LED-Signalgeber. Das Zukunftssignal ... - Hanning & Kahl

VOR ORT / ON THE SPOTBetriebshofsteuerung in Duisburg,Stadtbahn – Schwerpunktwerkstatt GrunewaldJoachim Leonhard. Die Duisburger Verkehrsgesellschaft AG(DVG) zählt zweifellos zu den zukunftsorientierten Verkehrsbetriebenin Deutschland. Schon vor Jahren wurde die gesamteInfrastruktur überdacht, weil die historisch gewachsene Dezentralisierungder Werkstätten kein ökonomisches und rationellesArbeiten zugelassen haben. In umfangreichen Dokumentationenwurde nachgewiesen, dass unter Abwägung allerVor- und Nachteile, der Neubau einer Werkstatt sich alswirtschaftlichste Lösung, hinsichtlich der Anforderungen anReparaturen sowie der Unterhaltskosten darstellt.Deshalb beschloß der Aufsichtsratder DVG 1996, eine Stadtbahn-Schwerpunktwerkstatt zubauen. Bis zur Umsetzung desBeschlusses vergingen noch 3Jahre. Im Januar 1999 konnte mitden Arbeiten begonnen werden.Für die Beteiligten war diesesVorhaben eine besondere Herausforderung,da alle Arbeitenunter Aufrechterhaltung des laufendenBetriebes durchgeführtwerden mussten.Neben dem Abriss des Werkstattgebäudeswurden auf demBetriebshof auch die Gleise z. T.neu verlegt, weil entsprechendeAufstellflächen für die Stadt- undStraßenbahnen geschaffen werdenmussten. Die “alten Betriebshöfe”gab es nicht mehr.Dass dieses nur in mehreren Bauabschnittengelingen konnte, warallen Mitwirkenden klar.Deshalb musste insbesondere fürdie bestehende Signalanlage, diebereits 1987 von HANNING &KAHL, aufgebaut wurde, um dieEin- und Ausfahrten der Fahrzeugezu regeln, ein Konzeptentwickelt werden, dass einerseitsden Baufortschritt und andererseitsdie zukünftigen Anforderungenberücksichtigt. Erschwerendkam hinzu, dass logische Abläufeim Gleisausbau konträr zur Signaltechnikstanden, nicht zu vergessendie Terminvorgaben.HANNING & KAHL entwickeltein enger Zusammenarbeit mit derDVG eine Signalanlage, die abschnittsweisein Betrieb genommenwerden konnte und auch entsprechenddem Baufortschritt allebetrieblichen Belange erfüllte.Während 1987 noch lediglich 5Weichenstellvorrichtungen HW40 und 42 Handumstellvorrichtungenzum Aufrechterhalten desBetriebes genügten, mussten jetzt60 elektrische WeichenstellvorrichtungenHWE 61 und eineVielzahl von Signalen in Betriebgenommen werden. Da die Betriebshofeinfahrtan der sehrstark befahrenen BundesstraßeB8 liegt, mussten auch noch derIndividualverkehr und ein Fußgängerüberwegsignaltechnischmit in das Konzept eingebundenwerden. Schlussendlich wurdenauch die Weichenheizungen miteinem Anschlusswert von 120 kWan das Energiekonzept der Werkstattangepasst.Es wurden 5 eigenständigeSteuerungsbereiche kreiert, dieübergreifend mit den anderenBereichen kommunizieren. Somitkann auch der Ausfall eines komplettenSteuerungsbereiches mitminimalem Aufwand kompensiertwerden.Durch konsequentes Anwendender betrieblichen Belange an dieAnlage wurde nicht nur währendder Neubauphase ein weitgehendstörungsfreier Betrieb gewährleistet.Auch für die zukünftigen,vom Gesetzgeber vorgeschriebenenRevisionsarbeiten istder zu betreibende Wartungsaufwandgering, da mit wenigenHandgriffen die jeweiligenSteuerungsbereiche problemlosvom Netz getrennt werden können,ohne nennenswerte Hemmungenim Betrieb hervorzurufen.Um den wichtigen Zielsetzungenbezüglich Kostendämpfung, Sicherheitund Verfügbarkeit gerechtzu werden, wurde die Anlagean eine Fernbedienung angeschlossen.Dadurch sind denMitarbeitern des Verkehrsunternehmensnahezu alle Werkzeugean die Hand gegeben, um einenmodernen Fahrgastbetrieb zugewährleisten, der einem fortschrittlichenVerkehrsunternehmenentspricht.Ergänzt wird dieses Konzeptdurch die Erkennung der Fahrzeugean den jeweiligen Einbruchstellender Signalanlage.Das heißt: Fahrzeuge meldensich über die bewährten HCSR-Schleifen an und werden je nacherkanntem Status in dem entsprechenddefinierten Gleis abgestellt.Diverse Schleifen, an strategischenPunkten, garantieren inVerbindung mit derHANNING & KAHL - Gleisfreimeldetechnikeine kontinuierlicheErfassung der Bahnen. Ein abgestuftes“Betriebshof ManagementSystem” rundet das Konzept ab.eMail: leonhardj@huk.hanning.comJoachim Leonhard. The Duisburger Verkehrsgesellschaft AG, theDVG, must be one of Germany's most future-oriented transportauthorities. Some years ago, the city's entire infrastructure cameunder review because the service offered by the scattereddepots and workshops in the suburb of Grunewald was neithereconomical nor efficient. After examining all the possibilitiesand weighing up all the pros and cons, the most economicallyefficientsolution appeared to be to build a new depotworkshop.In 1996, the DVG supervisoryboard therefore decided to builda central depot workshop for thecity's tram and light rail vehicles.Three years passed before workstarted in January 1999.This project was a particularchallenge for everyone involvedbecause all the work had to bedone without interrupting serviceoperations.The old workshop was pulleddown, some new tracks had to belaid to create sufficient holdingspace for all the vehicles seeingthat the former depots no longerexisted.It was clear to everyone thatconstruction could only follow instages.A new concept had to bedeveloped for the signallinginstallations which had originallybeen supplied by HANNING &KAHL in 1987 to regulateincoming and outgoing vehicles.The new signalling installationshad be installed without restrictingtrack