

4/4 Series V Roadster 1963 1968 83 23.300 9.300 

Plus 8 (Moss-Getriebe) Roadster 1968 1972 184 44.300 19.500 

Plus 8 (4-Gang) Roadster 1972 1976 150 42.200 18.600 

Plus 8 Injection Roadster 1984 1990 190 44.300 17.800 

Nissan 300 ZX Coupé 1984 1989 170 7.200 1.600 

NSU Wankel-Spider Roadster 1964 1967 50 19.400 4.500 

Prinz 4 L Limousine 1965 1973 30 5.000 1.100 

TT Limousine 1967 1972 65 18.600 4.200 

TTS Limousine 1967 1971 70 21.800 5.600 

Ro 80 Limousine 1967 1969 115 11.300 2.300 

Opel Olympia Rekord P1 Limousine 1957 1959 45 13.000 3.600 

Kadett A Limousine 1962 1965 40 7.700 2.000 

Kadett A Limousine 1963 1965 48 8.000 2.100 

Kapitän A Limousine 1964 1965 100 16.300 3.400 

Admiral A Limousine 1964 1965 100 16.900 3.600 

Diplomat A V8 Limousine 1964 1968 190 18.400 4.700 

Rekord B 1500 Limousine 1965 1966 60 8.300 2.100 

Kadett B 1100 S Limousine 1965 1971 55 5.200 1.300 

Rekord C 1700 Limousine 1966 1971 60 6.000 1.500 

Commodore A GS Limousine 1967 1971 130 8.100 1.900 

GT 1900 Coupé 1968 1973 90 17.500 4.600 

Diplomat B V8 Limousine 1969 1977 230 15.200 3.100 

Manta A 1600 Coupé 1970 1975 68 8.800 2.000 

Rekord D 1900 S Limousine 1972 1977 97 7.000 1.100 

Commodore B GS Limousine 1972 1977 160 8.200 2.100 

Kadett C GT/E Coupé 1975 1977 105 14.100 2.900 

Kadett C Aero Targa 1976 1978 60 10.800 2.900 


101



von Bis 2 4 

Opel Ascona B Limousine 1976 1981 60 4.000 700 

Ascona 400 Limousine 1979 1981 144 36.800 11.000 

Manta B GT/E Coupé 1977 1983 110 9.000 1.400 

Manta B CC Coupé 1978 1985 100 5.900 700 

Senator A 2.8 S Limousine 1978 1982 140 4.900 900 

Monza A 3.0 E Coupé 1978 1982 180 6.600 1.300 

Rekord E 2.2i Limousine 1984 1986 115 2.700 300 

Omega A 3000 Kat Limousine 1989 1994 204 3.400 900 

Lotus Omega Limousine 1990 1992 377 38.000 13.000 

Calibra Turbo 4x4 Coupé 1992 1996 204 6.200 1.400 

Peugeot 404 Limousine 1965 1968 76 7.10 0 1.300 

204 Coupé Coupé 1966 1970 53 6.700 1.700 

504 Limousine 1968 1970 82 6.400 1.600 

204 Limousine 1969 1976 55 4.600 1.100 


504 Cabriolet Cabriolet 1972 1975 104 17.50 0 4.100 


504 V6 Coupé Coupé 1978 1983 144 11.000 2.600 

205 Gti Limousine 1987 1988 128 6.000 1.600 

405 Mi 16 Limousine 1987 1992 147 6.700 2.100 

Porsche 356 A 1600 Cabriolet 1955 1957 60 110.000 36.000 

356 B Carrera 1600 GS Coupé 1959 1959 105 270.000 0 

356 B 1600 Super Coupé 1959 1963 75 49.000 14.900 

356 C 1600 SC Cabriolet 1963 1965 95 107.000 36.100 

912 Coupé 1965 1967 90 27.10 0 9.900 

911 S Targa 1966 1968 160 98.000 37.50 0 

911 E Coupé 1968 1969 140 89.000 28.700 

911 E Targa 1971 1973 165 81.000 23.000 

911 T Coupé 1971 1973 130 78.000 23.000 

911 S Coupé 1971 1973 190 102.000 40.000 

911 2.7 Coupé 1973 1975 150 34.600 11.400 

911 Carrera Coupé 1973 1975 210 86.000 33.500 

924 Coupé 1976 1979 125 10.600 2.300 

911 SC Coupé 1977 1983 180 31.200 12.400 

928 Coupé 1977 1982 240 20.300 6.600 

911 Turbo 3.3 Coupé 1977 1988 300 65.500 24.000 

924 Carrera GT Coupé 1980 1981 210 35.100 10.300 

911 Carrera Cabriolet 1983 1986 231 37.20 0 14.800 

928 S Coupé 1983 1986 310 22.800 7.70 0 

944 Coupé 1984 1987 163 9.700 2.500 

959 Coupé 1986 1988 450 510.000 0 

944 S2 Cabriolet 1988 1991 211 19.300 7.20 0 

911 Carrera 4 (964) Coupé 1988 1993 250 37.8 0 0 15.100 

911 Carrera 2 (964) Coupé 1989 1993 250 35.700 14.200 

911 Carrera RS (964) Coupé 1991 1992 260 100.000 48.000 

Renault R 8 Gordini Limousine 1964 1965 86 37.000 15.000 

R 16 Limousine 1965 1970 55 6.200 1.300 

R 6 Limousine 1968 1979 34 3.200 800 

R 17 TL Coupé 1971 1976 90 5.500 1.000 

R 4 Limousine 1975 1983 34 4.900 800 

R 5 Alpine Limousine 1976 1979 93 6.600 1.600 

R 5 Turbo 1 Limousine 1980 1983 160 37.30 0 7.70 0 

Fuego TS Coupé 1980 1986 96 3.700 800 

Fuego Turbo Coupé 1984 1986 132 6.300 1.400 

R 5 GT turbo Limousine 1986 1991 116 6.000 1.500 

Sport Spider Roadster 1995 1998 147 25.500 0 

Rolls-Royce Silver Shadow I Limousine 1965 1970 200 27.6 0 0 7.30 0 

Corniche Cabriolet 1971 1977 250 55.300 23.300 

Camargue Coupé 1975 1986 250 50.000 20.400 

Silver Shadow II Limousine 1977 1981 250 27.10 0 7.20 0 

Silver Spirit Limousine 1981 1989 250 21.900 5.900 

Rover 3.5 Litre Coupé (P5B) Coupé 1967 1973 184 18.100 3.400 

3500 (P6) Limousine 1971 1976 144 10.200 2.500 

2200 TC Limousine 1974 1977 115 7.10 0 2.000 

3500 Vitesse (SD1) Limousine 1982 1986 210 7.6 0 0 1.800 

Saab 96 V4 Limousine 1966 1969 65 9.800 2.200 

99 Turbo Limousine 1977 1982 145 8.400 1.700 

900 turbo Coupé 1984 1989 175 8.500 2.900 

900 Cabriolet turbo Cabriolet 1987 1988 175 16.200 4.600 

9000 2.3 Turbo 16 V Limousine 1993 1995 225 6.400 1.700 

Simca 1100 LS Limousine 1967 1972 54 4.100 900 

1200 S Coupé Coupé 1970 1971 85 13.800 3.200 

1000 Rally 1 Limousine 1970 1976 60 8.000 2.100 

Skoda Felicia Cabriolet 1958 1962 50 15.300 3.300 

Octavia Limousine 1959 1964 43 4.900 1.200 

1000 MB Limousine 1964 1969 40 4.600 1.100 

110 R Coupé 1970 1980 52 4.800 1.200 

102 


AllE pREisE 







