Macht mein Motor Mucken? Ãberwachung wichtiger ... - Gleitschirm

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Fluginstrumente Parameter Der Motorschirmpilot muß während des Fluges noch mit etwas mehr Faktoren rechnen als der Freiflieger. Er hat mit dem Gashebel zusätzlich zu den Bremsen ein weiteres Steuerelement in der Hand. Gleichzeitig muß er auch darauf achten, daß der Motor im Rücken ohne Mucken weiterläuft. Das ist gerade bei kleinen Zweitaktern nicht unbedingt eine Selbstverständlichkeit ... V O N S A S C H A B U R K H A R D T Fliegerfalle: hier sollte der Antrieb keine „Mucken“ machen. Eine Außenlandung zwischen Lampenmasten, Blitzableitern und Spiegeln dieses Sonnenofens in den Pyrenäen wäre möglich, aber knifflig ... Motorantriebe für Gleitschirme sind fast ausnahmslos Zweitakter. Das heißt, sie sind relativ leicht – aber auch störanfälliger als Viertakter. Sie benötigen ein Gemisch aus Benzin und Öl – wenn nicht genug Öl im Sprit ist, reicht die Schmierung nicht mehr aus, der Motor kann überhitzen und einen „Kolbenfresser“ bekommen. Doch selbst, wenn die Mischung Öl/ Benzin im Tank stimmt, kann der Motor schnell zu heiß werden. Wenn beispielsweise der Vergaser zu „mager“ eingestellt ist, enthält der Kraftstoffnebel zuviel Luft und zuwenig Benzin. Ein solcher Mix verbrennt aus chemischen Gründen heißer, außerdem entsteht weniger Verdunstungskälte. Der Motor überhitzt und kann ebenfalls „fressen“. Ein Kolbenfresser bedeutet in jedem Fall einen recht kapitalen Motorschaden. Der Flug ist natürlich zu Ende, und in den meisten Fällen muß der Zylinder abgebaut und gehont (geschliffen) sowie die Kolbenringe getauscht werden. Es ist also naheliegend, die Motortemperatur zu überwachen, in der Hoffnung, Überhitzungen rechtzeitig zu erkennen und die Leistung herunterzufahren. Im Auto wird die Motorwärme über die Kühlmitteltemperatur überwacht. Die meisten Paramotoren haben aber Luftkühlung und somit keine Kühlflüssigkeit. Daher müssen die Temperaturen anders gemessen werden: direkt am Zylinderkopf sowie am Abgasauslaß. Das ist zudem sehr viel aussagekräftiger als die Kühlmittelüberwachung und wird bei „richtigen“ Flugzeugen mit Kolbenmotor auch so gemacht, obwohl diese zusätzlich noch das Kühlwasser überwachen. gleitschirm-magazin.com 7-06 67
Kopfloch: die Überhitzung des Motors hat hier ein richtiges Loch in den Zylinderkopf geschmolzen Dabei ist verflüssigtes Aluminium auf den Kolben getropft und hat sich dort wieder verfestigt CHT oder „Cylinder Head Temperature“ Die Motortemperatur wird dabei direkt am Metall des Zylinderkopfes gemessen. In der Regel wird dazu ganz einfach ein Temperaturfühler unter die Zündkerze geschraubt – da sitzt er wirklich am „Herzen des Geschehens“. Die Temperatur hier beträgt oft um die 200 Grad. Besonders gut kühlende Motoren wie der Simonini kommen eventuell auch nur auf 150 Grad. EGT oder „Exhaust Gas Temperature“ Dabei handelt es sich um einen Temperaturfühler, der direkt am Auslaß des Motors im Abgasstrom sitzt. Er mißt also direkt die Abgastemperatur – die liegt oft zwischen 400 und 800 Grad. Eine perfekte Motorüberwachung erfordert die Kontrolle beider Werte. Es kann zum Beispiel passieren, daß ein schlecht eingestellter Motor im Teillastbereich normale Zylinderkopftemperaturen aufweist, die Abgastemperatur aber in kritische Bereiche oberhalb von beispielsweise 700 Grad geht. Welcher ist denn der wichtigere Wert? Dazu Michael Werner von Fresh Breeze: „Wenn man nur einen Sensor wählen dürfte, sollte es besser der EGT-Sensor sein!