Vorwort - OstBayernBahn.de

Die
64
Aktuelle & Historische Bahn in Ostbayern
+ Frankreichs TGV zu Gast
+ Schneekatastrophe im Bayerwald
+ Entgleisung in Bayerisch Eisenstein
+ Elektrische Triebwagen aus der Vorkriegszeit
+ Feldbahnbetrieb in Schmidham bei Pocking
+ Vor 20 Jahren: 628 005 als “Gläserner Zug“
3,50 •
er
Frühjahr
Aktuell Aktuell
Frühjahr
Damals
Damals
2006
2006
Herausgeber: Historischer Eisenbahn Verein Plattling e.V. (HEV)

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Die Die 64er 64er - - 19. 19. Jahrgang
Jahrgang
Herausgeber
Historischer Eisenbahn Verein Plattling e.V. (HEV)
Straubinger Str. 4, 94569 Stephansposching,
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e-mail: albrecht@hev-plattling.de
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Markus Karell (mk) Karell@t-online.de
Max Albrecht (ma) albrecht@hev-plattling.de
Mitarbeiter dieser Ausgabe
Dr. Wolfgang Baierl, Gerhard Bauer, Markus Fried,
Dieter Kahlert, Pfr. Markus Krell, Franz Maier, Rolf
Schulze, Harald Sladkowski, Gottfried Turnwald,
Christian Völk, Rudolf Weinzierl, Thomas Wörrlein.
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Die 64er erscheint vier Mal pro Jahr - jeweils in den
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Die 64er ist für Vereinsmitglieder des HEV Plattling im Mitgliedsbeitrag
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Zwiesel, im Localbahnmuseum Bayr. Eisenstein, im Fotofachgeschäft
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unserer ostbayerischen Heimat aller Jahrzehnte. Bitte
senden Sie Ihre Aufsätze, Hinweise und Fotos mit Bildtexten an:
Andreas Fried, Freisinger Str. 25, 85764 Oberschleißheim.
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das Vorwort war über viele Jahre vornehme
Pflicht des Herausgebers. Nun übernimmt
das Team der Redaktion die schöne
Aufgabe - nicht jedoch ohne sich für die
vielen interessanten Beiträge von Max Albrecht
herzlich zu bedanken.
Wie wichtig eine regionale Zeitschrift mit
Meldungen zu ihren Bahnen doch ist, zeigt
der vergangene Katastrophenwinter.
Kaum ein Tag verging, an dem nicht die
Deutsche Bahn in den Schlagzeilen war.
“Alle Wetter - die Bahn“ ist längst vorbei.
Die privatisierte Bahn hat sich in Ostbayern
der Lächerlichkeit preis gegeben. Mehrfach
musste die Presse berichten, dass
selbst große Orte wie Zwiesel nur noch
auf der Straße erreichbar sind. Von den
massiven Schneefällen zeigten sich weit
entfernte Stellen der Bahn höchst überrascht.
Die Schneeräumgeräte und das
Fremdpersonal versagten kläglich. Unvermeidbar?
Zur Erinnerung: Bei der Schneekatastrophe
in Norddeutschland im Winter
1978/79 war die dort hin abgeordnete
Schneeschleuder dank des Plattlinger
Personals die letzte, die bis zum Schluss
Dienst tat. Warum? Weil erfahrene Eisenbahner
und gepflegte Fahrzeuge für “ihr“
Unternehmen da waren.
Die 64er wird nicht müde werden, für eine
bessere Bahn, auch an Hand historischer
Rückblicke zu werben. Dazu hat uns der
Herausgeber pro Heft zwei Seiten mehr
Textbeiträge zugesagt. Angesichts der Tatsache,
dass seit vier Jahren der Preis für
die Hefte unverändert blieb, ist eine Anpassung
unumgänglich geworden. Wir hoffen
auf Ihr Verständnis und werden unsere
Inhalte für Sie noch attraktiver machen.
Titelbild Titelbild
Titelbild
Herzlichst - Ihre Redaktion
Selten war ein Frühjahr von den Menschen so ersehnt, wie in
diesem Jahr. Dann grünt es wieder, so wie am 11. Juni 1987
bei der Ausfahrt des “Alpen-See-Express“ mit 601 019 aus
Bodenmais nach Zwiesel. Der Holzstapel erinnert an die lange
kalte Periode im Bayerischen Wald. - Fried -
3

Ostbayern aktuell
Schneekatastrophe 2006
Enorme Schneemengen im
Bayerischen Wald sorgten im
Januar und Februar 2006 für
überregionale Schlagzeilen.
Zwei Meter hohe Schneedecken
ließen manches Gebäudedach
einbrechen. Besonders
eingeschränkt zeigte sich
der Verkehr auf allen Waldbahn-Strecken,
da Mensch und
Material die Herausforderung,
anders als auf den Straßen,
verloren. So waren am 19. Januar
Fahrzeuge in Bodenmais
eingeschneit zu sehen.
- Maier -
Streckensperren
Mehrmals musste die DB AG
die Bahnstrecken im Bayerischen
Wald ab Deggendorf
für jeweils mehrere Tage sperren,
da sich die Gleise als
unbefahrbar erwiesen. Erste
Einsätze der Schneeräumgeräte
erfolgten mit 17 (!)
Stunden Verzögerung. Weitere
organisatorische Mängel
brachten den Fahrbetrieb zum
völligen Stillstand. Als am 17.
Januar 2006 in Zwiesel die
Schneeschleuder ihre Richtung
änderte, stand das große
Chaos erst noch bevor.
- Maier -
Überforderte Geräte
Die Schneeschleuder 40 80
947 5154 und der Schneepflug
-5189 zeigten sich am 19. Januar
2006 nur beschränkt einsatzfähig.
In den folgenden
Tagen und Nächten spannte
man zwei RCN-Dieselloks
zwischen die Räumgeräte, um
in beide Richtungen fahren zu
können. Gegen Schneeberge
half auch dies nicht viel. Erneut
im Februar und später
im März (wegen aufgeweichter
Dämme infolge Schneeschmelze)
war der Betrieb
tageweise unterbrochen.
- Maier -
5

Ostbayern aktuell
Defektes Räumgerät
Nicht nur Schneepflug und
Schneeschleuder fielen angesichts
der großen Mengen
Schnee aus, auch die Zuglok
der privaten RCN aus Nürnberg
gab den Geist auf. So
musste am 19. Januar 2006
eine als Ersatz herbei zitierte
RCN-Lok RC 0506 die Fuhre
von Bodenmais nach Zwiesel
schleppen. Es stellt sich die
Frage, wieso man trotz Alternativen
ausgerechnet Loks
einer besonders störanfälligen
Baureihe (ex V100 der Reichsbahn)
verwendet.
- Maier -
Hochleistungsschleuder
Für die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke
zwischen
Würzburg und Hannover ließ
die DB 1994 zwei Hochleistungsschneeschleudern
des
Typs HB 1600 S bauen, die
seither nicht zum Einsatz kamen.
Nur der Presse ist es
wohl zu verdanken, dass die
716 002 von ihrem Standort
Fulda mit viel Verzögerung
Richtung Bayerwald in Bewegung
gesetzt wurde. Am Sonntag,
12. Februar räumte sie in
Gotteszell Gleis 1 frei.
- Kahlert -
40 Tonnen Schnee
Diese enorme Menge an
Schnee (bis zu 3,5 m Höhe)
vermag die selbst fahrende
Schneeschleuder 716 002 pro
Minute zu beseitigen. Alle Strecken
der Waldbahn konnten
so endlich von den winterlichen
Niederschlägen geräumt
werden. Für die Regentalbahn
befuhr man am 12. Februar
2006 von Gotteszell auf der
Privatbahnstrecke den Gefälleabschnitt
bis Bruckmühle.
Auch der Fotograf wurde dabei
ordentlich “beworfen“.
- Kahlert -
7

Ostbayern aktuell
Entgleisung Eisenstein
Eine weitere Folge des
schneereichen Winters war
eine Entgleisung im Bahnhof
Bayerisch Eisenstein am 9.
Januar 2006. Bedingt durch
sichtbar unzureichend geräumte
Gleise im deutschen
Teil des Grenzbahnhofs verlor
ein Drehgestell des tschechischen
Dieseltriebwagens
842 006 den Kontakt zu den
Schienen. Der leere Zug wollte
gerade auf ein benachbartes
Gleis umsetzen.
- Maier -
Tschechischer Hilfszug
Vermutlich schneller als das
Notfallmanagement der Deutschen
Bahn den Unfall in Bayerisch
Eisenstein registrieren
konnte, hatten tschechische
Eisenbahner einen aus drei
blauen Wagen bestehenden
Hilfszug mit Lok 750 253 zum
Ort des Geschehens geordert.
In kurzer Zeit war auch der
entgleiste Triebwagen wieder
einsatzfähig.
- Maier -
Aktive “Taucherbrillen“
Unter diesem Spitznamen
sind tschechische Dieselloks
der Baureihe 750 - 754 bekannt.
Am 9. Januar 2006
waren gleich drei Vertreter in
Bayerisch Eisenstein zu sehen.
Den planmäßigen Zug
hatte 754 015 gebracht. Im
Hintergrund stand 754 048 für
eine anschließende Rückleistung
bereit. Dritte Lok war
die für den Hilfszugeinsatz
herbei geeilte 750 253.
- Maier -
9

