AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Cobra vs. Viper (Vorschau)

63er Ford Galaxie 

„Abenteuer & Allrad“ BMW 850 iA vs. Ferrari 456 GTA 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 09/2014 3,00 € 

DRIVESTYLE MAGAZIN 

KAUFBERATUNG 

MB R129 

THE NEXT LEVEL 

ViperShowdown 

Cobra vs. 

Supersnake 

Cobra vs. Viper 

25. Jahrgang | 29. August 2014 - 25. September 2014 | 3,00 € 

A 3,50 € · CH 6,20 CHF · DK 31,50 DKK · E 4,10 € · F 3,80 € · FIN 4,10 € · GR 4,10 € · I 4,10 € · L 3,50 € · P (Cont.) 4,10 € 

DER LANGE: Lincoln Continental MK V DER BESTE: 11er-Stall in San Francisco DER LETZTE: Jaguar XK 66 

ISSN 1434-4084 26113 

DAZ VERLAGSGRUPPE 

ÜBER 1000 KLASSIKER-ANGEBOTE UND AKTUELLE PREISE 

FOR SALE

DODGE VIPER GTS COUPÉ 

„MY 2014“ SOFORT VERFÜGBAR! 

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SOFORT VERFÜGBAR! 

Dodge Charger SRT8, MY 2014, Motor 64lV8 6.4 V8, 345 kW, 

5-Gang Automatikgetriebe, Vollleder, Klimaautomatik, 

Sportpaket, Sitzheizung, Schiebedach, 2 Jahre Garantie- 

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Kraftstoffverbr. in l/100km: innerorts 21,6 / außerorts 9,7 / 

komb. 14,8 / CO 2 -Emissionen komb. in g/km: 361 


Dodge Durango Citadel 4x4, MY 2014, Motor 5.7 57lV8H Hemi, 

268 kW, 6-Gang Automatikgetriebe, Vollleder, Klimaautomatik, 

Sportpaket, Sitzheizung, Aluräder 20 x 8”, 2 Jahre Garantie- 

Versicherung, MwSt. ausweisbar, ab € 44.900,– 




Dodge RAM 1500 4x4 Crew Cab, MY 2014, Motor 57lV8H 5.7 Hemi, 

291 kW, 8-Gang Automatikgetriebe, Vollleder, Laramie Paket, 

Trailer Paket, Rückfahrkamera, Fernstarter, Aluräder 20 x 9”, 

2 Jahre Garantie-Versicherung, MwSt. ausweisbar, ab € 43.500,– 

Kraftstoffverbr. in l/100km: innerorts 18,1 / außerorts 13,1 / komb. 

14,1 / CO 2 -Emissionen komb. in g/km: 353 

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Dodge RAM 1500 Crew Cab Sport MY 2014, Motor 57l 5.7 V8 Hemi, 291 kW, 8-Gang Automatikgetriebe, Vollleder, 

Sport Premium Paket, Aluräder 20 x 9”, Trailer Paket, 2 Jahre 

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Dodge Challenger SRT8 Hellcat, Motor 6.2 l V8, 520 kW, 

6-Gang Schaltgetriebe, Vollleder, Sportpaket, Klimaautomatik, 

Aluräder schwarz 20 x 9,5”, 2 Jahre Garantie- 

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Kraftstoffverbr. in l/100km: innerorts 18,2 /außerorts 14,2/ 



Dodge Challenger SRT8 392, MY 2014, Motor 64lV8 6.4 V8, 

345 kW, 5-Gang Automatikgetriebe, Vollleder, Klimaautomatk, 

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Kraftstoffverbr. in l/100km: innerorts 17,7 / außerorts 13,0/ 


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09 

2014 

Ausgabe 

42 

170 

64 

22 

58 32 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Amsinckstr. 41, 20097 Hamburg 

Telefon +49 40 513 255-0 

Telefax +49 40 513 255-195 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Leitung Produktion und 

Neue Medien 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Titel Layout 

Tanja Schaltenberg 

Autoren/Fotografen 

A. Aepler, N. Böwing, W. Brauer, 

C. Dietz, L. Jakumeit, M. Henze, 

P. Leuten, R. Löwisch, N. Meiringer, 

P. Nix, S. Priebe, J.Tanz, T. Torque, 

M. Wegener 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-121 

Stellv. Anzeigenleitung 

Heidi Störtenbecker 

h.stoertenbecker@daz-verlag.de 

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Magazin-/Pressevertrieb 

Presse-Jesse Deutschland 

Peter-Jens Jesse 

p.j.jesse@daz-verlag.de 

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Objektvertriebsleitung Claus Fliege 

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Aboservice 

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Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck, 38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR 

4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10 

Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit 

schriftlicher Genehmigung des Herausgebers 

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Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

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eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 10/14 

erscheint am 26.09.2014 

10 Short Report 

News & Trends 

13 Ratgeber-Kolumne 

Fragen Sie Frau Acht 

14 Der 11er-Stall Titel 

Eine volle Ladung Porsche-Spirit gefällig? 

The Stable in San Francisco liefert das im Übermaß 

22 Supersnake Cobra vs. Viper Titel 

Zwei äußerst giftige PS-Monster treffen 

aufeinander: Showdown in der Hafen-City 

30 The next Generation 

Claus Mirbach ist ein Urgestein im Handel mit 

Oldtimern. Jetzt sucht er einen Nachfolger 

32 Eine Galaxie auf Rädern Titel 

Der Weltraum, unendliche Weiten... Genau so 

war das Raumgefühl im 63er Ford Galaxie 

40 Fast and Furious 

Aufgepasst: Der texanische Tornado Hennessey 

Venom F5 soll die 467-Kilometer-Marke knacken 

42 Beste Gesellschaft Titel 

BMW 850iA und Ferrari 456 GTA sind zwei 

Youngtimer-Coupés, die potente Technik bieten 

50 Stars aus Kalifornien 

Echte Pferde statt Karl-May-Festspiele: Kristine 

aus Bad Segeberg exportiert Oldies aus den USA 

52 Drivestyle 

Fashion & Gadgets 

55 Filmtipps 

Vergessene Schätzchen der Filmindustrie 

58 Mission Possible Titel 

Auf der Messe Abenteuer & Allrad gabs 4x4- 

Spaß rauf und runter und spannende Neuheiten 

64 Kaufberatung Titel 

Die Mercedes SL-Baureihe R129 aus den Neunzigern 

mit Klapp-Hardtop ist ein perfekter Daily Driver 

152 Henzes Oldtimer-Werkstatt 

Ihr Oldie rotzt und stottert? Die gläserne Zündkerze 

Colortune hilft beim Check mit Durchblick 

156 Die Katze lässt das Mausen Titel 

Traurig, aber wahr: Jaguar schickt den XK in Rente. 

Wir blicken zurück auf eine 66 Jahre lange Ära 

164 Auferstehung 

Jaguar Heritage präsentiert die Neuaufl age 

einer Legende: den Lightweight E-Type 


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4 09/14

ROLAND LÖWISCH 

JENS TANZ 

MARTIN HENZE 

Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Steht auf: Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: schöne Autos 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rock der 70er 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

ALEXANDRA LIER 

14 

The Stable – 

Der 11er-Stall 

Eine volle Ladung Porsche-Spirit gefällig? 

The Stable in San Francisco liefert das im Übermaß 

73 

Klassiker 

Preise 

Chevrolet Corvette Cabrio Baujahr 1954 

Schätzpreis: 75.000,- - 95.000,- 

Höchstgebot: 60.000,- 

verkauft 

SÖNKE PRIEBE 

NICOLAS 

LARS JAKUMEIT 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

Steht auf: Mercedes-Benz 

Fokus: Das perfekte Motiv 

Leidenschaft: Cognac 

MEIRINGER 

Steht auf: Underdogs 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Antrieb 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

CHRISTIAN DIETZ 

166 Wechseljahre 

Nächster Ölwechsel erst 2019? Für Klassiker gelten andere 

Regeln im Gebrauch von Betriebsstoffen als bei Neuwagen 

170 Mit Mark fünf sind sie dabei Titel 

Fast sechs Meter lang und doch nur Platz für zwei: Wir fahren 

den Continental Mark V, den letzten Full-Size-Dinosaurier 

178 Kolumne 

Tanz ums Auto 

Showroom 

73 Klassikerpreise 

76 Classic Cars, Americars & Teile 

56 Abonnement 

INSERIERE DEIN 

SCHMUCKSTÜCK 

KOSTENLOS unter 

www.träume-wagen.de/inserat 

WIEBKE BRAUER 

FRANK SANDER 

PATRICK NIX 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Befindlichkeiten 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: W123 

Steht auf: HEMI‘s 

Fokus: American Collectors 

Leidenschaft: Triumph Chopper 

MIKE WEGENER 

09/14 

5

ITALIENISCHE LEIDENSCHAFT UND 100 % FAHRSPASS. 

ALFA ROMEO MITO IMPRESSION 1,4 8V, 58 KW (78 PS), AB 11.750,- € INKL. MWST. 

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1 

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Editorial 

Liebe Autosiasten, 

Mann, sind die fett, Mann. Und damit meinen wir die Autos in diesem Heft – fast 

hätten wir „fettes Special“ vorne drauf geschrieben. Das beginnt mit den beiden 

fetten Giftschlangen, die wir zum Treffen überredet haben, und die im Hamburger 

Hafen ihr Gift verspritzten. 

Das führt über die fetten Dinos Ford Galaxie und vor allem Lincoln Continental, 

von dessen Länge der Motorhaube unser Redakteur Jens noch heute schwärmt. 

Das endet nicht bei der 4x4-Messe „Abenteuer & Allrad“, auf der sich natürlich die 

Fettesten der Fetten präsentierten. 

Auch ein Mercedes R129 (Kaufberatung) ist ein äußerst fettes Teil – jedenfalls für 

einen offenen Zweisitzer. Ach ja, und dann ist da noch ein letztes fettes 2+2- 

Cabrio von Jaguar, ein paar fette Traum-Neuwagen und schließlich eine fette Beichte 

am Ende unseres Magazins. 

Manchmal ist fett eben doch ganz schön... 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team

AUTORISIERTER IMPORTEUR 

FÜR DODGE, RAM UND SRT VIPER – FÜR EUROPA 

Kraftstoffverbrauch in l/100km: innerorts 20,3-16,2 / außerorts 12,2-10,4 / komb. 15,2-12,5 / CO 2 -Emissionen komb. in g/km: 355-224 

Individuell. Innovativ. Einzigartig. 

Schreiben Sie uns: info@dodge-usa.eu 

Wir freuen uns auf Ihre Nachricht und fi nden für Sie den richtigen Händler, 

der Ihnen mit Rat & Tat zur Seite steht. 

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Diese Informationen sind ohne Gewähr. Irrtümer vorbehalten. Dodge & RAM sind eingetragene Warenzeichen der Chrysler Group LLC.

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Wir importieren exklusiv die 

SRT VIPER für Europa. 

Kraftstoffverbrauch in l/100km: innerorts 18,1 / außerorts 12,7 / komb. 15,2 / CO 2 -Emissionen komb. in g/km: 380 

AUTORISIERTER IMPORTEUR 

FÜR DODGE, RAM UND SRT VIPER – FÜR EUROPA 

Weitere Informationen & Bilder zu unseren Modellen finden Sie auf: 

www.dodge-usa.eu & www.ram-trucks.eu 

Diese Informationen sind ohne Gewähr. Irrtümer vorbehalten. Dodge & RAM sind eingetragene Warenzeichen der Chrysler Group LLC.

SHORT 

Für Schwellenautobesitzer 

TÜV Hanse ClassiC 

Hitler-Tagebücher, Chaostage, Perestroika, Challenger Explosion und Tschernobyl – die 

1980er waren ein bewegendes Jahrzehnt. Die Mode? Ballonhose, Föhnwelle, Karottenhose 

und Co., alles ein Fall für sich. Die Automobile? Weg vom Vergaser, hin zur Einspritzanlage, 

Kunststoff verdrängt Chrom. Die Form? Scharfe Kanten, wenig Schnickschnack – der 

TÜV HANSE ClassiC lädt zum 8. Oldtimertreffen. Sondershow: „Fahrzeuge an der Schwelle 

zum Oldtimer“. In diesem Jahr widmet sich der TÜV ganz den 80ern und den jungen 

Wilden. Baby-Benz (Mercedes 190), Golf II, Ferrari Testarossa, Porsche 944 Turbo, Renault 

Espace, Corvette C4 – sind das schon Klassiker? Der TÜV meint: „Ja“. Gerade beim Oldtimernachwuchs 

stehen diese Fahrzeuge hoch im Kurs. 

In diesem Jahr will er wissen, wo die jungen Wilden 

geblieben sind. Gibt es sie noch, und wer fährt einen 

30 Jahre alten Renault Espace oder Ford Granada und 

gibt es noch einen fahrbereiten Manta 400? Als spezielles 

Highlight wird der TÜV den Best of 80’s Pokal 

ausrufen: Welches Fahrzeug und welche Insassen sind 

im besten 80’s Look? 

Wann und Wo? Am 21.9.2014 ab 10 Uhr am Großmoordamm 

61 in Hamburg. Eintritt und Teilnahme 

sind kostenfrei. www.tuev-hanse.de 

Für Spender 

Wieder Roßfeldrennen 

Der „Edelweiß Bergpreis 

Roßfeld Berchtesgaden“ 

geht vom 26. bis 28. September 

in die zweite Runde. 

Auch Walter Röhrl fährt 

wieder mit, zusätzlich 150 historische Renn- und Tourenwagen, 25 Oldtimer-Busse 

sowie zahlreiche klassische Motorräder. Rund 6.000 zahlende Zuschauer werden 

im historischen Fahrerlager erwartet – und das alles für einen guten Zweck: zur 

Unterstützung der Lebenshilfe im Berchtesgadener Land. Es wird diesmal keine offizielle Zeitwertung mehr geben. Zudem werden 

erstmals auch Beifahrer erlaubt. Geplant ist auch eine eigene Publikumswertung, im Rahmen derer der historische Hintergrund und 

die Optik der Boliden, aber auch deren Insassen belohnt werden. Geplant sind je drei Wertungsläufe am Samstag und Sonntag. 

Weitere Infos, Anfahrts- und Zeitpläne unter: www.rossfeldrennen.de 

Für Höllenreiter 

Dodge Challenger SRT Hellcat 

Der 2015 Dodge Challenger SRT Hellcat ist 

das schnellste Muscle Car, das jemals den 

amerikanischen Kontinent verlassen hat: Mit 

11,2 Sekunden für die Viertelmeile macht der 

Hellcat klare Ansagen auf dem Drag-Strip und 

lässt seinen Besitzer niemals im Regen stehen. 

„Der neue 2015 Dodge Challenger knüpft direkt 

an die glorreiche Muscle Car-Ära an und 

zeigt maximale Performance auf der Straße 

und dem Strip“, zeigt sich Dodge- und SRT 

Präsident Tim Kuniskis begeistert von dem 

6,2-Liter Boliden, für den stolze 700 PS angegeben 

werden. Die SRT HEMI Hellcat-Technologie 

wurde erstmals in einem Serienfahrzeug 

verbaut, dazu erhielt das Modell umfangreiche 

technische Detailoptimierungen. Die Auslieferung 

soll im Herbst beginnen. 

10 09/14

Für Filmfans 

Nachbau Mustang ,,Eleanor‘‘ 

Wer erinnert sich nicht an den spektakulären automobilen Hauptdarsteller 

aus „Nur noch 60 Sekunden“ mit Nicolas Cage aus dem Jahr 

2000? Damals stahl der graue Bolide mit dem begeisternden Klang allen 

menschlichen Akteuren die Schau. Wer möchte, kann nun in die Welt 

des Hollywood-Films eintauchen. Denn ab sofort lässt sich der Traum 

von der eigenen „Eleanor“, wie man das Fahrzeug damals taufte, auch 

in Deutschland erfüllen. Vielmehr noch: Das gesamte Fahrzeug wird in 

Deutschland aufgebaut und soll deswegen durch beste Fertigungsqualität 

überzeugen. Alle Fahrzeuge basieren auf einem originalen Mustang 

aus den sechziger Jahren und verfügen als Antrieb über einen neu aufgebauten 

Aluminium-V8 mit sieben Litern Hubraum und moderner Einspritzanlage. 

Das Aggregat leistet je nach Kundenwunsch zwischen 550 

PS in der ohnehin bereits potenten Basisversion bis hin zu unglaublichen 

750 PS mit Kompressoraufladung, die wahlweise über ein Schalt- oder 

Automatikgetriebe an die 17-Zoll-Räder mit High-Performance-Bereifung 

weitergereicht werden. Ein Gewindesportfahrwerk, einstellbar in 

Zug- und Druckstufe, und Stabilisatoren vorne wie hinten optimieren 

das Fahrverhalten des neu interpretierten Klassikers weiter und machen 

jeden gefahrenen Kilometer zum Genuss. www.gt500-eleanor.eu 

Für Sparfüchse 

Dodge RAM Diesel 

GeigerCars schnappt sich die smarteste Dodge-RAM-1500-Version 

und bringt mit dem EcoDiesel eine spritverachtende Drehmomentkeule 

nach Deutschland. Unter der Haube steckt ein 

Dreiliter-V6-Turbodiesel mit 241 PS bei entspannten 3.600 Umdrehungen 

sowie mit 569 Newtonmetern Drehmoment. Die 

Anhängelast beträgt maximal 3.500 Kilo, die Ausstattung ist 

Für Biker 

Die neue Indian Scout 

Die Indian Scout war eines der bekanntesten, innovativsten und 

vielseitigsten Motorräder ihrer Zeit – damals 1920 bis 1931. Jetzt 

gibt es die moderne Nachfolgerin: Mit hoher Verarbeitungsqualität, 

wuchtigen Fahrleistungen und einem attraktiven Preis von 12.990 

Euro will die Scout neue Freunde gewinnen. Mit einem Gewicht 

von 255 Kilogramm im fahrbereiten Zustand soll sie das leichteste 

Motorrad ihrer Klasse sein. Die Neu-Auflage des amerikanischen 

Klassikers ist ein von Grund auf neu entwickelter Mittelklasse- 

Foto: Indian/dpp-AutoReporter 

exklusiv mit Achtgang-Automatik, Leder und Luftfederung. Der 

Verbrauch soll 7,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer im Drittelmix 

betragen. Das Aggregat wurde vom italienischen Motorenspezialisten 

VM-Motori entwickelt und darf unter anderem 

auch im Jeep-Topmodell Grand Cherokee auftrumpfen. In der 

Ausführung „Dodge RAM 1500 4x4 CrewCab RamBox 3.0l V6 

EcoDiesel“ bietet Geigercars seinen neuen Vorzeige-Pick-up ab 

49.900 Euro an. www.geigercars.de 

Cruiser mit kräftigem Motor und extrem stabilem Fahrwerk - 

ganz im Geiste des historischen Vorbilds. Die neue Indian Scout 

baut auf eine moderne Konstruktion in speziellem Design. Am 

Hinterrad sorgen zwei hochwertige Federbeine für angemessenen 

Federungskomfort bei absolut zeitgemäßen Fahreigenschaften. 

Kräftige Bremsen und serienmäßiges ABS sorgen für ausreichende 

Verzögerung. Die Basis für ausgewogene Fahreigenschaften 

und begeisternde Agilität bildet ein leichter, verwindungssteifer 

Leichtmetall-Guss-Rahmen. www.indianmotorcycle.com 

09/14 

11

Für Leser 

SHORT 

Porsche 911 Daten-Buch 

Seit mehr als 50 Jahren versetzt die Ziffernkombination 911 nicht 

nur Sportwagenfans in aller Welt in Begeisterung, sie steht gleichermaßen 

für jenes Erfolgsmodell, das Herz und die DNA von 

Porsche ausmacht. Um Ziffern und Zahlen geht es auch in dem 

Buch „Das Porsche 911 Daten-Buch, Zahlen - Fakten - Maße“ 

von Stefan Schrahe. Hier werden die wichtigsten technischen 

Daten aller sieben Generationen 

des Porsche 911 

aufgeführt. Sorgfältig recherchiert 

zeichnet Porsche-Spezialist 

Schrahe mit 

Hilfe einer umfangreichen 

Datensammlung den Weg 

der Sportwagen-Legende 

durch ein halbes Jahrhundert 

detailliert nach. An den 

technischen Daten lässt 

sich die Evolution des 911 

am besten nachvollziehen. 

144 Seiten, Heel-Verlag, 

ISBN 978-3-86852-888-6, 

14,99 Euro 

Für Nostalgiker 

So war Schloss Dyck 

Seit dem Jahr 2006 finden die Classic Days am Schloss Dyck bei 

Düsseldorf/Neuss statt – seit 2008 wird der Concours d´Élégance 

„Jewels in the Park“ nach intensiver Auswahl besetzt. In diesem 

Jahr waren die Besten der Besten vom 1. bis 3. August auf der 

Orangerie-Halbinsel zu sehen. Jetzt sind die „Jewels in the Park“ 

auch im Kreise der Sammler und Connoisseure angekommen. 

Mit strengster FIVA-Passpflicht und nur nach Abnahme durch 

die Check-In-Kommissare des Veranstalters und den anwesenden 

offiziellen FIVA-Steward Valentin Zbynovsky wurden die 

speziellen „Coachbuilding“-Fahrzeuge am 1. August auf der 

Orangerie-Halbinsel des Schlosses in den Reigen der Wettbewerbsteilnehmer 

aufgenommen. Die „Jewels in the Park“ haben 

den Fokus seit langem auf den besonderen „unique ones“, 

die „one-offs“ und damit auf die „haute couture“ der Karosserie-Baumeister 

und Designer der Jahre 1920 bis 1965. 

Ergebnisse: www.classic-days.de 

Für Bergdoktoren 

Sigl mit Benz 

Wussten Sie, dass „Bergdoktor“ Hans Sigl ein ganz inniges 

Verhältnis zu seinem alten 123er-Mercedes hat? Für ihn ist 

es die perfekte Entschleunigung, mit der mehr als 30 Jahre 

alten und 109 PS starken Limousine auf den Bergstraßen am 

Wilden Kaiser unterwegs zu sein und dabei die schönsten 

Für Poweristi 

Lambo mit 969 PS 

Aussichtsplätze zu suchen. Der alte grüne Mercedes gehört 

zum „Bergdoktor“ wie der Wilde Kaiser und der weiße Arztkittel. 

Er ist schon Teil der Familie, strahlt Ruhe und Gemütlichkeit 

aus. Während der Dreharbeiten vor dem malerischen 

Bergdoktorhaus in Söll parkt der Daimler (Baujahr 1976, 109 

PS) wenige Meter neben dem Eingang und wirkt wie eine 

selbstverständliche Requisite. 

Bereits ab Werk fordert der Aventador LP 700-4 mit seinen 700 PS und 

350 km/h Spitze äußerste Präzision. Einen weitaus höheren Anspruch 

stellt der Novitec Torado Aventador. Für den Supersportwagen im 

Kohlefaser-Dress entwickelte der auf italienische Fahrzeuge spezialisierte 

Veredler Novitec gemeinsam mit dem Fahrwerkhersteller KW 

ein High-Performance-Fahrwerk. Die aus einer hochfesten Aluminium- 

Legierung gefertigten Dämpfer erlauben eine individuelle Abstimmung 

der Zugstufe, Lowspeed- und Highspeed-Druckstufe, um den auf 969 

PS erstarkten Novitec Torado Aventador perfekt im fahrdynamischen 

Grenzbereich zu beherrschen. www.kwsuspensions.de 

12 09/14

KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Endstation 

Sehnsucht 

Oliver H. per Mail: 

„Ist es normal, über den Atlantik zu fliegen, 

um Schrottautos anzusehen?“ 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

L 

ieber Oliver! Es gibt Menschen, die halten ständig ein kleines technisches 

Gerät in der Hand und wischen darauf herum. Oder welche, 

die ein Stück totes Tier in einer mit Folie verschweißten Schale 

kaufen. Andere ziehen ihrem Hund einen Pullover an. Kaufen einen 

Smart. Ziehen sich die welke Gesichtshaut hinter die Ohren, um jünger 

auszusehen. Stellen Bilder von ihrem Teller Nudeln ins Internet. 

Sind die alle normal? Ich habe keinen blassen Schimmer. 

In jedem Fall finde ich es aber sehr verständlich, einen Ozean zu überqueren, 

nur um über einen Schrottplatz am anderen Ende der Welt 

zu wandern. Nekrophilie mögen es die einen nennen. Aber niemand, 

der einmal ein Auto auf einem Friedhof sah, kann sich der morbiden 

Faszination des Verfalls und des Vergehens entziehen. Weil nichts 

stiller ist als ein ruhender Gegenstand, der ausschließlich für die Bewegung 

erdacht wurde. Nichts würdevoller als ein Gefährt, das seinen 

Dienst abgeleistet hat und ungestört verwesen, vermodern und 

verrotten darf. 

Dazu kommt die Kombination aus Technik und Natur. Das Auto, für 

den Fortschritt erdacht, und gebaut, um der Natur zu trotzen, ergibt 

sich wieder dem Organischen und geht darin auf. Der ewige Kreislauf, 

Sie wissen schon. 

Man kann auch weniger ins Philosophische schlappen und schlicht 

der Ästhetik frönen: Blätter und Fichtennadeln, die Karossen wie ein 

Leichentuch bedecken. Moos pelzt über die Formen eines Opel Rekord 

P1, eine kleine Birke, die es sich in einer Mulde an einem Ford 

Taunus 17M P3 gemütlich gemacht hat. Ein Farn, der durch den offen 

liegenden Motorraum eines Peugeot 203 gen Himmel wächst. Leere 

Scheinwerferaugen, Rost, wohin das Auge blickt. Kotflügel, Motorhauben 

und Kofferraumklappen eines Singer SM 1500, der sich unter 

der Last der Zeit und der Schwerkraft verformt, ermüdet, nachgibt. 

Und dazu diese Stille, diese absolute Abwesenheit von Hast und 

Betriebsamkeit. 

Gerade fand ich noch ein passendes Zitat. Friedrich Nietzsche schrieb 

einmal: „Die eigentlichen Epochen im Leben sind jene kurzen Zeiten 

des Stillstandes, mitten inne zwischen dem Aufsteigen und Absteigen 

eines regierenden Gedankens oder Gefühls. Hier ist wieder einmal 

Sattheit da: alles andere ist Durst und Hunger – oder Überdruss.“ 

Und einmal um die Welt zu jetten, um diesen leicht melancholisch 

gefärbten Zustand der Zufriedenheit zu erreichen – da stehen, nichts 

wollen, nichts müssen – das ist vielleicht nicht ganz normal, aber 

doch sehr erstrebenswert. 

09/14 

13

Text: Marco Wendlandt 

Fotos: Nicolas Meiringer 

Drivestyle Movie 

14 09/14

Als ob die Zeit stehen geblieben wäre: Die kultigste Porsche-Werkstatt Kaliforniens ist 

durchdrungen vom längst vergangenen Porsche-Spirit der Sechziger und Siebziger 

Ein unscheinbares Schild ist der einzige Hinweis, der die 

mit Abstand kultigste Adresse San Franciscos in Sachen 

Porsche kennzeichnet: ‚The Stable‘ prangt auf dem cyan-farbenen 

Schild an der Ecke Pine Street/Franklin Street. Immerhin: 

The Stable liegt im Zentrum von San Francisco, vier 

Straßen weiter nördlich rumpelt die weltberühmte Standseilbahn 

Cable Car die steilen Hügel bergauf. Ich stehe vor einem 

ehemaligen Parkhaus, das mächtig Patina angesetzt hat. Hier 

hüten George Tam und Brian Kirkis eine ganze Herde Pferdestärken 

Made in Germany und hier hat mein Kumpel Mike ein 

84er 3.2 Carrera Coupé für mich aufgetan. Gespannt betrete 

ich den charmanten Eckbau durch eines der beiden Einfahrttore 

und stehe unvermittelt im Epizentrum der kalifornischen 

Porsche Welt. Der Laden wirkt fast so, als ob Porsche hier erfunden 

worden wäre; der Spirit tropft geradezu von den Wänden. 

Luftgekühlte aller Jahrgänge stehen hier zuhauf, vom eleganten 

356er Speedster über den breitbeinigen 993 Turbo S bis 

zum brachialen Rennstuhl. So habe ich das selten gesehen; 

dreißig, vierzig Klassiker mit Porsche-Wappen beim 

09/14 

15

Brian Kirkis, einer der beiden 

Inhaber von The Stable, beim 

Check am Motorprüfstand 

Das Gebäude atmet eine einzigartige 

Atmosphäre. Kein Besucher würde 

sich wundern, käme Ferdinand 

Porsche höchstpersönlich um die 

Ecke und würde Anweisungen für 

die nächsten Umbauten erteilen 

16 09/14

Schon passiert: Marco Wendlandt 

ist schwer angetan von 

diesem Porsche Coupé, während 

Mike Fonfara Schritt für Schritt 

seinen äußerst detaillierten Zustandsbericht 

abliefert. 

Eines ist klar: Der whale tail ist 

ein Aftermarket-Flügel 

Boxenstopp im Stall. Während ich noch dastehe und in den 

Formen schwelge, zieht mich Mike Fonfara zur Seite um mir 

endlich den roten Porsche zu zeigen. 

