A 26 Dokumentation - bei DEGES

A 26 Süderelbebrücke MoorburgDokumentation des Realisierungswettbewerbs1

InhaltVorwort I 4Vorwort II 51. Hintergrund1.1 Anlass des Wettbewerbs 62. Auslobung2.1 Streckenverlauf im Detail 82.2 Planungsvorgaben 102.3 Beurteilungskriterien 113. Wettbewerb3.1 Wettbewerbsteilnehmer 123.2 Beitragsabgabe und Vorprüfung 133.3 Preisgericht und Preisgerichtssitzung 143.3 Bewertung des Preisgerichts 154. Ergebnisse4.1 Erster Platz 164.2 Zweiter Platz 224.3 Dritter Platz 264.4 Weitere Beiträge 305. Meilensteine 486. Glossar 507. DEGES 51Impressum 523

Ein weiteres architektonisches Ausrufezeichenin HafennäheDer Entwurf für die neue Süderelbebrücke vereint Funktionalität und ÄsthetikBauwerke prägen den Charakter von Gemeinden,Städten und Regionen, bieten Identifikationsmöglichkeiten,manche werden sogar zu Wahrzeichen. FürBrücken gilt das in besonderem Maße. Sie sind beeindruckendeIngenieursleistungen und gleichzeitig Schlüsselstellenunserer Infrastruktur. Mit der neuen Süderelbebrücke,die im Zuge des Neubaus der A 26 zwischender A 7 und der A 1 erbaut werden wird, setzt Hamburg,die Brückenhauptstadt Europas, ein weiteres markantesarchitektonisches Ausrufezeichen in Hafennähe.Die Planung und der Bau moderner, leistungsfähigerBrücken sind eine anspruchsvolle Aufgabe, für dieöffentliche Bauherren eine besondere Verantwortungtragen. Neben der Funktionalität müssen die baulicheQualität, die perfekte Statik und die Ästhetik hohenAnsprüchen gerecht werden. Wettbewerbe sind das geeigneteInstrument, die Vielfalt innovativer und zukunftsweisenderLösungsansätze aufzuzeigen.Die vorliegende Broschüre dokumentiert die Ergebnissedes Realisierungswettbewerbs für die Süderelbebrücke.Bei allen Wettbewerbsteilnehmern bedanke ich michfür ihre qualitativ hochwertigen Beiträge und ihr Engagement.Mein Dank gilt gleichermaßen dem hochrangigbesetzten Preisgericht, das mit großer Kompetenzund Fachkunde die für Hamburg beste Lösungausgewählt hat.Frank HorchPräses der Behörde für Wirtschaft,Verkehr und Innovation5

1Hintergrund1.1 Anlass des WettbewerbsVerbesserung derInfrastrukturDer Ausbau der A 26 schließt eine Lückeim BundesfernstraßennetzZeugnis deutscher Ingenieurskunst: die Köhlbrandbrücke, die von der neuen Süderelbebrücke aus zu sehen sein wirdDie neue Süderelbebrücke ist ein wichtiger Teil dergeplanten Verlängerung der Bundesautobahn A 26,die künftig die Bundesautobahnen A 7 und A 1 imSüden des Hamburger Hafens miteinander verbindensoll. Die Baumaßnahme schließt die bislang bestehendeLücke im Bundesfernstraßennetz zwischen Stade, Hamburgund Lübeck, die in der Vergangenheit immer wiederzu Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses im südlichenHamburg und damit zu erheblichen Belastungen fürdie umliegenden Wohn-, Hafen- und Gewerbegebietegeführt hat. Das für die nächsten Jahre prognostizierteVerkehrsaufkommen und die angestrebte positive Entwicklungder Wirtschaft in der Metropolregion Hamburgund des Hafens sind mit der bestehenden Verkehrsinfrastrukturkünftig kaum zu bewältigen. Die neueTrasse soll in ostwestlicher Richtung verlaufen und dasAutobahnnetz südlich der Norderelbe ergänzen. Ziel istdie bessere Erreichbarkeit des Hamburger Hafens sowiedie Bündelung des Ost-West- und des weiträumigenHafenverkehrs. Darüber hinaus soll die neue Verbindungden Durchgangsverkehr in den angrenzenden Wohnviertelnverringern und so die Lärm- und Schadstoffbelastungfür Mensch und Natur reduzieren.Die gewählte Trassierung in Südlage ist dabei dasErgebnis eines sorgfältigen Entscheidungsprozesses.Seit Ende der 1980er Jahre wurden unterschiedlicheTrassenverläufe geprüft und öffentlich diskutiert. Umdie Belange aller Interessensgruppen bestmöglich zuberücksichtigen und gegeneinander abzuwägen, ließdie Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs - und - bauGmbH (DEGES) im Auftrag der Stadt Hamburg auf Basiseiner Projektstudie eine Vorplanung erstellen, in derfünf Trassenvarianten untersucht wurden. Im Ergebnisfavorisierte die zuständige Hamburger Behörde für Wirtschaft,Verkehr und Innovation (BWVI) eine Verkehrsverbindungim Süden der Elbinseln, die sogenannteVariante Süd 1.Im Februar 2011 hat das Bundesministerium für Verkehr,Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Linienführungder seither als A 26 bezeichneten Trasse bestimmt.6

Die nun festgelegte südliche Linienführung sieht eine9,72 km lange vierspurige Autobahn von der A 7 beiMoorburg bis zur Anschlussstelle Hamburg-Stillhorn ander A 1 vor. Diese Trassenführung erlaubt eine günstigeAnbindung an die A 26 sowie eine optimale Einbindungin das bestehende Autobahnnetz. Darüber hinaus bietetsie den Vorteil, dass sie weitgehend durch IndustrieundHafengebiete verläuft.Die Süderelbe soll dabei von einer Brücke gequert werden:der neuen Süderelbebrücke.Diese hat nicht nur den modernen technischen und infrastrukturellenAnforderungen gerecht zu werden, sondernsoll auch das bereits bestehende Brückenensembleergänzen und sich optisch gut in ihr Umfeld einfügen. IhreUmgebung ist durch Raffinerien, das Kraftwerk Moorburg,Hafenanlagen sowie die Kattwykbrücke geprägt. Weiternördlich liegt die Köhlbrandbrücke, ein schon aus derFerne sichtbares Wahrzeichen der Stadt, die als Pionierwerkder deutschen Brückenbaukunst gilt. Dies alleszusammen stellt höchste Anforderungen an den Brückenentwurf,wie der in dieser Broschüre dokumentierteRealisierungswettbewerb zeigt.Linienführung der A 26 im Bereich SüderelbeDie neue Süderelbebrücke führt in direkter Nähe der Kattwykbrücke über die Elbe7

2Auslobung2.1 Streckenverlauf im DetailZwischen A 7 und A 1Die A 26 führt über Hafengelände,Elbe und ElbinselnDie Trasse schwenkt ab dem geplanten AutobahnkreuzSüderelbe (A 7) in Richtung Südosten und umgehtso die Wohngebiete in Moorburg. Ab der verlegtenAnschlussstelle Hamburg-Moorburg wird die A 26 dannin nordöstlicher Richtung als Vorlandbrücke über dasHafengelände geführt. Die Überquerung der Süderelbeals Hochbrücke in gerader Linie beginnt zwischen demKraftwerk Moorburg und der bestehenden Kattwykbrücke.Stützen in der Elbe sind nicht vorgesehen, konnten aberaufgrund der im Wettbewerb erlaubten geringfügigenÄnderung der Linienführung von den Wettbewerbsteilnehmerneingeplant werden. Zu berücksichtigen warin allen Fällen ein passend zur Trassierung gewähltesTragwerkssystem.Nach der Elbquerung verläuft die A 26 als Vorlandbrückeund anschließend als Hochstraße weiter über Hafengeländenach Osten zur Anschlussstelle Hamburg-HoheSchaar. Von dort schwenkt sie nach Süden, quert denReiherstieg und wird als Hochstraße anschließend RichtungOsten zwischen Kornweide und der Hafenbahn geführt.Im Bereich des Abzweigs Harburg taucht die A 26in die Tieflage ab und verläuft am südlichen Rand derWilhelmsburger Wohngebiete in Tunnel- bzw. Troglageunter Gelände. Die Anbindung an die A 1 erfolgt an derbereits vorhandenen Anschlussstelle Hamburg-Stillhorn.Die A 26 ist als Überregionalautobahn im Stadtgebiet vonHamburg mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von80 km/h geplant.Die Verlängerung der A 26 verläuft zum Großteil durch Hafen- und Industriegelände8

KattwykbrückeHamburgs Süden mit der geplanten Linienführung der A 26 durch das Hafengebiet und über die Wilhelmsburger Insel9

2Auslobung2.2 PlanungsvorgabenUmweltverträglich und nachhaltigEntscheidende Kriterien für den Bau der SüderelbebrückeDie Planer mussten beachten, dass sowohl die Trasseals auch die Brücke in einem engen vorgegebenenKorridor verlaufen sollen. Darüber hinaus galt es, weiterein Planung befindliche Bauvorhaben in diesem Gebietzu berücksichtigen, wie z.B. den Neubau des KohlekraftwerksMoorburg, die Neuplanung der Hafenbahn miteiner zweiten Kattwykbrücke sowie die Verlegung derKattwykstraße und des Kattwykdamms.Um die Schifffahrt auf der Süderelbe nicht zu behindern,musste für die neue Brücke eine lichte Durchfahrtshöhevon 53 m über NN eingeplant werden. Auch die Stützender Brücke sollen so positioniert sein, dass sie wederwährend der Bauzeit noch im Endzustand die Schifffahrtund die umliegende Industrie beeinträchtigen.Umweltbelange und NachhaltigkeitEine im Vorfeld eigens in Auftrag gegebene Umweltverträglichkeitsprüfunghat ergeben, dass am geplantenStandort derneuen SüderelbebrückeMoorburg keinehöhere Vogelzugdichteals imübrigen Elbegebietvorhandenist. Die Hauptvogelzugrichtungen verlaufen dabei inostwestlicher Richtung, bzw. von Nordost nach Südwest(„Vogelfluglinie“). Die geplante neue Brücke verläuft inOst-West-Richtung und ist weniger als 200 m hoch, sodass sie kein gravierendes Hindernis im Hinblick auf dieHauptzugrichtung und Flughöhe der Vögel darstellt.Wird von der neuen Trasse nicht beeinträchtigt: die Route der ZugvögelInnerhalb des überwiegend urbanen Raumes, in dendas Bauwerk eingebettet sein wird, sind sowohl in derBauphase als auch im Endzustand hauptsächlich bereitsvorbelastete Böden betroffen. In der Planung zusätzlichzu beachten war jedoch, dass während des Baus keineBaustoffe in Oberflächengewässer wie die Süderelbeund kleinere Gewässer eingebracht werden.Auch in diesem Zusammenhang wurde besondererWert auf unbelastete, recyclingfähige Baustoffe gelegt,die über den gesamten Lebenszyklus des Bauwerksinklusive des Rückbaus für möglichst wenig zusätzlicheUmweltbelastung sorgen sowie gleichzeitig robust undgünstig im Unterhalt sind.10