construction, and they hadto fulfil all the future requirementsof the new track geometry, not tomention the deadlines which hadto be observed.Working very closely with theDVG, HANNING & KAHLdeveloped a signalling systemwhich could be commissioned insegments and which did notdisturb building progress.Whereas in 1987 it was possibleto maintain operations with justfive manual point settingNew depot controller for DuisburgGrunewald’s “Stadtbahn – Schwerpunktwerkstatt”mechanisms of the types HW 40and 42, it was now necessary tocommission 60 HWE 61 electricalpoint setting mechanisms and alarge number of signals. As theentrance to the depot lies on thevery busy B8, signalling installationsalso had to be set up forprivate transport and pedestrians.Last but not least, a heatingcapacity of 120 KW had to beprovided for the point heaters.Five independent controllingsegments were created, whichcommunicate with each other andthe private transport area. Thismeans that the failure of oneentire controlling segment can becompensated for with minimumeffort.The new signalling concept alsoincludes vehicle identification. Onentering a new controllingsegment each vehicle is identified,in other words, vehicles requestroutes via the HCS-R loops andare allocated to defined tracksdepending on the status established.Continual tram detection isguaranteed by different loops atstrategic points in conjunction withHANNING & KAHL track clearreporting technology. A “light”version of the HANNING &KAHL “Depot ManagementSystem” was also supplied.The depot is linked to a centralcontrol room which monitors allthe tram and light rail traffic in thecity of Duisburg. All in all, theproject was realised with aminimum of costs, neverthelessmaximum safety and availabilityare guaranteed. The DVG staffnow have virtually all theequipment they need to providemodern passenger operations, asbefits a forward-looking transportauthority.The construction work wascompleted without any majorservice interruptions. As each ofthe five controlling segments canbe easily separated from thenetwork, no interruptions are tobe expected in the future either,whenever statutory maintenancework is being performed.E-mail: leonhardj@huk.hanning.comDas Bild zeigt 1/4 der komplettenBetriebshofsteuerung.This picture shows only a quarterof the depot controller.Die “Bedienung und Beobachtung“erfolgt an einem TFT-Bildschirmarbeitsplatz.Operating and Observing on aflat monitor.67

INTERN/OUR NEWSWas läuft im Geschäftsbereich Dienstleistungen?The Service Division two years onPeter Spilker. Mit der Gründung des GB Dienstleistungen am01.01.2001 beabsichtigte HANNING & KAHL mehr als nur dieZusammenlegung der ehemaligen Kundendienstabteilungender Geschäftsbereiche Bremsen und Nahverkehr. Die vordringlicheIntention des Unternehmens bestand und besteht in einerVerbesserung der produkt- und projektbezogenen After-Sales-Serviceleistungen, d. h. die Fokussierung auf die Bedürfnisse derKunden.12Durch die weitgehende Eigenständigkeitist das Thema externeDienstleistungen aus dem Schattender produzierenden Geschäftsbereichegetreten. Es werdendie notwendigen Aktivitätenentwickelt, die Dienstleistungendes Unternehmens Schritt fürSchritt zu optimieren.Neue arbeitsunterstützendeMaßnahmen wurden seither insLeben gerufen und eingesetzt:• Eine aktive Verfolgung undÜberprüfung der internenDurchlaufzeiten für Ersatzteilundsonstige Serviceangebote:Ziel ist es, 95 % der Kundenanfrageninnerhalb von max. 3Werktagen zu bearbeiten;• Intensive Nachfassaktionen nachKundendienstaußeneinsätzenzur Festlegung der Kundenzufriedenheit;diese Art der Überprüfungunserer Leistungen “vorOrt” ist wichtig, weil wir nur soerkennen können, ob die Anforderungenunserer Kundenmit unseren Organisationsstrukturenund dem Wissensstandunserer Kundendiensttechnikerübereinstimmen.• Die Erweiterung des HANNING& KAHL-Schulungsprogrammes;so wird es im Jahr 2003 erstmalsSchulungen für das MeldungsübertragungssystemHCS(HANNING & KAHL CommunicationSystem) geben; weitereinnovative Schulungsthemen, z.B. eine Konzeptschulung zumThema “Schnittstelle Weiche/Weichenantrieb”und Basisschulungenzum Themenkomplex “Bremsen”sind in Vorbereitung.• Die Zentralisierung des Störungsmanagementsin einem mitentsprechendem Know-how undden notwendigen Kompetenzenausgestatteten Team zur Bedienungunserer beiden Service-Hotlines für die Produkte GBBremsen und Nahverkehr.Diese Aktivitäten machen deutlich,welchen Weg HANNING &KAHL zukünftig gehen möchte.Alle MitarbeiterInnen des GBDienstleistungen verstehen sichals Schnittstelle zum Kunden, sobaldein Produkt oder ein Projektdie Inbetriebnahme und Abnahmedurchlaufen hat. Dem Kundenbei der Lösung möglicherProbleme, sei es im Rahmen derGewährleistung oder danach, zuhelfen und ihn kurzfristig bestmöglichzu unterstützen, wird fürunser Team auch die Herausforderungfür die Zukunft bleiben.eMail: spilkerp@huk.hanning.comPeter Spilker. By setting up a further operating division, the ServiceDivision, on 01.01.2001, HANNING & KAHL wanted to domore than just merge the service departments which had previouslybeen affiliated to the Brake and Light Rail Divisions. Thecompany’s overriding intention was and is to improve the aftersalesservice for products and projects, i. e. to focus more closelyon customers’ needs.As the new operating division islargely autonomous, the questionof after-sales service has steppedout of the shadow of the manufacturingdivisions. Everything isnow being done to optimise theservices HANNING & KAHL canoffer customers.In the past 26 months newmeasures have been enforced tosupport work sequences whichinclude:• Actively tracking and checkinglead times for quotations forspare parts and services: it is ourgoal to process 95 % of allcustomer enquiries within amaximum of 3 working days;• Determining the level ofcustomer satisfaction with fieldassignments by intensive followupcontact; it is important for usto check up on the work weperform “on site” because this isthe only way we have ofestablishing whether our organisationalstructures are adequateand whether the knowledge ourfield engineers have is sufficientto meet customers’ requirements.