Ostbayern aktuell
TGV in Ostbayern
Einer der schnellsten Züge
Europas zu Besuch in Ostbayern.
Der TGV 384 002 fand
sich am 24. Februar 2006 zu
Messfahrten in den Bahnhof
Plattling ein. Als ST 95128 ging
es anschließend weiter nach
Straubing. Bekanntlich sollen
in Zukunft TGV-Züge von
Frankreich aus auf deutschen
Gleisen bis Frankfurt(Main)
oder Stuttgart verkehren. Dazu
sind eine Reihe von Untersuchungen
notwendig.
- Sladkowski -
Weltmeister nach Lam
Der augenblicklich sehr populäre
Dieseltriebzug VT 08 503
brachte 1954 die deutsche
Fußballweltmeister von Bern
nach München. Nicht ganz so
bedeutende Aufgaben hatte
der vierteilige Zug bei einem
Besuch einer Reisegruppe in
Lam. Am 17. Januar 2006
musste er (leer) die Kreuzung
von zwei Triebwagen der Oberpfalzbahn
in Kötzting abwarten.
Inzwischen verkehren
nach Einbau von Rückfallweichen
zwischen Lam und
Cham durchgehende Züge.
- Maier -
VT 08 in Cham
Im Rahmen der Sonderfahrt
von Dortmund nach Lam hielt
sich der VT 08 503 vom 16.
bis 21. Januar 2006 in Ostbayern
auf. Bei dieser Gelegenheit
führte eine Leerfahrt
zum Tanken nach Cham, wo
das Bild des vierteiligen Zuges
mit der Aufschrift“ Fußball-Weltmeister“
(an einem
Mittelwagen) entstand.
- Maier -
11

Ostbayern aktuell
Erzzug mit 185ern
War der Erztransportzug für
die VOEST in Linz bisher fast
ausschließlich mit zwei Loks
der Baureihe 151 bespannt,
sind nun auch modernere Loks
der Railion 185 in Doppeltraktion
zu sehen. Am 24.
Februar 2006 hat der CHL
47923 von Moers nach Österreich
mit der Zuglok 185 210
gerade das Einfahrsignal von
Plattling passiert.
- Sladkowski -
Griechin auf Erprobung
Die von Siemens in München-
Allach als letzte des Auftrags
fertig gestellte Lok mit der
Bezeichnung OSE 120 018 für
die griechische Staatsbahn
ging am 15. Februar 2006 auf
große Fahrt. Zusammen mit
den beiden ES64U2-034 und
-051 (Siemens Dispo) führte
die Fahrt des Tfzf 88785 vom
Herstellerwerk über Regensburg
nach Passau. Das Bild
entstand in Radldorf.
- Sladkowski -
Trari trara, die Post ist da
Am 25. Februar 2006 war die
für eine Kooperation zwischen
Railion und dem Paketdienst
DHL der Deutschen Post werbende
182 009 mit FE 45904
von Wien Zentralverschiebebahnhof
nach Nürnberg Rbf
bei Radldorf(Ndb) unterwegs.
- Karell -
13

Ostbayern aktuell
225.8 abgegeben
Vier der sechs noch in
Mühldorf vorhandenen Dieselloks
der Baureihe 225.8 wurden
am 28. Februar 2006 nach
Würzburg abgegeben. Gerade
hat der Lokzug mit 225 802 an
der Spitze Neumarkt-St. Veit
verlassen und sich auf den
Weg nach Landshut gemacht.
- Bauer -
Rottal-Intercity
Weiterhin nicht umzubringen
ist der Intercity IC 1987 als
Regionalexpress RE 27004 im
Rottal, der jeden Samstag von
Hamburg über Passau (ab
15.04 Uhr) nach Mühldorf verkehrt.
Für die 114 km lange
Nebenbahn braucht der Zug
136 Minuten. Dies entspricht
einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 50 km/h. Am 28.
Januar 2006 war 218 404 die
Zuglok.
- Bauer -
Umstationierung 217er
Nicht nur den 225ern, auch
den 217ern aus Mühldorf soll
es an den Kragen gehen, um
durch sechsachsige Dieselloks
russischer Bauart ersetzt
zu werden. Noch aber sind die
zuverlässigen 217 vor Güterzügen
in Ostbayern zu sehen.
Am 28. Februar waren 225 802
(letztmals) vor der 217 012 mit
dem Kessel- und Gaswagenzug
52749 auf dem Weg von
Landshut nach Mühldorf bei
Neumarkt-St. Veit zu erleben.
- Bauer -
15

Ostbayern aktuell
Donaubrücke gesperrt
Trotz der positiven Meldung in
unserer letzten Ausgabe kam
es am 17. Februar 2006 zur
kurzfristig veranlassten Sperrung
der Eisenbahnbrücke über
die Donau bei Bogen. Grund
dafür ist ein Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes,
das
eine Nachberechnung der
Brückenstatik und zusätzliche
Messungen fordert. Die ohnehin
ab 2. April geplante Instandsetzung
wurde nun zeitlich
vorgezogen.
- Weinzierl, Foto: M. Fried -
Streckenunterbrechung
Damit die Brücke bei Bogen
über die Donau nicht mehr
befahren wird, hat die DB Netz
AG eine Sperrung unmittelbar
hinter dem Haltepunkt Sand
verfügt. Sichtbar ist dies durch
eine beleuchtbare Haltetafel
Sh 2, die man im Gleis aufgestellt
hat. Die Aufnahme entstand
am 25. Februar 2006.
- Sladkowski -
In Sand bitte umsteigen
Wegen der Sperrung der Teilstrecke
Sand - Bogen hat die
DB AG einen Schienenersatzverkehr
mit Bussen eingerichtet.
Dabei ist infolge der östlich
von Bogen gelegenen
Straßenbrücke kein großer
Umweg auf der Straße notwendig.
Am 25. Februar 2006
wartete 628 423 auf den Bus
und die pünktliche Abfahrt
nach Straubing. Der Fahrplan
bleibt bezüglich der Abfahrtszeiten
unverändert.
- Sladkowski -
17

Ostbayern aktuell
Umbau Neufahrn(Ndb)
In der Zeit vom 3. bis 18.
Dezember 2005 wurde im
Bahnhof Neufahrn(Ndb) das
Gleis 1 komplett erneuert. Für
die von der Firma SERSA
ausgeführten Arbeiten kamen
auch mehrere bei Eisenbahnfreunden
besonders beliebten
“Nohab“-Dieselloks zum Einsatz.
Am 4. Dezember war die
mit Werbung für ihren Eigner
versehene V 170 1151 zu sehen.
- Wörrlein -
Königliche Lok
Am 5. Dezember 2005 folgte
dem oben gezeigten Bauzug
eine weitere Nohab-Lok des
derzeitigen Eigentümers, der
Firma Eichholz aus Haldensleben.
Bei der V 170 1143 handelt
es sich um die einzige in
Deutschland laufende Loks,
die wieder ihre ursprüngliche
Lackierung der dänischen
Staatsbahn trägt. Über dem
Flügelrad schwebt die Krone
des dänischen Königshauses.
- Wörrlein -
Graben statt Gleis?
Zu dieser Meinung könnte man
kommen, wenn man den vollständigen
Aushub des Gleis 1
sieht. Am 8. Dezember 2005
zeigte sich dieses Bild, als ein
Arbeitszug mit der V 170 1142
den Abraum aufnahm. Inzwischen
liegt hier wieder ein
Gleis. Wegen des Platzbedarfs
mussten die Züge aus
Straubing bereits in Niederlindhart
enden. Der Bahnhof Neufahrn(Ndb)
war nur während
der Bauarbeiten mit Personal
der DB AG besetzt.
- Wörrlein -
19

Moderne Bahn
Förderverein ‚Ilztalbahn' gegründet
- Eine der landschaftlich reizvollsten Bahnstrecken
Deutschlands soll wieder belebt werden -
von Markus Krell
Waldkirchen/Ruderting. Mitte November 2005 ist in Waldkirchen der Förderverein
"Ilztalbahn" gegründet worden; zum 1. Vorsitzenden wurde Michael Liebl aus Waldkirchen
gewählt. Die seit relativ kurzer Zeit nicht mehr befahrene Strecke (1982
waren zwar schon der Personenverkehr, aber erst 2001 die Militärtransporte eingestellt
worden) soll nach dem Willen des Fördervereins nicht in einen Radweg umgebaut
werden, sondern als Ergänzung zum Rad-Tourismus als Tourismus-Magnet
im Wochenendverkehr, später sogar als ganz normal befahrene Personen- und
Güterbahn (Holztransport) wieder erstehen. Immerhin verbindet die Bahnlinie drei
Städte: Freyung, Waldkirchen und die Dreiflüssestadt Passau und führt somit auch
zum Nationalpark Bayerischer Wald.
Bei einem Treffen des Fördervereinsvorstandes mit dem Landtagsabgeordneten
Konrad Kobler, organisiert vom Vorstandsmitglied des Bayerischen Waldvereins,
Georg Jungwirth aus Ruderting, wurde betont, dass gerade im Hinblick auf die
Aufnahme Tschechiens in die EU und die erfolgte Ostererweiterung der öffentliche
Personennahverkehr im Bayerischen Wald unbedingt gefördert werden muss -
außerdem sei es sehr reizvoll, wenn Waldkirchen zur Landesgartenschau 2007
wieder Bahnanschluss besäße. Die Versammlung zeigte sich zuversichtlich, ein
evtl. Betriebsdefizit gering halten zu können und einen privaten Betreiber für diese
landschaftlich sehr interessante Strecke zu finden. Weitere Infos und ein Aufnahmeformular
zum Selbstausdrucken und Einsenden unter: www.ilztalbahn.de
Bild (v.l.n.r.):
Georg
Jungwirth,
Michael Liebl,
Markus Krell,
Konrad Kobler
und ein kleiner
Eisenbahnfan
vor einem
1:220-Modell
des Ilztal-
Bahnhofs
Fischhaus,
Stand 60er
Jahre.
Foto:
Samml. Krell
21

