VDV Das Magazin Ausgabe März 2015

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe März 2015 

E-Busse: 

Neue Helden 

kommen in Fahrt 

Seite 6 

Schutzgebühr: 3,20 Euro 

ÖPNV-Finanzierung: Länder 

fordern endlich Klarheit 

Seite 12 

Fahrgastzahlen: Fast zehn Milliarden 

Menschen nutzen Busse und Bahnen 

Seite 19 

Gewinnen Sie 

eine Reise mit 

dem „Rheingold“ 

Seite 26

Inhalt 

6 Alternative Busantriebe: Hamburger 

Hochbahn startet Pilotprojekt. 

12 Verkehrsministerkonferenz: 

Vorsitzender Pegel im Interview 

26 Historisch: Der „Rheingold“ steht 

seit 1928 für Reisen mit Niveau. 

20 Wassergefährdende Stoffe: Unklare 

Rechtslage verunsichert Logistiker. 

24 Blickfang: Die DVB werben mit 

Tram-Simulator um Nachwuchs. 

3 Editorial 

ÖPNV-Finanzierung: Wir brauchen 

eine baldige Entscheidung. 

4 VDV im Bild 

Pferdebahn ging im Rosenmontagszug 

auf Jungfernfahrt. 

6 Titelstory 

Innovationslinie 109: Hamburg setzt 

verstärkt auf emissionsfreie Busse. 

10 Titelstory 

ÖPNV: Problemlöser für Klimafragen 

12 Aktuell 

Christian Pegel, Vorsitzender der 

Verkehrsministerkonferenz, fordert 

Priorisierung von Projekten. 

16 Aktuell 

ÖPNV-Finanzierung: 

Alle hängen in der Luft. 

2 VDV Das Magazin

Editorial 

ÖPNV-Finanzierung: 

Wir brauchen 

eine baldige 

Entscheidung 

Im vergangenen Jahr haben wir verbandspolitisch 

einige Erfolge verbucht: das erhöhte Beförderungsentgelt 

von 60 Euro ist auf dem Weg, die in der Leistungs- 

und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) II 

festgeschriebenen Mittel sind gestiegen und helfen, 

die Qualität im nationalen Eisenbahnnetz zu sichern, 

und im Markt sind wir mit steigenden Fahrgastzahlen 

weiter gut unterwegs. Wir freuen uns auch, dass 

das Thema Infrastruktur auf der politischen und gesellschaftlichen 

Agenda nach oben gerückt ist. Aber 

wir müssen weiterhin für dieses Thema werben. 

Denn auch 2015 bleiben die alten Themen die 

neuen: Bei Finanzierungsfragen fahren wir nach 

wie vor auf Sicht. Die Entscheidung über die 

Regionalisierungsmittel, mit denen der Nahverkehr 

auf der Schiene getragen wird, ist aktueller 

und drängender denn je. Geschlossenheit 

herrscht in dieser Frage bei den 16 Mitgliedern 

der Verkehrsministerkonferenz. Doch was nützt 

uns eine klare 16 zu null Mehrheit, wenn eine 

Stimme fehlt – die des Bundesfinanzministers. 

Von unseren auch im vergangenen Jahr wieder 

knapp zehn Milliarden Fahrgästen nutzten fast 

acht Milliarden die Verkehrsmittel des kommunalen 

ÖPNV. Vor diesem Hintergrund betrachten 

wir mit umso größerer Sorge, dass nicht nur für 

die Regionalisierungsmittel, sondern auch für die 

Entflechtungsmittel sowie für das 2019 auslaufende 

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 

noch keine Anschlusslösung gefunden wurde. Damit 

hängen bewährte Finanzierungsmittel des ÖPNV, 

unsere ganze Branche, die Besteller und die Kommunen 

in der Luft. Wegen fehlender Planungssicherheit 

wird der Stau von Verkehrsinfra struktur- 

Projekten, die angegangen werden müssen, immer 

länger. Unsere Erwartung ist, dass Bund und 

Länder im ersten Halbjahr eine Lösung finden. 

Herzlichst Ihr 

Jürgen Fenske 

18 Aus dem Verband 

Europaweite Lösungen für 

leisere Waggons gefordert. 

19 Aus dem Verband 

Fast zehn Milliarden Menschen 

fuhren 2014 mit Bus und Bahn. 

20 Hintergrund 

Unsichere Rechtslage belastet den 

Kombinierten Verkehr. 

24 U20 

Fast wie das Original: DVB-Azubis 

bauen Straßenbahn-Simulator. 

26 Unterwegs im Netz 

„Rheingold“: Legendärer 

Schatz auf Schienen 

30 Abgefahren 

Am Puls der Hauptstadt 

„VDV Das Magazin“ finden 

Sie auch im Internet als 

E-Paper unter: 

www.vdv.de/das-magazin 

VDV Das Magazin 3

VDV im Bild 

Pferdebahn ging im Zoch auf Jungfernfahrt 

Narren, Jecken, Fastnachter, Karnevalsfans: Deutschlandweit 

kamen sie alle wieder einmal hunderttausendfach mit Bussen 

und Bahnen zu den Rosenmontagszügen. In Köln war der ÖPNV 

in diesem Jahr selbst Bestandteil im Lindwurm des Frohsinns. Der 

Karnevals verein „Pänz vun d‘r Päädsbahn“ – für nicht-rheini sche Leser 

hier die Übersetzung: „Kinder der Pferdebahn“ – trägt das erste öffentliche 

Schienennahverkehrsmittel im Namen, das ab 1877 in der 

Domstadt fuhr. Gebaut wurde der Karnevalswagen von KVB-Azubis 

(kl. Foto l.). Vereins- und KVB-Vorstände sowie NRW-Verkehrsminister 

Michael Groschek ließen es Kamelle und Strüßje regnen. 



Titelstory 

Grüne Linie 

Wasserdampf statt CO₂-Wolke, Plug-in-Station statt Diesel-Zapfsäule: Auf der Buslinie 109 

fährt die Hamburger Hochbahn jetzt „grün“. „Innovationslinie“ hat das Verkehrsunternehmen 

die Strecke zwischen Innenstadt und Alsterdorf getauft – und auf ihr den bundesweit größten 

Feldversuch zur Erprobung neuer Antriebstechnologien gestartet. 

Der Himmel war zwar grau, doch wenigstens hatte 

es für eine Weile aufgehört zu regnen, als Hochbahn-Chef 

Günter Elste, Hamburgs Bürgermeister 

Olaf Scholz sowie weitere Vertreter aus Politik und 

Wirtschaft im Blitzlichtgewitter der Fotografen gemeinsam 

den großen blauen Startknopf drückten. Im 

Hintergrund sprangen die Lampen der eigens aufgebauten 

Startanlage von Rot auf Grün – und langsam 

rollten die drei Busse der Marken Solaris, Volvo und 

Daimler einige Meter vor. Auf ihren LED-Anzeigen 

prangte statt des Zielorts unübersehbar der Slogan 

„Innovationslinie 109“. Für die feierliche Einweihung 

Ende 2014 hatte die Hamburger Hochbahn einiges 

aufgefahren. Schließlich ist die 109 die erste Linie 

ihrer Art in Europa. 

Auf der 9,3 Kilometer langen Strecke zwischen den 

Haltestellen Hauptbahnhof/ZOB und U-Bahn Alsterdorf 

sind nun fast ausschließlich Busse mit alternativen 

Antriebstechnologien unterwegs. Sie sollen unter 

identischen Rahmenbedingungen getestet und verglichen 

werden. Welche Technik bewährt sich? Welcher 

Antrieb arbeitet am effizientesten? Die wenigen verbleibenden 

Dieselbusse auf der 109 dienen lediglich 

Vergleichszwecken. Der Hintergrund: Ab 2020 sollen 

in Hamburg nur noch emissionsfreie Busse beschafft 

werden. Wissenschaftlich begleitet wird das vom 

Bund geförderte Projekt durch das Fraunhofer- 

Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme 

sowie die Hamburger Hochschule für Angewandte 

Wissenschaften (HAW). 


Titelstory 

Einige der Busse auf der 109 fahren dabei schon seit 

Jahren für die Hochbahn. Der Brennstoffzellenhybrid 

Citaro Fuel Cell-Hybrid von Daimler zum Beispiel – 

eines von drei Fahrzeugen, die bei der Einweihung der 

Linie präsentiert worden sind. Er wurde schon 2011 

angeschafft. Vom neu gekauften Volvo 7900 Electric-Hybrid 

wiederum sind bereits Vorgängermodelle 

im Linienverkehr unterwegs. Eine echte Weltpremiere 

feierte der Solaris Urbino 18,75 electric – er 

wurde anlässlich der Eröffnung der Innovationslinie 

in Hamburg erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. 

Ausgestattet mit Batterie sowie einer Brennstoffzelle 

als sogenanntem Range-Extender, schafft das Fahrzeug 

eine Strecke von insgesamt gut 300 Kilometern: 

ausreichend für den Tagesbedarf. Die Hochbahn hat 

gleich zwei bestellt. 

Einer der ersten, die den Solaris Urbino bei der Hochbahn 

getestet hatten, war Joachim Will. Der Busfahrer 

begleitet im Verkehrsunternehmen die Einführung 

neuer Technologien. Für den Linienstartschuss fuhr er 

mit dem Bus am neuen Elektrobus-Terminal vor. Ganz 

Neue Antriebstechnologien für Hamburg: Hochbahn-Vorstandschef 

Günter Elste stellte das Konzept der Innovationslinie vor. 

leise – wie es für E-Fahrzeuge typisch ist. „Man hört 

nichts“, schwärmte Will, während sich die Besucher 

der Veranstaltung den Bus von innen anschauten. 

„Das ist nicht nur für die Passagiere angenehm, sondern 

auch für die Fahrer. Der Stress durch Lautstärke 

ist bei einer Zehn-Stunden-Schicht schließlich nicht 

unerheblich.“ Das findet auch sein Kollege Carsten 

Ewert, der am Steuer des Volvo saß: „Bei einem langen 

Dienst ist der geringe Geräuschpegel weitaus angenehmer.“ 

41 

Millionen 

Euro an Fördermitteln hat 

der Bund bislang in die 

E-Mobilität in Hamburg 

investiert. Mehr als zehn 

Millionen flossen dabei in 

den Einsatz innovativer 

Bus-Antriebssysteme. 

Auftanken über den Pantografen: 

Dem Volvo 7900 Electric-Hybrid (r.) 

reichen sechs Minuten, um an Startund 

Endhaltestelle der Linie Strom 

nachzuladen. 