2Auslobung2.3 BeurteilungskriterienHarmonisch gestaltet und funktionalAls Teil des Stadtbildes soll die Brücke mitihrer Umgebung harmonierenAufgrund der besonderen Standortbedingungen,geprägt durch die unmittelbare Nähe zu WilhelmsburgerWohngebieten und zum Hamburger Hafen sowiedie Bedeutung der Süderelbebrücke für die HamburgerSkyline, war ein Realisierungswettbewerb besonderswichtig. Nur so konnte sichergestellt werden, dass dieunterschiedlichen Anforderungen an Gestaltung, Wirtschaftlichkeitund Funktionalität des Bauwerks erfülltwerden.Der Wettbewerb richtete sich dabei an Arbeitsgemeinschaftenaus Ingenieuren und Architekten in ganzEuropa. Sie sollten für die gestellte Aufgabe eine gestalterisch,technisch und wirtschaftlich optimale Lösungentwickeln, wobei sie fest vorgegebene Rahmenbedingungenzu beachten hatten. Dazu gehörten neben denstädtebaulichen Aspekten insbesondere die Belange vonHafen und Schifffahrt wie auch Faktoren wie Umweltverträglichkeitund Kosten.Durch die umfangreiche Vorprüfung der eingereichtenArbeiten und den engagierten Auswahlprozess durchdas Preisgericht konnte gewährleistet werden, dass dieseRahmenbedingungen erfüllt sind und sich die Brückeharmonisch in das Stadtbild einfügen wird.Beurteilungskriterien im Überblickà Gestaltung und Einpassung in das Umfeld unterBeachtung städtebaulicher Aspekteà statisch-konstruktive Konzeption, Ausführbarkeitund Bauzeità Umweltverträglichkeit im Bau- und EndzustandHarmonie erwünscht: Der Entwurf für die neue Brückesoll die Köhlbrandbrücke (s.o.) ergänzen, aber optischnicht mit ihr konkurrierenà Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit in derHerstellung und der Unterhaltungà Umsetzung der funktionalen Anforderungen unterBerücksichtigung örtlicher Belange(insbesondere von Hafen und Schifffahrt)11

3WettbewerbVon Deutschland bis SlowenienDie internationalen Wettbewerbsteilnehmer im ÜberblickSchautafeln der Erst-, Zweit- und Drittplatzierten1. Ingenieurgemeinschaft sbp – WTM – D+Wschlaich bergermann und partner – sbp GmbH,StuttgartWTM Engineers GmbH, HamburgDISSING+WEITLING architecture, Kopenhagen,Dänemark2. Kinkel + PartnerGes. Beratender Ingenieure mbH, Neu-IsenburgQuist Wintermans Architekten, Rotterdam, Niederlande3. Ingenieurbüro PONTING d. o. o. (GmbH)Maribor, Slowenien4. Ingenieurgemeinschaft LAP / KNIGHTLeonhardt, Andrä u. Partner, Beratende Ing. VBI AG,HamburgKnight Architects, Bucks, Großbritannien5. Ingenieurgemeinschaft Grassl / ZimmermannIngenieurbüro Grassl GmbH, HamburgArchitekturbüro Jean-Jacques Zimmermann, Darmstadt6. Ingenieurbüro Krebs u. Kiefer (KuK)Beratende Ing. f. d. Bauwesen GmbH, Darmstadt7. Ingenieurgemeinschaft Grontmij / InfinityEngineers / F. HeideGrontmij GmbH, Frankfurt am MainInfinity Engineering Group Ltd., North Vancouver, KanadaFerdinand Heide Architekt BDA, Frankfurt am Main8. Ingenieurgemeinschaft 53 meterSSF Ingenieure AG, BerlinVCE Consult ZT GmbH, Wien, Österreich9. Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan / KeipkeSchüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, DüsseldorfSchüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, BerlinA. Keipke Architekt BDA, Rostock10. Ingenieurgemeinschaft Wettbewerb SüderelbeBöger + Jäckle, Ges. Beratender IngenieurembH Co. KG, Henstedt-UlzburgCOWI A/S, Kongens Lyngby, Dänemark11. Ingenieurgemeinschaft Binnewies /Meyer + Schubart / Kolb RipkeIng.-Büro Dr. Binnewies Ingenieurgesellschaft mbH,HamburgMeyer + Schubart, Partnerschaft BeratenderIngenieure, WunstorfKolb Ripke Architekten Planungsgesellschaft mbH,Berlin12. Ingenieurgemeinschaft ARGE KonstruktionsgruppeBauen AG Kempten / Karl + Probst ArchitektenKonstruktionsgruppe Bauen AG, KemptenKarl + Probst Architekten, München12

3Wettbewerb3.2 Beitragsabgabe und VorprüfungRealisierungswettbewerb für optimale LösungExperten prüften Entwürfe auf formale und fachliche RahmenbedingungenDie Wettbewerber reichten neben umfassenden Erläuterungsberichtenauch umfangreiche Skizzen einAuslobungDie DEGES als Auslober des Realisierungswettbewerbsgab die Auslobungsunterlagen am 2. November 2012 ausund bestellte außerdem die Vorprüfer und das Preisgericht.Abgabe der WettbewerbsbeiträgeDie Abgabe der Wettbewerbsarbeiten musste bis zum5. März 2013 in einer Wettbewerbsmappe erfolgen, die imWesentlichen folgende Bestandteile umfasste:à Erläuterungsbericht in Lang- und Kurzfassung,in dem der Leitgedanke, die Einordnung in das Umfelddes Bauwerks, verschiedene technische Rahmendatensowie Bauzeit, Life-Cycle-Costs, weitere Kostenund die Umweltverträglichkeit des Baus beschriebenwurdenà Kosten-, Bauzeit- und Bauablaufpläneà statische Vorbemessungen sowie Bauwerksskizzenund ComputersimulationenAußerdem wurden ausgewählte Teile der Skizzen undTexte von den Ingenieurbüros und -gemeinschaften aufSchautafeln zur Verfügung gestellt.VorprüfungDie Vorprüfer kontrollierten vorab die Einhaltung derformalen (z.B. fristgerechter Eingang, Anonymität, Lieferumfang)und der fachlichen (z.B. technische Realisierbarkeit,Dauerhaftigkeit, Wirtschaftlichkeit, Bauablauf,bauzeitliche Eingriffe, naturschutzrechtliche und -fachlicheBelange) Rahmenbedingungen der Wettbewerbsbeiträge.Sie berieten das Preisgericht und nahmen am gesamtenVerfahren teil.Alle zwölf eingereichten Beiträge entsprachen den formalenund fachlichen Anforderungen der Ausschreibung undwurden für den Wettbewerb zugelassen.Vorprüfer für diesen Realisierungswettbewerb waren:1. Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning (BMVBS)2. Prof.Dr.-Ing. Karsten Geißler(GMG Ingenieurgesellschaft mbH)3. Dipl.-Ing. Norbert Pöppel (BWVI)4. Dipl.-Ing. Arne Heitmann (HPA)5. Dipl.-Ing. Winfried Glitsch (DEGES)6. Dipl.-Ing. Karl-Heinz Reintjes (DEGES)7. Dipl.-Ing. Peter Pfeffermann (DEGES)Skizze zum Brückenentwurfdes Drittplatzierten13

3Wettbewerb3.4 Bewertung des PreisgerichtsDie Urteile der Juroren im ÜberblickBewertung des PreisgerichtsIngenieurgemeinschaft sbp – WTM – D+W (Seite 16–21)Der Entwurf berücksichtigt die funktionalen Anforderungenin hohem Maß. Die Gestaltung ist gut durchdachtund in technischer Hinsicht durchführbar. Der Querschnittmuss zwar geringfügig optimiert werden, jedoch ohneBeeinflussung des Erscheinungsbildes.Kinkel+Partner (Seite 22–25)Der Entwurf berücksichtigt die funktionalen Anforderungenüberwiegend gut und die Gestaltung der Brücke ist gutdurchdacht. Einige Optimierungen sind nötig, die das Erscheinungsbildaber nicht wesentlich verändern. Auch diePfeilerstellung im Fluss bedarf zusätzlicher Maßnahmen.Ingenieurbüro PONTING d. o. o. (GmbH) (Seite 26–29)Der Entwurf berücksichtigt die funktionalen Anforderungenüberwiegend gut. Die Gestaltungsidee ist nachvollziehbar,die Integration der Brücke in die Hafensilhouetteüberzeugt jedoch nicht ganz. Auch die Hafeninfrastrukturwird bei diesem Entwurf beeinträchtigt.Ingenieurgemeinschaft LAP / KNIGHT (Seite 30–31)Der Entwurf ist technisch durchdacht. Der Bezug zurKöhlbrandbrücke bei der Gestaltung führt jedoch zustarker Konkurrenz zwischen beiden Brücken.Ingenieurgemeinschaft Grassl / Zimmermann(Seite 32–33)Bei diesem Entwurf ist die Gestaltung der Pylone nichtzufriedenstellend gelöst. Die stark gekrümmte Trassebirgt ein Herstellungsrisiko.Ingenieurbüro Krebs u. Kiefer (KuK) (Seite 34–35)Der Entwurf ist in statisch-konstruktiver Hinsicht kritischzu bewerten. Dies betrifft z. B. die Aufhängung derLitzen am Pylon. Das Verhältnis zwischen Pfeilerabmessungund Pylondimension über der Fahrbahn wirktunstimmig.Ingenieurgemeinschaft Grontmij / Infinity Engineers /F. Heide (Seite 36–37)Der Entwurf des Brückenüberbaus liegt oberhalb der inEuropa üblichen Erfahrungswerte. Der Überbauquerschnittmüsste überarbeitet werden, was das Erscheinungsbildbeeinträchtigen würde.Ingenieurgemeinschaft 53 meter (Seite 38–39)Die Gestaltung der Brücke wurde positiv wahrgenommen,allerdings sind aufgrund der gekrümmten Trasseungünstige Seitenführungskräfte zu erwarten, die zugroßem Verschleiß führen können.Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan / Keipke(Seite 40–41)Die Gestaltung der Brücke ist interessant, aber nichtmarkant genug, um sich in der architektonisch unruhigenHafenlandschaft zu behaupten.Ingenieurgemeinschaft Wettbewerb Süderelbe (Seite 42–43)Die Gestaltung der Brücke wurde positiv wahrgenommen.Die gekrümmte Trasse birgt jedoch ein Herstellungsrisiko.Ingenieurgemeinschaft Binnewies / Meyer+Schubart /Kolb Ripke (Seite 44–45)Der Entwurf würde im Bauzustand zu starker Beeinflussungder Hafeninfrastruktur bezüglich Straße, Schieneund Hochwasserschutz führen und ist daher mit Risikenbehaftet.Ingenieurgemeinschaft ARGE Konstruktionsgruppe BauenAG Kempten, Karl + Probst Architekten (Seite 46–47)Neben der Beeinflussung der Hafeninfrastruktur ergebensich bei dem Entwurf konstruktive Probleme hinsichtlichdes Trogquerschnitts und der Trennung der Überbautenim Mittelbereich des Hauptfelds.15

