sich ein kleiner Fehler in der Bezeichnung der Einzelteile des Axiallagers eingeschlichen. Bei der Montage stört das allerdings nicht wirklich, da die Zeichnung völlig selbsterklärend ist. Hat man diesen Schritt erledigt, darf man sich der Taumelscheibe widmen. Diese ist ebenfalls sehr stabil gebaut und kann durch Lösen von vier Schrauben zerlegt werden, falls das Lager gewechselt oder die Taumelscheibe gereinigt werden soll. Obwohl die Kugelbolzen bereits alle eingeschraubt waren, wurden sie auf die Verwendung von Schraubensicherung hin überprüft. In meinem Fall waren nicht alle der insgesamt sieben Bolzen gesichert. Bei einer teilweise vormontierten Baugruppe sollte man aber sowieso immer nochmal genauer hinschauen. Echte Schwierigkeiten gab es dann allerdings bei der Montage der Arme des Taumelscheibenmitnehmers. Da mit dessen Befestigungsschrauben gleichzeitig ja auch das Zentralstück auf der Rotorwelle geklemmt wird, müssen diese eigentlich ziemlich fest angezogen werden. Um ein Blockieren der Lager in den Armen beim Festziehen zu vermeiden, werden kleine Unterlegscheiben mit Absatz zwischen Zentralstück und Mitnehmerarm montiert. Bedingt durch die geringe Dicke der Scheiben und die angesenkten Bohrungen im Zentralstück verziehen sich sie sich leider sehr schnell, was dann zu einer Schwergängigkeit der Arme führt. Hier muss man mit sehr viel Gefühl ans Werk gehen, damit alles leichtgängig ist und das Zentralstück dennoch fest sitzt. Der Heckrotor des 550X überzeugt durch eine spielfreie Anlenkung und robust dimensionierte Kegelräder. In den Alu-Blattgriffen sitzen je ein Axial- und zwei Radiallager. Wie auch bei den kleineren Blades kommen mit PMGs ausgestatteten Schrauben zum Einsatz. »Bei der Montage des Chassis wird man schnell feststellen, dass es aus erstaunlich wenigen Teilen besteht. Die Seitenteile und die Bodenplatte aus Kunststoff sind hierbei die größten Elemente.« Ein Blick ins Innere der Mechanik verdeutlicht deren mit wenigen Teilen auskommenden Aufbau. Hauptund Heckabtriebszahnrad sind sauber verarbeitet und laufen absolut rund. Der in einer Alunabe sitzende Freilauf hat bisher ebenfalls keinerlei Anlass für Kritik gegeben. Die Umlenkung des Heckantriebs erfolgt wie bei vielen anderen Modellen dieser Kategorie innerhalb der Heckverlagerung. Auch die Kreuzkupplung des Starrantriebs hat sich bereits bei anderen Modellen bewährt. Sie ist beim Blade bereits fix und fertig montiert. Mechanik Bei der Montage des Chassis wird man schnell feststellen, dass es aus erstaunlich wenigen Teilen besteht. Die Seitenteile und die Bodenplatte aus Kunststoff sind hierbei die größten Elemente. Zusammen mit Motorträger, Reglerplattform, Rotorwellenlagerböcke und ein paar zusätzliche Versteifungen bilden sie die komplette Einheit. In den Seitenteilen kann man sich sprichwörtlich spiegeln, was für eine saubere Verarbeitung des »CfKs« spricht. Sämtliche Fräskannten sind absolut sauber und weisen keinerlei Ausfransungen auf. Damit einhergehend ist jedoch die Tatsache, dass man alle Kannten vor dem Zusammenbau des Chassis erst einmal sorgfältig mit Schleifpapier entgraten muss. Die Anleitung empfiehlt dabei nur, die Stellen an denen Kabel entlang laufen zu bearbeiten. Wenn man aber schonmal dabei ist, kann man sich auch gleich die Mühe machen und alle Kannten sorgfältig brechen. So hat man dann später auch mehr Spielraum in Sachen Kabelverlegung. Mit einer Stärke von nur 1,2 mm sind die Seitenplatten des 550X recht dünn geraten und machen, einzeln betrachtet, einen ziemlich weichen Eindruck. Hinzu kommt, dass man sich bei der Materialwahl offenbar nicht für reines CfK, sondern für ein Compound- Material aus CfK an den Außenseiten Clever: Die Heckgestängeführungen sind auch in der Höhe verstellbar, so dass sich eine nahezu geradlinige Anlenkung realisieren lässt. und schwarz eingefärbtem GfK in der Mitte entschieden hat. Die Entwickler haben jedoch mitgedacht und Versteifungsplättchen für besonders belastete Stellen, wie den Motorträger oder die Rotorwellenlagerung beigelegt. Ist erst einmal alles zusammengesetzt und miteinander verschraubt, bildet es eine absolut steife Einheit. Der Zusammenbau geht aufgrund der geringen Anzahl der Teile auch recht fix: Grundplatte, Rotorwellenlager und Reglerplattform locker an einem Seitenteil montieren, zweite Chassishälfte aufsetzen und fertig. Die Kunststoffverzapfungen von Bodenplatte und Reglerplattform passten hierbei absolut saugend. Etwas erstaunt war ich über die lockere Passung der restlichen Schrauben, die nach