„Wollen wir uns das gute Stück einmal ansehen?“ Mike Fonfara 

ist Deutscher und lebt seit 4 Jahren in den USA. Als Spezialist 

für Käfer und Porsche ist er der perfekte Partner für The 

Stable. „Der hier,“ zeigt er auf einen 84er Carrera, „ist in einem 

perfektem Zustand. Matching Numbers, unfallfrei, Erstlack, 

zweite Hand.“ In der Tat keine vollmundigen Versprechungen, 

wie sich schnell herausstellt. Aber „warum ist hier ein Flügel 

vom 77er 911 Turbo drauf?“, will ich wissen, als ich mit ihm 

um das Fahrzeug herumgehe. „Du hast recht,“ gibt er zurück, 

„allerdings ist der whale tail am Heck ein Aftermarket-Wing 

(Nachbau) aus GFK, für den bekommst du in Deutschland sicher 

keine Zulassung.“ 

Okay, hier besteht Handlungsbedarf. Zum Glück hat Mike den 

Original-Deckel noch in petto. Ich bin begeistert: Mike ist ein 

echter Profi, der genau weiß, worauf man bei den alten Luftgekühlten 

achten muss und das Geile ist: er hat selbst auf Fragen 

eine Antwort, die ich noch gar nicht gestellt hatte. Als ich 

ihn auf den Kupplungsverschleiß wegen der steilen Straßen 

von der Metropole ansprechen will, fällt er mir ins Wort und 

sagt: „Gute Frage Kumpel, doch dieses Filetstück ist ausschließlich 

für Ausfahrten außerhalb Friscos genutzt worden. 

„Die Jungs hier haben echt Ahnung“ denke ich, und sie haben 

auch alles im Angebot, was zu einer Klassiker-Werkstatt gehört: 

Service, Reparatur, Restaurierung und Tuning. Vor allem 

halten sie sich einiges darauf zugute, dass sie nur Original-Teile 

und von Porsche freigegebene Betriebsstoffe verwenden. Als 

ich mich neugierig nach einem ausgesprochenen Renn-Boliden 

umdrehe, an dem neben „meinem“ Porsche geschraubt 

wird, ist sich Mike nicht zu schade, mir auch dazu ein paar 

Takte zu erzählen. „Porsche-Tuning ist eben mehr, als den Auspuff 

lauter zu machen und die Karosserie tiefer zu legen“, so 

seine Einleitung, „wir wissen genau, wie man Autos schneller 

macht, wie man das Handling verbessert und was man tun 

muss, damit man beim Fahren mehr Spaß hat. Wir leisten 

technischen Support bei vielen Porsche-Rennwagen und bauen 

bei den Fahrzeugen unserer Kunden ein, was sich auf der 

Piste bewährt“. 

09/14 

17

18 09/14 

Auf gehts zur Probefahrt: Zuerst die Lincoln runter Richtung Bay und dann 

auf dem Highway 101 zur Nordspitze der Halbinsel an den Marine Drive

Selbst der vollständige Neuaufbau von Motoren und Getrieben 

genau nach Werksspezifikation ist hier gängige Praxis. Auf dem 

speziell für Vier- und Sechszylinder-Boxer eingerichteten Motorprüfstand 

mit computergesteuertem Dynamometer wird anschließend 

jede Maschine vor dem Einbau auf Herz und Nieren 

geprüft, erfahre ich. Am Ende bekommt man als Kunde sogar 

ein Mess-Protokoll, auf dem Drehmoment, Leistung sowie Luftund 

Benzinkurven dokumentiert sind. 

Seit 1975 besteht The Stable, die längst zur ersten Adresse avancierte 

Porsche Werkstatt am Golden Gate. Gegründet vom passionierten 

air-cooled Fan Alan Klingen, der sich vor allem um 

356er und 911er kümmerte, lag die Werkstatt ursprünglich zwei 

Blocks weiter an der Sacramento Street in einem früheren Pferdestall, 

was ihn auch bei der Wahl des Namens seines Unternehmens 

inspirierte. Irgendwann im letzten Jahr hatte er dann genug, 

hängte seine Schraubenschlüssel an den sprichwörtlichen 

Nagel und ging in den wohlverdienten Ruhestand. Nicht ohne 

dafür zu sorgen, dass seine besten Mitarbeiter, George Tam, der 

bereits seit 13 Jahren bei ihm als leitender Techniker arbeitete 

und Ingenieur Brian Kirkis, beides Porsche Experten durch und 

durch, die Tradition von The Stable fortsetzen. 

„George´s große Liebe“, erzählt Mike, „gilt einem 75er 911er, 

den er demnächst mit einer 3,6 Liter-Maschine verheiraten will.“ 

Und Brian soll vom Porsche-Fieber infiziert worden sein, als er in 

den frühen Neunzigern seinen ersten Porsche aus einer Scheune 

schob. Inzwischen hat er wohl eine ganze Porsche-Sammlung, 

angefangen bei einem 912er von 1966 über mehrere klassische 

911er bis hin zum Boxster und Cayenne. 

„So, jetzt aber genug erzählt. Machen wir eine kleine Probefahrt?“ 

Darauf hatte ich längst gelauert. Mike schlägt den Weg 

09/14 

19

zur berühmtesten Brücke der Welt ein. Ich bin begeistert von 

meinem neuen 11er. Das Exponat wirkt wie neu, lässt sich flüssig 

schalten und hat nicht das geringste Spiel in der Lenkung. Kaum 

haben wir die kurze Strecke zum Golden Gate hinter uns gebracht, 

bin ich überzeugt: dieser Carrera ist der Porsche meines 

Lebens. Und dann noch dieser Ausblick! 

Während mein Blick von der gigantischen Brücke zur Linken hinüber 

gleitet nach Alcatraz, bin ich mir sicher, dass es richtig war, 

hier in Amerika ein Auto zu kaufen. Ganz klar: Hier gibt es weltweit 

das größte Angebot an Porsche-Klassikern. Und weil die 

Kalifornier mindestens genauso autoverrückt sind wie die Deutschen, 

gibt es hier eben auch extrem gepflegte Klassiker in einem 

rostfreien Zustand, wie man sie in Europa kaum findet. 

„Und ihr liefert also noch einen Tisch dazu?“ spreche ich Mike 

auf die nicht ganz astreine Walfinne an meinem 911er an, bevor 

wir uns auf den Rückweg zur Pine Street machen. „Surely,“ ist 

seine Antwort. So machen wir das. 

L 

 

20 09/14

Unsere Klassiker 

kommen nie aus der Mode. 

Überzeugen Sie sich von unserer Klassikkompetenz, unserer 

langjährigen Erfahrung in der Betreuung von Young- und 

Oldtimern und lernen Sie unsere attraktiven Angebote kennen. 

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Detmolder Str. 73 · 33100 Paderborn 

Tel.: +49 5251 504-911 

Fax: +49 5251 504-901 

www.porsche-paderborn.de 

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PZ-Siegen Automobile GmbH & Co. KG 

Leimbachstraße 10 · 57074 Siegen 

Tel.: +49 271 2355-911 

Fax: +49 271 2355-900 

www.porsche-siegen.de 

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Rösch Sportwagen GmbH + Co. KG 

Kieselbronner Str. 37 · 75177 Pforzheim 

Tel.: +49 7231 9100-0 

Fax: +49 7231 9100-99 

www.porsche-pforzheim.de 

Porsche Zentrum Augsburg 

Sportwagenzentrum Seitz + Kummer GmbH 

Porschestraße 5 · 86368 Gersthofen 

Tel.: +49 821 45544-912 

Fax: +49 821 45544-930 

www.porsche-augsburg.de 

Porsche Zentrum Hofheim 

Groh Sportwagen GmbH 

Am Stegskreuz 2-4 · 65719 Hofheim am Taunus 

Tel.: +49 6192 30911-0 

Fax: +49 6192 30911-99 

www.porsche-hofheim.de 

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Sportwagen Zentrum Inntal GmbH 

Breiteicher Str. 28 · 83064 Raubling/Pfraundorf 

Tel.: +49 8035 9036-0 

Fax: +49 8035 9036-10 

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Gottfried Schultz Sportwagen GmbH & Co. KG 

Altendorfer Str. 52 · 45143 Essen 

Tel.: +49 201 63400-0 

Fax: +49 201 63400-90 

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Porsche Zentrum Göttingen 

PZ Sportwagenzentrum Göttingen GmbH 

Große Breite 2 · 37077 Göttingen 

Tel.: +49 551 3858-22 

Fax: +49 551 3858-15 

www.porsche-goettingen.de

Super Snake 


22 09/14

Achtung, Gefahr im Verzug: 

Zwei angriffslustige, höchst 

gefährliche Giftschlangen 

Checkmachen sich selbständig… 

S 

o ist es nun einmal: Wer Giftschlangen als Haustier 

halten möchte, sollte genau wissen was er tut. Vor 

allem im Umgang mit eine Viper sollte man durchaus 

Vorsicht walten lassen, oder sich jemand besorgen, der 

sich damit auskennt. So war es auch, als Importeur Auto 

Global Trade die TRÄUME WAGEN kontaktierte und die Redaktion 

um ihre Eindrücke zur frisch aus den Staaten importierten 

SRT Viper bat. Ein Auto, das sich nur mühsam 

für die Straße zügeln ließ: 8,4-Liter-V10-Motor mit sagenhaften 

648 PS. 

Also lud die Redaktion einen routinierten Schlangenbeschwörer 

zum Snake Check. Mr. Cobra Uwe Beckbye 

schien der geeignete Mann dafür zu sein, kann er doch auf 

einen reichen Erfahrungsschatz als Cobra-Spezialist zurückgreifen. 

Text: Peter Leuten 

Fotos: Andreas Aepler 

09/14 

23

So bauen Amis heute Sportwagen: Fetter V10 mit 648 PS vor der Vorderachse, breite Walzen 

für ordentlich Grip, Sidepipes und Lederausstattung. 

Beim Importeur Auto Global Trade, der auch für Dodge USA & RAM Trucks in Europa 

verantwortlich zeichnet, gibt‘s das Monster mit deutscher Zulassung 

Zum ultimativen Schlangen-Duell kam Beckbye mit 

seiner originalen 427er Cobra. Diese Kreuzung aus 

einer Cobra des britischen Herstellers AC, der ursprünglich 

Sportwagen für den Renneinsatz baute, 

mit einem potenten Ford-V8 geht auf die amerikanische 

Rennlegende Carroll Shelby zurück: Siebenliter-Big 

Block, verbreiterte Spur, verstärkter Rahmen 

und atemberaubende Fahrleistungen dank 485 

PS. Die Cobra hat Beckbye längst ihr Gift injiziert – 

wie eine verführerische Droge zirkuliert das Neurotoxin 

in seinen Adern und sorgt dafür, dass er nicht 

mehr von ihr lassen kann. Umbringen kann ihn das 

Biest allerdings nicht mehr – dazu wurde er schon zu oft gebissen 

- das macht immun. 

Doch nun trachtet er danach, der Viper auf den Zahn zu fühlen. 

Wen sonst sollte man auf die Viper loslassen? 

Es ist ein Reptil, dessen Charakter sich völlig von dem der Cobra 

unterscheidet. Bereits die äußere Gestalt wirkt deutlich breiter 

und muskulöser. Und mit rund einem halben Meter mehr Länge 

erreicht die Viper zudem Roadster-Gardemaße. Kein Wunder 

also, dass sie trotz gewichtsreduzierender Verwendung von Carbon 

bei Motorhaube, Dach und Heck auch einiges mehr an Gewicht 

auf die Waage bringt. Doch kaum ist der rote Startknopf 

24 09/14

Englisch-amerikanische Co-Produktion: Auf der Vorderachse sitzt ein urgewaltiger Achtender 

mit 485 PS. Da mussten natürlich die Räder und Reifen angepasst werden 

gedrückt und das 8,4 Liter-Hubraum-Monster tief 

bollernd und rasselnd zum Leben erweckt, kann es 

kaum noch die brachiale Gewalt verbergen, die in 

ihm steckt. So nimmt man es dem Saugmotor mit 

seinen zehn Pötten locker ab, dass er diesen Nachteil 

wettmachen kann. 

Als erfahrener Schlangenbeschwörer kennt Uwe 

Beckbye die unberechenbare Art der Cobra: Aus der 

üblichen Drohgebärde heraus kann sie in Sekundenbruchteilen 

zum blitzschnellen Angriff überge- 

hen. Ganz anders dagegen die Jagd-Strategie der Viper: Der 

seine Opfer aggressiv fixierende Jäger gibt sich mit seinen 

Schlitzaugen als nachtaktiv zu erkennen, seine Angriffe erfolgen 

urplötzlich aus der Dunkelheit. Hat die Viper ihre Beute gepackt, 

lässt sie nicht mehr los, bis kein Leben mehr in ihr steckt. Genau 

so eroberte die Viper auch die Bühne der Automobilbaus – mit 

einem Überraschungsangriff. 

Wie aus dem Nichts tauchte der Jäger Anfang der neunziger 

Jahre auf, konzipiert als Neu-Interpretation klassischer US-Musclecars. 

Zunächst als Cabrio aufgelegt, folgte ein Jahr später das 

geschlossene Coupé, „Viper GTS“ genannt. Markenzeichen: Der 

„Double Bubble“ – die über Fahrer- und Beifahrersitz stark 

09/14 

25

Hey you – lass uns ein bisschen herumgiften: 

Marco Wendland t in der Viper und Uwe Beckbye in der Cobra 

„Pedal to 

the metal? “ 

gewölbte Dachkontur, die das Fahren mit Helm er- 

leichterten sollte und damit noch heute unmissverständlich 

zeigt, wozu dieses Auto eigentlich 

entworfen wurde. 

Zeit für Action: Beckbye zündet nach dem Entern 

der Viper das Feuerwerk des gewaltigen V10. Das 

brachiale V10-Rotzen aus den Sidepipes erschüttert 

die Hamburger Elbphilharmonie und sorgt gleich 

dafür, dass sich ihre Fertigstellung nun noch ein wenig 

länger hinauszögert. Mit an sich sachten Gasstößen, 

denen dennoch kaum noch Dezibel fehlen, 

um die nächsten Bürgerinitiativen auf den Plan zu 

rufen, rollt die Giftschlange auf die Straße. Beim 

Anfahren hebt die SRT Viper ihre Schnauze, während 

sie hinten wie ein Rennboot eintaucht. Der tiefe 

muskulöse Sound der mächtigen Triebwerke sichert 

ihr an der Strecke alle Aufmerksamkeit. 

Natürlich entdeckt Beckbye sofort den Knopf am Lenkrad für 

die Launch Control. Sie regelt die Drehzahl für ein perfektes 

Schlupf-Grip-Verhältnis, damit ein Kickdown nicht nur schwarz 

ausgelegte Furchen in den Asphalt fräst. „Pedal to the metal?“ 

Es juckt den alten Haudegen in allen Gliedmaßen, doch ein vorsichtiger 

Blick in den Rückspiegel offenbart das Auge des Gesetzes 

in nicht allzu großer Entfernung. Also schön gemächlich 

weiter. 

Beste Gelegenheit, einmal an den anderen Knöpfen herum zu 

spielen. „Hey, was ist das?“ Plötzlich bewegt sich die Pedalerie. 

Klar, Uwe, bei diesem Auto lassen sich die Pedale elektrisch auf 

den Fahrer abstimmen! Wie auch immer – so ganz geheuer ist 

ihm die Elektronik nicht, die ihm eigentlich viel von seiner Arbeit 

abnehmen soll. Als seiner Cobra erstmals Leben eingehaucht 

wurde – damals vor fast fünfzig Jahren in der Shelby-Werkstatt 

in Los Angeles, nachdem Chassis und Karosserie bereits eine 

26 09/14

Wenn das nicht giftig aussieht: 

Tacho und Drehzahlmesser in der 

Viper, sehr klassisch-britisches 

Armaturenbrett in der Cobra 

halbe Weltreise vom AC-Werk in Thames Ditton bei 

London an die Westküste der Staaten hinter sich 

gebracht hatten und hier mir dem gewaltigen Ford 

V8er ausgestattet worden war – da war Elektronik 

im Auto noch ein Fremdwort. 

„Es ist, wie es ist,“ kommentiert er trocken, „immerhin 

lässt sich die Launch Control abschalten.“ Genau 

das richtige Stichwort. Zeit für einen Blick unter 

die mächtige Motorhaube: Wo dem Betrachter bei 

der Cobra die weit aufgerissenen Schlünde einer 

achtköpfige Hydra – die Ansaugöffnungen der vier Weber-Doppelvergaser 

– entgegen gieren, versperrt einem bei der Viper ein 

riesiger Deckel den Blick auf das Monster. Dennoch passt augenscheinlich 

kaum mehr als eine Hand zwischen Motorblock 

und die Innenverkleidung der Radhäuser. 

Bei diesem Anblick kann man es sich vorstellen: In der Schlange 

steckt so viel Urgewalt, dass selbst bei Tempo 170 die Hinterräder 

durchdrehen, wenn man zu grobmotorisch aufs Gaspedal 

tritt. Und genau wie die Cobra macht auch die Viper nur wenige 

09/14 

27

Zugeständnisse an den ABS-, ASR- und ESP-gepamperten 

Fahrer. Ursprünglich erblickte das Reptil sogar 

bar jeglicher Fahrassistenzsysteme das Licht der 

Welt. Ab 2001 wurde dann serienmäßig ABS angeboten. 

Und obwohl jetzt eben mit abschaltbarem 

ESP ausgestattet, hat die Viper kaum etwas von ihrer 

Wildheit und Unberechenbarkeit verloren. Der 

Tritt auf das Pedal der Zweischeiben-Kupplung verlangt 

im Vergleich zu anderen aktuellen Sportwagen 

immer noch Bärenkräfte, und unter Last zuckt 

das Heck bisweilen zur Seite. 

Uuund, wie fällt das Urteil aus? Unterm Strich räumt 

Mr. Cobra ein, dass sich die Viper seinen Respekt 

verdient hat. Das Reptil ist die Schlange des 21. 

Jahrhunderts, ein echter Sportwagen, der eindeutig 

in den Club der Super-Cars dieser Welt gehört. 

„If you don’t clean it, 

don’t touch it! “ 

TECHNISCHE DATEN 

Shelby Cobra 427 

Baujahr: 1965 

Motor: V8 

Hubraum: 6.999 cm³ 

Leistung: 370 kW (485 PS) bei 6.000/min 

Max. Drehmoment: ca. 650 Nm bei 3.700/min 

Getriebe: 4-Gang Toploader 

Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 3.962/1.727/1.245 mm 

Gewicht: 1.190 Kilo 

Beschleunigung 0-100 km/h: 4,5 s 

Top-Speed: ca. 265 km/h 

Wert: k.A. 


SRT Viper GTS Coupé 

Baujahr: 2014 

Motor: V10 

Hubraum: 8.382 cm³ 


Max. Drehmoment: 814 Nm bei 5.000/min 

Getriebe: Sechsgang-Handschalter 




Beschleunigung 0-100 km/h: 3,1 s 

Top-Speed: 332 km/h 

Wert: € 139.900,- 

28 09/14

PERFO RMANCE. 

 

 

 

 

 

 

 

€ 

 

 

 

 

 

 

€ 

 

 

 

 

 

Autohaus Ulmen GmbH & Co KG 

 

 

www.ulmen.com

Text und Fotos: Roland Löwisch 

Mirbach 

gesucht 

Claus Mirbach ist ein guter Name in der Welt der Klassiker – nicht nur, weil er der 

Erste war, der in Deutschland mit dem Oldtimer-Handel begann. Jetzt denkt der 

77-jährige Hamburger ans Aufhören – wenn sich ein kompetenter Nachfolger fi ndet 

Eigentlich wollte Claus 

Mirbach bekannte 

Schauspieler an der 

Côte d‘Azur fotografieren. 

Doris Day, Grace Kelly 

oder Gregory Peck abzulichten 

galt Ende der 50er Jahre des 

vergangenen Jahrhunderts als 

durchaus vorteilhaft für eine 

Karriere als Profifotograf. So 

schwang sich Mirbach mit einem 

Freund ins Auto mit Ziel 

Riviera. Ausgerechnet ein 

Schrottplatz auf dem Weg in 

den Süden machte ihm allerdings 

einen Strich durch die 

Fotografenrechnung. 

Statt Hollywoodstars zu verfolgen, 

stoppten die beiden 

Nachwuchsknipser bei einem 

Autoverwerter – der Platz war 

für die jungen, autointeressierten 

Deutschen eine wahre 

Fundgrube. „Ich entdeckte in 

einer Ecke einen alten Bugatti, 

der sollte verschrottet werden. 

Ich hab ihn sofort für 500 

Mark gekauft, ohne zu wissen, 

ob er läuft und wie ich ihn 

nach Hause kriege,“ erinnert 

sich Mirbach heute. 

Er hatte Glück: Die offene französische 

Kiste lief tatsächlich, 

nachdem er Benzin eingefüllt 

hatte. Er ließ Doris, Grace und 

Gregory sitzen und fuhr mit 

dem schönen Schrott zurück 

ins heimatliche Hamburg – 

wenn auch auf abenteuerliche 

Weise. Das war 1958. 

Heute firmiert der Klassiker- 

Spezi als „claus mirbach feine 

mobile“ am Sorthmannweg in 

Hamburg-Lokstedt. Er sitzt völlig 

entspannt zwischen lauter 

restaurierten oder patinierten 

Klassikern und ist einer der 

Großen in der Branche. 50 Autos 

hat er ständig im Bestand 

– etwa 18 im Showroom, 20 in 

der Garage und zehn in der 

Werkstatt. Dort wird jedes 

Auto, welches er in Kommission 

nimmt, sorgfältig geprüft. 

Ein paar Autos gehören ihm 

auch selber. Und trotz des französischen 

Starts sind es überwiegend 

Engländer, zu denen 

der Hanseat ein besonders inniges 

Verhältnis hat. Triumph 

Mayflower, Austin A40 Somerset, 

Baujahr 52, Morris 8 Open 

Tourer von 1935. Den Austin 

A40 Futura, 1. Hand, 35.000 

Kilometer gelaufen, mit Patina, 

würde er eventuell abgeben – 

„very special....“ 

„Very special“ war auch Mirbachs 

Familie. Sein Vater war 

ein wohlhabender Mann als 

Besitzer der Ohlendorff‘schen 

Baugesellschaft, die sich mit 

rund 1.000 Angestellten um 

Großprojekte in Norddeutschland 

kümmerte. Das Familienoberhaupt 

ließ Sohn Claus in 

Sachen Autos gewähren – 

schließlich wollte er sowieso 

nicht, das einer seiner vier 

Söhne in die Baufirma einsteigt. 

Übrigens: Als der Bugatti vor 

der Haustür in der feinen Hamburger 

Wohngegend stand, 

war Mirbach junior noch weit 

davon entfernt, Oldtimerhändler 

werden zu wollen. Dafür 

30 09/14

sorgte schließlich ein Mann 

mit Schiebermütze, der täglich 

um den französischen Gebrauchtwagen 

herumschwänzelte. 

Der Interessent entpuppte 

sich als Besitzer eines 

bekannten Oldtimer-Museums, 

und er wollte den Bugatti 

unbedingt haben. Mirbach 

verkaufte ihn für 3.500 Mark: 

Es sollte der Startpunkt für seine 

Autohändlerkarriere sein. 

Durch die Bugatti-Geschichte 

wach geworden, begann Mirbach, 

gezielt Autos zu suchen 

und zu kaufen. So erwarb er 

zum Beispiel einen BMW 327 

für ein paar Mark, den er zu 

einem sehr guten Preis weiterverkaufte. 

Das wachsende Geschäft 

brauchte bald einen 

„richtigen“ Laden. 1963 eröffnete 

er in Pöseldorf mit Hilfe 

eines Bankkredites über 

25.000 Mark in einem alten 

Pferdestall stolz „Claus Mirbach 

Sportwagen“. Dort war 

gerade mal Platz für drei schöne 

Autos. 

Der Stall wurde dank des umtriebigen 

Kaufmannes schnell 

zu klein, und in unmittelbarer 

Nachbarschaft – am Mittelweg 

– machte Mirbach 1967 

seinen zweiten Laden auf. Mit 

drei Autos im Schaufenster, 

sechs vor der Tür und 20 in einer 

Garage war er damals der 

erste und größte Oldtimerhändler 

Deutschlands. Schrauber 

war Mirbach allerdings 

nie. Er hat es zwar anfangs 

versucht, aber „entweder 

habe ich die Schrauben zu wenig 

oder zu fest angezogen – 

das ist nicht mein Metier.“ 

Bald musste Mirbach gar nicht 

mehr losziehen, um Autos zu 

finden – stattdessen kamen 

Firmen zu ihm und boten ihren 

halben Fuhrpark an. „Da habe 

ich zum Beispiel eine Mercedes-170S-Limousine 

mit erstem 

Lack für 500 Mark ge- und 

für 2.000 Mark verkauft.“ Ein 

300 SL fiel Mirbach für 6.000 

Mark in die Hände – 33.000 

Mark wollte er dafür haben. 

Das hat nicht ganz geklappt: 

„Ein Kunde kam mit 30.000 

Mark in einem Samsonite-Koffer 

in den Laden,“ erinnert sich 

Mirbach, „ich habe das Geschäft 

gemacht – unter der 

Voraussetzung, dass ich den 

Koffer behalten durfte.“ Den 

besitzt er heute noch. 1987 

verlor Mirbach den Spaß am 

Oldie-Handel: „Es kam einfach 

zu viel Schrott aus Amerika.“ Er 

verkaufte seinen Laden an Stefan 

L. und machte zusammen 

mit Tim Kampschulte in Mölln 

einen Restaurierungsbetrieb, 

die „MIKA“, auf. 

Dann öffnete sich im November 

1989 plötzlich die Grenze, 

„und Mölln, vorher direkt an 

der Zonengrenze, war mit einem 

Mal mittendrin im Geschehen. 

Damals haben wir 

mit dem Lada-Handel angefangen. 

Ich kaufte einen und 

stellte ihn vor meinen Laden. 

Jeder Trabbifahrer hielt an und 

fragte erstaunt, ob man den 

hier wirklich einfach so kaufen 

könnte. Wir haben dann jeden 

käuflichen Lada erworben und 

selbstständige Trucker gefragt, 

ob sie auch für uns fahren 

wollten. Wahnsinnige zwölf 

Monate folgten: Die Käufer 

zahlten bar und fuhren meistens 

ohne Kennzeichen nach 

Hause. Die Polizei hat sämtliche 

Augen zugedrückt...“ 

Allein im Juli 1990 waren es 

220 Lada – die Ostdeutschen 

konnten sich nach der Währungsunion 

nun auch solche 

Autos leisten. „Viel Geld pro 

Auto kam nicht rein,“ erinnert 

sich Mirbach, „aber die Masse 

machte es.“ Bis sich der Aufwand 

1995 nicht mehr lohnte. 

Um 2000 verkaufte Mirbach 

seinen MIKA-Anteil, um Rentner 

zu werden. Nur zum Spaß 

kümmerte er sich jetzt um 

schöne Holzboote – bis auch 

das ein Geschäft wurde. Im 

Jahr 2002 traf er wieder auf 

Stefan L. Der engagierte ihn 

als Berater für seinen Youngtimerladen. 

Im Jahre 2010 

wurde diese Zusammenarbeit 

dann jäh beendet – das Finanzamt 

hatte hohe Forderungen 

gegen den neuen Inhaber. 

Und so sitzt Claus Mirbach seit 

August 2010 wieder bei seinen 

Top-Oldtimern. Alte Kontakte 

und neue Kunden finden 

ihren Weg in den Sorthmannweg. 

Ihn begeistern immer 

noch die schönen Formen der 

Fünfziger und Sechziger, aber 

auch fahrbare Vorkriegsautos 

finden sich hier. Seinen Fiat 

Balilla Sport, Baujahr 1935, 

kann man allerdings nicht kaufen 

– dieses Auto ist Mirbach 

zu sehr ans Herz gewachsen. 

Trotzdem – langsam wird es 

Zeit für einen Nachfolger. 

Aber, um so erfolgreich wie 

Mirbach zu sein, braucht der 

künftige Chef dessen besonderen 

Sinn für Autos und Geschäfte: 

„Er muss Fahrzeuge 

lieben und sie beurteilen können. 

Und er muss mit ihnen 

leben wollen...“ y 

09/14 

31

EiNE GALAXiE 

Der Name „Galaxie“ spielt auf den Wettlauf ins 

All an. Man könnte ihn aber auch als Metapher 

auf das Raumgefühl im Inneren der Full-Size- 

Limousine sehen, die aus einer Zeit kommt, als 

das Leben noch ein wenig übersichtlicher war. 

Mit dem kleinsten damaligen Big Block, drei 

Cruise-O-Matic-Gängen und einem Haufen Flair 

der 60er cruisen wir los und entkommen der 

Hektik der Welt 


32 09/14

AUF RÄDERN 

Text und Fotos: 

Jens Tanz 

09/14 

33

Der Weltraum. Unendliche Weiten.... 

*orchestrale Musik, Erzähler spricht* 

Wir befinden uns in den 60ern, das „Space Race“ ist 

in vollem Gange. Das Rennen um die technische 

Überlegenheit der beiden Supermächte verlagerte 

sich mehr und mehr auf den Weltraum. Die mit buntem 

Metallgekröse hoch dekorierten Generäle fanden 

den Gedanken sexy, Raketen weit über den Köpfen 

des Gegners zu parken, ohne dass dieser etwas dagegen 

machen kann. Die Sowjets hatten bereits vor Jahren 

„Laika“ in den Weltraum geschickt. Laika war eine 

Hündin und überlebte den Flug nicht. Die Amerikaner 

legten 1962 mit John Glenn, einem Astronauten 

nach. 1963 umkreiste „Walentina“ 70 Mal die Erde. 