von Bis 2 4 

Toyota 2000 GT Coupé 1967 1970 150 750.000 0 

Celica LT Coupé 1970 1975 79 6.600 1.700 

Corolla Limousine 1970 1974 55 6.100 1.500 

Celica ST Coupé 1976 1978 86 7.70 0 1.900 

Celica GT 2000 Liftback Coupé 1976 1978 120 9.400 3.000 

Land Cruiser FJ55 Geländewagen 1968 1981 105 16.200 4.400 

Land Cruiser BJ 40 Geländewagen 1976 1985 76 12.100 3.600 

Supra Coupé 1982 1986 170 5.900 1.800 

Corolla 16V GT Coupé 1983 1987 124 8.100 2.000 

MR2 (W1) Coupé 1984 1987 124 5.100 1.800 

Supra 3.0 Turbo Targa 1987 1989 235 8.400 2.700 

Trabant 601 Universal Kombi 1965 1974 23 3.100 500 

Triumph TR3A Roadster 1957 1961 100 25.800 8.500 

TR4 Cabriolet 1961 1965 100 23.300 7.4 0 0 

Spitfire Mk II Cabriolet 1964 1967 67 12.800 3.700 

TR5 PI Cabriolet 1967 1968 150 30.200 9.200 

GT6 Mk II Coupé 1968 1970 105 12.700 4.000 

TR6 (USA) Cabriolet 1969 1972 104 21.000 6.900 

Spitfire Mk IV Cabriolet 1970 1974 64 11.000 2.800 

Stag Cabriolet 1970 1977 145 16.800 4.900 

Spitfire 1500 Cabriolet 1974 1980 69 11.200 3.000 

TR7 (Europa) Coupé 1976 1981 105 6.500 2.000 

Volvo PV544 (A-B) Limousine 1958 1961 75 12.500 2.700 

P121 (A-F) Limousine 1961 1966 75 12.200 3.200 

P121 (M-P) Limousine 1966 1968 85 12.400 3.300 

P142 (M-P) Limousine 1967 1974 75 6.200 1.600 

P1800 ES (W-Y) Kombi 1972 1973 124 23.000 6.900 

P164 E (Y-A) Limousine 1972 1974 160 14.200 3.200 

262 C (Bertone) Coupé 1977 1981 148 15.200 4.000 

244 Turbo Limousine 1980 1982 155 7.50 0 1.800 

480 Turbo Coupé 1988 1994 120 3.900 700 

Volkswagen Karmann Ghia 1200 Coupé 1955 1960 30 20.500 5.900 

Käfer Export Limousine 1960 1965 34 12.500 3.400 

Karmann-Ghia 1200 Cabriolet 1960 1965 34 24.400 6.500 

Karmann-Ghia 1500 (Typ34) Coupé 1961 1963 45 19.800 6.500 

1500 Variant (Typ3) Kombi 1962 1963 45 9.300 2.300 

Bus T1 Bus 1963 1967 42 30.700 10.100 

Bus T1 Samba Bus 1963 1967 42 59.000 20.000 

Käfer 1300 Limousine 1965 1967 40 9.500 1.900 

Karmann-Ghia 1300 Coupé 1965 1966 40 14.800 4.500 

1600 TL (Typ3) Limousine 1965 1969 54 8.900 1.900 

Käfer 1500 Cabriolet Cabriolet 1966 1970 44 15.500 3.400 

Karmann-Ghia 1500 Cabriolet 1966 1970 44 23.400 6.300 

Käfer 1200 Limousine 1967 1973 34 7.8 0 0 1.800 

411 L (Typ41) Limousine 1968 1969 68 7.30 0 1.000 

K 70 Limousine 1970 1973 90 5.600 1.300 

Käfer 1303 S Limousine 1972 1975 50 8.800 2.000 

Käfer 1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972 1980 50 21.100 4.600 

Kübel (181) Geländewagen 1974 1979 48 7.8 0 0 2.100 

Scirocco I Coupé 1974 1975 70 5.500 1.400 

Bus T2 Westfalia Bus 1975 1979 69 20.700 7.50 0 

Golf I Cabrio Cabriolet 1979 1983 70 7.30 0 1.100 

Golf I GTI Limousine 1982 1983 112 8.000 1.800 

Scirocco II Kat. Coupé 1985 1992 95 5.800 1.000 

Bus T3 Caravelle Kat. Bus 1984 1989 95 7.000 1.600 

Bus T3 Syncro 2.1 G-Kat. Bus 1986 1991 95 10.500 2.000 

Golf I Cabrio Kat. Cabriolet 1990 1993 98 6.100 1.000 

Corrado G60 Limousine 1988 1992 160 5.900 1.600 

Polo G40 Limousine 1990 1994 113 5.100 1.700 

Golf GTI G60 Limousine 1990 1991 160 9.600 2.200 

Golf Country Geländewagen 1990 1991 98 7.50 0 2.300 

Stand 06/2014 

Alle Rechte an dieser Preisübersicht bei Classic Data Marktbeobachtung GmbH & Co. KG; Copyright 2014 


103

GlänzEnd 

Für den Auftrag von 

Politur oder Wachs 

legen die Hersteller 

mitunter auch pfiffige 

Utensilien bei, 

wie hier bei Sonax 

104 

Solange der Hersteller 

nichts anderes 

vorschreibt, 

eignet sich zum 

Auftrag weiches 

Microfasertuch

TesT lackPoliTuren RATGEBER 

Lieber polieren 

statt neu lackieren: 

zwölf 

lackpolituren 

und Wachse 

mussten im 

Test beweisen, 

ob sie wirklich 

glanzvolle Ergebnisse 

liefern 

GEmAchT 

Bei Swissvax 

erfolgt der 

Wachsauftrag 

in ungewohnter 

Weise liebevoll 

von Hand 

zWölf pRodukTE in 

zWEi kATEGoRiEn 

Prinzipiell gliedert sich unser 

Testfeld in zwei Produktkategorien 

auf: Vier Kombiprodukte, bei 

denen Lackpolitur und Versiegelung 

in einer Substanz vereint 

sind, sowie acht Systeme, die sich 

in ein Politurmittel und eine im 

Nachgang anzuwendende separate 

Versiegelung aufteilen. 

Der Gretchenfrage des Verbrauchers 

„Was soll ich denn jetzt kaufen?“ 

gehen wir mit den jeweils 

von den Herstellern vorgeschrielm 

Falle von Dr. 

Wack A1 Speed 

Polish wird die 

Politur mit einem 

Schwämmchen 

aufgebracht 

Fotos: Scoutsource Communication 

Stumpf und matt präsentiert 

sich an diesem 

Morgen unser Triumph 

Spitfire in seinem angejahrten 

Lackkleid. An und für sich 

ist der kleine Roadster sonst prima 

in Schuss, und deswegen wollen 

wir mit ihm nicht gleich den Weg 

zum nächsten Lackierer antreten, 

sondern sehen, was sich mittels 

moderner Lackaufbereitung und 

-Pflege noch herausholen lässt. 

Deshalb haben wir in Zusammenarbeit 

mit den Experten der 

Gesellschaft für Technische Überwachung 

GTÜ gleich ein Dutzend 

Lackpolituren sowie die bei acht 

Produkten dazugehörigen Lackversiegelungen 

in der Praxis am 

charmanten Briten getestet. 