Titelstory 

Der Batteriebus mit Brennstoffzelle als 

Range-Extender (Solaris) erhält Strom 

vor allem aus regulärer Aufladung. Nur 

bei Bedarf wird per Brennstoffzelle 

Wasserstoff in Strom umgewandelt. Das 

verlängert die Reichweite. 

Beim Brennstoffzellenbus von 

Daimler wird Wasserstoff in Strom 

umgewandelt. Das Fahrzeug ist also 

rein elektrisch unterwegs. Der Wasserstoff 

wird in Druckgasbehältern 

auf dem Dach aufbewahrt. 

Die Busse der 

grünen Linie 

Der parallele dieselelektrische 

Hybrid (Volvo) wird vor allem durch 

einen Dieselmotor angetrieben. 

Kurze Strecken kann der Bus auch 

rein elektrisch fahren. Er erhält 

Strom aus Bremsenergie. 

Im seriellen dieselelektrischen 

Hybrid (Evobus) treibt der Dieselmotor 

einen Generator zur Stromerzeugung 

an. Zudem wird Bremsenergie 

in Strom umgewandelt. 

Der Plug-in-Bus (Volvo) hat eine 

leistungsstärkere Batterie als Dieselhybride. 

Er kann länger rein elektrisch 

fahren. Nachgeladen wird über 

einen Lademast. 

Mehr Infos zu den jeweiligen Antrieben: tinyurl.com/m5hmlo7 

„Die E-Busse sind absolut geräuscharm. 

Das ist nicht nur für die Passagiere angenehm, 

sondern auch für die Fahrer.“ 

Joachim Will, Busfahrer bei der Hamburger Hochbahn 

Im Gegensatz zum Solaris ging der Volvo 7900 im 

Dezember direkt in den Linienbetrieb. Beim Solaris 

standen zunächst noch Schulungen der Fahrer sowie 

Erprobungsfahrten an. Doch seit Januar ist auch er 

täglich in der Innenstadt unterwegs – als eines von 

rund 15 Fahrzeugen mit alternativen Antrieben auf 

der 109. Insgesamt zählt die 950 Busse starke Hochbahn-Flotte 

65 solcher Fahrzeuge. Mit ihnen testet 

das Verkehrsunternehmen nicht nur dieselelektrische 

Hybride und Busse mit Brennstoffzellen, sondern 

auch Dieselbusse mit Bremsenergie-Rückgewinnung. 

Demnächst sollen noch drei reine Batteriebusse 

dazukommen, kündigte Hochbahn-Sprecher Christoph 

Kreienbaum an. Wie die Bilanz nach den ersten 

Wochen Linienbetrieb auf der 109 aussieht, will er 

noch nicht verraten. Mit ersten wissenschaftlichen 

Erkenntnissen rechnet er im Frühjahr. 

Die Erwartungen an das Projekt sind hoch: „Die Innovationslinie 

wird uns wichtige Erkenntnisse bringen, 

um die Entwicklung umweltfreundlicher Busse zu 

beschleunigen“, sagte Hamburgs Erster Bürgermeister 

Olaf Scholz bereits während der Einweihungsfeier. 

Die Hansestadt avanciere in diesem Segment zu 

einem Entwicklungslabor für moderne Antriebstechnologien. 

Dass solche Projekte wichtig für die Branche 

sind, findet auch VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver 

Wolff. „Unbestritten ist, dass Dieselbusse, vor allem 

wenn sie neuere Abgasnormen erfüllen, gut sind. Aber 

ebenso unbestritten ist, dass die Elektromobilität für 

ÖPNV-Busse eine innovative Zukunftstechnologie ist, 

die unsere Branche dringend erforschen und erproben 

muss“, sagt er. „Insofern verdient die Innovationslinie 

der Hamburger Hochbahn höchste Anerkennung der 

Branche und des Verbandes. Elektromobilität ist eines 

der entscheidenden Zukunftsthemen im städtischen 

Verkehr.“ 

„In Hamburg wird man jetzt viel lernen“, urteilte auch 

Martin Schmitz, technischer Geschäftsführer beim 

VDV. Es sei eine von gerade einmal einer Handvoll 

Städten, in der derzeit schon E-Busse laufen. Doch 

dieses Bild werde sich bald ändern: „Bis Ende dieses 

Jahres werden in etwa 20 Städten Projekte mit 


Titelstory 

Feierten den Startschuss der 

Innovationslinie (v.l.): 

Hochbahn-Chef Günter Elste, 

Solaris-Vorstand Dariusz 

Michalak, Ministerialdirektor 

Dr. Ewold Seeba (BMU), Verkehrsstaatssekretär 

Rainer 

Bomba, Verkehrssenator 

Frank Horch, Hamburgs Erster 

Bürgermeister Olaf Scholz, 

Volvo-Vorstandschef Olof 

Persson sowie Gustav Tuschen, 

Leiter Entwicklung bei 

Daimler Buses 

Unterwegs mit dem E-Bus: Fahrer Carsten Ewert steuert den 

neuen Volvo durch Hamburg. 

Abgasfrei durch die Stadt: Der Citaro Fuel Cell-Hybrid stößt nur 

Wasserdampf aus. 

E-Bussen an den Start gehen“, so Schmitz. Damit stehe 

Deutschland besser da als alle anderen europäischen 

Länder. Gemessen an den Umständen wie technischer 

Entwicklung und staatlicher Förderung sei hierzulande 

in wenigen Jahren viel erreicht worden. Und die 

Entwicklung geht weiter, ist Schmitz überzeugt. Gut 

ein Drittel der Fahrgäste im ÖPNV entfalle derzeit auf 

die Busse – und die werden zu fast 100 Prozent mit 

Diesel angetrieben. Doch schon 2025 werde ein Viertel 

der Bus-Passagiere in Fahrzeugen mit alternativen 

Antrieben unterwegs sein. 

Die Hamburger wollen in zehn Jahren schon weiter 

sein. „Bis Anfang der 2030er-Jahre soll unsere 

gesamte Flotte durchgetauscht sein“, erklärte Hochbahn-Vorstandschef 

Günter Elste. „Dafür müssen wir 

bis 2018 über unsere künftige Flottenstruktur entscheiden.“ 

Und das geht eben nicht ohne Faktencheck. 

Deswegen habe man sich auch bewusst für die bis 

dato ganz konventionelle Linie 109 als Projektstrecke 

entschieden. Die vor allem innerstädtisch verlaufende 

Route bilde eine gute Basis, um die verschiedenen 

Technologien unter identischen Rahmenbedingungen 

zu testen. Die recht kurze Strecke ermögliche 

es beispielsweise den Plug-in-Bussen, weitgehend 

elektrisch unterwegs zu sein. Gleichzeitig würden die 

6. Elektrobus-Konferenz der VDV-Akademie 

Busse mit emissionsfreien Antrieben 

– das ist nicht nur in Hamburg ein 

wichtiges Thema. Ende Februar hat 

sich die mittlerweile 6. VDV-Akademie 

Konferenz „Elektrobusse – Markt der 

Zukunft?!“ damit beschäftigt. Auf der 

zweitägigen Veranstaltung in Berlin 

Passagiere die innovativen Technologien durch den 

konzentrierten Einsatz stärker wahrnehmen. Auf 

Monitoren in den Bussen informiert die Hochbahn 

zudem in kurzen Informationsfilmen über die jeweils 

eingesetzte Antriebstechnik – auch das soll für 

E-Motor, Brennstoffzelle & Co. werben. Das Publikum 

ist schließlich groß: Immerhin nutzen rund 15.000 

Fahrgäste Tag für Tag die Busse der 109. 

www.hochbahn.de 

diskutierten rund 250 Teilnehmer intensiv 

über die Möglichkeiten dieser 

Antriebstechnik im ÖPNV. Verschiedene 

Verkehrsunternehmen berichteten 

zudem aus der Praxis – und stellten 

die Erfahrungen vor, die sie bereits 

mit E-Bussen gemacht haben. 


ÖPNV: der Problemlöser 

für Klimafragen 

CO₂-Äquivalent 

Kohlenstoffdioxid (CO₂) ist nicht das einzige 

Treibhausgas. Auch Methan, Ozon 

oder Lachgas gehören dazu. Um die verschiedenen 

Gase vergleichbar zu machen, 

wurden sie gemäß ihrer jeweiligen Klimaschädlichkeit 

gewichtet und in sogenannte 

CO₂-Äquivalente umgerechnet. Ein Beispiel: 

Dem Kyoto-Protokoll zufolge ist 

ein Kilogramm Methan so schädlich wie 

21 Kilogramm CO₂. 

In Sachen Klimaschutz bilden der öffentliche Personen- und der 

Schienengüterverkehr ein unschlagbares Team. Gemeinsam ersparen 

sie Deutschland 20 Millionen Auto- sowie 77.000 Lkw-Fahrten 

am Tag – und vermeiden so 15 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr. 

Nur mit ihnen kann Deutschland seine ehrgeizigen Klimaziele erreichen. 

Das hat der Bund erkannt: Im neuen Klimaschutzaktionsprogramm 

spielt die Branche eine wichtige Rolle. 

Bis 2020 will die Bundesregierung die hiesigen Treibhausgas-Emissionen 

um 40 Prozent gegenüber 1990 reduzieren. 

Doch Deutschland droht diese Messlatte zu reißen. Zuletzt 

hatten sich die Emissionen sogar noch erhöht – Ursache war 

unter anderem der gestiegene Bedarf an Kohlestrom infolge des 

Atomausstiegs. Das neue Klimaschutzaktionsprogramm von 

Umweltministerin Barbara Hendricks soll es nun richten und 

in den kommenden fünf Jahren zusätzlich bis zu 78 Millionen 

Tonnen Treibhausgas einsparen. 


Titelstory 

Foto: Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv), Nikola Neven Haubner 

Um das zu erreichen, gibt das Aktionsprogramm unter anderem 

„eine deutliche Stärkung des Schienengüterverkehrs“ vor und 

verspricht Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur „in 

deutlich höherem Umfang“ als bisher. Zusammen mit weiteren 

Maßnahmen im Straßengüterverkehr – etwa die Ausweitung 

der Lkw-Maut – will der Bund in diesem Bereich bis zu 

1,8 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent (siehe Info-Box) einsparen. 

Etwas geringer fällt das geplante Minus im Personenverkehr 

aus: Das Klimaschutzaktionsprogramm spricht hier von 

bis zu einer Million Tonnen CO₂-Äquivalent. Der Fokus liegt 

dabei auf einer Stärkung von Bus und Bahn gegenüber dem Individualverkehr. 