“. Der reagiert auch sehr viel schneller auf drohende Überhitzung, der CHT-Wert dagegen ist träger. Im Flugzeugbereich wird der EGT- Wert sogar eingesetzt, um während des Reiseflugs das Gemisch optimal zu regulieren. Dazu wartet der Pilot im Reiseflug, bis sich die Zylinderkopftemperatur stabilisiert hat. Danach magert er langsam das Gemisch ab – die EGT steigt, die CHT auch. Irgendwann kommt ein Punkt, wo die EGT trotz weiteren Abmagerns wieder sinkt. Das ist die „Peak-EGT“. Von dieser aus regelt der Pilot das Gemisch wieder etwas fetter, um den Motor im „grünen Bereich“ zu halten. Beim Motorschirm ist so was im Flug natürlich kaum möglich. Hier sind CHT und EGT vor allem dafür da, den Piloten zu warnen, falls der Motor durch Überlastung zu heiß werden sollte. Natürlich kann der Pilot auch in der Luft an den gemessenen Werten eine schlechte Grundeinstellung ablesen – nachregeln muß er aber am Boden. Dort sollte dann durchaus auch die EGT beim Regelvorgang - so ähnlich wie bei den Blechfliegerkollegen - beobachtet werden. Wichtig: Je nach Motortyp, Instrumententyp und Anbringung der Sensoren können die absoluten Werte von System zu System verschieden ausfallen. Sehr viel wichtiger als die absoluten Werte sind also eher die Schwankungen – sowohl beim Einstellen als auch im Flug. Der Pilot lernt rasch die „normalen“ Werte seines Motors kennen – und kann in der Luft rasch reagieren, falls diese auf einmal deutlich überschritten werden. Eine hundertprozentige Garantie für das Motorleben können aber auch CHT und EGT nicht bieten – selbst Motorenherstellern kann es passieren, daß ein Antrieb auf der Prüfbank „wegstirbt“, obwohl er konstant überwacht wird. Entsprechend größer ist das Risiko für den Piloten in der Luft. Der fliegt ja nicht ständig auf das Display starrend durch die Gegend, sondern wirft nur ab und an einen Blick auf das Instrument. Drehzahl Die derzeitige Drehzahl stellt ebenfalls einen interessanten Wert dar, den der Pilot überwachen kann. Wenn beispielsweise die Vollgasdrehzahl nicht mehr mit den gewohnten Werten übereinstimmt, läßt sich daraus ein mögliches Problem ablesen. Auch die korrekte Einstellung eines Membranvergasers kann durch Beobachtung von EGT und Drehzahl vereinfacht werden. Tankstand Der Kraftstoffpegel im Tank läßt sich meist auch ohne jedes Instrument ablesen – ganz einfach mit einem kleinen Spiegel, den Im Winter ist die Überhitzungsgefahr ein klein wenig geringer: die Luft ist kühler, und die höhere Luftdichte erfordert weniger Motorleistung der Pilot in der Luft nach hinten Richtung Tank hält. Komfortabler ist natürlich eine exakte Anzeige, wie wir sie aus dem Auto kennen. Die bietet bis jetzt nur „Quest“, ein Multifunktionsgerät für Gleitschirmflieger, das wir auf den nächsten Seiten vorstellen. Feeling oder Fühler Viele Piloten sind der Ansicht, ein Motorschirm müsse eines der einfachsten Luftfahrzeuge bleiben – und verzichten weitgehendst auf „elektronischen Schnickschnack“. Ihr Motto: „Wo viel Elektronik ist, kann auch viel Elektronik ausfallen.“ Und: „Wer viel mißt, mißt viel Mist“. Tatsache ist, daß manche geübte und erfahrene „Motoristen“ schon am Motorklang die kleinsten Veränderungen als Warnsignal „erlauschen“ können und daher auf elektronische Fühler verzichten. Tatsache ist aber auch, daß die Auseinandersetzung mit gemessenen Anzeigewerten das Verständnis für den Antrieb deutlich fördert – und ein drohender Motorschaden in vielen Fällen so auch vom unerfahrenen Piloten rechtzeitig erkannt werden kann, wenn er das Display oft genug im Auge behält. Das sollte aber nicht auf Kosten des unbeschwerten Flugspaßes gehen ... 68 7-06 gleitschirm-magazin.com
Seite 1: Überwachung wichtiger Werte Paramo
Seite 5 und 6: CHT und Drehzahlmesser Einfacher An

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