dem lockeren Andrehen noch ordentlich Spiel aufwiesen. Der obere Lagerbock, der das Domlager und die oberen Befestigungsbohrungen für die Taumelscheibenservos aufnimmt, kann durch Langlöcher im Chassis so lange justiert werden, bis die Montagehöhe exakt zu den verwendeten Servos passt. Es ist daher ohnehin ratsam, sämtliche Schrauben erst nach dem Einsetzen der Rotorwelle und dem Ausrichten des Chassis auf einer ebenen Unterlage festzuziehen. Die Anleitung weist zwar darauf hin, dass die Schrauben zunächst noch nicht festgezogen werden sollen, geht dann allerdings nicht weiter auf diesen Punkt ein. Sobald das Chassis zusammengesetzt ist, soll man sich laut Anleitung dem Servoeinbau widmen. An dieser Stelle wurde also das »Elektronikpaket« geöffnet und die Komponenten vor mir ausgebreitet. Eigentlich hätten nun unter anderem auch drei Tamelscheiben- und ein Heckservo vor mir liegen sollen. Dem war aber leider nicht so. Hier hat man bei Packen wohl schlicht die Servos vergessen. Um den Aufbau nicht unnötig zu verzögern, griff ich auf drei Hitec HS-6380TH für die Taumelscheibe sowie ein Futaba BLS251 für das Heck zurück, die ich noch hatte. Die Montage der Taumelscheibenservos erfolgt stehend, wobei zwei Servos von außen hinter der Taumelscheibe montiert werden und das dritte von innen vor der Taumelscheibe. Beim Heckservo haben es sich die Entwickler recht leicht gemacht. Es wird ganz simpel unter der Heckrohraufnahme in die Seitenplatte geschraubt. Zunächst dachte ich noch, dass die beiliegenden Kunststoffblöcke als Dinstanzstücke dienen, um den Anlenkpunkt des Servos unter das Heckrohr zu bringen. Sie dienen jedoch nur als Gegenlager für die selbstschneidenden Befestigungsschrauben des Servos. Das sieht zwar nicht sehr elegant aus, erfüllt aber seinen Zweck. Dass der Anlenkpunkt etwas außermittig liegt, spielt keine Rolle, da man die Führungen des Heckgestänges so ausrichten kann, dass man eine einigermaßen geradlinige Anlenkung erhält. Das Hauptgetriebe beherbergt den Autorotationsfreilauf für den Heckrotor und kann durch eine saubere Fertigung und einen guten Rundlauf punkten. Die Montage gehtschnell: Klemmring auf die Rotorwelle schieben, Getriebe im Chassis positionieren, Rotorwelleneinheit von oben durch die Lager in die Freilaufhülse des Getriebes schieben, Sicherungsschraube eindrehen, Klemmring festziehen und fertig. Aufpassen muss man lediglich in Bezug auf den Klemmring. Aus der Anleitung geht nicht ganz klar hervor, in welcher Richtung er montiert werden muss; es gibt jedoch eigentlich nur eine sinnvolle Möglichkeit. »Das Heckgetriebegehäuse ist zwar vormontiert, jedoch nicht fest vergeschraubt. Die Schrauben müssen also nochmal herausgedreht und mit Schraubensicherung versehen werden..« Durch die Montage des zweiten Alulagerbocks kann die Getriebeeinheit sich aber ohnehin nicht mehr axial bewegen, da sie fest zwischen den beiden unteren Lagerböcken sitzt. Der Klemmring dient also nur als zusätzliche Sicherung. Auch die Montage des mit 50 mm Durchmesser ziemlich massiv wirkenden Motors ist schnell erledigt. Er wird auf eine Aluplatte, die in Langlöchern in den Seitenplatten verschoben werden kann, geschraubt. Heckrotor Weiter geht es mit dem Heck. Dazu wird zunächst das zweiteilige Gehäuse mit dem 90- Grad-Zwischengetriebe für den Heckabtrieb zusammengesetzt. Die Zahnräder sind bereits einbaufertig montiert. Man muss lediglich noch die Lager und eine Messinghülse auf die Welle bzw. das Abtriebskegelrad mit der Aufnahme für die Antriebswelle schieben. Dann werden noch die Sechskant- Kunststoffbolzen für die Befestigung in die entsprechenden Führungen gesetzt, die zweite Gehäusehälfte aufgesetzt und schon ist die Einheit einbaufertig. Über vier angeformte Zapfen lässt sich die Einheit problemlos im Chassis positionieren. Mit zwölf selbstschneidenden Schrauben wird das Ganze dann fest verschraubt. Mit dem Heckrotor und seinem Getriebe hat man dann wieder ein klein wenig mehr Arbeit. Das Heckgetriebegehäuse ist zwar vormontiert, jedoch nicht fest vergeschraubt. Die Schrauben müssen also nochmal herausgedreht und mit Schraubensicherung versehen werden. Bei der Konstruktion hat Die fertig aufgerüstete Mechanik des Blade wirkt aufgeräumt. Alles hat seinen Platz. Das Flybarless-System bzw. auch der eventuell separate Empfänger sitzen auf einer Platte oberhalb der Heckrohraufnahme. Durch das breite Chassis und die durchgehende Bodenplatte lassen sich die unterschiedlichsten Akkus, ob als Block oder Stange einsetzen. 5I<strong>2013</strong> ROTOR 19