Alternative Antriebe im ÖPNV sollen anhand 

der schon laufenden Programme weiter gefördert werden, und 

für den Schienenverkehr werden die Infrastrukturmittel zwischen 

2016 und 2018 sukzessive steigen. Konkrete Zahlen dazu 

gibt es jedoch noch nicht. 

Dennoch: Aus Sicht von Thomas Unger, Vorsitzender des 

VDV-Unterausschusses Nachhaltigkeit, gibt das Klimaschutzaktionsprogramm 

den richtigen Weg vor. Die Branche 

sei „der“ Problemlöser, um die Emissionsziele zu erreichen, 

betont er (siehe Interview). Aber dafür bedarf es der richtigen 

Rahmenbedingungen: „Weder dem öffentlichen Personennoch 

dem Schienengüterverkehr darf man weiteren Ballast 

aufbürden. Ich denke da etwa an das Erneuerbare-Energien- 

Gesetz. Das trifft ja vor allem den elektrisch betriebenen 

Schienenverkehr.“ 

„Nur mit mehr 

Bussen und Bahnen 

schaffen wir 

eine erfolgreiche 

Klimawende“ 

Drei Fragen an Thomas Unger (Foto), Vorsitzender 

des VDV-Unterausschusses Nachhaltigkeit, 

Bereichsleiter Rechnungswesen/Finanzen bei den 

Berliner Verkehrsbetrieben und Geschäftsführer 

der BVG Beteiligungsholding. 

» Herr Unger, die Klimaschutzziele für 2020 

sind hochgesteckt. Wie beurteilen Sie die 

Bedeutung des öffentlichen Verkehrs? 

Thomas Unger: Der öffentliche Personensowie 

der Schienengüterverkehr leisten 

fraglos einen herausragenden Beitrag für 

den Klimaschutz. Das gilt für Deutschland 

ebenso wie für Europa und die Welt. Wir 

werden das Klimaschutzziel nur erreichen, 

wenn noch mehr Menschen vom eigenen 

Auto auf Bus und Bahn umsteigen und sich der Güterverkehr weiter 

deutlich von der Straße auf die Schiene verlagert. Nur mit einer spürbaren 

Verkehrswende wird es möglich sein, die CO₂-Emissionen 

deutlich zu reduzieren. 

Foto: Bogestra AG 

Ein Hybridbus der Bogestra: Das Unternehmen war 2008 das erste in NRW, 

das ein solches Fahrzeug einsetzte. 

» Wird dabei das neue Klimaschutzaktionsprogramm der Rolle des 

öffentlichen Verkehrs gerecht? 

Er wurde sicherlich in der richtigen Weise hervorgehoben. Jetzt gilt es 

aber natürlich, die Ziele auch umzusetzen. Dafür muss auch in nachhaltige 

Mobilität investiert werden, in Infrastruktur sowie in Forschung 

und Entwicklung. Dafür müssen die entsprechenden Rahmenbedingungen 

geschaffen werden. So brauchen die Verkehrsunternehmen 

verlässliche Finanzierungszusagen insbesondere auch mit Blick auf das 

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und auf Investitionen in die 

dazu notwendige Verkehrsinfrastruktur. 

Umweltfreundlich mobil – ohne öffentlichen Verkehr ist das nicht 

umsetzbar. Welche Potenziale er konkret bietet, zeigt die neu überarbeitete 

Broschüre „Busse und Bahnen – für eine Nachhaltige 

Mobilität“ des VDV. Das Heft gibt es hier zum Download: 

www.vdv.de/broschueren---weitere-veroeffentlichungen.aspx 

Das Klimaschutzaktionsprogramm in voller Länge finden Sie hier: 

http://tinyurl.com/njpgnhr 

» Ein Minus von bis zu einer Million Tonnen CO₂-Äquivalent im öffentlichen 

Personenverkehr: Ist das realistisch? 

Es ist ganz ohne Frage ein sehr ambitioniertes Ziel. Aber ich glaube 

daran, dass es uns gelingen kann, mit einem sehr guten öffentlichen 

Verkehrsangebot zu erreichen, dass immer mehr Menschen ganz selbstverständlich 

Busse und Bahnen nutzen. Und genauso kann und wird 

ein herausragendes und gut funktionierendes Güterfernnetz auch die 

Nutzung von Lkw für Ferntransporte reduzieren. Mit Sicherheit entwickeln 

sich auch Forschung und Technologien weiter. Sie werden dazu 

beitragen, die Emissionen weiter zu reduzieren. Ich denke, hier befinden 

wir uns auf einem guten Weg. 


Aktuell 

„Wir müssen konsequent 

Projekte priorisieren“ 

Die ungelöste Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs stellt die Branche vor immer 

drängendere Probleme. Müssen bald Züge abbestellt werden? Die Verkehrsminister der 

Länder stehen vor harten Finanzverhandlungen mit dem Bund. „VDV Das Magazin“ sprach 

mit Christian Pegel (SPD), Minister für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung in 

Mecklenburg-Vorpommern und neuer Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz. 

» Herr Minister Pegel, zu Beginn des Jahres 

haben Sie den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz 

übernommen. Ist das 

nicht angesichts der ungelösten Finanzierungsfragen 

zwischen Bund und Ländern 

eine undankbare Aufgabe? 

Christian Pegel: Sicherlich nicht. In erster 

Linie habe ich als Vorsitzender die 

Aufgabe, die Zusammenarbeit der Verkehrsminister 

zu koordinieren. Ich bin 

Gleicher unter 16 Gleichen. Aber in der 

Tat befindet sich die Verkehrspolitik in 

einer spannenden Phase: Eines der großen 

Themen ist die Zukunft der Regionalisierungsmittel. 

Ein weiteres gesetztes Thema 

ist die Bundesverkehrswegeplanung – eng 

verbunden mit der Infrastrukturfinanzierung, 

die ebenfalls ganz oben auf der 

Agenda steht. 

» Wo setzen Sie Ihre weiteren 

Schwerpunkte? 

Mit Blick auf die Wertschöpfung ist die 

Logistikwirtschaft ein in allen Bundesländern 

relativ starker Bereich. Für die vielen 

Facetten der Logistik würde ich gerne 

stärker sensibilisieren. Zudem treibt mich 

das Thema Fahrradverkehr um. Hier müssen 

viele Richtlinien angepasst werden. 

Als dritten Punkt will ich – nicht nur weil 

es mich in Mecklenburg-Vorpommern 

betrifft – die Aufmerksamkeit der Verkehrspolitik 

stärker auf ländliche Räume 

richten. Denn in den nächsten 20 Jahren 

werden wir im ÖPNV und in der Logistikwirtschaft 

durch den demografischen 

Zur Person: 

Christian Pegel 

Zum Jahresbeginn hat Christian Pegel 

turnusgemäß den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz 

von Reinhard Meyer 

übernommen. In Mecklenburg-Vorpommern 

ist Pegel seit Januar 2014 Minister 

für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung 

in der Großen Koalition 

unter Erwin Sellering (SPD). Zuvor leitete 

Pegel die Schweriner Staatskanzlei. Der 

41-jährige Jurist stammt aus Hamburg, 

hat in Greifswald studiert und arbeitete 

vor seiner Tätigkeit für das Land Mecklenburg-Vorpommern 

als Rechtsanwalt. 

Wandel ganz neue Herausforderungen erleben 

– etwa dass die Zustellunternehmen 

aus Kostengründen Empfänger in entlegenen 

Regionen nicht mehr am nächsten Tag 

beliefern können. 

» Als eine der dringendsten Aufgaben 

gilt es, die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs 

zu sichern. Aber 

die Fronten zwischen Bund und Ländern 

scheinen verhärtet zu sein … 

Die Diskussion um die Regionalisierungsmittel 

vor Weihnachten war noch 

relativ verhalten, und ich würde gerne 

in eine heiße Diskussion kommen. Dabei 

können wir gerne über die Frage streiten, 

woher das Geld kommen soll. Der Bund 

muss seine finanziellen Verpflichtungen 

erfüllen, und wir müssen einen regelkonformen 

Nahverkehr hinkriegen, der im 

Angebot widerspiegelt, was 1994 mit der 

Bahnreform gemeint war. 

» Wie weit liegen Bund und Länder 

auseinander? 

Fachlich sind wir uns eigentlich einig. 

Vielmehr ist es eine finanzpolitische Debatte, 

der sich der Bund nun stellen muss. 

In einem von ihm in Auftrag gegebenen 

Gutachten, das unter Verschluss ist, heißt 

es, dass die 7,3 Milliarden Euro inklusive 

1,5 Prozent Dynamisierung für 2015, 

die letztlich im Gesetzentwurf der Bundesregierung 

stehen, bei Weitem nicht 

ausreichen. Interessanterweise setzt das 

Gutachten des Bundes die notwendige 

jährliche Dynamisierung deutlich höher 

an als das Gutachten der Länder. 

» Wie soll es jetzt weitergehen? 

Ich gehe davon aus, dass der Druck weiter 

wachsen wird und die Ministerpräsidenten 

die Regionalisierungsmittel zum 

Thema bei der Bundeskanzlerin machen. 

Zunächst würden wir gerne den April 

abwarten, weil wir noch mit dem Bundesverkehrsminister 

verhandeln wollen. 

Unsere Erwartung als Länder ist es, dass 

der Gesetzentwurf der Bundesregierung, 

der kurz vor Weihnachten beschlossen 

wurde, gemeinsam mit unserer Bundesratsinitiative 

ins Parlament geht, damit 

der Bundestag beide Varianten kennt. 

Zurzeit wird offenbar versucht, den 


Aktuell 

„Fachlich sind wir uns 

eigentlich einig. Vielmehr 

ist es eine finanzpolitische 

Debatte, der sich der Bund 

nun stellen muss.“ 

Christian Pegel 


Aktuell 

viel später entstandenen Entwurf der Bundesregierung 

ganz schnell in den Bundestag zu geben und zur 

Bundesratsinitiative verschleppt Stellung zu nehmen. 

Das zieht die Dinge in die Länge und ist keine Lösung 

– zumal die Lösung der Bundesregierung nur das Jahr 

2015 umfasst. 

» Die Besteller weisen darauf hin, dass spätestens im 

Februar die Finanzausstattung geklärt sein musste, 

um die entsprechenden Trassen zu bestellen. Ist es 

dann nicht zu spät, wenn erst im April oder Mai eine 

Lösung kommt? 