4Ergebnisse4.1 Erster PlatzFiligrane Schrägseilbrückemit hohen PylonenIngenieurgemeinschaft sbp – WTM – D+Wschlaich bergermann und partner –sbp GmbH, StuttgartWTM Engineers GmbH, HamburgDISSING+WEITLING architecture,Kopenhagen, DänemarkIm Panorama: die neue Süderelbebrücke

4Ergebnisse4.1 Erster PlatzSchlanker Überbau mit LichtspaltDie Zweiteilung des Überbaus ermöglicht eine schlanke BrückenkonstruktionDie Umgebung der Süderelbe bei Moorburg ist durchRaffinerien, das Kraftwerk Moorburg, andere Hafenanlagensowie die Kattwykbrücke geprägt. Der vorliegendeEntwurf für den Neubau der Süderelbebrückeorientiert sich daher weniger am Fachwerk der direktangrenzenden Kattwykbrücke, sondern sieht für dieseneue Querung eine integrale Schrägseilbrücke vor.Damit nimmt er Bezug auf die weiter nördlich gelegeneKöhlbrandbrücke, die als Vorzeigemodell der deutschenBrückenbaukunst gilt und eines der WahrzeichenHamburgs ist. Die mittig angeordneten, aufgespaltenenPylone und Doppel-Seilebenen in Fächerform lassen diegeplante Süderelbebrücke markant und zugleich feingliedrigwirken. Unterstützt wird die filigrane Anmutungder Brücke durch einen schlanken zweiteiligen Überbaumit Lichtspalt. Durch die Beleuchtung an Pylonen undLichtspalt bereichert die Schrägseilbrücke die Skylinedes Hamburger Hafens auch bei Nacht.Konstruktion im DetailDie in der Mitte der Bauwerksachse vorgesehenen Pylonesind monolithisch an den Überbau angeschlossenund stützen die Hauptbrücke des Bauwerks. Mit einerGesamthöhe von rund 140 m dominieren sie die Optikdes Brückenzugs. Die Hauptspannweite der Strombrückebeträgt 350 m, die Seitenfeldspannweiten der dreifeldrigenintegralen Schrägseilkonstruktion belaufen sichPylonkonstruktion im QuerundLängsschnitt18

Die 140 m hohen Pylone wirken nicht nur aus Sicht der Autofahrer imposantauf jeweils 88 m zwischen den Systemlinien von Pylonund Trennpfeiler.In Längsrichtung aufgelöst sowie über und unter demBrückendeck aufgespalten, akzentuieren die Pylone dieintegrale Bauweise und verleihen der Brücke ein leichtesErscheinungsbild. Die Schrägseilverankerungen derBrücke sind dabei im oberen Bereich der Pylone übereine Höhe von 45 m in beidseitig angeordneten vertikalenStahlhohlkästen untergebracht. Im Überbau wiederumwerden die Seile im Abstand von 12 m im Hauptfeldbzw. 6 m im Seitenfeld verankert. Bei den drei letztenSeilpaaren beträgt der Abstand 3 m.Die mittige Anordnung der Pylone führt zu einerZweiteilung des Brückendecks in jeweils 12 mbreite Stahlhohlkästen mit Stahlbeton-Verbund-Fahrbahnplatte und außen angeordneten 5,6 mlangen Konsolquerträgern. Dadurch entsteht ein5 m breiter Lichtspalt, der auch auf beiden Seitender Hauptbrücke in den Vorlandbrücken fortgeführtwird und so den filigranen Eindruck derBrücke unterstreicht. Stählerne Hauptquerträgerüberbrücken in regelmäßigem Abstand von 12 mden Lichtspalt und verbinden somit die beidseitigeHohlkastenkonstruktion miteinander.Oben links / Oben rechts / Unten:Der Lichtspalt in der Hauptspannweite der Brücke wirdauch in den Vorlandbrücken fortgeführt19

4Ergebnisse4.1 Erster PlatzDie Umgebung der Süderelbebrücke ist vonIndustrieanlagen geprägtWirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitIm Gegensatz zu konventionellen Brücken mit Lagernbietet die integrale Bauweise der SchrägseilbrückeVorteile für Betrieb und Unterhaltung, da hierdurch einvergleichsweise solides, beständiges und wartungsarmesBauwerk entsteht. Alle Bauteile der Schrägseilbrückesind leicht zugänglich: Die Hohlkästen desBrückendecks können mittels unterseitig laufender Teleskopbühnenund Wartungsgängen inspiziert werden,während die Pylone durch Aufzüge und -gänge zugänglichgemacht werden.Die Verankerungen der Seile in den Stahlhohlkästen amPylon können durch die Aufgänge inspiziert, die SeileVisualisierung der Brückenführung über die Süderelbe20

selbst mittels einer Seilbefahranlage geprüft werden.Alle Stahlbauteile werden mit einem Korrosionsschutzversehen, während für die Innenseite der Hohlkästenund Pylone eine aktive Luftentfeuchtung geplant ist.Bewertung des PreisgerichtsDer vorliegende Entwurf überzeugte die Preisrichterdes Realisierungswettbewerbs sowohl hinsichtlich derGestaltung der Brücke als auch der sehr detailliertenAusarbeitung ihrer funktionalen Anforderungen. Deroptische Bezug zur Köhlbrandbrücke – ohne diesedabei zu duplizieren – sowie das filigrane, schlankeErscheinungsbild wurden einstimmig begrüßt. Dergestalterische Grundgedanke ist auch in konstruktivtechnischerHinsicht gut durchdacht: Hervorzuhebensind unter anderem die Einspannung des Überbausin die Pylone sowie der durchgängige Lichtspalt, derdurch die Aufspaltung des Überbaus entsteht. Dazu diePreisrichter: „Der Beitrag überzeugt insgesamt durchdie außerordentlich gut abgestimmten Proportionen derEinzelbauteile zueinander und in Verbindung mit denstatisch-konstruktiven Anforderungen.“Daten und Faktenà Brückentyp:Schrägseilbrücke, fächerförmigangeordnete Litzenbündel alsKabelà Länge:Strombrücke 535 m, davonHauptstützweite 350 m,Randfelder 88 mà Pylone:zwei symmetrische 140 mhohe Pylone, in zwei Stielegespaltenà Konstruktion:Stahlhohlkasten im Hauptfeld,Stahlverbund-Hohlkasten imrückwärtigen SpannfeldDie Visualisierung zeigt dasharmonische Zusammenspiel derKattwyk- und der Süderelbebrücke21

4Ergebnisse4.2 Zweiter PlatzViermaster als VorbildKinkel + Partner, Ges. BeratenderIngenieure mbH, Neu-IsenburgQuist Wintermans Architekten,Rotterdam, NiederlandeAnlehnung an einen Hamburger Viermaster:der zweitplatzierte Entwurf

4Ergebnisse4.2 Zweiter PlatzEine Krone hoch über der StadtDieser Brückenentwurf soll einneues, weithin sichtbares Symbolfür den Hamburger Hafen sein undzu einem weiteren Wahrzeichen derHansestadt werden. Sowohl die inSichtweite liegende Köhlbrandbrückeals auch das neue Bauwerk sindals Schrägseilbrücken konzipiert.Sie werden daher als miteinanderverwandt wahrgenommen, obwohlsie sich schon allein durch die Anzahlihrer Pylone unterscheiden. DasBrückendeck des neuen Bauwerksbildet mit den zwei großen Hauptundden zwei kleinen Nebenpyloneneine Einheit und befindet sich hochüber den Brückenpfeilern. Die vierPylone stellen zusammen mit ihrenSchrägseilen eine Anspielung auf dencharakteristischen HamburgerViermaster dar. Sie sindgeteilt und nur auf Höhe derStahlseile durch Querriegelverbunden. Dadurch bildetsich zwischen den beidenPylonhälften eine Art Innenraum.Ein visueller Effekt,der durch die hellblaue Gestaltung der Innenflächennoch verstärkt wird. Nachts, wenn die Brücke mit LED-Beleuchtung angestrahlt wird, wirkt sie wie eine Kronehoch über der Stadt.Konstruktion im DetailDen Mittelpunkt des Entwurfs der 888 m langenBrücke bildet die Strombrücke zusammen mit insgesamtvier jeweils paarweise symmetrischen Pylonen:zwei Hauptpylone mit einer Höhe von 178 m und zweiNebenpylone mit einer Höhe von 115 m. Das zentraleDie Brücke hebt den Autoverkehr in sanftem Schwung über die StadtStromfeld hat eine Länge von 300 m und wird von einemStahlverbundüberbau überspannt. Dieser bestehtaus einer Fahrbahnplatte aus Stahlbeton und einemdarunterliegenden mehrzelligen Hohlkasten aus Stahl.Seitlich wird die Fahrbahn von 2,5 m hohen, transparentenIrritationsschutzwänden begrenzt. Die Pylonesind mittig angeordnet, mit dem Überbau monolithischverbunden und als begehbare Stahlhohlkästen ausgeführt.Die Seilverankerung erfolgt von außen unsichtbarinnerhalb der Hohlkästen. Im Mittelstreifen der Fahrbahnbefindet sich eine vertikale Kabelebene, in derAufbau der Pylone im Längsschnitt24

die Schrägseile angeordnet sind. Die Nebenöffnungender Brücke haben eine Spannweite von 216 m, dieRandfelder eine Länge von je 78 m. Die tragenden Brückenpfeileraus Beton sind schlicht und zurückhaltendund wirken durch eine schwarz gestrichene Kerbe wieschlanke parallele Säulen.Wirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitDie Nebenpylone sowie die Trennpfeiler werden aufKalottengleitlagern gelagert. Diese bilden eine dauerhafte,wartungsarme und somit wirtschaftliche Lösung. Sowohlvon innen als auch von außen erhalten die Stahlbauteileder Pylone und des Überbaus einen Korrosionsschutz,damit die Langlebigkeit des Bauwerks garantiert ist.Die Stahlpfosten der Irritationsschutzwand sind mit einemhochwertigen Korrosionsschutz auf Basis einer Feuerverzinkungversehen. Zum Schutz gegen Tausalzangriffe werdendie Kappenoberflächen betontechnologisch besondersbehandelt: Zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeitwird dem nachbehandelten frost- und tausalzbeständigenKappenbeton ein Luftporenbildner zugegeben.Daten und Faktenà Brückentyp:Schrägseilbrücke, fächerförmigangeordnete Litzenbündel alsKabelà Länge:Gesamtlänge 888 m, davonStrombrücke 300 m, Nebenfelder216 m, Randfelder 78 mà Pylone:zwei Hauptpylone178 m hoch, zwei Nebenpylone115 m hochà Konstruktion:Hauptfeld und Nebenfeldermit Stahlverbund-HohlkastenOben links / Unten links:Visualisierung des BrückenverlaufsRechts:Die Beleuchtung der Pylonmittehebt die Brücke bei Nacht hervor25