• Extending the HANNING &KAHL workshop program; thefirst workshops on the HCS(HANNING & KAHL CommunicationSystem) will be heldin 2003; we are working onfurther innovative workshopthemes, e. g. on “Interface point/point motors“ and beginners’workshop on various aspects of“brakes“.• Assigning trouble-shootingmanagement to a special taskforce who have the know-howand the competence necessaryto man our two Service Hotlinesfor the products supplied by theBrake Division and the Light RailDivision.These steps clearly indicate thecourse HANNING & KAHL hasset itself for the future. Each andevery member of staff of theService Division considers him/herself an interface to thecustomer, from the moment whena product or a project has passedthe commissioning and FAT stage.The challenge for our team is toprovide customers with the bestpossible support in the shortestpossible time should problemsarise either during the warrantyperiod or later on.E-mail: spilkerp@huk.hanning.com13

INTERN/OUR NEWSNEUE MÄRKTE/NEW MARKETSMitarbeiterorientierte Fertigung bei HANNING & KAHLHANNING & KAHL’s CNC teamInbetriebnahme und Schulung in Kumamoto, JapanCommissioning and workshop training in JapanKarl-Heinz Lindenblatt. Der Bremsenfertigung bei HANNING &KAHL steht ein leistungsfähiger, auf das Teilespektrum optimalabgestimmter Maschinenpark zur Verfügung. Überwiegendkommen moderne CNC- Bearbeitungszentren und 4- Achsen-CNC-Drehmaschinen mit werkstattprogrammierbaren und besondersbedienerfreundlichen Steuerungen zum Einsatz.Unsere Mitarbeiter sind ausnahmslosFacharbeiter, die speziellfür die CNC Fertigung ausgebildetworden sind und ständigweiter auf dem Stand der Technikgehalten werden. Sie erstellenselbständig die Teileprogrammeentweder direkt an der Maschinensteuerungoder über einender Gruppe zugeordneten PC.Weiterhin richten die Mitarbeiterdie jeweilige Maschine ein undproduzieren anschließend eigenverantwortlichdie “selbstprogrammierten”Teile. Die Praxis hatgezeigt, daß dieser Ablauf positiveAuswirkungen auf die Güteder produzierten Teile hat. JederMitarbeiter fühlt sich für “seine”Teile verantwortlich. Schnittstellenprobleme,wie sie bei anderenOrganisationsformen mit Arbeitsteilungzwischen Programmierer,Einrichter und Fertiger bestehen,gibt es bei uns nicht.Unsere Strategie, Werkstückemöglichst komplett vom Rohteilbis zum Fertigteil auf einer Maschinezu fertigen um langeDurchlaufzeiten zu vermeiden,wird von unseren Mitarbeiternkonsequent umgesetzt. Bei entsprechendenVoraussetzungenführen sie selbständig eine Mehrmaschinenbedienungdurch.Für die notwendigen Messoperationenstehen an den MaschinenMessmittel zur Verfügung, die imRahmen eines Prüfungsplanesständig kontrolliert werden. Fürspezielle Messungen steht eine 3-D - Messmaschine zur Verfügung.Bedingt durch unsere Fertigungsteile,die nicht nur aus “normalen”Werkstoffen wie Stahl, Graugussoder Aluminium bestehen, sondernimmer häufiger aus anspruchsvollenWerkstoffen gefertigtwerden, haben wir uns beider Bearbeitung besondersschwer zerspanbarer Werkstoffewie korrosions- und säurebeständigeStähle (auch in gehärteterForm) zum Zerspanungsspezialistenentwickelt.Um Lagerbestände sinnvoll niedrigzu halten, Maschinen nichtunnötig lange zu blockieren undum Liefertermine konsequent einhaltenzu können, werden vonunserer Fertigungssteuerungständig Losgrößenoptimierungendurchgeführt.Besonders wertvoll und wichtig istdie sehr gute Zusammenarbeitzwischen unseren Konstrukteurenund Fertigungsleuten. In der Anlaufphasevon Neukonstruktionenerarbeiten diese die fertigungstechnischgünstigste Teilevariante.Eine Zusammenarbeit,die sich deutlich positiv auf dieProduktivität auswirkt.Motivierte Mitarbeiter und moderneMaschine sind ideale Voraussetzungenfür ein erfolgreichesUnternehmen.Wir haben beides!eMail: lindenblattk@huk.hanning.comKarl-Heinz Lindenblatt. HANNING & KAHL's brake productiondepartment has some powerfully efficient machinery at itsdisposal, primarily consisting of state-of-the-art CNC machiningcentres and 4-axis CNC lathes with programmable and userfriendlycomputer controllers. This machinery is optimally suitedto the range of parts made at HANNING & KAHL.Our CNC team are all programmer-operatorswho keep abreastof innovations in the CNC sector.They program the parts eitherdirectly on the machine controlleror on a group PC. The programmer-operatorsalso set up therespective machine and producethe parts they have programmed.Experience has shown that thisprocedure has a positive impacton the quality of the final products.Each programmer-operator feelsresponsible for “his” particularparts. This avoids the problemsoften found when