skyrevue 1/2009

skyrevue 1/2009 

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SKYREVUE 

Erscheinungsort Wien – Verlagspostamt 1040 – P.b.b. ZLNr. 324 325 W98U 

1_2009 € 3,50 

Magazin des 

Österreichischen 

Aero-Clubs 

HEINZ SOMMERBAUER 

Der neue ACG-Chef 

im Interview 

KEVIN HÖFER 

Österreichs jüngster 

Hubschrauberpilot 

BARRON HILTON-CUP 

Rot-weiß-rote 

Rekordteilnahme 

Jet Alliance bringt die Corvalis 400

Quality Aircraft 

EASA Part 21 und145, CAMO + 

FAA Repair Station BB6Y072O 

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�� The Hawker Beechcraft Organisation in Central Europe ��

EDITORIAL 

EASA: Europäische Lizenzen 

Nach der Veröffentlichung eines Entwurfes für ein einheitliches 

europäisches Lizenzwesen für Piloten durch die 

EASA im Vorjahr, wurde unter anderem den nationalen 

Flugsportverbänden hiezu ursprünglich eine Kommentierungsfrist 

bis 15. Oktober 2008 eingeräumt. Inzwischen 

wurde diese Frist mehrmals erstreckt und ist nun mit 

28. 2. 2009 endgültig abgelaufen. 

Die Vorschläge im EU-Regelwerk NPA 2008/17(a, b, c) 

bringen für den Flugsport einige sehr begrüßenswerte 

Neuerungen, wie die „Leisure Pilot Licence (LPL)“, die über 

die „Basic LPL (A und H)“ den Einstieg und Aufstieg für die 

LPL-Lizenzen Segelflug, Touring-Glider und Hubschrauber 

wesentlich zugänglicher macht. Weiters bringen die vorgesehenen 

medizinischen Anforderungen für den Erhalt der 

Tauglichkeit von Privatpiloten gegenüber den alten JAR- 

Regeln realitätsnahe Erleichterungen. 

Leider ist der Wunsch der EU-Behörde bei einem einheitlichen 

Regelwerk im EU-Raum durch Vereinfachungen 

der bisherigen Auflagen für die Geschäftsluftfahrt gleichfalls 

auch den Wünschen des Flugsports entsprochen zu 

haben, nur teilweise eingetreten. 

Dies führte dazu, dass in den NPA 2008/1-Vorschlägen 

einige gravierende Neuerungen gegenüber dem bisherigen 

nationalen Rechtsgut, das zudem ICAO-gerecht war, 

im Flugsport als Belastung oder gar als Schikane empfunden 

werden. 

Gemeint sind vor allem die regelmäßigen „Befähigungsüberprüfungen“ 

für Piloten und Fluglehrer alle 

sechs bzw. neun Jahre! 

Der Österreichische Aero-Club hat innerhalb offener 

Frist in seinem Kommentar an die EASA diese Befähigungsüberprüfungen 

striktest abgelehnt. Andere europäische 

Verbände, darunter der Deutsche Aero-Club, haben 

dies gleichfalls getan. 

Die Hürde in dieser Frage: Das EU-Parlament und der 

EU-Ministerrat haben diese regelmäßigen Überprüfungen 

in der Verordnung (EG) 216/2008 (Basic Regulations) bereits 

festgeschrieben. Die Europäischen Lizenzen sollen 

nach der neuerlichen Überarbeitung durch die EASA im 

April 2012 in Kraft treten. 

Etwas Erfreuliches zum Schluss: Das EU-Regelwerk 

über die Einbeziehung des Flugverkehrs in den EU-Emissionshandel 

betrifft den Flugsport nicht! Luftfahrzeuge 

unter 5,7 Tonnen MTOW sind davon ausgenommen. 

Glück ab – gut Land 

REG. RAT ALOIS ROPPERT 

Präsident des ÖAeC 

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CHECK-IN 

Liebe Leserin, 

lieber Leser! 

An der Spitze der Austro 

Control steht ein neuer 

Mann – Heinz Sommerbauer, 

der bisher Generalsekretär 

des Unternehmens 

war. Im Gespräch mit der Sky Revue erkläutert 

er seine Pläne und Ziele und tritt für einen 

offenen Dialog aller am Luftfahrtgeschehen 

Beteiligten ein. Und weil immer wieder Kritik 

über die Zulassungsverfahren von Maschinen für 

die kleine Luftfahrt zu hören ist, lädt er zu einem 

„Runden Tisch“, bei dem diese Probleme und 

auch die Thematik neuer Lizenzen offen diskutiert 

werden soll (S. 30). 

Dass österreichische Segelflugpiloten in Wettbewerben 

immer wieder ihre Weltklasse beweisen, 

ist bekannt. Heuer werden gleich drei von 

ihnen, die sich durch überdurchschnittliche 

Flugleistungen im Rahmen des Barron-Hilton- 

Cup ausgezeichnet haben, das Vergnügen haben, 

auf der Flying Ranch des Hotelmilliardärs puren 

Segelflugluxus zu genießen. Mit welchen Rekordflügen 

ihnen das gelang, lesen Sie im Heftinneren. 

Einem vielfachen Weltmeister, Goldmedaillen-Gewinner 

und Inhaber vieler Höhenweltrekorden 

ist eine neue Biographie gewidmet: Josef 

Starkbaum, von seine Freunden liebevoll „Joschi“ 

genannt, hat sowohl beruflich als Linienpilot 

bei Austrian Airlines sowie in seiner Berufung 

als Ballonpilot in der Freizeit aus einem 

bewegten Leben zu erzählen. Mehr darüber auf 

Seite 40. 

Bleibt mir noch, Ihnen einen guten Start in 

die beginnende Flugsaison zu wünschen. 

Glück ab, gut Land 

MANFRED HLUMA 

Chefredakteur 

INHALT skyrevue 1_2009 

STORIES & REPORTAGEN 

Aviation: Künstlicher Horizont 14 

Spitzerberg: „Fly In“ und Air Show 16 

Hubschrauber: Österreichs jüngster Pilot 8 

JetAlliance: Corvalis 400 TT 20 

Symposium: Umweltbewusste Luftfahrt 24 

Barron-Hilton-Cup: Rot-weiß-rote Überflieger 26 

Segelfliegen: Neue Sicherheitsstudie 29 

Austro Control: Heinz Sommerbauer im Interview 30 

Motorflug: Drehen oder nicht? 33 

Paraballooning: Gelungene Premiere 34 

Fallschirm: Von der Steinschleuder zum Katapult 36 

Experimental: Der Hub-Schrauber (2) 38 

Josef Starkbaum: Der Himmelsstürmer 40 

PC-Flieger: Mit der F- 16 nach Madeira 42

RUBRIKEN 

UNSER TITELBILD: 

Nach der Übernahme von Columbia 

durch Cessna präsentierte 

Cessna zwei dort konstruierte 

neue viersitzige Einmots, die 

„Corvalis“. Die JetAlliance-Tochter 

„AC aircraft sales und consulting“ 

bringt nun die „Corvalis 400 TT“ 

auf den österreichischen Markt. 

Die „400 TT“ besticht nicht durch 

ihr Design, sondern auch mit den 

Leistungsdaten. Mit einer Spitzengeschwindigkeit 

von 435 km/h 

ist sie laut Werksangaben die 

schnellste einmotorige Maschine 

ohne Einziehfahrwerk. 

Foto: Cessna 

Editorial 3 

Wildbergers Flugfototipps 35 

Safety Corner: Entscheidungshilfe FORDEC 45 

Termine 46 

Sky drive 50 

Kreuzworträtsel 50 

Boutique 49, 51 

touch&go 6 

Flight Design: „Permit to Fly“ erlaubt höheres Gewicht 

Kuratorium für Flugsicherheit: Reden übers Risiko 

Wiener Neustadt West (LOXN): 100 Jahre jung 

Feldkirchen: 3. Kärntner Fliegerball 

AOPA: Charity-Rally nach Rumänien 

Wetter-Jetzt: Neue Features für Motor- und Segelflieger 

Flugplatz Zell am See: Air Expo im September 

DFS: Elektronisches Flugbuch 

Passagierluftfahrt: Kranke Passagiere 

Luftfahrtindustrie: List erhält FACC Auftrag 

ALTO: Patentschutz für Jetparkdecks 

IMPRESSUM 

Herausgeber und Medieninhaber: 

Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz Eugenstrasse 12, 

Tel.: ++43/1/505 10 28, Fax: ++43/1/505 79 23 

e-mail: office@aeroclub.at, www.aeroclub.at 

Redaktion und Produktion: 

Gassner & Hluma Communications, 1180 Wien, Bischof Faber-Platz 14, 

Tel.: ++43/1/479 81 82, Fax: ++43/1/479 81 82 83, 

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Chefredaktion: Ing. Manfred Hluma (hluma@skyrevue.at) 

Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky 

(kopecky@skyrevue.at) 

Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien, 

Tel.: ++43/1/526 51 78, e-mail: greiner.und.greiner@robitschek.at 

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CTLS: Mit der „Permit to fly“ wurde eine Vorstufe zu ELA-Klasse erreicht 

FLIGHT DESIGN/CTLS 

„Permit to Fly“ 

erlaubt höheres 

Gewicht 

Mitte Februar hat das deutsche 

Bundesamt für Zivilluftfahrt LBA 

für eine CTLS-Maschine des 

deutschen Herstellers Flight Design 

mit der Registrierung „D- 

EPTF“ eine „Permit to Fly“ (PTF) 

ausgestellt. Damit wurde ein 

markanter Zulassungsschritt auf 

dem Weg zur von der EASA beabsichtigten 

Einführung der European 

Light Aircraft-Flugzeugklasse 

(ELA) in der EU gesetzt. 

„Nach derselben Zulassung 

durch die CAA in Großbritannien 

ist das nun das zweite Flugzeug 

in einem EASA-Staat, das mit 

dieser Art von Zulassung fliegen 

kann“, erklärt Flight Design-Chef 

Matthias Betsch. Hintergrund ist, 

dass die „CTLS“ in den USA die 

sogenannten „ASTM F37 Standards 

for Light-Sport Aircraft“ erfüllt, 

ein LAMA-Audit bestanden 

hat und auch nach ISO 9001 

vom TÜV zertifiziert wurde. 

Im Unterschied zur Ultraleicht-Klasse, 

in der die CTLS 

bisher in Europa – auch in 

Österreich – zugelassenen ist, 

kann die Maschine mit dem 

„PTF“ mit einem MTOW von 600 

kg statt wie bei den ULs normierten 

472,5 kg geflogen werden. 

Diese Zulassung können als 

Vorbote der neuen ELA-Klassen 

gesehen werden. 

„Das PTF ist eindeutig ein 

Vorteil“, erklärt der Österreich- 

Importeur von Flight Design, 

Herbert Zwölfer, „wer jetzt ein 

Flugzeug mit dieser Zulassung 

erwirbt, hat bei der Einführung 

der ELA, mit der 2010 oder 2011 

zu rechnen ist, Vorteile“. Wer mit 

dem maximalen Abfluggewicht 

eines ULs nicht auskommt, 

kann jetzt problemlos schwerer 

abheben – die CTLS wurde von 

Anfang an wie viele andere als 

UL zugelassene Maschinen für 

eine höhere Belastung konstruiert. 

Ein Vorteil für die Vereine ist 

es auch, dass man nun die PPL- 

Schulung preisgünstiger durchführen 

kann. Einziger Wermutstropfen: 

die derzeit als ULs zugelassenen 

CTLS können in der 

Praxis nicht mehr mit einem 

„PTF“ versehen werden. 

