Macht mein Motor Mucken? Überwachung wichtiger ... - Gleitschirm

Kopfloch: die Überhitzung des Motors hat
hier ein richtiges Loch in den Zylinderkopf
geschmolzen
Dabei ist verflüssigtes Aluminium auf den
Kolben getropft und hat sich dort wieder verfestigt
CHT oder „Cylinder Head
Temperature“
Die Motortemperatur wird dabei direkt
am Metall des Zylinderkopfes gemessen.
In der Regel wird dazu ganz einfach ein
Temperaturfühler unter die Zündkerze
geschraubt – da sitzt er wirklich am „Herzen
des Geschehens“. Die Temperatur hier
beträgt oft um die 200 Grad. Besonders
gut kühlende Motoren wie der Simonini
kommen eventuell auch nur auf 150 Grad.
EGT oder „Exhaust Gas
Temperature“
Dabei handelt es sich um einen Temperaturfühler,
der direkt am Auslaß des Motors
im Abgasstrom sitzt. Er mißt also direkt die
Abgastemperatur – die liegt oft zwischen
400 und 800 Grad.
Eine perfekte Motorüberwachung erfordert
die Kontrolle beider Werte. Es kann zum
Beispiel passieren, daß ein schlecht eingestellter
Motor im Teillastbereich normale
Zylinderkopftemperaturen aufweist, die
Abgastemperatur aber in kritische Bereiche
oberhalb von beispielsweise 700 Grad
geht.
Welcher ist denn der wichtigere Wert? Dazu
Michael Werner von Fresh Breeze: „Wenn
man nur einen Sensor wählen dürfte, sollte
es besser der EGT-Sensor sein!“. Der reagiert
auch sehr viel schneller auf drohende
Überhitzung, der CHT-Wert dagegen ist
träger. Im Flugzeugbereich wird der EGT-
Wert sogar eingesetzt, um während des
Reiseflugs das Gemisch optimal zu regulieren.
Dazu wartet der Pilot im Reiseflug,
bis sich die Zylinderkopftemperatur stabilisiert
hat. Danach magert er langsam das
Gemisch ab – die EGT steigt, die CHT
auch. Irgendwann kommt ein Punkt, wo
die EGT trotz weiteren Abmagerns wieder
sinkt. Das ist die „Peak-EGT“. Von dieser
aus regelt der Pilot das Gemisch wieder
etwas fetter, um den Motor im „grünen
Bereich“ zu halten.
Beim Motorschirm ist so was im Flug
natürlich kaum möglich. Hier sind CHT
und EGT vor allem dafür da, den Piloten zu
warnen, falls der Motor durch Überlastung
zu heiß werden sollte. Natürlich kann der
Pilot auch in der Luft an den gemessenen
Werten eine schlechte Grundeinstellung
ablesen – nachregeln muß er aber am
Boden. Dort sollte dann durchaus auch die
EGT beim Regelvorgang - so ähnlich wie
bei den Blechfliegerkollegen - beobachtet
werden.
Wichtig: Je nach Motortyp, Instrumententyp
und Anbringung der Sensoren können die
absoluten Werte von System zu System
verschieden ausfallen. Sehr viel wichtiger
als die absoluten Werte sind also eher die
Schwankungen – sowohl beim Einstellen
als auch im Flug. Der Pilot lernt rasch die
„normalen“ Werte seines Motors kennen
– und kann in der Luft rasch reagieren,
falls diese auf einmal deutlich überschritten
werden.
Eine hundertprozentige Garantie für das
Motorleben können aber auch CHT und
EGT nicht bieten – selbst Motorenherstellern
kann es passieren, daß ein Antrieb auf der
Prüfbank „wegstirbt“, obwohl er konstant
überwacht wird. Entsprechend größer ist
das Risiko für den Piloten in der Luft. Der
fliegt ja nicht ständig auf das Display starrend
durch die Gegend, sondern wirft nur
ab und an einen Blick auf das Instrument.
Drehzahl
Die derzeitige Drehzahl stellt ebenfalls
einen interessanten Wert dar, den der
Pilot überwachen kann. Wenn beispielsweise
die Vollgasdrehzahl nicht mehr mit
den gewohnten Werten übereinstimmt,
läßt sich daraus ein mögliches Problem
ablesen. Auch die korrekte Einstellung
eines Membranvergasers kann durch
Beobachtung von EGT und Drehzahl vereinfacht
werden.
Tankstand
Der Kraftstoffpegel im Tank läßt sich meist
auch ohne jedes Instrument ablesen – ganz
einfach mit einem kleinen Spiegel, den
Im Winter ist die Überhitzungsgefahr ein klein wenig
geringer: die Luft ist kühler, und die höhere Luftdichte
erfordert weniger Motorleistung
der Pilot in der Luft nach hinten Richtung
Tank hält. Komfortabler ist natürlich eine
exakte Anzeige, wie wir sie aus dem Auto
kennen. Die bietet bis jetzt nur „Quest“, ein
Multifunktionsgerät für Gleitschirmflieger,
das wir auf den nächsten Seiten vorstellen.
Feeling oder Fühler
Viele Piloten sind der Ansicht, ein Motorschirm
müsse eines der einfachsten Luftfahrzeuge
bleiben – und verzichten weitgehendst auf
„elektronischen Schnickschnack“. Ihr Motto:
„Wo viel Elektronik ist, kann auch viel Elektronik
ausfallen.“ Und: „Wer viel mißt, mißt viel Mist“.
Tatsache ist, daß manche geübte und erfahrene
„Motoristen“ schon am Motorklang die
kleinsten Veränderungen als Warnsignal „erlauschen“
können und daher auf elektronische
Fühler verzichten.
Tatsache ist aber auch, daß die Auseinandersetzung
mit gemessenen Anzeigewerten das
Verständnis für den Antrieb deutlich fördert
– und ein drohender Motorschaden in vielen
Fällen so auch vom unerfahrenen Piloten
rechtzeitig erkannt werden kann, wenn er das
Display oft genug im Auge behält. Das sollte
aber nicht auf Kosten des unbeschwerten
Flugspaßes gehen ...
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