> 

105

RATGEBER TesT LackpoLiTuren 

TEsT-ERGEBnissE 

TESTSIEGER 

PRodukTART 

ZwEisTufiGE PflEGEPRodukTE 

Hersteller/Vertreiber Meguiar’s Dr. Wack Caramba Petzoldt’s Sonax RS 1000 

Produktnamen 

Ultimate Compound 

+ Gold Class 

Carnauba Plus 

A1 Speed Polish 

+ A1 Speed Wax 

plus 3 

Lackreiniger + 

Lackversiegelung 

Premium Reinigungspolitur 

+ 

Premium Wachs 

Premium Class 

SaphirPowerPolish 

+ Carnauba Care 

Lack-Reiniger + 

Glanz-Wachs 

ECkdATEn 

Bezugsquelle amazon amazon amazon amazon amazon amazon 

Web-Adresse meguiars.de wackchem.com caramba.eu petzoldts.de sonax.de rs1000.com 

Preis 17,21 € + 20,80 € 17,60 € +17,85 € 9,46 € + 8,99 € 11,95 € + 44,90 € 32,37 € + 46,90 € 9,95 € + 6,90 € 

Flascheninhalt 450 ml + 473 ml 500 ml + 500 ml 500 ml + 500 ml 250 ml + 280 g 250 ml + 200 ml 500 ml + 500 ml 

Preis pro 100 ml/g 3,82 € + 4,40 € 3,52 € + 3,57 € 1,89 € + 1,80 € 4,78 € + 16,04 € 12,95 € + 23,45 € 1,99 € + 1,38 € 

Konsistenz cremig/flüssig flüssig/flüssig flüssig/flüssig cremig/Wachs flüssig/Wachs cremig/flüssig 

REiniGunG/konsERViERunG 

Tiefenglanz 20 18 12 14 15 15 13 

Farbauffrischung 20 17 12 13 14 16 12 

Gleichmäßigkeit 20 17 12 12 15 16 12 

Glanzgrad 20 17 14 11 16 16 13 

Glanzschleier 20 17 15 9 13 13 13 

Abperlverhalten 20 18 14 18 18 14 12 

Kapitelwertung 120 104 79 77 91 90 75 

PRAXis 

Beschriftung/Anleitung 10 7 7 8 6 9 8 

Verschluss Dichtheit/Sicherheit 10 9 9 9 9 9 10 

Geruch 10 7 8 9 8 8 9 

Dosierbarkeit 10 7 8 7 6 6 7 

Verteilbarkeit 10 9 9 8 7 8 7 

Auspolierbarkeit 10 9 7 8 6 7 6 

Kapitelwertung 60 48 48 49 42 47 47 

ZwisChEnwERTunG 

lEisTunGskRiTERiEn 

180 152 127 126 133 137 122 

kosTEn 

Preisbewertung 50 46 47 49 40 32 49 

Ausstattung 20 11 12 10 12 15 10 

kapitelwertung 70 57 59 59 52 47 59 

GEsAmTPunkTE 250 209 186 185 185 184 181 

GTÜ-Empfehlung (bis 175 Punkte 

bedingt empfehlenswert, bis 200 

Punkte empfehlenswert, über 

200 Punkte sehr empfehlenswert ) sehr empfehlenswert empfehlenswert empfehlenswert empfehlenswert empfehlenswert empfehlenswert 

PlATZiERunG 1 2 3 3 5 6 

benen Anwendungsempfehlungen 

sowie moderner, unbestechlicher 

Messtechnik nach. 

Lediglich das Aufbereitungs- und 

Versiegelungssystem Swissvax 

sprengte das übliche Testprozedere 

und läuft daher außer Konkurrenz 

mit. Während die übrigen elf 

Produkte durchweg mit Verarbeitungs- 

und Einwirkzeiten von wenigen 

Minuten angewandt werden 

können, gestaltet sich die Arbeit 

mit dem schweizerischen Premiumprodukt 

sehr viel aufwändiger. 

Hier bietet der Hersteller nicht nur 

ein aufwändig gestaltetes Büchlein 

mit dezidierter Anwendungsbeschreibung, 

sondern sogar eigene 

Workshops für die perfekte Lackpflege 

an. Darin werden zur Erzielung 

eines maximal guten Ergebnisses 

mehrstündige Einwirkzeiten 

– auch unter Sonneneinstrahlung 

– gefordert. In Summe erfordert 

Swissvax einen sehr viel höheren 

und mit anderen Produkten kaum 

vergleichbaren Zeitaufwand. Daher 

überprüften wir dieses Mittel 

106 


PREIS-LEISTUNGS 

SIEGER 

in Zusammenarbeit mit 

EinZElPRodukTE 

Nigrin Swissvax 1 Liqui Moly 2 Aral Armor All Autosol 2 

Mit dem Micro- 

Haze plus werden 

Glanzgrad und 

Glanzschleier 

des Messfeldes 

bestimmt 

Reinigungs-Politur 

+ Hartwachs- 

Lackschutz 

Cleaner Fluid 

Strong + Onyx 

Wax 

Glanz-Politur 

Tiefenpolitur 

2 in 1 

Ultra Hochglanz 

Politur 

Autopolitur 

amazon swizöl webshop amazon Tankstelle amazon amazon 

nigrin.de swissvax.de liqui-moly.de aral.de armorall.eu autosol.de 

12,16 € + 9,14 € 49 € + 85 € 8,49 € 8,99 € 21,68 € 13,60 € 

500 ml + 500 ml 250 ml + 200 ml 600 ml 300 ml 500 ml 400 ml 

2,43 € + 1,83 € 19,60 € + 42,50 € 1,41 € 3,00 € 4,34 € 3,40 € 

cremig/flüssig cremig/Wachs flüssig flüssig flüssig flüssig 

12 17 12 10 10 10 

12 17 10 10 10 10 

12 15 12 10 10 10 

13 17 10 12 10 10 

9 16 10 10 10 10 

16 18 14 10 10 12 

74 100 68 62 60 62 

Sämtliche 

Messwerte und 

Beurteilungen 

werden sofort 

notiert 

Hierbei sehr hilfreich ist unsere 

Anordnung der Testfelder für jedes 

Produkt auf der Motorhaube 

unseres Spitfire, die in insgesamt 

zwölf Bewertungsflächen aufgeteilt 

wurde. 

7 8 8 9 10 7 

9 9 9 9 9 9 

9 8 8 8 8 8 

7 7 3 5 7 7 

8 7 7 6 7 7 

6 8 8 6 6 6 

46 47 43 43 47 44 

120 147 111 105 107 106 

48 19 49 48 46 47 

10 10 10 10 10 10 

58 29 59 58 56 57 

178 176 170 163 163 163 

empfehlenswert 

AussER 

konkuRREnZ 

bedingt 


bedingt 


bedingt 


bedingt 


7 8 9 9 9 

1 

Wegen anderem anwendungsschema 

außer Konkur. 

mit demselben Anwendungsschema 

wie bei den übrigen, verzichteten 

jedoch auf eine Wertung 

und stellen die vollumfängliche 

Anwendung des schweizerischen 

Edelprodukts in einer der nächsten 

Ausgaben separat vor. 