Historische Bahn
“Die letzten Heuler“
- Elektrische Vorkriegstriebwagen in Ostbayern -
(af) Erstmals im Oktober 1925 konnte
man von München nach Landshut, ein
Jahr später nach Neufahrn(Ndb) und ab
1. Juni 1927 die ganze Strecke bis
Regensburg unter Fahrdraht reisen. Eine
neue Epoche in der Fahrzeugtraktion war
eingeläutet. Nun sahen Fahrgäste zum
ersten Mal Lokomotiven ohne Dampf und
Rauch. Völlig ungewohnt tauchten unter
der seltsamen Oberleitung zwischen
Regensburg und Landshut die neuen
viereckig braunen Kastenloks auf, die mit
heulenden Getriebegeräuschen lange
Züge schleppten. Mit Drahtgestellen auf
dem Dach, über denen es oft heftig und
unheimlich funkte.
Mit der Elektrizität war das so eine Sache,
stellte das “Elektrische“ für die damaligen
Bewohner vom Land eine völlig
ungewohnte Neuheit dar, die durch die
kleinen Blitze besonders in dunkler Nacht
eine erschreckende Wirkung nicht verfehlte.
Wie sollte der einfache Mensch
sie verstehen, da sie zuhause noch nirgends
Einzug gehalten hatte. Lediglich
in Städten schritt die Errichtung von elektrischer
Stadtbeleuchtung voran. Auf dem
Land begnügte man sich noch mit Petroleum
oder Kerzen. Bald hatte sich herumgesprochen,
dass es sich um elektrische
Lokomotiven mit Strom angetrieben
handeln müsse, ohne dass Dampf
oder Feuer erforderlich war. Kaum daran
gewöhnt, kam auch schon die nächste
verblüffende Neuerung auf Gleisen daher:
ein Zug völlig ohne Lokomotive - und
das elektrisch! Nun saß der Lokführer
plötzlich ganz in der Nähe der Fahrgäste
oder aus Sicht der Passagiere sie mit
ihm in seiner "Lok" an ungewohnter Stelle
ganz vorne sitzen und aus dem Fenster
blickend.
Ob so mancher Fahrgast beim Einsteigen
in die Triebwagen zögerte? Doch
dürfte sich die strahlend rot-beige Farbe
der Züge vom tristen Schwarz und Grünbraun
jener Jahre wohltuend abgesetzt
haben. Schon von weitem signalisierte
das einen hochmodernen Zug. Bei den
Eisenbahnern galten die ersten Triebwagen
dagegen als "getarnte Lokomotiven".
Fünf verschiedene Gattungen elektrischer
Triebwagen der Vorkriegsjahre
sind bekannt, die man für Jahre mehr
oder minder regelmäßig auf ostbayerischen
Strecken im Nahverkehr sehen
konnte. Stationiert in München, Landshut,
Regensburg und Nürnberg.
In der Reihenfolge ihrer Baujahre erschienen
die verschiedenen ET’s, ausgenommen
die langjährig treue Baureihe
des ET 85. Schließlich sollen die
moderneren Triebwagen ET 30 und ET
56 den Reigen dieser Betrachtung abschließen,
obgleich eigentlich Nachkriegsfahrzeuge.
Doch stammten beim
Nahverkehrszug ET 56 viele Teile aus der
Vorkriegszeit. Und mit dem ET 30 war
die Zeit deutscher Elektrotriebwagen in
Ostbayern für rund 30 Jahre beendet,
bevor 1998 mit dem ICE 1 eine ganz neue
Generation von Fahrzeugen auftauchte.
Dazwischen dominierten Züge mit E-
Loks der Baureihen 103, 111, 110/112/
113/114, 118, 120, 140, 141, 143, 144,
150, 151, 155 und 194 den Personenverkehr.
Aber auch österreichische E-
Loks sowie elektrische Triebzüge der
Gattungen 4010 und 4030 waren viele
Jahre auf unseren Strecken zu sehen.
Darüber wird in einem eigenen Beitrag
noch berichtet. Auf der nächsten Seite
eine Übersicht über elektrische Triebwagen
der DB in Ostbayern (vor 1998).
23

Ein sehr kurioser Vertreter elektrischer
Triebwagen eröffnete den Reigen zu
Bundesbahnzeiten, obgleich in den dreißiger
Jahren bereits andere "Elektrische"
zwischen Landshut und Regensburg
verkehrten. Beim ET 88 handelte es sich
um preußische Abteilwagen, die in den
frühen Anfängen elektrischer Bahntechnik
mit Triebdrehgestellen
versehen
wurden. Vier derartige
Triebwagen hatte die
KPEV bereits 1914 zu
Erprobungszwecken
bestellt, welche aber
von Linke-Hofmann
und Siemens kriegsbedingt
erst 1920 bis
1922 abgeliefert werden
konnten. Nach
Probefahrten blieben
die KPEV 507 bis 510
bei der Reichsbahndirektion
Breslau für
schlesische Gebirgsstrecken beheimatet.
Von den 9 Abteilen jedes vierachsigen
Triebwagens und jedes Steuerwagens
war ein Endabteil als Führerstand ausgebildet,
auch gab es ein Gepäckabteil.
Beide Fahrzeugteile mussten zunächst
also immer miteinander verkehren. Eine
Einheit war rund 80 m lang und bot 300
Sitzplätze. Es ließen sich gerade einmal
65 km/h, verbunden mit einem typischen
Heulgeräusch erreichen.
24
Historische Bahn
Typ Baujahr Beschreibung Einsatzjahre Ostbayern* Anzahl
ET 88 1914 Einteilige Abteilwagen 1950 - 1958 4 (*3) ET
ET 85 1927-32 Einteilig, eckig. Kasten 1943 - 1947; 1958 - 1972 36 (*4) ET
ET 25 1935-38 2-teilig, runde Front 1936 - 1942; 1958 - 1961 39 (*7) ET
ET 32 1936 2-teilig, runde Front 1961 - 1964 13 (*6) ET
ET 26 1941-42 2-teilig, eckiger Kasten 1965 - 1972 16 (*4) ET
ET 56 1952 “Eierkopf“ Nahverkehr 1952 - 1956 7 (*2) ET
ET 30 1956 “Eierkopf“ Fernverkehr 1956 - 1972 24 (*6) ET
ET 88 - Abteilwagenzug aus Schlesien
Durch Einbau zusätzlicher Führerstände
konnten die ET nach 1925 auch solo verkehren.
Drei Triebwagen kamen als
"Heimatvertriebene" 1949 von Schlesien
nach Bayern, um dann nach 1950 von
Regensburg aus eingesetzt zu werden.
Stationiert waren in Regensburg die drei
ET 88 01, -02 und -04, ferner der Steuer-
wagen ES 88 01 und der dreiachsige Beiwagen
EB 88 11. In den fünfziger Jahren
pendelten die Triebwagen mit durchgehender
3. Klasse zwischen Regensburg
und Landshut. Ihre Einsätze endeten
1958, als letzter wird der ET 88 02 im
gleichen Jahr ausgemustert. Auf die
1959 elektrisch eröffnete Strecke nach
Plattling kamen sie nicht mehr. Die Leistungen
übernahmen nun ET 85. Alle ET
88 sind leider verschrottet worden.

Historische Bahn
ET 85 - Aus bayerischen Dampftriebwagen entstanden
Der am längste in Ostbayern eingesetzte
"Heuler" war der ET 85. Mit einer Unterbrechung
von ca. 1947 bis 1958 waren
Triebwagen dieses Typs über fast
30 Jahre hier zu sehen. Begonnen hatte
man mit dem Umbau von vier ehemaligen
Dampftriebwagen der Königlich
Bayerischen Staatsbahn. Zwischen 1927
und 1932 folgten durch die Hersteller
Fuchs in Heidelberg und MAN Nürnberg
weitere 32 Triebwagen ET 85 und 34
Steuerwagen ES 85. Die 75 km/h schnellen
Triebwagen (zwei Fahrzeuge waren
abweichend sogar für 100 km/h zugelassen)
verfügten über zwei Führerstände,
ein Gepäckabteil und durchgehend
3. Klasse Holzsitze. Triebwagen
und Steuerwagen waren
jeweils 20,3 m lang. Hauptaufgabe
waren Einsätze auf
Münchner Vorortstrecken,
quasi eine erste Münchner S-
Bahn der dreißiger Jahre. Die
Münchner ET 85 erreichten
unter anderem Landshut.
Fahrten weiter bis Regensburg
dürften recht unwahrscheinlich
gewesen sein,
können aber nicht ausgeschlossen
werden. Im April 1943 gelangt
ET 85 09 erstmals nach Regensburg, wo
er bis 1947 verbleibt und dann nach München
Ost kommt. Durch Bombenschäden
während des Krieges wird ein Drittel
aller Fahrzeuge dieser Baureihe zerstört.
Ab 1955 beginnt die Modernisierung
von Fahrzeugen. Acht Triebwagen,
darunter der ET 85 05 erhielten neue Inneneinrichtungen.
Drei Fahrzeuge, darunter
wiederum der "Fünfer" bekamen
ein Abteil 1. Klasse. In weiteren 22 Steuerwagen
baute die Bundesbahn ab 1960
ein eigenes Erste-Klasse-Abteil ein.
Darunter war auch der ES 85 08, der später
als 885 709 von Regensburg aus im
Einsatz stand. Am 30. Mai 1958 kommt
mit den beiden ET 85 07 und -08 die
Bauart wieder zum Bw Regensburg. Sie
stand zuvor vom Bw Nürnberg Hbf aus
im Einsatz und hat in Ostbayern ab Juni
1958 alte ET 88 abgelöst. Spätestens im
Juni 1960 gesellt sich noch ET 85 22
aus München hinzu, der vor 1965 gegen
den Freiburger ET 85 05 getauscht wird.
Im Jahre 1969 wird der altersschwache
ET 85 08 ausgemustert, so dass in Ostbayern
nur noch zwei Einheiten beschäftigt
sind. Die ET 85 liefen bis Plattling
und Landshut. Beispielsweise 1963 mit
dem Pt 1428 von Regensburg nach
Straubing. Die dreiteiligen Züge bestanden
aus ES 85 und einem dreiachsigem
Zwischenwagen der Bauart B3yg (Umbauwagen).
Ab Mai/Juni 1965 werden die
ET 85 durch vier Triebwagen der Baureihe
ET 26 aus dem Plandienst verdrängt.
Aber da alle vier Triebwagen der
neueren Bauart im 4-Tagesplan fahren,
verbleiben den ET recht rege genutzte
Reserveaufgaben, wenn einer der betagten
Nachfolger der ET 26 ausfiel oder
zur Revision musste.
Alle Fotos: Sammlung A. Fried
25