4Ergebnisse4.3 Dritter PlatzAsymmetrischeSchrägseilbrückeIngenieurbüro PONTING d. o. o. (GmbH),Maribor, SlowenienSchrägseile und ein einziger Pylon:der drittplatzierte Entwurf

4Ergebnisse4.3 Dritter PlatzEin einziger Pylon am östlichen UferDie geneigte H-Form des Pylons führt zu einer ungewöhnlichen SeilführungDie Landschaft an der Süderelbewird von einer Vielzahlvertikaler Elemente geprägt:Weithin sichtbare Hafenkräne,Windräder und die Schlote derIndustrieanlagen bilden einenfesten Bestandteil der SkylineHamburgs in diesem Bereich derStadt. Die neue Süderelbebrückesoll mit allen bereits vorhandenenElementen harmonieren undgleichzeitig ein neues, markantesZeichen setzen. Um diese Voraussetzungenzu erfüllen, siehtdieser Entwurf eine asymmetrische Schrägseilbrückemit 355 m Spannweite und einem einzigen Pylon amöstlichen Ufer der Süderelbe vor. Die H-Form des Pylonsmit zwei sich nach außen neigenden Stielen stelltdabei optisch ein Gegengewicht zum Kraftwerk Moorburgdar. Durch die teilweise Kurvenlage der rückwärtigenFelder der Seitenspannweite ergibt sich aufgrundder geneigten H-Form des Pylons eine interessante,räumlich dreidimensionale Führung der Schrägseile indiesem Bereich.Konstruktion im DetailDie vorgesehene Lage des Pylons am östlichen Elbuferund die dadurch ermöglichte Querung ohne Brückenpfeilerim Flussbett gestatten die Umgehung von Schiffsanprall,machen aber ebenso eine neue Ufergeometriein diesem Bereich nötig. Der Standort des Pylons wirdso gewählt, dass die vorhandene Mole am Eingang zumHohe Schaar Hafen in ihrer Form erhalten bleibt und fürdas Fundament des Pylons lediglich die Uferbefestigungnach Süden zur Spitze der Mole verlängert wird. Seinedynamische Form erhält der 200 m hohe Pylon durcheinen Wechsel der Querschnittsform von einem Viereckam Grund zu einem Fünfeck in Fahrbahnhöhe und einenerneuten Wechsel zu einer viereckigen Spitze. Insgesamtsind 2 x19 Schrägseilpaare im Pylon verankert, die sowohlGewicht als auch Lasten der Hauptspannweite über derSüderelbe in die rückwärtigen Seitenspannweiten leiten.Ein H-förmiger Pylon ist das besondereMerkmal dieses Brückenentwurfs28

Daten und Faktenà Brückentyp:Schrägseilbrücke, fächerförmigangeordnete Litzenbündelals Kabelà Länge:Strombrücke 613 m,davon Hauptspannweite355 mà Pylone:ein H-förmiger Pylon, 200 mhoch, nach außen geneigteStieleà Konstruktion:Hauptspannweite mit Stahlhohlkasten,Spannbetonhohlkastenin rückwärtigen FeldernLinks:der dominante 200 m hohe PylonRechts:Visualisierung des BrückenverlaufsDer Brückenüberbau ist ein 3,5 m hoher und 35 m breitermehrzelliger Hohlkasten. Fast die gesamte Hauptspannweiteist aus Stahl gefertigt, der Rest aus Beton.Ein Stahlverbundelement direkt neben dem Pfeilertischbildet den Übergang zwischen beiden Elementen. DerÜberbau ist mit dem Querträger des Pylons verbunden;auf den anderen Brückenpfeilern wird der Überbaudurch Topflager unterstützt. Die gesamte Brückenlängevon 613 m teilt sich in eine erste nicht von Schrägseilengestützte Spannweite von 68 m, die Hauptspannweitevon 355 m sowie drei rückwärtige Felder mit Spannweitenvon 72 m, 64 m und 54 m.Wirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitDer vorliegende Brückenentwurf ermöglicht neben einerlangen Lebensdauer sowohl eine einfache Inspektiondes Bauwerks als auch dessen kostengünstige Unterhaltung.Der geschlossene Hohlkastenquerschnitt miteiner glatten Außenfläche sowohl für Stahl- als auchfür Betonüberbau sorgt für eine hohe Robustheit derSüderelbebrücke. Aussteifungen, Verstrebungen sowieVerstärkungen und die Verankerungen der Schrägseilesind im Stahlüberbau durch die Lage im Inneren desHohlkastens vor Witterungseinflüssen geschützt.29

4Ergebnisse4.4 Weitere BeiträgeDialog der Paare im HafenIngenieurgemeinschaft LAP / KNIGHTLeonhardt, Andrä u. Partner, Beratende Ing. VBI AG, HamburgKnight Architects, Bucks, GroßbritannienIm Unterschied zur Köhlbrandbrücke sind die Pylone in Längsrichtung angeordnetDer Entwurf zeigt eine innovativeWeiterentwicklungmoderner Schrägseilbrücken mitzwei individuellen Pylonen. Die architektonischeKomposition trägtdaher den drei wesentlichen örtlichenVoraussetzungen Rechnung:Der südliche HamburgerHafen ist gekennzeichnet durchvielfältige und teilweise voluminöseIndustriebauwerke, von denensich die Brücke durch die skulpturaleForm der Pylone mit ihrenscharfen Schattenkanten undglatten Flächen abhebt und sichdennoch in das Gesamtbild einfügt.Viele der Industriebauwerke – etwa Hubbrückentürme,Windkraftanlagen und Richtfeuertürme – treten dabeipaarweise in Erscheinung. Diese „Landschaft der Zwillingsformen“ergänzt dieser Entwurf der Süderelbebrückemit seiner zweihüftigen Schrägseilbauweise. Als Teil derHamburger Stadtsilhouette nimmt der Entwurf außerdemdurch die markanten, in Diamantform gegabelten Pylonebewusst Bezug auf die berühmte Nachbarin Köhlbrandbrückeund bildet mit ihr eine harmonische Einheit.Konstruktion im DetailDie Strombrücke der Süderelbebrücke wird als zweihüftigeSchrägseilbrücke mit einer zentralen Kabelebenein Verbundbauweise entworfen. Im Vergleich zu einemleichteren Stahlquerschnitt verursacht die Stahlverbundbauweiseder dreizelligen Hohlkastenkonstruktion wenigerMaterial- und Fertigungskosten und nimmt Druckkräftebesser auf. Zur Aussteifung dieser Konstruktion sind inAbständen von 3,5 m Stahlquerverbände vorgesehen.Die Stützweiten der Brückenpfeiler betragen 90 m –100 m – 350 m – 100 m – 90 m, so dass die Süderelbein einem Stück gequert und alle Pfeiler landseitig mit Tiefgründungenauf Großbohrpfählen gebaut werden können.Während die Pfeiler im Rampenbereich als Dreiergruppenmit nach oben verbreitertem Kopf gestaltet sind, werdensie im Bereich der Strombrücke in zwei Stiele in Brückenlängsrichtungaufgelöst und etwa 30 m oberhalb derFahrbahnebene wieder zu einem Pylon zusammengeführt.Die Pylone haben eine Gesamthöhe von 132 m undsind biegesteif mit dem Überbau der Brücke verbunden.Die Verankerung der Seile in den Pylonen erfolgt in Stahlboxen,die mit dem Beton der Pylone über spezielle Dübel30Durch seine gegabelten Pylone nimmtder Entwurf Bezug auf die Köhlbrandbrücke

4Ergebnisse4.4 Weitere BeiträgeZwei A-förmige PyloneIngenieurgemeinschaft Grassl / ZimmermannIngenieurbüro Grassl GmbH, HamburgArchitekturbüro Jean-Jacques Zimmermann, DarmstadtDie beiden A-förmigen Pylone wirken wie Tore, durch die der Verkehr gelenkt wirdDer Planungsstandort ist eine industriellgeprägte Hafenlandschaftin unmittelbarer Nähe zur Kattwykbrücke.Der Entwurf sieht innerhalbdes vorgegebenen Planungskorridorseine Trasse vor, die am Westufersüdlicher und mit größerem Abstandzum Kattwykdamm verläuft, um einerechtwinklige Kreuzung der Süderelbezu erreichen. Als Schrägseilbrückekonzipiert, soll sich die neueBrücke sowohl in diesen Kontexteinfügen als auch als eigenständigesBauwerk behaupten. Sie ist imBesonderen durch zwei markanteA-Pylone und segelartige Seilverspannungencharakterisiert. Durch die markanten Seilverspannungengliedert sich die Brücke harmonisch in dieumgebende Architektur ein, gleichzeitig verleiht sie der umliegendenLandschaft große Leichtigkeit. Die Beleuchtungdes Brückenüberbaus, der Pylonköpfe sowie zwischenden Einführungen der Seile erzeugt auch bei Nacht eineeindrucksvolle Optik.Konstruktion im DetailAus statischen, wirtschaftlichen und gestalterischenGründen wird eine zweihüftige Schrägseilbrücke vorgeschlagen.Diese bietet unter anderem den Vorteil, dass derÜberbau von beiden Seiten aus vorgebaut werden kann.Das gekrümmte Fahrbahndeck wird als Stahlhohlkastenmit Verbundfahrbahnplatte ausgeführt, eine Betonfahrbahnsorgt für niedrige Lärmemission. Die vertikale Lagerung desÜberbaus erfolgt über die Seilabspannung, Vertikallagerbefinden sich im Endzustand lediglich auf den Trennpfeilernzu den Vorlandbrücken. Die A-förmigen Pylone miteiner Höhe von 154 m werden aus Stahl gebaut, verjüngensich in ihrem Durchmesser nach oben und erhaltenzu ihrer Aussteifung jeweils einen horizontalen Querriegel,der als Hohlkastenquerschnitt ausgebildet ist. Als Seilverspannungfür das insgesamt 632 m lange Bauwerk sindParallellitzenseile vorgesehen, die in Hüllrohre eingebautund außenliegend angeordnet sind. Die Halbharfenanordnungder Schrägseile vereint die statischen Vorteile derHarfen- mit denen der Fächeranordnung.Wirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitAuf kleinteilige, stark strukturierte und wartungsintensiveElemente wird verzichtet. So wurde für die Pylone eineLängsschnitt eines Pylonstiels32