Walentina war keine Hündin und kein Astronaut, sondern 

die erste Frau im All, sie überlebte im Gegensatz 

zu Leika auch den Ausflug und landete als „Heldin der 

Sowjetunion“ wieder auf der Erde. Da, wo Autos gebaut 

werden. 

Logbucheintrag 

Nummer 1 Raumschiff 

Galaxie Captain Jens 

*Fröhlicher Rock‘n Roll* 

Wir bewegen uns in spannenden Zeiten. So spannend 

für die am Boden bleibenden, dass Raketendesign 

und orbitale Namensgebung sehr werbewirksam 

Einzug in Produkte des täglichen Lebens 

halten. Ford nennt Ende der 50er das Luxus-Upgrade 

seiner Fullsize-Modellreihe Fairlane zusätzlich „Galaxie“ 

und bietet alles an, was der amerikanische 

Freund von großen Autos sich wünscht: Zweifarbig 

lackierte Blechplanken im Format einer Trägerrakete; 

üppiger, sternengleich funkelnder Chromschmuck; 

imposante Doppelscheinwerfer wie gleißende 

Sonnen; eine Panoramascheibe wie das 

34 09/14

Cockpit der Enterprise (auch wenn die erst ein paar Jahre 

später abhob); und respekteinflößende Flossen am Heck. 

Eben gerade so wie ein Raumschiff, dafür gebaut, in die 

Weiten der Galaxie vorzustoßen. Ab 1960 wird der Galaxie 

eine eigenständige Modellreihe (aber bitte nicht mit 

„y“ hinten, denn das führt dann zu einem Fahrzeug, was 

niemals den Weg in unser Magazin finden wird...). 

Diese Weitläufigkeit zeigt sich beim auf das Concept Car 

„Quicksilver“ aufbauenden neuen Ford schon in den äußeren 

Dimensionen. Seine Breite knackt die magische 

US-Grenze von 80 inch (das sind mehr als zwei Meter 

wohlgemerkt), deshalb benötigt man in einigen Bundesstaaten 

einen vorläufigen „One year pass“, um das Auto 

so zu verkaufen, wie es gebaut wird. Andernfalls müssen 

orange Positionslichter auf dem Dach nachgerüstet werden, 

wie bei Trucks… Was aber das weltraumbegeisterte 

Volk auf der anderen Seite des Atlantiks sicherlich auch 

noch mitgemacht hätte. 

Die hohen Flossen werden in den kommenden Jahren 

dezent breiter, die Linie des Galaxie wird begradigt 

und bekommt im Rahmen von General Motors‘ umfassendem 

Re-Design der Modelle die schlichte 

Schönheit der 60er Jahre. Die neue futuristische Linie 

löst sich vom bulligen Raketendesign der 50er und 

strebt weiter hinaus ins ferne Weltall. Obwohl man 

noch nicht einmal auf dem nur 300.000 Kilometer 

entfernten Mond gelandet ist, kommt das gut an. Das 

findet auch die „International Fashion Authority“ in 

Italien und verleiht dem Beau 1961 den prestigereichen 

Preis für die „funktionelle Umsetzung von klassischer 

Schönheit“. Und ja, funktioneller kann man 

kaum von a nach b kommen. Zumindest, was körperliche 

Arbeit am Steuer betrifft. Die Liste der möglichen 

Ausstattungen des Galaxie wächst in unermessliche 

Dimensionen und umfasst alles, 

was elektrisch oder hydraulisch automatisiert 

ist. Elektrische Fensterheber, Servolenkung, 

Servobremsen. Elektrische 

Sitzbank vorn, Zweizonenklimaanlage, 

elektrisch abblendbarer Spiegel. Gimmicks 

wie das „Continental Kit“, Bordsteinwächter, 

Haubenornamentik oder 

elektrische Scheibenwaschdüsen lassen 

den preiswerten Wagen in eine neue Luxusklasse 

gleiten. Der 1963er Galaxie ist 

inzwischen einer der meistbegehrten 

Ford aller Jahrgänge. Ford baut mutig 

Aggregate unter die Hauben, die eher 

09/14 

35

als Triebwerke für Raumgleiter denn als Motoren für Automobile 

durchgehen würden. Alle preisbewussten Street-O-Nauten wählen 

den als „Meilenfresser“ bekannten kleinen Reihensechser mit 

3,7 Litern (223 cui) Hubraum, obwohl das nicht unbedingt notwendig 

ist. Die Gallone Benzin (also rund 3,8 Liter) kostet etwa 

30 US-Cent, bei heutiger Kaufkraft und nach Inflationsbereinigung 

wären das 1,40 Euro oder rund 37 Cent pro Liter. Da darf 

es dann schon ein bisschen mehr sein, damit das Space-Race 

nicht schon an der ersten Ampel verloren wird. 

Aus dem Thunderbird werden der 352er-V8 (220 PS), 

der 390er 4V-V8 (300 PS) und der 406-High-Performance-V8 

mit Dreifachvergaser (405 PS) angeboten. 

Etwas später gibt‘s für wenige Exemplare und Käuferchen 

Nimmersatt den 427er High-Performance-V8, 

unter Fans „Secret Weapon“ genannt. Mit seinen sieben 

Litern Hubraum (427 cui, daher der Name) und 

zwei Vierfach-Vergasern entfesselt er 425 PS und ist 

heute eine der begehrtesten Motorisierungen im Galaxie 

– auch wenn er das Benzin frisst wie das Schaufelrad 

einer Wassermühle den Fluss. Es war ja genug da, 

und es war nicht teuer. 

Logbucheintrag 

Nummer 2, Raumschiff 

Galaxie Captain Jens 

*aufdringliche Elektronikfachmarkt-Werbemusik* 

Wir bewegen uns in anderen Zeiten als damals. Im Jahr 2014 ist 

das Interesse an der Raumfahrt verschwunden. Der Mond ist 

langweilig, mit einem durchschnittlich gut gewarteten Mercedes-Turbodiesel 

schafft man die Strecke hin und zurück mit einem 

einzigen Motor. Unspektakulär. Endlich ist La Luna wieder 

nur noch ein orangeroter Himmelskörper in romantischen Sternennächten, 

wenn überhaupt will man jetzt zum Mars fliegen. 

Nach ein paar Jahrzehnten der Freundschaft sind Ost und West 

endlich wieder böse aufeinander. Zwar richten sie keine unsexy 

Atomraketen mehr auf den anderen, aber um Uneinigkeit bei 

Besitzansprüchen von Ländern und einspringende Bündnisse 

36 09/14

geht es heute wie damals. Zeitgeist 

sieht man nicht mehr im Design aktueller 

Autos, hier spiegelt sich eher 

eine nicht therapierbare Liebe zu Altglascontainern 

wieder. Oder vielleicht 

auch der Hass einiger Designer auf 

zickige Exfrauen, die sie nach erfolgreicher 

Ehetrennung nun mit ostereiförmigen 

Großraumkatastrophen, 

kotzefarbenem Plastik und rebellierenden 

Schiebetüren bestrafen. Irgendwann 

bekommt eben jeder seine 

Genugtuung. 

Das 51 Jahre alte 2-Door-Hardtop- 

Coupé sieht aus wie eine Zeitmaschine, 

die in einer Epoche gelandet ist, 

wo sie nicht hingehört: in der Zukunft. 

Auf den ersten Blick fällt das 

nicht auf, im Hintergrund stehen alte Güterwagons auf einem alten Bahnhof. 

Auf den zweiten Blick schon. Auf der dreispurigen Umgehungsstraße im Hintergrund 

rasen Ströme von rundgelutschten Autos wie ein Wasserfall dahin, 

Bässe, Beats und schreiender Elektropop ist aus offenen Fenstern zu hören. 

Eine tief fliegende Airbus Beluga scheint am Himmel zu kleben und blickt 

böse donnernd auf Teenager herunter, die sich während ihrer Wartezeit an 

der Bushaltestelle schweigend auf ihre Smartphones konzentrieren. Die Welt 

ist schnell geworden. Sie ist laut, hektisch und unpersönlich. Das Internet hat 

sie auf Dorfgröße schrumpfen lassen und produziert massenweise überforderte 

Menschen, die mit durchgeknallten Sicherungen in die Reha-Kliniken 

gespült werden. 

Ich komme mir auf der vorderen Sitzbank des Zweitürers wie ein Zeitreisender 

vor und weiß noch nicht, wie ich damit umgehen soll. Der Wählhebel am 

riesengroßen Lenkrad steht auf P und ich drehe am Schlüssel. Gierig saugend 

erwacht der 352-cui-Mini-Big-Block zu agilem Leben und hechelt gesund im 

Standgas vor sich hin. Der Tank ist halbvoll, es gibt keinen Zeitdruck und kein 

Ziel. Nur fahren. Ist das mit so einem Auto möglich? Oh ja. Aber wehe, man 

hat vorher zu lange in europäischen Jahreswagen gesessen… 

09/14 

37

Mit dem Fuß auf dem Bremspedal von der Breite 

eines Schulranzens ziehe ich den Hebel an der 

Lenksäule und lege Fahrstufe D ein. Huch? Der will 

echt los! Ich trete erheblich fester zu und bedeute 

ihm damit, dass ich noch nicht so weit bin. Anschnallen? 

Nein, womit auch? Gurte gibt es an den 

beiden Sofas mit den originalen Werksschonbezügen 

nicht. Der Blinker ist da, wo man ihn vermutet, 

das Radio bleibt erst einmal aus, alles andere regelt 

sich schon – wie die Zweizonenklimaanlage „Select- 

Aire“ zum Beispiel. Fuß von der Bremse und los. 

Vorwärts, langsam, aber mit Macht. Europäer aus 

den 70ern mit Automatikgetrieben kriechen zaghaft 

los, wenn die Fahrstufe eingelegt wird. Amis 

aus den 60ern drücken regelrecht nach vorn, ohne 

die Drehzahl anzuheben. Das regentonnengroße 

dünne Lenkrad lässt sich dabei mit dem kleinen 

Finger der rechten Hand drehen, allein die Servolenkung 

scheint schon mehr PS zu haben als ein 

aktueller Kleinwagen. Feeling für die Straße: Null. 

Geradeauslauf: gewöhnungsbedürftig. An der Einfädelung 

zur dreispurigen Umgehungsstraße warten 

die motorisierten elf Quadratmeter Grundfläche 

geduldig mit mir, bis ein Lkw aufblendet und uns 

reinlässt. Aufs Gas und los. 

Die Wolke aus Gummi und Staub im Rückspiegel ist 

mir sagenhaft peinlich – wer hätte denn gedacht, dass 

die Fuhre so derbe losgeht? Der Ford und ich schwimmen 

endlich im Verkehr mit. Langsam entspanne ich 

mich ein bisschen. Die Rundumsicht ist aufgrund fehlender 

Kopfstützen und großer Fensterflächen sagenhaft 

und macht es dem Steuermann ein bisschen einfacher, 

die Dimensionen des Raumgleiters 

abzuschätzen. Hinter mir ist noch ungefähr so viel 

Auto, als wäre ich mit einem Anhänger unterwegs, 

und vor mir ist die Nase schon halb über die Kreuzung 

wenn ich noch gar nicht an der Ampel angekommen 

bin. Sagenhaft. Und er ist überraschend agil zu bewegen. 

Was er an Gewicht zu viel hat, macht er an Drehmoment 

wieder wett. Später, im Wohngebiet 

mit verkehrsberuhigten Zonen und Bumpern, 

haben wir zwei uns aneinander gewöhnt. Ich 

traue mich, das Radio anzumachen und kurbel 

sogar mutig das Fenster runter. Mit dem kleinen 

Finger am Volant und einem halben Auge auf 

dem Meilentacho gluggern wir durch den warmen 

Julinachmittag. Hier und da dreht noch 

mal ein Hinterrad beim Verlassen eines Kreisverkehrs 

kurz quietschend durch, aber nach und 

38 09/14

nach fährt sich der Galaxie tatsächlich wie ein Auto – allerdings 

mit Raketenkraft und Raumschiffdimensionen. Geil. 

Der V8 schnurrt seidenweich und kraftvoll unter seiner 

Haube, die Gänge werden butterweich eingelegt und alles 

um mich herum verströmt die heitere Leichtigkeit einer 

hell erleuchteten Milchbar. 

Logbucheintrag Nummer 3, 

Raumschiff Galaxie 

Captain Jens 

Die Rundfahrt wird ein bisschen länger als geplant. Wenn 

man erst einmal den Sternenstaub der Galaxie geleckt hat, 

will man gar nicht mehr aussteigen. Der Weg wird zum 

Ziel, egal ob im Arbeitsalltag oder bei der Rundfahrt am 

Wochenende. Dieses Raumschiff entspannt seinen Piloten 

in einer hektisch gewordenen Zeit und verströmt 

eine nicht gekannte Gelassenheit, ohne dabei seinen 

Sexappeal zu verlieren. Der Ford Galaxie passt nicht ins 

Heute, aber das macht ihn ja so erstrebenswert. Er ist 

der Retro-Klingelton auf dem iPhone, die Vintage-Kaffeemaschine 

im Pad-Zeitalter und das Alltagsfahrzeug 

inmitten von koreanischen Kleinwagen. Und jetzt fangen 

Sie mir nicht wieder mit dem Benzinverbrauch an 

– eine wöchentliche Therapeutenstunde kostet auch 

zwischen 120 und 180 Euro. Soll die Plastikfraktion der 

Neuwagenkäufer mit ihren bösen Blicken doch abheben 

wollen – 50 Jahre nach dem Space Race kann man 

mit diesem Auto ganz entspannt am Boden bleiben. 

Vielen Dank an: 

Classic Car Ranch 

Petershäger Weg 211 

32425 Minden 

Telefon: 0571 3886741 


Ford Galaxie 2-door Hardtop Coupé 

Baujahr: 1963 

Motor: V8 Big-Block 

Hubraum: 2.922 ccm (cui) 

Leistung: 162 kW (220 PS) 

Max. Drehmoment: 508 Nm 

Getriebe: Dreigang-Automatik 


Länge/Breite/Höhe: 5.320 mm/2.010 mm/1.390 mm 


Beschleunigung 0-100 km/h: 9,2 Sek. 


Wert: ca. 20.000 Euro 

09/14 

39

Text: Tom Torque 

Fotos: Hersteller 

VENOM 

FAST AND FURIOUS 

Der texanische Tornado soll die 467-Kilometermarke knacken 

F 5 

Mit dem Hennessey Venom F5 

will Tuner-Legende John Hennessey 

den Höchstgeschwindigkeits-Weltrekord 

des Bugatti 

Veyron Super Sport knacken, der 

immerhin bei 431 km/h liegt: 

Geht es nach Hennessey, soll der 

neue Venom F5 290 Meilen pro 

Stunde schaffen, das entspricht 

467 km/h. 

Dass es sich dabei nicht um Hirngespinste 

eines verrückten Kleinserien-Herstellers 

handelt, hat 

Hennessey bereits mit dem Venom 

GT bewiesen: satte 435 

km/h legte er Anfang 2014 auf 

dem Kennedy Space Center Runway 

der NASA hin, allerdings 

wurde die Rekordfahrt von 

Guinness World Records nicht 

anerkannt. Der Hennessey Venom 

F5, benannt nach einer 

Tornado-Gattung, ist die Weiterentwicklung 

des Venom GT. Offizielle 

Leistungsdaten für den 

7,0-Liter-Biturbo-V8 gibt es noch 

nicht, aber Hennessey ist sicher, 

dass es mehr als 1.400 PS sind - 

150 PS mehr als beim Venom GT. 

Die neue Vollcarbon-Karosserie 

hält das Gewicht unter 1.300 Kilogramm 

und verringert den cw- 

Wert auf weniger als 0,4, ohne 

Einfluss auf die Stabilität. Neben 

Sechsgang-Schaltgetriebe wird 

es erstmals auch eine Automatik 

mit Schaltpaddels geben. Mit einer 

GPS-basierten Traktionskontrolle 

lässt sich das Fahrwerk auf 

unterschiedliche Rennstrecken 

abstimmen. Der Venom F5 wird 

2015 Weltpremiere feiern, die 

Auslieferung beginnt Ende 2016. 

Mindestens 30 Exemplare des 

Autos will Hennessey bauen, der 

Preis wird die 1,2 Millionen Dollar 

(rund 900.000 Euro) des Venom 

GT übersteigen. 

40 09/14

COLOUR YOUR LIFE 

BEI UNS GIBT ES DIE CORVETTE C7 CABRIO 

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SOFORT VERFÜGBAR. 

Corvette C7 Cabrio, 343 kW (466 PS), Europamodell/deutsche Auslieferung 2014 mit 3 Jahre/100.000 km Herstellergarantie, Z51 Performance Package 

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Tel. 08294 / 80408-0, Fax 08294 / 80408-20, office@autohaussteppe.de 

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Vertragshändler



Salonlöwen 

Beste 

Sie sehnen sich nach einem Youngtimer der 90er Jahre, der potente Technik 

42 09/14

mit überlegenen Fahrleistungen und einer üppigen Coupé-Karosserie kombiniert? 

Dann haben wir zwei ganz heiße Tipps für Sie 

Gesellschaft 

09/14 

43

sportwagen sind Ihnen 

zu hart und 

Limousinen zu gewöhnlich, zu langsam? 

Dann sind BMW 850i und Ferrari 

456 GTA vielleicht die Lösung. 

Beide bilden zwei monumentale Höhepunkte 

des ausklingenden automobilen 

20. Jahrhunderts, schüren 

ganz oben, wo die Luft seit jeher 

verdammt dünn ist, eine neue Lust 

auf große Ausfahrten. 

Beide sind extrem schnell, äußerst 

exklusiv – und teuer. In ihren Lastenheften 

vereinen sie wesentliche gemeinsame 

Schlüsselreize: Zwölf Zylinder 

und mindestens 300 PS 

treiben sie an, vier außergewöhnlich 

mondäne Leder-Einzelsitze erwarten 

auserwählte Fahrgäste. Diese High- 

End-Rezepturen garantieren Gänsehaut. 

Wer sich für einen der beiden 

Boliden entscheiden darf, der tut 

dies aus purer Leidenschaft. Jede 

Kaufberatung wäre ein Missverständnis, 

was uns daher bleibt ist die 

Vorstellung zweier höchst charismatischer 

Charaktere. 

Alles was geht 

Beste 

Die Linie der bajuwarischen Expressbaureihe 

stammt aus der Feder von 

Designer Claus Luthe. Der teuerste 

BMW seiner Zeit trägt nicht umsonst 

die höchste Modellreihenziffer aller 

Baureihen. Er folgt dem Motto: „Alles 

was geht“ und zeigt auf, wie man 

in München unter Entwicklungschef 

Dr. Wolfgang Reizle gegen Ende der 

achtziger Jahre selbstbewusst neue 

Technologiestandards in Serie definierte. 

Anfangs wird das Design mit der flachen 

Frontpartie im M1-Stil kontrovers 

aufgenommen, dabei macht 

der Supergleiter der Baureihe E31 

sich bullig-breit wie kaum ein zweiter 

GT seiner Epoche. Die Linie ist 

gefällig, logisch, aber nicht langweilig. 

Sie kommt gänzlich ohne Schnörkel 

und ohne tragende B-Säule aus. 

Klappscheinwerfer mit innovativer 

DE-Projektionstechnik potenzieren 

das Überholprestige des Technokraten. 

Tatsächlich hat die 8er-Reihe als 

Neuwagen kaum ernstzunehmende 

Gegner auf unbeschränkten deutschen 

Autobahnen und rangiert eine 

ganze Fahrzeugklasse über dem alten 

6er-BMW. Durch zahlreiche futuristische 

Features wie einer mitlenkenden 

Integral-Hinterachse, 

44 09/14

Gesellschaft 

09/14 

45

Beste 

46 09/14

elektronischer Dämpferkontrolle 

EDC und Traktionskontrolle dürfen 

sich Neuwagenpiloten im fahrerorientierten 

Cockpit beinahe wie die 

Kapitäne auf der Brücke der U.S.S. 

Enterprise fühlen: Statt Warp ist im 

ersten Zwölfzylindercoupé der deutschen 

Nachkriegsgeschichte allerdings 

bei selbst auferlegten 250 Kilometern 

pro Stunde Schluss, via 

Chiptuning dürfen es laut Tacho 

knapp dreihundert Sachen sein. 

Doch für rekordverdächtige Durchschnittsgeschwindigkeiten 

und unangestrengte 

Reiseetappen reicht es 

auch im Serientrimm alle Mal, denn 

ein 8er lag und liegt wie das sprichwörtliche 

Brett. 

Wie modern 

darf ein 

Youngtimer 

sein? 

In vielen Details lieferte der digitalisierte 

Überflieger bereits vor 25 Jahren 

eindrucksvolle Ausblicke auf Zukunftstechnologien. 

Integrierte 

Gurtsysteme und Multiplexleitungsnetze 

für ein CAN-Bussystem gelten 

als wegweisende Merkmale, die 

heute das Potenzial haben, Selbstschrauber 

und Youngtimerwerkstätten 

gnadenlos zu überfordern. Das 

wohl größte E31-Kunstwerk: Mit ein 

paar Retuschen dürfte man das flache 

Luxus-Coupé noch heute bauen, 

denn formal wirklich altern konnte 

die Silhouette des letzten ganz großen 

Luthe-Entwurfs bis heute nicht. 

Super-Tourer 

aus Maranello 

Auch das Design des 1992 präsentierten 

Ferrari 456 ist für seine Marke 

richtungsweisend. Das neue große 

Ferrari-Coupé beerbt das in die Jahre 

gekommene GT-Modell 412i und 

bietet dem automobil verwöhnten 

Jet Set ein neues Pininfarina-Kleid 

aus der Feder von Lorenzo Ramciotti. 

Optisch von kaum übertroffener 

Klarheit und dabei angriffslustig 

wie ein Hai, betört das handwerklich 

bis in die letzten Aluminiumblechrundungen 

elegant ausgeführte 

Coupé. 

Heute darf der junge Klassiker aus 

Maranello als eine der großen Design-Ikonen 

der 90er Jahre gelten. 

Gesellschaft 

09/14 

47

Beste Gesellschaft 

Ohne unnötige Retro-Zitate schaffte 

der feine Italiener es, das Markendesign 

deutlich zu modernisieren, 

auch ohne dabei mit der Konzerngeschichte 

zu brechen. Ein luxuriöser 

Innenraum mit vollständiger Lederauskleidung 

sorgt für die viel zitierte 

Clubatmosphäre, entscheidend war 

jedoch der auf jedem Meter messund 

erfahrbare ergonomische Fortschritt 

gegenüber älteren Ferrari-Modellen: 

Die Bedienlogik stimmt und 

ist uneingeschränkt alltagstauglich. 

Unter ihrer langen Haube macht die 

Transaxle-Berlinetta ebenfalls einen 

gewaltigen Sprung nach vorn. Erstmals 

eingesetzt wird ein fünfeinhalb 

Liter großer, komplett neu konstruierter 

65-Grad-V12-Motor. Dieser 

sorgt dank 442 PS für Fahrleistungswerte, 

die selbst heute noch als 

hochkarätig gelten dürfen. Das aufpreispflichtige 

Viergangautomatikgetriebe 

mit Wandlerüberbrückung 

an der Hinterachse sorgt im GTA für 

eine optimale Gewichtsbalance und 

schafft es auch, die vorhandenen 

550 Newtonmeter mit erstaunlicher 

Vehemenz in Vortrieb umzusetzen. 

Fünfeinhalb Sekunden genügen, bis 

der Sprint auf 100 Kilometer pro 

Stunde absolviert ist, erst haarscharf 

vor der 300 km/h-Marke geht dem 

rassigen Gran Turismo im vierten 

und letzten Gang der Automatik die 

Puste aus. Dabei wächst der Sound 

bereits ab rund 2.000 Umdrehungen 

zu einem kräftigen Crescendo 

empor, ehe er bei 5.000 in einem 

gewaltigen Fortissimo mündet. So 

gerüstet gibt der 456 ein exzellentes 

Langstrecken-Geschoss für leidenschaftliche 

Touren ab, auch der 

kommodeste Ferrari bleibt ein rassiger 

Italiener. 

Fazit 

Wer sich heute für eine dieser beiden 

GT-Legenden entscheidet, der 

beweist vor allem Geschmack. Auch 

wenn es längst schnellere Fahrzeuge 

in den Showrooms gibt, die außergewöhnliche 

Kombination aus 

Fahrspaß, Stil und moderaten Einstiegspreisen 

macht beide Youngtimer-Coupés 

zu Geheimtipps. Natürlich 

ist der Ferrari im Unterhalt 

nochmals teurer als der ebenfalls 

kostspielige BMW, aber das Vergnügen, 

einen Zwölfzylinder zu fahren, 

war noch nie wirklich günstig... , 


BMW 850iA (E31 M70B50) 

Baujahr: 1991 

Motor: V12 

Hubraum: 4.988 ccm 

Leistung: 300 PS (220 kW) bei 5.200/min 


Getriebe: Viergang-Automatik 





Top-Tempo: 250 km/h 

Wert: 27.500 Euro 


Ferrari 456 GTA 

Baujahr: 1997 

Motor: V12 


Leistung: 442 PS (325 kW) bei 6.250/min 







Wert (Zustand 2-): 32.000 Euro 

Kontakt Anbieter: 

Autohaus Polmaxx: Tel. 0511-590 922822 

48 09/14

Todd Warshaw, Getty für NASCAR 

© BBC Worldwide 

DER THEMENABEND AUF 

TOP GEAR UK – NASCAR 

NASCAR Höhepunkte – 

Vier spektakuläre Dokus zu: 

Die besten Fahrer // Die größten 

Momente // Die spannendsten Finals 

// Die größten Fehden 

NASCAR LIVE – Der Auftakt: 

Chase for the Sprint Cup 2014 live 

PROGRAMMHINWEIS 

Start: 14.09.2014 

Ab 16.25 Uhr

Stars aus 

Kalifornien 

Statt sich an den Karl-May-Festspielen zu ergötzen, dreht 

Kristine Highsmith lieber am großen Rad: Die Bad Segebergerin 

machte sich vor einem Vierteljahrhundert auf den Weg nach 

Kalifornien und begann mit dem Export automobiler Schätze 

nach Good old Europe 

Schlüsselübergabe: Marco Wendlandt 

vertraute Kristine den Export seines 

Porsche nach Europa an 

Text: Peter Leuten, Fotos: Nicolas Meiringer 

lar, Patricia Highsmith kennt jeder. Klar, das ist die, die 

für wohligen Schauer sorgt, wenn man ihre Krimis 

liest. Aber wer ist Kristine Highsmith? 

Seien Sie sich sicher: Auch sie sorgt für wohligen 

Schauer. Allerdings von anderer Art: Sie macht das mit automobilen 

Schätzen. Man glaubt es kaum, wenn man durch schmucklose 

Glasfronten die Büroräume von Kristine Highsmith betritt; 

doch wenn man ihr in die dahinter liegende riesige Lagerhalle 

folgt, sieht man sich unversehens zahllosen wertvollen Oldtimern 

gegenüber, die auf neue Besitzer warten. 

Hier, an der Lesser Street in einem Industriegebiet am Rande der 

San Leandro Bay in Oakland, residiert Kristine Highsmiths Firma 

„Aladdin Freight“, Hauptgeschäftsfeld: Import und Export von 

Klassikern aus den goldenen Zeiten des Automobilbaus. Chromglänzende 

SUVs sind darunter, gepflegte Limousinen, VW Busse 

aus den 60ern, luftgekühlte 911er und vor allem zahllose amerikanische 

Straßenkreuzer, alles bestens unter Kaliforniens Sonne 

konserviert. Bei Kristine warten sie auf eine zweite Chance; darauf, 

dass sie als Restaurationsobjekt wiederentdeckt werden. 

Die meisten Container, die den Hof von Aladdin Freight verlassen, 

nehmen per Schiff zunächst den Weg über den Atlantik 

nach Rotterdam, Bremen oder Göteborg. Insbesondere die 

skandinavischen Länder importieren große Mengen von Oldies, 

berichtet die Chefin, und so ist Göteborg mit allein 40 bis 50 

Containern pro Jahr Hauptziel der Exporte. 

Sämtliche Fahrzeuge werden gründlich inspiziert, bevor sie auf 

die Reise gehen, damit später niemand behaupten kann, sie hätten 

unterwegs Schaden genommen. Seit 1995 ist Sie im Geschäft 

und kennt somit alle Tricks und Kniffe. 

Ein Besuch in Kalifornien überzeugte sie vor vielen Jahren, dass 

50 09/14

Traum-Halle: In Highsmiths Halle stehen alte Amis, 

aber auch Klassiker aus Deutschland. Die Sonne 

Kaliforniens hat sie gut konserviert 

hier ihre Zukunft liegen würde. 1992 kündigte sie ihren Job in 

Deutschland und machte sich auf nach Amerika. Innerhalb von 

nur sechs Wochen fand sie einen Job bei einer Spedition, der sie 

in die Region San Leandro verschlug. Zwei Jahre später entschied 

sie sich zum Sprung in die Selbstständigkeit. 

„Dann begann ich zu überlegen, wie ich mein Unternehmen 

nennen sollte. Beim Blick aus dem Fenster fiel mein Blick auf das 

Straßenschild „Aladdin Avenue“ auf der gegenüberliegenden 

Straßenseite. Mir war sofort klar: Aladdin Freight, das ist es...“ 

Jetzt, nach fast zwanzig Jahren, hat sie es schon lange geschafft. 