programmers,operators and machinists all workon the same product.Where possible, HANNING &KAHL’s CNC team consistentlyapplies the strategy of taking aworkpiece from raw part tofinished product on one machinein order to avoid long throughputtimes. When possible, they alsoperform multiple-machine assignments.Measuring instruments, includinga 3-D measuring device, arealso provided. These instrumentsare checked at regular intervals.As our production parts areincreasingly made of sophisticatedmaterials and not just“normal” substances like steel,grey cast iron or aluminium, wehave become specialised when itcomes to processing particularlydifficult materials like corrosionresistantand acid-resistant steels(also in hardened form).Optimum batch sizes are constantlycalculated by productioncontrollers in order to keep stockslow and not to block machinesunnecessarily while, at the sametime, keeping to delivery deadlines.At HANNING & KAHL, the CNCteam works very closely with thedesign engineers. When designingnew parts, for example, theystudy the part drawings together,discuss possible production problemsand find the best solution.Such co-operation is not justimportant, it is invaluable. Theimpact on production costs isdistinctly positive.Motivated staff and modernmachines are absolutely essentialfor a successful enterprise.At HANNING & KAHL we haveboth!E-mail: lindenblattk@huk.hanning.comJochen Wiegelmann. Bei dem in der vergangenen Ausgabeder TRAM NEWS bereits vorgestellten Strassenbahnbetriebshofin Kumamoto mußte vor der offiziellen Übergabe die Inbetriebnahmeerfolgen und die Mitarbeiter auf die HANNING &KAHL-Produkte geschult werden.Die Montagearbeiten der bereitsim Weichenwerk eingebautenStellvorrichtungen und die Verkabelungzum Weichensteuerschrankwurden von NIIGATA,der Vertretung von HANNING& KAHL in Japan, durchgeführtund überwacht.Bei der Inbetriebnahme vor Ortwurden, zusammen mit den Technikernvon NIIGATA und denMonteuren des Verkehrsbetriebes,sämtliche Installationen überprüft.Die Einstellung der Weichenantriebewurde dort korrigiert,wo sich durch den Containertransportund die Montage vorOrt Veränderungen ergebenhatten. Gleichzeitig wurden dieZungenprüfer eingestellt und ihreFunktion mit 3/4 mm Testblechenüberprüft. Die ortsgestellten elektrischenWeichen testete man im2Zusammenspiel mit den örtlichenBedienpulten, die vom zentralenStellpult stellbaren Weichen wurdenmit der Funktion der Signalanlageüberprüft.Vor Beginn der Einstellarbeitenan den Weichenstellvorrichtungenkonnte mit einer Schulung imVersammlungsraum des Verkehrsbetriebesden Mitarbeiterneine Übersicht über die Stellvorrichtungengegeben werden. Miteiner Präsentation wurde dieFunktion der einzelnen Komponentenanschaulich dargestellt.Der praktische Teil der Schulungerfolgte danach vor Ort. Dabeihatte NIIGATA mit der Übersetzungins Japanische einen erheblichenAnteil an dem Training.eMail: wiegelmannj@huk.hanning.com31Jochen Wiegelmann. In the last issue of the TRAM NEWS wereported on Kumamoto's new tram depot. Before the officialopening ceremony could take place, the new equipment had tobe commissioned and the depot staff had to receive training inthe use of the HANNING & KAHL products.NIIGATA, HANNING & KAHL’srepresentative in Japan hadalready carried out and supervisedassembly work on the pointsetting mechanisms and the wiringof the mechanisms to the pointcontrol cabinet. All the installationswere inspected as part ofthe on-site commissioning byHANNING & KAHL, NIIGATAengineers and the transportauthority's own assembly staff.1+2Mitarbeitervon NIIGATAund dem Verkehrsbetriebbei den praktischenEinstellarbeiteneinerHW61NIIGATAand transportauthority staffadjusting thesettings on aHW613ÖrtlichesBedienpultLocal controlpanelThe settings of the point drivemechanisms had to be correctedbecause some undesired adjustmentshad taken place duringtransportation by container and inthe course of on-site assembly.The tongue detectors were alsoset and tested for performancewith 3 / 4 mm test plates. The coordinationof the locally setelectrical points and the localcontrol panels was tested; thepoints which are set from the centralcontrol panel were checked inconjunction with the function ofthe signalling installation.The transport authority staff weregiven a theoretical overview ofthe point setting mechanisms andthe functions of the individualcomponents. Practical adjustmentwork on the point setting mechanismsfollowed later on the site.NIIGATA made a major contributionto the workshop trainingby translating everything intoJapanese.E-mail: wiegelmannj@huk.hanning.com14 1515