Entwurf bei NachtDaten und Faktenà Brückentyp:Schrägseilbrücke, annäherndharfenförmige Litzenbündelals Kabelà Länge:Gesamtlänge 632 m, davonHauptfeld 332 m, Seitenfelderjeweils 150 mà Pylone:zwei symmetrische A-förmigePylone aus Stahl, 154 m hochà Konstruktion:Stahlhohlkasten imHauptfeld, Vorlandbrückenals Spannbetonbrückenrechteckige Grundform gewählt, die in der Werksfertigunggünstig ist. Eine einfache und relativ günstige Wartungdes Bauwerks wird durch die gute Zugänglichkeit, z. B.durch einen an Schienen unterhalb der Brücke aufgehängtenBesichtigungswagen, ermöglicht. Schrägaufzügefür den Materialtransport innerhalb der Pylone erleichterndie Instandhaltung. Die Seilverspannungen sind durch dieHüllrohre vor äußeren Einflüssen geschützt, ihre visuellePrüfung erfolgt mittels kamerabestückter Seilbefahrgerätemit magnetinduktiven Prüfgeräten. Sämtliche Bauteileerhalten einen Korrosionsschutz, um die Langlebigkeitder Brücke zu gewährleisten. Vertikallager befinden sichim Endzustand lediglich auf den Trennpfeilern zu denVorlandbrücken, an den Pylonen sind Horizontalkraftlagervorgesehen. Durch diese Lagerungsart wird die Anzahlder Lager und damit der Verschleißteile verringert.Visualisierung der Brückenführung vorbei an Raffinerien und Hafenanlagen33

4Ergebnisse4.4 Weitere BeiträgeEine neue Brückenfamiliefür Hamburgs SüdenIngenieurbüro Krebs u. Kiefer (KuK)Beratende Ing. f. d. Bauwesen GmbH, DarmstadtDer durch Raumfachwerk verbreiterte Brückenüberbau erinnert an das KattwykbrückenfachwerkDie traditionsreiche Kattwykbrückemit ihren 45 m Hubhöhezählt zu den größten Hubbrückender Welt und ist einWahrzeichen des HamburgerHafens. Zu ihrer Entlastung istdie parallel dazu verlaufende neueKattwykhubbrücke geplant, diedie strenge orthogonale Strukturder Kattwykbrücke und die Linienführungdes Fachwerks sowie derStützen aufnimmt. Auch die neueSüderelbebrücke in direkter Nachbarschaftsoll sich in ihrer formalenSprache daran orientieren, so dass eine Brückenfamiliein kompakter, homogener Form und einer klaren, ruhigen,technisch anmutenden Gestaltung entsteht. DasKattwykbrückenfachwerk wird bei diesem Entwurf derSüderelbebrücke in den Schrägkabeln des Tragwerksund der seitlichen Tragkonstruktion des Brückenkörperswieder aufgenommen. Auch die Farbgebung der Brückeund deren Beleuchtung mit Hilfe von Lichtkuppeln auf denPylonen sowie einer Effektbeleuchtung des Überbaus istan die der Kattwykbrücke angelehnt.Konstruktion im DetailDie neue Süderelbebrücke wird im vorliegenden Entwurfals zweihüftige Schrägseilbrücke mit einer mittigenSeilebene vorgeschlagen. Stahlpylone und ein Überbaumit einer Basis aus Stahlhohlkästen und einem außenliegendenRaumfachwerk werden auf zwei Pfeilern überDämpfer längs gelagert. Diese Lagerung, ein biegesteiferAnschluss der Stahlpylone an den Überbau sowie einezusätzliche Halterung des Hohlkastens ermöglichen einesehr schlanke Konstruktion der Pylone wie auch desÜberbaus.Die Hauptstützweite der Strombrücke beträgt bei diesemEntwurf 288 m; die Pylone werden auf der Westseite 25 mund auf der Ostseite 10 m vom Ufer entfernt im Wasserauf Pfählen gegründet. Die Oberkanten der Pfahlkopfplattenwerden dabei auf 17 m unter NN gelegt, um derPylonkonstruktion im Längsschnitt34

geplanten Elbvertiefung Rechnung zu tragen. Die an diePylone angrenzenden rückwärtigen Felder der Brücke habeneine Länge von 120 m und dienen der Rückhängung.Die Kabel der Schrägseilkonstruktion halten den Überbauhier jeweils im Abstand von 20 m und werden in dermittleren Zelle der Hohlkastenkonstruktion in der Geradenverankert. Im Abstand von jeweils 4 m sind zusätzlichQuerträger angebracht, die die Stahlfahrbahn halten.Wirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitSammelleitungen, Wartungsstege und -wagen machenbei dieser Konstruktion eine sehr einfache Inspektion imRahmen der jährlichen, 3- und 6-jährlichen gesetzlichvorgeschriebenen Prüfungen möglich. Seile, Lager unddie Fahrbahngrundplatte aus Stahl sind dabei sensibleStellen. Die Fahrbahndecke bedarf nach heutigemStand der Technik erst nach frühestens 20 Jahren einerersten Instandsetzung. Beide Fahrbahnrichtungen derBrücke werden einzeln entwässert; eine Sammelleitungim Inneren des Hohlkastens führt das Wasser jeweilsab. Darüber hinaus werden die Hohlkästen in regelmäßigenAbständen ausgeleuchtet, so dass alle Stellen beiInspektionen gut sichtbar sind.Daten und Faktenà Brückentyp:Schrägseilbrücke, harfenförmigangeordnete Litzenbündelals Kabelà Länge:Strombrücke 712 m,davon Hauptstützweite 288 mà Pylone:zwei symmetrische Pyloneaus Stahlbeton und Stahl,132,8 m hochà Konstruktion:durch Raumfachwerk verbreiterterStahlhohlkasten imHauptfeldOben links / Unten links / Rechts:Autofahrer werden durch Schutzwändevor Windstößen und Vogelschlaggeschützt35

4Ergebnisse4.4 Weitere BeiträgeMarkant und weithin sichtbarIngenieurgemeinschaft Grontmij / Infinity Engineers / F. HeideGrontmij GmbH, Frankfurt am MainInfinity Engineering Group Ltd., North Vancouver, KanadaFerdinand Heide Architekt BDA, Frankfurt am MainVisualisierung der Brücke in unmittelbarer Nachbarschaft zur alten und derin Planung befindlichen neuen KattwykbrückeDie Umgebung der zu realisierendenneuen Süderelbebrückewird zum einen durch Industrie- undHafenanlagen, zum anderen durchdie benachbarte Kattwykbrückegeprägt. Die entworfene Brückebegegnet diesen Voraussetzungen,indem sie den Torcharakter derbestehenden Kattwykbrücke für denFlusslauf durch die Stellung ihrer Pyloneunterstreicht. Gleichzeitig erhältdie neue Brücke eine markante undeigenständige Gestaltung. Vorgeschlagenwird eine Schrägseilbrücke mit aufragenden Pylonen,deren Spitzen durch Leuchtfeuer eine „Bekrönung“erhalten. Die Schrägkabel sind in Form eines Halbfächersgestaltet und wirken durch Beleuchtung bei Nacht wieeine „Lichtharfe“. Das neue Bauwerk soll weithin sichtbarund eindrucksvoll die Silhouette Hamburgs bereichernund zu einem neuen Wahrzeichen der Stadt werden.Konstruktion im DetailDer Entwurf sieht eine lager- und fugenlose semiintegraleSchrägseilbrücke mit einer Gesamtlänge von 980 m vor.Der Fahrbahnträger ist ein schlanker, gleichzeitig aberbiege- und torsionssteifer Stahlbetonhohlkasten mit einerparabelförmigen Untersicht. Zur Reduzierung des Eigengewichtsin der Hauptspannweite sind für die Einleitungder Schrägseilkräfte Querträger aus Stahl vorgesehen.Dieser Ansatz erlaubt für die gewählte nahezu geradeverlaufende Trassierung eine geringe Hauptspannweitevon 310 m, die mittige Anordnung der Schrägseilebenesowie die Verankerung an schlanken 130 m hohen Pylonen.Der Fahrbahnträger ist monolithisch an die Pylone,die Vorlandpfeiler und die Trennpfeiler angeschlossen. Diekurzen Spannweiten der Vorlandfelder ermöglichen einekontinuierliche Rückverankerung der Schrägseile in denersten zwei Seitenfeldern. Die Pylone, die das Hauptfeldder Brücke tragen, werden unmittelbar an den Flussrän-Die Pylone sind bei diesem Entwurf inder Mitte des Überbaus angeordnet

Daten und Faktenà Brückentyp:semiintegrale Schrägseilbrücke,leicht fächerförmigangeordnete Seileà Länge:Gesamtlänge 980 m, davonHauptspannweite 310 mà Pylone:zwei symmetrische Pylone,130 m hoch, monolithischmit Überbau verbundenà Konstruktion:Hauptfeld als Spannbeton-Hohlkasten, Vorlandbrückenals SpannbetonbrückenLinks / Rechts:Die Schrägkabel der Brückesind halbfächerförmig angeordnetund sollen nachts wie eineLichtharfe wirkendern platziert. Unterhalb des Fahrbahnträgers sind sieals elliptische Pfeiler aus Stahlbeton ausgebildet, oberhalbdes Fahrbahnträgers haben sie einen kreisrundenHohlquerschnitt, der nach der Verankerung des unterstenSchrägseilpaars in einen in Querrichtung eingefasstenPylonkopf aus Stahl übergeht. Die metallverkleidetenSpitzen erhalten im Querschnitt durch „Anschneiden“eine besondere plastische Gestaltung.Wirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitDie semiintegrale, lager- und fugenlose Bauweise führt zugeringeren Unterhaltungskosten, da keine Lager gewartetund instand gehalten werden müssen. Zudem wird hierdurchder Fahrkomfort verbessert und die Geräuschentwicklungbegrenzt. Pylone, Fahrbahnträger und Ankerpfeilersind von innen begehbar. Die einfache Zugänglichkeitder Brücke, aber auch die Minimierung der Bauteiloberflächenermöglichen eine unkomplizierte und kostengünstigeInspektion. Die Betonoberflächen der Hauptpyloneoberhalb des Fahrbahnträgers, die Pfeilerfüße nahe demKattwykdamm sowie die Kappen des Fahrbahnträgerssind dem Spritzwasser des Fahrzeugverkehrs besondersausgesetzt und werden daher mit einem Oberflächenschutzsystemausgestattet. Hohe Robustheit und einelange Nutzungsdauer zeichnen diesen Entwurf aus.37