Die fehlende Planungssicherheit ist ein Riesenproblem. 

Wir bestellen mit einer zwölf- bis 15-jährigen 

Vertragsdauer. Das wird man nicht guten Gewissens 

unterzeichnen können, wenn nicht klar ist, wohin die 

Regionalisierungsmittel fördern vor allem 

den SPNV – aber nicht nur 

Seit 1996 sorgt das Regionalisierungsgesetz dafür, dass Finanzmittel vom Bund an die Länder 

fließen. Aktuell gehen so rund 7,3 Milliarden Euro im Jahr insbesondere an den SPNV. Ein Teil ist 

jedoch auch für Investitionen in den allgemeinen ÖPNV vorgesehen. 2015 steht aber die Revision 

dieses Gesetzes an – die künftige Höhe der Fördergelder ist damit ungewiss. Die Länder fordern 

in einem Ende 2014 einstimmig vom Bundesrat beschlossenen Gesetzentwurf eine Erhöhung der 

Mittel auf 8,5 Milliarden Euro. Aus ihrer Sicht reichen die Gelder momentan nicht mehr aus, um 

einen leistungsfähigen Betrieb zu sichern. Der Bund hat einen Gesetzentwurf eingereicht, der 

eine Erhöhung von 1,5 Prozent nur für 2015 vorsieht. Wie es danach weitergeht, bleibt offen. 

» Fließen die Regionalisierungsmittel tatsächlich 

immer nur in den Nahverkehr? 

Dass Regionalisierungsmittel zweckentfremdet 

wurden, mag in der Vergangenheit vorgekommen 

sein, ist meines Wissens jetzt aber nicht 

mehr der Fall. Die Mittel sollen in eine sinnvolle Gestaltung 

des Personennahverkehrs fließen. Da muss 

es auch möglich sein, das Geld für eine Investition 

in besseren SPNV zu leiten oder ein Busangebot als 

Alternative zum unzureichend genutzten Zug zu 

fördern. Niemand kann wollen, dass wir Regionalisierungsmittel 

für teure Lösungen ausgeben, wenn es 

günstigere Alternativen gibt. 

» Weitere Unsicherheiten gibt es auch beim 

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 

und bei den Entflechtungsmitteln … 

Auch hier brauchen wir schnellstens Klarheit. Die 

Planungsunsicherheit führt dazu, dass derzeit kaum 

jemand größere Verkehrsbauprojekte 

angeht, bei denen nicht sicher ist, dass 

sie auch aus anderen Quellen finanziert 

werden können. Diese Problematik wird 

irgendwann in die Bauwirtschaft ausstrahlen. 

Um den Markt nicht kaputtzumachen, 

benötigen wir eine gewisse 

Planungssicherheit, die nur gelingt, wenn 

die Länder jetzt schon wissen, was in 

den 2020er-Jahren denkbar ist. Beim 

GVFG und bei den Entflechtungsmitteln 

handelt es sich um seit Jahren bewährte 

Finanzierungsin strumente. Hier muss sich 

der Bund seiner Verantwortung stellen. 

Reise geht. Ich gehe davon aus, dass die meisten Bundesländer 

ihre Bestellungen eher zurückhaltend oder 

kleiner ausüben, als wenn sie Gewissheit hätten. 

» Den Ländern wird entgegnet, dass Einsparpotenziale 

im Schienenpersonennahverkehr noch nicht ausgeschöpft 

seien. Wie bewerten Sie das? 

Es gibt nahezu keine Strecke mehr in Deutschland, 

die zwischenzeitlich nicht ausgeschrieben 

wurde. In der Tat haben wir in der ersten 

Phase erhebliche Potenziale ausgeschöpft. 

Die wurden allerdings über viele Jahre 

aufgezehrt, weil die bisherige Dynamisierung 

weit hinter dem zurückblieb, was 

als Kostensteigerung im Raum stand. Wir 

haben 1,5 Prozent mehr pro Jahr, die realen 

Kostensteigerungen liegen aber je nach 

Bundesland zwischen 2,8 und über vier 

Prozent. Jetzt werden aber nur noch geringe 

Einspareffekte erzielt. Und es gibt Standards 

wie Sicherheit und Mindestlohn, die nicht 

unterboten werden dürfen. 

» Brauchen wir einen neuen Bundesverkehrswegeplan 

mit neuen Infrastrukturprojekten? 

Wäre es nicht sinnvoller, alle verfügbaren 

Mittel in den Abbau des Sanierungsstaus bei den Verkehrswegen 

zu stecken? 

Dass Erhalt vor Ausbau geht, unterschreibe ich eins 

zu eins. Das wird auch in der Verkehrsministerkonferenz 

durchgängig unterschrieben. Wir werden 

trotzdem immer noch Neubau- und Ausbaumaßnah- 


Aktuell 

Christian Pegel im 

Gespräch mit den 

„VDV Das Magazin“- 

Redakteuren Eberhard 

Krummheuer (M.) und 

Stefan Temme 

men benötigen – gerade im Osten. Wir müssen in den 

Bundesländern versuchen, konsequent zu priorisieren, 

bevor wir Vorschläge für den Bundesverkehrswegeplan 

einreichen. In Mecklenburg-Vorpommern 

haben wir aus über 60 Projekten knapp 30 gemacht. 

Wir bekommen vor Ort keinen Applaus, wenn wir 

sagen, dass wir Projekte aus Gründen der Vernunft 

herausgenommen haben. Als vermutlich ärmstes 

Bundesland kommt Mecklenburg-Vorpommern dagegen 

nun schon seit neun Jahren ohne neue Nettokreditaufnahme 

aus. Aber dahinter stehen Prozesse, 

die nicht vergnügungssteuerpflichtig sind. In den 

Bundesländern müssen wir alle offen miteinander 

reden und entscheiden, was möglich und nötig ist und 

was nicht. 

» Viele Kommunen sind so arm, dass sie den Eigenanteil 

an der Finanzierung der Infrastruktur nicht 

mehr stemmen können. Wie soll das weitergehen? 

Auch die Kommunen müssen umsteuern und werden 

um diesen Priorisierungsprozess bei ihren 

vielfältigen Aufgaben nicht umhinkommen. Bei den 

Verkehrsprojekten müssen wir auch darüber dis- 

kutieren, dass Bund und Länder nicht immer nur 

„höher, schöner, schneller und weiter“ fördern. Zum 

Beispiel gibt es in Deutschland standardisierte Hilfen 

für den Ausbau: Das führt dazu, dass Straßen von 

5,50 auf 6,50 Meter erweitert werden, obwohl es 

verkehrstechnisch nicht zwingend erforderlich ist, 

langfristig aber den Unterhaltungsaufwand erhöht. 

In Mecklenburg-Vorpommern werden wir in diesem 

Jahr erstmalig eine Förderrichtlinie haben, die den 

Ausbau weiter unterstützt und den zusätzlichen Erhalt 

als unterstützungsfähig einschätzt. Damit wollen 

wir diesen programmierten Wahnsinn beenden. 

» Ist das politisch zu vermitteln? 

Bei allem Respekt dafür, dass Priorisierungsprozesse 

schmerzhaft sind, bleibt die Frage, ob wir nicht auf 

einem soliden Niveau jammern und uns die interne 

Priorisierung nicht an manchen Stellen auch hilft. 

Die damit verbundene unerfreuliche politische Diskussion 

müssen wir aushalten – aber dann sind auch 

wieder Spielräume für die Infrastruktur frei. Seit 

vielen Jahren ist das Thema Infrastruktur erstmalig 

wieder so sexy, dass uns das politisch gelingen kann. 

Foto: Dr. Zimmermann / Karlsruher Verkehrsverbund GmbH (KVV) 

Wie Entflechtungsmittel und GVFG die Verkehrsinfrastruktur finanzieren 

Eine weitere zentrale Finanzsäule für den ÖPNV sind die Entflechtungsmittel 

sowie die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Beide 

tragen seit Jahrzehnten erfolgreich zu einer Verbesserung der kommunalen 

Verkehrsinfrastruktur bei: Das GVFG gewährt den Ländern rund 330 Millionen 

Euro pro Jahr für Großprojekte ab 50 Millionen Euro. Die Entflechtungsmittel 

unterstützen mit jährlich 1,33 Milliarden Euro den Ausbau der kommunalen 

Infrastruktur. Davon fließen ungefähr 740 Millionen Euro in kleinere 

ÖPNV- Projekte wie den Aus- oder Neubau von Haltestellen. 2019 laufen 

diese Fördermittel aus. Um weitere Planungs- und Finanzierungssicherheit 

zu gewährleisten, ist eine zügige Anschlussregelung für den ÖPNV dringend 

notwendig. Bauprojekte dauern vom Entwurf bis zur Fertigstellung teilweise bis 

zu 20 Jahre – der Startschuss darf jedoch erst bei einer vollständigen Finanzierungsgrundlage 

fallen. Gleichzeitig übersteigen schon heute die bereits angemeldeten 

Projekte die GVFG-Fördermittel um ein Zwanzigfaches. Daher haben 

kommunale Verkehrsunternehmen aktuelle Projekte bereits auf Eis gelegt. 


Aktuell 

Beteiligten 

Luft 

Alle 

hängen in der 

Wie geht es weiter mit der ÖPNV-Finanzierung? Die gesamte Verkehrsbranche, 

die Besteller und die Kommunen warten auf Entscheidungen, wie die bewährten 

Finanzierungsinstrumente fortgeführt werden sollen. Es herrscht weitgehend 

Planungsunsicherheit – und die Ersten ziehen Konsequenzen. 

Verkehrspolitiker aller Fraktionen schlagen 

Alarm: Sie befürchten, dass der Nahverkehr 

im Tauziehen zwischen Bund und Ländern 

um die Neuordnung ihrer Finanzbeziehungen, 

den Soli und die Schuldenbremse auf 

der Strecke bleibt. Aufsehen erregte vor 

Weihnachten der Zweckverband Nahverkehr 

Rheinland (NVR) mit einer „Giftliste“ von 

140 Bauvorhaben, die auf Eis gelegt worden 

sind. Was bedeutet die Hängepartie bei der 

Finanzierung des ÖPNV und der Verkehrsinfrastruktur 

für die Aufgabenträger, Unternehmen 

und am Ende die Fahrgäste? 

„VDV Das Magazin“ sprach dazu mit dem 

Vertreter eines Zweckverbands und dem Geschäftsführer 

eines Eisenbahnunternehmens. 

