Fahrzeugdiagnose – zum gewollten Muss (Teil 1) - Softing ...

44lAUTOMOTIVE 7-8.2011l ENGINEERING TOOLSkönnen solche Instrumente auch verwendet werden, umbeispielsweise über Drehknöpfe oder Schalter Werte imSteuergerät zu verändern. Eine Darstellung mehrer Messwerteüber der Zeit ist zusätzlich möglich.Für die Flash-Programmierung steht ein eigenes HMIcontrolzur Verfügung. Dieses deckt zwei Anwendungsfälle ab: eskann sowohl für die Entwicklung der Funktion Flash-Programmierungverwendet werden, als auch für die reine Ausführung,um Programmstände zu aktualisieren oder Datensätzeauszutauschen. Im ersten Fall ist es möglich, über einfünfschrittiges Vorgehen Initialisierung, Kompatibilitätsprüfung,Programmierablauf, Validierung und Abschluss Teilfunktioneneinzeln im Steuergerät in Betrieb zu nehmen.Dadurch werden die einzelnen Testläufe deutlich beschleunigt.Im zweiten Fall wird lediglich das zu programmierendeDatenpaket ausgewählt und anschließend das Steuergerätauf Knopfdruck programmiert. In beiden Fällen wird der Programmierfortschrittüber eine Fortschrittsanzeige dargestellt.Die Behandlung von Fehlerspeicher und Identifikation ist ineinem HMIcontrol „Quicktest“ zusammengefasst. DerSchnelltest wird vor allem in der Versuchswerkstatt häufigeingesetzt. Dazu werden die Steuergeräteidentifikationengelesen und anschließend von allen erkannten Steuergerätender Fehlerspeicher. Ob zusätzlich die Umgebungsbedingungenabgefragt werden, kann der Anwender selbst konfigurieren.Die Herausforderung besteht darin, dass in der Versuchswerkstatthäufig nicht freigegebene Softwareständein den Steuergeräten programmiert sind, sodass keine Varianteerkannt werden kann. Ebenso häufig sind die gültigenODX-Daten noch nicht verfügbar, auch in diesem Fall kannkeine Variante erkannt werden und die Diagnose muss überdie Basisvariante erfolgen. Um den häufigen AnwendungsfallSchnelltest möglichst performant ausführen zu können,werden möglichst alle Steuergeräte parallel angesprochen.Dies ermöglicht in der Praxis Performance-Gewinne um denFaktor 4. Allerdings können nicht alle Steuergeräte parallelangesprochen werden. Zunächst müssen die alternativenSteuergeräte erkannt werden, da beispielsweise nur entwederdas Steuergerät für den 4-Zylinder-Dieselmotor oderdas für den 6-Zylinder-Benziner vorhanden sein kann. Genausomuss aber beachtet werden, dass entsprechend der Bus-Architektur Steuergeräte hinter Gateways häufig erst nachdem Gateway selbst angesprochen werden können.Sequenziell anzusprechende Steuergeräte werden voneinem Spezialisten konfiguriert.Darüber hinaus sind noch zahlreiche weitere Ansichten aufDiagnoseinformationen verfügbar, die hier jedoch nicht erörtertwerden sollen.TestdokumentationEs stehen mit DTS-Monaco verschiedene Möglichkeiten zurVerfügung, um die durchgeführten Tests zu dokumentieren.Der symbolische Trace zeichnet alle Sende- und Empfangsinformationenauf, die zwischen Tester und Steuergerät(en)ausgetauscht werden. Dabei werden zum einen die über dieODX-Daten interpretierten Werte gespeichert, zum anderenaber auch die auf hexadezimalem Level gesendeten undempfangenen Daten. Dadurch ist eine vollständige Prüfungauch im Nachgang zu einem Test darstellbar. Gleichzeitigermöglicht es aber auch die Dokumentation des durchgeführtenTests. Die Ablage erfolgt als XML-Datei, sodass Konvertierungenin andere Formate oder Filterung auf die imjeweiligen Kundenprozess benötigte Darstellung unproblematischmachbar sind.Parallel dazu kann auf der Ebene Bus-Kommunikation einTrace mitgeschrieben werden. Dieser Trace, in den meistenFällen ein CAN-Trace, erlaubt auch Auffälligkeiten in der Protokollverarbeitungsicher zu erkennen und zu dokumentieren.ZusammenfassungStandards haben sich im Diagnoseumfeld nicht nur durchgesetzt,es finden sich mit steigender Verwendungstiefesogar weitergehende Bereiche, die standardisiert werden.Den Anfang haben Diagnoseprotokolle gemacht, bei denenbald kein Hersteller mehr für die Implementierung seinerSonderlösungen in der steigenden Anzahl von Steuergerätenbezahlen wollte. Datenformate und Programmierschnittstellenzur Integration von Diagnoselösungen inunterschiedlichste Testsysteme waren ein logischer nächsterSchritt. Unabhängig davon, dass Single-source grundsätzlichzum Kostensparen geeignet ist, gewinnt man durchden breiten Einsatz der entsprechenden Standards auch anQualität. Sobald nämlich die Diagnose leicht zu integrierenist, spricht nichts dagegen, deren durchaus mächtigenMethoden auch in vielen Bereichen einzusetzen und damitzu einer viel größeren Testbreite und -tiefe zu kommen.Die Qualität ist aber das zentrale Argument für die Kundenbindung.Wenn man sieht, wie nervös die Hersteller bei Rükkrufaktionenreagieren, sieht man, dass die Nachricht verstandenwurde. Wenn man sieht, wie penibel die KundenPannenstatistiken durcharbeiten und zu ihrer Kaufentscheidungheranziehen, weiß man warum. Wenn aber ein Fahrzeugtrotz aller Bemühungen im Vorfeld einen Defekt hat,dann muss der Kunde nach einem möglichst kurzen Aufenthaltwieder zufrieden aus der Werkstatt fahren. Diagnose istdazu der Schlüssel.Sehr offensichtlich wird die Ersparnis, wenn man kalkuliert,was spezielle Prüfmechanismen in Entwicklung und Produktionkosten würden. Natürlich kann man zu Prüfzweckenspezielle Sensorik und Aktuatoren aufbauen, um Testsdurchzuführen. Natürlich kann man zusätzliche Werkzeugefür diese Prüfungen bereithalten. Viel schneller und preiswerter– und in vielen Fällen ausreichend gut – geht es aberüber die eingebauten Mechanismen im Fahrzeug mit ohnehinvorhandenen Diagnosetestern. Deshalb wird es genauso gemacht. (oe)Markus Steffelbauer leitet das Produktmanagementund verantwortet Entwicklung undMarketing der Hardware- und Softwareproduktebei der Softing Automotive ElectronicsGmbH. Daneben vertritt Steffelbauer seit vielenJahren Softing in verschiedenen Standardisierungsgremien,seit 2008 als Vertreter imASAM TSC (Technical Steering Committee).Softing Automotive Electronics GmbH@ www.softing.com