Der laut Eigenangabe weltweit 

größte Hersteller von „Light 

Sport Aircrafts“ will auf der 

„Aero“ in Friedrichshafen im 

April im Rahmen der dortigen 

E-Flight-Expo auch ein Hybrid- 

Konzept zeigen, das in den beiden 

letzten Jahren mit Franz 

Aircraft Engines entwickelt 

wurde. Dabei soll die Kombination 

eines herkömmlichen 

Triebwerks mit einem Elektrikmotor 

während der Start- und 

Steigphase eine deutliche Leistungssteigerung 

bringen, wodurch 

der optimierte Brennstoffmotor 

umwelt- und kostenschonend 

kleiner gehalten 

werden kann. Die Flugversuche 

beginnen heuer.

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FELDKIRCHEN 

3. Kärntner 

Fliegerball 

Wer hat sich noch nicht die 

Frage gestellt, was die Sportund 

Freizeitpiloten Kärntens 

außerhalb der Flugsaison machen? 

Sicher, sie warten auf die 

längeren und wärmeren Tage 

des Frühjahres, die ihre Landepisten 

vom Schnee befreien, 

die die Thermiken stark genug 

werden lassen um ihre Flugzeuge 

in den endlosen blauen 

tipps ı trend ı news 

Fliegerische Ballprominenz: Peter Zarfl, Indoor-Pilot Gernot Bruckmann, 

Landeshauptmann Gerhard Dörfler; Isabella Huber, Aero-Club-Kärnten 

Präsident Martin Huber, Herbert Müller (v.l.n.r.) 

Himmel zu heben und auch die Modellflieger veranlassen ihre Fernsteuerungen auszupacken. 

Aber sie wissen auch fulminante Feste zu feiern! 

So lud der Österreichische Aero Club – Landesverband Kärnten am 24. Jänner 2009 zum nunmehr 

3. Kärntner Fliegerball in den Stadtsaal nach Feldkirchen ein. Dieser Einladung folgten nicht 

nur fast 500 begeisterte Flieger und Freunde der Fliegerei, sondern auch viele Prominente aus Politik, 

Wirtschaft, Tourismus und Sport. 

Schon beim Eintritt in das Foyer, das mit einem Dutzend Modellhubschraubern vom Heli Club 

Kärnten dekoriert war, sowie beim Eintritt in den Ballsaal selbst, über dessen Tanzfläche das Segelflugzeug 

Discus-b der FAI 15 Meter Standard-Klasse zu schweben schien, wurde auch jeden 

Nicht-Flieger sofort klar, wer hier feierte. 

Schon traditionell, begrüßte in amüsanter Art und Weise der Präsident des Kärntner Landesverband, 

Martin Huber, und der Organisationschef, Landessektionsleiter Peter Zarfl, die zahlreich 

erschienenen Gäste sowie Landeshauptmann Gerhard Dörfler, den Vizebürgermeister der Stadt Feldkirchen 

Robert Schurian, den Gemeinderat der Stadt Feldkirchen und Obmann des Flugsportverein 

Feldkirchen, Walter Moser, den Präsident des Österreichischen Aero Club Alois Roppert, den Vizepräsident 

des Österreichischen Aero Club Johann Führer, den Vorsteher des Bezirksgericht Feldkirchen 

Herbert Müller, die Tierärzte Ursula und Kurt Sick und viele mehr. 

Schon zur Tradition der Eröffnung des Kärntner Fliegerballes ist ein Musikkürflug des erst 17jährigen 

mehrfachen Staats- und Landesmeister in Modellkunstflug, Gernot Bruckmann, mit seinem 

Eigenbau-Indoormodell geworden. 

Ein Ball-Gast will nicht nur musikalisch gut unterhalten werden, er möchte auch gut umsorgt 

werden. Auch dafür sorgte das Organisationsteam Peter Zarfl, Martin Huber, Herbert Brandstätter, 

Albert Schuch und viele fleißige Helfer mit einem üppigen und exzellenten Buffet vom „Roten Engel“, 

zwei Theken und vielen sympathischen Kellnerinnen und Kellner. 

Orientalischen Tanz voller Zauber, Magie und knisternder Erotik präsentierte „Alishia“ und das 

Ensemble „Ala Nar“ zur Mitternachtsstunde. Klassischer Bauchtanz, verführerischer Schleiertanz, 

akrobatischer Fackeltanz und vieles mehr, rissen das Publikum zu wahren Begeisterungsstürmen 

hin. Und so warten alle jetzt schon mit großer Begeisterung auf den Kärntner Fliegerball 2011 wenn 

es wieder heißt – Glück ab Gut Land und Alles Walzer! 

WIENER NEUSTADT WEST (LOXN) 

100 Jahre jung 

Der Flugplatz Wiener Neustadt 

West (LOXN) bickt heuer auf sein 

100jähriges Bestehen zurück. 

Die Flugplatz-Betriebsgemeinschaft 

Wiener Neustadt will die 

Gelegenheit an einer der Wiegen 

der Luftfahrt nützen und mit 

einer „100-Jahrfeier LOXN“ dem 

historische Ereignis gedenken. 

Termin ist Freitag 12.06. und 

Samstag 13.06. 2009. 

Das derzeit geplante Programm: 

Donnerstag, 11. Juni 2009: 

ÿ Fly in der Sternflieger und der 

Ausstellungsflieger 

Freitag, 12. Juni 2009: 

ÿ Fly in der Sternflugteilnehmer 

und historischer Fluggeräte 

ÿ Informationstag für Jugendliche 

und am Flugsport Interessierte 

ÿ Rundflüge und Flugerlebnisse 

für Zuschauer (Hubschrauber, 

Ballon,Fallschirmsprung, Segel-, 

Motor-, Modellflug, . . .) 

ÿ Statische Schau: historische 

und aktuelle Flugzeuge mit 

Infotafeln 

ÿ Ausstellung und Videoeinspielungen 

historischer und 

aktueller Fluggeräte 

ÿ Flugvorführungen 

17:30–19:00 Uhr: Offizielles Eröffnungsfest 

ab 19:00 Uhr: Festabend in der 

Flugringhalle mit Lifeband 

22:15 – 22:45 Uhr: Ballonglühen 

mit anschließenden Feuerwerk 

Samstag, 13. Juni 2009 

Ab 06:30 Uhr: Ballonaufrüsten 

mit Ballonfahrten 

Dann Programm wie am Freitag.

Sonntag, 14. Juni 2009 

Abflug der Sternflugteilnehmer. 

Diese Veranstaltung soll ein 

deutliches Lebenszeichen der 

Sportluftfahrt in Österreich werden. 

Es werden daher alle Halter 

von Motorflugzeugen, Motorsegler 

und Ultraleicht eingeladen, 

an dieser Veranstaltung teilzunehmen. 

Bei zeitgerechter Anmeldung 

besteht die Möglichkeit 

des Anfluges des Militärflugplatzes 

für in- und ausländische 

Flugzeuge. 

Für die Landung am Militärflugplatz 

Wiener Neustadt im 

Rahmen der Jubiläumsfeier 100 

Jahre LOXN ist eine Anmeldung 

an FPBG-LOXN@speed.at mit 

Angabe von 

ÿ Kennzeichen 

ÿ Type 

ÿ MTOW 

ÿ geplante Ankunft und Abflug 

erforderlich. 

Es fallen keine Kosten für die 

Anmeldung und Landung an. 

Die An- und Abfluginformationen 

werden zeitgerecht auf der 

Homepage www.loxn.org verlautbart. 

Weitere Informationen laufend 

auf www.loxn.org oder unter 

0664/1536881 sowie hynek@gmx.at 

KURATORIUM 

FÜR FLUGSICHERHEIT 

Reden übers Risiko 

Das Österreichische Kuratorium 

für Flugsicherheit hat die 2007 

ins Leben gerufenen „Jour fixe“ 

auch im vergangenen Jahr fortgesetzt. 

In der flugärmeren Jahreszeit 

von Oktober bis einschließlich 

März fanden jeden 

zweiten Samstag im Monat vormittags 

im Schulungsraum des 

SFCA auf dem Flugplatz Wiener 

Neustadt Ost Vorträge über 

Flugsicherheit statt. Schwerpunktthemen 

waren bisher unter 

anderem. „Flugvorbereitung“, 

„Zusammenstoßgefahren“, 

„Schlechtwetterunfälle“, „Fliege 

sicher – auch im Winter“, „Gefahrenquelle 

Flughöhe – ein oft 

unterschätztes Hochrisiko“. Um 

eine möglichst große Zielgruppe 

anzusprechen, ist die 

Teilnahme kostenlos und steht 

allen Pilotinnen und Piloten der 

Allgemeinen Luftfahrt offen. Die 

Veranstaltungsreihe soll im Oktober 

2009 wieder fortgesetzt 

werden. 

In Kürze findet ein Flugsicherheits- 

und Weiterbildungsseminar 

für Pilotinnen und Piloten 

der Allgemeinen Luftfahrt in 

Zusammenarbeit mit der Österreichischen 

Luftfahrtschule 

(ÖLS) in Graz am24./25. April 

2009 statt (Spesenbeitrag € 

125,– mit etc). Info: 

06641616779, e-mail unter 

abd@gmx.at. 

AOPA 

Charity-Rally 

nach Rumänien 

Nach dem Erfolg der „Rally für 

Peace 2008“, die mit 24 teilnehmenden 

Flugzeugen in die 

Türkei, nach Israel, Jordanien 

und Ägypten führte, wird heuer 

von der AOPA-UPL ( „Union des 

Pilotes Luxembourgeois“) gemeinsam 

mit dem Motorradfahrerverein 

„Eurobiker“ als Wohltätigkeitsveranstaltung 

eine „Fly 

and Drive Rally for Charity 2009“ 

nach Rumänien durchgeführt. 

Zweck ist Spendensammeln für 

die Einrichtung eines Heimes 

für mittellose und behinderte 

Kinder in Rumänien. 

Die von 16. bis 24. Mai stattfindende 

Rally hat vier Etappenziele: 

Maribor (offizieller Startpunkt), 

Kecsekement (Zwischenstopp 

am Balaton), Satu 

Maré (der Zielort in Rumänien) 

und Prag (Abschlussveranstaltung). 

Auf dem Hinweg gibt es ein 

Kurzwochenende in Portoroz. 

Bis Maribor stossen die Teilnehmer 

in der Luft als auch am Boden 

aus den verschiedenen 

Ländern dazu. Auf dem Rückweg 

ist für die Flugzeuge ein Abstecher 

in die Slowakei nach 

Dubnice zur Weltmeisterschaft 

im Präzisions- und Rallyfliegen 

eingeplant. Die gesamte Rallystrecke 

beträgt rund 2000 nautische 

Meilen. Organisatorische 

Einzelheiten sind auf den Internetseiten 

www.airshow.lu und 

www.upl-aopa.lu zu finden. 

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„FULL HOUSE“ BEIM SEGELFLUGLEHRER-ANWÄRTER KURS AM FLUGPLATZ ZELL 

AM SEE: Dank dem Engagement des Flugring Zell am See unter Obmann 

Edgar Haunsberger hat sich der Standort Zell am See als Zentrum im Westen 

Österreichs für Segelfluglehrer entwickelt. 

FLUGPLATZ ZELL AM SEE 

Air Expo im 

September 

Die nächste Luftfahrtmesse AIR 

EXPO ZELL findet am 5. und 6. 

September 2009 am Flugplatz 

Zell am See statt. „Über die 

Website www.air-expo.at wollen 

wir alle Interessenten über die 

geplanten Messe-Vorhaben auf 

dem Laufenden halten“, sagt 

Hannes Walcher, Flugplatz-Geschäftsführer 

und Messe-Organisator. 

„Wir freuen uns schon 

jetzt auf eine zahlreiche Teilnahme 

und einen regen Besuch“. 

Ausgehend von der „UL 

Expo“ hat sich die Veranstaltung 

binnen weniger Jahre zum attraktiven 

Treffpunkt der Branche 

gemausert und ist außerdem 

die einzige österreichische 

Messe für die allgemeine Luftfahrt. 