Im Mai 1971 wurde der
Plan auf zwei Tage gekürzt
und der Einsatz der ET 85
damit immer unwahrscheinlicher.
Noch in den
Sommerferien 1971 war
ein nun als 485 bezeichneter
Triebwagen als regulärer
Nahverkehrszug
in Plattling zu sehen. Der
485 005 war eines von nur
zwei Fahrzeugen, das
man für 100 km/h zugelassen
hatte. Die Regensburger
Triebzüge verkehrten
mit dreiachsigem roten
Umbauwagen als
Mittelwagen zwischen ET
und ES 85. In Regensburg
endet die Ära im
Frühjahr 1972, als die letzten
beiden 485 005 (mit
Polsterbestuhlung) und
485 007 (Holzbänke) in
gepflegtem Zustand nach
Freiburg gingen. Erstgenannter
war zusammen
mit seinem Regensburger
Steuerwagen als letzte
Garnitur dieser Bauart
bis zu seiner Ausmusterung
1977 am Oberrhein
im Einsatz! Erhalten geblieben
sind nur ET 85 07,
ES 85 15 (ausgemustert
1976) und der Steuerwagen
ES 85 06 in Freiburg
als Freizeitunterkunft für
Eisenbahner. Das Foto
auf Seite 25 zeigt den gut
erhaltenen Triebwagen
ET 85 07 anlässlich einer
Ausstellung im Aww München-Neuaubing
im Jahre
1981.
26
Historische Bahn
Die oben gezeigten Aufnahmen von Rolf Schulze entstanden
am 16. August 1971 im Bahnhof Plattling. Zu
sehen ist der 485 005 mit B3yg Mittelwagen und vermutlich
dem ES 85 15. Der Zug ist gerade auf Gleis 1
eingetroffen.

Historische Bahn
ET 25 und ET 32 - Elegante Züge “runder“ Bauform
Bezeichnet als ET 25 wurden 1935/36
von MAN elf Garnituren für den Standort
München als reine 3. Klasse-Fahrzeuge
und ohne stirnseitige Übergänge geliefert,
von wo aus sie auch nach Landshut
und Regensburg gelangten. Weitere Lieferungen
stockten die Zahl bis 1938 auf
insgesamt 39 Triebzüge auf. Die beiden
Hälften des 43,6 m langen Nahverkehrszuges
besaßen je ein Triebdrehgestell
an der Zugspitze. In einer Hälfte war ein
Gepäckabteil. Von den 120 km/h schnellen
Zügen ging die Hälfte durch spätere
Kriegseinwirkung verloren. In Ostbayern
begann das Zeitalter elektrischer Triebzüge
im Dezember 1936,
als das Bw Regensburg
den ET 25 008 zugeordnet
erhielt. Einsatzstrecke
des eleganten rot-beigen
Zugs waren zwei Pendelzugpaare
von und nach
Landshut mit den Nummern
P860, P1001, P1014
und P1017. Im Sommer
1938 wurden daraus Tpo
860/1017 (ein zweiteiliger
Zug bis Landshut) und
Tpo 867/1018 mit einem
zusätzlichen Steuerwagen bis München.
Die Einsätze dürften spätestens wegen
kriegsbedingter Mängel und Schäden,
auch des ET 25 008 im November 1942,
bis Kriegsende beendet gewesen sein.
Ab 1939 soll er von Landshut aus mit
zwei Steuerwagen eingesetzt worden
sein. Für das Jahr 1950 ist die Einheit
beim Bw München Hbf vermerkt. Doch
gab es noch eine zweite Phase mit Einsätzen
dieser ästhetischen Fahrzeuge.
Zu Bundesbahnzeiten sorgte der am 31.
Mai 1959 zwischen Regensburg und
Passau eröffnete Fahrdraht für eine Renaissance
der ET 25.
Da es in jenen Jahren noch keine geeigneten
Neufahrzeuge in entsprechenden
Stückzahlen gab, mussten die 25 Jahre
alten Veteranen ran. Die sieben ET 25
001, -002, -003, -006, -007, -008 und -
010, die 1950 noch in München Hbf und
seit 1958 beim Bw Nürnberg stationiert
waren, gelangten schließlich zum Bw
Regensburg. Von hier aus verkehrten
täglich Pendelzüge nach Straubing und
Plattling. Hierfür kam das Zugpaar 1428/
1429 in Frage, das von Regensburg nach
Straubing (17.30 - 17.35 Uhr) und zurück
verkehrte. Der Einsatz der ET 25 dauerte
nur zwei Jahre lang bis September 1961
und blieb damit eine weitere kurze Episode.
Die ET 25 waren meist zweiteilig,
bei Bedarf öfter auch mit einem zusätzlichen
Steuerwagen zu sehen. Inzwischen
war das ursprüngliche Rot-beige dem
einheitlichen "Weinrot" der Bundesbahn
gewichen. Nach ihrem Aufenthalt in Ostbayern
modernisierte die DB die Züge in
den Jahren 1963 bis 1966, erkennbar
an flachen Fronten und dreiteiligen Einheiten.
Von Nürnberg wurden die ET 25
im Jahre 1964 abgezogen. Nun übernahmen
die äußerlich sehr ähnlichen Triebwagen
der Baureihe ET 32 ihre bisherigen
Aufgaben.
27

Die zunächst als ET 31 bezeichneten
Triebwagen lieferte 1936 Linke-Hoffmann-Busch
und BBC in beiger Farbgebung
mit rotem Längsträger. Die 13 dreiteiligen
Eiltriebwagen wurden in Schlesien,
München und Nürnberg beheimatet.
Die Triebzüge sollten Schnellverkehr
zwischen Ballungsräume bewerkstelligen,
wofür sie gepolsterte Sitze besaßen.
Wegen des Mangels an Triebwagen
nach dem Krieg ließ die DB vier ET
31 zur Baureihe ET 32 umbauen. Den
so neu bezeichneten ET 32 001, -002, -
021 und -022 folgten bis 1964 die beiden
ET 32 201 und -202. Die 67,4 Meter langen
und 120 km/h schnellen Züge besaßen
jeweils 187 Sitzplätze. Äußerlich
unterschieden
sich die ET 32
durch ihre zwei
Stirnfenster der
dreiteiligen Garnituren
vom sehr
ähnlichen ET 25.
Von Nürnberg aus
verkehrten alle genannten
ET 32 bis
Mitte der fünfziger
Jahre als Zug 960/
963 auch bis nach
Regensburg (täglicher
Aufenthalt von 7.35 bis 12.32 Uhr).
Ein paar Jahre später waren sie nach
zeitweisen Diensten in München wieder
zurück in Nürnberg. Nun liefen die ET 32
ab Oktober 1961 bevorzugt nach Regensburg
und Plattling im Plan des ET 25.
Schon nach kurzer Zeit, vermutlich 1963,
entfielen die Plattlinger Leistungen. Ab
1962 begann der Umbau der ET 32 mit
auffällig flachen Stirnfronten, mit denen
sie fortan im Nürnberger Nahverkehr eingesetzt
waren. Museal erhalten wird der
Triebwagen 432 201 + 832 201 + 432
501 im letzten Zustand.
28
Historische Bahn
Zwei weitere Triebzüge hat man für die
Nachwelt aufbewahrt. Der ET 25 015 war
als ursprünglicher elT 1801 a/b nicht in
unseren Heimatgefilden. Eisenbahnfreunde
versetzten ihn nach 1985 in seine
ursprüngliche rot-beige Reichsbahnausführung,
womit er in den 90er Jahren
Sonderfahrten leistete. Leider ist dieser
Museumszug bei einem Rangiermanöver
1999 schwer beschädigt worden,
so dass die BSW Gruppe Haltingen
weiterhin Spenden für die Wiederinbetriebnahme
benötigt. Der zweite
noch existierende Zug dieser Baureihe
ist der im modernisierten Zustand verbliebene
ET 25 020. Dabei handelt es
sich um die dreiteilige Triebwageneinheit
425 120 + 825 020 + 425 420. Diese
zeitweise bei der Privatbahn OeBB in der
Schweiz eingesetzte Garnitur wurde von
Eisenbahnfreunden erworben und in den
90er Jahren zusammen mit dem Triebkopf
425 110 (früher in Ostbayern eingesetzt)
nach Viechtach gebracht. Von 2.
November 1996 bis 25. Februar 1998 ließen
ihn die "Freunde zur Erhaltung historischer
Schienenfahrzeuge e.V. (FzS)"
von RFG und Adtranz in Kassel auf Vordermann
bringen. Der frühere ET 25 010
musste aus Kostengründen leiderin
Viechtach verschrottet werden.