2 

Hersteller empfiehlt die zusätzliche anwendung von Wachs 

Unsere Testkriterien orientieren 

sich ganz an der Praxis für den 

Endverbraucher und geben einerseits 

Aufschluss über das erzielte 

Reinigungs- und Konservierungsergebnis. 

Andererseits fließen die 

praktische Handhabung sowie 

mEssTEChnik ZuR 

GlAnZBEsTimmunG 

Moderne optische Messtechnik 

kommt in Form des BYK Micro- 

Haze plus zur Bestimmung von 

Glanzgrad und Glanzschleier zum 

Einsatz. Der Glanzgrad ermittelt 

sich aus dem Verhältnis von eingestrahltem 

und reflektiertem 

Licht und gibt damit simplen 

Aufschluss über die Stärke des 

erzielten Glanzes. Der gemessene 

Wert für den Glanzschleier trifft 

hingegen eine Aussage über die 

Mikrostruktur der Lackoberfläche. 

Für das Auge tritt der Glanzschleier 

in Form einer mehr oder weniger 

milchigen Lackoberfläche in 

Erscheinung, hervorgerufen durch 

Mikrostrukturen in der Lackoberfläche, 

die ein messbares Quantum 

an diffusem Streulicht zur Folge 

haben. Je homogener die erzielte 

Lackoberfläche ist, desto geringer 

ist der Streulichtverlust und desto 

„satter“ erscheint der Lack. 

Last but not least testen wir das 

Abperlverhalten von Wasser auf 

der versiegelten Lackoberfläche. 

die Kosten in das Testergebnis 

ein. Der Tiefenglanz wird mittels 

Sichtprüfung anhand der Schärfe 

des Spiegelbilds in der Lackfläche 

bestimmt. Ebenso beurteilen wir 

den Grad der erzielten Farbauffrischung 

mittels Sichtprüfung. > 


107

RATGEBER TesT LackpoLiTuren 

10 GEBOTE zur 

LackpfLEGE 

1 Stets im Schatten arbeiten, 

lautet die Devise. Das gilt für alle 

Arbeitsgänge vom Waschen übers 

Polieren bis zum Versiegeln 

2 Lieber Handwäsche statt 

Waschanlage, denn selbst die modernsten 

Anlagen arbeiten zumeist 

weniger gründlich und schonend 

Klassische Handwäsche ist Waschanlagen vorzuziehen 

horizontalen, dann die vertikalen Petzold’s) oder mit nass aufgelegtem 

Partien waschen, mit wenig Druck in Vlies von der Küchenrolle. Gegen 

sanft kreisenden Bewegungen Teerflecken hilft auch Butter 

5 Teer und insekten schonend 6 Trocknen lässt es sich am besten 

entfernen. Mit Reinigungsknete (z.B. 

mittels Leder oder Microfasertuch. 

Wie beim Waschen von oben 

nach unten vorgehen 

7 Lackreinigung Je nach Verwitterungsgrad 

Lackreiniger und Politurschwämme 

(in verschiedenen Härtegraden 

erhältlich) anwenden. Erst in 

nicht sichtbaren Bereichen ausprobieren 

und das Ergebnis prüfen 

8 Lackpolitur als sanfte Form 

der Auffrischung. Mit wenig Druck 

und in kleinen Sektionen arbeiten 

3 Reichlich Wasser und zwei 

Eimer verwenden. Einer ist fürs 

Waschwasser, einer zum Ausspülen 

des Schwamms. Zuerst gründlich 

anweichen, dann mit Schwamm 

shampoonieren 

4 Von oben nach unten arbeiten 

und beim Dach beginnen. Erst die 

9 Lackversiegelung erfolgt mit 

Wachs, Polymer-, Polymexan-, PTFEbasierten 

Mitteln oder auch mit 

Nanoversiegelungen 

10 neuen Schmutz am besten 

immer gleich entfernen, besonders 

Vogelkot und Insekten. Das gilt besonders 

bei noch jungfräulichem Lack 

Während wenige kleine verbleibende 

Rundperlen Zeichen einer 

guten Versiegelung sind, stehen 

flächige Wasserausbreitungen für 

eine eher unvollkommene Versiegelung 

des Lacks. Kaum weniger 

wichtig für den Anwender sind 

neben den beschriebenen Kriterien 

für Reinigung und Konservierung 

die ganz pragmatischen Punkte, 

wenn es um die Anwendung der 

Produkte geht. Wichtig sind hier 

eine vollständige, verständliche 

und auch lesbare Gebrauchsanleitung, 

genauso wie ein solider und 

dichter Verschluss der Gebinde. 

UnAnGEnEHm RiEcHT 

kEinES dER PRodUkTE 

Darüber hinaus beurteilen wir 

auch den Geruch der Produkte, der 

in aller Regel chemisch, teils aber 

auch parfümiert ist. Stark unangenehm 

für die Nase zeigte sich keines 

des getesteten Mittel. Essentielle 

Kriterien für die Praxis sind 

schließlich die Dosierbarkeit der 

Gebinde, sprich wie sich die Mittel 

aus Flaschen und Dosen entnehmen 

lassen, die Verteilbarkeit 

von Politur und Wachs sowie die 

Auspolierbarkeit der Substanzen. 

Während sich die acht getesteten 

systemischen Produkte mit separater 

Politur und Versiegelung den 

vier Kombiprodukten bei Reinigung 

und Konservierung deutlich 

überlegen zeigten, behaupteten 

sich die Kombiprodukte im Bereich 

der praktischen Anwendung 

auf Augenhöhe. Gleiches gilt für 

die Kriterien der Preisbewertung 

und der Ausstattung. 

Entsprechend rangieren sieben der 

acht systemischen Produkte mit einer 

Gesamtpunktzahl von mehr als 

175 Punkten im Bereich „empfehlenswert“. 

Mit stolzen 209 Punkten 

geht Meguiar’s Ultimate Compound 

+ Gold Class Carnauba Plus 

als überlegener Sieger aus diesem 

Test hervor und erhält sogar die 

Testnote „sehr empfehlenswert“. 

Mit Gesamtpunktzahlen von weniger 

als 175 Zählern erhalten die 

vier Kombiprodukte zwar allesamt 

ein „bedingt empfehlenswert“, 

doch zeigt gerade die Glanzpolitur 

von Liqui Moly, dass auch 

diese Produkte ihre Berechtigung 

haben. Mit der besten Leistungsbewertung 

innerhalb dieser Gruppe, 

ansehnlichen 170 Gesamtzählern, 

und dem konkurrenzlos günstigen 

Preis von 1,41 Euro pro 100 Milliliter 

wird das schwäbische Produkt 

sogar klarer Preis-Leistungs- 

Sieger im Gesamtfeld. 

dER kLARE SiEGER 

HEiSST mEGUiAR’S 

Der eindeutige Sieger dieses 

Vergleichstests heißt jedoch 

Meguiar’s. Mit 104 Zählern im 

Bereich Reinigung und Konservierung 

spielt das US-amerikanische 

Produkt in einer eigenen Liga und 

ist dazu noch kinderleicht und narrensicher 

anwendbar. 

Obgleich das System von Swissvax 

aus den eingangs erwähnten 

Gründen des Testprozederes außer 

Konkurrenz getestet wurde, 

vermochte nur das schweizerische 

Produkt an die Reinigungsund 

Konservierungswerte von 

Meguiar’s heranzukommen. Und 

das wie gesagt vor dem Hintergrund 

einer drastisch verkürzten 

Einwirkzeit. jürgen gassebner 

FAziT 

Von jürgen gassebner Die 

Testergebnisse liefern ein eindeutiges 

Bild und favorisieren die 

Zweikomponenten-Systeme klar 

gegenüber den Kombiprodukten. 