4Ergebnisse4.4 Weitere BeiträgeEin geneigter PylonIngenieurgemeinschaft 53 meterSSF Ingenieure AG, BerlinVCE Consult ZT GmbH, Wien, ÖsterreichDer vorliegende Entwurf siehteine Brücke in Kurvenlage vor,die konsequent die Linienführungder A 26 fortsetzt. Aus wirtschaftlichenGründen, insbesondere beider geforderten Brückenbreite, wirdeine Schrägseilbrücke vorgeschlagen.In Kurvenlage stellt dieser Brückentypjedoch eine Ausnahme vonder üblichen Baupraxis dar, da sichdie Kräfteverteilung in einer Kurvenlagekomplizierter verhält. Durch dieAnordnung eines einzelnen, schräggestellten Pylons auf der westlichenLandseite wird erreicht, dass dieKabelkräfte sowohl vertikal als auchzentral im Pylon wirken und diesersomit ein überwiegendes Druckbauteilist. Der Entwurf reagiert auf seine Umgebung durchformale Zurückhaltung: Das kontinuierlich geschwungeneBand der Fahrbahn schwebt über der Hafenlandschaftund lenkt die Aufmerksamkeit auf den funktional ausgebildeten196 m hohen Pylon. Die Oberflächen der 681 mlangen Brücke sind durch reine Betonflächen und silbergraugehaltene Stahlflächen einheitlich elegant gestaltet.Darüber hinaus betont ein transparenter silberfarbenerWindschutz die Leichtigkeit.Konstruktion im DetailDer nach außen geneigte Pylon in Form eines Lambdaswird aus Stahlbeton gebaut. Eines seiner Beine passiertden Überbau in der Kurveninnenseite und wirkt gestalterischals Hauptbein, das andere durchstößt den Mittelstreifen.Die Einführung einer dritten Ebene für die Kabelaufhängungverschafft die erforderliche Bauhöhe quer zurBrückenachse zur Aufnahme der Differenzkräfte aus derEin einzelner Pylon trägt den Brückenüberbau in KurvenlageKabelaufhängung in der Kurve. Die weitere Lastabtragungerfolgt über die gespreizten Pylonbeine. Der Überbau,im Hauptfeld als Stahlhohlkasten und im Rückspannfeldals Spannbetonkasten konstruiert, ist mit dem Pylonmonolithisch verbunden. Somit dient der Pylon als klarerFestpunkt der Brücke. Für die Gründung des Pfeilers istein Landgewinn von ca. 2.100 m² erforderlich. DarausLambdaförmiger Pylon imQuerschnitt

esultiert eine Änderung der Uferlinie auf 90 m, was sichjedoch nur sehr gering auf die Strömung auswirkt, da dieDurchflussbreite der Elbe nicht eingeschränkt wird.Wirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitWartungsfreundlichkeit, Langlebigkeit und Kostenbegrenzungwurden neben Ästhetik und ökologischen Gesichtspunktenin einer größtmöglichen Ausgewogenheit berücksichtigt,um ein ganzheitlich nachhaltiges Bauwerk zuschaffen. Die für die Aufhängung des Überbaus vorgesehenenParallellitzenkabel ermöglichen einen vergleichsweiseeinfachen und kostengünstigen Austausch einzelnerLitzen. Der Pylon ist vom Fuß bis zur ersten Kabelebeneper Fahrstuhl befahrbar und darüber hinaus mittels Steigleiternzu begehen. Auch der Überbau ist problemlos begehbar.Alle wichtigen Punkte des Bauwerks sind zudemmit gesicherten Arbeitsebenen versehen. Somit ist eineeinfache Wartung garantiert. Der stählerne Überbau kanndurch einen klassischen Anstrich oder durch dauerhafttrockene Luftzufuhr gegen Korrosion geschützt werden.Daten und Faktenà Brückentyp:Schrägseilbrücke, fächerförmigangeordnete Litzenbündelals Kabelà Länge:Gesamtlänge 681 m, davonHauptstützweite 340 mà Pylone:ein asymmetrischer Lambda-Pylon, 196 m hochà Konstruktion:Stahlhohlkasten im Hauptfeld,Spannbetonhohlkastenim RückspannfeldLinks / Oben rechts / Unten:Visualisierung des Brückenverlaufs ausdrei unterschiedlichen Perspektiven39

4Ergebnisse4.4 Weitere BeiträgeHamburgs Krananlagen als VorbildIngenieurgemeinschaft Schüßler-Plan / KeipkeSchüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, DüsseldorfSchüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, BerlinA. Keipke Architekt BDA, RostockDie Hauptspannweite der Brücke wird von zwei Pylonen in Schräglage getragenDer Planungsbereich der Süderelbebrückeist von Hafen- undIndustrieanlagen geprägt. DasKraftwerk Moorburg mit seinem60 m hohen Kühlturm, Windkrafträder,Tanklager sowie Krananlagender Containerterminals liegenin unmittelbarer Sichtweite. DieIdee dieses Brückenentwurfs istes daher, mit einer geradlinigenund schlichten Konstruktion eineAnalogie zu den Hafenkränen zuschaffen und auf diese Weise dasBestehende mit dem Neuen zuverbinden. Die Brücke folgt dabei der Grundstruktur derKattwykbrücke und ist durch die Schrägstellung ihrerbeiden Pylone gekennzeichnet, die die Höhe des Bauwerksauf die Maße der Köhlbrandbrücke begrenzt. Sotritt die neue Brücke nicht in Konkurrenz zur Köhlbrandbrückeals bestehendem Wahrzeichen Hamburgs.Konstruktion im DetailDas als Schrägseilbrücke konzipierte Bauwerk hat eineGesamtlänge von 1.165 m, bestehend aus der Stromquerungmit einer Länge von 340 m sowie den angrenzendenVorlandbrücken mit 367,5 m und 457,5 m Länge.Die durch ihre schräge Anordnung gekennzeichnetenPylone bestehen aus stählernen Rohrprofilen mit 6 mDurchmesser und verjüngen sich bis zu ihrer Spitze auf3 m. Am Fußpunkt weisen sie eine Spreizung von 25 mauf, die sich auf Höhe des Überbaus auf 40 m vergrößertund zum Pylonkopf hin wieder auf 16 m verjüngt.Als Seilabspannung dienen Parallellitzenbündel. DieKonstruktion der Pylone ist eine Lösung, die sich durchgroße Effizienz auszeichnet: Auf diese Weise wird zumeinen die Höhe der Brücke auf 140 m über NN begrenzt.Zum anderen wird die freie Spannweite auf 287 mminimiert und die Anzahl der Seilebenen reduziert,da diese infolge der größeren Neigung stärker wirken.Pylon und Schrägseilstütze bilden jeweils zusammenmit dem Überbau ein Kräftedreieck. Der an zwei außen-Pylonkonstruktion im Querschnitt40

liegenden Seilebenen gehaltene Überbau hat eine Konstruktionshöhevon 4 m. An seinen Außenrändern sindtransparente, nach innen geneigte Wände als Wind- undVogelschlagschutz vorgesehen.Wirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitDer Überbau sowie die Pylone sind begehbar, um eineproblemlose und kostensparende Wartung zu gewährleisten.Innerhalb des Hohlkastens erstreckt sich überdessen gesamte Länge ein Laufsteg samt Beleuchtung.In den Pylonen wird zur Erleichterung von Wartungsarbeitenein Lastenaufzug in Form eines Schrägaufzugsbis zur Höhe der Seilverankerungen installiert. Darüberhinaus können sie über Podeste und Leitern in ihrem Innerenbegangen werden. Die entsprechenden Rohrquerschnitteder Pylone und Schrägstützen werden industriellgefertigt und haben sich seit langem im Offshore-Bereichbewährt. Entwässerungs- und Belüftungsöffnungen sowieSchutz- und Deckschichten minimieren Korrosion amBauwerk. Die Lager der Brücke können vollständigausgetauscht werden. Um dies zu ermöglichen, sind aufden Pfeilern Aufstellflächen für Pressen vorgesehen, amÜberbau gibt es entsprechende Pressansatzpunkte.Daten und Faktenà Brückentyp:Schrägseilbrücke, harfenförmigangeordnete Litzenbündelals Kabelà Länge:Gesamtlänge 1.165 m, davonStrombrücke 340 m, Vorlandbrücken367,5 m und 457,5 mà Pylone:zwei schräg angeordnetesymmetrische Pylone,136,5 m hochà Konstruktion:Hauptfeld als Stahlhohlkasten,Rückfeld und Vorlandbrückenals VerbundhohlkastenLinks / Rechts:Der Blick von Süden auf die Brückezeigt die Anlehnung an HamburgsKrananlagen besonders deutlich41

4Ergebnisse4.4 Weitere BeiträgeVisueller MittelpunktIngenieurgemeinschaft Wettbewerb SüderelbeBöger + Jäckle, Ges. Beratender Ingenieure mbH Co. KG,Henstedt-UlzburgCOWI A/S, Kongens Lyngby, DänemarkDer vorliegende Entwurfsieht eine klassischeSchrägseilbrücke in Kurvenlagevor. Zwei 170 m hohePylone tragen über eine einzigeKabelebene zwei parallelverlaufende Hohlkastenträger,auf denen der Verkehrverläuft. Die neue Brückezieht sich mit ihrem Überbauals lange geschwungene Liniedurch ihre Umgebung underhält dadurch sowie durchihre Höhe eine starke visuellePräsenz. Die schlankenPylone und feinen Kabelebenengeben dem Bauwerk eineunverwechselbare Silhouette. Von untenist die Ansicht der Brücke geprägt durchden zentralen Zwischenraum im Überbau.Das hindurchscheinende Licht unterstreichtdie Leichtigkeit der Konstruktion.Das Bauwerk grenzt sich deutlich von denbenachbarten Brücken ab. Es gibt seinerUmgebung Zusammenhalt, dient alsvisueller und geographischer Mittelpunktseines Umfelds und kann so eines derWahrzeichen Hamburgs werden.Konstruktion im DetailDas Bauwerk hat eine Hauptspannweite von 346 m,die Seitenfelder sind jeweils 202 m lang. Der Überbaubesteht aus leichten Stahlhohlkästen mit Verbundplatte,die durch einen zentralen, periodischen ZwischenraumAnsicht der Brücke bei Nacht: Die Kerbung der Pylonspitzen wird durchBeleuchtung besonders deutlichgetrennt sind, und erweckt so den Eindruck von zweischmalen, parallelen Überbauten. Die Hohlkästen werdendurch Querträger verbunden, die an ihrer Unterseitegekrümmt sind, wodurch der gesamte Überbau ein42Querschnitt desÜberbaus übereiner Stütze