WETTER-JETZT: 

Neue Features 

für Motor- und 

Segelflieger 

Zur AERO in Friedrichshafen 

präsentiert Wetter-Jetzt Motorund 

Segelfliegern neu entwickelte 

Features, um die Flugund 

Freizeitplanung weiter zu 

optimieren. 

Die neueste Generation von 

METEOSAT Satelliten ermöglicht 

es Wetter-Jetzt, ein nächtliches 

Nebelbild für Europa zu 

erzeugen. 

Dabei stehen den Fliegern 

vier verschiedene Satellitenbilder 

zur Verfügung, deren unterschiedliche 

Kolorierungen auf 

den ersten Blick zeigen, ob Nebel 

oder niedrige Stratus-Wolken 

auf der geplanten Flugstrecke 

vorhanden sind. Die Wolkenanalyse 

zum Beispiel visualisiert 

durch Farbtöne die verschiedenen 

Wolkenarten, während 

die CB-Karte die Temperaturen 

von hohen und mächtigen 

Wolken anzeigt. 

Zusätzlich werden in den Satellitenbildern 

künftig auch die 

aktuellen Wolkenobergrenzen 

eingeblendet. Die Bilder zeigen 

dann die Flugflächen der Wolkentops 

für die nächsten vier 

Stunden an und ermöglichen so 

zum Beispiel eine exakte Planung 

von Flughöhen oder Ausweichstrecken. 

Motorflieger können auf Basis 

der neu auf der Internetseite 

www.wetter-jetzt.de implementierten 

METAR-Übersicht ebenfalls 

Ihre Routenplanung optimieren. 

Die Flugstrecke, um die 

herum METARs und TAFs eingeblendet 

werden, lässt sich bequem 

über Mausklicks in einer 

Karte festlegen. 

Segelflieger, die die Flugsaison 

auf der Südhalbkugel verlängern, 

steht ab nächster Saison 

auch der Kartenausschnitt 

Namibia/Südafrika zur Verfügung. 

Detaillierte Informationen 

zur potentiellen Flugdistanz, 

Thermik und Wolkenverteilung 

sowie aktuelle Satellitenbilder 

lassen sich dann schnell über 

die Internet- oder Mobilseite ab-

SOFORT VERFÜGBAR 



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OPEN HOUSE 

24. – 25. 4. 2009 

10 – 18 Uhr in LOAV

touch&go 

rufen. Für die Segelflieger in 

Europa ist der Detail-Ausschnitt 

Slowakei, Ungarn und Balkan 

neu hinzugekommen. 

Wetter-Jetzt betreibt seine eigene, 

komplexe Wettermodellkette, 

die auf dem hervorragenden 

amerikanischen GFS-Modell 

beruht. Sie umfasst das 

modernste verfügbare regionale 

Vorhersagemodell und ein hoch 

entwickeltes Konvektionsmodell 

zur Thermikberechnung. 

Diese Kombination erlaubt 

den vollen Zugriff und die Optimierung 

aller relevanten Prozesse, 

die zu einer außergewöhnlich 

Prognoseleistung führen. 

Innovative Parameter, wie 

zum Beispiel die „Potenzielle 

Flugdistanz“ konzentrieren das 

Wissen, das die Entwickler 

durch ihre eigene lange Flugerfahrung 

als Ballonfahrer, Segelund 

Motorflieger gesammelt haben. 

SKYSKI-WM 

Flugsport als 

Wirtschaftsfaktor 

Die Skyski-WM, der Kombibewerb 

aus Alpin Riesentorlauf 

und Fallschirm-Zielsprung, findet 

von von 10. – 15. März im 

steirischen Donnersbachwald 

statt. Sowohl Edi Peserl vom 

Veranstalter-Fallschirmspringerclub 

Aqualife als auch der Skiclub-Obmann 

von Donnersbachwald, 

Ewald Reith, sind perfekt 

vorbereitet auf die Veranstaltung 

mit über 100 Aktiven 

aus 18 Nationen. 

tipps ı trend ı news 

ÖAeC-Präsident Wolfgang 

Malik wies aus diesem Anlass 

bei einem Pressegespräch darauf 

hin, dass in der Steiermark 

als Flugsportland Nr. 1 in Österreich 

in den letzten drei Jahren 

gleich drei Weltmeisterschaften 

stattgefunden haben. So wie bei 

den beiden anderen WM (Segelkunstflug 

in Niederöblarn 2007 

und Ballonfahren 2008 in Hofkirchen), 

bestätigte Donnersbachwald-Bürgermeister 

Erwin 

Petz auch für die Skyski-WM die 

wirtschaftliche Bedeutung für 

die Region. 

Sportlich wird wohl bei den 

Damen der Weg zu Gold nur 

über die Salzburgerin Marina 

Kücher führen, bei den Herren 

hat Toni Gruber die besten Karten 

für Edelmetall. In der Herren-Mannschaft 

kann Österreich 

auch auf Gold hoffen. 

DFS 

Elektronisches 

Flugbuch 

Flugzeiten können jetzt digital 

dokumentiert werden: Mit dem 

„Aviator eLogbook“ hat die DFS 

Deutsche Flugsicherung GmbH 

ein elektronisches Flugbuch auf 

CD-ROM herausgebracht, das 

die Anforderungen der Joint 

Aviation Requirements europäischer 

Zivilluftfahrtbehörden erfüllt. 

Die eingetragenen Informationen 

lassen sich als Flugbuchseiten 

anzeigen und ausdrucken; 

so können die Seiten 

bei jedem Flug mitgeführt werden. 

Die DFS stellt das „Aviator 

NEUES TOOL: Elektronisches Flugbuch 

eLogbook“ erstmals auf der 

„Aero“ vor. 

Das digitale Flugbuch ist auf 

Deutsch und Englisch verfügbar. 

Die Nutzer, egal ob Flugschüler, 

Fluglehrer, Prüfer, Berufs- oder 

Privatflieger, können das elektronische 

Flugbuch nach eigenen 

Ansprüchen gestalten: Eintragungsfelder 

können ein- oder 

ausgeblendet werden, denn ein 

VFR-Pilot notiert im Flugbuch 

andere Informationen als ein Linienpilot; 

ein Flugschüler macht 

andere Angaben als der Fluglehrer. 

Sogar Schriftgröße oder 

Hintergrundfarbe lassen sich 

ändern. Und wer mag, kann zum 

Beispiel ein Foto seines Fliegers 

hochladen. 

Angaben zu Luftfahrzeugen 

und Flugplätzen lassen sich einfach 

und schnell eintragen: Aus 

einer erweiterbaren Flugzeugdatenbank 

mit fast 9.000 Fahrzeugmustern 

und entsprechenden 

ICAO-Kennzeichungen kann 

der Pilot die genutzten Modelle 

auswählen. Eine Flugplatzdatenbank 

mit über 3.000 Flugplätzen 

in verschiedenen Ländern inklusive 

ihrer ICAO-Ortskennungen 

und Koordinaten unterstützt 

dabei, Start- und Landeplätze 

einzugeben. Ist ein bestimmter 

Flugzeugtyp oder ein Flugplatz 

nicht vorhanden, kann der Nutzer 

die Datenbanken individuell 

ergänzen. 

Ein weiteres Extra: Die Flugplätze 

können mit „Google 

Maps“ direkt in der Anwendung 

angezeigt werden. Und wie weit 

Start- und Landeplatz auseinander 

liegen, ist auch sofort 

ersichtlich. Per Klick lassen sich 

außerdem Sonnenaufgangsund 

Sonnenuntergangszeiten an 

den Flugplätzen anzeigen. 

Eine automatische Funktion 

erinnert den Piloten, wenn Fluglizenz, 

Musterberechtigung oder 

das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis 

erneuert werden 

müssen. Auch die Flugzeiten 

brauchen nicht mehr einzeln 

zusammengezählt werden, 

wenn beispielsweise die Verlängerung 

einer Lizenz ansteht. 

Denn die Zeiten können nach 

bestimmten Kriterien gefiltert 

werden, zum Beispiel nach Zeitraum, 

Start- und Landeflugplatz 

oder Luftfahrzeugkennzeichen. 

Das „Aviator eLogbook“ kann 

an einem Computer von verschiedenen 

Anwendern genutzt 

werden: Jeder erstellt sein 

eigenes, mit einem Passwort geschütztes 

Profil. Flugschulen,

eispielsweise, können ihren 

Flugschülern so jeweils einen 

persönlichen Zugang einrichten. 

Als Anbieter eines herkömmlichen 

Flugbuchs erweitert 

die DFS mit dem elektronischen 

Flugbuch ihr Portfolio. 

Das „Aviator eLogbook“ ist im 

Internet unter www.dfs-aviationshop.de 

erhältlich oder über 

viele Luftfahrtbedarfshändler. 

Der Einführungspreis liegt derzeit 

bei 79 Euro. 

LIST 

Großauftrag 

von FACC 

Die Firma List components & 

furniture Ghat von FACC AG den 

Auftrag für die Interior Ausstattungen 

der neuen Geschäftsflugzeuge 

Legacy 450 und Legacy 

500 des brasilianischen 

Flugzeugherstellers Embraer erhalten. 

Der Auftrag für Cabinets 

betrifft Möbelausstattungen, von 

der Bordküche, ausklappbaren 

Tischen, Garderoben und Staukästen, 

bis hin zu Trennwänden 

und Möbel im Toiletten- und 

Waschbereich und wird, auf Basis 

der Angaben von FACC, allein 

bei der Firma List für die nächsten 

15 Jahre einen Umsatzzuwachs 

von bis zu US$ 200 Millionen 

bringen. „Mit der Auftragsvergabe 

durch FACC können 

wir nicht nur unsere Kundenstruktur 

im Bereich Business 

Jets ausweiten und damit 

die Risikostreuung verbessern, 

sondern auch die geplanten 

Wachstumsziele absichern“, ist 

Franz List, Geschäftsführer der 

List components & furniture 

GmbH überzeugt. List stieg erst 

vor wenigen Jahren sehr erfolgreich 

in den Luftfahrtzulieferbereich 

ein. In Edlitz beschäftigt 

das Unternehmen derzeit mehr 

als 400 Mitarbeiter. 

Für FACC ist es bereits der 

vierte Auftrag von Embraer. Die 

erste Kabine für den Legacy 500 

soll 2010 ausgeliefert werden, 

für Legacy 450 wird in 2011 gestartet. 

FACC ist für das schlüsselfertige 

Gesamtinterior und 

die Integration verantwortlich 

und übernimmt darüber hinaus 

auch die gesamte Finanzierung 

der Entwicklungskosten. Die von 

List gefertigten und gelieferten 

Möbelausstattungen sind ein 

wesentlicher Bestandteil davon. 

Die Herstellung der Verkleidungen 

der Hauptkabine, des Cockpits, 

des Frachtraumes und der 

Trennwände wird von FACC 

selbst durchgeführt. 

Die Geschäftsbeziehung zum 

Kunden Embraer ist für FACC 

noch jung, entwickelt sich aber 

äußerst positiv. Der gegenständliche 

Auftrag ist bereits der 

vierte, den Embraer innerhalb 

der letzten zwei Jahre an FACC 

vergeben hat. Neben den beiden 

Legacy-Modellen stattet 

FACC auch die Hauptkabine des 

Business Jets Phenom 300 aus 

und fertigt verschiedene gewichtssparende 

Interior-Bauteile 

für die Flugzeuge Phenom 100 

und Lineage 1000. 

ALTO 

Patentschutz für 

Jetparkdecks 

Die Schweizer ALTO General 

Aviation Services hat kürzlich 

vom Deutschen Patent- und 

Markenamt das Patentrecht für 

das Jetdrehringsystem erhalten. 