Insbesondere bei Glanzgrad und 

Glanzschleier zeigen sie sich teils 

deutlich überlegen. Wer also die 

Zeit für zwei liebevolle Arbeitsgänge 

an seinem Klassiker investieren 

will, liegt hier grundsätzlich 

nicht verkehrt. Aber auch die 

Kombiprodukte haben ihre Berechtigung 

– etwa dann, wenn 

man nicht gleich einen kompletten 

Samstag mit Lackpflege verbringen 

kann oder will. Sie lohnen 

sich zudem, wenn der Lack noch 

nicht so verwittert ist und eine 

geringe Auffrischung genügt. Liqui 

Moly zeigt hier, dass auch für 

wenig Geld tolle Ergebnisse zu 

erzielen sind, während Meguiar’s 

im Testfeld die Benchmark setzt. 

108 


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DIE SELTENSTEN AUTOS DER WELT ROLLS-ROYCE PHANTOM 10 EX 

ladies 

130 


fast 

In den wilden Zwanzigern verfiel sogar Rolls- 

Royce dem Rausch der Geschwindigkeit. Um 

„Emily“ Flügel zu verleihen, entstand „10 EX“, 

der berühmteste Prototyp der Firmengeschichte 

[ TEXT Karsten rehmann FOTOS gudrun Muschalla/BMW ] 


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DIE SELTENSTEN AUTOS DER WELT 

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Temperatur, Bordstrom, Tageszeit, Tankinhalt, 

Geschwindigkeit, Öldruck und Motordrehzahl an 

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akkurate Linienführung – und betonen sie zugleich 

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DATEN & FAkTEN 

ANTRIEb R6-Zylinder, vorne 

längs eingebaut; 2-Ventiler; eine 

seitliche Nockenwelle (ohv); 

Doppelzündung; Hubraum: 7668 

cm 3 ; Bohr. x Hub: 108,0 x 139,7 

mm; Leistung: ca. 79 kW/108 


Drehmoment: k.A.; Viergang- 


AUFbAU+FAhRWERk 

Offene Tourenwagenkarosserie 


vorn: halbellipt. Blattfedern; 

hinten: Ausleger-Federn; v./h. 

hydraulische Dämpfer; Bremsen: 

v./h. Trommeln, Servo; Reifen: 

7.00-21, Drahtspeichenräder 

EckDATEN L/B/H: k.A.; Radstand: 

3658 mm; Chassis- 

Gewicht: 1880 kg; Baujahr: 1925 

FAhRLEISTUNgEN 1 

Höchstgeschw.: 146,6 km/h 

1 

Werksangaben 

Bedienelemente am Lenkrad sind 

keine Erfindung der Formel 1. Schon 

1925 justierte man auf diese Weise 

Zündzeitpunkt und Vergasereinstellung. 

Der Handgashebel stellt eine 

Frühform des Tempomats dar 

Der monumentale Sechszylinder 

besitzt Doppelzündung über Spule 

und Magnet. Rolls-Royce baute 

alles selbst, sogar den Vergaser 

133

DIE sELtENstEN autos DEr WELt ROLLS-ROYCE PHANTOM 10 EX 

Dort, wo automobile in 

den rang von Kunstobjekten 

erhoben werden, 

fühlt sich rolls-royce 

seit gründung der Firma vor 110 

Jahren zuhause. Der später zum 

„silver ghost“ geadelte typ 40/50 

hp war ein qualitativ so beeindruckendes 

Fahrzeug, dass die Firma 

rolls-royce behaupten konnte, die 

besten autos der Welt zu bauen. 

Das nachfolgemodell „Phantom“ 

trat 1925 an, um diesen nimbus 

zu verteidigen, und musste gleichzeitig 

den wirtschaftlichen erfolg 

festigen, denn rolls-royce betrieb 

seit 1920 ein Montagewerk 

für den amerikanischen Markt in 

springfield, Massachusetts. Das 

unterfangen wäre zweifellos perfekt 

geglückt, wenn Henry royce 

außer den ansprüchen der hochadeligen 

stammkundschaft auch 

die Wünsche einer jüngeren und 

nicht minder wohlhabenden Klientel 

berücksichtigt hätte, die 

sich nicht chauffieren ließ, sondern 

lieber selbst das steuer in 

die Hand nahm. sie konfrontierte 

rolls-royce mit einem unerwarteten 

Kritikpunkt: Der Phantom sei 

nicht schneller als der ghost und 

damit trotz 7,7 liter Hubraum eindeutig 

zu langsam. 

um zu verstehen, warum die Käufer 

des teuersten autos der Welt 

plötzlich den „need for speed“ 

verspürten, tauchen wir gedanklich 

ins Jahr 1925 ein. Die „roaring 

twenties“ hatten ihren Beinamen 

nicht ohne grund. Der erste Weltkrieg 

war beendet, auf seiten der 

sieger gab es geld und grund zum 

Feiern. Die vergnügungssüchtige 

High society stürzte sich in neue 

abenteuer. Die Damen von Paris 

und new York trugen gewagte Frisuren 

und kesse Hütchen, zeigten 

schlanke Waden und tanzten im 

Jazzclub zu rasanten rhythmen 

wie tommy Dorseys Version von 

„sweet georgia Brown“. 

DIE hIgh socIEty Im 

tEmpo-rausch 

Die Herren hingegen erfasste ein 

anderer geschwindigkeitsrausch. 

Malcolm Campbell und Henry 

segrave durchbrachen mit ihren 

Weltrekordwagen die 240 km/h- 

Barriere. in le Mans wurde ein 

neuartiges 24-stunden-rennen 

ausgetragen. Die Berliner aVus 

und der rundkurs von Monthléry 

bei Paris versprachen aufregen- 

An Deck sitzt es sich bequem auf feudalen Lederpolstern. Darüber 

hinaus wird keinerlei Komfort und nur wenig Windschutz geboten 

prachtvoller bildband 

zum 110. geburtstag 

DIE stuDIofotos DEs phaNtom 10 EX 

stammen aus dem Bildband „Rolls-Royce Motor 

Cars“, erschienen 

im Hirmer Verlag 

(49,90 Euro). 

Das Buch setzt 

die imposantesten 

Modelle der 

Marke elegant 

in Szene. Faksimiles 

originaler 

Karosserie-Entwürfe 

sind 

weitere 

Highlights. 

de automobilrennen mit höchsten 

Durchschnittstempi. 

Französische Wagenbauer führten 

eine neue Karosseriemode ein, die 

vor allem bei den mit „aeroplanen“ 

vertrauten automobilherstellern 

wie Voisin und Farman anklang 

fand: den leichten offenen Viersitzer 

mit Bootsheck im „skiff“- oder 

„torpedo“-stil, oft mit V-förmig 

geteilten Windschutzscheiben vor 

den voneinander getrennten Plätzen 

der ersten und zweiten sitzreihe. 

labourdette realisierte so 

einen aufbau 1921 auch auf dem 

Chassis eines silver ghost. 

um der Kritik nachzuspüren und 

zu ermitteln, welches tempo der 

neue rolls-royce maximal erreichen 

konnte, erhielt der hauseigene 

zeichner ivan evernden 

auf initiative von Direktor Claude 

Johnson den auftrag, in diesem 

stil eine sport-Karosserie für 

das Phantom-Chassis zu entwerfen. 