Historische Bahn
ET 26 - Personalzug für Hitlers Raketenschmiede
Mit einer besonders interessanten Historie
kann diese Triebwagenbauart aufweisen.
Als ET 182 waren 16 Züge in
Dessau und Bautzen 1941/42 gebaut
worden, um dann für die Werkbahn der
Heeresversuchsanstalt in Peenemünde
Dienst zu tun. Also dort, wo Hitlers
Kriegswaffen, die Raketen V1 und V2,
entstanden. Vier Triebzüge gelangten
nach Umbau auf Gleichstrombetrieb auf
Umwegen zwischen 1946 und 1950 zur
privaten Isartalbahn bei München. Ab
1955 folgte bei der Firma Wegmann der
Umbau auf Wechselstrom für Einsätze
bei der Deutschen Bundesbahn. Die Bezeichnung
lautete
jetzt ET 26. Die
120 km/h schnellen
zweiteiligen
Züge mit nur einemScherenstromabnehmer
konnten nun ab
1957 in Doppeltraktion,
auch mit
dem ET 25 zusammen
fahren.
Gleichzeitig hatten
sie ihre modernisierte
Form erhalten,
die sich besonders
in einer glatten Front sichtbar
machte. Bei den Steuerwagen hatte man
den Aufwand nicht soweit getrieben, so
dass das Führerhaus des ES 26 003 an
Triebwagen der Berliner S-Bahn erinnerte.
Die 37 m langen zweiteiligen Fahrzeuge
besaßen im Triebwagen ein
Gepäckabteil und im Steuerwagen ein
1. Klasse Abteil mit insgesamt 98 Sitzplätzen.
Diese kuriosen Fahrzeuge waren
auch für etliche Jahre auf den Hauptstrecken
in Ostbayern als Nahverkehrszüge
eingesetzt.
Die ET 26 kamen im Mai 1965 nach
Regensburg, um Einsätze der ET 85 zu
übernehmen. Da das Bw Regensburg
zunächst nur zwei Züge zur Verfügung
hatte, fuhren diese im zweitägigen Umlauf
ohne Verstärkung. Während der eine
ein Zugpaar nach Nürnberg darstellte,
führte den zweiten ET 26 die Reise von
Regensburg nach Landshut und zurück.
Bei der Rückfahrt hängte man den Triebwagen
an den P1111. An Werktagen gab
es eine Pendelfahrt nach Straubing. Täglich
wurden vier, an Sonntagen drei Züge
benötigt. Das Bild zeigt einen ET 26 neben
ET 85 im Bw Regensburg. Ab Win-
terfahrplan 1965, als dann alle vier Triebwagen
verfügbar waren, liefen die beiden
Zugumläufe mit je zwei ET 26 Garnituren.
Auch dem P1120 wurde nun - zwischen
Neufahrn(Ndb) und Landshut - ein
zweiter ET 26 angehängt. Ein Jahr später
gelangte ein Triebwagen jeden
Samstagabend sogar bis Passau, von
wo aus er am Sonntagmorgen zurück
nach Regensburg fuhr. Fotografisch belegt
sind auch zwei ET 26 Einheiten auf
dem Weg nach Landshut, jeweils mit den
Steuerwagen zusammen gekuppelt.
29

Ab Mai 1971 reduzierte man die Einsatzpläne,
es wurden nur noch zwei Einheiten
planmäßig benötigt. Im Jahre 1972
endete zusammen mit den beiden letzten
ET 85 auch der Einsatz der eigentlich
als Nachfolger gedachten ET 26 in
Ostbayern. Die Aufenthaltszeit beim Bw
Regensburg lässt sich wie folgt zusam-
menfassen:
Alle vier Triebzüge überführte man nach
und nach ins Ausbesserungswerk
Stuttgart-Cannstatt. Von hier aus ging es
nach längerem Aufenthalt mit Motorenüberholung
im September 1972 nach
Koblenz, wo sie dort erneut Triebwagen
der Baureihe ET 85 ablösen mussten.
Hier beendete als letzter der 426 002 im
August 1978 seinen Dienst - nur kurz
nach dem letzten noch aktiven ET 85.
30
Historische Bahn
Die Garnitur 426 002 + 826 602 ist nicht
betriebsfähig erhalten geblieben und
wurde von der BSW-Gruppe in München
gepflegt. Abgestellt war der Zug in München
Ost, im ehemaligen Ausbesserungswerk
München-Neuaubing und
zuletzt in der Außenstelle des DB Museums
Garmisch-Partenkirchen.
426 001 + 826 601 Bw Regensburg: 27.05.1965 - 06.09.1971
426 002 + 826 602 Bw Regensburg: 29.05.1965 - 26.07.1971
426 003 + 826 603 Bw Regensburg: 06.08.1965 - 23.08.1972
426 004 + 826 604 Bw Regensburg: 03.06.1965 - 23.08.1972
Im Bw München Ost entstand das untere
Bild des bereits von der Abstellzeit
stark gezeichneten 426 002 am 28. August
1990 (Foto: Markus Karell). Gut erkennbar
an den unterschiedlich abgesetzten
Rahmen ist die früher erfolgte
Verlängerung des Wagens. Inzwischen
ist dieser Zug mit seiner wechselhaften
Geschichte im ursprünglichen Peenemünde
gelandet.

Historische Bahn
ET 30 und ET 56 - Moderne “Eierköpfe“ der Bundesbahn
Unter den elektrischen Triebwagen, die
in Ostbayern verkehrten, gehören auch
die beiden Nachkriegsbauarten ET 30
und ET 56. Wegen ihrer rundlich geformten
Fronten nannte man sie unter Eisenbahnfreunden
auch “Eierköpfe“. Infolge
vieler Kriegsverluste und der zunehmenden
Elektrifizierung brauchte die junge
Deutsche Bundesbahn neue Züge. In
rundlicher Bauform entstanden für den
Fernverkehr VT 08 (Diesel) und ET 30,
für den Nahverkehr VT 12 (Diesel) und
ET 56. Letztgenannte Baureihe entstand
1952 mit sieben Zügen bei den Herstellern
der Maschinenfabrik Esslingen,
Fuchs Heidelberg und Rathgeber München.
Verschiedene Bauteile, wie Trafos
und Fahrmotoren stammten von Vorkriegstriebwagen.
Die dreiteiligen, weinrot
lackierten Züge mit einer Länge von
80 Meter erreichten anfangs 90 km/h,
später 110 km/h. Bis 1956 gab es noch
2. und 3. Klasse, die dann zur 1. und 2.
Klasse wurde. Ferner besaßen die Züge
ein Gepäckabteil.
Ab Winterfahrplan 1952 kam der ET 56
von Nürnberg aus bis Regensburg. Mit
dem Zugpaar 1514/1519, das 22 Unterwegshalte
aufwies, wurde die 100 km
lange Strecke in etwas mehr als zwei
Stunden bewältigt. Nach Ankunft gegen
14:30 Uhr ging es nach zwei Stunden
Aufenthalt in der Donaustadt zurück nach
Franken. Das Bw Nürnberg hatte dazu
zwei nagelneue Triebwagen erhalten,
den ET 56 001 und -002, die noch im
Dezember 1952 gegen die beiden zuletzt
gelieferten ET 56 006 und -007 getauscht
wurden. Dies dauerte bis zum Jahr 1956,
als mit Eintreffen der neueren ET 30 auf
die Nahverkehrstriebwagen verzichtet
werden konnte. Von den neuen, schnelleren
und besser beschleunigenden
Fernzügen erhielt das Bw Nürnberg
sechs Züge, die ebenfalls in Ostbayern
zu sehen waren. Die Fahrgäste bemerkten
die besseren Fahrleistungen der
eleganten Triebwagen positiv. Doch war
die Zeit der “alten Heuler“ noch lange
nicht vorbei.
Ein bekanntes Foto der fünfziger Jahre zeigt den ET 56 auf der Donaubrücke bei Regensburg.
31

Die “Eierköpfe“ der Baureihe ET 30 waren
für das das Netz der Schnellbahnen
im Ruhrgebiet vorgesehen. Äußerlich
unterschieden sich die neuen Fernverkehrszüge
von den ET 56 durch geänderte
Türanordnung. Die 24 dreiteiligen
von Fuchs Heidelberg, Westwaggon,
MAN, WMD und Duewag gebauten Triebwagen
erreichten stolze 120 km/h. Alle
Fahrzeuge wurden 1956 zuerst in den
Betriebswerken München und Nürnberg
stationiert, um sie für ihren eigentlichen
Einsatz in Westdeutschland (ab Sommerfahrplan
1957) ausgiebig zu testen.
In Nürnberg verblieben einige Triebwagen
bis September 1972. Es handelte
sich um die genannten sechs ET 30 001,
-018, -019, -020, -023 und -024. Obgleich
die “Eierköpfe“ vielfach auf den
Strecken nahe Nürnberg eingesetzt waren,
konnte man sie auch in Ostbayern
bewundern. In den 50er und 60er Jahren
kam täglich eine ET 30 Garnitur bis
Regensburg. Anfangs als E 4074/4075,
später als Zugpaar Et 674/673 erreichte
der ET die Donaustadt um 16 Uhr nach
nur 72 Minuten Fahrzeit.
32
Historische Bahn
Bereits 17 Minuten später ging es zurück
ins heimatliche Nürnberg. Mit Aufnahme
des elektrischen Betriebs zwischen
Passau und Regensburg 1959 fuhr ein
weiterer ET 30 als “Schnelltriebwagen“
E 670 von Nürnberg in drei Stunden nach
Plattling. Nach 14 Minuten Aufenthalt lief
er um 9.20 Uhr zurück bis Regensburg.
Gegen 10.30 Uhr war erneut Abfahrt nach
Plattling, wo ein illustres Zusammentreffen
mit einem vierteiligen Schienenbus
VT 95/VS 95 als E 1647 Landshut - Passau
zustande kam. Von Plattling aus
gings um 15.13 Uhr als E 673 zurück
nach Nürnberg. Irgendwann Mitte der
sechziger Jahre liefen die ET’s dann
sogar bis Passau weiter. Nach Ankunft
gegen 9 Uhr fuhr der tägliche Paradezug
als E 677 in nur 170 Minuten (80 km/h
Durchschnitt) zurück nach Nürnberg.
Dieser Fahrplan dürfte bis zum Ende des
Sommerfahrplans 1972 gegangen sein.
Anschließend stationierte man alle
Triebwagen nach Hamm um.
Literaturhinweis:
Th. Estler, ET 30/56, Transpress 2000
Nach Landshut dürften ET 30 in den fünfziger Jahren selten gekommen sein. Am 28. Juni 1991 steht
Museumszug 430 114 anlässlich einer Sonderfahrt im ehemaligen Bw. (Foto: Markus Karell)