Das auf Hangarbau und Flughafenplanung 

spezialisierte Unternehmen 

sichert damit seine 

Technologie, die das Hangarieren 

von Strahlflugzeugen jeder 

Größe auf Drehringen und Drehtellern 

ermöglicht. 

Die Erneuerung der für die E- 

Klasse in mehr als 150 Hallen 

bewährten Technik wurde aufgrund 

der großen Dimensionen 

und wesentlich höheren Gewichte 

von Jets gegenüber kleinen 

Propellerflugzeugen notwendig. 

Ergebnis ist ein für alle 

Flugzeuggrößen einsetzbares, 

platz- und kostenoptimierendes, 

äußerst zuverlässiges Drehringund 

Drehtellersystem. 

Erstmals wurde das System 

im Jahr 2006 auf dem Flughafen 

Egelsbach realisiert. Auf den 

dortigen Drehringen können 

mindestens 4 Strahlflugzeuge 

mit bis zu 10t MTOW abgestellt 

werden. Zur Zeit entstehen weitere 

Decks auf dem Flughafen 

Grenchen. 

InsDtWetterdienst_Sky0208:Layout 1 10.04.2008 13:20 Uhr Se 

Nie Nie mehr ohne 

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AVIONIK 

„Euer Multifunktion Display 

(MFD) bietet bis auf einen künstlichen 

Horizont alles was man 

sich wünschen kann“, lautete 

die Aussage eines Kunden des 

innovativen Unternehmens „Moving 

Terrain“ aus Deutschland – 

Warum sollte man eigentlich 

nicht auch einen derartigen Horizont 

einbauen? Der Verlust der 

Orientierung im Flug von „VMC“ 

in „IMC“ oder der Ausfall der 

Kreiselinstrumente während eines 

reinen IFR-Fluges gehören 

nicht ohne Grund zu den gefürchteten 

Szenarios, wie die 

Statistiken von NTSB Jahr für 

Jahr bestätigen. Und obwohl die 

für IFR zugelassenen Maschinen 

ein zweites Instrument besitzen 

müssen, kann es in diesem Bereich 

nie ein Zuviel an Redundanz 

geben. Diesen Wunsch äußert 

jeder spätestens dann, 

wenn er einmal in der „Suppe“ 

mit dem „partial panel“ fliegen 

musste. Was bringt nämlich die 

Redundanz zweier Anzeigeinstrumente, 

wenn beide an einem 

„Vacuum“-System hängen? 

Aber auch bei zwei unabhängigen 

Pumpen handelt es sich 

trotzdem noch immer um mechanische 

Komponenten, welche 

dem Verschleiß unterliegen. 

Stefan Unzicker, selbst IFR- 

Pilot und Chef der „Moving Terrain 

AG“, ging einen anderen 

Weg auf der Suche nach einem 

kostengünstigen und zuverlässigen 

Backupsystem. Er und 

sein Team entwickelten ein 

komplexes mathematisches 

Rechenmodell und ermitteln 

daraus mithilfe der ultra-genauen 

GPS-Daten die jeweilige 

Fluglage. 

neue technologie 

Erweiterter Horizo 

Mit dem „MT EFIS“ bietet Moving Terrain 

nun einen künstlichen Horizont als Backup 

an, ohne „Vacuum pump“, Kreisel und 

Sensoren. Christoph Barszczewski hat 

das neue System in der Praxis getest. 

„MT EFIS“ heißt die neue, zusätzliche 

Funktion des MFD von 

„Moving Terrain“. Diese Funktion 

basiert auf einem im MFD integrierten 

GPS-Modul, das fünf 

Mal pro Sekunde die genauen 

Positionsfixes bestimmt. Aus der 

Reihe der Fixes ergeben sich 

rechnerisch die Veränderungen 

des Flugweges und damit korrelierende 

Veränderungen der 

Fluglage, welche bildlich am 

Display mit einer Zeitverzögerung 

zwischen einer Zehntelsekunde 

für „pitch“ und drei Zehntelsekunden 

für „bank“ dargestellt 

werden. Ein System also, 

das ohne mechanische Verschleißkomponenten 

und ohne 

zusätzliche Sensoren auskommt. 

Weil das Gerät in einer 

breiten Flugzeugpalette – von 

UL bis Citation – eingebaut werden 

kann, ist lediglich eine Kalibrierung 

für eine hohe Genauigkeit 

der Anzeigen nötig. 

Kunden von Moving Terrain 

setzen MT-EFIS zu Testzwecken 

seit rund einem Jahr in ihren 

Flugzeugen ein. Die Testphase 

wurde Ende letzten Jahres abgeschlossen 

und MT-EFIS wird 

seit drei Monaten verkauft. Zum 

Praxistest treffen wir einander 

an einem typischen, weißgrauen 

Wintertag am Salzburger 

Flughafen. Der IFR Flugplan für 

unseren Checkflug ist bereits aktiviert, 

als ich am APRON ankomme. 

Eine kurze Angabe der 

aktuellen Flugmasse und schon 

können wir starten. Bereits nach 

ein paar Hundert Fuß SID folgend, 

tauchen wir in die Wolken 

ein. Der Blick wandert automatisch 

von außen auf die Instrumente. 

Ich konzentriere mich vor

nt 

allem auf die Anzeigen beider 

künstlicher Horizonte und versuche, 

sie ständig zu vergleichen. 

Ich bemerke dabei gleich einen 

Vorteil der digitalen Anzeige: Die 

Darstellung auf dem MFD ist vom 

Blickwinkel des Betrachters unabhängig, 

was bei dem klassischen 

Instrument nicht der Fall 

ist. Erst dank dem nach hinten 

geschobenen Pilotensitz, kann ich 

beide Anzeigen ins Auge fassen 

und besser vergleichen. Beide Instrumente 

stimmen zu diesem 

Zeitpunkt des typischen IFR Fluges 

überein. Nach einem Problem mit 

dem Transponder wechseln wir 

nach dem Abstieg zur Wolkenbasis 

ins VFR und verlassen die CTR 

westlich von Teisendorf. Dank diesem 

Wechsel in VFR, können wir 

unsere Tests mit den Fluglagen 

und Manövern fortsetzen, die 

nicht zum normalen Instrumentenflug 

gehören, wie steile Kurven 

Moving Terrain: Wenn nötig, 

kann am MFD mit einem Zusatztool 

der künstliche Horizont angezeigt 

werden (l.), sonst läuft 

Anflug- oder Routenkarten aktiv 

bis 60 Grad, ballistische Kurven, 

rapides Sinken und Steigen und 

mehr. Das Resultat ist immer dasselbe: 

Die Unterschiede in den Anzeigen 

der beiden Instrumente 

sind vernachlässigbar. Darüber hi- 

naus bin ich positiv überrascht, 

dass es keine Verzögerung in der 

Anzeige des MT EFIS gibt. 

Die Limitationen der genauen 

Anzeige sind laut Hersteller: Post- 

Stall Zustände, alle langsamen 

Fluggeräte (unter 45 KTS), Schiebezustände 

und starker Crosswind, 

verbunden mit wenig True 

Airspeed (z. B. Helikopter). Auch 

wenn nicht zertifiziert, ist dieses 

Modul als zusätzliches Backup für 

IFR Flieger sicherlich brauchbar. 

Ultraleichtpiloten, die oft überhaupt 

ohne einen künstlichen 

Horizont fliegen, können das MFD 

von „Moving Terrain“ mit MT EFIS, 

bei einer Masse von ca. 750 g und 

einem Stromverbrauch von etwa 

1 A bei einer Spannung von 14 V, 

ebenso in Betracht ziehen.ı 

BACKUP: Künstlicher 

Horizont auf GPS-Basis 

A V I O N I K • I N S T A L L A T I O N • W A R T U N G • S E R V I C E • E N T W I C K L U N G S B E T R I E B 

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FLUGSPORTZENTRUM SPITZERBERG 

Optimistisch gibt sich Spitzerberg-Chef 

Wolfgang Oppelmayer 

hinsichtlich seines Planes, im 

Flugsportzentrum des Österreichischen 

Aero-Clubs eine neue 

Flugsportart anbieten zu können: 

„Wir sind nach wie vor bemüht, 

die Ausbildung zum Fliegen mit 

dem Auto-Gyro in Österreich auf 

eine nach österreichischem 

Recht zugelassene Basis zu stellen. 

Die Vorarbeiten zum Sonderpilotenschein 

Auto Gyro sind weit 

fortgeschritten und, wie uns von 

Austro Control versichert wurde, 

im Approach zu einer behördlich 

genehmigten Ausbildung. Wir sind 

guter Hoffnung, alle Hürden bis 

zum Sommer genommen zu haben.“ 

Wie auch in der Vergangenheit 

gibt es ein umfangreiches Ausbil- 

80 JAHRE SPITZERBERG: Das 

Flugsportzentrum lädt zum 

Fly In am 20. und 21. Juni 

neues in loas 

„Fly In“ und Air-Show 

Mit zahlreichen Aktivitäten geht das Flugsportzentrum Spitzerberg des Österreichischen 

Aero-Clubs in die kommende Flugsaison. Neben einem umfangreichen 

Kursprogramm für Privatpiloten und der Segelflug- sowie der Segelfluglehrerausbildung 

wird es zwei Flugplatzfeste geben. Außerdem finden die Staatsmeisterschaften 

im Motor- und Segelkunstflug heuer am Spitz statt. 

16 skyrevue 1_2009 

dungsprogramm im Segelfliegen 

und Motorfliegen (siehe Kasten). 

„Wir bieten allen Aero-Club- 

Mitgliedern die Möglichkeit von 

Überprüfungsflügen für die 

Scheinverlängerung sowohl im 

Motorflug als auch im Segelflug 

mit der Winde und im Flugzeug- 

Schlepp an“, erklärt Oppelmayer: 

„Ebenso Übungsflüge für Motorund 

Segelkunstflug, Ausbildung 

im Motorkunstflug und Segelkunstflug, 

Erlangung der Bannerschlepp- 

und Flugzeugschleppberechtigung 

sowie Übungsflüge 

mit und ohne Lehrer im Segelflug 

und Motorflug sowie die 

Funksprechausbildung.“ 

Wer Flugzeuge mieten will – 

diese Möglichkeit besteht für alle 

Aero-Club-Mitglieder -, dem steht 

am Spitzerberg eine breite Aus- 

wahl zur Verfügung. Fürs Motorfliegen 

kann man zwischen Katana 

DA 20, Ce 152 Aerobat, Robin 

DR 400 und Piper Pa 18 wählen, 

als Motorsegler sind zwei 

Scheibe SF 25 und eine Grob 

G109 System Korff startklar. Im 

Segelflug werden ASK 21, ASK 23, 

ASK 13, 2 Scheibe Bergfalke III 

und Ka 8b angeboten. „Alle Flugzeuge 

stehen kaskoversichert mit 

Selbstbehalt zur Verfügung“ (Oppelmayer). 

Einige attraktive Veranstaltungen 

sollen heuer möglichst viele 

Flugfans anziehen. 

Am 20. und 21. Juni wird es für 

die lokalen Besucher unter dem 

Titel „Come & Fly“ und unter dem 

Titel „Fly In - 80 Jahre Flugplatz 

Spitzerberg“ für die Pilotenszene 

Anlässe zum Besuch am Spitz geben: 

„Als Rahmenprogramm werden 

wir eine tolle Air Show organisieren.“ 

Am 5. und 6. September findet 

die Eröffnungsflugshow anlässlich 

der Motor- und Segel-Kunstflug- 

Staatsmeisterschaft ebenfalls mit 

„Fly In“ und Hangarfest statt. Daran 

schließen sich von Montag, 7. 

September, bis Samstag, 12. September, 

die Bewerbe in diesen 

beiden Disziplinen an. 