Dennoch ist Kristine Highsmiths Alltag kein Zuckerschlecken. Für 

die erfahrene Geschäftsfrau ist es immer noch „der Kontakt zu 

den Kunden, der bei der Arbeit am meisten Spaß macht.“ 

Mit einem täglichen Pensum von rund zwölf Arbeitsstunden 

lässt die Bad Segebergerin „kein Gras unter ihren Füßen wachsen“, 

wie man hier in Amerika gerne sagt: 70 Stunden pro Woche 

sind fast normal. Damit der Spaß auch privat nicht auf der 

Strecke bleibt, hat sie aus ihren Beständen ein Juwel aus Bayern 

für sich selbst abgezweigt: ein 77er BMW 1502 im Top-Zustand. 

„Das war noch unverwüstliche Technik,“ ist sie überzeugt. Und 

bei allem, was Oldies betrifft, sollte man sich sowieso besser 

nicht mit ihr anlegen, denn hier kennt sie sich bestens aus. 

Es ist ihre ganz eigene Art, ihre Professionalität, ihr Engagement 

mit vollem Einsatz und ihre liebenswürdige Art, warum jeder, der 

mit Kristine Highsmith zu tun hatte, das Mädchen aus Deutschland 

in sein Herz schließt. 

Und damit ist Kristine Highsmith aus dem beschaulichen Bad 

Segeberg perfekt eingetaucht in den American Way of Life – 

dem wir in Europa gewissermaßen in doppeltem Sinne die 

schönsten US-Cars verdanken. L 

Aladdin Freight 

 

 

 

09/14 

51

artburg: 

ein Stück ostdeutsches 

DRIVEW 

Lebensgefühl. Die 

komplette Modellgeschichte 

der 

DDR-Kultmarke, 

alle Typen mit 

historischen Fakten 

und technischen 

Daten. Das ideale 

Geschenk für alle 

Auto-(N)Ostalgiker. 

Schon 1898 entstand 

in Eisenach 

der erste Wartburg- 

Motorwagen. 

Die massenhafte 

Produktion des 

optisch und technisch innovativen Wartburg 311 

und seines biederen Nachfolgers 353 trug zur breiten 

Motorisierung der ostdeutschen Bevölkerung 

bei. Welche weiteren Modelle die traditionsreichen 

Werkshallen verließen, wie sie ausgestattet waren 

und welche Prototypen nie in Serie gehen durften, 

weiß dieser authentisch bebilderte Band. 

JACKE FÜR TRAINIERTE 

Peter Böhlke, Jürgen Nagler, Wartburg – Alle Modelle 

1953-1991, 144 Seiten, ca. 180 Abbildungen, Format 

19,3 x 26,1 cm, Hardcover, ISBN 978-3-86245-737-3, 

19,99 Euro, GeraMond Verlag GmbH 

STyLE 

Die Wellston-GoodYear-Trainingsjacke bietet viele 

Applikationen an Front, Rücken und beiden Ärmeln 

- Good Year Logo Stickereien/Patches - und besitzt einen 

hochschließenden Zipper sowie zwei seitliche, verstärkte 

Einschubtaschen, Bündchen am unteren Saum, am Kragen 

und an den Ärmeln. Preis: 59,99 Euro. www.emp.de 

BUCH 

TIPP 

CD 

TIPP 

SPIELZEUG 

FÜR DRAUSSEN 

Boule-Set: Diese sechs Kugeln sind aus verchromtem 

Stahl gefertigt und stammen aus 

Frankreich. Mit einem Durchmesser von sieben 

Zentimetern bringt es eine Kugel auf 

550 Gramm. Die Qualität und die daraus 

resultierende Langlebigkeit rechtfertigen den 

Materialeinsatz. Geliefert wird das Set im 

Holzkasten mit Zielkugel und Spielanleitung. 

Preis: 87,95 Euro. 

www.biber.de 

CHALLENGE FÜR DAUMEN 

Daumen aus Stahl und Nerven aus Eisen: 

Die Carrera Challenge Tour 2014 startet in 

Salzburg. Die Carrera Slotcar-Meisterschaft ist das 

Motorsport-Ereignis für alle Carrera-Fans. Auftakt 

ist am 26. September im Europark in Salzburg. 

Wer am Ende auf dem Siegertreppchen des 

Carrera Challenge Tour-Finales steht, qualifiziert 

sich für das Carrera World Final 2015. Die Carrera 

Challenge Tour 2014 wird auf einer DIGITAL 132- 

Bahn mit 2,4 GHz WIRELESS+ Funktechnologie 

ausgetragen. Dabei dürfen die Fahrer aus einer 

Riege von GT-Traumwagen wählen, zum Beispiel 

Aston Martin V12 Vantage GT3, Ferrari 458 Italia 

GT2 oder Porsche GT3 RSR. Wer an der Carrera 

Challenge Tour teilnehmen möchte, kann sich 

unter carrera-toys.com eine Fahrer-Lizenz herunterladen 

oder vor dem Start des Rennens 

direkt beim Rennleiter an den einzelnen Tour- 

Stationen anmelden. Gefahren wird in drei 

Altersklassen von 7 – 12 Jahren, 13 – 17 Jahren 

und ab 18 Jahren. Das Finale steigt am 22.11. in 

Stuttgart. Zusätzlich sind vom 30.10. – 2.11.2014 

vier Challenge Tour Termine bei privaten Slot-Car- 

Clubs in Deutschland und Österreich vorgesehen. 

Info: carrera-toys.com 

Slash - World on fire. Das dritte Soloalbum von 

Slash. „World on fire“ ist fast 80 Minuten lang. Der 

ehemalige Guns N‘ Roses- und Velvet Revolver-Gitarrist 

lässt es darauf mit Hilfe von Alter Bridge-Frontmann 

Myles Kennedy am Mikro mächtig krachen. Klanglich 

wird eine perfekte, wunderbar bullige Melange aus 

klassischem 70er-Hardrock und aktuellen Post-Grunge- 

Sounds geboten. 17,99 Euro, www.emp.de 

DVD 

TIPP 

The Last Stand. In 

seinem Comebackfilm 

präsentiert sich Arnold 

Schwarzenegger 

als Actionheld mit 

Mobilitätsproblemen, 

aber unveränderter 

Oneliner-Attitüde. 

Die steirische Eiche 

lässt Verwitterungseinflüsse 

und annähernd 

zehn Jahre 

Hauptrollenpause 

hinter sich, als wäre 

die Zeit stehengeblieben. 

Dass sich Fitness sowie darstellerische Kompetenz 

in der Zwischenzeit nicht verbessert haben, schadet 

dem Wirkungsgrad seiner neuen Actionkomödie nicht. 

Denn diese baut die Defizite ihres Stars zum Teil in den 

Plot ein und lässt sich darüber hinaus, trotz einiger 

tragischer Todesfälle, die gute Laune nie verderben. 

Weil der Film sich nie ernst nimmt, hinterfragt man einige 

Plot-Aspekte besser nicht. Gewappnet mit Toleranz, 

darf man sich über den absurden Touch des Ganzen 

und die ausgedehnte Finalkonfrontation von Gut und 

Böse amüsieren. Preis: 19,99 Euro, www.emp.de 

52 09/14

DONKIE FÜR KLEINE 

CAN FÜR DRINKS 

Doppelwandige Thermo Can im Splash Jack Design. 

Deckel mit Silikondichtung gegen Verschütten. 

Edelstahl, 0,33 Liter. Preis: 19,90 Euro, 

Artikelnummer 80 28 2 318 600. 

www.shop.bmwgroup.com 

Donkervoort D8 GTO 1:43 Silver Grey. Dieses Model ist ein sehr 

detailliertes 1:43-Maßstab-Modell eines Donkervoort D8 GTO, 

welches im Dezember 2011 präsentiert wurde. Das Limited-Edition- 

Model ist eines von 350 Stück (bezugnehmend auf das 35-jährige 

Jubiläum des niederländischen Herstellers) und nur bei Donkervoort 

erhältlich. Es ist in drei Farben verfügbar. Jedes Stück ist mit einer 

Nummer versehen und wird mit einem offiziellen Donkervoort- 

Echtheitszertifikat ausgeliefert. 

Preis: 59,95 Euro, www.donkervoort.com 

KÜHLER FÜR 

FLASCHEN 

Exklusiver Flaschenkühler mit 

original Rippenzylinder der frühen 

luftgekühlten 911-Modelle 

(G-Modelle). Eloxierter 

Aluminiumunterbau mit 

Lasergravur des Porsche 

Wappens. Entwickelt mit der 

Porsche Engineering Services 

GmbH. Flasche im Lieferumfang 

nicht enthalten. 

Preis: 450,00 Euro 

shop2.porsche.com 

Weltenbummler VW T1 

Camping in 1:43 von 

Premium ClassiXXs: 

Liebevoll hergestellte 

Replik aus Die-Cast im 

Maßstab 1:43 in authentischer 

Zweiton- 

Lackierung. Der Camper 

begeistert durch die vorbildgerecht 

umgesetzte 

und detaillierte 

Ausführung. Das originalgetreue 

Interieur sowie 

der Gesamteindruck dieser 

Miniatur machen nicht nur 

dem Sammlerherz Spaß. 

Artikelnummer 194857. 

Preis: 41,95 Euro. 

www.ModelCarWorld.de 

SCHAL FÜR HÄLSE 

Understatement in Perfektion - mit dem hochwertigen 

Schal in elegantem Dunkelgrau liegen 

Sie immer richtig. Werten Sie Ihr Outfit mit dem 

Audi-Schal mit eingewebtem Motiv der Audi- 

Ringe und kurzen Fransen auf. Material: 

70 Prozent Wolle, 30 Prozent Seide. Maße: 

45 x 180 Zemtimeter, Art.-Nr. 3131303000. 

Preis: 95,00 Euro, www.audi-shop.com 

MODELL FÜR WELTENBUMMLER 

Machen: 

Tapperts 

TÜV - Tipps 

If it ain‘t old it ain‘t gold! 

Tuning am Oldtimer ist ein weites Betätigungsfeld. In der Oldtimerszene kann man mit diesem 

Thema immer garantiert die Lager spalten und wilde Diskussionen vom Zaun brechen. 

Wenn man sich aber für das Tuning am Oldie entscheidet, dann muss man wissen, dass der 

Gesetzgeber durch die Steuervergünstigung die Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes 

fördert. Dementsprechend gibt es einige Spielregeln und Stolpersteine, die es zu beachten gibt. 

Lassen: 

 

Umständen die originale Substanz zerstört wird. Jeder Besitzer muss sich selbst fragen, ob er akzeptiert, 

dass unter Umständen die Historie des Fahrzeuges verändert wird. 

 

noch sogenannte „Prüfberichte“, all diese Dokumente sind wichtig für die spätere Begutachtung 

und helfen bei der Montage, denn in diesen Dokumenten stehen zu beachtende Auflagen und 

Hinweise. Gleichzeitig sind sie aber auch Beleg für die Zeitgenössigkeit. Gerne helfen hier die 

ClassiC Stützpunkte des TÜV mit ihren Experten weiter. 

 

fall bei einer Änderung keine alten Prüfberichte vor, muss der Sachverständige entscheiden, ob 

die Änderung historisch korrekt ist. Je mehr zeitgenössische Berichte es zum geplanten Umbau 

gibt, desto einfacher wird es bei der späteren Begutachtung. 

 

 

in keinster Weise eine Zeitgeschichte demonstriert, sondern es stehen andere Gesichtspunkte 

im Vordergrund. Das oft gebrachte Argument der höheren Verkehrssicherheit 

muss ausnahmsweise in den Hintergrund treten, denn am Oldtimer gilt es, Zeitgeschichte 

zu demonstrieren. 

 

kette, die nicht zielführend ist. Nur weil die Hersteller in den 1950er Jahren anfingen, 

Scheibenbremsen in der Großserie anzubieten, kann man noch lange nicht den Zwölfkolben-Rennsattel 

am Oldie anbauen. Selbiges gilt für Einspritzanlagen, Fahrwerke und 

ähnliches. 

 

cher von der Bundesregierung verabschiedet wurde und durch die Prüforganisationen 

umgesetzt und überwacht wird, findet man den allgemeinen Leitfaden zum H-Kennzeichen. 

Er kann unter anderem auch über die Homepage des TÜV SÜD, www.tuev-sued.de, 

abgerufen werden. 

09/14 

53

DRIVEDie Collezione 

Automobili 

Lamborghini 

JuniorCollezione 

STyLE 

KALENDER FÜR ZEITLOSE 

Die Zukunft kann kommen mit dem 

Emaille-Kalender „Porsche 911 Turbo – 

Limited Edition“, limitiert auf 2.014 Stück. 

Heckansicht eines Porsche 911 Turbo 3.3 

(Baujahr 1987). Unendliches 

Drehkalendarium. Monats- und 

Tagesangaben in Deutsch und Englisch. 

Maße: 43,5 x 33,5 x 2,5 cm. 

Preis: 199,00 Euro 

www.shop1.porsche.com 

LAMBORGHINI FÜR KIDS 

bietet erstmals 

eine Kollektion für 

die kleinen Fans 

von 4 bis 16 

Jahren an. Die 

Kollektion besteht 

aus drei Linien: 

Das Segment 

„Classic‘‘ mit seinen 

klaren Linien 

ist für besondere 

Anlässe bestimmt, 

die ein elegantes 

und exklusives 

Outfit verlangen. 

Eher für den Alltag gedacht ist der legere und dennoch elegante Stil der Linie 

„Casual‘‘ mit Polo-Shirts, T-Shirts und Sweatshirts. Die Linie „Squadra Corse‘‘ schließlich 

bringt mit leuchtenden Farben und Details die Leidenschaft für den Motorsport 

zum Ausdruck, zum Beispiel durch Erinnerungen an Profirennfahrer. 

Bei allen Lambo-Händlern zu haben. 

NAVI FÜR SUCHER 

Smartphones dienen im Auto als Navigations- und Unterhaltungsgerät, doch dazu muss 

der Blick oft von der Straße genommen werden. Nicht so beim Navi HUD, das auf 

Android-Basis läuft und mit dem Smartphone verbunden wird. Das Head-Up-Display 

erlaubt es, den Blick ständig auf die Straße zu richten und dennoch Informationen wie die 

aktuelle Wegbeschreibung einsehen zu können. Das System ist im Grunde genommen fast 

ein Android-Telefon und wird zwischen Lenkrad und Windschutzscheibe aufgebaut. Das 

projizierte Bild wirkt so, als würde es ungefähr zwei Meter vor der Scheibe schweben. Mit 

130 x 140 x 95 mm ist das Navi recht groß. Preis: etwa 500 US Dollar. www.golem.de 

SPRAY FÜR ALLES 

Neuer Universalreiniger für die Werkstatt: Der 

Caramba Silikon-Entferner soll sauber zur Sache 

gehen. Jeder Heimwerker weiß: „do it yourself“ 

heißt auch „clean it yourself“. Denn gute Arbeit 

erfordert saubere Werkstücke und eine ordentliche 

Werkbank. Mit dem neu entwickelten 

Silikon-Entferner bringt Caramba ein echtes 

Multitalent in die Hobbywerkstatt. Sein spezieller 

Lösemittel-Mix entfernt mühelos Silikon, 

Fett und Wachs – unverzichtbar zum Beispiel für 

Lackier- oder Klebearbeiten. Hartnäckige 

Verschmutzungen durch Öl, Farbe, Ruß, Teer, 

Harz, Klebstoff, Gummiabrieb o. ä. werden rückstandsfrei 

beseitigt. Auch Reste von frischem 

PU-Schaum bei Dämmarbeiten sind für den 

Reiniger kein Problem. Er ist frei von halogenierten 

Kohlenstoffen und nicht korrosiv gegenüber 

Metallen. Der Spray ist auf allen lösemittelbeständigen 

Oberflächen wie Metall, Glas, 

Keramik, Holz etc. anwendbar. Die 

Markenprodukte made in Germany von 

Caramba gibt es in Baumärkten 

und im Autofachhandel. 

Wir verlosen 2 DVD und 2 Blue Ray ,,Harlock‘‘!! 

Um an der Verlosung teilzunehmen, schicken Sie 

uns bitte bis zum 25.9.2014 eine Email an: 

„gewinnen@daz-verlag.de“ 

Mindestalter 18 Jahre. Mitarbeiter der 

DAZ-Verlagsgruppe und deren Angehörige sind 

von der Teilnahme ausgeschlossen. Viel Glück! 

HARLOCK FÜR GEWINNER 

VERLOSUNG 

Nach dem erfolglosen Versuch, fremde Galaxien zu besiedeln, herrscht seit geraumer Zeit ein unerbittlicher 

und blutiger Krieg um das Recht auf Rückkehr zur Mutter Erde, die von der unberechenbaren 

„Gaia Sanction“ regiert wird. Der legendäre Weltraumpirat Captain Harlock und seine Crew rebellieren 

gegen die skrupellosen Machenschaften der neuen Regierung. Mit ihrem Raumschiff „Arcadia“ stellen sie 

sich gegen den Ministerrat und kämpfen für einen Neuanfang zum Wohle der Menschheit. Die „Gaia 

Sanction“ sieht dadurch ihre Vormachtstellung bedroht und so schleust Flottenführer Isora seinen Bruder 

Yama auf die „Arcadia“, um den gesetzlosen Captain Harlock endlich zur Strecke zu bringen. Doch je 

mehr Zeit Yama an Bord des Raumschiffes verbringt, desto größer werden die Zweifel an seiner Mission 

und auf welcher Seite er tatsächlich steht. Hat die „Gaia Sanction“ wirklich nur gute Absichten? Und ist 

Captain Harlock wirklich so gefährlich, wie alle behaupten? Das aufwändig produzierte und visuell beeindruckende, 

30 Millionen Dollar teure CGI-Remake des Kultmanga erscheint als exklusive Videopremiere 

auf DVD, BD und als Limited Collector’s Edition im Steelbook. 

54 09/14

Filmtipps 

GUNG HO 

VON PATRICK NIX 

Nachdem das Automobilwerk in Hadleyville seine Pforten schließt, gehen in der Kleinstadt die 

Lichter aus. Die durch die Massenarbeitslosigkeit bedingte Resignation sind für den ehemaligen 

Schichtleiter Hunt kein hinnehmbarer Zustand. So macht er sich auf nach Japan, um dort beim 

Assam-Konzern die Klinken für eine Übernahme zu putzen. Nach einigem Zögern willigen die 

Japaner ein und Hunt kann als Held in seine Heimatstadt zurückkehren. Doch die Freude hält 

nicht lange, denn mit der Übernahme durch die Japaner ziehen auch deren Sitten ein: Motivationsgymnastik, 

Essstäbchen in der Kantine, Gewerkschaftsverbot, schlechte Bezahlung und lange 

Arbeitszeiten lassen die Laune schnell wieder sinken. Hunt hat nun als Vermittler zwischen den 

Fronten alle Hände voll zu tun. Unterstützung bekommt er von dem Werksleiter Kazihiro, der – 

von seinen Landsmännern verachtet – nach Hadleyville strafversetzt wurde. .. 

In Ron Howards Gesamtkatalog eher ein Werk aus dem unteren Viertel, aber für Fiat-Regatta- 

Fans ein absolutes Muss. 

OLD MEN IN NEW CARS 

Für Harald läuft es momentan weniger gut: Gerade aus dem Knast gekommen, steht die Mafia 

mit der Forderung nach erheblichen Restzahlungen vor der Tür, sein Stiefvater Monk liegt im Krankenhaus 

kurz vorm Sterben. Retten könnte ihn nur eine teure Lebertransplantation. Da das Geld 

für die Transplantation fehlt, äußert Monk als letzten Wunsch, noch einmal seinen Sohn Ludvig 

zu sehen, der sitzt aber wegen fünffachen Mordes im Knast. Da hat Harald doch noch Glück: Der 

Zahlungstermin bei der Mafia ist vorerst aufgeschoben, da er einen Cousin des Oberschurken in 

seinem Restaurant beschäftigt. So macht sich Harald mit seinen Küchenhilfen Peter und Martin auf 

ins benachbarte Schweden und befreit Ludvig aus dem Knast. Das fehlende Mafia-Geld versuchen 

die drei durch einen Banküberfall zu ergaunern. Das klappt aber nicht, ebensowenig der Versuch, 

das Geld durch eine Sportwette zu vermehren. Der letzte Ausweg aus dem Schlamassel ist das 

Angebot der Mafia, einen Geldtransporter zu überfallen... 

Die Olsen-Bande auf Speed – ein dänisches Meisterwerk! 

As auf Rädern 

Chester verschwendet sein Leben in der Einöde Kentuckys. Die kleine Tabakplantage des Vaters 

läuft nicht mehr, Mutti opfert sich für den Haushalt auf und die Tochter des Hauses hat 

zu Gott gefunden – bleibt Chester als einziger Ernährer der Familie. Auf seinen Job als Trucker 

hat er keinen Bock, aber finanziellen Erfolg erhofft er sich durch seinen 65er Chevy Malibu, mit 

dem er bei illegalen Straßenrennen satt absahnt. Der Chevy ist aber nicht nur auf dem Asphalt 

gut, sondern auch auf dem Sandoval – bis das Differential abraucht. Ein neues Sperrdiff war 

in Chesters Finanzplanung nicht eingeplant und somit begibt er sich zu schlechten Konditionen 

und einem Knebelvertrag in das Rennteam von Gebrauchtwagenhöker Babe Duggers. 

Für kleine Gefälligkeiten bekommt Chester Teile, Werkzeug und einen Kleinkredit für seinen 

Malibu. Als Chester es beim ersten großen Rennen nicht auf die vorderen Plätze schafft, sieht 

Babe seine Scheinchen davon fliegen. Er schmeisst Chester hinaus und fordert den Kredit 

zurück. Chester dreht durch, zerlegt den Chevy beim Destruction Derby und fährt dort den 

ersten Sieg ein.. 

Den Plot muss man erst mal sacken lassen, aber dann geht‘s. 

09/14 

55

TRÄUME WAGEN ABONNIEREN 

und ein Armor All Shield Glanzpaket im Wert von ca. 40,– Euro 

und einen Kaffeebecher in limitierter TRÄUME WAGEN Edition erhalten! * 

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– TRÄUME WAGEN vor dem 

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Ja, ich bin damit einverstanden, dass TRÄUME WAGEN und die 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG mich künftig per E-Mail 

oder Telefon über interessante Angebote informieren. 

Ich zahle bargeldlos durch Bankeinzug. Prämienversand nach Zahlungseingang. 

Zusätzliche Gratisausgabe bei Bankeinzug. 

Senden Sie mir bitte ab der nächsten Ausgabe die 

TRÄUME WAGEN für ein Jahr (13 Ausgaben) zum 

Preis von derzeit 33,80 Euro inkl. MwSt. und 

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und kann jederzeit zum nächsterreichbaren Heft 

kündigen. Das Autopflege-Set von Armor All Shield, 

und den Kaffeebecher erhalte ich gratis dazu. 

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*Dieses Angebot gilt nur in Deutschland und 

nur, solange der Vorrat reicht. 

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E-Mail: abo@daz-verlag.de 

Name, Vorname 

Straße/Nr. 

Kontonummer / IBAN 

Bankleitzahl / BIC 

PLZ Wohnort Geldinstitut 

Widerrufsrecht: Die Bestellung kann ich innerhalb der folgenden zwei Wochen ohne Begründung beim 

TRÄUME WAGEN Kunden service, Postfach 102245, 20015 Hamburg, in Textform (z. B. E-Mail oder Brief) 

oder durch Rücksendung der Zeitschrift widerrufen. Zur Fristwahrung genügt die rechtzeitige Absendung. 

Telefonnummer 

Geburtsdatum 

E-Mail-Adresse Datum Unterschrift 

X 

TW 0914

Mission 


Norbert Böwing 

Offroader sind beliebter denn je. Auf der 

4x4-Messe „Abenteuer & Allrad“ konnten 

SUV-Fans schon mal anstehende Neuheiten in 

Augenschein nehmen und die eine oder andere 

Probefahrt absolvieren... 

58 09/14

possible 

A 

sie verkörpert: Allrad-Antrieb. Egal, ob man tatsächlich ins 

Outback will und zwei (oder mehr) angetriebene Achsen 

braucht, oder gerne mit einem 4x4-Logo am Heck nur über 

die Elbchaussee flaniert mit der Entschuldigung, die Elbe kön- 

uch wenn es niemand so richtig zugibt: Scharf ist ne ja mal über ihre Ufer treten – der Allradantrieb ist auf dem 

jeder drauf. Klar, auch auf die Outdoor-Messe Vormarsch. Besonders dank der SUVs. Die Zahlen sprechen 

„Abenteuer & Allrad“, aber besonders auf das, was für sich: Nach einer Studie des Center Automotive Research 

(CAR) an der Universität Duisburg-Essen verkauften die Autohersteller 

alleine in Deutschland in den ersten vier Monaten 

dieses Jahres 180.000 Sports Utility Vehicles. Damit erreicht 

der SUV-Marktanteil mit 18,3 Prozent hierzulande einen neuen 

09/14 

59

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60 09/14

Rekordwert. Bis 2020 könnten die SUV mit etwa 900.000 

Einheiten sogar auf 28 Prozent kommen. Kein Wunder 

also, dass die „Abenteuer & Allrad“ in Bad Kissingen als 

Leitmesse von Jahr zu Jahr neue Rekordzahlen vermeldet. 

Tonangebend war hier ganz eindeutig alles, was sich mit 

Allradtechnik quer durchs Gelände wühlen kann. Gut 200 

1500er Dodge RAM mit zweifach aufklappbarer 

Pritschen-Abdeckung auf dem 

aufwändig gestalteten Stand von AEC 

Aussteller präsentierten auf mehr als 110.000 Quadratmetern 

ihre Fahrzeuge und Ausrüstung. Viel genutzt wurde 

selbstverständlich die Möglichkeiten des Testens verschiedenster 

Fahrzeuge: Viele Firmen boten Fahrten in ihren 

neuesten Modellen an. So brachte zum Beispiel das Autohaus 

GETRA GmbH aus Köln als ältester offizieller Jeep- 

Partner den „Jeep All Terrain Camper“ mit. Nebenbei konnten 

die Besucher nicht nur den Wrangler und den neuen 

Bestop-Version des Jeep Wrangler mit 

Trecktop, Halbtüren und elektrisch herunterklappenden 

Trittbrettern von Getra 

ATVs wie dieser Can-Am Maverick XC 

sind groß im Kommen... 

Bilder linke Seite: Das Autohaus Getra demonstrierte auf seiner 

gigantischen Installation die Steigfähigkeiten des Jeep Wrangler 

und den All Terrain Camper, (1 + 2); Engage 4x4 Products zeigte 

den hauseigenen Umbau eines Land Rover Defender (3); K&S Suspension 

demonstrierte die unglaublichen Fähigkeiten ihrer 

Fahrwerks-Umbauten (4) und Büsching Tuning beglückte die Offroad-Gemeinde 

mit einem perfekt gestylten Ford Raptor (5) 

09/14 

61

Offroad-Spezialist extrem Fahrzeuge aus 

Beuron mit dem 4x4-Urgestein, einem 

Toyota Land Cruiser mit passendem Trailer 

Jeep Cherokee im Gelände bestaunen, sondern auch die 

vorgezogene Deutschland-Premiere des Jeep Renegade 

erleben. Während z.B. Mercedes-Benz G-Modelle, Land 

Rover Defender, Jeep Wrangler und Toyota Land Cruiser zu 

den Offroad-Urgesteinen gehören und in jeder erdenklichen 

Form auf der Messe zu bestaunen waren, zieht es 

inzwischen auch Marken wie Dodge nach Bad Kissingen. 

Natalie Gitter vom Importeur AEC Europe GmbH aus München 

schwärmte: „Ein Publikum, das direkt unserer Zielgruppe 

entspricht und vor allem sehr gut informiert ist...“ 

Gezeigt wurden am AEC-Stand gleich mehrere Dodge RAM 

1.500 und Durango-Varianten. 

Isuzu D-Max im scharfen Trim von 

Taubenreuther Tuning: der Japaner ist ein 

Geheimtipp unter Pick-up Fans 

Neu bei Taubenreuther: komplettes Zubehör-Sortiment 

für den Ford Ranger, inklusive 

Fahrwerkshöherlegung und Geländereifen 

Wobei vor allem der mächtige RAM 1.500 imponierte. Zur 

Grundausstattung des geräumigen Arbeitstieres, mit dem 

immer mehr Selbstständige Arbeit und Hobby unter einen 

Hut bringen, gehören der mächtige 5.7L-Liter-V8-HEMI- 

MDS-VVT-Motor, eine Achtgang-Automatik und jede Menge 

Komfort. Ebenso beeindruckend sind die Maße: 5,80 m 

Länge, 2,02 m Breite, 2 m Höhe. Also ein Auto, mit dem 

nahezu jeder „Abenteuer & Allrad“-Besucher gerne eine 

Spritztour durchs wilde Gelände gemacht hätte… 

62 09/14

FREI, AUTHENTISCH UND SPONTAN: 

DAS IST DER NEUE JEEP ® 

RENEGADE 

Abb. zeigt Sonderausstattung 

EXKLUSIVE VORAB-PRÄSENTATION 

AM 27.08.2014 

ERLEBEN SIE DEN NEUEN JEEP ® RENEGADE IM AUTOHAUS GETRA 

Noch vor dem offiziellen Launch* ist der neue Jeep ® 

Renegade bei einer exklusiven 

Vorab-Präsentation am 27.08.2014 im Autohaus Getra zu sehen – 1 Tag, 1 Gelegenheit! 