Klassische Bahn
Erinnerungen an die klassische Bahn
Teil XIV: Die bewegte Geschichte der Passauer Innbrücke
von Dr. Wolfgang Baierl
Im Verlauf unserer Spurensuche kommen
wir heute erstmals nach Passau,
der östlichsten Stadt unseres selbstgewählten
Forschungsgebietes. Als
Kreuzungspunkt bedeutender, uralter
Handelswege war das Zentrum an der
Grenze nach Österreich auch von Anfang
an mit der Eisenbahngeschichte Bayerns
verwoben. Allein wegen der von hier ausgehenden,
hoch interessanten Nebenstrecken
werden wir uns noch mehrfach
mit dieser Eisenbahnmetropole beschäftigen!
Passau ist zweifellos die
schönste Stadt unserer ostbayerischen
Heimat. Dieses Prädikat müssen selbst
wir Deggendorfer, Straubinger, Regensburger
und Landshuter der Dreiflüssestadt
mit ihrem zauberhaft südlichen
Flair und der eindrucksvollen, alten Architektur
des Stadtkerns neidlos zugestehen!
Damit wird klar, welch hohe Ansprüche
an die Architekten der Bayerischen
Ostbahnen AG gestellt wurden, die
vor der Aufgabe standen, passend zu diesem
edlen Ambiente ein angemessenes
Brückenbauwerk zur Überschreitung
des Inns zu erschaffen. So wurde
auch nicht gespart und im Gegensatz zu
den sonst vorherrschenden, nüchteren
Zweckbauten der Bahnlinien unserer
Heimat entstand auf den Reißbrettern
ein außerst verspieltes, jedoch sehr
wohlproportioniertes und ansprechendes
Kunstwerk. Dem Zeitgeschmack
entsprechend - Vorbilder dafür gab es
am Rhein und an anderen großen Strömen
im Osten Europas - wurde an jedem
Flussufer ein gemauerter Portikus
mit je zwei Tordurchlässen für eine geplante,
zweigleisige Trassierung der
Bahngleise vorgesehen.
Vier schlanke, relativ hohe und achteckige
Türmchen bildeten die Eckpunkte der
eigentlichen Flußquerung. Rundbögen,
Säulenhallen und Zinnen waren die entscheidenden
Stilelemente: Klein Neuschwanstein,
vorweg genommen schon
um 1860 hier an der Passauer Innstadt!
Schlichte glatt verputzte Rundbögen, fünf
am linken, einer am rechten Ufer, bildeten
die Vorflutbrücken. Für die Überspannung
des Flußlaufs selbst waren zwei
Kastenbrücken in Gitterbauweise aus
genieteten Stahlprofilen vorgesehen. Bei
der eingleisigen Streckeneröffnung von
Passau über Schärding nach Linz und
Wien am 1. September 1861 war aber
natürlich nur ein Brückenträger auf der
der Stadt zugewandten Seite montiert.
33

Eine Asymmetrie,
die den Gesamteindruck
erheblich
störte, wie die alte
Ansicht rechts
(Sammlung Fried)
anschaulich zeigt!
Bei einer gewissenUnvollkommenheit
sollte es
bleiben. Trotz wiederholterUmbauten
in der wechselvollen
Geschichte
des Bauwerks.
Wunderbarer Weise ist uns eine sehr
schöne farbige Stadtansicht mit der
Innbrücke im Vordergrund aus dem Jahre
1862 erhalten. Dank der freundlichen
Unterstützung des DB-Museums in
Nürnberg können wir Ihnen dieses Bild
heute noch näher bringen. Gut nachvollziehbar
auch für den heutigen Betrachter
am gleichen Standpunkt (linkes Innufer)
zeigt es uns das annähernd komplette,
aber dennoch stolze Bauwerk über
dem noch breit mäandernden Flusslauf,
dahinter die gesamte Architektur der
Innpromenade und im Hintergrund die
Veste Oberhaus.
34
Klassische Bahn
Wer ganz genau hinschaut, erkennt ein
hochinteressantes Detail: Die Portikusmauer
links trägt eine riesige, überlebensgroße
Bronzeplastik - wohl eine
Herrschergestalt im wallenden Gewand!
Wurden die Reisenden beim Grenzübertritt
hier begrüßt? Grüßte in der Gegenrichtung
ebenfalls ein Monarch? Wir wissen
es nicht, vielleicht können uns die
Geschichtsforscher hier weiter helfen?
Jedenfalls sind Bronzeplastiken auf späteren,
fotografischen Darstellungen um
die Jahrhundertwende nicht mehr zu
sehen. Dazwischen lag ja auch einiges
an politischen Wirren!

Auch der Passauer Dom war damals
noch nicht fertig, die Kuppeln der Zwillingstürme
fehlen noch! Der dargestellte
Brückenträger, montiert an den östlichen
Turmportalen, zeigt eine eigenartige,
fächerförmige Anordnung der Verstrebungen
zu beiden Enden hin. Der Aquarellmaler
Albert Emil Kirchner (1813-
1855) hat das Blatt im Auftrag des Direktors
der Bayerischen
Ostbahnen
AG, Paul Camille
von Denis, geschaffen.
Seine
Bilder der ganz frühen
Eisenbahn-
Baustellen in Ostbayern
zählen sicher
zu den wertvollstenDokumenten,
die im
Verkehrsmuseum
in Nürnberg aufbewahrt
werden. Ein
Besuch der umfangreichen
Bibliothek, der aktuellen
Sonderausstellungen und der immer
wieder faszinierenden Sammlung von
Original- und Modellfahrzeugen in
Nürnberg ist jedem Eisenbahnfreund zu
empfehlen! Zum Glück ist ja das Museum
selbst, unmittelbar am Hauptbahnhof
gelegen, von der Brandkatastrophe
nicht betroffen! Kirchners Bilder geben
aufschlussreiche Einblicke in eine Zeit
vor der Erfindung der Fotografie, auch
wenn der Künstler seiner akademischen
Ausbildung folgend im Interesse eines
ästhetischen Gesamteindruckes Komposition
und Proportionen gegenüber
der Realität gelegentlich abänderte. Eine
Zusammenstellung seines Eisenbahn-
Gesamtwerkes (mit exakt recherchierter,
kritischer Analyse) finden Sie in Manfred
Bräunleins Buch "Ostbahnen".
Klassische Bahn
Die gelungensten Bilder Kirchners sind
sicherlich die drei Ansichten von Passau,
die uns die damalige Harmonie von Natur,
Stadtbild und Verkehrsweg eindrucksvoll
wiedergeben! Wie ging es nun weiter?
Wie wir wissen, beließ es die stürmische
technische Entwicklung des Eisenbahnwesens
nicht bei dem zierlichen
Lökchen, das in Kirchners Gemäl-
de eben vom Bahnhof her auf die Vorflutbögen
fährt! So wurde auch der etwas
leicht gebaute, filigrane Gitterträger später
durch einen stärkeren Überbau für
höhere Zuggewichte ersetzt. Wie man
zeitgenössischen Fotografien entnehmen
kann, war dieser wiederum an den
stadtseitigen Toren angebracht. Er zeichnete
sich durch sehr dicht und durchgehend
diagonal angeordnete Fachwerkstreben
aus. Oder hatte man nur zusätzliche
Gurte zur Verstärkung eingezogen?
Jedenfalls muss dieser Umbau noch vor
dem Bau der Nebenbahn nach Hauzenberg
(Fertigstellung 1904) erfolgt sein,
denn diese ist damals noch nicht zu sehen!
Die obige Ansicht stammt von einer
Postkarte (Samml. Fried), die nach dem
Stempel auf der bayerischen Briefmarke
vor 1909 entstanden sein muss.

Die in der Zeitabfolge nächsten bekannten
Bilddokumente sind Postkarten aus
der Zeit um 1920. In einer Luftaufnahme
(“Das Hauzenberger Bockerl“, EK-Verlag,
Sammlung Griebl) mit dem Inn von Süden
her ist im Vordergrund die Abzweigung
der am 15.11.1904 eröffneten Nebenstrecke
nach Hauzenberg zu erkennen.
Noch immer liegt der Kastenträger
von nur einer Brücke auf der Südseite.
Auf der Ansicht der colorierten Postkarte
von Seite 33 ist eine der beiden Aus- und
Einfädelweichen (der Zug mit einer österreichischen
Dampflok fährt Richtung
Wels!) zu sehen. Die folgende Ansicht
(Samml. Fried) zeigt einen Güterzug um
1920 nach Passau.
Und eine ganze Güterzuglänge musste
das dortige Stumpfgleis schon aufnehmen!
Diese Betriebsstelle ist eine weitere,
hoch interessante Besonderheit unserer
Eisenbahn-Heimat. Wir werden
uns in einer späteren eigenen Folge damit
beschäftigen - dann auch mit Gleisplänen
und einer Beschreibung der zugehörigen
Stellwerke und Signale! Bleiben
wir aber beim Schicksal der Brücke!
Beschlüsse der Reichsparteitage Ende
der 30er Jahre führten zum Ausbau der
Verkehrswege in Deutschland.
36
Klassische Bahn
Diese Fachwerkbrücke aus Stahl trägt ein
charakteristisches geometrisches Muster
aus Stahlprofilen auf: Jedes der 20
Felder hat eine Diagonalstrebe, die in
der Seitenansicht jeweils von außenoben
nach innen unten sägezahnartig
verläuft. Genau über der Mitte ergibt sich
somit eine Ebene der Spiegelsymmetrie,
das Muster "schlägt um". Auch nach der
Brücke am rechten Innufer, fährt das
nach Österreich führende Hauptgleis auf
der der Stadt abgewandten Spur weiter.
Der Grund: die andere Seite wurde für
das Gleis der Spitzkehre Voglau benötigt,
das aufgrund der Krümmungsradien
erst ein Stück weiter südlich aus der Trasse
ausgefädelt werden konnte.
Insbesondere sollte die Durchlässigkeit
der Bahnstrecken in die östlichen Nachbarländer
verbessert werden: zweigleisiger
Ausbau, Einrichtung von Blockstellen
(z.B. Block Moos). Tatsächlich war im
Jahre 1938 endlich das zweite Gleis der
Innbrücke fertig gestellt! Die Brücke trug
nun gemäß der ursprünglichen Planung
zwei Fahrbahnen nebeneinander. Allerdings
mit einem kleinen Schönheitsfehler:
Der neue Brückenträger war nun eine
modernere Konstruktion mit bogenförmig
geschwungenen Obergurt.