„Unsere Motorfluglandefläche 

Richtung 15/33 haben wir neu 

angelegt“, berichtet der Flugplatzchef: 

„Wir hoffen diese neue 

Grasnarbe ab Mai bei trockenem 

Wetter wieder für den Betrieb freigeben 

zu können. Darüber hinaus 

sind wir sieben Tage die Woche 

von 09:00 bis 20:00 Uhr für die 

Piloten bereit. Wenn Wien (LOWW) 

und Wiener Neustadt Ost (LOAN) 

IMC-Bedingungen haben, lassen 

wir das Sperrkreuz liegen.“ 

Für Vereine, Haltergemein

OPPELMAYER: Motorfluglandefläche neu angelegt 

schaften oder Privathalter stehen 

derzeit freie Dauer-Hangarplätze 

zur Verfügung: „Wir 

freuen uns über Anfragen.“ 

Für Flugurlauber und auch 

für alle anderen Besucher gibt 

es am Flugplatz Übernachtungsmöglichkeiten 

im Heimbetrieb. 

„Und unser Flugplatzrestaurant 

mit seiner bekannt 

guten Qualität freut sich auf 

Gäste“. 

„Die Kulturlandschaft bietet 

mannigfaltige Möglichkeiten 

für die Urlaubsgestaltung. Au- 

Aquila A 210 

land Carnuntum, Marchfeldschlösser, 

Nationalpark March- 

Donauauen, Naturschutzgebiet 

Hundsheimer Berge und die 

Mittelalterstadt Hainburg mit 

ihrer mächtigen Stadtmauer 

sind besuchenswerte Ziele“, 

wirbt Oppelmayer um Fluggäste 

und meint augenzwinkernd: 

„Auch eine Rotweinwanderung 

soll gesund für 

Körper und Seele sein.“ Weitere 

Informationen unter 

www.spitzerberg.at.ı 

aerokurier: 

�� 

hochwertiger Allrounder, der sich 

für Vereine, Flugschulen oder den 

privaten Besitz gleichermaßen 

�� 

�� 

weg beeindruckend. Zuladung 

(ca. 250 kg) und Reichweite 

�� 

KURSPROGRAMM FSZ SPITZERBERG 2009 

Radiotelefoniekurs: 2. bis 7. März 

1. PPL-Theorie-Intensivkurs: ganztags von 14. bis 22. März. 

Segelfluglehrerlehrgang: 

Lehrgang 1. Teil von 23. bis 27. März 

Lehrgang 2. Teil von 4. bis 8. Mai mit Prüfung 

Segelflugausbildung: ganzjährig nach Terminvereinbarung. 

Privatpilotenausbildung: ganzjährig nach Terminvereinbarung. 

Beginn jederzeit möglich. 

1. Segelflugübungswoche: Saisonstart, Winde, F-Schlepp, Motorsegler, 

Wiedereinstieg für Jung und Alt, 30. März bis 3. April 

HTL Eisenstadt-Lehrgang: 6. bis 11. April, Winde, F-Schlepp 

1. Segelflugkompaktkurs: Grundausbildung zum Segelflugschein 

von 14. April bis 2. Juni 

2. Segelflugübungswoche: Winde, F-Schlepp, Motorsegler, 

Wiedereinstieg für Jung und Alt von 18. bis 23. Mai 

„Come & Fly“-Flugplatzfest: 80 Jahre Spitzerberg am 20. und 21. Juni 

2. PPL-Theorie-Intensivkurs: ganztags von 10. bis 14. Juni 

und von 25. bis 28. Juni 


von 29. Juni bis 17. Juli 


von 10. bis 28. August 

„Airshow“ am Spitzerberg mit Hangarfest: 5. und 6. September. 

Die Teilnehmer an der Kunstflugstaatsmeisterschaft im Motorund 

Segelkunstflug zeigen ihr Programm. 

Kunstflugstaatsmeisterschaft im Segelflug und im Motorflug: 

7. bis 12. September. Nach längerer Zeit gibt es in Österreich 

nun auch wieder eine Meisterschaft in der Motorflug-Disziplin. 

Radiotelefoniekurs: 19. bis 25. Oktober 

Privatpilotenschein: Theoriekurs ganztags, 

Wochenendkurs vom 31.10. bis 01.11., 07.11. bis 08.11., 

14.11. bis 15.11., 21.11. bis 22.11., 28.11. bis 29.11. 

Saisonausklang mit Abfliegen: Termin steht noch nicht fest. 

�� -14959 Schönhagen 

Tel. +49 (33731) 707-� � ��-�� -aviation.de

HUBSCHRAUBER 

„Mein drittes Wort war Hubschrauber“, 

scherzt Kevin Höfer. 

Tatsächlich hat ihn „von klein auf 

alles interessiert, was mit Fliegen 

zu tun hat“, aber die absolute Begeisterung 

lag immer bei Hubschraubern. 

„Warum, weiß ich 

nicht, es war einfach da. Hubschrauberfliegen 

hat mich immer 

schon am meisten interessiert.“ 

Kevin sammelt alles zu seinem 

Lieblingsthema und kauft letztlich 

auch einen Modellhubschrauber 

(„Die sind ja inzwischen 

auch schon billiger geworden“). 

Am PC zuhause läuft natürlich 

eine Hubschrauber-Simulation. 

Hin und wieder kann er auch in 

Hubschraubern mitfliegen, beispielsweise 

während eines Maledivenurlaubs 

mit seinen Eltern als 

der letzte Reiseabschnitt per Helikopter 

erfolgt. Auch wenn es in 

Österreich Gelegenheiten zu Rundflügen 

– etwa bei Volksfesten – gab, 

nutzte er diese so gut als möglich. 

Und er setzt sich schon bald 

aufs Fahrrad und pendelt vom 

Wohnort Leobersdorf nach Bad 

Vöslau auf den Flugplatz, um bei 

den Hubschraubern zu sein: „Ich 

habe gewusst, ich muss da irgendwie 

ran“. Aufgrund seiner Jugend 

darf er vorerst nur zusehen, 

wie die Maschinen starten und 

landen. 

Über einen Bekannten seines 

Vaters schafft er es letztlich, in 

seiner Freizeit und in den Ferien 

am Flugplatz Bad Vöslau bei der 

„Huby Fly“ als Helfer arbeiten zu 

können. Statt Geld zu erhalten, 

kommt er immer wieder ins 

Cockpit und fliegt mit. Schon im 

zarten Jünglingsalter darf er auch 

erstmals selber ausprobieren, wie 

österreichs jüngster pilot 

„Ich war schon immer 

ein Hubschrauber-Narr“ 

Pünktlich zu seinem 17. Geburtstag ging der Niederösterreicher Kevin Höfer 

am Steuer eines zweisitzigen Robinson R-22 in die Luft – als frisch gebackener 

und jüngster Hubschrauber-Pilot Österreichs. 


HÖFER: Hubschrauberfliegen 

hat mich immer schon am 

meisten interessiert 

man einen Heli steuert, und bald 

steht für ihn fest, dass er eine 

Hubschrauberausbildung machen 

will. 

Nach seinem 15. Geburtstag 

und mit dem Flugschülerausweis 

in der Hand startete er die Ausbildung 

bei „Huby Fly“: „Das war 

für mich klar, dort kannte ich den 

Betrieb und war dort schon zuhause“, 

begründet er die Entscheidung 

für den Vöslauer Hubschrauberbetrieb, 

denn es hatte 

durchaus andere attraktive Angebote 

gegeben. 

„Nicht alles, was auf den ersten 

Blick billiger erscheint, ist es 

dann letztlich auch“, meint Höfer: 

„Wenn jemand überhaupt keine 

Ahnung hat, sollte er vor der Entscheidung 

für eine bestimmte 

Schule sehr viel herumfragen und 

mit fertigen Piloten und auch 

Schülern reden.“ Ein Kriterium sei 

beispielsweise, wie kurzfristig Lehrer 

zur Verfügung stehen. Denn 

hat der Lehrer nur alle paar Wochen 

Zeit, zieht sich die praktische 

Ausbildung ziemlich in die 

Länge. 

Das Schweben ist das Schwierigste. 

„Die meisten Flugschüler 

haben damit die größten Probleme“, 

sagt Höfer, „Ich habe das 

nach der zweiten Zehn-Minuten- 

Einheit gekonnt“. 

Bereits mit 15 Jahren hieß es 

für ihn dann „Kevin allein in der 

Luft“ und nach etwas über 20 

Stunden mit dem Fluglehrer absolvierte 

er seinen ersten Soloflug. 

Nach insgesamt rund 40 Flugstunden 

unter den wachsamen 

Augen von Huby-Fly-Lehrer Markus 

Hönigsperger war es dann 

am 1. November 2008 so weit. 

Kevin bestand seinen einstündigen 

Prüfungsflug mit Prüfer Hans 

Schlager von Wiener Neustadt 

nach Bad Vöslau. „Ich musste zeigen, 

dass ich ein Notlandeverfahren 

durchführen oder die Flughöhe 

halten kann – und noch einiges 

mehr,“ berichtet er. 

Auch die theoretische Prüfung 

vor rund einem halben Jahr 

meisterte Höfer problemlos: „Ein 

wenig Angst habe ich eigentlich 

nur gehabt, als ich dort gehört

F 

habe, dass bis auf mich und einen 

Kollegen alle anderen schon 

das zweite Mal antreten“. Doch 

Höver bestand die Prüfung in den 

vorgeschriebenen acht Theorieeinheiten 

problemlos. „Ich war 

schon immer wie ein Staubsauger, 

wenn es um Hubschrauber 

gegangen ist und habe auch immer 

alle einschlägigen Bücher 

verschlungen.“ 

BESTANDEN: Höfer ist der 

jüngste Heli-Pilot Österreichs 

Bis er den begehrten Pilotenschein 

wirklich in die Hand bekam, 

hieß es dann noch bis zum 

17. Geburtstag warten – am 18. 

Jänner 2009 war es dann soweit. 

Derzeit hat er ungefähr 60 Stunden 

in seinem Flugbuch eingetragen. 

Jetzt will er binnen eines 

Jahres weitere „100 bis 110 Stunden“ 

sammeln und sich selbst 

dabei durchaus fordern: „Man 

muss den Hubschrauber in- und 

auswendig kennen. Wenn man 

es richtig macht, wächst man mit 

dem Hubschrauber sozusagen 

zusammen. Man merkt, was will 

er machen und was will der 

Pilot.“ Man müsse immer mit 

dem Gerät arbeiten und nicht 

dagegen. 

„Man kann auch nicht sagen, 

jemand kann fliegen oder er kann 

nicht fliegen“, ist der junge Pilot 

überzeugt: „Es geht vielmehr darum, 

wie gut jemand fliegen kann, 

man kann es nur mehr oder weniger 

gut beherrschen.“ 

Abseits seiner Piloten-Aktivitäten 

begann Höfer eine Ausbildung 

an der HTL für Flugzeugtechnik 

in Eisenstadt, die er aber dann 

zugunsten einer praktischen Ausbildung 

abgebrochen hat. Derzeit 

lernt er Werkzeugbautechnik bei 

der Fischer AG in Ebreichsdorf 

und hat noch zweieinhalb Jahre 

bis zur Gesellenprüfung. 

Fliegerisch steht derzeit auch 

das Rating für das nächstgrößere 

Hubschraubermodell, den viersitzigen 

Robinson 44, an. Geplant 

sind dann als nächste Schritte 

der Berufspilotenschein und 

auch die Lehrberechtigung. Prinzipiell 

denkt Höfer auch daran, 

die Lizenz für Flächenflugzeuge 

zu erwerben: „20 Flugstunden 

und vier Theorieabschnitte werden 

mir dabei angerechnet“, sagt 

er. Finanziert wird der fliegerische 

Werdegang von Höfers Vater, 

der dies als zweite Berufsausbildung 

seines Sohnes betrachtet.ı 

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JETALLIANCE 

Lukas Lichtner-Hoyer, Gründer 

und Chef der JetAlliance-Gruppe, 

nimmt die ökonomische Entwicklung 

gelassen: „Wir haben schon 

zwei solcher Krisen, wie etwa 

nach 09/11 erlebt und gut überstanden“. 