INTERVIEWOsteuropäischer Markt für StraßenbahnenThe Eastern European market for tramsJiri Hofman• 1956 In CeskéBudejovice(Budweiss)geboren.• 1981 Studiumauf der TechnischenUniversitätf. Maschinenbauin Prag ab• 1981 Bei SKODAPilsen, als KonstrukteurundProjektant, späterHauptprojektant• 1993 Projektleiterfür Produktionseinführungvon Güterwagenbei Skoda in Zusammenarbeitmit der Düwag für die DB.• 1995-1997 Projektleiter des ProjektsASTRA (50%-NFL Straßenbahnmit Drehstromantrieb) beiSkoda.• 1997-2001 Projektleiter der Entwicklungeiner Baukastenreihevon NFL-Straßenbahnen beiCKD Verkehrssysteme AGin Prag.• ab 2001 Bei SKODA VerkehrstechnikGmbH in Pilsen alsProjektleiter für Straßenbahnentwicklungund zukunftsorientierteProjekte tätig.Jiri Hofman• 1956 Born in Ceské Budejovice(Budweiss).• 1981 Studied at the TechnicalUniversity for Mechanical Engineeringin Prague• Since 1981 working for SKODAPilsen, first as design andplanning engineer, later aschief planner• 1993 Project Manager for startof production of freight cars atSkoda in co-operation withDüwag for the Deutsche Bahn AG.• 1995-1997 Project Manager ofthe ASTRA Project(50% low-floortram with three-phase currentdrive) at Skoda.• 1997-2001 Project Manager fordevelopment of a modular seriesof low-floor trams at the CKDVerkehrssysteme AG in Prague.• From 2001 Project Manager fortram development and futureorientedprojects at SKODAVerkehrstechnik GmbH in Pilsen.TRAM NEWS: Herr Hofmankönnen Sie uns bitte ein kurzesPortrait der Firma Skoda DopravniTechnika s.r.o.und deren Produktspektrumgeben.JIRI HOFMAN: Die FirmaSkoda wurde im 19. Jahrhundertals Schmiede gegründet und warbereits etwas später einer dergrößsten Waffenproduzenten inMitteleuropa. Anfang des 20.Jahrhunderts wurde dann mit derHerstellung von Dampflokomotivenbegonnen. Im Jahre 1927folgte die erste elektrische Lokomotive.1948 wurde das LokomotivenwerkSkoda Pilsen zum Produzentenvon Elektrolokomotivenausgewählt. Produziert wurdenmehrere tausend Elektrolokomotivenin fast 100 Typen. Erst nachschweizer Lizenz (SLM), späterdann Eigenentwicklungen. Mit einerJahresproduktion von mehrals hundert E-Loks gehörteSkoda zu den größten Produzentender Welt. Abnehmer warenvor allem Osteuropa und die damaligeSowjetunion. Nach derWende in 1989 wurde entschieden,die Produktpalette um dieelektrischen Schienenfahrzeugefür Personentransport zu erweitern.Begonnen wurde mit Modernisierungenvon älteren CKD-Straßenbahnen, der dann dieEntwicklung einer neuen Niederflurstraßenbahnfolgte.TRAM NEWS: Mit Beginn der90er Jahre hat sich in West-Europafür Straßenbahnen die Niederflurtechnikdurchgesetzt. NachJahrzehnten der hochflurigen“Einheitsstraßenbahn” verlangtauch der osteuropäische Marktheute immer stärker diese fahrgastfreundlicheFahrzeugtechnik.Mit welchem Fahrzeug begegnetbzw. erfüllt Skoda Dop. Technikadiese Anforderungen?JIRI HOFMAN: Das StraßenbahnfahrzeugASTRA ist ein dreiteiligesEinrichtungs- oder Zweirichtungsgelenkfahrzeugmit20 m Länge, mit zwei zweiachsigenTriebfahrgestellen und 50 %Niederfluranteil. Als Antriebdient eine ELIN Drehstromausrüstung,auch die anderen Komponentenerfüllen die hohen Standards.Das Fahrzeugkonzept ermöglicht,auch längere mehrteiligeVarianten zu bauen. Zur Zeitwird an einem fünfteiligen Fahrzeugmit drei Fahrgestellen gearbeitet.SKODA bereitet aberauch neue Verkehrskonzepte fürdie Zukunft vor und sucht diePartner dafür.TRAM NEWS: Die Finanzierungvon Nahverkehrssystemen unddamit von Straßenbahnen wirdimmer schwieriger. Überkapazitätenbei den Waggonbauernund der damit verbundene Preiskampfverschärfen die Preissituationzusätzlich. Wie erklären Sieallen Widrigkeiten zum Trotz IhreErfolge, auch auf dem nordamerikanischenMarkt?JIRI HOFMAN: Dank der relativniedrigen Entwicklungs- undAnpassungskosten und der Modulbauweiseist SKODA bereit,auch bei kleinen Liefermengendie speziellen Wünsche der Kundenzu erfüllen ohne die Gesamtkostenzu stark zu erhöhen.Trotz kundenspezifischer Modifikationenwerden relativ kurzeTermine realisiert. Für Kunden,die die Kleinmengen in kurzenTerminen und zu günstigen Preisenbenötigen (auch mit Anpassungen),ist SKODA ein geeigneterPartner.TRAM NEWS: Zu niedrigen Anschaffungskostenbei gleichzeitighohen technischen Anforderungentreten immer mehr die Lebenszykluskosten/LCCin denVordergrund. Wie ist hier dieTendenz auf dem osteuropäischenMarkt und welche Möglichkeitenhat Skoda Dop. Technika,unterschiedliche Kundenanforderungenabzudecken?JIRI HOFMAN: Die meisten Anforderungenan NFL-Straßenbahnensind in Osteuropa ähnlichdenen im Westen. Nur derDruck auf die Preise, die schonniedrig sind, ist viel stärker. Unterschiedlichim Vergleich zuWesteuropa ist auch der oft sehrschlechte Schienen- und Oberbauzustandund die hohen Anforderungenan die Belastungund Leistung der Fahrzeuge(höhere Zahl von Passagieren,100% Adhäsion usw.). Aus diesenGründen sind die SKODAStraßenbahnen etwas anders dimensioniert,als in Westeuropaüblich.TRAM NEWS: Sind Osteuropaund Asien, nach Ihren Erfolgenauf dem einheimischen und demnordamerikanischen Markt, fürSkoda Dop. Technika weitere erfolgversprechendeMärkte?JIRI HOFMAN: Ja. Wir sehenmehrere Vorteile für SKODA imWettbewerb auf diesen Märkten.Erstens ist es die Bereitschaft zurProduktion von Kleinmengen zueinem günstigen Preis. Zweitenssind die SKODA Fahrzeuge eherfür die schweren Bedingungengeeignet. Drittens sind die SKO-DA Fahrzeuge näher an den InstandhaltungsgewohnheitenOsteuropasund Asiens (außer Ostasien).Viertens hat SKODA dank derlangjährigen Lieferungen in diedamalige Sowjetunion ein großesMaß an Kenntnis der schwerenVerkehrsbedingungen und kannso die Fahrzeuge besser anpassen.TRAM NEWS: Herr Hofman wirdanken Ihnen für dieses GesprächDieses Interview führte fürdie TRAM NEWS JürgenStammeier, Verkaufsleiter GeschäftsbereichBremsen.TRAM NEWS: Mr. Hofman couldyou give us a brief profile of theSkoda Dopravni Technika s.r.o.and their range of products.Mr. Hofman: The Skoda companystarted off as a forge backin the 19th century and quicklybecame one of the biggest armsmakers in Central Europe. Steamlocomotive production commencedat the beginning of the20th century. The first electric locofollowed in 1927. In 1948 thelocomotive