Von dem dahinter liegenden
Kastenträger wurde
er teilweise überragt. Statt
eines stolzen Schwans
hatte die schöne Stadt
nun ein eher “hässliches
Entlein“. Aber war das
nicht schon eine unwichtige
Sorge im Verhältnis zu
den Dingen, die in den
Folgejahren über unser
Land kommen sollten!
Aus den Kriegsjahren gibt
es verständlicherweise
wenig Bildmaterial - wer hätte sich schon
mit einer Kamera an der Brücke erwischen
lassen, wo ja fast nur noch Kriegsmaterial
darüber rollte? Bis zu 70 Züge
pro Nacht sollen 1938 während der Besetzung
des Sudetenlandes im Bahnhof
Passau eingelaufen sein. Äußerst dramatisch
steht der Fotograf auf dem rechten
Streckengleis Richtung Österreich,
wo jederzeit ein Zug aus dem Brückenportal
hervor brechen kann. Es stammt
aus dem Kriegswinter 1941/42 von Herrn
Höcherl (Samml. Bloch, mit freundl. Genehmigung
des Bufe-Verlags aus: “Nebenbahnen
im Passauer Land“).
Klassische Bahn
Es zeigt die Zahnradlok 97 101, die aus
der Spitzkehre ins Hauptgleis einfahrend
ihren langen Güterzug aus Wegscheid
über den Fluss stadtwärts schiebt. Dieses
Foto ist gleichzeitig das einzige mir
bekannte Dokument, das uns die Brücke
in Ihrer höchsten Ausbaustufe, also
komplett mit Türmchen, Portalen und einer
zweigleisen Schienenanlage darstellt!
Wenn wir also eine farbige Gesamtansicht
sehen wollen, ist wieder
einmal ein "Kunstgriff" erforderlich. Unsere
heutige Aquarellrekonstruktion führt
uns deshalb zurück in die Zeit kurz nach
Fertigstellung des zweigleisigen Ausbaus.
Eben das imposanteBrückenbauwerk
verlassend und
in Richtung Süden
beschleunigend sehen
wir eine mächtige
hochmoderne österreichischeSchnellzuglok
der Baureihe 214,
wie sie auch Carl Bellingrodt
1938 in Passau
vor Reisezügen
nach Wien fotografiert
hat. Rechts ist das
Einfahrsignal der Nebenbahn
erkennbar.
37

Die Achsfolge war 1’D’2, angloamerikanisch
"Berkshire" genannt, in Kontinentaleuropa
aber ansonsten kaum verwirklicht!
Der fiktive Beobachter, am Bahnübergang
in der Voglau am rechten Innufer
stehend, überblickt eine
herrliche Eisenbahnszenerie
mit Altstadt und
Innpromenade sowie der
Burg im Hintergrund. Was
ist übrig geblieben? Meine
Frühlingsaufnahme
aus dem Jahr 2001 zeigt
eine Ansicht von der Fußgängerbrücke.
Nur ein
einziges Türmchen mit
bronzenen Löwenköpfen
in den Bögen der Mauernischen
ist geblieben. Die
zweigleisige Strecke in
unser Nachbarland ist seit 1955 elektrifiziert.
Von den kunstvoll verzierten Portalmauern
fehlt heute jede Spur. Die beiden
Brückenträger, nach dem Kriegsende
abermals erneuert, sind wieder von
höchst unterschiedlicher Bauart. Nur ein
unvollständiges Fragment blieb übrig von
einem Bauwerk, das einst zum stolzen
Schwan geboren war! Zum Schluss erfreut
uns Gottfried Turnwald, verdienter
Fotograf der süddeutschen Eisenbahnen
der Nachkriegszeit, mit dem Bild einer
österreichischen 78 und Personenzug
auf der Brücke im Jahr 1953.
38
Klassische Bahn
Herr Turnwald zählt übrigens zum Kreis
der begeisterten Leser unserer Zeitschrift.
Wir danken Ihm vielmals für die
Unterstützung und wünschen weiterhin
gute Gesundheit!
Literaturhinweise:
Siegfried Bufe:
Nebenbahnen im Passauer Land, Bufe-Verlag,
Egglham 1998
Manfred Bräunlein:
Ostbahnen - Königlich privilegiert und bayerisch,
Lorenz Spindler Verlag, Nürnberg 2000
Verein für Touristik e.V.: Das Hauzenberger
Bockerl, EK- Verlag, Freiburg 2002
Walther Zeitler:
Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz,
Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 1997

40
Private Bahn
Feldbahn Tonwerk Lange Ruhstorf-Höhenmühle
in Schmidham-Höhenmühle bei Pocking
von Christian Völk
Am östlichen Ortsrand
von Schmidham im Ortsteil
Höhenmühle bestand
bis vor wenigen Jahren
eine Ziegelei. Wie in dieser
Branche üblich, wurde
auch hier eine Feldbahn
in der Spurweite 600
mm für die Zuführung des
Rohmaterials aus der ca.
400 Meter entfernten
Lehmgrube verwendet.
Die Beförderungsleistung
war beachtlich, denn
die Bahn lief im 2-Schicht-Betrieb von 4
bis 22 Uhr. Recht modern zeigte sich der
Fahrzeugpark: Die weit verbreiteten Kipploren
wurden schon frühzeitig von modernen
Wagen mit kastenförmigem Aufbau
abgelöst. In den letzten Jahren verwendete
man einen langen, vierachsigen
Hydraulik-Muldenkippwagen. Der Beund
Entladevorgang konnte damit sehr
rationell abgewickelt werden. Die Lokomotive
blieb stets auf der Werkseite, d.h.
Richtung Grube (siehe Bilder auf dieser
Seite) wurde geschoben.
Die Gleisanlage kam daher auch völlig
ohne Weichen aus. Die Reservelokomotive
wurde stets auf einem gummibereiften
Anhänger bereit gehalten, um
bei einem Defekt der Einsatzlok mit einem
Stapler ins Gleis gehoben zu werden.
Ein durch Blitzschlag verursachter
Kapitalschaden der gesamten Elektrik
führte im Sommer 2000 zur überraschenden
Stilllegung des Werks. Im darauf
folgenden Jahr erwarb die Firma
Erbersdobler aus Fürstenzell den Betrieb,
ohne jedoch die Feldbahn wieder
in Betrieb zu nehmen.
Trotzdem
zeigte sich die kleine
Bahn bei einem
Besuch im
Jahr 2002 einschließlichFahrzeuge
noch vollständig
intakt.
Fotos von der Lok
Diema 4098 am
05.10.1983, unten mit
dem Hydraulik-Kippwagen.

Die Fahrzeuge: Beginnen wir mit einer
bei Herstellers Gmeinder & Co in
Mosbach (Baden) unter der Fabriknummer
1956 hergestellten Lok des
robust gebauten Typs '22/24 PS' mit
einem Gewicht von 4,5 Tonnen und 12
km/h Höchstgeschwindigkeit. Sie wurde
1937 an das Wasserwirtschaftsamt
Pfarrkirchen geliefert und kam später
gebraucht nach Höhenmühle.
Mit zwei Exemplaren war in Höhenmühle
auch der mit über 1500 gefertigten
Lokomotiven weit verbreitete Typ 'ZL
105' des Herstellers Jung Jungenthal
GmbH in Kirchen an der Sieg vertreten.
Die Lokomotive mit Fabriknummer
10009 wurde am 24.12.1941 über den
Händler Adolf Limper, Gersthofen an
Firma Franz Reisch in Augsburg-Oberhausen
geliefert. Über
(unbekannte) Umwege
gelangte sie nach Höhenmühle
und war noch in
den achtziger Jahren regelmäßig
in Einsatz, wurde
jedoch spätestens
1984 von moderneren Lokomotiven
abgelöst und
zuletzt gleislos am Werkrand
abgestellt. 1990/91
soll sie an einen Eisenbahnfreund
abgegeben
worden sein.
42
Private Bahn
Eine weitere baugleiche Lok mit Baujahr
1948 und Fabriknummer 4423 wurde von
der Ziegelei in Lochhausen bei München
übernommen. Beide Loks waren bereits
1982 außer Betrieb und gingen 1988/89
an den Verein für Feld- und Kleinbahnen'
in Groß Schwechat bei Wien. Früher gab
es noch zwei weitere ähnliche Gmeinder-
Loks (zumindest eine davon vom etwas
kleineren Typ 15/18 PS), diese wurden
aber schon vor 1982 verkauft oder
verschrottet.
Im Bild die beiden Gmeinder-Loks am
28. Dezember 1987 bereits außer Betrieb.
Unten die Jung-Lok 10009 aus
dem Jahre 1941 (am selben Tag), die
davor abgestellt stand.
Am 04.06.1942 wurde unter der Herstellernummer
10727 eine baugleiche Maschine
an den Feldbahnhändler Erich
Brangsch in Engelsdorf bei Leipzig geliefert.
Leider ist der weitere Werdegang
nicht überliefert. In Höhenmühle war von
ihr 1982 nur noch der Rahmen vorhanden
und wenig später wohl auch dem Alteisen
zugeführt.

44
Private Bahn
Vier Lokomotiven
des Herstellers
DIEMA (Diepholzer
Maschinenfabrik
Fritz Schöttler
GmbH) sind in Höhenmühlenachgewiesen.
1982
wurde von der Ziegelei
Huber in
Kastl bei Altötting
eine Lok des Typs
DS 20 übernommen,
die unter der
Fabriknr. 2747 am
25.11.1964 über
den Händler Max Schotter aus München-Solln dorthin geliefert worden war. Die 3,3
Tonnen schwere Maschine leistete 22 PS und erreichte 12 km/h. Etwa 1984 wurde
sie außer Betrieb genommen und im Oktober 1990 von einem Eisenbahnfreund in
Geretsried bei München übernommen, der sie später in die Sammlung der am
Bahnhof Fürstenfeldbruck ansässigen 'Interessengemeinschaft Feld- und Waldbahnen'
(DFWB) einbrachte. Eine weitere Lok aus dem Hause DIEMA wurde am
01.09.1965 unter Fabriknummer 2815 an den Händler IVB NV in Zwolle-Groningen
(Niederlande) in der dort verbreiteten Spurweite von 700 mm geliefert. Im Februar
1978 ging sie zurück an das Herstellerwerk und wurde dort umgebaut: Aus der
dieselmechanischen 5 t schweren DS30/1 mit 33 PS wurde eine 1 t schwerere
dieselhydraulische DFL 60/1.1 mit 62 PS und 15 km/h. Nach Fertigstellung gelangte
sie im Juni 1978
an die Ziegelei van
Biervliet im belgischen
Zonnebeke,
gelangte 1984
wieder zurück an
DIEMA und wurde
noch im selben
Jahr nach Höhenmühle
verkauft
und war dort bis
zuletzt im Einsatzbestand
(Bild auf
Seite 46).
Bei Besuchen des Autors am 28. Dezember 1987 (unten) und 5. Oktober 1989 konnten hinter den
beiden Gmeinder-Loks die DIEMA 2747 angetroffen werden. Deutlich ist der abnehmbare Aufsatz
über dem Führerhaus zu sehen, auf den bei schönem Wetter verzichtet werden konnte.

