Macht mein Motor Mucken? Ãberwachung wichtiger ... - Gleitschirm

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G Fluginstrument Quest VON SASCHA BURKHARDT Kombikönner Quest Das „Quest XC“ ist ein Kombiinstrument speziell für Motorschirmpiloten, die alle wichtigen Parameter ihres Antriebs überwachen wollen. Der pfiffige Helfer mahnt sogar rechtzeitig zum Umdrehen, wenn das Benzin gerade noch für die Rückkehr reicht ... Das Quest bietet mehrere verschiedene Anzeigeseiten. Links ein idealer Bildschirm für den Motorflug: alle wichtigen Motorparameter und Navigationsdaten sind auf einen Blick zu sehen. Rechts ein Bildschirm, der sich eher für den Freiflug eignet. Allerdings hat das Gerät kein integriertes GPS, und die mitgeschriebenen Flüge sind noch nicht OLC-konform. Das wird aber in Kürze der Fall sein. Die Stärken des Quest liegen aber sowieso eher im Motorbereich. Dafür ist dieses Vario konzipiert, und in diesem Bereich zeigt es sich als echter Alleskönner - unter der Voraussetzung allerdings, daß der Pilot einen ganzen Regentag in die Installation sämtlicher Module investiert! Es kann aber keinen Kaffee kochen ... Das Quest des kleinen englischen Herstellers Active Flight Systems besteht aus mehreren Modulen, insbesondere einer Anzeigeeinheit und einer Sensoreinheit. Die Anzeigeeinheit sieht einem „herkömmlichen“ Vario recht ähnlich - und hat auch einen großen Teil dessen Funktionen. Das heißt, selbst ohne jeden Meßfühler und ohne die Sensorbox kann sich auch ein Gleitschirmflieger das Gerät auf den Oberschenkel schnallen oder an das Instrumentencockpit klemmen und losfliegen. Das Quest zeigt dann brav die Höhe über beziehungsweise unter dem Startplatz an und piepst im Aufwind ab einem einstellbaren Schwellenwert, während ein Balken den Variowert auf dem Display deutlich darstellt. Die Displayunit stellt also für sich alleine schon ein „ausgewachsenes Vario“ dar - mit einer sehr durchdachten und übersichtlichen Benutzerführung. Das Umschalten zwischen den verschiedenen Anzeigetafeln und Menüs ist wirklich so übersichtlich gelungen, daß sich da manch anderer Variohersteller ein „Stück von abschneiden“ könnte. Sensoreinheit Die Sensoreinheit besteht aus einem kleinen Kästchen, das am Motor angebracht wird. An diesem Modul werden ein für allemal sämtliche Fühler angeschlossen. In der Regel sind das der Drehzahlmesser, der Fühler für den Benzinpegelstand und der Temperatursensor für den Zylinderkopf. Die Option EGT-Sensor sollte auch unbedingt mitgekauft werden, der zusätzliche Temperaturfühler für die Umgebungsluft dagegen ist eher „nice to have“. Der Grund für die Aufteilung des Systems in eine Sensorbox und eine Anzeigeeinheit (das Vario): Sämtliche Fühlerverkabelungen bleiben immer fest am Motor, und wenn der Pilot das Vario nach dem Flug nach Hause nimmt, braucht er nur das Verbindungs- gleitschirm-magazin.com 7-06 69
CHT und Drehzahlmesser Einfacher Anschluß Der Sensor für die Zylinderkopftemperatur wird einfach unter die Zündkerze geschraubt, der Fühler für den Drehzahlmesser um das Zündkabel gewickelt. In der Sensorbox werden die verschiedenen Meßfühler einmalig bei der Installation über Steckverbindungen angeschlossen. Diese Box bleibt dann immer am Motor, der Pilot nimmt nur die Anzeigeeinheit mit nach Hause. kabel zwischen der Sensorbox und dem Vario abziehen. Es handelt sich dabei um ein Spiralkabel mit einem einfachen Telefonstecker. Wirklich eine gute Idee, die den Kabelsalat auf ein Minimum reduziert! An die Arbeit Die einmalige Verlege- und Installationsarbeit sollte deswegen auch nicht „auf die Schnelle“ gemacht werden, obwohl die Anbringung der Sensoren nicht wirklich schwierig ist. Der Temperaturfühler für die CHT wird einfach anstelle des üblichen Dichtringes unter die Zündkerze geschraubt. Auch der Drehzahlmesser ist im Handumdrehen montiert: das Induktionskabel wird um das Zündkabel gewickelt und gesichert, die Masse unter einer beliebigen geerdeten Schraube befestigt. Etwas mehr Aufwand bereitet die Installation des Meßfühlers für die Abgastemperatur: mit „blutendem Herzen“ muß der Eigner ein Loch von 4 mm knapp am Zylinder in den Auspuffkrümmer bohren. Wir haben den Krümmer dazu sicherheitshalber abgebaut, Tankfüllstandsanzeige theoretisch kann das aber ohne Ausbauen direkt am Motor gemacht werden. Ein weiteres Loch kommt in den Tank: Hier wird das Fühlerrohr des Tankpegelstands eingeführt und befestigt. Es handelt sich dabei um ein offenbar recht hochwertiges Meßinstrument, das ganz ohne bewegliche Teile auskommt: In dem kleinen Rohr verläuft getrennt ein weiteres Röhrchen. Diese Konstruktion wirkt wie ein Kondensator, dessen Kapazität sich in Abhängigkeit vom Füllpegel ändert. Sicherheitsbedenken sind nach Herstellerangaben vollkommen unangebracht. Die daran anliegende Spannung soll nur 3.3 Volt betragen, der Strom nur 0.00001 Ampère schwach sein. Eine Funkenbildung sei also mit Sicherheit ausgeschlossen. Die Tankpegelmesser in Autos arbeiten laut Quest-Erfinder Paul Hallatt dagegen mit deutlich höheren Strömen: 0,1 A bei 12 Volt. Auch die verschiedenen Temperatursensoren des Quest sind offenbar recht hochwertig, bei unseren Versuchen haben sie eine erstaunliche Präzision von +/- 1 Grad gezeigt. Kalibrieren Eine der langwierigsten Aktionen nach dieser Installation ist sicherlich die Kalibrierung des Tanks. Denn damit Quest später genau weiß, welcher Tankpegelstand genau welcher Litermenge entspricht, muß der Eigner den leeren Tank füllen, indem er ihn in bis zu Das Quest wird mit CHT-Sensor, Drehzahlmesser und Meßrohr für die Tankanzeige geliefert. Andere Sensoren wie EGT-Fühler sind optional - und erlauben eine praktisch lückenlose Überwachung des Antriebs. Herzblut für den Halter: In den Tank muß für das Pegelmeßrohr ein Loch gebohrt werden. Danach muß die Installation einmalig kalibriert werden, indem der Tank Schritt für Schritt aufgefüllt wird. Das Quest „merkt“ sich die Füllmengen, die jedem Pegelstand entsprechen - und errechnet daraus künftig im Flug mit hoher Präzision die verbleibende Restmenge. 70 7-06 gleitschirm-magazin.com
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