* offizielle Markeinführung am 11.10.2014 

Jeep Renegade gewinnen unter: http://jeep-renegade.de/ambassador/?dealerid=21611 

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) nach Richtlinie 80/1268/EWG: 

kombiniert: 6,9–4,6. 

CO 2 -Emissionen (g/km): 

kombiniert 160–120 (Vorläufige Werte). 

Jeep ® ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC. 

Autohaus GETRA GmbH 

Hansestraße 50 · 51149 Köln (Porz) 

Tel. (02203) 93539-0 

GETRA - KFZ-Meisterbetrieb seit 25 Jahren. Erfahrung und Kompetenz 

für alle Fabrikate. Vertragspartner für Alfa Romeo, Lancia und Jeep ® . 

Service für Chrysler, Dodge und Dodge RAM sowie für US Fahrzeuge. 

25 Jahre Erfahrung und Kompetenz

Kaufberatung Mercedes SL (R129) 


Martin Henze 

Die Tage werden kürzer und kühler, die Blätter an den Bäumen färben sich bunt – da scheint eine 

Cabrio-Kaufberatung weniger passend zu sein als die für ein Winterauto. Oder vielleicht doch nicht? 

Die Mercedes SL-Baureihe R129 mit ihrem Klapp-Hardtop könnte schließlich beides sein 

64 09/14

Kauf- 

BERATUNG 

Bisher sind noch alle 

Mercedes-Cabrios – 

wenn nicht alle Benz- 

Modelle überhaupt – zu anerkannten 

Klassikern geworden. 

Die von 1989 bis 2001 produzierte 

Mercedes SL-Baureihe 

scheint da keine Ausnahme zu 

machen. Zwar wirkt das von 

Bruno Sacco gezeichnete 

Blechkleid mit seiner Keilform 

noch so jung, dass man ihm 

die 25 Jahre nicht ansieht, die 

es auf dem Buckel hat, und bis 

zum H-Kennzeichen müssen 

auch die ältesten Vertreter 

noch fünf Jahre warten. Genau 

darin liegt allerdings für 

heutige Kaufinteressenten die 

Gunst der Stunde. 

Die Modellreihe ist auf dem 

Gebrauchtwagenmarkt preislich 

im „Tal der Tränen“ angekommen: 

Billiger werden gut 

erhaltene Exemplare nicht 

mehr, und die ersten Low-Mileage-Fahrzeuge 

sind bereits 

im Bestand der einschlägigen 

Oldtimerhändler zu finden. Ein 

weiteres Indiz sind die steigen- 

den Zahlen von Reimporten 

aus den USA und Japan, wo 

sich diese Cabrios großer Beliebtheit 

erfreuten. Wenn sich 

das lohnt, ist der Schritt zum 

anerkannten Klassiker-Status 

schon erreicht. Bei solchen 

Fahrzeugen sollte man allerdings 

darauf achten, dass 

sämtliche zulassungserforderlichen 

Umrüstungen (z. B. der 

Scheinwerfer) bereits vorgenommen 

wurden und möglichst 

auch schon deutsche 

Papiere (Zulassungsbescheinigung) 

ausgestellt wurden. 

Apropos „Cabrio“ – der R129 

SL ist auf Wunsch auch ein 

Coupé. Wie bei der ebenfalls 

außerordentlich erfolgreichen 

Vorgänger-Baureihe R107 

wurde ihm ein gesondertes 

Hardtop als serienmäßiges Zubehör 

mitgegeben (für einen 

kurzen Zeitraum konnte das 

harte Dach gegen Minderpreis 

abbestellt werden). Leider benötigt 

man bei Nichtbenutzung 

etwas Stauraum dafür 

sowie eine zweite Person, um 

es unfallfrei aufzusetzen. Dafür 

bietet das absolut dicht 

schließende Hardtop einen 

perfekten Wetter- und Einbruchschutz, 

weshalb die 

Idee, sich einen solchen SL als 

Alltags- und Winterauto zuzulegen, 

gar nicht so abwegig 

sein muss. Zumal der Wagen 

über eine erstklassige Heizung 

und eine über das bei Mercedes 

seinerzeit Übliche hinaus 

sehr anständige Korrosionsvorsorge 

verfügt. 

In Verbindung mit Brems- und 

Traktionshilfen wie ABS und 

09/14 

65


1 Front-Check: Stimmen die Spaltmaße, sind die Scheinwerferscheiben intakt und trocken, gibt es Steinschlagschäden 

an der Stoßstange oder der Motorhaube? 

2 3 

4 5 

2 

3 

4 

5 

1 

Die Antidröhnmatte aus 

Schaumstoff löst sich mit 

dem Alter oder nach Marderbissen 

auf ... 

... hier ist auch die Dämmung 

an der Spritzwand 

betroffen 

Neuralgische Roststellen 

sind die Schwellerbereiche 

rings um die Wagenheberaufnahmen. 

Hier 

korrodiert es im Anfangsstadium 

Der Rost-Check von oben 

wird durch die verchromte 

Blende erschwert 

liegen. Auch waren die Auslesemöglichkeiten 

von einigen 

Fehlerspeichern in der Vor- 

OBD2-Zeit nur sehr rudimentär 

ausgebildet, sodass sich längst 

nicht jede Störmeldung auf 

dem Laptop in Klarschrift anzeigen 

lässt. Ein teures Auslesegerät 

kann man sich bei den 

frühen Jahrgängen ganz sparen 

– hier genügt eine LED mit 

kurzen Kabeln, die man in den 

Servicestecker steckt, um Fehler-Blinkcodes 

abzufragen. 

Manchmal streiken auch Komponenten 

der Komfort-Mechaniken 

wie beispielsweise der 

komplexe elektrohydraulische 

Verdeckmechanismus. Auch da 

sind Reparaturen richtig teuer. 

Ziemlich entspannt sieht die Situation 

beim Antriebskapitel 

aus. Hier kam durchweg aus 

den Limousinen bewährte 

Großserientechnik zum Einsatz 

– anfangs waren es Sechs- und 

Achtzylindermotoren, die 

schon in der E-Klasse W124 

und der S-Klasse W126 Dienst 

taten, später kamen modernere 

Aggregate der S-Klasse 

W140 bis zum Zwölfzylinder im 

SL600 unter die Haube, und 

aufgrund seiner 13jährigen 

Produktionszeit übernahm 

dem elektronisch sperrenden 

Differential (ASD) sowie mit 

dem ab 1995 im 500er und 

600er erhältlichen ESP kommt 

man mit dem Hecktriebler 

auch auf Glatteis ganz ordentlich 

zurecht. Und sollte einem 

überforsch bewegten R129 

doch mal die Straße ausgehen 

und sich das Auto überschlagen, 

so bietet der Wagen als 

weitere Sicherheitsinnovation 

jener Tage einen in 0,3 Sekunden 

hinter den Sitzen hochschnellenden 

Überrollbügel. 

Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite 

waren beim R129 ohnehin 

eine Selbstverständlichkeit, 

auch wenn sie bei 

Serienbeginn wie auch die Kli- 

maanlage noch als aufpreispflichtiges 

Extra geordert werden 

mussten. 

Für all dies verfügt der R129 

über diverse elektronische 

Steuergeräte und Stellmotoren. 

Sie sind die eigentliche 

Achillesferse des Wagens, 

denn tatsächlich streiken die 

Komfort- und Sicherheitseinrichtungen 

bei den in die Jahre 

gekommenen Fahrzeugen gelegentlich. 

Ersatz ist zwar für 

alles zu bekommen, allerdings 

zu gepfefferten Preisen. Die 

Kosten können jedoch auch 

schon bei der Fehlerdiagnose 

durch die Decke gehen, wenn 

beispielsweise schwierig aufzuspürende 

Kabelbrüche vor- 

66 09/14

man ab 1995 auch die Benzinmotoren 

der damals neuen S- 

Klasse W220. Eine Sonderstellung 

nahmen die ab dem Jahr 

1993 lieferbaren AMG-Modelle 

SL 60 AMG beziehungsweise 

von 1999 bis 2001 der SL 55 

AMG und der SL 73 AMG ein. 

Letzterer entfesselt 525 Pferdestärken 

auf der Straße und 

ist dazu angetan, sowohl in 

der Anschaffung wie bei den 

Wartungskosten und auch 

beim Verbrauch die Brieftasche 

eines Durchschnittsverdieners 

ungefähr in der gleichen 

(kurzen) Zeitspanne zu 

entleeren, die er für den Sprint 

von 0 auf 100 benötigt: Diese 

ist mit 4,9 Sekunden angegeben, 

während ein nahezu gewöhnlicher 

und ebenfalls nicht 

untermotorisierter SL 600 dafür 

ganze 6,1 Sekunden 

braucht. Sparsamer ist allerdings 

auch der nicht. Ob man 

so viel Power in einem Cabrio 

wirklich braucht, oder ob es 

nicht auch ein seidenweich 

laufender 300er mit dem etwas 

antiquierten Zweiventilaggregat 

(M103 E30) sein darf, 

ist letztlich Geschmackssache. 

Der beste Kompromiss ist womöglich 

der bullige 500er mit 

V8-Zylinder, für den sich auch 

die deutliche Mehrheit der 

Neufahrzeugkäufer entschied. 

Natürlich wurde der SL in seiner 

langen Angebotszeit auch 

sonst vielfach überarbeitet, 

wobei hauptsächlich zwei große 

Modellpflegen (im Mercedes-Jargon 

MOPF 1 und MOPF 

2 genannt) zu erwähnen sind. 

Die erste bescherte dem SL im 

September unter anderem neu 

gestaltete Front- und Heckstoßfänger, 

einen neuen Kühlergrill, 

Xenonscheinwerfer 

und bichromatische Rückleuchten 

sowie neue Leichtmetallräder, 

um nur die augenfälligsten 

Änderungen zu 

nennen. 

Bei der zweiten Modellpflege 

im April 1998 fielen die optischen 

Änderungen geringer 

aus. Die Außenspiegel waren 

seither im SLK-Design gehalten, 

die Rückleuchten haben 

nur noch drei Rillen und sind 

jetzt monochrom gehalten, 

die Auspuffrohre sind jetzt 

oval. Außerdem gab es jetzt 

abermals ein neues Felgendesign 

im 17-Zoll-Format, unter 

dem auch eine überarbeitete 

größere Bremsanlage 

Platz fand, die Karosserieanbauteile 

sind jetzt in Wagenfarbe 

lackiert. Technisch sind 

vor allem die neuen V6- und 

V8-Motoren mit Dreiventiltechnik 

erwähnenswert. 

Der Mercedes SL 

R129 im Detail 

Karosserie, Unterboden 

Durchrostungen sind bei der 

SL-Baureihe R129 wesentlich 

seltener als bei den Mercedes- 

Limousinen der gleichen Baujahre. 

Einerseits war die Korrosionsvorsorge 

ab Werk besser, 

andererseits waren viele SL 

Zweit- und Garagenwagen. 

Trotzdem ist dem allgemeinen 

Karosseriezustand beim Kauf 

große Bedeutung beizumessen. 

Zum Glück ist das Angebot 

an Fahrzeugen der Baureihe 

R129 wegen der langen Bauzeit 

sehr groß. Eine aufwändige 

Restaurierung eines im 

Blech maroden Wagens kann 

wegen des immensen Aufwands 

(teilweise komplexe 

Blechstruktur) und hoher Teilepreise 

niemals günstiger sein 

als der Kauf eines im Blech gesunden 

Autos. Leider sorgt das 

günstige Preisniveau auch für 

einige Blender – nicht nur, aber 

oft aus US-amerikanischer oder 

japanischer Herkunft. 

Front, Motorraum, 

Vorderkotflügel 

Im Frontbereich sollte der erste 

Blick der Stoßstange und den 

Spaltmaßen zur Haube, bzw. 

den Kotflügeln gelten. Diese 

Partie ist nicht nur durch 

Parkrempler gefährdet, sondern 

auch durch Steinschlag. 

Farbunterschiede in der Lackierung 

und ungleichmäßige Karosseriespalten 

deuten auf eine 

nachlässig ausgeführte Unfallreparatur 

hin. Außerdem zu 

beachten: die Scheinwerfer inklusive 

der Nebelscheinwerfer. 

Ist hier Wassereintritt feststellbar? 

Gibt es Steinschlagschäden? 

Bei geöffneter Motorhaube 

geht die Inspektion weiter: 

Wie ist es um die seitlichen 

Stehwände und die Schottwand 

bestellt? Knitterfalten an 

den Seitenwänden verraten 

schlecht reparierte Unfallschäden. 

Sind nur die Kotflügel betroffen, 

kann man noch Glück 

im Unglück haben: Sie sind geschraubt, 

was Instandsetzungsarbeiten 

im Frontbereich insgesamt 

erleichtert. 

09/14 

67


Schweller 

Wenn es am R129 Korrosion 

gibt, dann häufig an erster Stelle 

an den Schwellern und hier 

insbesondere rings um die Wagenheberaufnahmen. 

In diesem 

Punkt ist auch die R129- 

Baureihe ein echter Mercedes, 

denn irgendwann sind sie hier 

alle durch. Und wie bei den Limousinen-Baureihen 

erschweren 

vollflächige Schwellerverkleidungen 

eine weitergehende 

Inspektion des Blechs außerhalb 

der Abdeckkappen für die 

Wagenheberaufnahmen. 

Bodenwannen 

Wenn Sie schon dabei waren, 

die Innenseiten der Schweller 

zu untersuchen, können Sie 

bei den Bodenwannen gleich 

weitermachen. Ein kurzer Regenschauer 

genügt bei einem 

Cabrio wie dem SL, um eingedrungenes 

Wasser monatelang 

unter den Bodenwannen 

sein korrosives Werk vollbringen 

zu lassen. Dazu kommen 

die zahlreichen Wasser-Eintrittsmöglichkeiten 

(zum Beispiel 

am Gebläsekasten vorm 

Armaturenbrett), auch solche, 

die selbst bei geschlossenem 

Verdeck vorhanden sind – und 

Wasser findet der Schwerkraft 

folgend bekanntlich immer 

seinen Weg nach unten. Nehmen 

Sie also die Teppiche soweit 

möglich hoch und sehen 

Sie nach, ob beispielsweise 

auch die dicken Dämmmatten 

des Bodenbelags Wasser aufgesogen 

haben. 

Türen 

Die Türen sind in aller Regel 

nicht von Rost befallen. Achten 

Sie aber auch hier besonders 

auf gute Passgenauigkeit 

und das Mercedes-typische 

satte Geräusch, wenn sie ins 

Schloss fallen. „Hakt“ es hier, 

könnte das entweder auf ausgeschlagene 

Scharniere hindeuten 

oder aber ein weiteres 

Indiz für eine Unfall-Vorgeschichte 

sein. 

Verdeck, Hardtop 

Das Verdeck – original mit Mercedes-Sonnenlandstoff 

bespannt 

– sollte tadellos sitzen 

und keine Alterungserscheinungen 

aufweisen. Ein wertmindernder 

Punkt, auch wenn 

Sie Ihren SL nie im Winter fahren 

möchten, ist ein fehlendes 

Hardtop, das bis auf einen kurzen 

Zeitraum serienmäßig mitgeliefert 

wurde. Dessen Montage 

ist zwar ohne Helfer nicht 

zu bewerkstelligen, dafür hat 

man anschließend aber ein 

echtes Coupé. 

Heckbereich, 

hintere Radläufe 

Auch hinten ist der R129 ein 

Musterknabe, was den Korrosionsschutz 

betrifft. Rost ist 

hier am ehesten dann zu finden, 

wenn ein Vorbesitzer mit 

optischen Tuning-Ambitionen 

die Radlaufkanten umbördeln 

ließ, um breitere Räder montieren 

zu können. Ein weiterer 

Check sollte dem Heck- 

abschlussblech und dem Kofferraumboden 

gelten – allerdings 

weniger der Roststellen 

wegen, sondern im Hinblick 

auf mögliche Unfallreparaturen 

und Wassereintritt an den 

Rückleuchten. Eine neuralgische 

Roststelle ist auch die 

Batterieaufnahme im hinteren 

rechten Seitenteil, die durch 

Säurenebel oder ausgelaufene 

Batteriesäure bereits korrodiert 

sein kann. 

Motor und 

Peripherie 

Motorspezifisches 

In seiner 13-jährigen Bauzeit 

wurde der SL der Baureihe 129 

mit unzähligen verschiedenen 

Motor-Versionen ausgerüstet, 

die überdies während ihrer 

Produktionszeit zum Teil auch 

noch technisch verändert wurden 

(aus Emissionsgründen 

bzw. zur Kraftstoffeinsparung). 

68 09/14

Jeder dieser Motoren hat seine 

ganz eigene Charakteristik, 

aber langlebig sind sie grundsätzlich 

alle. Insider bemängeln 

lediglich beim Vierventilmotor 

des SL300-24 den etwas rauen 

Motorlauf und auch häufiger 

ein Ventilklappern (Hydrostößel). 

Diese Variante scheint 

auch für undichte Zylinderkopfdichtungen 

etwas anfälliger 

zu sein als die anderen. 

Achten Sie bei allen Motoren 

bei einer Ankaufuntersuchung 

auf ausreichenden Öldruck (die 

Anzeige darf im Leerlauf auch 

bei betriebswarmer Maschine 

nicht unter 1 bar absinken). 

Weißlicher Schaum im Öleinfülldeckel 

oder stärkerer Weißdampf 

aus dem Auspuff sind 

ein Indiz für Wasser im Öl (evtl. 

Zylinderkopfdichtung defekt). 

1 

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9 

Wenn es an den Bodenwannen rostet, dann eigentlich immer hier zuerst (Spritzbereich der Vorderräder am 

Übergang zum Schweller) 

Rost ist an den Türen selten zu finden, allerdings sollten die Spaltmaße stimmen... 

...und auch hier alle Komfortmerkmale wie die elektrischen Fensterheber und die Sitzverstellung funktionieren 

Manchmal sind die Scharniere ausgeschlagen oder die Tür-Feststeller knarren. Dieser hier wurde bereits erneuert, 

original ist er in Wagenfarbe lackiert 

In den ersten Baujahren war die Zentralverriegelung über Infrarotschlüssel fernbedienbar, mit denen man 

allerdings aus geringer Entfernung aufs Schloss zielen musste. Eine Ersatz-Fernbedienung kann nur über 

Mercedes bezogen werden und kostet rund 200 Euro 

Das Windschott war bis Mai 1993 ein Sonderzubehör, anschließend gehörte es zur Serienausstattung 

Hier ist der bei einem Überschlag in 0,3 Sekunden hochschnellende Überrollbügel zu sehen... 

...gesteuert wird er von zwei Schaltern an der Hinterachse, die übermäßiges Ausfedern signalisieren 

Der elektrohydraulische Verdeckmechanismus ist komplex und sollte tadellos funktionieren 

9 

09/14 

69


Getriebe, 

Kraftübertragung 

1 

4 

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1 

2 

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4 

2 3 

Der Kofferraum reicht üppig fürs Wochenendgepäck für zwei... 

...zum Ankaufcheck müssen aber der Teppich und das Reserverad 

raus, denn darunter ist unter anderem die Hydraulik für das Verdeck 

zu inspizieren 

Die Batterie ist aus Platz- und Gewichtsgründen im hinteren Seitenteil 

untergebracht und verrichtet hier an der Aufnahme oft ihr korrosives 

Werk 

Die seitliche „Tasche“ sollte auch von unten gut auf Rost untersucht 

werden – ebenso wie die Abschleppöse an der Reserveradmulde, 

die abrosten kann 

5 

Getriebe 

Generell gelten sowohl die nur 

in den kleineren Motorisierungen 

(280er und 300er) angebotenen 

Fünfgang-Schaltgetriebe 

(Automatikgetriebe 

waren hier aufpreispflichtig) als 

auch die Automatikgetriebe als 

standfest. Letztere wurden je 

nach Motorisierung und Baujahr 

als Vier- beziehungsweise 

als Fünfganggetriebe angeboten. 

Die Fünfgang-Automatik 

gab es ab 1995 mit elektronischer 

Steuerung und Wandlerüberbrückungskupplung, 

was 

zu einer Verbrauchsminderung 

führte. Die Automatikgetriebe 

sollten ruckfrei hochschalten 

und auch bei Kriechfahrt nicht 

ruckeln. Bei der Inspektion von 

unten auf Undichtigkeiten achten. 

Eine Riechprobe am Peilstab 

des Automatikgetriebes 

sollte keinen Brandgeruch erkennen 

lassen. 

8 

9 

10 

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14 

Der Sechszylinder-Reihenmotor M104 E28 des SL 280 mit Vierventil-Zylinderkopf 

stellte von 1993 bis 1998 die Basismotorisierung 

der Baureihe dar 

Unter diesem Deckel liegt feuchtgeschützt der Diagnosestecker, mit 

dem eine einfache aber wenig detaillierte Fehlerspeicherauslese 

per LED (Blinkcode) möglich ist 

Undichtigkeiten der Getriebe sind auch bei höheren Laufleistungen 

selten 

Das Differential kann im Alter zu Ölverlusten neigen, beispielsweise 

an den Achswellen-Ausgängen. Hier handelt es sich noch nur um 

gewöhnliche Schwitzfeuchtigkeit 

Selten sind die Achsmanschetten verschlissen (das macht sich 

durch Fettaustritt bemerkbar) 

Ist die Hardyscheibe der Kardanwelle noch in Ordnung? Prüfen! 

Das ABS-Modul im Motorraum 

Die Radaufhängung der Vorderachse ist weitgehend identisch mit 

der W124-Limousine – und damit auch mögliche Verschleißpunkte 

wie die unteren Traggelenke... 

...oder die Gummibuchsen der Querlenker 

Auch die Raumlenker-Hinterachse hat zahlreiche Gummibuchsen, 

die verspröden können und zu unsicherem Fahrverhalten führen. 

Ersatz ist allerdings auch hier nicht teuer 

11 12 

13 

14 

Hinterachse, Differential 

Das Differential kann im hohen 

Alter anfangen zu „singen“, 

was zunächst ein akustisches 

Problem ist. Wenn noch genügend 

Öl im Gehäuse ist, hält es 

dann meist immer noch lange. 

Ein turnusmäßiger Ölwechsel 

sowie die Ölstandskontrolle 

zwischendurch sollten selbstverständlich 

sein, denn die Differentiale 

neigen zu leichten 

Öl-Undichtigkeiten. 

Fahrwerk, Lenkung, 

Bremsen 

Bremsanlage 

An der Verzögerungsleistung 

der SL-Bremsanlagen gibt es 

nichts auszusetzen, selbstverständlich 

sind ringsum Scheibenbremsen 

verbaut, die allerdings 

im Laufe der Bauzeit und 

auch abhängig von der jeweiligen 

Motorvariante unter- 

70 09/14

schiedlich dimensioniert sind. 

Verschleißteile sind zumindest 

bei freien Händlern günstig erhältlich. 

Allerdings sollten nur 

Markenkomponenten eingesetzt 

werden. 

Radaufhängungsteile 

Die Vorderachse mit Doppel- 

Querlenkern, aber auch die 

Raumlenker-Hinterachskonstruktion 

mit Einzelradaufhängung 

sind im Wesentlichen Ableger 

der 201er- und 

124er-Limousinen-Baureihe 

und bescheren dem 129er ein 

unkritisches Fahrverhalten. 

Doch es gibt eine ganze Reihe 

von Buchsen, die verschleißen 

und die Straßenlage verschlechtern 

können. Gefährlich 

sind beispielsweise ausgeschlagene 

Traggelenke an der Vorderachse. 

Eine Generalüberholung 

aller in Betracht 

kommenden Bauteile ist aufwändig 

und damit kostspielig. 

Leider wird man sich hier oft 

auf eine oberflächliche Sichtkontrolle 

beschränken müssen. 

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, 

Spurstangen 

Großes Lenkungsspiel kann 

beim R129 mehrere Ursachen 

haben. Das Spiel am Lenkgetriebe 

ist bis zu einem gewissen 

Grad einstellbar, allerdings 

kann es ebenso wie der Umlenkhebel 

auf der Beifahrerseite 

und die Spurstangenköpfe 

auch verschlissen sein, was zu 

fehlender Lenkpräzision beiträgt. 

Mit einem Helfer am 

Lenkrad lässt sich Lenkungsspiel 

recht einfach prüfen. Serienmäßig 

ist eine Servounterstützung 

verbaut, die an den 

Anschlüssen und auch an der 

Servopumpe selbst undicht 

werden kann. Bei der Probefahrt 

ist unbedingt auch darauf 

zu achten, ob das Lenkrad gerade 

steht und ob der Wagen 

spurtreu geradeaus fährt. Andernfalls 

ist die Achsgeometrie 

verstellt, was ebenfalls eine 

Unfallursache haben kann. 

Innenraum, Elektrik 

Innenausstattung 

Der 107er SL wurde ab Werk 

bis 1998 mit Stoffsitzen oder 

Ledersitzen ausgestattet, danach 

gab es ausschließlich Lederausstattungen. 

Von allen 

Ausstattungsvarianten gab es 

1 2 4 

3 

1 

2 

3 

4 

Die Servopumpe kann an den Anschlüssen sowie an der Pumpenwelle 

undicht sein 

Das Spiel im Lenkgetriebe ist in Grenzen einstellbar, manchmal allerdings 

auch verschlissen... 

...ebenso wie die Spurstangenköpfe und der Umlenkhebel 

Bis zu einem gewissen Verschleißgrad wird Patina an den Lederpolstern 

häufig akzeptiert. Gehen die Nähte auf, muss der Sattler 

ran. An kalten Tagen ist die Sitzheizung gerade auch beim Offenfahren 

eine schöne Komforteinrichtung 

zahlreiche verschiedene Farbkombinationen. 

Erfahrungsgemäß 

sind Stoffausstattungen 

heute nicht besonders gefragt 

und führen zu einem Preisabschlag, 

auch wenn sie vom Zustand 

her noch in Ordnung 

sind und das Sitzgefühl angenehmer 

ist als auf den teilweise 

doch sehr rutschigen Ledersitzen, 

die darüber hinaus im 

Sommer oft zu heiß und im 

Winter kalt sind. Ihre Vorzüge 

liegen neben der Optik in der 

höheren Strapazierfähigkeit 

und der besseren Reinigungsmöglichkeit. 

Ersatz für die 

Stoffausstattungen ist überdies 

schwieriger zu beschaffen und 

aufzuziehen, also teuer. Echtledersitze 

entwickeln im Laufe 

der Zeit zwar auch Risse und 

Farbschattierungen, die einige 

jedoch bis zu einem gewissen 

Verschleißgrad als „Patina“ 

schätzen. Neben den Fahrersitzbezügen 

bei Autos mit hoher 

Laufleistung treten Schäden 

an der Stoff-Innenausstattung 

vor allem an den 

Oberseiten der Lehnen auf, die 

durch Sonneneinstrahlung brüchig 

werden. Optional gab es 

für Fahrzeuge ohne das Bose- 

Soundsystem hintere Klapp- 

Notsitze oder gar eine richtige 

Rückbank, auf der es kleinere 

Kinder eine Zeitlang aushalten 

mögen. Sie sind sehr gesucht. 

Eine Kombination der hinteren 

Sitze mit dem Bose-Soundsystem 

ist wegen des im Fond eingebauten 

Subwoofers nicht 

möglich. Doch nicht nur Stoff 

oder Leder sollten tadellos sein, 

sondern auch die ebenfalls in 

einer Vielzahl von Farben und 

Materialien ausgelieferten 

09/14 

71


1 

2 

3 

4 

Zierteile und Blenden. Hier 

kann die Ersatzbeschaffung 

insbesondere bei den farbigen 

„designo“-Holzapplikationen 

und bei Spezialausführungen 

für die diversen Sondermodelle 

(wie z. B. die 40th Anni- 

1 2 

3 4 

Das Kabelgewirr eines in Restauration befindlichen R129 zeigt es: 

Das Cabrio ist vollgestopft mit elektrischen Helferlein, die allerdings 

auch alle funktionieren sollten 

Das Airbag-Lenkrad hier entspricht ebenfalls noch dem Vor-“Mopf”- 

Modell und verströmt damit den Design-Charme der frühen 1990er 

Jahre 

Die Klimaautomatik zählt seit 1995 zur Serienausstattung, bis 1995 

war auch eine manuelle Klimaanlage aufpreispflichtig 

Der frühe R129 hat noch einen Sicherungskasten mit Keramiksicherungen 

Fazit 

Die Mercedes SL-Baureihe R129 

ist zurzeit einer der heißesten 

Aspiranten auf eine künftige 

positive Wertentwicklung. Mit 

seinen zahlreichen technischen 

Annehmlichkeiten der damaligen 

Oberklasse kann sie auch 

aktuelle Komfortansprüche 

noch problemlos befriedigen. 

Außerdem bietet sie volle Alltagstauglichkeit. 

Aus der großen 

Angebotspalette an Triebversary 

Roadster Edition) wirklich 

problematisch sein. 

Elektrik, Schalter, 

Instrumente 

Grundsätzlich ist die gesamte 

elektrische Ausrüstung von ty- 

pischer Mercedes-Qualität. 