plant at Skoda Pilsenwas chosen to be the producer ofelectric locos. Several thousandelectric locos of almost 100different types were built underSwiss licence (SLM) to begin withand later as own makes. Skodawas one of the world's biggestproducers with an annual outcomeof more than one hundredE locos. The main markets wereEastern Europe and the formerSoviet Union.After the fall of the Iron Curtain in1989, the product range wasextended to include electric railbasedvehicles for passengertransportation. Older CKD tramswere modernised and later a newlow-floor tram was developed.TRAM NEWS: Low-floor technologyhad become quite commonin Western Europe at the beginningof the nineties and afterdecades of high-floor “uniformtrams” there is also very strongdemand on the Eastern Europeanmarket for this passenger-friendlyvehicle. How is Skoda Dop. Technikacatering for this requirement?Mr. Hofman: The ASTRA tram isa three-part one-direction or twodirectionarticulated vehicle with alength of 20 m, with two two-axlemotor bogies. This vehicle is 50 %low-floor. The drive mechanismconsists of three-phase currentequipment manufactured by ELIN.All the components meet highstandards. The vehicle conceptallows for longer multi-car variants.We are currently working on afive-part vehicle with three motorbogies. SKODA is also looking fornew traffic concepts for the futureand is currently seeking partnersfor such projects.TRAM NEWS: The financing ofpublic transport systems, which ofcourse includes trams, is becomingmore and more difficultwith the price situation beingexacerbated by car builders’excess capacities and the resultingprice war. How can youexplain all the successes you havehad especially on the NorthAmerican market in spite of all theunfavourable circumstances?Mr. Hofman: On account of therelatively low development andadaptation costs and the modulardesign, SKODA is prepared tocater for any special wishescustomers may have withoutgreatly increasing the total costs.This also applies to smallquantities. In spite of customerspecificmodifications we are ableto supply at relatively short notice.SKODA is an ideal partner forthose customers who require smallquantities (modifications included)at short notice and at favourableprices.TRAM NEWS: Apart from theissues of low acquisition costs andhigh technical standards, thequestion of Life Cycle Costs isgaining more and more importance.What trends can be identifiedon the Eastern Europeanmarket and what possibilitiesdoes Skoda Dop.Technika haveto cover different customer requirements?Mr. Hofman: The requirementsmade of low-floor vehicles inEastern Europe are more or lessthe same as those in the west.However, the pressure on priceswhich are already low is muchgreater. What is different, whenone compares the situation inWestern Europe, is often the verybad state of the rails and of thepermanent way in general. Thedemands made of the vehiclesare also greater, for example,with regard to load andperformance (higher number ofpassengers, 100 % adhesion etc.).SKODA tram vehicles thereforehave slightly different dimensionsto those customary in WesternEurope.TRAM NEWS: Following yoursuccesses on the local market andin North America, do you considerEastern Europe and Asia tobe possible growth areas forSkoda Dop. Technika?Mr. Hofman: Yes. We believeSKODA has several competitiveadvantages on these markets.First of all, on account of theirwillingness to produce smallquantities at favourable prices.Secondly, SKODA vehicles areparticularly suitable for difficultconditions. Thirdly, SKODAvehicles are more accustomed tothe maintenance and upkeepstandards in Eastern Europe andAsia (excluding Eastern Asia).Fourthly, on account of the longtradition of supply to the formerSoviet Union, SKODA is veryfamiliar with the difficult trafficconditions prevailing in thesecountries and thus knows how toadapt the vehicles.TRAM NEWS: Mr. Hofman,thank you very much for thisinterview.The interviewer for TRAMNEWS was Hans-JürgenStammeier, Sales Manager inthe Brake Division.1819

CAR NEWSNEW BEETLE CABRIOLETThe Lifestyle CarNEW BEETLE CABRIOLETDas Lifestyle-AutoSigrid Riewe-Scholz. Als Volkswagen1949 das Käfer Cabrioletvorstellte, wurde das Offenfahrenin einem Viersitzer erstmalsfür viele Menschen erschwinglich.Auf einer ausgereiften und alltagstauglichenBasis bot es Fahrspaßpur unter jedem freienHimmel der Welt. Nach über330.000 verkauften Exemplarenwurde das Käfer Cabriolet 1980abgelöst; es hatte sich bis dahinlängst zum klassenlosen Lifestyle-Auto für Generationen von Cabriolet-Fahrernentwickelt. DasNew Beetle Cabriolet ist einemoderne Interpretation genaudieser Fahrzeugidee.Konzeptionell zeigt das verwindungssteifeNew Beetle Cabrioletmit seinen auch hinten vollwertigenSitzplätzen plus optionalerDurchladeeinrichtung, einem imNotfall automatisch ausfahrendenÜberschlagschutzsystem unddem ganzjahrestauglichen Verdeckinklusiver beheizbarer Glas-Heckscheibe, wie extrem sicher,komfortabel und alltagstauglichein offenes Fahrzeug sein kann.Das New Beetle Cabriolet wirdes auf dem europäischen Marktin vier Motorversionen – dreiBenziner und ein Diesel – mit Leistungenzwischen 55 kW / 75 PSund 85 kW / 115 PS geben. Der85-kW-Motor ist auf Wunsch miteiner neuen Sechsgang-Automatik(Tiptronic) kombinierbar.Cabriolet-spezifische Technik-Highlights sind der konstruktiveAufbau und die Betätigung desmit Stoff bezogenen