Dieser „experimental sports 

tourer“ wurde 1925 bei Barker in 

london gefertigt und auf das Chassis 

nummer „10 eX“ gesetzt. zwei 

Jahre lang testete rolls-royce 

mit diesem Fahrzeug den einfluss 

von Karosserieänderungen auf 

die Fahrleistungen und erprobte 

technische Modifikationen. Das auto 

avancierte zum berühmtesten 

„Concept Car“ der rolls-royce-geschichte 

und kann derzeit neben 

weiteren herausragenden exponaten 

in der Jubiläumsausstellung im 

BMW Museum bewundert werden. 

NacktE aNmut: LEIchtbau 

Durch WEgLassEN 

neben den üppig ausstaffierten 

Prunkkarossen, wie sie bei rollsroyce 

damals üblich waren, wirkt 

der offene tourenwagen geradezu 

nackt. anstelle voluminös geschwungener 

Kotflügel fangen 

knapp geschnittene schutzbleche 

den aufgewirbelten straßenstaub 

ab. schlanke trittleisten ersetzen 

die über die volle länge laufenden 

„running Boards“. Kurze, schräggestellte 

Frontscheiben dienen 

kaum als Wetterschutz. Die Karosserie 

fällt nicht länger aus als 

nötig. Das Hochplateau der Motorhaube 

läuft nahtlos in die schulterlinie 

über und mündet in ein sanft 

abfallendes Heck, welches die beiden 

reserveräder aufnimmt. Diese 

lösung wurde im Dezember 1926 

im rahmen eines größeren umbaus 

bei Barker realisiert. 

ernest Hives hatte bei testfahrten 

eine Kunstform angewandt, die 

bei rolls-royce bis dahin nie in 

erwägung gezogen worden war: 

die des Weglassens. nach und 

nach demontierte er überflüssige 

Bauteile und notierte den geschwindigkeitszuwachs 

– sowie 

einige Fahrwerksmängel, die dem 

hohen Chassis-gewicht und den 

damit überforderten Hartfordreibungsdämpfern 

an der Hinterachse 

geschuldet waren. auf 

der rennstrecke von Brooklands 

erreichte „10 eX“ im september 

1927 respektable 91,2 mph (146,6 

km/h). ein als referenz mitgenommener 

Phantom mit herkömmlichem 

tourenwagen-aufbau strich 

im Vergleich bei 125,8 km/h die segel. 

als Hives auch noch die Kotflügel 

abmontieren ließ, knackte 

„10 eX“ sogar die 150 km/h-Marke. 

rolls-royce nutzte das auto danach 

noch einige Jahre zu Demonstrationszwecken 

wie im 

rahmen des Wasserflugzeug- 

Wettbewerbs in Venedig, bei dem 

die Firma 1929 und 1931 mit erfolg 

antrat. Danach wurde „10 eX“ an 

einen londoner Privatier verkauft. 

ab 1952 verbrachte das auto viele 

Jahrzehnte in der obhut der Familie 

Meredith-owen in oxfordshire. 

als eine Vollrestaurierung anstand, 

konsultierte der Besitzer den Designer 

ivan evernden. Dieser schlug 

vor, der Karosserie anstelle des 

1925 verwendeten grautons eine 

zweifarb-lackierung in Blau und 

Crème angedeihen zu lassen und 

fertigte eine entsprechende skizze 

an, die exakt befolgt wurde. 

Die Hochgeschwindigkeitstests mit 

„10 eX“ machten aus rolls-royce 

zwar keinen sportwagenhersteller, 

doch sie zeigten langfristig 

Wirkung: schon 1929 präsentierte 

die Firma den „new Phantom“ – mit 

gleichem Motor, aber wesentlich 

besserem Fahrwerk und höherer 

endgeschwindigkeit. n 

134 


auto zeitung ClassiC C ars 

1 im Bild: trabant P 50/1 

1 im Bild: renault 4 l 


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Fight“ 

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SaCHSEnRInG TRabanT 500 1 

20 Ps, Zweizylinder-Zweitaktmotor, luftkühlung; 

Vorderradantrieb; 0-80 km/h in 36s; 

95 km/h spitze, 3565 mark (1960) 

Sie haben 36 DTM-Rennen gewonnen, 

22 davon auf Mercedes. 

Zwei davon auf dem Nürburgring 

stechen besonders 

heraus: 1992 auf der Nordschleife 

mit dem 190 E 2.5-16 

Evo II sowie mit der C-Klasse 

beim Eifelrennen 1994. 

1992 auf dem Nürburgring, das 

war der ultimative Fight. Mercedes 

gegen BMW, Bridgestone 

gegen Michelin, der Ludwig gegen 

den Cecotto. Der Johnny hatte 

damals die Nordschleife vielleicht 

noch nicht ganz so gut gekannt wie 

ich. Für mich war die Nordschleife 

natürlich mein Wohnzimmer. Cecotto 

war verdammt stark, sein 

Auto ging wahnsinnig gut. Der 

BMW M3 war ein sehr agiles Auto. 

Und der Michelin damals schon 

ein super Reifen. Unser Bridgestone 

zwar auch, aber ich hatte das 

Gefühl, der Michelin hätte etwas 

mehr Grip. Und der BMW etwas 

mehr Power. 

War das Triebwerk im Evo II damals 

schon am Limit? 

Der Block gab nicht mehr an Bohrung 

her. Da war nicht genügend 

Fleisch zwischen den Zylindern. 

Also musste man das 

über den Hub machen, 

von 2,3 auf 2,5 Liter. 

Was natürlich durch 

die größere Kurbelbewegung 

einen längeren 

Weg für die Kolben 

bedeutete. Zum 

Schluss, Ende 1993, hatten wir 

unglaubliche Kolbengeschwindigkeiten 

von 14 Metern pro Sekunde. 

Das hatte damals nicht mal 

die Formel 1. 

Dieses Probleme hatten die 

BMW nicht? 

Die konnten mit einer etwas größeren 

Bohrung fahren und mit 

weniger Hub. Ein kurzhubiger 

„DiE TRaKTiOnSKOn- 

TROLLe HaT Mir zu 

viEl lEisTuNg wEggErEgElT. 

Da HaBE 

icH siE EiNfacH ausgEscHalTET.“ 

Absolute Obergrenze 

6/2014 | interVieW Mit dtMex-MeiSter 

KLauS LudWig 

Der gegenüber dem Mercedes etwas 

kleinere BMW-Motor musste 

seine 2,5 Liter Hubraum noch 

mehr als der Mercedes über langen 

Hub holen (87 mm gegenüber 

82,8 mm beim Mercedes Evo II 

in Rennversion), da bei einem 

Zylinderabstand des BMW von 

100 mm die Bohrung von 95,5 

mm an der absoluten Obergrenze 

lag. Allgemein wurden dem 

Mercedes-Motor auch ein paar 

Mehr-PS zugesprochen. Die Kolbengeschwindigkeit 

beträgt beim 

Mercedes bei einer Nenndrehzahl 

von 9250/min somit 25,5 m/s, 

was durchaus über F1-Werten lag. 