„Fischbauch“-Profil erhält. Der Überbau wird durch einezentrale Kabelebene gestützt, die an mittigen, aus Betongefertigten Pylonen hängt. Als Schrägkabel sind schnellzu montierende, vollverschlossene Spiralseile vorgesehen.Aufgrund ihres geringeren Durchmessers reduzierensie die Windlasten und benötigen kleinere Verankerungen.Die Pylone verjüngen sich nach oben und sind –ähnlich wie bei der Köhlbrandbrücke – an ihrer Spitze gekerbt.Der östliche Pylon wird auf einerLandgewinnungszone platziert, wodurchder Hauptstrom der Süderelbe jedochnicht verengt wird. Die Pfeiler werden alsStahlbetonhohlkörper konstruiert.Wirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitDie weitgehend glatten Oberflächen, einaufwendiger Korrosionsschutz und diewasserabweisende Ausbildung insbesondereder unteren Verankerungensollen die Reparaturanfälligkeit geringhalten und die Langlebigkeit der Brückegewährleisten. Der Innenraum des Überbauswird zudem entfeuchtet, um Korrosionzu vermeiden. Durch die semiintegraleBauweise der Strombrücke – derVersteifungsträger ist mit den beidenPylonen integral verbunden – werdenweniger Lager benötigt und Wartungskostengespart. Pylone, Pfeiler undÜberbauten sind von innen zu begehen.Daten und FaktenEin Fahrbahnkorb erleichtert Instandsetzungsarbeitenim unteren Bereich der Pylone. Zur äußeren Prüfung desÜberbaus wird ein mobiles Unterflurbesichtigungsgeräteingesetzt, für umfangreichere Wartungsmaßnahmensind an der Unterseite der Hauptbrücke Schienen vorgesehen,an denen eine Arbeitsplattform befestigt werdenkann. Das Bauwerk kann folglich wirtschaftlich nachhaltigunterhalten werden.à Brückentyp:Schrägseilbrücke, fächerförmigangeordnete Seile alsKabelà Länge:Hauptfeld 346 m, Seitenfelderje 202 m, Vorlandbrücken80 mà Pylone:zwei symmetrische Pyloneaus Beton, 170 m hochOben / Unten:Die in der Mitteder FahrbahnangeordnetenPylone prägendiesen Entwurfà Konstruktion:Stahlhohlkasten im Hauptfeld,Verbundfahrbahnplatte ausStahlbeton43

4Ergebnisse4.4 Weitere BeiträgeEin Rahmen für die KattwykbrückenIngenieurgemeinschaft Binnewies / Meyer + Schubart / Kolb RipkeIng.-Büro Dr. Binnewies Ingenieurgesellschaft mbH, HamburgMeyer + Schubart, Partnerschaft Beratender Ingenieure, WunstorfKolb Ripke Architekten Planungsgesellschaft mbH, BerlinDie Bogenbrücke wird von zwei lambdaförmigen Unterbauten gestütztDie Hamburger Elbquerungenbildeneine Brückenfamilie,die zu einem großenTeil aus Bogenbrückenbesteht. Das ebenfallsals Bogenbrücke konzipierteneue Bauwerkreiht sich in die historischenElbbrückenein, grenzt sich abervon den benachbartenKattwykbrücken deutlichab. Es tritt somitnicht in Konkurrenz zudiesen, sondern schaffteinen rahmendenHintergrund. Die Köhlbrandbrückeals höhereY-förmige Pfeiler stützendie VorlandbrückenPylonenkonstruktion bildet das weite Tor zur Elbe, dieneue Bogenbrücke den Rahmen, der den Hafen an dasUmland anschließt. Der Entwurf sieht zwei außenliegendeBögen vor, die auf zwei skulptural ausgeformten Unterbautenliegen. In ihrer Form orientieren sich die Unterbautenan dem griechischen Buchstaben Lambda. Durch dieKombination der verwendeten Materialien – Stahl für dasBogentragwerk und Beton für die Unterbauten – soll einzusätzlicher visueller Reiz geschaffen werden: Der Betonunterstreicht die massive und archaische Anmutung deran die Form des Lambda angelehnten Unterbauten. Derfür die Bögen vorgesehene Stahl soll dagegen den Eindruckeiner filigranen Konstruktion unterstützen.Konstruktion im DetailDie vorliegende Brücke hat inklusive der Vorlandbrückeneine Gesamtlänge von 2.168 m, die Stützweite desBogens beträgt 380 m. Die beiden senkrechten Bögenwerden in Stahl als Parabelbögen ausgeführt. Der primäreLastabtrag erfolgt als echter Bogen durch Auflagerungund Einspannung in die Betonunterbauten. Der sekundäreLastabtrag erfolgt als Langerscher Balken, wobeidie Tragwirkung durch einen unten liegenden Balken undeinen darüber angeordneten schlanken Bogen, an demder Balken mit Stäben angehängt ist, erzielt wird.Die Strombrücke ist ein integrales Bauwerk ohnewartungsintensive Großlager. Zwei in Längsrichtungangeordnete Versteifungs- sowie mehrere Quer- undNebenlängsträger stützen die aus Beton bestehendeFahrbahn. Alle 20 m verbinden die Seile der sogenanntenZwillingshänger den Bogen mit den Verbindungsträgernauf beiden Seiten der Fahrbahn. Der Brückenüberbauwird außerdem durch zwei lambdaförmigeStahlbetonpfeiler gestützt, die sich in einen landseitigenPfeiler mit einem Fundamentquerschnitt von 7x7 m undeinen wasserseitigen Pfeiler mit einem Fundamentquerschnittvon 5x7 m teilen.

Visualisierung der Brückenführung aus der VogelperspektiveIn Anlehnung an die Hamburger Tradition sieht dieser Entwurf eine Bogenbrücke vorUnten: die Konstruktion – wartungsfreundlich und robustWirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitFür die Fahrbahn der Brücke ist eine Stahlverbundkonstruktionvorgesehen, die die Gefahr von Ermüdungsrissendurch Schwerlastverkehr ausschließen soll. DieUnterbauten sind komplett aus Beton, wodurch Korrosionsschutzflächenminimiert werden. Ein Besichtigungsgangsowie ein Besichtigungswagen für den Bereich derStrombrücke erleichtern Inspektionen. Seile und Bögenkönnen durch den Einsatz mobiler Arbeitsbühnen vomStandstreifen aus unkompliziert überprüft werden. DieHohlkästen der Bögen sind luftdicht verschweißt, umKorrosion von innen zuverhindern. Die Konstruktionder vertikal angeordnetenZwillingshänger mitGabelköpfen ermöglichteinen einfachen Austauschder Seile.Daten und Faktenà Brückentyp:Bogenbrücke mit senkrechtenZwillingshängern, bestehendaus Seilen und Gabelköpfenà Länge:Gesamtlänge inkl. Vorlandbrücken2.168 m,davon Bogenstützweite 380 mà Stützen:lambdaförmige Stützen ausStahlbeton als Unterbautenà Konstruktion:integrale Bogenkonstruktionaus echtem Bogen undLangerschem Balken45

4Ergebnisse4.4 Weitere BeiträgeEin klares Brückenensemblefür die SüderelbeIngenieurgemeinschaft ARGE KonstruktionsgruppeBauen AG Kempten / Karl + Probst ArchitektenKonstruktionsgruppe Bauen AG, KemptenKarl + Probst Architekten, MünchenZwei Schrägstützen tragen die Hauptspannweite der BrückeBrückenentwurf mit Stützenpaarenstatt PylonenDie Industrielandschaft imBereich der Süderelbebei Moorburg wird bereitsvon zahlreichen markantenAnlagen und Brückengeprägt. Der vorliegendeBrückenentwurf trägt dieserUmgebung insofern Rechnung,als er ein zurückhaltendesErscheinungsbildvorsieht. Mit der Orientierungam einfachen Tragsystemeiner Balkenbrücke und derangestrebten parallelen Lagezur bestehenden Kattwykbrückeentsteht ein klaresBrückenensemble für dieSkyline des Hamburger Hafens.Durch eine helle Farbgebung und die Bevorzugungglatter Körper und Flächen unterscheidet sich der Entwurfder neuen Süderelbebrücke jedoch vom Fachwerk derKattwykhubbrücke und vermeidetdadurch eine zu starke optischeKonkurrenz. Durch die Wahl vonzwei in großem Abstand voneinanderplatzierten Schrägpfeilern als Stützenfür den Überbau entsteht über derHafenbahn ein Brückenportal mitoffenem Erscheinungsbild. Der zurMitte ansteigende Überbau unterstütztdieses Bild und verleiht derBrücke zusätzliche Dynamik.Konstruktion im DetailStatt massiver Einzelpfeiler sieht dervorliegende Entwurf filigranere Stützenpaarevor, die eine flexible Positionierung der Brückenauflagerermöglichen. Damit die Stützen auch zwischenden Gleisen und am Rand der Kattwykstraße platziertDurch ihr zurückhaltendes Erscheinungsbild tritt die Brücke nicht in Konkurrenzzu den weiteren Elbbrücken46