Auch eine hohe Reparaturfreundlichkeit 

ist bereits ab 

Werk gegeben, indem alle 

elektrischen Anschlüsse mit soliden 

Steckverbindern ausgeführt 

sind. Allerdings ist es 

dringend angeraten, alle elektrischen 

Komfortoptionen von 

den Fensterhebern über die 

Sitzheizung bis zu Tempomat 

und Klimaanlage auf Funktion 

zu testen, da Instandsetzungsarbeiten 

daran fast immer sehr 

teuer sind. Die zahlreichen 

Steuergeräte können von Spezialfirmen 

instandgesetzt werden, 

was häufig günstiger ist 

als ein Neukauf. 

werken, Ausstattungen und 

den optischen Änderungen im 

Laufe der langen Bauzeit ergibt 

sich für R129-Interessenten allerdings 

eine besondere Qual 

der Wahl. Soll man aber lieber 

ein Urmodell mit der unverwässerten 

schlichten Sacco-Linie 

nehmen, auch wenn damit (etwas) 

weniger Komfort und 

Leistung gepaart ist mit (etwas) 

höheren Verbrauchswerten sowie 

einem aufgrund des Alters 

etwas erhöhten Korrosionsrisiko? 

Oder soll man zu einem der 

letzten Exemplare – womöglich 

gar zur „Vollfettstufe“, dem 

600er-Zwölfzylinder – greifen? 

Diese Fragen müssen die R129- 

Interessenten mit sich selbst 

ausmachen. Echte Fehlgriffe 

sind bei gut gewarteten Exemplaren 

mit belegbarer Historie 

kaum möglich, wenn man auch 

noch die Fahrzeuguntersuchung 

gewissenhaft durchführt. 

Und vielleicht kaufen Sie ihn 

jetzt – in der „schlechten Cabriozeit“ 

ausgangs des Sommers, 

bauen ab November das Hardtop 

drauf und genießen den SL 

für alle Tage schon mal als Coupé 

im Winter. 

K 


Mercedes-Benz R129: 

Baujahr: 1995 

Motor: Reihensechszylinder 






Länge/Breite/Höhe: 4.499/1.812/1.303 cm 




Neupreis: ca. 120.000,- DM 

Das Referenzfahrzeug wurde uns 

freundlicherweise zur Verfügung 

gestellt von Steenbuck Automobiles, 

21376 Gödenstorf-Lübberstedt 

AKTUELLE CLASSIC-ANALYTICS-PREISNOTIERUNGEN 

Marke Modell Zustand 1 Zustand 2 Zustand 3 Zustand 4 

Mercedes-Benz SL 280 – 14.100,- Euro 8.600,- Euro 5.100,- Euro 

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter www.träume-wagen.de/kaufberatung 

72 09/14

MARKE 

MODELL 

ABARTH 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 27000 8000 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 26600 7500 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 700000 380000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 600000 420000 

ALFA ROMEO 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 38000 14000 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 17800 5500 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 12300 3000 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 15200 3500 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 23000 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 21600 7500 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 11100 3500 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 12600 3600 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 12500 3600 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 17900 4500 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 36200 12200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 53000 24000 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 19500 4800 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9000 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 400000 180000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 60000 23000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 45000 13000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 66000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 158000 70000 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 7500 1400 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 16800 3000 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 9500 1800 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 9800 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 29000 6500 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 52000 21900 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 57000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 19000 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 10000 3600 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 8000 2400 

BENTLEY 

KAROSSERIE 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 26700 6200 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 17200 5900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-analytics hat für uns recherchiert... 

NOTE 2 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 4 

Im Preis gestiegene Fahrzeuge Im Preis gefallene Fahrzeuge 

T 

REN 

D 

Ford 

Holmann & Moody Schlepper 

Bonhams 

28.04.14 

London (GB) 

317 

– 

Transporter 

3 

GBP14.000,- 

bis 18.000,- 

GBP 15.255,- 

ja 

MARKE 

MODELL 

BITTER 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 22000 7500 

Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25000 9000 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 560000 270000 

BMW 


2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 29400 10800 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 80000 26500 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 13800 4200 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 29400 11400 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16200 4300 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 18200 4700 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 


411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 24000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 24000 6000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18900 4400 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 22000 5000 

CADILLAC 

KAROSSERIE 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 75000 27000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 21000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 16500 4800 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 


Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 24000 6800 




Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 




CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 165000 70000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 98000 34000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 72000 23000 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 46500 16000 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 68000 25000 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 








Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 22000 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 

PS 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Cadillac 

Serie 62 

SWVA 

20.04.14 

Dorset (GB) 

17 

1949 

Limousine 

3 

GBP 6.750,- 

bis 7.750,- 

GBP 7.256,- 

ja 

NOTE 4 

09/14 

73

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 10300 2900 

CHRYSLER 

Crown Imperial 4 türige Limousine 1951-1954 8 180 5.100 18800 5700 

300 Coupé 1955-1955 8 300 5.100 69600 30400 

300 B Coupé 1956-1956 8 340 5.800 61200 28000 

300 C Cabriolet 1957-1957 8 375 6.400 136800 85600 

300 D Cabriolet 1958-1958 8 380 6.400 130000 84800 

300 E Cabriolet 1959-1959 8 380 6.800 123200 82400 

300 F Cabriolet 1960-1960 8 375 6.800 165000 112000 

300 G Cabriolet 1961-1961 8 375 6.800 122400 70600 

300 Coupé 1965-1968 8 320 6.100 21200 6600 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 10000 2400 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19200 5600 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 35000 8500 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 16500 4000 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11800 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 9800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 69000 27000 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 34000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 9500 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 31600 7100 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 11000 3300 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 46000 20000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 46000 20000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 30000 12000 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 45000 20000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 31000 11000 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 290000 140000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 47000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 50000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 15000 4900 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 14000 4800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 8500 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 9000 2300 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6400 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 7600 1800 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 25500 9800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 12000 3100 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 42000 14700 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 24200 10200 

BAUJAHR 


ZYLINDER 

PS 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

Chevrolet 

Corvette 

RM 

10.05.14 

Monaco (MC) 

112 

1960 

Cabriolet 

2 

EUR 90.000,- 

bis 110.000,- 

EUR 134.400,- 

ja 

MARKE 

MODELL 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 35000 11000 



Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 24200 10200 


Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 


Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 24000 8000 


Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 


Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 90000 33500 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 44500 27200 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 73000 31600 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 18000 6000 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 38000 13900 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 145000 45000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 45000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 35000 13000 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 49000 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 75500 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 120000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 75000 27000 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 420000 260000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 90000 45000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 390000 170000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 12800 3800 

Thema 8.3w2 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13500 3400 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

KAROSSERIE 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 34000 8900 


Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 16000 4400 


Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 


Marke 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Ford 

A Hot Rod 

Bonhams 

28.04.14 

London (GB) 

371 

1932 

Cabriolet 

1- 

GBP 25.000,- 

bis 30.000,- 

GBP 26.450,- 

ja 

NOTE 4 

74 09/14

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 27600 7200 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 10000 2400 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 98000 42000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6500 1700 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 9300 2300 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 850000 590000 

250 S (108) 4 türige Limousine 1965-1969 6 130 2.496 15500 3700 

250 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1968 6 150 2.496 16000 3900 


280 SE 3.5 (108) 4 türige Limousine 1971-1972 8 200 3.499 21000 4900 


300 SEL 3.5 (109) 4 türige Limousine 1969-1972 8 200 3.499 25500 6200 

300 SEL 6.3 (109) 4 türige Limousine 1968-1972 8 250 6.289 42000 12500 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 60000 19000 



230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9900 1600 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 7200 1700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 27000 8600 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 35300 14700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 10000 2200 

OLDSMOBILE 

Super 88 Cabriolet 1957-1957 8 170 5.300 90000 27200 

Super 88 Coupé 1959-1960 8 284 6.500 19500 6700 

F-85 Coupé 1961-1963 8 155 3.500 12300 3300 

F-85 Coupé 1964-1967 8 230 5.400 14500 3500 

Cutlass S Cabriolet 1968-1972 8 160 5.400 26000 10000 

Delta 88 Holiday 4 türige Limous ine 1968-1968 8 380 5.700 12500 3600 

Delta 88 Holiday Coupé 1971-1971 8 160 5.700 12600 3700 

Delta 88 4 türige Limousine 1971-1976 8 250 5.700 11200 2900 

Delta 88 Royal Cabriolet 1971-1976 8 180 5.400 15500 4800 

Delta 88 Royale Coupé 1969-1970 8 310 7.400 13600 3900 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 23500 8000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 36000 12000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

Toronado Coupé 1966-1967 8 385 7.000 16000 4900 



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OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 17500 4200 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 15600 3600 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 18200 5600 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 7000 2000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat. 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 32000 11000 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 22000 7200 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 90000 35000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 0 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 



Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 7000 1900 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 55000 18500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 480000 180000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 60300 21000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 57300 18000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 100000 39900 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 34300 10600 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 37500 15200 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 40000 16000 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 46000 17000 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 58000 22000 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 42000 15500 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 53000 17000 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 39000 15000 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 64000 25000 

924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 10300 2600 

944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 10300 2900 

968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 20800 6500 

928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 6700 1500 

R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 45000 17000 

ROLLS-ROYCE 

Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 26700 6200 

Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 24600 5500 

ROVER 

3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 5300 1200 

SAAB 

96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6800 1900 

900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7600 1300 

900 Turbo 16 Cabriolet 1987-1994 4 160 1.985 16000 5200 

SIMCA 

1000 Rallye I 4 türige Limousine 1972-1978 4 60 1.294 12000 3900 

1000 Rallye II 4 türige Limousine 1972-1975 4 82 1.294 14500 4000 

TVR 

3000 M Coupé 1972-1979 6 136 2.994 17500 4900 

S3 Cabriolet 1991-1992 6 170 2.792 15200 5400 

Griffith 500 Cabriolet 1991-2002 8 340 4.997 23000 5700 

VW 

Käfer 1200 (Mexiko) 2 türige Limousine 1964-2003 4 34 1.192 6600 1900 

1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 18500 4000 

Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8400 1900 

Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 8400 1900 

Corrado G 60 Coupé 1989-1992 4 160 1.871 5500 1800 

VOLVO 

P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 21800 6600 

P 262 C Bertone Coupé 1978-1980 6 132 2.849 14900 4300 

09/14 

75

SHOWROOM 

Anzeigenannahme: gewerblich Tel. +49 40 513255-193 

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und H-Kennzeichen möglich. 

Alle Autos sind bei uns in Waalwijk (Netherlands) 

auf Lager. Sie bezahlen keine MwSt. 

oder Importsteuer. 

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deutschen Grenze (20 km) und wir sprechen Deutsch. 

Wir haben immer eine große Auswahl von etwa 

100 Klassikern auf Lager. 

Sie sind herzlich willkommen in unserem 

Ausstellungsraum, wir freuen uns auf Ihren Besuch. 

Lieferungen sind innerhalb Europas möglich. 

Twentelaan 25 

7609RE Almelo 

Niederlande 

Telefon: 0031 (0)546-56 33 47 

E-Mail: info@autoschipper.nl 

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MWSt. Sie entsprechen dem Exportpreis zum Wechsel 1 US$ / 0,73 € und können sich in Abhängigkeit des gültigen Devisenwechsels ändern. Irrtümer und Zwischenverkauf vorbehalten. 

* Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 19,1-13,6 / außerorts 14,5-7,8 / kombiniert 15,6-12,0 / CO 2 -Emissionen kombiniert: 320-278 g/km 

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2014 DODGE CHALLENGER SRT8 

351 kW, Aut., Final Edition in Bestausstattung mit el. Fahrwerk, 

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Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 17,7 / außerorts 13,0 / 

kombiniert 14,7, CO 2 

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2014 DODGE CHARGER SRT8 

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2014 DODGE DURANGO R/T V8 HEMI 


Bestausstattung, RFK, belüftete und beheizte Sitze , EU-Navi, uvm. 




2014 DODGE DURANGO CITADEL V8 HEMI 


Bestausstattung, Sitzmemory, Rückfahrkamera, belüftete Sitze, EU-Navi, 

uvm. Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 16,7/ außerorts 12,3 / 

komb. 13,4, CO 2 


 

 

2014 DODGE RAM CREW CAB SPORT HEMI 

295 kW, Automatik, Rückfahrkamera, Soundsystem mit 8,4“ Touchscreen, 

EU-Navigation, Mopar Flankenschutz uvm., Kraftstoffverbrauch 

in l/100 km: innerorts 17,1 / außerorts 12,9 / kombiniert 

14,7, CO 2 


2014 DODGE RAM CREW CAB SPORT HEMI 4x4 

295 kW, Aut., mit 6.4 Ft. Long Box in Komplettausstattung, Rückfahrkamera, 

Alpine Soundsystem mit 8,4“ Touchscreen uvm. Kraft - 

stoffverbrauch in l/100 km: innerorts 17,1 / außerorts 12,9 / kombiniert 

14,7, CO 2 


2014 DODGE RAM CREW CAB SPORT PERFORMANCE HEMI 

295 kW, Aut., in Komplettausstattung, RFK, EU-Navi mit Alpine 

Soundsystem, Lenkradheizung, Glasschiebedach uvm. Kraft - 

stoffverbrauch in l/100 km: innerorts 17,1 / außerorts 12,9 / kombiniert 

14,7, CO 2 


 

 

 

2014 DODGE RAM LARAMIE CREW CAB HEMI 4X4 

295 kW, Automatik, in Komplettausstattung mit Rückfahrkamera, Alpine 

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14,7, CO 2 


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295 kW, Aut., in Komplettausstattung mit Rückfahrkamera, Festplatten 

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Rückfahrkamera, EU-Navi, Alpine Soundsystem, Glasschiebedach 

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2014 DODGE RAM QUAD CAB SPORT PERFORMANCE 

295 kW, Aut., in Komplettausstattung mit Rückfahrkamera, Festplatten 

Soundsystem, EU-Navi, Fernstart, uvm., bei uns ab Lager verfügbar 


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uvm., Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 18,8 / außerorts 

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306 kW, Aut., in Topausstattung, Fernstartsystem Sitzheizung und 

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1.200 km, Aut., Sunburst Gold, Leder Magnolia/Beluga, 

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Aut. Leder Shortbread/Highland Hare, Naim for 

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Bentley Continental GT W12 Mulliner, EZ 10/11, 

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SHORT 

NitrOlympX 2014 


Der ultimative Powerkick 

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drenalin pur hieß es, als sich die Elite des europäischen 

Drag Racing auf dem Hockenheimring traf. Ein riesiges 

Starterfeld mit knapp 300 nationalen und internationalen Teams 

lieferte sich bei den NitrOlympX spektakuläre Rennen auf der 

Rico Anthes Quartermile, und die Zuschauer bekamen besonders 

bei den FIA und FIM Europameisterschaftsläufen extrem 

spannende Fights in allen Car- und Bike-Klassen zu sehen. Das 

Dragster-Rennen „NitrOlympX“ ist inzwischen eine absolute 

Kultveranstaltung. Alles ist schneller, gefährlicher, lauter und 

eine Spur verrückter. Die hochexplosive Mischung aus Sport, Geschwindigkeit 

und Show lockte die Fans an die „Rico Anthes 

Quartermile“, um 100 % High Speed, Action und die Faszination 

der Beschleunigung auf höchstem Niveau zu erleben. 

Show, Shine und Power 

auf allen Kanälen 

Vom 8. bis 10. August feierten 

rund 40.000 Fans des schnellsten 

Motorsports der Welt im Motodrom. 

Bereits am Freitag gab 

es für die enthusiastischen Fans 

bei einem Rekordstarterfeld von 

knapp 300 Teams, die in unterschiedlichsten 

Auto- und Motorradklassen 

zum Battle gegen die 

Zeit und Gegner antraten, die 

ersten sportlichen Highlights. Als 

einer der ersten auf der Strecke 

schaffte es Mario Thau bei den 

Sportsmen-Startern auf Anhieb, 

einen neuen Europarekord für frontgetriebene Fahrzeuge 

auf den Asphalt der Quartermile zu zaubern. Von 

den FIA-Giganten, über die FIM-Bikes bis hin zu den 

toughen Sportsmen testeten die Piloten an diesem ersten 

Wettkampftag vor gut gefüllten Kulissen das passende 

Set-Up, um am Sonntag die begehrten Trophies 

zu erringen. Ein weiteres Highlight bot Lokalmatador 

Christian Jäger. Mit seinem Nitro-befeuerten Super Twin 

Top Fuel Bike wurde er seiner Favoritenrolle voll gerecht 

und ging als Top-Qualifier in die nächste Runde. Bei den 

Super Twin Top Fuel Bikes kam durch technische Probleme 

allerdings das schnelle Aus. 

Die legendäre Saturday Nightshow setzte dem Spektakel 

im Motordrom die Krone auf: Flammen aus brüllenden 

Jettriebwerken, laute Musik, Stunts und Showeinlagen sowie 

die schnellsten Boliden unter Flutlicht. Kein anderes 

Dragster-Rennen weltweit kann dieses Flair und diese Atmosphäre 

bieten. 

Mitten drin und voll dabei an allen Tagen war auch US-Spezialist 

Autec Automotive, der als unabhängiger Importeur 

für Fahrzeuge und Teile die Wünsche vieler US Car Fans 

wahr macht, und am dicht umlagerten Stand freigiebig die 

begehrten TRÄUME WAGEN Magazine verteilte. Ob aus 

dem umfangreichen Fahrzeugbestand in Mannheim und 

Weiterstadt oder mit der gezielten Beschaffung des lange 

gesuchten Traumwagens: Autec ist der kompetente Partner 

für alle US Fans und ergänzte das NitrOlympX Spektakel 

perfekt. 2015 feiert Europas größte Drag Racing-Veranstaltung 

ihr 30-jähriges Jubiläum. Klar, dass die Spezialisten 

von Autec Automotive auch wieder dabei sind. k 

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NEN TESTZÜNDKERZE „COLORTUNE“. 

Welcher 

Autofreak 

wollte nicht schon 

mal während des 

Betriebs ins Innere 

seines Motors schauen, 

um zu erfahren, 

was da eigentlich 

„abgeht“, wenn der 

teure Sprit in Wärme und Bewegungsenergie 

umgewandelt wird? Sähe bestimmt 

beeindruckend aus. Das Blöde ist, 

dass Zylinder und Zylinderkopf aus dickem 

Metall bestehen, um den dort wirkenden 

Kräften zu widerstehen. Ein Zylinderkopf 

aus Glas, das wäre es doch. 

Tatsächlich lassen sich aus der Beobachtung 

des Verbrennungsvorgangs eine 

Menge Rückschlüsse auf die optimale 

Konstruktion, aber auch über Defekte und 

Optimierungsmöglichkeiten bezüglich 

der Effizienz ablesen. In der Automobilindustrie 

hat man natürlich auch längst 

152 09/14 

Wege gefunden, mit Hochgeschwindigkeitskameras 

den Zündvorgang sowie die 

Ausbreitung der Flammenfonten im 

Brennraum und die Strömungsverhältnisse 

der Frisch- und Abgase präzise zu 

analysieren. Mit der gläsernen Testzündkerze 

„Colortune“ hat der britische Kfz- 

Test- und Diagnosegerätehersteller Gunson 

bereits vor vielen Jahren eine „kleine 

Lösung“ auf den Markt gebracht, die 

auch dem interessierten Laien einen kleinen 

Einblick in den Verbrennungsvorgang 

im Motor gestattet. Das Ganze ist 

tatsächlich kein Technik-Spielzeug für 

neugierige Jungs, sondern ein ernstzunehmendes 

Diagnose- und Einstellwerkzeug 

für alle Benzinmotoren zumindest 

aus der Vergaser-Ära. Wir demonstrieren 

die Anwendung hier einmal wieder an 

einem der klassischen Alfa Romeo-Doppelnockenwellenmotoren 

der 1960erund 

70er-Jahre. 

Die Colortune-Testzündkerzen dienen 

vorrangig der Gemischeinstellung des 

Motors, allerdings lassen sich auch noch 

ein paar weitere Dinge damit feststellen 

– mitverbranntes Motorenöl beispielsweise. 

Auch eine statische Zündeinstellung ist 

mit der Colortune möglich, dafür gibt es 

allerdings auch einfachere Verfahren. 

Zum Lieferumfang zählen eine bzw. mehrere 

gläserne Testzündkerzen sowie Kupferdichtringe, 

ein Montageadapter, ein 

Teleskopröhrchen mit Klappspiegel, um 

die Diagnose auch unter erschwerten Einbaubedingungen 

der Zündkerze zu ermöglichen. 

Nicht immer sind die Zündkerzen 

so ideal zentral auf dem Motor 

eingebaut wie bei unserem Alfa. Ein Diagnoseblatt 

mit Abbildungen über die korrekten 

Flammenfärbungen ermöglicht 

schließlich die Beurteilung des Flammenbilds 

und die Gemischregulierung am 

Vergaser. Die Erläuterungen gehen recht

Text und Fotos: Martin Henze 

Durchblick 

Hier ist eine der Colortune-Zündkerzen nebst 

Reinigungsbürstchen, Kerzenschlüssel-Adapter, 

Kupferdichtring, Zündkabelverlängerung 

und „Teleskop-Periskop“-Aufsatz für verwinkelte 

Einbaupositionen zu sehen. Oben ist ein 

kleiner Schwenkspiegel angebracht 

MOTORDIAGNOSE MIT COLORTUNE 

ausführlich auf die Vergaserdiagnose und 

-einstellung von Gemischfabriken englischer 

Fahrzeuge (SU-Vergaser) ein, aber 

auch Ein- und Mehrfachanlagen anderer 

Hersteller sind dort beschrieben. 

Unser Alfa verfügt standardmäßig über 

zwei Weber-Doppelvergaser, die unbedingt 

vor der Anwendung der Colortune- 

Zündkerzen mit einem Synchrontester auf 

gleichen Strömungsdurchsatz zu bringen 

sind. Hier kann man zwischen verschiedenen 

Herstellern und Modellen wählen, 

die alle ihre Vor- und Nachteile haben. 

Besonders genau sind zum Beispiel Messuhren 

der Firma Boehm, für die allerdings 

an zahlreichen Fahrzeugmodellen werkseitig 

kein geeigneter Unterdruckanschluss 

vorhanden ist. Universell einsetzbar 

und mit hinreichender Messgenauigkeit 

wartet der „Synchrometer“- 

Durchflussmesser Typ BK auf, den wir wegen 

der Einbaulage der Vergaser auch 

noch mit einem Winkel-Verlängerungsadapter 

bestückten. 

Normalerweise sollte jeder der beiden 

Weber-Doppelvergaser wegen der 

Das Vierer-Set wird serienmäßig mit Aufbewahrungsbox 

geliefert, bei den Ein- und Zwei- 

Kerzen-Sets kann diese für 5,00 Euro dazu gekauft 

werden 

Ein Glaskörper in der Colortune-Zündkerze 

gewährt Einblick in den Verbrennungsablauf. 

Die Testzündkerze ist ausschließlich am lastfrei 

laufenden Motor zu verwenden (also nur im 

Leerlauf) 

09/14 

153

Unser Testkandidat, der Alfa-Doppelnockenwellenmotor 

aus Giulia & Co., macht die Arbeit 

einfach, weil die Zündkerzen zentral von 

oben erreichbar sind 

gemeinsamen Drosselklappenwelle „in 

sich“ synchron sein, was wir hier auch 

nur mit positivem Ergebnis kurz gegencheckten. 

Häufiger müssen allerdings die 

beiden Vergaserpaare zueinander justiert 

werden, was über die Einstellschraube 

am mittleren Verbindungsstück zu geschehen 

hat. Häufig wird sich schon nach 

dieser ersten Maßnahme ein besseres 

Leerlauf- und Gasannahmeverhalten einstellen, 

trotzdem wollen wir natürlich 

auch noch die Leerlaufgemischeinstellung 

jedes einzelnen Zylinders überprüfen, 

denn dazu haben wir uns schließlich die 

Colortune-Testzündkerzen besorgt. Optimal 

ist es natürlich, wenn man einen Vierersatz 

dieser Zündkerzen besitzt, denn 

dann kann man die Einstellung an allen 

Kanälen in einem Durchgang erledigen. 

Da ein solches Paket allerdings mit 155 

Euro (im serienmäßigen Kunststoffbehälter) 

zu Buche schlägt, während eine einzelne 

Colortune 39 Euro kostet und ein 

Zweier-Satz 75 Euro (bei diesen Varianten 

kostet die Kunststoffbox jeweils 5 Euro 

Aufpreis), haben wir uns mit der mittleren 

Lösung, also zwei Kerzen, beschieden, 

was allerdings bedeutet, dass man den 

Prüfvorgang mindestens ein Mal zum 

Umschrauben der Kerzen unterbrechen 

muss. Man bekommt die Colortune-Sets 

übrigens u. a. bei Fa. Scheuerlein Motorentechnik 

in Ansbach (www.scheuerleinmotorentechnik.de). 

Doch nun an die Arbeit. Zunächst sollte 

man sich einen möglichst dunklen Ort suchen, 

da das, was man durch die Glas- 

Kerze sieht, nicht besonders hell ist. Die 

Tests sollten bei betriebswarmem Motor 

erfolgen. 

Bei unbekannter Motor-/Vergaserherkunft sowie 

auffälligen Störungen des Motorlaufs sollte 

zunächst die korrekte und überall gleiche 

Düsenbestückung kontrolliert werden. Die 

Weber-Doppelvergaser ermöglichen den einfachen 

Ausbau von Haupt- und Leerlaufdüse sowie 

Mischrohren über die kleinen Deckel auf 

der Oberseite. Man sollte die Düsen bei der 

Gelegenheit gleich auf Verstopfung überprüfen 

und gegebenenfalls mit Druckluft freiblasen 

(keine metallischen Nadeln o. ä. verwenden!). 

Hilft das auch nicht, sollten die Vergaser 

komplett zerlegt und gereinigt werden 

COLORTUNE 

Fuel System Fault Diagnostic Chart 

TEST 

1 

Adjust 

carburettor 

mixture (at 

normal engine 

idle speed) to 

show yellow 

(rich) initially, 

then weaken 

gradually to 

achieve bunsen 

blue (correct). 

TEST 

2 

Gradually 

increase engine 

speed by 

opening the 

throttle. 

Correct appearance of combustion during test 

Bright light emission - yellow 

Incorrect appearance and effect of faults during test 

Steps 

1 At idle 

Yellow cannot be achieved 

initially. In severe cases engine 

will not run steadily at low speeds. 

2 At idle 

Blue cannot be achieved - yellow 

visible regardless of adjustment. 

3 At idle 

Yellow appears after prolonged 

idle, reverting to blue at idle after 

a short period at 3000rpm. 

Light blue emission diminishes sharply - bunson blue 


Bunson blue 

Light emission increases slightly - lighter blue (sometimes with a pinkish hue). 

1000rpm 2000rpm 3000rpm 


Steps 

4 At 1000 - 1700rpm 

Yellow flame appears. 

5 At 1000 - 1700rpm 

Light blue and engine unstable. 

6 At 1150 - 1400rpm 

Intermittent yellow flame. 

Type of Fuel System Fuel System Fault 

Fixed choke 

or carburettor with 

separate idle circuit. 

Variable choke 

(CD, SU etc.) 

Fixed choke 




All types 

Type of Fuel System 

Fixed choke 




(CD, SU etc.) 

Fixed choke 



Fixed choke 

Instructions 

Please read carefully before proceeding to test your vehicle. The chart is divided into 3 sections and at the beginning of each one a Test Operation 

is given. Whilst the correct appearance of the combustion flame (that should be seen through Colortune is indicated in words and colours, these 

colours are only an indication since printing limitations do not allow the true appearance to be properly shown. Read the Colortune Instructions 

for use carefully. Then carry out the 3 tests (as necessary) but always in the order given, i.e. correct any fault in the first section, Test 1, before 

trying Test 2 and correct any fault in this section before trying Test 3. 

Do not use Colortune for extended periods at high rpm as the heat range is softer than that of a running plug. This is in order to reduce fouling of 

the glass, hindering assessment of the combustion flame. This applies particularly to rotary (e.g. Wankel) air cooled and high performance engines. 

On two-stroke engines the colours may have a slight red tinge. However the yellow will always be brighter than the blue as on other engines. 

Blocked idle fuel jet or idle air bleed jet not screwed home 

firmly. 

Needle shoulder not flush with piston underside (low). (Does 

not apply to adjustable needle type CD). Piston incorrectly 

fitted (or sticking up). Emission carbs may have limited 

adjustment but some yellow should be visible. 

Blocked idle air bleed or idle fuel jet not screwed firmly 

home or intermittent yellow indicates very high float level 

allowing main circuit to feed too early. 

Needle shoulder not flush with piston underside (high). 

(Does not apply to adjustable needle type CD). Piston 

incorrectly fitted or sticking (down) or flooding due to 

faulty float valve. Very occasional yellow flashes which can 

occur at idle due to engine ‘shake’ should be ignored, but 

check ignition timing for over advance and check engine 

mountings. Follow warm-up instructions precisely. 

Slight leak past float valve. (Alternatively on emission 

CD and SU types only - resulting from high carburettor 

temperature, no remedy unless the insulator block is not 

fitted between the carburettor and the manifold). 

Fuel System Fault 

Restricted idle air bleed circuit. 

Worn metering needle, inspect for ‘scuff’ marks at thickest 

end of taper. See Note 4. 

Restricted idle fuel circuit. 

Main circuit feeding in ‘blobs’ observe with air cleaner removed 

and if confirmed lower float height marginally e.g., 1-2mm. 

Notes 

1 Air leak at carb/manifold flange or engine/ 

manifold flange if confined to some cylinders. 

Fault in crankcase ventilation system. 

