BMW M3

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Schon in der auf 250 km/h gedrosselten Version legt er 400 Meter in knappen 13,1 Sekunden zurück, ein Ferrari F 430 braucht gerade mal eine Sekunde weniger. Aus dem Stand springt er in 4,9 Sekunden auf 100 km/h, nur eine halbe Sekunde langsamer als ein 911 GT3. Dazu ist er im Vergleich zu diesen Sportmaschinen ein Schnäppchen: 66 650 Euro sind für ihn zu überweisen. Dafür gibt es schneidige 420 PS und 400 Nm Drehmoment. Porsche verlangt für einen 911 GT3 mit 415 PS gepflegte 112 544 Euro, und ein 490 PS starker F 430 schlägt Im Menü kann man die Einstellung von Lenkung und Fahrwerk kontrollieren 22 19/2007 eine 156 720 Euro breite Schneise in das Konto. Natürlich lässt sich der M3 mit mehr oder weniger sinnvollen Extras noch verteuern. Empfehlenswert sind die elektronische Dämpferkontrolle (EDC) für 1900 Euro, außerdem die Einstellmöglichkeit von Lenkung, Fahrwerk, ESP und Motor-Ansprechverhalten, M Drive genannt, für 520 Euro sowie der automatisch auf- und abblendende Fernlichtassistent für beste Sicht bei Nacht. Das war es eigentlich, was man unbedingt mitbestellen sollte. Sound- und Navigationssystem erledigen zwar Wahltasten für Motor-Ansprechen, Fahrwerk und ESP an der Mittelkonsole einen tollen Job, sind in diesem Fall aber bestenfalls Pausenfüller. Denn der M3 ist eine Fahrmaschine, ein Feuerstuhl auf zwei Rädern, ein Gerät, mit dem man es auf der Haus- oder Rennstrecke richtig böse treiben kann. Nichts Neues, werden Sie sagen, konnte der Alte, vor allem der CSL, auch. Richtig, aber der war ein gnadenloser Knochenrüttler, einer, der über jede Querfuge gerumpelt ist, als wäre es ein Curb auf einem Grand-Prix-Kurs. Der Neue macht das nicht. Er ist zwar auch keine Sänfte, aber für einen Sportwagen p g erfreulich sanftmütig. In der Stufe Kom- Mit diesem Knopf kann die persönliche M-Konfiguration abgerufen werden
Traditionell zieren vier Auspuffrohre das Heck eines M-Modells. Der kleine Spoiler ist ein weiteres Erkennungsmerkmal fort ist das Fahrwerk uneingeschränkt langstreckentauglich. Erst wenn man die Dämpfer auf Sport stellt, wird es knackig. Da blinzelt der Vorgänger durch, was auf groben, kurz aufeinander folgenden Bodenwellen zu kurzfristigem Traktionsverlust an einem der Hinterräder führen kann. Dann ist die Hinterachssperre gefordert, die zwar das Differenzial zu 100 Prozent sperren kann, aber erst nach einem Wimpernschlag reagiert und damit Schlupf erlaubt. Trotzdem ist die Landstraße das ideale Revier für den M3 mit seiner ultrapräzisen, rückmeldungs- Luftiges Rad-Design für optimale Bremsenkühlung SPOTLIGHT Das CFK-Dach des M3 Mit CFK, also carbonfiber- oder kohlefaserverstärktem Kunststoff, hat BMW beim limitierten und gewichtsoptimierten M3 CSL der letzten Dreier-Generation erste Erfahrungen im Serienbau sammeln können. Sie fielen offenbar positiv aus, denn der aktuelle M3 ist nun durchgängig mit diesen besonders leichten, aber extrem verwindungssteifen Dachhäuten ausgestattet. So lassen sich rund fünf Kilogramm Gewicht gegenüber einem konventionellen Stahldach einsparen, denn das eingeklebte CFK-Pendant wiegt nur etwa 4,5 Kilogramm. Diese Gewichtsreduktion ist bei einem sportlichen Auto doppelt willkommen, weil sie am höchsten Punkt Masse einspart und so den