Daten und FaktenLinks / Rechts:Visualisierungen der Brückenführungüber die Süderelbe unddas umliegende Hafengeländeà Brückentyp:Rahmenbrücke mitTrogquerschnittà Länge:Hochbrücke, insgesamt389,3 m lang, davon Rahmenstützweite226,5 mà Stützen:zwei geneigte Stützen miteinem Abstand von 270,9 mà Konstruktion:Stahlhohlkästen im Mittelteil,Spannbeton-Hohlkästen inRandfeldernwerden können, müssen sie möglichst schlank sein. Dieswird durch die Verwendung von zwei getrennten Überbautenermöglicht. Fundamente unter der Bahntrassesind nicht nötig, da die Gründung der Stützen mittels 3 mdicker Monopfähle erfolgt.Der Überbau wird als längs vorgespanntes Rahmenbauwerkmit drei einzelligen Hohlkästen in Mischbauweiseausgeführt. Die Konstruktion der Bauteile erfolgt seitlichin Spannbeton, während der 146 m lange, aus zweiÜberbauten bestehende mittlere Brückenteil über derSüderelbe aus je zwei Stahlhohlkästen und dazwischengespannterFahrbahn hergestellt wird. Die Abtragungder Brücken- und Verkehrslast in Querrichtung erfolgtüber die Rahmentragwirkung der Schrägstützen und dieFahrbahnplatte. Deshalb besteht Letztere aus in Längsrichtunggespanntem Stahlbeton und wird in jeweils 4 mAbstand durch querlaufende Stahlträger getragen.Wirtschaftlichkeit und NachhaltigkeitStahl und Beton als Material für den Brückenbau und dievorgesehene integrale Bauweise ohne Lager ergeben einrobustes und zugleich wartungsarmes Bauwerk. Die Konstruktiondes Überbaus aus Spannbeton und vorgefertigtenStahlhohlkästen führt zusätzlich zu geringen Unterhaltskosten.Auch die dickwandigen Rahmenstützen und dieVollquerschnittstützen der Vorlandbrücken tragen zu einemdauerhaft widerstandsfähigen Bauwerk bei. Um Schädendurch Feuchtigkeit frühzeitig zu erkennen, werden die Tragelementedurch eine redundante Abdichtung geschützt.Eine Beschichtung der Oberseiten der Spannbetonlängsträgersowie das Hochziehen der Kappen seitlich an denHaupttragelementen schützen das Bauwerk.47

5MeilensteineDie nächsten Schritte bis zum Bauder SüderelbebrückeMit Bestimmung des Siegerentwurfs durch dasPreisgericht wurde ein wichtiger Schritt auf demWeg zu einer neuen Elbquerung gemacht. Auf dieserBasis erfolgt nunmehr eine detaillierte Entwurfsplanungder Brücke über die Süderelbe.Beteiligung von Bundesregierung und BundestagFür Bau und Erhaltung der Bundesverkehrswege –einschließlich dazugehöriger Brücken – ist dem Grundgesetznach die Bundesregierung verantwortlich. DieVerkehrsinfrastruktur wird auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans(BVWP) ausgebaut, der vomBundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklungaufgestellt und vom Bundeskabinett beschlossenwird. Der Bund ist verpflichtet nachzuweisen, dass einProjekt gesamtwirtschaftlich sinnvoll und notwendigGroße Verkehrsinfrastrukturprojekte wie die hier abgebildeteRügenbrücke erfolgen unter Beteiligung des Bundes48

Bevor Großprojekte wie Brücken oder Autobahnen gebautwerden, durchlaufen sie zahlreiche strenge Prüfungenist. Dazu muss Hamburg zunächst beantragen, dieA 26 zwischen A7 und A1 als Projekt des sogenanntenvordringlichen Bedarfs in den neuen BVWP aufzunehmen.Zur Realisierung des Ausbaus nach dem Bedarfsplanstellt das Bundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklung einen Fünfjahresplan auf, den Investitionsplanfür die Infrastruktur des Bundes (IRP). Dieserbestimmt die Investitionsschwerpunkte zum Erhalt sowiefür den Aus- und Neubau der Verkehrsinfrastruktur.Der nächste IRP wird planmäßig 2015 aufgestellt.Aktive Beteiligung betroffener Bürgerinnen undBürger sowie von BehördenWährenddessen läuft bereits die weitere Planung derDEGES im Auftrag Hamburgs. Die Trasse der A 26 ist invier Abschnitte gegliedert, für die nacheinander Planfeststellungsverfahrenbeantragt werden. Die Süderelbebrückeist dabei als Bestandteil des zweiten Bauabschnittsgeplant. Die Planfeststellung ist nach Verwaltungsrechtdes Bundes und der Länder ein besonderes Verwaltungsverfahrenund unter anderem beim Bau von Bundesautobahnenund Brücken zwingend erforderlich, um über dieRechtmäßigkeit zu entscheiden. Anders als in einem gewöhnlichenVerwaltungsverfahren werden Bürger, derenBelange durch das Vorhaben betroffen sind, sowie Behörden,deren Aufgabenbereich berührt wird, umfassendbeteiligt. Einwendungen werden in einem mündlichenTermin gemeinsam erörtert. Der Planfeststellungsbehördeobliegt es, jegliche Belange von durch das Bauvorhabenbetroffenen Bürgern sowie im Aufgabenbereich tangiertenBehörden frühzeitig zu ergründen und sachgerechtzu bewerten. Für den Planfeststellungsbeschluss gilt dasAbwägungsgebot, die Entscheidung soll folglich in Abwägungaller Interessen so gerecht wie möglich sein.Der Planfeststellungsbeschluss ersetzt andere behördlicheGenehmigungen, Erlaubnisse, Bewilligungen oderZustimmungen. Nach einer Entscheidung zugunsten desBauvorhabens und der Finanzierungszusage kann mitder Errichtung der Süderelbebrücke begonnen werden.Regel-PlanungsablaufRaumordnungsverfahrenLinienbestimmungsverfahren(Linie A 26 bestimmt durchBMVBS am 30. April 2011)EntwurfsplanungVariantenuntersuchungalternativ: RealisierungswettbewerbDetaillierter EntwurfPlanfeststellungsverfahrenAusführungsplanungRealisierung49

6GlossarWichtige Fachbegriffe, einfach erklärtGründungAls Gründung bezeichnet man die Verankerung derBrückenpfeiler in tragfähigen Bodenschichten.HohlkastenSind für eine Brücke große Stützweiten vorgesehen, bietensich Hohlkästen als Basis für den Brückenquerschnitt an,da diese sowohl biege- als auch torsionssteif sind.LagerWenn Brückenüber- und -unterbau nicht nahtlos miteinanderverbunden sind, erfolgt der Kontakt zwischenbeiden über Lager. Diese können fest oder beweglichsein, ermöglichen die Übertragung der Kräfte und lassendabei Bewegung zu.Langerscher BalkenMit dem Begriff Langerscher Balken wird eine Stabbogenbrückebezeichnet. Konstruiert wird dieser Brückentypaus einem oben angeordneten Stabbogen und einemunten liegenden Balken. Hänger mit Zugwirkung dienenals Verbindung zwischen beiden Elementen.Lichte HöheDer Abstand zwischen Boden / Wasser und Brückenunterkantewird als lichte Höhe bezeichnet.Litzenkabel / -seilDie Seile einer Schrägseilbrücke werden aus sogenanntenLitzenbündeln hergestellt, die um eine Einlage herumangeordnet werden. Eine Litze besteht aus mehrerenmetallenen Drähten.PylonPfeiler aus Beton oder Stahl, die bei Schrägseilbrückenüber Stahlseile den Überbau mit Fahrbahn tragen. Pylonekönnen unterschiedliche Formen haben, z. B. A-Form,H-Form, umgedrehte Y-Form, Diamant-Form.SchrägseilbrückeBrückenvariante, bei der der Überbau von Seilen getragenwird, die an Pylonen befestigt sind. Unterschiedliche Seilführungensind möglich: Bei einer harfenförmigen Anordnungwerden alle Seile mit gleichem Abstand und gleicherNeigung angebracht, bei der fächerförmigen Anordnungmit unterschiedlicher Neigung.StrombrückeMit dem Begriff Strombrücke wird der Brückenabschnittbezeichnet, der zwischen den Flussufern über dem Wasserliegt.Stütz- / SpannweiteDer Abstand zwischen zwei in Längsrichtung liegendenAuflagepunkten des Überbaus wird als Stütz- / Spannweitebezeichnet.ÜberbauAls Überbau einer Brücke bezeichnet man die Kombinationaus Längs- und Querträgern mit darüberliegenderFahrbahnplatte.UnterbauPfeiler, die den Brückenüberbau tragen, werden als Unterbaubezeichnet. Über diesen werden Kräfte und Lastender Brücke über die Gründung in den Boden geleitet.VorlandbrückeVorlandbrücken befinden sich über dem Festland undbezeichnen jeweils den Brückenabschnitt vor und nachder Strombrücke.50

7DEGESBild-Qualiprüfen„Wege sind unser Ziel“So lautet das Motto des Wettbewerbsauslobers DEGESAuch die Trebetalbrücke zählte zu den Projekten der DEGESDie DEGES plante und baute bisher 150 Großbrücken,z.B. die RügenbrückeAuslober des Realisierungswettbewerbs war dieDEGES, eine Projektmanagementgesellschaft fürkomplexe Verkehrsinfrastrukturprojekte. Ursprünglich1991 zur Umsetzung der Verkehrsprojekte DeutscheEinheit (VDE) gegründet, übernimmt das Unternehmenseither im Auftrag von neun Bundesländern Planung,Bau sowie Überwachung von öffentlichen Bauvorhaben,zu denen neben Autobahnen, Bundes- und Landesstraßenauch zahlreiche Großbrücken und Tunnel zählen.Eigentümer der DEGES sind der Bund, die fünf neuenBundesländer sowie die Freie und Hansestadt Hamburg,Schleswig-Holstein, die Freie Hansestadt Bremenund Hessen.Als Projektmanagementgesellschaft koordiniert undkontrolliert die DEGES Leistungen der von ihr beauftragtenexternen Partner. Dazu gehören Planer,Grunderwerber, Bauüberwacher, Bauunternehmenund sonstige ausgewählte Dienstleister. Dabei legt dieDEGES im Sinne ihrer öffentlichen Auftraggeber besonderesAugenmerk auf die wirtschaftliche Planung, einekostengerechte Steuerung sowie die termingerechteund qualitativ hochwertige Fertigstellung der Bauwerke.Um Auftraggebern Lösungen aus einer Hand zu bieten,arbeitet das Unternehmen mit Hauptsitz in Berlinsowie Zweigstellen in Bremen, Hamburg und Wiesbadeninterdisziplinär. Die rund 230 Mitarbeiter zählendeDEGES beschäftigt hierfür erfahrene Fachleute aus denunterschiedlichsten Bereichen, z.B. Ingenieure, Juristen,Kaufleute und Landschaftsplaner. Klare Verantwortungsstrukturenund ständige Weiterentwicklung zeichnen sowohlMitarbeiter als auch das Unternehmen selbst aus.Neben Innovation und Nachhaltigkeit stellen Transparenzsowie Bürgerorientierung wichtige Pfeiler im Leitbildder DEGES dar, da die Infrastrukturprojekte nicht nurfür die öffentlichen Auftraggeber, sondern vor allem fürBürgerinnen und Bürger erfolgreich umgesetzt werdensollen.51

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