1 and 2 Slight variation between cylinders is 

common at idle due to imperfect manifold 

design - obtain blue in all cylinders if engine 

remains stable at idle and low speeds. 

Twin or multiple carburettors: if confined 

to cylinders fed by one carburettor check 

air flow balance and re-adjust mixture. If 

mixture changes when returning to idle after 

an increase in idle speed, this is possibly 

due to worn throttle spindle on fixed choke 

(usually accompanied by slight richness 

at 1000 - 1500rpm. On variable choke it 

confirms sticking piston. 

2 Cold start enrichment device not functioning 

correctly. Serious needle/jet wear - CD and 

SU Types. 

Notes 

4 CO and SU types fitted with a ‘biased’ 

(Iight spring loaded) needle. Wear may 

well become noticeable at 40,000 miles 

approx. Wear patterns varies depending 

on vehicle use. 

Typical symptoms: 

(A) Idle mixture correct with jet screwed 

in further than usual (Normal position 

2-3 turns out from flash with casting) 

accompanied by engine instability at 

50-60mph and during acceleration. 

(B) As fault 4. 

(C) As fault 9. 

7 At 1250 - 1400rpm 

Constant yellow flame. 

8 At 1350 - 3500rpm 

Some cylinders incorrect. 

9 At 1400 - over 2000rpm 

White/blue and engine unstable, 

improves as speed rises. 

CD Stromberg type only 

Twin and multiple 

carburettors 

Fixed choke 


Hole in diaphragm. Large splits will result in rich mixture at 

all speeds above idle. 

Inaccurate air balancing can result in one carburettor being set 

incorrectly at idle to achieve blue in all cylinders. Shows up as 

error when speed is increased. This will also cause one mixture 

adjustment to be vague at idle and other(s) to be very sensitive. 

Float level too low. 

Worn metering needle and jet - replace both. See Note 4. 

7 CO and SU types (or other carburettors 

where one mixture adjustment effects 

the whole speed range). Air leaks in the 

manifold will have a greater effect at 

idle when manifold depression is high - 

this results in the carburettor being set 

‘rich’ to compensate at idle and a rich 

mixture will then be observed at higher 

speeds. Thus an air leak with this type 

of carburettor can cause a rich mixture 

above idle speed. 

TEST 

3 

Rapidly increase 

engine speed 

by opening 

the throttle 

and close at 

3000rpm. 

10 At any speed above 1400rpm 

White/blue and engine unstable; 

does not improve as speed rises. 

11 At 2400 - over 4000rpm 

Yellow appears at high rpm only. 

Fixed choke 

All types 

Blocked main jet possibly water in fuel system. 

A severely contaminated air cleaner will show at higher speeds 

using Colortune. Much more regular changing is advised as an 

air cleaner in this condition will have a pronounced affect on 

fuel consumption (a visual check is often deceiving). 

10 Slight restriction in the main circuit or 

incorrect main jet may only be noticeable 

at high speeds with the engine under 

load - this would not be detected using 

Colortune. 


Bunson blue Light emission increases slightly - lighter blue (sometimes with a pinkish hue). Dulls as engine speed steadies at 1000rpm again 

1000rpm 1500rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 1000rpm 


Steps Type of Fuel System Fuel System Fault Notes 

12 At any speed 

Fixed choke 

Accelerator pump inoperative: check for blocked pump jet 

Yellow not visable. 

or seized accelerator pump piston on some types. Where 


accelerator pump has adjustable travel, set to minimum stroke 

which gives smooth acceleration and yellow combustion flame. 

Insufficient oil in air valve damper or damper bush is worn. 

(Engine oil is usually advised for topping up). 

12 On simple carburettors which have no 

acceleration enrichment device it may 

be necessary to run slightly richer above 

idle speeds if ‘flat spots’ or hesitation 

is noticeable during acceleration. With 

emission controlled carburettors a yellow 

flame maybe less evident. 

Mit dem „Synchrometer“ und einem Winkeladapter 

werden die Vergaser zunächst auf 

gleiche Luftdurchflussmenge synchronisiert ... 

Anwendungsbeschreibung (auf Englisch, deutsche Übersetzung ist aber erhältlich) nebst Farbskala zur 

korrekten Beurteilung der Sichtprüfung. 

154 09/14

Nach Säubern des Kerzenschachts und Demontage 

der normalen Zündkerze(n) wird/werden 

die Testzündkerzen von Hand eingeschraubt 

(Kupfer-Dichtring nicht vergessen!) ... 

... und gegebenenfalls am Mittestück eingestellt (siehe Schraubendreher oben links) 

Hilfsweise kann eine Synchronisation der Vergaser 

auch übers „Zündungs-Balancing“ erfolgen, was allerdings 

einige Erfahrung erfordert. Dazu werden die 

Kerzenstecker lose auf die Zündkerzen aufgelegt und 

nach dem Motorstart einzeln beziehungsweise paarweise 

je Doppelvergaser angehoben. Die Drehzahl 

ist so einzuregulieren, dass dabei ein ungefähr gleicher 

Drehzahlabfall festzustellen ist. Achtung: Dieser 

Test ist keinesfalls bei Transistor-Hochspannungszündanlagen 

durchzuführen, hier besteht Lebensgefahr! 

Und auch sonst ist auf einen ausreichenden 

Abstand des Bedieners zu allen Fahrzeugteilen zu 

achten, weil sonst Zündfunken überschlagen können. 

Nach Abschluss des Tests sind die gewöhnlichen 

Zündkerzen wieder einzusetzen. 

Der Motor sollte jetzt durch einen 

erstklassigen Rundlauf überzeugen. 

Bei unserem Testobjekt waren die 

Lichtverhältnisse nicht ausreichend, 

um das tatsächliche Flammenbild im 

Brennraum zu fotografieren, allerdings 

war der Motor zunächst „zu 

fett“ eingestellt – die Flammenfarbe 

war zuerst überall gelb-orange 

(noch etwas rötlicher als auf diesem 

Bild in der Mitte zu sehen). Durch 

Einregeln der Leerlaufgemischschrauben 

ließ sich allerdings überall 

die gewünschte „bunsenblaue“ 

Färbung (links) erzielen. Bei einer zu 

mageren Gemischeinstellung wird 

das Flammenbild weißlich (rechts), meist verbunden mit Zündaussetzern. Dies kann auf Nebenlufteintritt 

(bei den Alfa-Motoren oft über die Vergaser-Gummiflansche) beruhen. 

Fazit: 

Die Motoreinstellung brachte bei unserem Testkandidaten tatsächlich eine spürbare 

Verbesserung des Motorlaufs im Leerlauf. Eine nachfolgende Überprüfung 

des CO-Gehalts im Abgas ergab einen sehr guten Wert von knapp über 2,0 

Vol%. Bei früheren Messungen mit der Colortune hatte ich allerdings auch schon 

mal den Eindruck, dass sich während der Einstellung mit den Colortune-Kerzen 

ein abweichendes (schlechteres) Laufverhalten ergab als mit den eigentlichen 

Betriebszündkerzen. Ich führte dies auf die völlig andere Position der Funkenüberschlagstrecke 

in der Testzündkerze zurück als sie die Serienkerzen besitzen. 

Sie ist bei der Colortune tief im Kerzengehäuse angeordnet, sodass sich 

unvermeidlich eine andere „Gemischumspülung“ der Kerze im Testbetrieb ergibt. 

Der Motorlauf mit den Serienkerzen war jedoch auch in diesem Fall anschließend 

tadellos, sodass die Testzündkerze(n) für den Hobbyschrauber eine 

empfehlenswerte Investition darstellen. Die abschließende Überprüfung des 

Gesamt-Abgases mit einem CO-Tester scheint dennoch sinnvoll. Auch solche 

hat Fa. Scheuerlein in verschiedenen Preislagen im Lieferprogramm. 

N 

... und nach Aufsetzen des Kerzenschlüssel- 

Adapters ... 

... mit diesem ganz leicht (!) angezogen 

Dann werden die Zündkabel-Verlängerungen 

angeschraubt, ... 

... die Kerzenstecker aufgesteckt und der 

Motor gestartet 

09/14 

155

Die Katze lässt 

das Mausen 

Traurig, aber wahr: Jaguar schickt den XK in Pension. 

Damit geht eine 66 Jahre lange Ära zu Ende, 

die 1948 mit dem XK120 begann. Grund genug, 

auf die lange Historie zu blicken und die 

Last und Final Edition namens XK66 zu fahren 

156 09/14

Text: Roland Löwisch, Fotos: Roland Löwisch, Hersteller 

Jaguar XK66 Drivestyle 

Movie 

09/14 

157

Jaguar XK66 

W 

illiam Lyons 

(der erst 1956 zum 

„Knight Bachelor“ und damit zum „Sir“ 

geadelt wurde) hatte selten Unrecht. Doch einmal verhaute 

er sich total: Der XK120, meinte er im Jahr der Vorstellung 

1948, sei ein Auto für ein paar überzeugte Racer, mehr nicht. 

Er sollte sich gründlich irren: Insgesamt 12.000 Stück verkaufte 

Jaguar von 1951 bis 1954. Lyons war baff. Beim Absatz halfen 

auch erfolgreiche Marketingunternehmungen wie die Fahrt in 

Belgien, wo der XK120 vor staunenden Journalisten auf einem 

neuen Stück Autobahn (Ostende-Jabbeke) 213,386 km/h mit 

kleinem Windabweiser und 203,727 km/h mit vollem Windschutz 

erreichte, um danach bei 16 km/h im vierten Gang zu de- 

filieren, was die enorme Elastizität des Motors bewies. Die Modellreihe 

XK – die fast immer als Coupé und Cabrio gleichzeitig 

angeboten wurde – hat eine größere Historie, als es der Anteil 

an verkauften und zugelassenen Wagen erwarten lässt. 

Die Ziffern des XK120, der auf der London Motor Show vorgestellt 

wurde, standen für 120 Meilen Spitzentempo (193 km/h), 

und das war damals enorm schnell. Der Grund dafür lag unter 

der geschwungenen Motorhaube: ein neuer, 3.442 Kubikzentimeter 

großer Reihen-Sechszylinder mit zwei oben liegenden 

158 09/14

Wer Jaguar XK meint, spielt zuallererst auf 

die frühen Exemplare an, die den Ruf Jaguars 

als Sportwagenfirma bereits vor dem E-Type 

begründeten. Dazu gehören der XK120 sowie 

die schnelleren und etwas größeren XK140 und 

150. Die Ziffern gaben jeweils die möglichen 

Höchstgeschwindigkeit in Meilen an. 

Noch heute darf bei keiner Oldtimer-Rallye ein 

Auto aus der frühen XK-Baureihe fehlen. 

Bestes Beispiel für edle XK mit Promi-Besetzung: 

XK „Ecurie Ecosse“ mit Jay Leno am Steuer und 

Beifahrer Ian Callum, dem Jaguar-Chefdesigner, 

bei der Mille Miglia in diesem Jahr. Der XJS 

(in Gelb) hat kaum mehr etwas gemein mit den 

Vorfahren, gehört aber in die Ahnenreihe 

09/14 

159

Offen oder geschlossen, als Rennwagen oder 

in Straßenversion - die frühen XK gab es in 

allerlei Ausführungen, bis die Baureihe 1961 

ganz eingestellt und vom E-Type ersetzt wurde. 

Den XJS löste der XK8 (intern als XK100 

bezeichnet, Foto unten) ab, er wurde von 

1996 bis 2005 produziert 

Nockenwellen, der mit seinen 160 PS zugleich als 

Rennmotor eingesetzt werden konnte, entwickelt 

von den Ingenieuren Harry Weslake, William 

Heynes und Walter Hassan. Das Modell, von dem 

die ersten 240 Exemplare wegen Stahlmangels aus 

Aluminium gebaut wurden, hatte eine hinreißende 

Karosserie und war auch noch bezahlbar: 1263 

Pfund. Es fand reißenden Absatz – zunächst als 

Roadster, 1951 als Coupé (das sehr an den SS100- 

Prototypen von 1938 erinnerte) und 1953 auch als 

Cabriolet. Der XK120 wurde bis 1954 gebaut – 

und war da bereits Legende. Übrigens ebenso wie 

der XK120C, kurz C-Type genannt. Der Rennwagen 

fuhr seine Rennen mit dem gleichen Motor 

wie die zivilen Versionen, der Aufbau von Chassis 

und Karosserie war aber deutlich anders. 

Und jetzt stehen wir vor dem letzten der Modellreihe, 

dem XK66. Hier meinen die Ziffern die Anzahl 

der Baujahre der XK-Reihe und ganze 66 

Stück, die Jaguar als Last Edition aufgelegt hat. Er 

verabschiedet sich mit XK66-Emblemen an seitlichen 

Lufteinlässen und am Heck. Zwei Außenfarben 

stehen zur Wahl: „British Racing Green“ (mit 

Dach in Beige) oder „Stratus“ (Anthrazit, Dach in 

Schwarz). Die Außenspiegelkappen sind in Chrom 

gehalten, die Kofferraumleiste ist aus Edelstahl. 

Natürlich gibt es spezielle Räder – beim XK66 nennen 

sich die 20-Zöller „Orona“. Innen kann man 

zwischen hellbraunem und grauem Softgrain-Leder 

wählen mit Kontrastnähten in Grau oder Ivory. 

Die Paneele sind mit Walnusswurzelholz belegt, 

die Oberflächen glänzen in poliertem Chrom. 

Auch technisch hat der XK66 etwas zu bieten, was 

andere XK nicht haben: Kurvenlicht mit schwenkbaren 

Scheinwerfern und Abbiegelicht, eine Rück- 

Den XJS (oben) gab es als Coupé und auch als 

Cabrio. Er wurde immerhin von 1975 bis 1996 

gebaut. Noch sind solche Modelle zu moderaten 

Preisen zu haben, aber das könnte sich bald 

ändern: Jaguar sorgt dank der neuen Abteilung 

Jaguar Heritage künftig für bislang fehlende Ersatzteile 

– der Hauptgrund, warum das Auto bei 

Fans noch nicht so richtig angekommen ist 

160 09/14

fahrkamera, eine automatische Reifendruckkontrolle und eine 

automatische Umluftfunktion. Geschaltet wird mit Schaltwippen, 

die Grundeinstellung des Getriebes wird mit einem mit 

Leder versehenen Drive-Selector eingestellt. Bei einem Preis von 

107.580 Euro (Coupé: 99.380 Euro) soll das Sondermodell einen 

Preisvorteil von rund 10.000 Euro bieten. 

Wir steigen in „einen von 66“, wie es auf dem Badge am Armaturenbrett 

auf der Beifahrerseite steht. Ein beleuchteter Starterknopf 

lässt den V8 aufleben. Dumpf blubbert es aus den Auspuffen, 

stark, aber nicht aufdringlich. Und natürlich erstmal: Dach 

auf. Ein (zu) kleiner Hebel am Dach muss gedrückt werden – in 

rund 15 Sekunden hat sich das Dach in sein Fach gelegt, nach 

weiteren fünf Sekunden sind die Fenster versenkt. Schade, dass 

man das nicht mit einer Fernbedienung machen kann. 

Drive-Selector auf D oder S, sanft Gas geben, und das immerhin 

gut 1,6 Tonnen-Cabrio gleitet durch den Verkehr. Ja, der XK gleitet, 

unaufgeregt, ungestört, kraftvoll, und niemand versucht, 

das Gentlecar zu kindischen Ampelstartrennen aufzufordern. 

Der XK ist ein Lord, dessen Abstammung man ahnt und respektiert, 

weil er die Autowelt zumindest ein bisschen besser 

gemacht hat, ohne sich aufzudrängen. 

Dass Jaguar nun keinen 2+2-Sitzer mehr im Programm hat, 

stört da weniger. Die hinteren Sitze sind zwar schön gemacht, 

aber so gut wie unbrauchbar wegen fehlender Beinfreiheit. 

Und wer mal eben das Gepäck hinten reinschmeißt, 

wird auch nicht glücklich, weil es hässliche Druckspuren auf 

der hinteren Mittelkonsole hinterlässt. Dann lieber die Sachen 

in den Kofferraum, der natürlich arg eingeschränkt 

wird durch den Verdeckkasten. Der wiederum nimmt es 

übel, wenn er etwa durch Gepäck behindert wird. 

Ansonsten gibt es nicht viel zu meckern bei der Last Edition. 

Klar, dass Jaguar den Touchscreen nicht mehr ändert, der 

nach wie vor durch langsames Reagieren und umständliche 

Bedienung auffällt. Und dass sich die Geschwindigkeitsregelanlage 

bei einer Bodenwelle auf der Autobahn selbstständig 

abschaltet, kann man als britische Eigenheit gelten 

lassen, weil es einen hohen Unterhaltungswert besitzt. 

Jaguar XK66 

Zum Schluss noch eine 

ganz edle Version: Es blitzt 

und blinkt im Interieur, der 

Wohlfühlfaktor ist hoch, die 

Last Edition verabschiedet 

sich besonders „shiny“ 

09/14 

161

Apropos Unterhaltungswert: Den besaßen auch alle Generationen 

nach dem XK120. 1954 folgte der XK140 – sozusagen die 

familienfreundliche Version. Denn es gab so viel Platz im Innenraum, 

dass eine Rücksitzbank installiert wurde – durchaus praktikabel 

für zwei Kinder oder einen Erwachsenen auf kurzer Strecke. 

Die Motorleistung wuchs auf 190 PS, und gegen Aufpreis 

war ein elektrischer Overdrive zu haben sowie eine Leistungssteigerung 

auf 210 PS. 

Im Mai 1957 folgte der XK150 – die wohl bedeutendste Neuerung 

waren Scheibenbremsen rundum. Trotz Aluhaube wog das 

schwerste Exemplar, das Drophead Coupé, fast 1,5 Tonnen. Und 

was Jaguar auf dem Genfer Salon am 15. März 1961 als dessen 

Nachfolger vorstellte, wird hierzulande nur selten mit der XK- 

Baureihe in einem Atemzug genannt: der Jaguar E-Type – in den 

USA hieß er XK-E. 

Auf E folgte im September 1975 der XJS als vierte XK-Generation 

(zunächst nur als Coupé), wobei heute niemand mehr sagen 

kann, warum er nicht XKS oder XKJ genannt wurde. Auch wenn 

er heute etwas stiefmütterlich behandelt wird, war der anfangs 

rund 285 PS starke XJS mit Zwölfzylindermotor zu seiner Zeit der 

meistverkaufte Jaguar-Sportwagen. Die Basis war der XJ mit kurzem 

Radstand, die Linie sollte an die XJ-Limousine erinnern, eine 

Klimaanlage war bereits Serie. Wurden in den 70er Jahren noch 

rund 4.000 Stück pro Jahr verkauft, fiel dieser Wert in 1980 auf 

dramatische 1.100 Stück, aber erst 1983 folgte die Cabrio-Version. 

Wenn man das Dachteil entfernte, blieb ein Targa-Bügel stehen, 

aber man konnte zusätzlich noch das Heckteil versenken. 

So ausgerüstet nannte sich das Auto „XJ-SC“ und war ein reiner 

Zweisitzer. Ebenfalls 1983 zog nun der schon bewährte AJ6- 

Sechszylinder unter die Motorhaube des XJS ein. Erst 1988 ließ 

sich Jaguar von Kunden überzeugen, dass ein echtes Cabrio notwendig 

ist: das Dach ließ sich in zwölf Sekunden elektrisch versenken, 

das Heckfenster war bereits echtes Glas mit Heizdrähten. 

120.000 Mark waren zwar ein stolzer Preis, doch die Käufer 

griffen gerne zu. 1995 erhielt der XJS noch ein letztes, aber umfangreiches 

Facelift: Auch wenn es dem Wagen nicht anzusehen 

war, hatten die Ingenieure rund 40 Prozent aller Teile neu 

gebaut. 1996 sorgten die damaligen Jaguar-Direktoren 

162 09/14

Jaguar XK66 

Jeff Lawson und Keith Helfet für die fünfte Generation: Der XK8 

übernahm vom Vorgänger nur die Abmessungen. Ein bei Ford 

gebauter Jaguar-Vierliter-V8 mit 294 PS sorgte für ein Top-Tempo 

von 250 km/h, das Chassis wurde aus Aluminium gefertigt. 

Trotzdem kam er nicht an den Reiz des E-Type heran, aber das 

sollte er auch nicht: Der Markt rief nach konservativen Produkten, 

„trendy“ war out. Trotzdem setzte der XK8 Trends: Zu den 

„Best-in-Class“-Auszeichnungen gehörte „meiste Kraft pro Liter 

Hubraum“, „höchstes maximales Drehmoment pro Liter“, „am 

meisten Leistung pro Kilo Motorengewicht“, „leichtestes Gesamtgewicht“ 

und „steifste Karosserie“. 1998 kam der XKR hinzu, 

eine Powerversion – mit 370 PS. 

Im Jahr 2006 war es Zeit für eine gründliche Überholung des 

XK – was einer neuen Generation gleich kam. Der damals neue 

Designchef Ian Callum, der noch heute für die Optik aller Jaguare 

zuständig ist, entwickelte den XK8 weiter und kreierte die 

damit jetzt auslaufende sechste 

Generation. Deren Top-Modell 

XKR-S erreichte seine 

Leistungsspitze im Jahr 2011, 

als die Briten den XK mit 550 

PS dank Fünfliter-V8 vorstellten. 

Vom XK wurden bis heute 

rund 60.000 Stück weltweit 

verkauft, in Deutschland griffen 

6.000 Käufer zum Gleiter. 

Mögen sie von ihrem Besitzer 

gepflegt werden, damit wir 

uns später an ihnen als Oldtimer 

erfreuen können... 


JAGUAR XK66 

Baujahr: 2014 

Motor: V8 




Getriebe: Sechsgang-Automatik 



Gewicht: 1.680 kg 

Sprint 0-100 km/h: 5,6 s 


Preis: 107.580 Euro 

09/14 

163

Text: Tom Torque 

Fotos: Hersteller 

Auferstehung 

Jaguar Heritage päsentiert die Wiedergeburt einer Legende: 

den Lightweight E-Type 

Insgesamt 18 Exemplare des Jaguar 

E-Type Lightweight sollten 

ursprünglich entstehen. Doch 

als die Produktion des heute legendären 

Sportwagens 1975 

eingestellt wurde, waren nur 

zwölf Modelle dieser besonders 

leichtgewichtigen Variante fertiggestellt. 

Knapp 40 Jahre später 

liefert Jaguar die fehlenden 

sechs Exemplare nach: In höchs- 

ter handwerklicher Perfektion 

wurden die Fahrzeuge nach den 

Original-Konstruktionsplänen 

von 1963 von den Spezialisten 

der Jaguar Heritage Abteilung 

in Browns Lane gefertigt. Hervorstechendes 

Merkmal des E- 

Type Lightweight ist seine Aluminium-Karosserie, 

die ihn von 

einem Standard-E-Type unterscheidet 

und für eine Gewichtsersparnis 

von stattlichen 114 

Kilogramm sorgt. Angetrieben 

wird der neue Lightweight – 

wie schon sein klassischer Vorgänger 

– von einem 3,8-Liter- 

Alu-Reihensechszylinder, der bis 

zu 340 PS und 380 Nm liefert. 

Getreu dem Original von 1963 

meiden die Spezialisten der Jaguar 

Heritage-Abteilung moderne 

Konstruktionsprinzipien. 

Im Innenraum findet sich ein 

funktionales Cockpit mit gediegenem 

Holz-Lenkrad und Original-Start-Knopf. 

Das beeindruckende 

Comeback der Legende 

lässt sich die britische Manufaktur 

gut bezahlen. Vorsichtigen 

Schätzungen zufolge dürfte der 

Preis bei rund einer Million Britischen 

Pfund, bzw. 1,25 Millionen 

Euro liegen. 

Wahre Schönheit ist unvergänglich: 

Der Lightweight zeigt viele Features 

seines legendären Vorfahren 

164 09/14

TOW TRUCK DRIVER 

Geschichten aus dem 

Muscle-Car-Alltag 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

Wartung nach Herstellervorgaben“ 

ist eigentlich gar kein 

schlechter Ansatz – problematisch wird 

sowas nur, wo sich die Herstellervorgaben 

auf Neuwagen beziehen, die im Alltag bewegt 

werden, und deren Schmiermittel 

und sonstige Betriebsstoffe den technischen 

Stand von ca. 1970 haben. Schauen 

Sie doch mal in Ihre eigene Garage – 

die Wahrscheinlichkeit, dass Ihr Klassiker 

nach 40 bis 50 Jahren eine etwas höhere 

Laufleistung aufweist, ist recht hoch, 

ebenso wie es nicht ausgeschlossen ist, 

dass er in dieser Zeit zwei bis drei Motorrevisionen 

unterzogen wurde. Außerdem 

fahren Sie das gute Stück nur noch im 

Sommer, vielleicht 1.500, wenn´s hochkommt 

3.000 Kilometer pro Saison? Zudem 

bin ich mir relativ sicher, dass Sie Ihr 

Motoröl nicht aus New Old Stock-Beständen 

von 1968 beziehen. 

Schaut man ins Betriebshandbuch, wird 

sich manch ein Klassikerbesitzer zunächst 

freuen: Bei der durchschnittlichen Oldtimer-Jahresfahrleistung 

ist der nächste Ölwechsel 

erst 2019 fällig! Bis dahin bleibt 

noch reichlich Zeit, das vorgeschriebene 

SAE30-Motoröl aufzutreiben... Noch besser: 

Einen Wechselintervall für das Automatikgetriebeöl 

hat der Hersteller häufig 

gar nicht spezifiziert, und für die Hinterachse 

gibt es Wartungsvorschriften häufig 

nur für Autos, die im Anhängerbetrieb 

eingesetzt werden. Wer sich jetzt über geringe 

Servicekosten freut, wird allerdings 

Wann ist Ihr nächster 

Ölwechsel fällig? Wie 

lange können Sie Ihren 

Klassiker noch mit dem 

derzeitigen Getriebeöl 

bewegen? Wann muss die 

Bremsflüssigkeit raus? 

Alltägliche Servicefragen, 

allesamt beantwortet im 

Betriebshandbuch – oder? 

Text: Sönke Priebe, Fotos: OSCW 

,,wechseljahre 

So sieht ein „frischer“ 

Achtzylinder innen aus. 

In diesem sogenannten 

„Lifter Valley“ sammelt 

sich das von der Ölpumpe 

nach oben geförderte Öl 

und läuft zurück in die 

Ölwanne 

166 09/14

enttäuscht werden. Wie heute auch haben 

die Autohersteller in den Sechzigern 

und Siebzigern ihre Wartungstabellen lediglich 

für die zu erwartende Lebensdauer 

ihrer Fahrzeuge formuliert: 3 bis 5 Jahre, 

100.000-150.000 Meilen. Alles darüber 

hinaus bleibt dem Klassikerfan selbst 

überlassen. Glücklicherweise ist dieses 

Aufgabengebiet relativ überschaubar. Motoröl 

und Getriebeöl, Hinterachsöl und 

Servoflüssigkeit, Bremsflüssiggkeit, Kühlwasser, 

fertig. Mehr Betriebsstoffe finden 

Sie selten unter der Haube ihres Amerikaners. 

Aber der Reihe nach: 

Motoröl 

Motoröl ist die wichtigste und kritischste 

Flüssigkeit unter der Haube ihres Klassikers. 

Sauberes Motoröl ist direkte, unabdingbare 

Voraussetzung für die Langlebigkeit 

Ihres Motors. Leider ist Motoröl 

auch den höchsten Belastungen ausgesetzt: 

Es kommt in direkten Kontakt mit 

Verbrennungsrückständen, sprich den in 

den Motorbrennräumen entstehenden 

„Kohle“-Ablagerungen, außerdem ist es 

den Verbrennungstemperaturen und teilweise 

hohem Druck ausgesetzt. So altert 

Motoröl auf zwei unterschiedliche Arten: 

Es nimmt Schmutz auf und bindet diesen, 

bis es tatsächlich mit Fremdstoffen gesättigt 

ist, die sich dann wiederum in allen 

Kanälen, Vertiefungen etc. ablagern, 

gleichzeitig büßt es durch Temperatur, 

Druck und Alterung einen Teil seiner 

Schmierfähigkeit ein. Ist ein Motor erstmal 

an dem Punkt angelangt, an dem sich 

überall in seinem Inneren Ölkohle und andere 

Verbrennungsrückstände niedergeschlagen 

haben, bringt selbst die frische 

Füllung bestes Motoröl nur noch wenig, 

da sich die frische Füllung an den im Motor 

festgebackenen Rückständen in kürzester 

Zeit wieder mit Schmutz „sättigt“. 