Die derzeit dritte habe 

natürlich Auswirkungen auch auf 

die JetAlliance, prinzipiell gäbe es 

aber keinen Grund zur Besorgnis. 

„Bis September 2008 ist es sehr 

gut gelaufen, wir haben keine 

Flugzeuge mehr zum Verkaufen 

gehabt, immerhin reden wir von 

Lieferzeiten bis 2010 bis 2012.“ 

Doch dann habe sich die ganze 

Welt gedreht und „im letzten 

Quartal 2008 gab es hysterische 

Überreaktionen. Wir waren 2008 

jedoch in allen unseren Angeboten 

gut, speziell im Charter und 

im Verkauf. In diesem Jahr haben 

wir auch zwei neue Produkte 

marktfertig gemacht, die uns jetzt 

auch in der angespannten Wirtschaftslage 

helfen, nämlich die 

Maintainence und das Financing.“ 

Naturgemäß ist „der Finanzierungsbereich 

derzeit ein Boomer“, 

sagt Lichtner-Hoyer: „Wir haben 

ein zwar sehr rigides vorgefertigtes 

Produkt, aber es ist das einzige, 

das zur Zeit verfügbar ist. 

Dabei gilt allerdings „take it or 

leave it“. Denn die als Finanzier 

auftretende Bank verlangt beispielsweise, 

dass die Flugzeuge 

in der Halterschaft der JetAlliance 

stehen. Darüber sind wir nicht 

einmal besonders glücklich, betrachten 

das aber als Serviceleistung 

für unsere Kunden.“ 

Lichtner-Hoyer sieht durchaus 

Auswirkungen der Wirtschaftskrise: 

„Es gibt derzeit viele Flugzeuge 

am Markt, die keiner kaufen 

will, und viele Eigentümer 

müssen ihre Maschinen um 

Preise verchartern, bei denen sie 

neuer simulator, neue cessnas 

Auf Expansionskurs 

Neue Flugzeugmodelle, neuer Simulator und neuer Firmensitz: 

die österreichische JetAlliance-Gruppe agiert von der 

Wirtschaftskrise relativ unbeeindruckt expansiv weiter und 

will gestärkt daraus hervor gehen. 


CITATION-SIMULATOR IN 

BAD VÖSLAU: Sieben weitere 

sind geplant 

kein Geld mehr verdienen. Wir 

sind im Charterbereich jedenfalls 

nicht billiger geworden.“ 

Beim Flugzeugkauf könne man 

derzeit mit verhältnismäßig geringeren 

Eigenmittel arbeiten. 

„Wenn jemand daran denkt, in 

den nächsten fünf Jahren ein 

Flugzeug zu kaufen, dann ist jetzt 

ein Superzeitpunkt dazu, ein Gebrauchtflugzeug 

zu Superkonditionen 

zu erwerben.“ 

Lichter-Hoyers Unternehmenscredo: 

„Wir wollen in unserem gesamten 

Unternehmen auf hohem 

Niveau agieren und in Österreich 

auf dem höchsten. Die JetAlliance 

ist außerdem in der EU das einzige 

Unternehmen, das ein so 

breites Angebot hat“. 

Auch den Maintainence-Bereich 

sieht der Firmenchef gut 

aufgestellt: „Wir haben jetzt das 

offizielle Citation Service Center 

Approval und können damit auch 

das Garantiegeschäft abdecken. 

Bisher mussten JetAlliance-Kunden, 

die Cessna-Flugzeuge kauften, 

Garantieleistungen im Ausland 

einfordern. 

Dem Ressourcenmangel im 

Technikbereich will Lichtner-Hoyer 

mit einem durchdachten Ausbildungsangebot 

für Flugzeug-Techniker 

entgegentreten, das Theorie, 

Praxis und auch die Lizenzen umfasst. 

Ein weiterer Plan: „Wir wollen 

ab Mitte 2009 ein Service-Center 

für Dassault sein und dafür massiv 

investieren“. Der Hintergrund: 

aufgrund der verkauften Flugzeuge 

rechnet Dassault mit zusätzlichen 

800.000 Wartungsstunden, 

für die kein Servicebetrieb 

vorhanden ist. 

Auch im Bereich der Pilotenausbildung 

und der Nachfrage 

nach ausgebildeten Verkehrspiloten 

ist er zuversichtlich. In Europa 

gäbe es im Vergleich zu den USA 

einen Aufholbedarf bei Business- 

Jets und in Rußland und der 

Ukraine werden seiner Einschätzung 

nach rund 1000 ausländische 

Business Jets in den nächsten 

zehn Jahren dazu kommen: 

„Allein dafür braucht man rund 

5000 Piloten.“ Derzeit sind bei der 

JetAlliance rund 180 Piloten im 

Dienst und es werden rund 35 

Jets betrieben. 

Marcus Zarzer vom JetAlliance 

Flight Training, beschreibt die Pilotenausbildung: 

Die ATPL-Ausbildung 

kostet ab initio rund 70.000 

€, der PPL-Kurs knapp 15.000 €. 

Die Dauer der ATPL-Ausbildung 

liegt bei 15 bis 18 Monaten. „Die 

meisten unserer Schüler machen 

ihre Ausbildung berufsbegleitend, 

das dauert dann natürlich etwas 

länger.“ Prinzipiell könnte man 

auch schneller fertig sein, nicht

zuletzt deshalb, weil der zweite Teil der 

Theorieausbildung – rund 500 Stunden – 

selbstbestimmt am Computer stattfindet. 

„Für den Kurz- und Mittelstreckenbereich 

kommen fast alle Piloten aus der eigenen 

Ausbildung“, sagt Zarzer, „Alle Flugschüler 

sind bisher intern eingesetzt worden.“ Insgesamt 

sind seit der Errichtung der eigenen 

FTO rund 30 Piloten daraus hervor gegangen. 

Von der Kapazität her ist es möglich, 

rund 30 ATPL- und 15 PPL-Schüler pro Jahr 

auszubilden. „Eingeschränkt sind wir hier 

nur durch die Zahl der vorhandenen vier 

Schulflugzeuge, im Theorieunterricht könnten 

wir auch mehr Schüler durchbringen“. 

Die Ausbildung findet auf Cessna 172 

mit Garmin 1000-Glascockpit statt. „Bei uns 

startet jeder Flugschüler bereits mit der 

modernsten Avionikausrüstung. Außerdem 

unterrichten wir von Beginn an nach Standard 

Operation Procedures, damit werden 

die angehenden Piloten beispielsweise sofort 

mit dem richtigen Sprechen vertraut gemacht.“ 

Der Hauptmarkt für die Pilotenausbildung 

ist neben Österreich Deutschland. „Allerdings 

wollen wir künftig auch dazu übergehen, 

die Kurse komplett in englischer 

Sprache anzubieten, um damit auch für 

Schüler aus nicht-deutschsprachigen Staaten 

attraktiv zu sein“. 

Parallel dazu wird eine Vielzahl von Trainings-Kursen 

– für Piloten und Besatzung - 

angeboten, die nach den neuen EU-OPS 

vorgeschrieben sind. Beispielsweise „Wet 

Dichting“ oder „Crew Ressource Management“. 

Demnächst wird auch ein sogenannter 

„Feuercontainer“ – ein 1:1- Modell einer Linienflugzeugkabine 

neben dem neu errichten 

Gebäudekomplex in Bad Vöslau aufgestellt. 

Darin können Crewmitglieder unter 

realen Bedingungen beispielsweise Notfallverfahren 

bei Ausbruch eines Feuers im 

Flugzeug praxisbezogen üben. Rauch und 

Feuer können darin simuliert werden. 

Neueste Errungenschaft ist ein Full 

Flight-Simulator: „Seit Februar 2009 dürfen 

wir Trainings auf dem Muster Cessna Citation 

CJ2, und mit einem Difference Training 

auf den Mustern CJ, CJ1 und CJ3 und in 

den Plusversionen anbieten“, freut sich Zarzer. 

„Wir wollen am Anfang rund acht Stunden 

am Tag erzielen, letztlich sind dann 20 

Stunden täglich geplant.“ Simulatoren mit 

gleicher Leistungsfähigkeit stehen lediglich 

in Orlando in Florida bei „Flight Safety“ sowie 

im britischen Farnborough (ebenfalls 

von Flight Safety gemanagt). Das Training auf 

den „+“-Versionen ist nur noch auf dem Simulator 

bei Cessna in Wichita möglich. 

Die JetAlliance hat den Verkauf in 17 

Ländern über. „Jetzt können wir allen unseren 

Flugzeug-Käufern den Simulator im 

eigenen Haus und damit aus einer Hand 

anbieten“, sagt Zarzer: „Und außerdem gibt 

es bei uns kurzfristig Termine, im Unterschied 

zu den anderen Anbietern.“ Im Simulator 

Center sind letztlich acht Full-Motion 

Simulatoren geplant. 

Im Bereich Flugzeugverkauf bei JetAlliance 

ist die Tochter AC Aircraft weltweit einer 

der größten Vertriebspartner des Flugzeugherstellers 

Cessna. Für Verkaufsleiter 

Günter Zefferer liegt ein Schwerpunkt des 

Angebotes bei der brandneuen Corvalis 

400 TT. Handgenähte Ledersitze, schnittiges 

Design, Glas-Cockpit, Side-Stick statt Steuerknüppel, 

großer Gepäckraum und ein 

kraftvoller Motor, der die Maschine sehr 

schnell fliegen lässt – das sind Eckpunkte 

der Corvalis-Modelle von Cessna. 

„Höher, schneller, weiter“ hatten sich die 

Konstrukteure als Ziel gesetzt. Und die Daten 

zeigen, dass es ihnen gelungen ist: 

400 Corvalis TT 

Motor TCM TSIO-550-C 310 PS 

Startstrecke* 1,900 ft (579 m) 

Landestrecke* 2,600 ft (792 m) 

Max. Flughöhe 25,000 ft (7.620 m) 

Max. Geschwindigkeit 235 ktas (435 km/h) 

Reichweite 1,250 nm (2.315 km) 

Avionik Garmin G1000 Glas Cockpit 

* über 50 ft-Hindernis 

Spannweite 10,6 m 

Höhe 3 m 

Das Modell 400 TT („Twin Turbo“) wird 

von Cessna als das weltweit schnellste Flugzeug 

mit fixem Fahrwerk angepriesen – 

dank des 310 PS starken Turbomotors erreicht 

die Maschine eine Spitzengeschwindigkeit 

von 435 km/h. 

Pneumatisch verriegelnde Türen und 

B-42 STRATOLINER 

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Fürstenfeld �� Tel. 03382-51959 

Graz �� Tel. 0316-838885 

Innsbruck �� Tel. 0512-572863 

Klagenfurt �� Tel. 0463-501650 

Linz �� Tel. 0732-710219 

Mödling �� Tel. 02236-24126 

Salzburg �� Tel. 0662-843155 

Stockerau �� Tel. 02266-61212 

Wels �� Tel. 07242-46839 

Wien �� Tel. 01-513 82 86 

Wien ��Tel. 01-4056512 

Wr. Neustadt �� Tel. 02622-22483

JETALLIANCE 

eine digitale Klimaanlage sind 

weitere Features. Das Cockpit mit 

seinen zwei großen Glasbildschirmen 

wirkt nicht zuletzt wegen des 

Fehlens der durch Sidesticks ersetzten 

Steuerknüppel extrem 

übersichtlich und großzügig. Das 

Gepäckabteil ist von außen zugänglich 

und versperrbar. Es fasst 

dank seiner Größe sogar Golftaschen 

und ist mit 60 kg belastbar. 