Schwerpunkt besonders effektiv zu senken hilft. Allerdings kann der M3 ohne Mehrpreis mit einem Schiebedach geordert werden, das dann wie bei den schwächeren Dreiern aus Glas gefertigt ist und in einer Dachhaut aus Stahlblech sitzt. Mit der elektrischen Antriebsmechanik, der Sonnenjalousie und der Decklackierung in Wagenfarbe kommt so ein Mehrgewicht von 20 Kilogramm gegenüber dem CFK-Dach zusammen. Die Gewebestruktur der Dachhaut aus kohlefaserverstärktem Kunststoff bleibt beim M3 sichtbar freudigen Servotronic-Lenkung. Vorausgesetzt, die Straße ist leer und kurvig. Der V8 lauert darauf, den Zweitürer mit CFK-Dach (siehe Spotlight) von Kurve zu Kurve zu treiben, um kurveneingangs von der kräftigen und sehr standfesten Bremse wieder eingefangen zu werden. Sein Habitus hat nichts mit dem der gemütlich bollernden V8-Motoren vergangener Tage gemein. Wählt man die scharfe Gaspedal-Kennlinie, p scheint alle träge Masse vom Kurbeltrieb abzufallen, so zügig schießt die Drehzahl nach oben. Welcher Gang dabei in der Sechsgangbox eingelegt ist, Durchzugsstark und drehfreudig: V8 mit Einzeldrosselklappen hat keine große Bedeutung. Wer dieses Spiel häufig treibt, wird freilich an der Zapfsäule kräftig abgestraft. 15 Liter pro 100 Kilometer sind im Testmittel durch die acht Einzeldrosselklappen geströmt, auch das ist beinahe Ferrari-Niveau. Dabei hat BMW diesem Sportmotor p und seinem Fahrer Mittel an die Hand gegeben, die den Verbrauch im Zaum halten können. Bremsenergie wird automatisch und völlig unauffällig zurückgewonnen, g , die die Lichtmaschine beim Beschleunigen abgekoppelt. Zu- dem fordert ein Pfeil im Display zum frühzeitigen Hochschalten und niedertourigen Fahren auf. Im normalen Dreier sind das absolut vernünftige Details, aber im M3? Wer will schon mit 1800/min durch die Lande zuckeln, wenn der rote Bereich im Drehzahlmesser erst bei 8250/min beginnt g und der V8 V8 ab 6000/min in ein herrlich metal- lischeslisches Crescendo verfällt? Man nutzt die Schalt-Empfehlung dann aber doch häufiger als angenommen, zumal oft Vorausfahrende den Tatendrang des M3 kräftig einbremsen. Dann ist eben Autowandern angesagt. Was kein Problem ist. Die Sportsitze bieten nicht nur viel Seitenhalt, sie sind auch noch bequem. Dank großen Verstellmöglichkeiten passen sie Sitzriesen mit langen Beinen und kürzeren Zeitgenossen gleichermaßen gut. Dazu stellt man die Lenkung in den Normal-Modus, was ihr nur wenig ihrer Schärfe und nichts von ihrer Präzision raubt. Dem Gaspedal erlaubt man die sanfte Kennlinie, und schon wirkt der Motor wie ein kräftiges, aber sattes Raubtier. Wird die Strecke wieder frei, genügt ein Druck auf das M-Knöpfchen am Lenkrad, mit dem sich alle scharfen M-Programme wachrufen lassen. Schon strafft sich der M3 wie ein Gepard, dem man die Antilope vor der Nase weg- schnappen will. Oder ein Rock’n’Roller, dem man Volksmusik vorspielt. Nur die trägen Gurtbringer, die wollen so gar nicht zum Sportwagen M3 passen. Text: Christian Bangemann Fotos: Achim Hartmann Datenblatt: bitte umblättern Sitze mit viel Seitenhalt und gut ablesbare Instrumente 19/2007 23
Seite 1 und 2: Sonderdruck aus Heft 19/2007 TEST B
Seite 3 und 4: hochdrehenden 4,0 Liter V8-Saugmoto
Seite 5: Sie lieben das betuliche Autowander

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