BMW machte an dem angeblich 

ausgereizten Auto keine auffälligen 

aerodynamischen Veränderungen 

mehr und hatte so sicher 

weniger Anpressdruck als der 

Mercedes Evo II mit seinem großen 

Heckflügel. Zur Wahrung der 

Konkurrenzfähigkeit wurden dem 

M3 in der DTM etwas vergrößerte 

Spoiler zugebilligt (ohne Homo- 

dIEBaby 

bOOmER 

[ TEXT ingo eiberg FOTOS aleksander Perkovic ] 

Start zum DTM-Klassiker auf der Nordschleife 1992: Cecotto im M3 

führte; dahinter folgten Ludwig, Thiim und Schneider in ihren 190ern 

Motor hat ja grundsätzlich etwas 

mehr Leistung. Unsere Mercedes 

hatten 380 PS, die BMW 390, vermute 

ich. Zum Beispiel aus der 

Bergwerk-Kurve heraus fuhr mir 

Cecotto locker 15, 20 Meter weg. 

Wobei das auch unserem riesigen 

Heckflügel geschuldet sein konnte, 

der viel mehr im Wind stand als 

der deutlich flachere Heckflügel 

des BMW M3. 

Wie hart war Ihr Duell mit Johnny 

Cecotto? 

Wir waren irrsinnig gleich schnell 

und zwar auf der letzten Rille. 

Hinter uns war schon bald keiner 

mehr. Wir haben uns mehrere Male 

gegenseitig überholt. Johnny hat 

vor mir ein paar Fehler gemacht. 

So kam ich immer wieder an ihm 

vorbei. Wir haben uns auch immer 

schön Windschatten gegeben. Ich 

hatte gehofft, dass er mal so einen 

richtig dicken Fehler macht, damit 

der Windschatten abreißt. Hat er 

aber nicht. 

Aber Sie waren sich doch siegessicher? 

Von wegen. Irgendwann habe 

ich gedacht: Du kannst das Ding 

hier nicht gewinnen. Cecotto ließ 

sich nicht abschütteln. Ich wusste: 

Wenn ich vorne liege, kommt 

er aus dem Windschatten auf der 

Döttinger Höhe an mir vorbei. Also 

musste ich in der letzten Runde 

als Zweiter auf die lange Gerade. 

Was ja auch geklappt hat. 

Allerdings. Weil ich im Schwalbenschwanz 

einen kleinen Fehler 

gemacht hatte, und er ist irgendwie 

vorbeigekommen. War ja auch 

gut so. 

Die Entscheidung fiel also erst 

auf der Geraden? 

Ich habe mich in seinem Windschatten 

angesaugt und konnte 

mich links neben ihn setzen. Wir 

haben uns auch etwas berührt, bei 

Topspeed, das war ja der Wahnsinn. 

Vor der Antoniusbuche lagen 

wir nebeneinander, aber ich hatte 

die bessere Linie und im Tiergarten, 

unten im Loch, da musste einer 

nachgeben – und Cecotto hat 

nachgegeben. Sonst wären wir beide 

abgeflogen. Johnny war aber 

auch ein superfairer Sportsmann. 

Ihre Karriere führte Sie über 

die Deutsche Rennsport-Meisterschaft 

mit Zakspeed-Ford 

und privaten Porsche sowie 

später Gruppe C-Sportwagen 

zurück in die DTM, bevor sie 

Ende 1988 als Meister von Ford 

zu Mercedes wechselten. 

Mein Eindruck war ja: Toll, jetzt 

bist du bei AMG-Mercedes. Aber 

ich kann mich noch gut an meinen 

ersten Besuch bei AMG erinnern, 

im November 1988: Die 

Werkstatt war im Motorenlager, in 

einer Ecke war Platz geräumt für 

zwei Hebebühnen, und so wurde 

dort Rennsport gemacht. Das kann 

man sich heute nicht vorstellen! 

Das war wirklich der absolute Anfang. 

Aber daraus hat sich in den 

Jahren absolut Fantastisches ent- 

interview klaus ludwig SPORT 

Die Entscheidung nahte: 

Noch war Cecotto vorn 

Besprechung: Mechaniker Leideritz, 

Ludwig, Technik-Boss Ungar 

Letzte Runde: Ludwig hatte Cecotto im Tiergarten endgültig bezwungen 

wickelt. Gerhard Ungar, den ich 

für einen wahren Genius halte, 

hat an den Autos geschraubt. Er 

war damals noch zweiter Mann, 

aber bald schon die Nummer 1. Er 

macht heute noch einen super Job. 

Zurück zum 2.5-16 Evo II: Verbinden 

Sie mit dem 190 E die 

beste Zeit Ihrer Karriere? 

Überhaupt nicht. Das Auto ist ein 

Abschnitt in meiner Karriere, genau 

wie viele andere auch. Es 

wäre sehr unfair, wenn ich mich 

jetzt auf nur ein Auto beziehe. 

Die wirklich schönsten Jahre waren 

meine Jahre in der Gruppe C. 

Da hatte ich keinen Druck. Ein 

Rennfahrer ist ein Sportler wie 

jeder andere auch. Und der 

braucht keinen Druck von außen. 

Da muss mir auch keiner sagen: 

Bring das Auto heil nach Hause. 

Oder: Schieß deinen Teamkollegen 

nicht ab. Das weiß ich doch 

selber, ich bin doch kein Vollididot. 

Ich habe das so viele Jahre 

gemacht, und ich habe es gut gemacht. 

Sonst wäre ich nicht so 

Vita 

erfolgreich gewesen. Da muss 

mir keiner was von draußen reinreden. 

Aber das war in jenen 

Jahren oft extrem. Meetings, 

Briefings, der muss dieses, jener 

muss das – funktioniert doch alles 

nicht. Ist doch schon beim 

Start Makulatur. 

Ihr zweites bemerkenswertes 

DTM-Rennen auf dem Nürburgring 

fand 1994 beim Eifelrennen 

statt. Wie war es Ihnen im 

strömenden Regen möglich, mit 

der heckgetriebenen C-Klasse 

die Allrad-Konkurrenz von Alfa 

Romeo zu bezwingen? 

Zum ersten, es gab einen fliegenden 

Start, keinen stehenden. Sonst 

wäre ich gleich weg gewesen. 

Zweitens: Damals gab es keinen 

Einheitsreifen wie heute, sondern 

ein freies Reifenreglement. Unser 

Bridgestone war damals eine Granate 

von Regenreifen. Der kannte 

kein Aquaplaning. Dazu kamen 

noch die elektronischen Fahrhilfen, 

Anti-Blockier-System und 

Traction Control. Das hatte da- > 

Klaus Ludwig, 64, gilt als einer der größten deutschen Rennfahrer. 

1979, 1984 und 1985 gewann er jeweils auf Porsche die 24 Stunden 

von Le Mans. 1988 (auf Ford) sowie 1992 und 1994 (auf Mercedes) 

wurde Ludwig DTM-Champion. 2000, im ersten Jahr der neuen 

DTM, holte er als 50-Jähriger seine beiden letzten DTM-Siege. 

logation). Interessant dabei, dass 

BMW für das „alte Auto“ in seiner 

letzten Saison (1992) noch etliche 

Teile nachhomologierte. Auch die 

Yokohoma-Reifen des damaligen 

BMW-Star-Teams Schnitzer waren 

gegenüber den Michelin und 

Bridgestone der Mercedes-Teams 

in den 90er-Jahren etwas ins Hintertreffen 

geraten, weshalb BMW 

mit dem 1992 unter starker Werksunterstützung 

eingesetzten FINA- 

BMW unter Johnny Cecotto auf 

Michelin wechselte. 