In der Corvalis ist das neueste 

G1000-Avionik-Package eingebaut. 

Dieses umfasst auch die 

Synthetic Vision Technology (SVT), 

die dem Piloten eine 3D-Darstellung 

des Geländes auch bei 

schlechter Sicht bietet. Außerdem 

wird der nähere Flugverkehr dargestellt 

und vor Kollisionen gewarnt. 

Ebenfalls serienmäßig ist 

das „ReadyPAD remote“ vorhanden, 

welches Dateneingaben 

schneller und einfacher macht. 

Günter Zefferer hat vor kurzem 

die erste Corvalis 400 TT als De- 

Fronius Power Supply 

Für Service & Systemchecks 

b. Geschäfts- & Privat-LFZ 


neuer simulator, neue cessnas 

PILOTENAUSBILDUNG: 

Die Nachfrage ist vorhanden 

Versch. Größen bis B737 

LEKTRO stangenloser 

E-LFZ-Schlepper mit 

integrierter GPU 

monstrator nach Österreich gebracht. 

Im Mai und im August 

2009 kommen bereits zwei Flugzeuge 

für Kunden zur Auslieferung. 

„Die 400er liegt ungefähr drei 

Klassen über der 206er“, bewertet 

Zefferer, „sie nähert sich eigentlich 

schon der Mustang an, kann aber 

im Unterschied zu ihr praktisch 

überall landen.“ Die Praxiswerte 

beziffert Zefferer dabei mit rund 

250 Pistenmetern für den Start 

und rund 350 Pistenmetern für 

die Landung. Der Verbrauch liegt 

bei entsprechender Reglereinstellung 

bei rund 16 Gallonen pro 

Stunde. Die Corvalis 400 TT wird 

nur noch mit serienmäßig eingebautem 

„De-Icing“ ausgeliefert. 

Der Preis liegt bei rund 

670.000 US-Dollar. Dabei ist auch 

eine dreitägige Flugzeug- und 

Flugeinweisung in Wichita inkludiert. 

„Die Corvalis ist so schnell, 

dass man sich darauf erst einstellen 

muss.“ In Österreich rech- 

net Zefferer mit einem Verkauf 

von fünf bis sechs 400ern pro 

Jahr. Zefferer will insgesamt rund 

ein Dutzend Cessnas – ohne Skycatcher 

– pro Jahr verkaufen. 

Die Skycatcher kostet derzeit 

111.000 US-Dollar und ist in Österreich 

ein Renner: insgesamt wurden 

bereits 60 Stück verkauft. Die 

Maschine kann auch auf den Betrieb 

mit Superbenzin umgerüstet 

werden. Die anderen Preise: Neu 

kosten eine 172 rund 330.000, eine 

182 rund 410.000 und eine 206 

rund 580.000 US-Dollar. Sämtliche 

Maschinen werden mit Garmin 

1000-Glas-Cockpit und umfangreichem 

Avionik-Packet ausgeliefert. 

Auf einer Hausmesse am 24. 

und 25. April in Bad Vöslau gibt es 

die gesamte Angebotspalette von 

der Cessna – 172, 182, 206 und 

400 – zu sehen und auch Probeflüge 

sind möglich.ı 

aus Polyurethan 

POLYTEC Unterlegkeile 

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KOMMENTAR 

Über den Wolken … 

Glück und Stress 

Stress gilt als Hauptfeind des Glücks. Zu Unrecht, wie der 

Biologe Hans Selye (sprich: Schelje) im Vorwort zur deutschen 

Ausgabe seines Buches über Stress betont: 

„Ich möchte hier gleich einleitend eines der häufigsten 

und gefährlichsten Missverständnisse über Stress aufklären. 

In der Medizin entspricht der Ausdruck ‚Stress’ etwa dem 

deutschen Wort ‚Belastung’, und biologische Belastungen 

können sowohl Lust- als auch Unlustgefühle erzeugen, sowohl 

krank machen als auch heilen.“ (Hans Selye: Stress. Lebensregeln 

vom Entdecker des Stress-Syndroms, Rowohlt, 

Hamburg 1977) 

Für den Stress, der glücklich macht, schlug Selye den 

Ausdruck „Eustress“ vor, gebildet nach der griechischen Vorsilbe 

„Eu“ für „gut“. 

Geblieben ist von den gut gemeinten Ratschlägen leider 

nichts. Nach wie vor fordert der Volksmund „nur keinen 

Stress“, und nach wie vor ist in den Büchern nur von der Vermeidung 

des Stress die Rede, nicht aber von der Schaffung 

des „Eustress“. 

Soeben unternehme ich einen weiteren Versuch, die optimale 

Beanspruchung, also das, was Selye „Eustress“ nennt, 

in der modernen Glücksforschung zu verankern. In den 

nächsten Tagen erscheint im Verlag Infothek mein Buch: 

Glück und Wirtschaft. Was Wirtsaftstreibende und Führungskräfte 

über die Glücksforschung wissen müssen. Vielleicht 

bringt das den Durchbruch, den Selye nicht geschafft 

hat. 

Hier in zwei Sätzen das Wichtigste: Faulenzen macht 

nicht glücklich, Stress macht nicht unglücklich. Es kommt 

auf das richtige Maß an, und das heißt „optimale Beanspruchung“. 

Sie fragen mich jetzt sicherlich: Wenn es so einfach ist, 

warum sind dann nicht mehr Menschen glücklich? Die Antwort 

liegt in jener Eigenschaft, die dem Stress anhaftet wie 

jedem Euro seine nationale Rückseite: die jeweilige Belastbarkeit 

der Person. 

HERBERT LASZLO 

Herbert Laszlo ist Schriftführer des IFEG 

(Institut für experimentelle Glücksforschung) 

� �� INNSBRUCK 

� �� GRAZ 

� �� LINZ 

� �� HOHENEMS 

� �� MÜNCHEN 

� �� BOZEN 

� �� jederzeit 

�� überall 

� �� 

Lerntempo �� 

� �� 

�� 

� �� 

�� Keine Wartezeit 

�� 

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�� 

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FTOnline 

Ausbildungsstützpunkte 

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LUFTFAHRTVERBAND 

„Weltweit gibt es 32 Millionen Arbeitsplätze 

in der Luftfahrtindustrie, der Umsatz 

beträgt rund 3.500 Milliarden US-Dollar pro 

Jahr und damit rund acht Prozent der weltweiten 

Wirtschaftsleistung. Rund 2,2 Milliarden 

Passagiere werden pro Jahr befördert. 

Und die Sicherheit ist mit einem Unfall pro 

2,2 Milliarden beförderte Passagiere extrem 

hoch“. Mit diesen Eckdaten eröffnete Fritz 

Otti seinen Vortrag auf dem Fachsysmposium 

„Luftfahrt-Entwicklungsperspektiven 

für die Umwelt“, veranstaltet vom Österreichischen 

Luftfahrtverband Ende Februar in 

Wien. Otti, Vorstandsmitglied des Verbandes 

und früherer AUA-Top-Manager betonte 

auch die bisherigen Leistungen seitens der 

Fluglinien: „Der Treibstoffverbrauch der Fluglinien 

ist seit 1970 um 70 Prozent gesunken“. 

Der Airbus A 380 komme mit einem 

Verbrauch von 3 Liter pro 100 Passagierkilometer 

aus und der Durchschnitt in den 

Flotten liege etwas unter vier Liter. 

Otti hob auch den geringen Anteil der 

Luftfahrt von 1,6 Prozent an den weltweiten 

Treibhausgas-Emissionen hervor und wies 

auch auf die oft nicht beachtete Problematik 

des Landverbrauchs hin: „Jeder Baum, 

der umgeschnitten wird, kann kein CO 2 

mehr reduzierten. Die Strassen und die 

Schienen verbrauchen immer mehr Land, 

die Luftfahrt kaum.“ Aber trotzdem sei klar, 

so Otti, dass die Luftfahrt ihren Beitrag leisten 

und weiter an Reduktionen arbeiten 

muss. 

In der Agenda 2020 von ACARE (Advisory 

Council für Aeronautics Research) hat sich 

die Branche ehrgeizige Ziele gesteckt: 

ÿ minus 50 % bei CO 2 und Treibstoff 

ÿ minus 50 % beim Lärm 

ÿ minus 80 % bei NOx 

Peter Malanik, Vorstandsdirektor der Austrian 

Airlines, mahnte bei dem Symposium 

„eine Verbesserung der Infrastruktur“ ein: 

„Seit 20 Jahren reden wir davon, dass der 

europäische Luftraum schlecht strukturiert 

ist und viele Umwege erfordert“. Das Ho- 

bessere luftraumnutzung gefordert 

Tu’ die Alge in den Tank 

Mit neuen Technologien sowohl in der Flugzeugtechnik 

als auch bei der Erzeugung von Flugzeugtreibstoff 

kann künftig ein erheblicher Beitrag 

zur Verminderung der Umweltbelastung durch die 

Luftfahrtindustrie geleistet werden. Eine effizientere 

Nutzung des Luftraums würde schlagartig helfen. 

heitsdenken mancher Staaten sei veraltet, 

über dieses Paradigma müsse man endlich 

hinweg kommen. „Wir hätten mit der Einführung 

von Modellen wie Single European 

Sky und einem dadurch verbesserten Air 

Traffic Management sofort eine Einsparung 

um 10 Prozent. Derzeit überlappen sich die 

Radarsysteme der einzelnen Staaten teilweise 

vierfach“, sagt Malanik. 

Außerdem fordert der AUA-Manager eine 

effizientere Arbeitsweise der Behörden. „Die 

Zertifizierungen dauern viel zu lange. Ich 

will nicht einer Qualitätsminderung das Wort 

reden, aber die Behörden sind aufgefordert, 

schneller zu arbeiten“, erklärte er und 

brachte ein konkretes Beispiel: „Bei der Boeing 

767 bringen Winglets eine Einsparung 

von 4,5 Prozent. Das wollen wir einführen, 

müssen aber nach den erforderlichen Umbauarbeiten 

unnötig lange warten, weil die 

Behörde die Zertifizierung nicht rechtzeitig 

geschafft hat.“ Und was technische Innovation 

generell betrifft: „Was nicht heute am 

Reißbrett ist, ist in 20 Jahren nicht am 

Markt.“ 

Bei der AUA selbst sei man jedenfalls extrem 

bemüht, den Treibstoffverbrauch weiter 

zu senken und damit neben den Kosten 

auch die Umweltbelastung zu minimieren. 

Malanik: „Glauben Sie mir, bei Spritpreisen 

von 1450 Dollar für eine Tonne haben 

wir jedes Verfahren dreimal umgedreht, um 

zu sparen. Wir nehmen weniger „extra fuel“ 

mit, wir rollen auf den Taxiways, wo immer 

es möglich ist, nur noch mit einem Triebwerk. 

Wir reduzieren Gewicht, wo immer es 

geht. Beispielsweise wird es kein schweres 

Porzellangeschirr mehr geben. Die Sitze 

werden gegen leichtere ausgetauscht. Das 

Besteck wird leichter und auch die mitgeführte 

Wassermenge wird reduziert. Ein 

weiterer Punkt ist der Luftwiderstand: Wir 

waschen die Maschinen sowie die Triebwerke 

öfter.“ 

Ein Beispiel, wie die Innovationskraft einer 

Airline sich eventuell ökologisch als 

auch ökonomisch für einzelne Beteiligte

auch nachteilig auswirken 

könnte, ist die „Einführung der 

sogenannten curved approaches“. 

Dabei weicht das Flugzeug 

im Landeanflug im Unterschied 

zum derzeit praktizierten 

geraden Anflug beispielsweise 

Siedlungsgebieten aus 

Lärmschutzgründen aus. Das 

neue Verfahren wird von Austrian 

Airlines auf der zukünftigen 

3. Piste in Schwechat praktiziert 

werden. Allerdings sind dafür 

spezielle Vorkehrungen bei der 

Technologie in den Flugzeugen 

als auch beim Training der Piloten 

zu treffen. 