Wer also einen verschmutzten Motor hat, 

kann gar nicht oft genug das Öl wechseln 

– während das Öl in einem frisch überholten 

Triebwerk, das nur geringe Jahresfahrleistungen 

absolviert, allerhöchstens an 

der natürlichen Alterung leidet, und tatsächlich 

erst 2019 wieder gewechselt 

werden müsste. Allerdings altert Motoröl 

aber auch bei Nichtgebrauch, wenn auch 

sehr langsam, so dass man von der Intervallangabe 

in Jahrzehnten statt in Kilometern 

vielleicht doch absehen sollte. Außerdem 

braucht man für derartige 

Wechselpraktiken ein gutes Gedächtnis – 

oder zumindest ein sorgfältig geführtes 

Serviceheft. In der Realität dürfte ohnehin 

der größte Teil der klassischen US-Cars mit 

verschmutztem und/oder überaltertem Öl 

Ölschlamm-Verseuchung: Nach vielen Jahren ohne 

Ölwechsel steht hier der Ölschlamm zentimeterhoch 

im Lifter Valley. Hier hilft auch kein einzelner 

Ölwechsel mehr 

Wartungsstau: Wer regelmäßige Ölwechsel unterlässt, 

riskiert erhebliche Ölschmutzablagerungen 

selbst an Bauteilen, die permanent in Bewegung sind 

unterwegs sein, darum hat sich als Faustregel 

Folgendes bewährt: Vorsorglicher 

Ölwechsel einmal pro Jahr, am besten zu 

Saisonbeginn. Damit ist der natürlichen 

Alterung vorgebeugt, stark verschmutzte 

Motoren werden langsam gereinigt, saubere 

Motoren sind nicht unterversorgt, 

und viel zu merken gibt es auch nicht. Einzig 

Vielfahrer (mehr als 5.000 Kilometer 

pro Jahr) sollten an einem Kilometer- statt 

einem Zeitintervall festhalten. Sicher ist: 

„zu oft“ Wechseln kann man nicht. Lieber 

einmal mehr als einmal zu wenig, die 

durch die Bank mit geringem Ölvolumen 

geschlagenen US-Achtzylinder werden es 

Ihnen danken. 

Getriebeöl 

Anders als Motoröl ist (Automatik-)Getriebeöl 

nicht direkt einer Verbrennung ausgesetzt 

– es altert also nur durch Zeitablauf 

sowie Druck- und Temperaturbelastungen, 

nicht durch Verschmutzung. 

Ölschlamm ist zäh genug, dass ein Schraubendreher 

darin aufrecht stecken kann... Übrigens, 

Motoröl in frischem Zustand ist durchsichtiggolden 

Wasserschaden: Was aussieht wie Kirschjoghurt in 

der Getriebeölwanne ist tatsächlich eine Mischung 

aus ATF III und durch den Ölkühler eingedrungenes 

Kühlwasser. Sowas zieht üblicherweise ernsthafte 

Getriebeschäden nach sich 

Kupplungsabrieb ist zwar auch in einem 

funktionierenden Automatikgetriebe vorhanden, 

aber nicht in dem Umfang, in 

dem Ölkohle einen Motor heimsucht. 

Dementprechend abenteuerlich haben die 

Automobilhersteller auch ihre Wechselintervalle 

angesetzt. Zwischen 10.000 

Meilen und „überhaupt nicht“ findet man 

bei US-Klassikern so ziemlich jede Wechselangabe. 

Zu beachten ist beim Automatikgetriebe 

zudem, dass beim vermeintlichen 

„Ölwechsel“ nur einen Teil des alten 

Getrieböls ausgetauscht wird, da das Abnehmen 

der Ölwanne in erster Linie dem 

Zugang zum Filter dient, während der 

größte Teil des Öls im Getriebe selbst gebunden 

bleibt. 

GM-Overdrive-Automaten zum Beispiel 

sind mit rund 14 Litern Öl gefüllt – nur 

knappe 4 Liter werden beim Standard- 

Wechsel erneuert. Vor diesem Hintergrund 

könnte man natürlich auch bei einem 

09/14 

167

Automatiköl: Die (hier klar erkennbare) 

Ölwanne dient nur als „Umwälzstation“, 

der größte Teil der Ölfüllung befindet 

sich im Getriebe bzw. dem Drehmomentwandler 

Mit Filter: Der eigentliche Zweck der 

Ölwanne ist der eines Servicezugangs 

zum Getriebölfilter – um den Filter zu 

tauschen, muß die Wanne runter 

Abrieb: Ein leichter „Schmutzschatten“ in der 

Getriebeölwanne ist selbst bei gut gewarteten Getrieben 

normal. Es handelt sich dabei um Abrieb 

von Bremsbändern oder Kupplungsscheiben. 

Das rechteckige Objekt ist ein Magnet, der eben 

diesen Abrieb binden soll 

Reinheitsgebot: Kein anderes Bauteil im Auto 

reagiert so ungnädig auf Verschmutzungen im 

Öl wie das Automatikgetriebe. Schon kleine 

Krümel können die komplexen Steuerblöcke der 

Automaten lahmlegen 

Das unbekannte Getriebe: 

In der Hinterachse arbeitet 

das „Differential“. Das 

ist zwar wartungsarm, 

ist aber bei den meisten 

Amerikanern trotzdem gut 

zugänglich 

Deckel runter: Direkt hinter 

dem tellerförmigen Differentialdeckel 

arbeitet das Hinterachsgetriebe. 

Die groben 

Zahnräder zermahlen selbst 

gröbste Verschmutzungen, 

die Kupplungen der meisten 

„Limited Slip“-Differentiale 

sind weniger gutmütig 

Automatikgetriebe zu jährlichen Ölwechseln 

raten, insbesondere bei Getrieben, die 

in der Vergangenheit schlecht gewartet 

wurden – dagegen spricht nichts, außer 

den damit verbundenen Kosten – allerdings 

ist ein solches Intervall tatsächlich meist 

kaum gerechtfertigt. In der Praxis scheint 

„alle 2 Jahre / 10.000 Kilometer“ der 

brauchbarste Kompromiss zu sein. Darunter 

fühlt der Muscle Car Fahrer seinen Geldbeutel 

über Gebühr belastet, darüber tendieren 

Wechselintervalle schlicht vergessen 

zu werden. Auf jeden Fall gilt: Wenn Sie 

nicht wissen, wann Ihr Getriebe zuletzt 

geserviced wurde – führen Sie umgehend 

einen Wechsel durch, denn nur so können 

Sie sich ein Bild vom Ist-Zustand Ihres Getriebeöls 

machen – und dann die Wechselintervalle 

verkürzen oder verlängern. 

Für Schaltgetriebe gelten diese Ausführungen 

nicht, oder zumindest nicht ganz. 

Schaltgetriebe sind wesentlich unanfälliger 

gegen verschmutztes Öl – hier gilt das Intervall 

„längster Zeitraum, in dem Sie sich 

an den Zeitpunkt des letzten Wechsels erinnern 

können“. In der Realität bedeutet 

das aber unter dem Strich doch, dass Sie 

getrost den Zwei-Jahres-Turnus für Automatikgetriebe 

anwenden können. 

Hinterachsöl 

Hinterachsöl ist zähes Zeug – und ähnlich 

wie Getriebeöl nur einer Temperatur- und 

Druckalterung unterworfen. Ebenfalls sind 

Hinterachsgetriebe (die üblicherweise nur 

aus sechs Zahnrädern bestehen) eher unanfällig, 

was Schmutzpartikel und Ablagerungen 

anbelangt. Komplizierter wird es nur 

da, wo „schlupfreduzierte“ Differentiale, 

umgangssprachlich auch allgemein „Sperren“ 

genannt, verbaut sind. Letztendlich 

gilt auch hier: Ist-Zustand ermitteln, und 

dann das am längsten beobachtbare Wechselintervall 

einhalten. 

Wer lieber in Meilen statt in Zeit rechnen 

möchte, wird mit heutigen modernen 

Schmierstoffen mit 15.000 Meilen sicher 

nicht falsch liegen – sollte aber bedenken, 

dass viele Klassiker heute tatsächlich 10 

Jahre für solche Laufleistungen brauchen. 

Ganz so alt sollte man sein Öl nirgendwo 

werden lassen, da hier schon der natürliche 

Zersetzungsprozess ins Gewicht fällt. 

5 Jahre als äußerstes Intervall, angelehnt an 

15 Jahre Durchschnittslebenserwartung der 

meisten Autos, ist ein erträglicher Kompromiss 

zwischen Aufwand, Geldbeutel und 

technischer Notwendigkeit. 

168 09/14

Auch im Differentialdeckel arbeitet ein Magnet, der selbst grobe Splitter bindet. Gegen Sägemehl 

allerdings ist er wirklungslos 

Servoflüssigkeit 

Die meisten Amerikanerfans wissen: Servoflüssigkeit wechselt sich von allein. Viele US-Klassiker 

leiden derart unter notorisch undichten Lenkgetrieben (und Lenkhilfesystemen), dass 

durch dauerndes Nachfüllen die Flüssigkeit permanent frisch gehalten wird. Aber Spaß beiseite, 

Servoflüssigkeit ist von allem Ölen den geringsten Abriebs- und Temperaturbelastungen 

ausgesetzt. Deshalb hat auch fast kein Hersteller ein brauchbares Wechselintervall vorgegeben. 

Hier gilt: Ist-Zustand ermitteln, danach mit der schon bewährten „maximal 5 

Jahre“-Regelung arbeiten. 

Bremsflüssigkeit 

Bremsflüssigeit ist nicht mit Ölen vergleichbar – wer überalterte Bremsflüssigkeit spazieren 

fährt, riskiert nicht einen Schaden an der Bremse, sondern sein Leben! Da Bremsflüssigkeit 

ohnehin in erster Linie durch Zeitablauf altert, und nicht durch Belastung (Bremsflüssigkeit 

entzieht der Umgebungsluft Feuchtigkeit, mit Wasser angereicherte Bremsflüssigkeit bremst 

nicht mehr), sollte man hier völlig ungeachtet tatsächlicher Fahrleistungen grundsätzlich 

„moderne“ Wechselintervalle einhalten – grob gesagt „alle zwei Jahre“. Wer sich unsicher 

ist, sollte am besten sofort wechseln – alternativ ist eigentlich jede Werkstatt in der Lage, 

mittels eines einfachen elektronischen Testers den Ist-Zustand der Bremsflüssigkeit in wenigen 

Sekunden präzise zu ermitteln. 

Kühlwasser 

Jeder Amerikaner weiß: Kühlwasser wechselt man am besten zweimal im Jahr! Kaum ein 

Amerikaner weiß: Diese Weisheit hat ihre Ursprünge in einer Zeit, in der Rost- und Frostschutzzusätze 

zum Kühlwasser sich in den USA noch nicht flächendeckend durchgesetzt 

hatten. Trotz moderner Kühlwasserzusätze sind Amerikaner auch heute noch recht wechselwütig, 

was ihr Kühlwasser anbelangt, während der Kühlerinhalt diesseits des Atlantiks 

ein recht unbeobachtetes Dasein führt. Einmal mehr gilt: Istzustand ermitteln. Frostschutzgehalt 

kann jede Werkstatt mittels eines einfachen Testgeräts feststellen, Verschmutzung 

und grobe Partikel sind beim Kühlwasser fürs bloße Auge sichtbar. Hier kann man beinahe 

nichts falsch machen – schlimmstenfalls die 5-Jahres-Regelung einhalten. 

In der Praxis hat sich für historische Fahrzeuge, die nicht häufig genutzt werden, ein ganz 

eigenes Service-Intervall herauskristallisiert: Alle zwei Jahre für alles – dann muss das Auto 

nämlich zum TÜV, was für viele klassische Fahrzeuge den einzigen regelmäßigen Termin mit 

der Werkstatt bedeutet. Für den Ölwechsel ist das allerdings äußerstes Limit. 

Zähes Zeug: Hinterachsöl ist wesentlich „dicker“ als Motoren- 

und Getriebeöle. Geräuschentwicklung bei älteren 

Differentialen bekämpfen Amerikaner daher gerne durch 

weitere Verdickung, etwa durch Beigabe von Sägemehl, 

oder, kurzfristiger gedacht, Bananenschalen 

Bremsflüssigkeit. Diese hochgradig sicherheitsrelevante 

Flüssigkeit hat eigentlich die Farbe von 

Apfelsaft. Hier ist kein Messgerät mehr nötig, um zu 

wissen, dass ein Wechsel überfällig ist 

Kühlwasser: Grobe Rostpartikel im Kühlwasser 

gehören ausgespült, sonst setzt sich über kurz oder 

lang der Hauptkühler zu 

Von der US-Polizei lernen: Wer sich nicht 

merken kann, wann der letzte Ölwechsel war, 

tut gut daran, ein Servicebuch zu führen – oder 

wenigstens das Datum des letzten Wechsels 

auf den Filter zu schreiben. Besonders bei 

„Fleet“-Fahrzeugen ist diese Art der praktischen 

Dokumentation beliebt 

09/14 

169

MIT MARK FÜNF 

SIND SIE 

Er heißt Continental Mark V, ist fast sechs Meter lang und füllt sieben 

Liter Hubraum mit Benzin. Trotzdem passen in das Coupé bequem 

nur zwei erwachsene Menschen hinein. Die haben jedoch eine Menge 

Spaß – zumindest bis zur nächsten Kurve oder Tankstelle: Besuch bei 

einem der letzten herrlich überheblichen Full-Size-Dinosaurier 

170 09/14

DABEI 


Jens Tanz 


D 

er Tyrannosaurus Rex war ein wahrhaft großer Fleisch- und Aasfresser, stark und Ehrfurcht 

einflößend. Er stapfte durch die Wälder und fraß, was sich ihm in den Weg stellte. Keine Menschen, 

denn die gab’s in der jüngsten Stufe der Oberkreide noch nicht. Aber hätte es sie gegeben – sie 

wären mächtig beeindruckt gewesen. 

Die Chance, aus dem Staunen nicht mehr heraus zu kommen, bewahrten sich die Menschen bis letztmalig 

1966. Da zogen erste Exemplare des Continental Mark III ähnlich erhaben durch den urbanen 

Dschungel. Sie waren ungefähr so groß wie ein T-Rex und fraßen ähnliche Mengen wie er – allerdings 

in Form von kleinen Schalentieren und Muscheln, die zuvor jahrmillionenlang unter dem Druck der 

Gesteinsschichten verbrachten, dann als schwarze Brühe nach oben gepumpt und aufwändig zu etwas 

raffiniert wurden, was man anzünden kann: Benzin. 

09/14 

171

Die Namensgebung ist typisch amerikanisch und 

deswegen mehr als verwirrend: Die Continental 

Division war von 1955 bis 1960 eine eigenständige 

Ford-Konzerntochter und bot den Continental 

Mark V als hochwertiges Luxusfahrzeug an. Das 

hier vorgestellte Modell wurde von der Lincoln- 

Mercury-Division der Ford Motor Company gebaut, 

aber nicht als Lincoln Continental in den 

Annalen geführt, denn der Lincoln Continental 

lag seit 1961 unterhalb der Continental-Mark-Serie 

und hatte technisch mit ihr nichts zu tun. Als 

Hommage der damaligen Luxuskarossen trug er demnach nur 

die Modellbezeichnung „Continental Mark V“ als Nachfolger der 

Mark-III und -IV-Modelle. 

Diese automobilen Dinos waren die Antwort der Ford Motor 

Company auf den gerade erfolgreich vorgestellten Cadillac Eldorado 

und wollten vor allem groß und luxuriös sein. Und groß. 

Und luxuriös. Vor allem aber groß. Naja, auch luxuriös. Allein die 

Motorhaube war mit 1,80 Metern Länge nur geringfügig kürzer 

als ein moderner Smart. Beide Fahrzeuge boten zwei Personen 

einigermaßen Platz, jedes auf seine Weise, die Insassen des Continental 

aber verspürten dabei diese Ehrfurcht, wie der T-Rex sie 

172 09/14

ausstrahlen konnte. Allein 

schon deshalb, weil eine tiefe 

Erkenntnis ein paar Minuten 

braucht, bis sie sich in Hirn und 

Herz voll entfaltet. 

Hirn: Du sitzt in einem unfassbar 

großen Pkw, vielleicht in 

dem größten, in dem du jemals 

gesessen hast. Wie kann 

es sein, dass es hier drin nur 

unwesentlich mehr Platz als im 

Smart gibt? Ist das einer der Gründe, warum 

so etwas ausgestorben ist? Wir werden es erkunden. 

Herz: Erweck mal das Triebwerk zum 

Leben, leg mit dem Hebel am Lenkrad die 

Fahrstufe ein und lass dieses lange Ding losgleiten. 

Und denk nicht so viel nach. 

Man ist sich heute nicht ganz sicher, ob nun 

vor zig Millionen Jahren ein Meteorit eingeschlagen 

ist, eine Eiszeit kam oder die großen 

Viecher einfach alles aufgefressen haben. 

Jedenfalls waren die Dinos plötzlich weg. 

Und was da gegen Ende der Kreidezeit 

passierte, wiederholte sich Anfang der 

70er Jahre ähnlich: Die erste große Ölkrise. 

In Nordamerika, was nicht für seine 

ökonomischen Kleinwagen bekannt war, 

erlegten sich alle Hersteller Sparzwänge 

auf, weil plötzlich niemand mehr den 

Durst der dicken „Gas Guzzler“ akzeptierte: 

Dank OPEC verdoppelte sich der Preis 

für einen Liter Kraftstoff. 

Nur Lincoln blieb cool: Wenn alle 

anderen ihre Motoren abspeckten 

und die Dimensionen ihrer 

Karossen schrumpfen ließen, 

wolle man erst recht demonstrieren, 

dass der Continental zur 

Oberklasse gehöre. 

Und so sollte der Mark V das einzige 

US-amerikanische Auto der 

späten 70er Jahre sein, das bei 

seiner Vorstellung noch größer 

als sein Vorgänger war. Diese 

Größe wurde ungeschminkt zur 

Schau gestellt. Kantige fast 5,9 

Meter Länge und eine Breite von 

mehr als zwei Metern erweckten 

den Eindruck eines modernen 

Mastodons. Der Wagen hatte 

fast keine Rundungen, begann 

vorn mit einem fetten, klappscheinwerfergeflankten 

Rolls- 

Royce-Style-Kühler und endete 

09/14 

173

viel weiter hinten mit einem im Kofferraumdeckel angedeuteten, 

aber dort nicht vorhandenen Reserverad. Dazwischen fand der 

Betrachter, wenn er seinen Blick von ganz links nach ganz rechts 

schwenkte, sinnentleerte, aber mächtige Design-Kiemen hinter 

den Vorderrädern („Louvers“). Und nur zwei Türen, jede wieder 

ungefähr so lang wie ein Smart, dazu in den C-Säulen die kleinen, 

schon aus dem Vorgänger bekannten rundlichen „Opera 

Windows“. 

Innen umgibt einen (wenn man den Blick endlich von dieser Motorhaube 

abwenden kann) purer 70er-Jahre Luxus. Zumindest 

vorn ist reichlich Platz. Alles funktioniert elektrisch, und die 

sechsfach verstellbaren Plüsch-Fauteuils lassen einen versinken 

wie in der warmen Zunge des Apatosaurus. Ganz tief drinnen – 

allerdings kann von Bodenkontakt keine Rede sein. Es gibt einen 

Fond, aber dort sollte niemand längere Touren verbringen müssen, 

wenn ihm nicht vorher von einem Velociraptor die Beine 

geklaut wurden... Beim Tritt aufs Gas knurrt er zufrieden wie ein 

174 09/14

Stegosaurus nach dem Mittagessen. Zu 

hören ist ansonsten von den durstigen 

Kraftwerken im Alltagsbetrieb so gut wie 

nichts: Im Continental waren rund 75 Kilo 

Dämmung verbaut, die den Wagen selbst 

unter Last gespenstisch leise hielten. Das 

Auto war und ist gewöhnungsbedürftig, 

im Stadtverkehr dreht man an der kinderleichten 

Servolenkung wie ein irrer Ritter 

an der Zugbrückenwinde bei einem drohenden 

Angriff der Warane. Aber die Gewöhnung 

geht auch heute noch schnell. 

Trotz der verhältnismäßig wenigen PS tritt 

der Saurier kraftvoll und leise an und lässt 

sich, wenn auch episch kurbelnd, kinderleicht 

durch den Verkehr lenken. Nur der 

norddeutsche Wind ist zu hören, wenn er 

an den Außenspiegeln und den Kanten 

der Karosserie zerrt. Und manchmal das 

mechanische Glöckchen, wenn der Tank 

wieder leer ist. Dabei möchte man fahren, 

nur um des Fahrens willen, immer weiter, 

einfach weil es so entspannt ist und so viel 

Spaß macht. Kennt nicht jemand einen 

Mineralölkonzern persönlich…? 

Der Blick des Reisenden liebkost andächtig 

die vor ihm liegende Kommode aus Instrumenten. 

Er fixiert die von „Walnut Woodgrain“ 

umrahmte serienmäßige Uhr von 

Cartier, rutscht aber stets ab zu dem großen 

blinkenden „LOW FUEL“-Lämpchen 

unter der kleinen Tankanzeige. Tanken? 

Shit. Blinker rechts, und jetzt bloß auf die 

langen Überhänge der Karosserie achten, 

sonst rasieren wir die Zapfsäulen weg und 

merken das nicht mal. Auf der linken Flanke 

hinten befindet sich die Klappe, darunter 

lauert der Tankstutzen. 

Während das wertvolle Nass in die Kavernen 

rinnt, ist genug Zeit für eine kleine 

Motown-Besichtigung. Denn auch bei den 

V8-Motoren hat sich die Lincoln-Mercury- 

Division nicht lumpen lassen. Auch wenn 

die Scheichs gerade erst durch die politisch 

motivierte Reduzierung der Ölfördermengen 

ihren Einfluss demonstriert hatten, pflanzte man hier in Detroit weiterhin 

Motoren mit Hubräumen in den Dimensionen von Sauropoden unter die langen 

Hauben. Der bescheidene 6,6-Liter-Motor (402 cui) wurde über seinen Doppelvergaser 

in den drei Produktionsjahren von 179 PS (155 kW) auf 159 PS (133 kW) 

gedrosselt und erfüllte damit die Bedingungen der sehr strengen Abgasgesetze 

Kaliforniens. Dort nicht, aber in allen anderen Bundesstaaten konnten die Käufer 

außerdem den guten alten 7,5 Liter-Motor (458 cui) bestellen, und das taten sie 

auch. Wenn schon einen mehr als zwei Tonnen schweren Dinosaurier vor der Tür, 

dann auch einen richtigen. 

Man zeigte gern, was man hatte. Und die wohlhabenden Tankwarte im Freundeskreis 

nahmen zu, den angegebenen Verbrauch von rund 19 Litern auf 100 Kilometern 

konnten zeitgenössische Tester regelmäßig dramatisch überbieten. Trotz oder 

wegen allem Oversizing: Das Konzept ging auf. Ford verkaufte im ersten Jahr des 

Continental Mark V mehr als 80.000 Stück, 1978 waren es noch 72.602 und 1979, 

auf dem Höhepunkt der zweiten großen Ölkrise, erwarben noch knapp 76.000 

Menschen das Flaggschiff. Damit war der Continental Mark V nicht nur das größte, 

sondern auch das erfolgreichste Modell der Mark-Serie. 

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Wir wollen ihn gar nicht mehr zurückgeben. Leicht 

neigt sich diese lange Nase in jede Kurve und hebt 

sich majestätisch in den Himmel, wenn man dem 

Saurier in die Wampe bzw. aufs Gas tritt. Unspürbar 

schaltet die Automatik die Gänge durch. Träge-cruisend, 

aber unaufhaltbar kraftvoll geht es voran. Man 

darf nur niemals vergessen, dass man die Dimensionen 

einer Oberklasse mit einem Wohnwagen hinten 

dran bewegt. Also beim Abbiegen schön weit aus- 

holen, an der Ampel nicht zu weit 

nach vorn rollen (die Motorhaube blockiert 

bereits den kompletten Fußgängerüberweg, 

wenn man selbst noch 

mehrere Meter vom Lichtsignal entfernt 

ist) und nicht zu sehr vom Plüsch 

und Luxus ablenken lassen. Dann 

geht‘s zügig nach vorn wie in einem 

Smart, nur geiler. 

Und sogar das Einparken ist irgendwie 

möglich. Optisch einwandfrei, denn 

die Peilkanten der Karosserie sind zwar 

weit, weit weg aber noch immer gut 

zu sehen. Nervlich nicht immer ganz 

vorn, denn der Continental passt selbst 

in großzügige Parklücken schlicht nicht 

rein. Meiden Sie Parkhäuser und einfa- 

176 09/14

che Innenstadtparkplätze. Dann ist alles okay. 

Aber vielleicht kommt es eben manchmal doch 

auf die Größe an – zumindest für einige. So, wie 

man heute keine echten Dinosaurier mehr sieht, 

ist auch die Spezies Continental Mark V so gut 

wie ausgestorben. In Deutschland sowieso, 

aber auch im Land der unbegrenzten Motorhauben 

backen die Konzerne heute unspektakuläre 

Kleinwagen-Brötchen. 

Doch ausgestorbene Spezies haben eine große 

Fangemeinde, das teilen sich die Saurier seit 

„Jurassic ParK“ mit den riesigen Gas-Guzzlern 

einer vergangenen Epoche. Mehr zur Schau gestellter Luxus wurde nie 

wieder in solchen Dimensionen auf vier Räder gestellt, und weil so viele 

gebaut und gekauft wurden, kann man sie noch immer erstaunlich 

preiswert bekommen. 

Für einen technisch gesunden Continental in vernünftigem Zustand 

legt der dimensionslose Interessent hierzulande nicht mehr hin als für 

einen neuen Smart. 

Und in den passen auch nur zwei Menschen rein... 

K 

Vielen Dank an: 

Route 66 Borgmann KG 

Kieler Straße 271 

22525 Hamburg 

+49 (040) 54 10 95 

www.route66-hh.de 


CONTINENTAL MARK V 

HARDTOP COUPÉ 

Baujahr: 1978 

Motor: Ford Cleveland 335 Series V8 

Hubraum: 6.590 ccm (400 cui) 

Leistung: 123,5 kW (168 PS) 

bei 3.800/min 

Max. Drehmoment: 

433 Nm bei 1.800/min 

Getriebe: Dreigang-Automatik 



Gewicht: 2.160 kg 



Wert: ca. 20.000 Euro 

09/14 

177

Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

VON BLENDERN 

UND DURCHBLICKERN 

In Deutschland muss das Licht am Auto vorn 

weiß und hinten rot sein. Bei mir ist es gelb. 

Und das ist weniger einleuchtend als ich 

bislang geglaubt hatte 

Von Jens Tanz 

Alles ist in diesem deutschen 

Land geregelt 

und schriftlich niedergelegt. 

Und das ist häufig 

auch gut so. Aber auch bei 

Autos auf deutschen Straßen? 

Da soll das Licht nach vorne 

weiß leuchten, die Blinker 

gelb. Hinten strahlt die Beleuchtung 

rot, die Rückfahrscheinwerfer 

weiß und die 

Blinker wieder gelb. 

Immer? Nein, nicht immer: Alle 

meine Autos haben seit einem 

Urlaub in Frankreich anno 

1996 gelbe Lampen vorn in 

den Scheinwerfern. Das sieht 

nicht nur cool aus und hat 

für die entgegenkommenden 

Menschen bei Dunkelheit einen 

gewissen Wiedererkennungswert 

- das hat auch 

besonders in den Übergangsmonaten 

handfeste Vorteile. 

Denn gelbes Licht wird vom 

Nebel nicht so sehr gestreut 

wie weißes und durchdringt 

ihn besser. Eine von gelbem 

Licht illuminierte Straße wird 

vom menschlichen Auge 

wesentlich konturierter und 

kontrastreicher wahrgenommen, 

und gelbes Licht lässt 

die Augen bei längeren Reisen 

nicht so schnell ermüden. 

Diese Vorteile werden auch in 

gelben „Nachtsichtgläsern“ 

vereint, die ich aber nicht tragen 

will, weil ich dann bei der 

nächsten Verkehrskontrolle 

als potenzieller Sniper aus 

dem Verkehr gezogen werde. 

Trotzdem ist gelbes Licht inzwischen 

nicht mal mehr 

in Frankreich erlaubt. Warum? 

Vielleicht, weil es einen 

Hauch weniger Helligkeit als 

das weiße bietet. Und weil in 

Deutschland nun mal weißes 

Licht sein muss. Ob das Thema 

Helligkeit immer in Größenwahn 

enden muss, kann 

übrigens jeder beantworten, 

dem schon einmal ein Neuwagen 

mit Xenonstrahlern 

der dritten Generation entgegen 

gekommen ist. Die Verbrennungen 

auf der Netzhaut 

leuchten noch tagelang nach. 

Also fahre ich mildes, warmes 

Gelb. Ich Rebell. 

In den vergangenen fast 20 

Jahren bin ich nie (deshalb) 

angehalten worden, aber vor 

kurzem war‘s dann so weit. 

„Schön‘ guten Abend, allgemeine 

Verkehrskontrolle, finden 

Sie nicht auch, dass Ihre 

Scheinwerfer ein bisschen zu 

gelb leuchten?“ Ich verneinte 

dies. Schließlich seien das 

offizielle H4-Glühlampen, die 

man bei Audi am Tresen ordern 

könne. Und das stimmt 

sogar. Froh, nicht so eine 

Nachtsichtbrille zu tragen, 

händigte ich dem Ordnungshüter 

meine Papiere aus und 

bereitete mich auf eine Farbendiskussion 

vor, als neben 

uns an der Kreuzung ein Golf 

IV hielt. Die Bässe von innen 

ließen die Scheiben vibrieren. 

Das Abblendlicht vorn schimmerte 

blau, und nach dem 

fliegenden Start an uns vorbei 

sahen wir grüne Rücklichter in 

der Nacht verschwinden. 

Der Polizist gab mir hektisch 

die Papiere wieder, schaute 

mir dann ein bisschen länger 

in die Augen als nötig, 

wünschte mir einen schönen 

Abend und jagte mit Kollege 

und Streifenwagen dem Golf 

hinterher. 

Bei mir bleibt’s gelb. Mal sehen, 

wann der nächste Deutsche 

etwas gegen sinnvolle 

Veränderungen hat... 

tanzumsauto@träume-wagen.de 

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