Drei Fragen an Dr. Norbert Reinkober (Foto), Geschäftsführer des Verkehrsverbunds 

Rhein-Sieg (VRS) und des Zweckverbands Nahverkehr Rheinland (NVR) 

» Herr Dr. Reinkober, wie reagieren die 

Aufgabenträger im Rheinland auf den 

Finanzierungsstreit zwischen Bund und 

Ländern? 

Dr. Norbert Reinkober: Wir sind zwar froh 

über die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel 

in Höhe von 1,5 Prozent für 

das Jahr 2015, haben aber jedes Jahr viel 

höhere Kostensteigerungen, als die Dynamisierung abdeckt. Wenn 

absehbar ist, dass wir Leistungen nicht mehr bezahlen können, 

müssen wir uns als Aufgabenträger Gedanken machen – etwa 

über die Abbestellung von Zugleistungen und die Stilllegung von 

Strecken. Das wird zwangsläufig viele politische Diskussionen 

nach sich ziehen und die Kunden verunsichern. Sollte es keine Einigung 

zwischen Bund und Ländern geben, müssten wir über eine 

Gegenfinanzierung durch die Kommunen reden. Aber dort sind die 

Kassen leer. Ich hoffe also, dass die Verhandlungen zwischen Bund 

und Ländern erfolgreich sind, denn unsere Grundversorgung mit 

Verkehrsleistungen hängt von den Regionalisierungsmitteln ab. 

» Beim GVFG und den Entflechtungsmitteln ist ebenfalls keine 

Lösung in Sicht. Im Dezember hat der Nahverkehr Rheinland (NVR) 

142 Bauprojekte mit einem Gesamtvolumen von 217 Millionen Euro 

auf Eis gelegt. Was hat Sie dazu bewogen? 

Schon jetzt ist der Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen völlig unterfinanziert, 

und wir befürchten, dass die kommunalen und regionalen 

Infrastrukturmaßnahmen erst recht nicht mehr finanziert 

werden können. Bereits jetzt gibt es Planungsstopps. Wenn die 

Planungen komplett eingestellt würden, wäre das fatal. Mit dieser 

Liste wollen wir ein klares Signal an die Politik senden. Die Abgeordneten 

müssen sich bewusst sein, dass Projekte auch in ihren 

Wahlkreisen nicht mehr umgesetzt werden können. 

» Welche Auswirkungen befürchten Sie für die Wirtschaftsstandorte 

NRW und Deutschland? 

Es geht um nicht weniger als die Versorgung unseres Wirtschaftsstandortes 

mit täglichen Verkehrsleistungen für die Mitarbeiter 

der Firmen und für die der Güterverkehrslogistik. Verkehr ist kein 

Selbstzweck, wie es von manchen Finanzpolitikern dargestellt 

wird, sondern es besteht eine Abhängigkeit zwischen dem Wirtschaftswachstum 

und funktionierenden Verkehrssystemen. Nicht 

nur die Autos stehen rund um Köln im Stau, sondern auch unsere 

Züge. Unsere Stadtbahn-, U- und S-Bahnsysteme arbeiten an 

ihren Kapazitätsgrenzen, und die Züge platzen aus allen Nähten. 

Hier gilt es, Leistungen nicht nur abzusichern, sondern auszubauen. 

Im Güterverkehr auf der Schiene sieht es ähnlich aus. Ich 

will nicht, dass die Unternehmen eines Tages sagen, dass sich der 

Standortvorteil in Deutschland für sie erledigt hat. 


Drei Fragen an Jost Knebel (Foto), 

Vorsitzender der Geschäftsführung 

von Netinera und des VDV-Fachausschusses 

für Wettbewerbsfragen 

des Eisenbahnpersonenverkehrs 

» Herr Knebel, wie wirkt sich die Hängepartie 

bei den Regionalisierungsmitteln 

auf Entscheidungen in Ihrem 

Unternehmen und in der Branche aus? 

Jost Knebel: Es besteht große Unsicherheit 

über die Fortführung unserer 

Verkehre. Wir haben bereits in der 

Vergangenheit zweimal erleben müssen, 

dass selbst vor Betriebsaufnahme 

neuer Netze erste Abbestellungen 

kamen. Insofern befürchten wir weitere kurzfristige Abbestellungen, 

die unser Unternehmensergebnis verschlechtern. Auch 

andere Kollegen sind sehr verunsichert – vor allem diejenigen, 

die erst in den vergangenen Jahren in den Markt eingetreten sind. 

Befürchtet wird, dass es spätestens ab 2016 zu Abbestellungen 

kommt. Und die würden nicht folgenlos bleiben: Denn die Netzkosten 

laufen weiter, aber die Erlöse für die Verkehrsunternehmen 

fallen weg. Das alles wird zu einem veränderten Marktverhalten 

bei Ausschreibungen führen. Sicher müssen wir die Kostenrisiken 

bei kommenden Ausschreibungen mit kalkulieren, was die Angebote 

leider verteuern wird. 

» Befürchten Sie, dass die Aufgabenträger aufgrund der Planungsunsicherheit 

zurückhaltender bestellen? 

Eindeutig ja! Mir hat ein Aufgabenträger bereits mitgeteilt, dass 

man an Abbestellszenarien plane und sicherheitshalber bei Ausschreibungen 

etwas weniger bestellen wolle als eigentlich erforderlich. 

Diese Hängepartie bei den Regionalisierungsmitteln geht 

damit klar zu Lasten von Fahrgästen und Eisenbahnunternehmen. 

» Wie soll es nun weitergehen? 

Ich glaube, dass wir mit den Gesprächen auf dem richtigen Weg 

sind. Allerdings liegt das Thema derzeit vor allem bei den Finanzpolitikern, 

und es wird nur über Geld geredet. Deswegen wünsche 

ich mir mehr Unterstützung aus dem Bundesverkehrsministerium. 

In den Ballungsräumen sind wir die nachhaltige verkehrspolitische 

Lösung. Von der Politik fehlt allerdings ein klares 

Bekenntnis zum Verkehrsträger ÖPNV – das ist beispielsweise 

in der Schweiz anders. 

Foto: IFTEC 


Aus dem Verband 

Lösungen 

Europaweite 

für 

leisere Waggons gefordert 

Lärmschutz im Schienengüterverkehr und einmal mehr die 

Finanzbeziehungen von Bund und Ländern: Diese Themen 

standen im Mittelpunkt des diesjährigen VDV-Verbandsbeirats. 

Dr. Martin Henke, VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr 

(o.), mahnte beim Thema Schienenlärm Handlungs 

bedarf an. Andernfalls stehe die Akzeptanz des 

Schienengüter verkehrs auf dem Spiel – mit Folgen für 

das Geschäft. 

Lärmschutz im Schienengüterverkehr ist nur auf 

europäischer Ebene zu realisieren, damit auch ausländische 

Wagen künftig leiser durch Deutschland rollen. 

Darüber herrschte unter Branchenvertretern Einigkeit 

auf dem diesjährigen VDV-Verbandsbeirat. Joachim 

Berends, VDV-Vizepräsident und Geschäftsführer der 

Bentheimer Eisenbahn, mahnte, die Unternehmen bei 

der Umrüstung ihrer Güterwagen auf leisere Bremsen 

nicht zu überfordern: „Man muss uns Luft zum Atmen 

lassen.“ Malte Lawrenz vom Verband der Güterwagenhalter 

und 

Ines Jahnel vom 

DB-Umweltzentrum 

sahen 

die Branche auf 

einem guten 

Weg bei der 

Umrüstung 

von Altbeziehungsweise 

bei der 

Anschaffung 

von leiseren 

Erneut war Schleswig-Holsteins Verkehrsminister 

Reinhard Meyer (l.) Gastgeber, hier mit (v.l.) Das geht jedoch 

Neubauwagen. 

VDV-Präsident Jürgen Fenske, VDV-Hauptgeschäftsführer 

Oliver Wolff, Stephan Kühn (Grüne), Griese (Grü- 

Dr. Thomas 

Eckhardt Rehberg (CDU) und Kirsten Lühmann (SPD). ne), Staatssekretär 

im Umweltministerium von Rheinland-Pfalz, 

zu langsam. Da der Tourismus am Rhein schwer zu 

leiden habe, zeigte sich Griese angesichts des Umsetzungstempos 

und des Drucks durch die Politik unzufrieden. 

Seine Forderung: Nachtfahrverbote für laute 

Güter wagen. Ordnungspolitische Maßnahmen wie ein 

Tempolimit würden jedoch, entgegnete Ines Jahnel, 

dazu führen, dass etwa ein Viertel des Transportaufkommens 

nicht mehr abgefahren werden könne. 

Die Folge: Verkehrsverlagerungen auf die Straße. 

Ob Globalzuweisungen des Bundes an die Länder eine 

Chance oder ein Risiko für den Verkehr darstellen, 

wurde im zweiten Teil der Veranstaltung diskutiert. 

„Ich glaube, dass Globalzuweisungen funktionieren, 

wenn sie einen inhaltlichen Rahmen vorgeben und 

vor Ort Flexibilität lassen“, sagte Schleswig-Holsteins 

Verkehrsminister Reinhard Meyer. Eine grundsätzliche 

Absage erteilte indes VDV-Vizepräsident Herbert 

König: „Wir brauchen keine Globalzuweisungen, 

sondern gezielte Zweckbindungen.“ Derzeit sei der 

kommunale ÖPNV der große Verlierer der zunehmenden 

Verknüpfung von Bundes- und Landesmitteln. 

Der Geschäftsführer der Münchner Verkehrsgesellschaft 

forderte, „diejenigen stärker in die Nutzerfinanzierung 

einzubeziehen, die über die Fahrgäste 

hinaus vom ÖPNV profitieren wie Gewerbe und 

Grundstückseigentümer“ – und erntete dafür Beifall. 


Aus dem Verband 

zehn Milliarden 

Fast 

Menschen fuhren mit Bus und Bahn 

Der Wachstumskurs im Nahverkehr geht weiter: 9,95 Milliarden Menschen haben 2014 

den ÖPNV genutzt. Das waren 60 Millionen mehr (+0,6 %) als noch 2013. 

„Unsere Unternehmen bieten zuverlässige, umweltfreundliche und bezahlbare Mobilität. Die Kunden honorieren das seit Jahren 

mit wachsender Nachfrage“, kommentierte VDV-Präsident Jürgen Fenske die aktuelle Fahrgast-Statistik. Mit Blick auf die einzelnen 

Sparten zeigt sich, dass es vor allem bei Straßen-, Stadt- und U-Bahnen weiter aufwärts geht: Sie legten um zwei Prozent 

zu. Die Fahrgastzahlen im Schienenpersonennahverkehr wuchsen um 1,5 Prozent. Der Busverkehr (-1 %) leidet hingegen unter 

dem demografischen Wandel und dem damit einhergehenden Rückgang von Schülerzahlen. 