Verdecks.Wie einst beim Käfer Cabriolet,liegt das sogenannte Softtopgeöffnet im Bereich der imaginärenC-Säule auf. Zum Öffnenwird das Verdeck über eineEinhandbedienung im vorderenDachbereich entriegelt. Danachkann es in seine Ruheposition gebrachtwerden. Im Falle des optionalenelektrohydraulischen Systemsvollzieht sich das Öffnenund Schließen des Verdecks viaTastendruck in jeweils nur 13 Sekunden.Harmonisch wurde in die Silhouettedes geöffneten Cabrioletsder automatisch auslösendeÜberrollschutz integriert. Das Systembefindet sich hinter derRücksitzlehne. Ein Überroll- undCrashsensor ermittelt dabei dieGefahr eines möglichen Überschlagesund löst das Schutzsystemaus. In diesem Fall schnellenbinnen 0,25 Sekunden zweiStützprofile hoch und sichern, gemeinsammit dem verstärktenFrontscheibenrahmen, den In-nenraum ab. Ergänzt werdendie aktiven Sicherheitseinrichtungendurch die serienmäßigenSeitenairbags, ABS und ESP.eMail: riewe-scholzs@huk.hanning.comSigrid Riewe-Scholz. WhenVolkswagen launched the BeetleCabriolet in 1949, open-toppeddriving in a four-seater becameaffordable for many people forthe first time. The sophisticatedand practical vehicle offered puredriving fun under open skies allover the world. The BeetleCabriolet was phased out in1980 after more than 330,000vehicles had been sold; by thistime, it had long since become theclassless lifestyle vehicle forgenerations of Cabriolet drivers.The New Beetle Cabriolet is ahighly-modern interpretation ofprecisely this vehicle concept.With its full-size rear seats plusoptional through-loading aperture,a roll-over protection systemwhich automatically extends in theevent of an emergency, its allseasonconvertible top includingheated glass rear window, thetorsionally-rigid New BeetleCabriolet concept shows just howextremely safe, comfortable andpractical an open vehicle can be.On the European market the NewBeetle Cabriolet will be availablewith four different engines- threepetrol engines and a diesel - withoutputs of between 55 kW / 75 PSand 85 kW / 115 PS. The sixspeedautomatic gearbox (Tiptronic)will also be availableas optional equipment for the85-kW version in Europe.Cabriolet-specific technical highlightsinclude the design andactuation of the fabric-coveredconvertible top. As before in thecase of the Beetle Cabriolet, theso-called soft top comes to rest inthe area of the imaginary C-pillarwhen opened. To open it, theconvertible top is released bymeans of a one-hand control inthe front area of the roof. It canthen be folded into its restingposition. If the optional electrohydraulicsystem is installed, theconvertible top can be openedand closed in a mere 13 secondsat the push of a button.The automatic roll-over protectionsystem has been harmoniouslyintegrated into the openCabriolet's silhouette. The systemis located behind the rear seatbackrest. A roll-over and crashsensor determines the possiblerisk of the vehicle rolling over, andactuates the protection system. Inthis case, two supporting profilesshoot up within 0.25 seconds andsecure the passenger compartmenttogether with a reinforcedwindscreen frame. The activesafety elements are supplementedby front and side airbags,ABS and ESP.E-mail: riewe-scholzs@huk.hanning.com2021

DER EISENBAHNFAN/TRAIN SPOTTEREREIGNISSE/EVENTSDie Mittellandbahn - eine ingeniöse Leistung in AfrikaTanzania’s Central Railway - an ingenious engineering featAPTA Messe 2002APTA EXPO 2002Im Jahre 1905 wurde vom DeutschenReichstag die Summe von21 Millionen Reichsmark bereitgestellt,um den Siedlern vonDeutsch Ostafrika den effektivenTransport ihrer Erzeugnisse nachDar-es-Salaam zu ermöglichenund gleichzeitig eine stabile Verbindungzum Tanganyikasee herzustellen.Die Vorbereitungen begannenbereits 1894. Der erste Spatensticherfolgte 1905. Der erste Zugerreichte Kigoma, den Endpunktder Bahn am 27.01.1914. Das gesamteGleisbaumaterial wurde inDeutschland von den FirmenHoesch und Krupp, man kanndiese Namen noch heute auf denmeisten Schienen lesen, hergestelltund mit dem Schiff nachDar-es-Salaam gebracht. Die Ingenieureund Schachtmeister vonPhilipp Holzmann mußten sichden besonderen Bedingungendieser Baustelle schnell anpassenund viel improvisieren. Die größtetechnische Leistung erbrachtensie mit dem Brückenschlag überden Malagarasi. Der 50 m lange,bei Niedrigwasser vormontierteHauptträger der Brücke, wurde,unter Ausnutzung der Regenzeit,auf die Stützpfeiler eingeschwommenund dort fixiert.Heute wird diese Strecke von derTRC, einer privaten Gesellschaftbetrieben. Obwohl deren Investitionenrelativ gering waren, neueLokomotiven und die Reparaturder durch Unfälle zerstörtenStreckenabschnitte, ergibt sichdurch die niedrigen Fahrpreiseund geringe staatliche Zuschüsseein nicht unwesentliches Defizit inder Kasse. Die notwendigen Aus-In 1905, the German Reichstagearmarked 21 million Reichsmarksto enable the colonists ofGerman East Africa to transporttheir products to Dar Es Salaamand at the same time to providea stable connection to LakeTanganyika.Preparations began in 1894.Digging started in 1905 and thefirst train ran to Kigoma, the laststop on the route, on 27.01.1914.The entire track material wasmade in Germany by Hoesch andKrupp and shipped to Dar EsSalaam. These names can still beread on most of the rails today.The engineers and excavationteam working for Philipp Holzmannhad to adapt quickly to theunusual conditions of this