Klaus falkenstein Plochingen 

Laut, eng, gefräßig? 

7/2014 | VergLeichSteSt: 

VoLKSheLden der 60er 

Gewinnt doch die damals schon 

veraltete Heckschleuder Käfer 

den Vergleichstest. In zeitgenössischen 

Tests belegte er stets verdiente 

hintere Plätze: laut, lahm, 

eng, gefräßig, unübersichtlich, 

dazu schlechte Heizung und kaum 

Kofferraum. Da war schon der 

Trabi moderner, mit Ausnahme 

seines 2-Takt-Motors, der aber 

wenigstens vorne sitzt. Die zweite 

Heckschleuder Fiat 850 hatte ausreichenden 

Kofferraum und eine 

ordentliche Heizung, während 

der praktische viertürige R4 leider 

das absolute Rostmobil war. Verdienter 

Sieger wäre ganz klar der 

moderne, leider etwas blechern 

wirkende Kadett. Leise, übersichtlich, 

geräumig, großer Kofferraum, 

sparsamer und spritziger 

Motor, mit guter Heizung. In einem 

Test stand einmal: „Der beste 

Fiat, den Opel je baute“ – und das 

trifft im positiven Sinne zu! 

Dirk schmale Solingen 

143 

Chefredakteur/ 

Verlagsleiter 

Geschäftsführender 

Redakteur & Projektleiter 

Chef vom Dienst 

Redaktion 

Text 

Leitung Herstellung 

Grafik & Layout 

Fotos 

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dieser Ausgabe 

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Volker Koerdt (v. i. S. d. P.) 

Karsten rehmann 

Philipp Kesternich 

ingo eiberg, Thorsten elbrigmann, Gregor Messer, 

Gerrit reichel 

anya rösgen, hans-Joachim Wiehager 

claudia rommelrath 

laso cordes (Koordination & Mitentwicklung), 

Oliver roes, claudia rommelrath, Janet Schürmeyer 

Daniela loof, aleksander Perkovic, Wim Woeber, Jürgen zerha 

Udo Freialdenhofen, Jürgen Gassebner, Werner Müller, 

hans-Joachim Wiehager 

nils Koshofer 

Geschäftsführer 

andreas Schoo 

Objektleitung 

roman Trunz 

Printed in Germany copyright 2014 für den gesamten inhalt, soweit nicht anders 

angegeben, by 

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20077 hamburg. 

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Fax: 040 / 3019 - 3029; verantwortlich für den inhalt: Viola Schwarz. 

es gilt anzeigenpreisliste nr. 3 vom 1.1.2014 

Repro 

norbert hausen, heiner Stenzel 

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der fes 

140 


DaTen & FaKTen 

anTRieb V8-Zylinder; Leistung: 412 kW/560 

PS bei 3500/min; maximales Drehmoment: 

880 Nm bei 3700/min; Viergang-Getriebe 

Hewland LG 500; Hinterradantrieb 

aUFbaU+FahRweRK Zweisitziger 

offener Sportwagen; Rohrrahmen-Chassis mit 

aufgenieteten Aluminiumblechen; Radaufhängung 

vorn: Doppel-Querlenker, Stabilisator; 

hinten: Längslenker, Querlenker, Stabilisator; 

v./h. Teleskop-Dämpfer, Zahnstangenlenkung; 

Bremsen: ringsum Scheiben 

ecKDaTen Radstand: 4210 mm; Leergewicht: 

ca 800 kg; Bauzeit: 1965 bis 1970 

PReiS ca. 5000 Pfund (1965); Wert aktuell: 

ca. eine Million Euro 

besITzer keITh 

newcoMbe LIess 

wIeder den orIgInaLen 

achTliTeR-v8 

von Ford eInbauen

tracktest lola t70 mkii spOrt 

Dort blieb es stehen, 22 Jahre 

lang, bis der laden dicht gemacht 

wurde und Keith newcombe zur stelle war. „Da 

hatte es immer noch die Coupé-Karosserie, und 

installiert war ein small-Block-Chevy“, erinnert 

sich der engländer. 

Original-Wiederherstellung 

durch luftfahrtingenieur 

newcombe beauftragte Mick evans mit der 

Wiederherstellung des originalzustands. evans 

hatte als luftfahrt-ingenieur über 20 Jahre lang 

mit Harrier-senkrechtstartern der royal air 

Force zu tun. zunächst musste das Bodywork 

demontiert werden, was überraschend schwierig 

war. Dan Haggertys requisiten-Bastler aus 

Hollywood hatten ordentlich viel sperrholz verbaut. 

und alles war mit Blattgold überzogen – 

sogar die auspuffrohre. evans hatte viel zu tun. 

rahmenversteifungen sowie Halterungen für 

Überrollbügel, rückspiegel 

und nummernschild waren nur 

ein teil der restaurierung, ebenso wie die 

Befestigungen für Heckspoiler, türscharniere 

und türgriffe. Das automatik-getriebe ist 

längst passé, ersetzt durch ein besser passendes 

Viergang-Hewland lg 500. allerdings trägt 

der t70 immer noch eine Menge Modifikationen 

aus seiner zeit als testträger von Ford in sich 

und unterscheidet sich deutlich von anderen 

lola t70. Das Cockpit ist breiter, die Karosserie 

weist im Heckbereich gt40-typische Öffnungen 

auf. Die Kühlwasserrohre laufen mitten durch 

das auto anstatt seitlich. evans fand Beweise, 

dass die Ford-techniker die löcher dafür sehr 

grobschlächtig 

eingeschlagen 

hatten. Heute ist der lola 

mit der Chassis-nummer sl72/37X wieder 

ein wahres Prachtexemplar, penibel restauriert 

– so originalgetreu wie möglich. rennsport-granden 

wie graham Hill, Denis Hulme, 

John surtees, Dan gurney, Jackie stewart, Mark 

Donohue und Mario andretti erledigten einst im 

t70 ihren Job. Für mich war es ein Privileg, ein 

frühes exemplar des lola zu fahren. ■ 


145

VORSCHAU 

Dienstwagen 

SpORT Walter Röhrl legte in diesen Rallye-Opel Spitzenzeiten hin und 

wurde im Ascona A Europa- und Weltmeister. Wir luden zum Stelldichein 

stufentreffen 

Die BeSTeN TeSTS ALLeR ZeiTeN Der neue Opel 

Omega trat 1986 gegen den Platzhirsch Audi 100 

CC und den Ford Scorpio an. Ob der Neue gewann? 

TRAUmwAgeN 1964 ging Facel Vega unter. Wir erinnern 

an die Highlights der französischen Edelmarke 

richtung salzburg 

FAHRBeRiCHT Die Käfer von Porsche Austria 

mischten in den frühen 70ern die europäische 

Rallye-Szene auf und holten 15 Gesamtsiege. 

Wir pilotierten einen originalgetreuen Nachbau 

Die näChste ausgabe 

ersCheint am 

Die salonlöwen 

30.07. 

VeRgLeiCH Zu jeder Zeit baute Peugeot 

volkstümliche und wunderschöne Coupés. Wir 

fuhren die Modelle 201, 204, 504 und 406 

classiccars 

2014 

9/14 

146 

themen können aus aktuellem anlass geändert werden.

Classic Cars - 8/2014 Leseprobe

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