Wie die Fahrgastzahlen im Ganzen haben sich auch die Einnahmen aus dem Ticketverkauf weiter positiv entwickelt. Die Erträge 

der Unternehmen beliefen sich demnach auf rund 11,4 Milliarden Euro (+3 %, siehe Grafik). Der Kostendeckungsrad im deutschen 

ÖPNV verharrt wie 2013 bei rund 77 Prozent. Das ist nach wie vor ein internationaler Spitzenwert. 

Foto: Stadtwerke Bonn (SWB) / Martin Magunia 

Mrd. 

Euro 

Erträge im ÖPNV aus der Fahrgastbeförderung 2006-2014 

11 

11,074 

11,407 

10 

9 

8,847 

9,259 

9,594 9,683 

10,024 

10,249 

10,656 

8 

Index 

100,0 104,7 108,4 109,4 113,3 115,8 120,4 125,2 128,9 

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014* 

Stand: Januar 2015 | *vorläufig 


Hintergrund 

Rechtslage belastet 

Kombinierten Verkehr 

Unsichere 

Das Abkürzungsungetüm ist etwas für Experten: AwSV. Es steht für die „Verordnung über 

Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen“. Seit über vier Jahren befindet sich 

diese Regelung im gesetzgeberischen Pingpong zwischen Bund und Ländern. Die fehlende 

Rechtssicherheit beunruhigt ganze Wirtschaftszweige – darunter den Kombinierten Verkehr. 

Umschlagbahnhof Köln Eifeltor: ausgedehnte, von 

Portalkränen überbrückte Gleisanlagen inmitten eines 

Geflechts von breiten Zufahrtstraßen, gesäumt von 

Parkplätzen, Abstellflächen, dem eigenen Autobahnanschluss. 

Hier, im Süden der Domstadt, an einem 

Schnittpunkt des internationalen Bahnkorridors von 

den Nordseehäfen nach Italien mit dem deutschen 

Autobahnnetz, betreibt die Deutsche Umschlaggesellschaft 

Schiene-Straße (Duss) einen der größten ihrer 

über 20 Terminals für den Kombinierten Verkehr 

(KV). Im 24-Stunden-Betrieb wechseln hier bis zu 

1.400 „Ladeeinheiten“ – Container und Trailer (Sattelauflieger) 

– den fahrbaren Untersatz: 24 Zugpaare 

werden jeden Tag be- und entladen, 700 Lkw liefern 

Ladeeinheiten ab oder nehmen sie auf. 

Gesteuert wird die emsige Bewegung der tonnenschweren 

Transportgüter mit Kränen, mobilen Umschlaggeräten 

und Zugmaschinen natürlich längst 

mithilfe von IT-gestützten Betriebssystemen. Am 

Bildschirm in der Leitstelle sind die zwölf Gleise zu 

Linien geworden, die Ladeeinheiten auf den Zügen 

zu kleinen unterschiedlich bunten Rechtecken. Gelbe 

Kästen stellen am PC Ladeeinheiten im „Eingang“ dar, 

sie sind also auf der Schiene angekommen. Manche 

dieser kleinen Symbole haben zusätzlich einen roten 

Rand. Und der signalisiert: Achtung, Gefahrgut. Die 

Farbe Rot taucht auch draußen auf: Am Container 

oder Sattelauflieger klebt ein Label – ein auf der Spitze 

stehendes Quadrat, das ebenfalls auf den besonderen 

Inhalt der Ladung hinweist. 

Etwa 15 Prozent aller KV-Sendungen sind Gefahrgut- 

Transporte. Der Umgang mit solchem Umschlag ist 

wie auch der Transport auf Schienen und Straßen alltäglich, 

routiniert, problemlos – und vor allem sicher. 

„Für Ladeeinheiten mit Gefahrgut gibt es natürlich besondere 

Kennzeichnungspflichten. Im Prinzip werden 

sie aber behandelt wie jede andere Sendung des KV“, 

sagt Hans Pieper, einer der Duss-Geschäftsführer. 

Jedes gefährliche Gut ist in ein Transportbehältnis 

Blick aus der Kanzel: Die Portalkräne 

bewegen präzise und scheinbar mühelos 

tonnenschwere Lasten. 


Hintergrund 

15 

Prozent 

aller Sendungen im 

Kombinierten Verkehr 

sind Gefahrgut-Transporte. 

Umschlagterminal in Leipzig-Wahren: 

Im 24-Stunden-Betrieb können Container 

und Sattelauflieger zwischen der Schiene 

und der Straße wechseln. 


Hintergrund 

Auf dem Kölner Duss-Terminal werden täglich 24 Zugpaare beladen. 700 Lkw liefern ihre Ladeeinheiten ab oder nehmen sie auf. 

verpackt, das nach strengen gesetzlichen Normen auf 

die jeweiligen besonderen Eigenschaften ausgerichtet 

ist. Und zwar so sicher, dass es auch auf der Straße befördert 

werden darf. Dass der Transport per Bahn ohnehin 

sicher ist, beweisen alle Unfallstatistiken. Und 

gerade deshalb wird – nicht zuletzt gefördert von der 

Politik – mehr als die Hälfte des deutschen Gefahrgut-Aufkommens 

auf der Langstrecke per Schiene 

befördert. 

Am Terminal wird jede Sendung, ob sie nun per 

Lkw oder per Zug ankommt, erst einmal von den 

Duss-Mitarbeitern unter die Lupe genommen. Drei 

Fragen müssen beantwortet werden: Ist das richtige 

Label angebracht? Ist die Einheit frei von Leckagen, 

tropft also nirgendwo etwas heraus? Ist die Ladeeinheit 

ansonsten in Ordnung? Sollte ein Behälter tatsächlich 

undicht sein, dann greifen Notfallpläne, die 

mit den Behörden abgestimmt sind. In Eifeltor müssen 

havarierte Ladeeinheiten schnellstens zu einem 

speziellen Havarieplatz – einer Wanne – gebracht 

werden. Mit der austretenden Flüssigkeit und ihrer 

Entsorgung beschäftigt sich dann die Feuerwehr. Per 

Chip-Karte für die Schranken am Einfahrttor kommt 

sie jederzeit aufs Terminalgelände und kennt sich dort 

dank vorbereiteter Notfallblätter bestens aus. 

Solche Alarmsituationen kommen vor, aber sie sind 

selten, betont Pieper. „Wie überall gibt es Restrisiken. 

Aber wir haben ja die Möglichkeiten, Schäden 

schnell und effizient zu begrenzen.“ Das bestätigte 

auch das Statistische Bundesamt: In den 150 deutschen 

KV-Terminals habe es bislang keine Havarien 

mit einer Verunreinigung von Boden oder Gewässern 

gegeben, teilte die Behörde 2013 mit. Das liege auch 

an den organisatorischen und baulichen Maßnahmen 

der Terminal-Betreiber. Umso mehr verunsichert 

die Branche, die pro Jahr immerhin 3,5 Millionen 

Lkw-Fahrten ersetzt, die Diskussionen um die neue 

bundesweite Verordnung AwSV. Der Boden- und 

Gewässerschutz in Deutschland ist bislang durch 

Verordnungen in 16 Bundesländern geregelt, die pra- 


Hintergrund 

Achtung, Gefahrgut: Das Label mit dem auf 

der Spitze stehenden Quadrat weist auf die 

besondere Ladung hin. 

„Der Bund fördert die Terminalinfrastruktur, 

damit der KV überhaupt wettbewerbsfähig 

wird. Mit hohen Auflagen wäre das Geschäft 

gefährdet und die Straßen wären noch voller.“ 

Hans Pieper, Geschäftsführer Deutsche 

Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (Duss) 

Alltäglich, routiniert, problemlos: Ladeeinheiten mit Gefahrgut werden beim Umschlag genauso behandelt wie jede andere Sendung des Kombinierten Verkehrs. 

xis- und umweltgerecht vollzogen wurden. An ihre 

Stelle soll eine bundeseinheitliche Regelung treten. 

Doch deren Inhalte und ihr Inkrafttreten liegen noch 

im Dunkeln. Ein ursprünglicher Entwurf aus Berlin 

hatte vorgesehen, die Terminals an die Standards von 

Produktionsanlagen oder Lagerplätzen für Wasser 

gefährdende Stoffe anzupassen. Das würde bedeuten, 

dass die heute vorhandenen Beton- und Asphaltflächen 

der Umschlaganlagen mit zweistelligem 

Millionenaufwand für bis zu 70 Zentimeter dicke zusätzliche 

Betonschichten „flüssigkeitsundurchlässig“ 

gemacht werden müssten. 

Dagegen werden im Entwurf des Bundesrats, der im 

Mai 2014 verabschiedet wurde, für die Terminals über 

den sicheren Status quo hinaus keine zusätzlichen 

Maßnahmen gefordert. „Das ist nur konsequent, denn 

wir produzieren und lagern nicht, wir stellen allenfalls 

in der Transportkette vorübergehend ab, weil der 

Transport noch nicht beendet ist“, erläutert Pieper. 

„Wir wollen nicht anders behandelt werden als die 

Straße selbst. Was dort für den sicheren Transport 

ausreicht, zugelassen ist und auch durch Wasserschutzgebiete 

befördert werden darf, das kann nicht 

im Umschlagterminal plötzlich gefährlich sein.“ Wobei 

es nicht nur um Gefahrgut geht. Wasser gefährdende 

Stoffe sind beispielsweise genauso Olivenöl oder 

Milch. Mit wachsender Ungeduld hofft der KV jetzt 

auf die Verabschiedung der Regelungen so, wie sie der 

Bundesrat vorgeschlagen hat. „Der Bund fördert mit 

Investitionen die Terminalinfrastruktur, damit der 

KV mit seinen schmalen Renditen überhaupt wettbewerbsfähig 

wird“, sagt Pieper: „Mit hohen Auflagen 

wäre das Geschäft gefährdet und die Straßen wären 

noch voller.“ Die Branche brauche dringend Rechtssicherheit, 

heißt es auch beim VDV. Marcus Gersinske, 

verantwortlich für das Ressourcenmanagement Eisenbahn: 

„Der VDV fordert eine zügige Umsetzung der 

AwSV auf Basis der Bundesratsbeschlüsse. Nur so ist 

die notwendige Sicherheit bei künftigen Investitionen 

in den Neubau von Umschlaganlagen des intermodalen 

Verkehrs sicherzustellen.“ 


U20 

Bevor es auf die Messe 

ging, hatten angehende 

Fachkräfte im 

Fahrbetrieb wie Lilly 

Findeisen den Simulator 

getestet. 