particularconstruction site. Improvisationwas called for. Their greatesttechnical achievement was theconstruction of the bridge acrossthe Malagarasi. The 50-m principlebeam of the bridge was preassembledwhen the river waslow, then floated onto the pillarsand firmly attached when theriver started to rise again in themonsoon rains.Today, this stretch is operatedprivately by the TanzanianRailways Corporation. Despiterelatively low investments in newgaben werden nicht gedeckt. Soverfällt die Strecke immer mehrund die Sicherheit steht weit hintenan.Die Fahrt mit den Zügen der TRCist dennoch ein Erlebnis der besonderenArt und ein “Muß” fürjeden Eisenbahnenthusiasten.1250 km bestaunt man den Erhaltungszustandder vor fast einemJahrhundert errichteten undnie rekonstruierten Bahnanlagenund dazu im Gegensatz dieganze Lebendigkeit des heutigenTansania mit der Lebenskraft seinerBewohner.Mehr zu dieser Strecke unter:http://people.freenet.de/wildner-panitzsch/locos and track repairs whichwere necessary as a result ofaccidents, there is still quite adeficit in the coffers because thefares and state subsidies are alsolow. Costs are not covered andthere is no money to repair theroute which is steadily deteriorating.Safety is near the end ofthe list.A trip on the TRC trains isnevertheless an unforgettableexperience and a “must” for allrailway enthusiasts. Over adistance of 1,250 km one canmarvel at the state of tracks whichwere constructed almost a centuryago while, at the same time,and by contrast, experience thedynamic energy pulsating inTanzania today and the vitality ofits people.For more information, please visit:http://people.freenet.de/wildnerpanitzsch/Christian Sziemant. Zeitgleich zur INNOTRANS 2002 in Berlinfand in den USA im Las Vegas Convention Center vom 23. bis25. September die APTA EXPO 2002 statt.Auch HANNING & KAHL warwieder auf dieser Veranstaltung,mit über 750 Ausstellern und Mitgliedernder APTA (American PublicTransportation Association) ,mit einem Stand vertreten.Ausgestellt wurden interessanteNeuigkeiten und aktuelle Produkte,die HANNING & KAHL teilweiseden speziellen Anforderungendes nordamerikanischenMarktes entsprechend entwickeltoder modifiziert hat.Zusammen mit unserer nordamerikanischenVertretung CosmoRailsowie Volker Marschal von derHANNING & KAHL Service-Niederlassung aus Bridgeport,Pennsylvania wurden die äußerstzahlreichen Besucher betreut undinformiert.Schwerpunktmässig wurde dasHANNING & KAHL TWC CommunicationSystem “HCS”, derLED Signalgeber, die HN-PSteuerung und die Weichenstell-vorrichtung HWE 61 in vollerFunktion gezeigt. Beide Produkteentwickeln sich auch in Nordamerikazu den Marktführen.Diese Ausstellung war wieder einegute Gelegenheit, mit der mittlerweilegroßen Anzahl von nordamerikanischenKunden neueTechniken und neue Projekte zubesprechen.HANNING & KAHL zählt zu denzufriedenen Ausstellern und wirdauf der nächsten APTA EXPOShow, die dann 2005 in Dallasstatt findet, wieder vertreten sein.eMail: sziemantc@huk.hanning.comVorschau Ausgabe Juni 2003A look ahead to our next issue June 2003INNOVATIONEN UNDTRENDSDFDNeuer FederspeicherbremssattelHYS 25xVOR ORTHauptuntersuchungBH Lijsterbesstraat/ Den HaagUPDATEDiagnosesystem fürWeichenstellvorrichtungenAKTUELLESInbetriebnahme NF 2000FrankfurtChristian Sziemant. The APTA EXPO 2002 took place in theConvention Center in Las Vegas at exactly the same time as theINNOTRANS 2002 in Berlin i.e. 23rd to 25th September.More than 750 exhibitors andAmerican Public TransportationAssociation (APTA) membersattended the show.Exhibits at the HANNING &KAHL booth included some newproducts and some devices whichHANNING & KAHL had partlydeveloped or modified to suit therequirements of the NorthAmerican market.Our North American representativeCosmoRail, VolkerMarschal (HANNING & KAHLL.P. Service Subsidiary, Bridgeport,Pennsylvania) were also onduty to look after the largenumber of visitors and to answertheir questions.Attention focused mainly on theHANNING & KAHL TWC Com-INNOVATIONS ANDTRENDSNew spring-applied brakecaliper HYS 25xON THE SPOTGeneral overhaul LijsterbesstraatDepot / The HagueUPDATEDiagnosis system for point settingmechanismsCURRENTCommissioning NF 2000Frankfurtmunication System “HCS” and theHWE 61 point setting mechanism.Following their successes inEurope, both products are nowquickly conquering the NorthAmerican market.The show provided anotherexcellent opportunity to discussthe latest technology and newprojects with our growing numberof North American customers.Like the other exhibitors,HANNING & KAHL was satisfiedwith the event and plan to beback at the next APTA EXPO,which will take place in Dallas in2005.E-mail: sziemantc@huk.hanning.comHerausgeber/Published byHANNING & KAHL GmbH & Co KG,Rudolf-Diesel-Straße 633813 OerlinghausenTel. +49-5202-707-600Fax. +49-5202-707-629e-mail: info@huk.hanning.comwww.hanning-kahl.dewww.tramnews.comRedaktion/Editor: Eckart DümmerAnzeigenleitung und Gestaltung/Advertising and layout:Sigrid Riewe-ScholzÜbersetzung/Translation:Helen ClearySatz und Litho/Typesetting and lithography:scanlitho.teams, BielefeldDruck/Printed bySCHOLZ Druck & Design KG, BielefeldDer Bezug ist kostenlos. Der Inhalt derBeiträge gibt nicht in jedem Fall dieMeinung des Herausgebers wieder.This publication is distributed free ofcharge. The opinions expressed in thispublication are not necessarily those ofthe editor.2223