46
Private Bahn
Bei einem Besuch im Jahr 2002
stand sie noch immer einsatzbereit
mit dem Hydraulik-Kippwagen
in der Entladehalle. Dritte
im DIEMA-Bunde ist eine Lok
des Typs DFL30/1.7 mit Fabriknummer
4098. Die 6 t schwere
Lokomotive erreicht 12 km/h und
ist mit einem 47 PS starken Motor
ausgestattet. Sie wurde am
25.11.77 an die Hüttenwerke
Kayser AG im westfälischen
Lünen geliefert. Im August 1982
ging sie zurück an den Hersteller und wurde zwei Monate später an das Bauunternehmen
H.F. Wiebe in Bremen weitergegeben. Genau ein Jahr später gings schon
wieder zurück zum Hersteller, um schließlich im Dezember 1983 nach Höhenmühle
zu gelangen. Nach der Stilllegung
war sie zumindest 2002 noch
vorhanden, tauchte aber 2004
auf der Feldbahn des Torfwerks
Fa. Koch im ostfriesischen
Ramsloh wieder auf. Zum guten
Schluss wurde eine der letztgebauten
DIEMA-Lokomotiven
am 29.04.1994 unter Fabriknummer
5210 nagelneu nach
Höhenmühle geliefert. Da die
traditionsreiche Firma DIEMA
während der Bauphase in Konkurs geraten war, musste sie bei der Firma Rensmann
in Dortmund fertig gestellt werden. Die Lok trägt die Typenbezeichnung 'DS
60', leistet 69 PS und erreicht 12,3 km/h. Für diese mit 8 t etwas schwerere Lok
wurde in den letzten Betriebsjahren sogar noch der Oberbau verstärkt.
Im Tonwerk waren am 28. Dezember
1987 die DIEMA 2815
(oben) und die DIEMA 4098
(links) anzutreffen. Erstgenannte
stand am 5. Oktober 1989 zu
Transportzwecken auf einem
einfachen Anhänger.
Alle Fotos: Christian Völk

48
Vor 20 Jahren
Der “kleine Bruder“ des Generals
auf Ostbayerns Gleisen
(mk) Am 19. Mai 1986 war der 633 803 (Bw Heidelberg) zu Gast in Ostbayern. Der
1957 unter der Fabriknummer 3013 bei den Deutschen Waggon- und Maschinenfabriken
Berlin (DWM) als VT 33 803 gebaute Triebwagen war bis zu seiner Ausmusterung
am 30. November 1990 im Dienste der US Army.
Später stand das an einen Akku-Triebwagen der Baureihe 515 erinnernde Fahrzeug
als gelb lackiertes Skl 97 33 04-50 217 bei der Gleisbaufirma Cronau in Homburg
an der Saar im Einsatz. Dort wurde es angeblich aufgrund einer Verwechslung
durch einen Schrotthändler Mitte der 90er Jahre irrtümlich verschrottet. Heute erinnert
noch der zur Zeit arbeitslos in Heidelberg abgestellte "General" 608 801 an die
Dieseltriebwagen der amerikanischen Streitkräfte bei der Deutschen Bundesbahn.
Unser Foto zeigt den aus Sicherheitsgründen unter strengster Geheimhaltung verkehrenden
633 803 als Dtm 39051 im Gleis 2 des Bahnhofs Wallersdorf. Damals
im Mai 1986 waren noch alle fünf Gleise vorhanden und in Betrieb. Im Hintergrund
sind abgestellte, ausgemusterte Güterwagen zu erkennen. Infolge des Rückzugs
der Bahn aus der Fläche sind jetzt nur noch zwei Gleise vorhanden und der Rest
des Bahngeländes mit Gestrüpp überwuchert.
Foto: Markus Karell

50
Vor 20 Jahren
Ein Dieseltriebwagen als Ersatz
für den “Gläsernen Zug“
(af) Im Jahre 1986
waren die modernenDieseltriebwagen
der Baureihe
628 in Ostbayernweitgehend
unbekannt.
Eine seltene Gelegenheit
brachte
den 628 005 +
628 015 hierher.
Da Anfang 1986
der eigentlich für
Touristikfahrten
bestimmte “Gläserne
Zug“ noch seine Hauptuntersuchung im AW Stuttgart - Bad Cannstatt erhielt,
durfte der eigentlich in Kempten beheimatete Dieselzug einspringen. Bei einer Fahrt
am 5. Juli ging es als Tagesausflug von München nach Zwiesel. Dies war insofern
ungewöhnlich, als der elektrische 491 001 regulär nur bis Plattling verkehrte, wo die
Reisenden zur Weiterfahrt in einen Bus umstiegen. Der Dieselzug jedoch konnte
problemlos sein Ziel direkt erreichen. Auf den Bildern ist er bei der morgendlichen
Durchfahrt durch Deggendorf (oben) und bei der Heimfahrt auf der östlich von Regen
gelegenen Blechträgerbrücke zu sehen. Übrigens blieb es bei dieser einmaligen
Fahrt. Der zweiteilige Triebwagen ist vor zwei Jahren verschrottet worden.

52
Gestern & Heute
(32) Simbach bei Landau(Isar)
(af) Bahnverkehr auf Nebenstrecken - das ist vielfach Vergangenheit. Auch im Falle der
Verbindung von Landau(Isar) nach Arnstorf war 1994 damit Ende. Bei einer Sonderfahrt
am 27. Mai 1989 musste sich ein Schienenbus den Weg durch manches Gestrüpp
bahnen. Für Fotohalte durfte auf freier Strecke ausgestiegen werden, was heute
angesichts überzogener Sicherheitsvorstellungen nahezu unmöglich wäre. Nach zwölf
Jahren zeigte sich am selben Ort bei der Durchfahrt durch Simbach das Gleis zurück
gebaut. Nicht einmal ein Radweg ist dort entstanden, sondern lediglich ein Stück Bahndamm
geblieben, in ferner Zukunft interessant für Heimatforscher.

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Veranstaltungskalender
Sonderzüge mit Bahn & Schiff nach Passau
Im Rahmen des Nostalgieprogramms der ÖBB verkehren Sonderzüge auch
bis Passau. Am Sonntag, 30. April 2006 wird die museal gepflegte E-Lok
1141.21 mit Reisenden des Raddampfers “Schönbrunn“ um 19.15 Uhr
vom Passauer Hauptbahnhof nach Österreich zurück fahren.
� Österr. Ges. für Eisenbahngesch., Infos: � (0043-664) 4344666 (19-21 Uhr)
Dampfzug zum LGB-Jubiläum Nürnberg
Am 15. Juli 2006 plant das Bayerische Eisenbahn Museum einen Sonderzug
mit der Dampflok 03 2295 von München über Regensburg nach Nürnberg
zum 125 jährigen Jubiläum der Modellbahn-Firma LGB (Lehmann Großbahn).
Die Rückfahrt erfolgt mit der historischen Diesellokomotive V 100
1365. Als Programm ist in Nürnberg ein Bahnhofsfest mit DB Museum und
Veranstaltungen der Firma LGB (Werksbesichtigung etc) vorgesehen.
� Bayerisches Eisenbahn Museum (BEM), Infos: � (09081) 805674 (ab 18 Uhr)
Triebwagenfahrten nach Tschechien
Mehrmals wollen die Passauer Eisenbahnfreunde mit ihrem Schienenbus
verreisen. Am Freitag, 21. April 2006 soll es von Passau über Plattling (ca.
9.15 Uhr) und Bayerisch Eisenstein nach Prag gehen. Die Rückfahrt folgt am
Sonntag, den 23. April von Prag über Furth im Wald und Regensburg. Am 25.
Mai 2006 geht es über Bayerisch Eisenstein nach Klattau (Ankunft gegen 11
Uhr) und zurück. Am 10. Juni 2006 wird es ab 11 Uhr einen Tag der offenen
Tür im Bw-Gelände Passau mit Pendelfahrten nach Fürstenzell geben.
� Passauer Eisenbahnfreunde (PEF), Infos: � (0851) 9663971
Eröffnung Landshut - Neuhausen
Nach langer Wartezeit ist nun die Eröffnung der Teilstrecke der ehemaligen
Nebenbahn von Landshut nach Rottenburg im Zeitraum 25. bis 28. Mai 2006
geplant. Weitere Fahrten für das Jahr 2006 sind vorgesehen am 1./2. Juli, 15.
August, 2./3. September, 30. September und 1./3. Oktober 2006. die Abschlussfahrt
soll am 28./29. Oktober statt finden. Eine Weihnachtsfahrt
(Nikolausfahrt) ist für den 10. Dezember 2006 vorgesehen.
� Dampfzugfreunde Landshut, Infos: � (0871) 1430521 (Hr. Eder)
Fahrt ins Munitionsdepot der Bundeswehr
Ein Vergnügen besonderer Art bietet die Laabertalbahn am Samstag, den
15. Juli 2006 anlässlich des 50-jährigen Jubiläums des Munitionshauptdepots
der Bundeswehr mit Sonderfahrten ab Bahnhof Eggmühl.
� Lokalbahn Schierling - Langquaid, Infos: � (0 94 52) 94 97 07 (Bf. Eggmühl)
» Alle Angaben ohne Gewähr «