Fast wie das Original 

Einmal ausprobieren, wie es sich anfühlt, eine echte Tram zu fahren: Gute Straßenbahn-Simulatoren 

vermitteln einen ziemlich authentischen Eindruck der Realität. 

Doch hochwertige Geräte sind teuer – los geht es ab einer Million Euro. Bei den 

Dresdner Verkehrsbetrieben (DVB) haben Azubis deswegen ihren eigenen Simulator 

gebaut. Jetzt wurde er der Öffentlichkeit vorgestellt. 


U20 

Vorsichtig drückt der zwölfjährige Daniel 

den Hebel an dem großen Bedienpult 

nach vorne. Die Straßenbahn beschleunigt. 

Auf dem Bildschirm vor ihm fliegen 

die Laternen am Straßenrand vorbei, 

bevor er an einer scharfen Kurve wieder 

verlangsamen muss. Der Schüler ist einer 

von 32.000 Besuchern, die an diesem Tag 

die Dresdner Bildungs- und Jobmesse 

„Karrierestart“ besuchen. Und er sitzt bereits 

zum zweiten Mal am Schaltpult des 

Simulators. „Weil ich gerne mal Straßenbahnfahrer 

werden möchte“, erklärt der 

Junge. Damit scheinen die Dresdner Verkehrsbetriebe 

ein Ziel bereits erreicht zu 

haben: den Beruf der Fachkraft im Fahrbetrieb 

zu promoten. Das sei schließlich 

die ursprüngliche Idee hinter dem Projekt 

gewesen, erinnert sich Hans-Jürgen 

Credé, Vorstand Betrieb und Personal bei 

den DVB. „Wir wollten einen solchen Simulator 

für Ausbildungsmessen haben.“ 

Einen siebenstelligen Betrag habe das 

Unternehmen aber nicht zahlen können 

und wollen. So entstand die Idee, daraus 

ein Projekt für Auszubildende zu machen. 

„Aber wir mussten lernen: So einfach ist 

das gar nicht.“ 

Zuerst mussten Finanzierung und Konzept 

stehen: Die DVB zahlten die 97.000 

Euro Gesamtkosten für den Simulator aus 

eigener Tasche. Im April 2014 fiel dann 

der Startschuss für den Bau – bei dem 

die Beteiligten viele technische Hürden 

meistern mussten. Es galt, eine Software 

für eine möglichst große Realitätsnähe zu 

entwickeln. Hierfür hatten sich die DVB 

die Verkehrstelematik-Firma Inavet als 

Partner ins Boot geholt, die zudem zwei 

Originalstrecken abfilmte: Teile der Linien 

3 und 8. Doch auch die Hardware 

entpuppte sich als aufwändig, sagt David 

Möbius, Auszubildender zum Mechatroniker 

im letzten Lehrjahr. Schließlich 

ist der über zwei Meter breite Simulator 

nicht gerade klein. „Wir haben 750 Meter 

Leitungen verlegt, 1.200 Klemmstellen 

angebracht. Insgesamt wiegt er 850 Kilo“, 

berichtet Möbius. Er war von Anfang an 

in das Projekt involviert – als einer von 

insgesamt 50 Azubis. „Das ist schon ein 

Traum“, blickt er zurück. „Alles, was wir 

in der Ausbildung gelernt haben, konnten 

wir hier richtig in der Praxis anwenden.“ 

Auch Ausbildungsleiter Bernd Thomas 

blickt mit Stolz auf das Projekt. „Selbst 

unsere Kollegen im Fahrbetrieb sagen, 

dass sich das Fahren im Simulator fast 

wie echt anfühlt“, sagt er. Zudem sei 

das Projekt noch nicht abgeschlossen: 

„Wir wollen das virtuelle Netz erweitern 

und außerdem Gefahrensituationen 

einbauen – wie Fußgänger im Gleis“, 

kündigt Thomas an. Auch auf die Rolle 

als Messe-Hingucker soll sich der Einsatz 

des Simulators nicht beschränken. 

Künftige Azubis im Fahrbetrieb werden 

ihre ersten praktischen Fingerübungen 

demnächst am Simulator machen. DVB- 

Chef Credé: „So können wir den Schritt 

von der theoretischen Ausbildung in die 

Praxis verkürzen.“ 

„Das ist schon ein Traum. 

Alles, was wir in der Ausbildung 

gelernt haben, konnten 

wir praktisch anwenden.“ 

David Möbius (24, Bild oben), 

Auszubildender zum Mechatroniker 

Vom ersten Stahlgerüst (l.) über den Einbau und die Verkabelung des Bedienpults (Fotos Mitte) bis hin zur Verkleidung haben 

die Azubis so gut wie alles selbst gemacht. Messebesucher Thomas Falkner (r.) gefällt’s. 


Legendärer Schatz 

auf Schienen 

10 

Reisezugwagen 

aus den 1920er- und 1960er- 

Jahren – darunter ein spektakulärer 

Aussichtswagen (gr. Foto) – zählen 

zum Bestand des Freundeskreises 

Eisenbahn Köln. 


Unterwegs im Netz 

„Rheingold“ steht seit fast 90 Jahren für europaweite Zugreisen auf höchstem Niveau. 

Diese Tradition bewahrt der Freundeskreis Eisenbahn Köln. Ehrenamtlich halten die 

Vereinsmitglieder historische Wagen in Schuss und gehen mit ihnen auf Sonderfahrten. 

In diesem Jahr wird ein neues Highlight in die Zuggarnitur eingereiht. 

Köln-Nippes an einem kalten Februarmorgen: 

Unabhängig vom Winterwetter hat das 

ehemalige Bahnbetriebswerk schon bessere 

Zeiten gesehen. Aber in seinen Hallen funkelt 

etwas vom Glanz vergangener Eisenbahntage, 

das nicht nur Nostalgiker ins Schwärmen 

bringt. Rainer Wenner öffnet ein massives 

Tor, und schon der Spalt gibt den Blick frei auf 

einen Schatz. Ein erhabener Schriftzug auf 

violettem Untergrund ziert einen Speisewagen 

aus den 1920er-Jahren: „Rheingold“ steht dort 

in metallenen Großbuchstaben. Der klangvolle 

Name und die mit ihm verbundenen Reisezugwagen 

aus zwei Epochen bilden das Erbe, 

das ein bunter Zirkel aus Eisenbahn-Enthusiasten 

gut behütet und bewahrt. Die Rede ist 

vom Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK), dem 

Rainer Wenner seit Kurzem vorsitzt. Manches 

Mitglied bezeichnet sich selbst als „verrückt“ 

– eisenbahnverrückt im besten Sinne. 

Der Speisewagen von 1928 gehört zu den funkelndsten 

Perlen der Kölner Eisenbahnfreunde. 

Er ist ihr derzeit einziger betriebsfähiger 

von fünf alten Rheingold-Wagen aus der Zeit 

vor dem Zweiten Weltkrieg. Weitere fünf Wagen 

stammen aus dem Bestand der Deutschen 

Bundesbahn. Die wollte dem legendären Zug in 

den 1960er-Jahren zu neuem Ruhm verhelfen 

und setzte dabei erstmals vollklimatisierte 

Reisezugwagen mit einer Spitzengeschwindigkeit 

von 160 Stundenkilometern 



Seit 1969 ist der Luxuszug auch Teil der FEK-Geschichte. 

In Abstimmung mit der damaligen Bundesbahn 

versetzten die Eisenbahnfreunde zwei 

1.-Klasse-Wagen, die noch in DB-Diensten standen, 

in ihren ursprünglichen Zustand zurück. Was 

folgte, war die Wiedergeburt des historischen Zuges: 

Zusammen mit vier weiteren ehemaligen Rheinein 

– darunter den nach amerikanischem Vorbild 

gebauten Aussichtswagen (siehe Foto S. 26/27) 

sowie einen Speisewagen, der ebenfalls nun schon 

mehr als 50 Jahre auf seinem sprichwörtlichen 

Buckel hat. Denn die markante Dachauswölbung, 

unter der sich die Spülküche befindet, brachte 

ihm den Namen „Buckelspeisewagen“ ein. „Unser 

Wagen ist der letzte seiner Art“, erläutert 

Dr. Günter Stier, Geschäftsführer der Rheingold- 

Zug Betriebsgesellschaft und langjährig auch im 

VDV aktiv. Er hat sich unter anderem maßgeblich 

dafür eingesetzt, dass die DB-Neubauwagen 

aus den 1960er-Jahren nun zum Bestand des FEK 

gehören. Zuletzt investierten die Eisenbahnfreunde 

fünf Jahre ehrenamtliche Arbeit und verwandelten 

den ausrangierten und mit Graffiti verunstalteten 

Speisewagen wieder in ein Schmuckstück. 

Bereits zum 50. Geburtstag des Bundesbahn- 

Rhein golds war der Wagen 2012 in seiner früheren 

kobaltblau-beigen Farbgebung 

erstrahlt. Sie betonte ursprünglich 

die Exklusivität des Zuges. 

Danach folgte der Innenausbau. 

Auf seine erste große 

Fahrt nach der kompletten 

Aufarbeitung geht der Buckelspeisewagen 

am Karsamstag. 

Während das Restaurant- 

Abteil des Speisewagens schon 

wieder die Gemütlichkeit der 

1960er-Jahre ausstrahlt, wartet 

in der Küche noch einiges an 

Arbeit: Geräte installieren, 

Bodenbeläge erneuern und 

vieles mehr. „Aber das bekommen 

wir rechtzeitig hin“, sagt 

Rainer Wenner zuversichtlich. 

Dass der frisch aufgearbeitete 

Buckelspeisewagen ab 

dem 4. April wieder mit dem 

Rhein gold durch Deutschland 

und Europa rollt, machten 

Gehört zu Köln wie der Dom: Der historische eine großangelegte Spendenaktion 

möglich, bei der 

Rheingold hatte hier schon in der Vergangenheit 

seinen Heimatbahnhof. 

knapp 150.000 Euro zusam- 

Die Kölner Eisenbahnfreunde mit Klaus Kremer (weiße Jacke) 

vor dem Rheingold-Speisewagen von 1928: Normalerweise ist 

er Chefkoch der Queen Mary 2. Auf der jährlichen Rheingold - 

Gourmetfahrt bereitet er ein sechsgängiges Menü zu. 

menkamen, und nicht zuletzt die unzähligen 

ehrenamtlich geleisteten Arbeitsstunden. 

Im Dezember besteht der Verein seit 60 Jahren. Er 

zählt 200 Mitglieder – davon 50 Aktive. Eines der 

Gründungsmitglieder ist Friedhelm Ernst. Als Vorsitzender 

prägte er fast 30 Jahre den Freundeskreis 

Eisenbahn Köln. In den Rheingold-Wagen befindet 

sich der 79-Jährige in seinem Element. Wie wohl 

kein Zweiter kennt und lebt er seit Jahrzehnten die 

Geschichte des 

Luxuszuges, 

die eng mit 

der Domstadt 

verbunden ist. 

„Die Heimat des 

historischen 

Rheingold war 

immer Köln“, 

erklärt Friedhelm 

Ernst mit 

Hinweis auf Gepflegte Gastlichkeit im Aussichtswagen: 

Die Vereinsmitglieder 

den Stationierungsort. 

Planmäßig 

verkehr- 

übernehmen den Bordservice selbst. 

te der Zug der Deutschen Reichsbahn erstmalig im 

Mai 1928 zwischen Hoek van Holland – hier bestand 

Anschluss an das Schiff aus dem englischen Harwich 

– und Basel. Zielgruppe des hochklassigen Angebots 

waren wohlhabende Briten, die ihren Urlaub 

in der Schweiz verbringen wollten. Schon im Sommer 

1928 wurde der Zuglauf bis Luzern verlängert. 

Reisende benötigten für die knapp 1.200 Kilometer 

lange Strecke von London aus nur noch 24 Stunden. 



Die Triebfahrzeuge für den Rheingold mieten die Kölner von anderen Eisenbahnfreunden an – wie die E 10 1239 vom Lokomotiv-Club 103 aus Wuppertal. 

gold-Wagen im Ursprungszustand bildeten die 

beiden FEK-Wagen im März 1970 einen spektakulären 

Dampfsonderzug von Köln nach Herrenalb. 

In den folgenden Jahren wechselten drei weitere 

Fahrzeuge aus dem Originalzug zum FEK. „Unser 

Schwerpunkt lag immer auf den Wagen“, erläutert 

Friedhelm Ernst. Bei der Anmietung der Lokomotiven 

und weiterer Wagen kooperieren die Kölner 

mit anderen Clubs und Verkehrsunternehmen. 

2018 steht wieder ein großes Datum an. Dann wird 

der historische Rheingold 90 Jahre. Was wünscht 

sich FEK-Vorsitzender Rainer Wenner zum Geburtstag 

des Luxuszuges? Er traut sich kaum, es 

zu sagen. „Mein klammheimlicher Traum wäre 

natürlich, dass unsere vier historischen Personenwagen 

und der Gepäckwagen wieder zusammen 

auf die Reise gehen.“ Angesichts der Kosten für 

anstehende Hauptuntersuchungen und der zeitintensiven 

Vorarbeiten dürfte 

das aber wohl kaum zu machen 

sein, rudert er gleich zurück. 

Aber wer weiß: Vielleicht träumen 

Rainer Wenner und seine 

Vereinskameraden diesen Traum 

nicht allein. Manchmal passiert 

wirklich etwas Verrücktes, 

und Träume werden wahr. 

www.rheingold-zug.com 

Friedhelm Ernst (l., Foto oben) und Reiner 

Wenner in der Wagenhalle vor dem „Buckel“: 

In unzähligen ehrenamtlich geleisteten 

Arbeitsstunden wurde der Speisewagen von 

Grund auf saniert (Fotos l.). 

„VDV Das Magazin“ verlost zwei Mal eine Reise mit dem Rheingold 

Am 4. Juni 2015 können zwei Leser von Köln nach Hamburg fahren – der Eintritt für das Rahmenprogramm in Hamburg ist nicht enthalten. Der 

Freundeskreis Eisenbahn Köln stellt zwei Gewinne zur Verfügung: je einen Platz im Buckelspeisewagen inklusive Verpflegung. Da die Plätze in 

diesem Fahrzeug sehr begehrt und so gut wie ausgebucht sind, handelt es sich bei unseren Preisen um zwei Einzelplätze. Senden Sie einfach eine 

Postkarte mit dem Stichwort „Rheingold“ an: Redaktion „VDV Das Magazin“, Ad Hoc PR, Berliner Str. 107, 33330 Gütersloh. Der Rechtsweg und die 

Teilnahme über gewerbliche Gewinngemeinschaften sind ausgeschlossen. Einsendeschluss: 31. März 2015. 


Abgefahren 

Am Puls der Hauptstadt 

Sie befördert täglich etwa 55.000 Personen, passiert 45 Haltestellen 

und verbindet Menschen zwischen dem Nobel-Stadtteil 

Grunewald und dem aufstrebenden Szenekiez Neukölln: Die 

Buslinie M29 der Berliner Verkehrsbetriebe gibt Tag und Nacht 

Einblicke in die vielen Facetten der Hauptstadt – nun auch 

virtuell. Die Berliner Morgenpost lädt online zu einer interaktiven 

Reise mit dem Linienbus. Dabei fährt der Zuschauer 

oben in der ersten Reihe im Doppeldecker über den Ku‘damm, 

vorbei am KaDeWe. Er passiert die Gedenkstätte Deutscher 

Widerstand, streift den Checkpoint Charlie und durchquert das 

hippe Kreuzberg. Ausdrucksstarke Statistiken sowie Film- und 

Tonbeiträge veranschaulichen darüber hinaus die soziale Lage 

entlang der Linie, die prozentuale Mietsteigerung, das Wahlverhalten 

oder die Einbruch- und Arbeitslosenquoten. So liegt 

das Durchschnitts-Einkommen eines Haushalts in Grunewald 

zwischen den Haltestellen Teplitzer Straße bis Bismarckplatz 

bei 4.124 Euro (netto), in Neukölln zwischen Pflügerstraße und 

Hermann platz/Sonnenallee hingegen bei 2.660 Euro. Die M29 

gleicht damit einem Pulsmessgerät: Der Blick aus dem Busfenster 

verrät, wie die „Stadt der Gegensätze“ tickt. Ein spannender 

Ritt durch die Hauptstadt. Nur das Wetter hätte schöner sein 

können. 

http://interaktiv.morgenpost.de/m29/ 

Termin 

28. und 29. April 2015 

2. VDV-Fachsymposium 

Multimodalität in Berlin 

Vernetzte Verkehrsträger und ihre 

Auswirkungen auf den ÖPNV sind Thema dieses 

Fachsymposiums. Auf dem Programm stehen 

beispielsweise automatisierte Fahrzeuge oder 

Multimodalität im ländlichen Raum. 

tinyurl.com/ns8o59l 

Termin 

18. bis 20. Mai 2015 

VDV-Jahrestagung 

in Köln 

Digitalisierte Abläufe, 

automatisiertes Fahren – „Big Data“ verändert 

die Mobilitätslandschaft. Unter dem Leitthema 

Mobilität 4.0 befasst sich der Kongress mit 

den Herausforderungen der Verkehrspolitik. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Die nächste 

Ausgabe von 

„VDV Das Magazin“ 

erscheint Ende 

April 2015. 

Impressum 

VDV Das Magazin 

Herausgeber: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), 

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln, 

Tel. 02 21/5 79 79-0, 

E-Mail: info@vdv.de, 

Internet: www.vdv.de 

Redaktion VDV: 

Lars Wagner (V.i.S.d.P.), 

Pressesprecher und Leiter Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit 

Anschrift der Redaktion: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

Redaktion „VDV Das Magazin“, 

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, 

magazin@vdv.de 

Realisierung, Text und Redaktion: 

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), Elena Grawe, 

Judith Kantner, Ulla Rettig 

Mitarbeit: 

Eberhard Krummheuer 

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Christian Horn (AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de 

Grafik-Design: 

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster) 

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh) 

Produktion und Druck: 

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Laut Mediadaten 2014 

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de 

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Eisenbahn Köln (2, 28, 29); Fotolia/amino2003 (6, 8); 

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Verkehrs-Betriebe/Stephan T. Anemüller (4), Christoph 

Seelbach (5); Eberhard Krummheuer (22, 23); Netinera (17); 

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Temme (29); VDV/Michael Fahrig (18); VRS/ Nola Bunke 

(16); Bernd Zimmermann (26/27) 

„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal 

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und 

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der 

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die 

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor 

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die elektronische 

Speicherung und Verarbeitung. 


Inbound-Logistik per Bahn 

Zugang zu den Seehäfen 

Direkte Terminalanbindung 

AUDI AG/Schnellecke Logistics Logistikzentrum 

Christian Graeff 

Leiter Internationale Logistik AUDI AG 

„Passt perfekt: 

Vorsprung durch Technik – 

Vorteil durch integrierte Logistiklösung.“ 

Der weltweit größte CKD-Standort der AUDI AG steht im größten Binnenhafen der 

Welt: Im neu errichteten Logistikzentrum im Duisburger Hafen werden pro Jahr mehr als 

800.000 m 3 Automobilkomponenten nach China und Indien und zukünftig auch Mexiko 

umgeschlagen. Das Konzept: Das Unternehmen Schnellecke Logistics kommissioniert und 

verpackt die Fahrzeugteile für den Export, die duisport-Gruppe ist für die Leercontainerversorgung 

aus den Seehäfen, den Terminalbetrieb und den Transport der beladenen 

Container zu den Seehäfen verantwortlich. 

Das Ergebnis: eine in Rekordzeit umgesetzte, maximal flexible Logistiklösung – und ein 

höchst zufriedener Global Player. duisport. Wir haben die Lösung.

Neuer Solaris. 

Bis ins kleinste Detail perfektioniert. 

Der neue Solaris ist ein außergewöhnlicher Bus für Ihre Stadt. Bemerkenswert 

leicht und beachtlich robust, ist er gleichzeitig dank seinem ausdrucksstarken 

Design ein wahrer Hingucker. Seine revolutionäre Konstruktion garantiert 

niedrige Betriebskosten und geringen Kraftstoffverbrauch. Der geräumige und 

helle Innenraum, unterstützt vom zuverlässigen Fahrwerk, gibt den Fahrgästen 

eine unvergessliche Reiseerfahrung.

VDV Das Magazin Ausgabe März 2015

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