„Aber“, so Malanik, „von dort 

muss man stattliche 2,5 km weit 

bis zur Abstellposition rollen“. 

Wer hingegen das gekurvte Abflugverfahren 

nicht beherrscht, 

darf auf der alten – günstiger 

gelegenen – Piste landen und 

verbrennt weniger Sprit: „Jede 

Minute mehr bringt unnötige 

Verschmutzung“. 

Malanik warnte auch vor 

den Auswirkungen des von der 

EU eingeforderten Emissionshandels 

für die Luftfahrt. „Das 

wird nicht funktionieren, wenn 

man es auf die europäische 

Luftfahrt beschränkt. Statt im 

Verkehr zwischen Asien und 

Amerika im Großkreis über 

Europa zu fliegen, würden viele 

nichteuropäischen Fluglinien 

dann statt dessen über die 

Golfstaaten fliegen.“ 

Auch Klaus Nittinger, früher 

Vorstandsmitglied der Deutschen 

Lufthansa, gab Malanik 

recht: „Der Emissionshandel 

wird ein administratives Monster.“ 

Nittinger ging dann auf das 

Thema alternativer Treibstoffe 

ein. Inzwischen gäbe es durchaus 

viel versprechende Ansätze, 

in der Luftfahrt künftig Treibstoff 

auf organischer Basis einzusetzen. 

Biotreibstoff kann beispielsweise 

aus Sojabohnen, 

Salzgräsern, Algen oder der Jatropha-Pflanze 

gewonnen werden. 

Der Charme dabei: Während 

der Wachstumsphase 

wandeln die Pflanzen CO2 in 

hat neu eröffnet und bietet Ihnen eines der 

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Sauerstoff um und sind dann 

bei ihrer Verbrennung umweltneutral, 

was die gesamte CO 2 - 

Belastung angeht. 

Allerdings erfordert auch die 

Umwandlung der Pflanzen in 

Treibstoff Energie, laut Nittinger 

zwischen 20 und 30 Prozent 

der Energiemenge, die die 

Pflanzen liefern. Bei Petroleum 

beträgt dieser Wert allerdings 

100 Prozent. 

Ein wesentlicher Punkt ist 

der Energieertrag der Pflanzen. 

Hier schneidet Soja besonders 

schlecht ab, Jatropha liegt 

schon deutlich besser und Algen 

übertrumpfen Soja um das 

150-Fache. Ein Vergleich: Eine 

Anbaufläche in der Größe Belgiens 

für Algen hätte den gleichen 

Energieertrag wie der 

Sojaanbau über ganz Europa. 

Die Algenzucht kann außerdem 

auch im Abwasser erfolgen, was 

Vorteile bringt. Einerseits reinigen 

die Algen das Wasser auf 

biologische Weise, weiters fördern 

die oft noch vorhandenen 

SYMPOSIUMSTEILNEHMER: Malanik, 

Nittinger, Rehulka, Binder, Otti (v. l.) 

Nährstoffe im Abwasser das 

Wachstum. 

Erfolgreiche Versuche mit 

Biosprit gab es bereits von den 

Fluglinien Virgin, Japan Airlines, 

Continental und Air New Zealand. 

Derzeit arbeitet man daran, 

die erfolgreichen Laborprozesse 

auf die industrielle Großfertigung 

umzustellen. Man 

rechnet mit Kosten von 70 bis 

90 Dollar pro Barrel Biosprit. 

Erfreuliche Neuigkeiten gibt 

es auch von der Triebwerksseite: 

Man könne mit der 

schrittweisen Verbesserung der 

existierenden Triebwerke nur 

noch kleine Verbesserungen erreichen, 

die bei 0,5 bis einem 

Prozent pro Jahr liegen, erklärte 

Anton Binder (MTU Aero Engines): 

„Das sind nur noch Kleinigkeiten.“ 

Aber es gibt ein neues MTU- 

Triebwerk, das mit deutlich weniger 

Treibstoff läuft und auch 

immens leiser ist. Im Vergleich 

zur modernsten derzeit in Betrieb 

stehenden Generation verbrauchen 

die Triebwerke der 

neuen GTF-Klasse (Geared Turbo 

Fan) um 15 Prozent weniger 

Sprit und sind noch dazu um 

24 dB leiser. Das bedeutet eine 

Schallreduktion um mehr als 

die Hälfte. Die Entwicklungskosten 

lagen in der Größenordnung 

von rund einer Milliarde Euro.ı 

Links zum Thema: 

www.enviro.aero 

www.umgebungslärm.at 

www.luftfahrtverband.at 


SEGELFLIEGEN 

Den Grundstein für das erfreuliche 

Ergebnis legte ein kräftiges 

Wetter-Hoch rund um Pfingsten, 

das der heimischen Streckenflugelite 

zwischen Neusiedler- und 

Bodensee insgesamt 51 „Alpentausender“ 

bescherte. Der 12. Mai 

war mit 18 vollendeten Tausend- 

Kilometer-Flügen der bisher erfolgreichste 

Tag in der österreichischen 

Streckenfluggeschichte. 

Der Steirer Werner Luidolt (39) 

vom HFSG Grimming meldete an 

diesem Tag mit einer LS 6a ein flaches 

Dreieck in der 15-m-Klasse 

an. Sein 11-Stunden-Flug über 

1.081 km im Telegrammstil: früher 

Start in Aigen um 09:30 Uhr 

mit 80 l Wasser, langsamer Vorflug 

bis Trieben, im Südostwind Richtung 

Osten. Nach Umrundung der 

ersten Wende bei Puchberg um 

ca. 11:30 Uhr mit Hangwindunterstützung 

über Veitsch, Hochschwab 

und Gesäuse zügig zurück 

nach Aigen und ab dem 

Grimming mit hervorragenden 

Steigwerten über Hochgrindeck 

und Pinzgauer zur Zillertalquerung 

und südlich von Innsbruck vorbei 

zum Brenner. Nach 4,4 m integriert 

vorbei am Stubaier Gletscher 

ins Ötztal und ins Engadin. 

Am Fluelapass ist der Flug am 

Kippen: Im Bereich Chur steht ein 

lokaler Schauer mit Abschattungen, 

es ist schon 15:40 Uhr und 

noch 450 km zu fliegen. Doch Lui- 

der barron-hilton-cup winkt 

Rot-weiß-rote 

Überflieger 

So wie im heurigen Winter Österreichs 

Skiflieger den Weltcup, so dominierten 

unsere Segelflieger den Barron- 

Hilton-Cup 2007/08. Knapp vor dem 

offiziellen Ende der Einreichfrist lagen 

in vier von fünf Klassen österreichische 

Piloten an der Spitze des 

weltweit größten Streckenflugbewerbs. 


HERBERT ZIEGERHOFER: 

„Angesagte FAI-Dreiecke sind die 

Krone der Streckenfliegerei“ 

BARRON-HILTON-CUP: 

Erfahrungsaustausch auf 

höchster Ebene 

DAS RANCHGELÄNDE: Traumziel 

vieler Streckensegelflieger 

dolt wagt den Sprung nach Davos 

und weiter ins Rheintal. Nach der 

späten Umrundung um 16:15 Uhr 

Höhe tanken in Lenzerheide zum 

Sprung zurück ins Engadin. Unter 

grossflächigen Abschattung bei 

Zernez weiter ins Ötztal und über 

den Brenner mit einem langen 

Gleitflug bis über die Gerlos. Nun 

heißt die Devise: Hoch bleiben! 

Bei den Drei Brüdern in Zell am 

See bilden sich erste Kondensen 

der Umkehrthermik, über Talmitte 

bei Goldegg auf Endanflughöhe 

und im schnellen Endanflug heim 

nach Aigen.

DIE FASZINATION DES BARRON-HILTON-CUP 

„Mir gefällt die Aufgabenstellung, die über die übliche 6-Schenkelfliegerei hinausgeht 

und doch einiges mehr abverlangt: Das Planen und »Erfinden« von wirklich 

großen Aufgaben, alle gesammelten Erfahrungen aus vergangenen Flügen und Fliegerjahren 

reinzupacken und am Tag X abzurufen – ja und das Ganze ist mit Vereinsgerät 

und ohne großen finanziellen Aufwand möglich.“ (WERNER LUIDOLT) 

„Ich war schon in dieser Gegend bei der Vor-WM in Minden1990. Wenn man das 

richtige Wetter erwischt, geht es fantastisch. Ich könnte sagen: Kenn ich schon, aber 

das ist es nicht alleine. Es ist ein Fest von Gleichgesinnten. Die grübeln nächtelang, 

wie man es noch besser machen könnte ...“ (WOLFGANG FALKENSAMMER) 

„Die Faszination des Hilton Cup macht die Idee aus, die Piloten der besten Flüge 

der letzten zwei Jahre auf einem Fleck zum Erfahrungsaustausch und gemeinsamen 

Fliegen zusammenzubringen. Segelfliegen ist ja eine sehr ambivalente Sportart: 

Einerseits muss man am Boden Teamspieler sein, um in die Luft zu kommen, 

andererseits ist man als Einzelspieler unterwegs. Der Austausch von Erfahrungen 

wird meist nur halbherzig betrieben. Der Hilton Cup hebt diesen Austausch in eine 

größere Dimension.“ (BERNHARD LEITNER) 

„Für mich sind angesagte FAI-Dreiecke die Krone der Streckenfliegerei, und der Barron-Hilton-Cup 

ist einer der letzten Wettbewerbe, wo diese Art des Überlandfliegens 

noch gefragt ist. Spannend ist auch, dass man vorher Ziele definiert, die man 

dann zu erreichen versucht, und nicht bei jeder kleinen Schwierigkeit (Abschattung, 

niedrige Basis ...) das Handtuch wirft.“ (HERBERT ZIEGERHOFER) 

Herbert Ziegerhofer vom KSV Kapfenberg 

war mit einer ASW 19 in der Clubklasse 

unterwegs: Start in Kapfenberg um 

etwa 09:30 Uhr, 1. Schenkel 44 km zum 

Haselstein bei St. Aegyd, mickrige Steigwerte 

um 1 m bei steigender Basis. Zurück 

zur Hohen Veitsch und weiter zum Eisenerzer 

Reichenstein. Ab dem Lachtal, in 

3.000 m und mit rund 3 m Steigen über 

die Stolzalpe, das Turrachtal und den Mirnock 

zur Drautalquerung. 2. Wendepunkt 

Predilpass um 13:30 Uhr bei viel versprechender 

Wolkenoptik in Richtung Westen. 

Über das Nassfeld an die Westseite des 

Reißkofels, mit 3,7 m der beste Aufwind 

des Tages! Dann im Gleitflug kurz vor Sillian. 

Bilderbuchbasis von 3.900 m im Pustertal, 

aber maximal 2,8 m Steigen. Problemlos 

zum Brenner, über das Stubaital 

zum Schwarzhorn und Querung des Inntals 

zur Hohen Munde. Unter großflächigen Abschattungen 

Kurs auf Hinterhornbach, Umrundung 

kurz vor 16 Uhr. Unter Abschirmungen 

Flucht zurück ins Inntal, über Mieminger, 

Karwendel und Hochnissl zum Kellerjoch. 

Erst südlich von Westendorf wieder 

sehr gutes Steigen, der Pinzgauer Spaziergang 

macht seinem Namen alle Ehre: 

Kreislos gehts bis vor die Schmittenhöhe! 

Am Dachstein noch einmal auf 3.600 m, 

dann ohne Aufwind bis zur Autobahnmautstelle 

nördlich von Selzthal und mit 

0,7 m/sec auf 3.000 m. Doch erst die Umkehrthermik 

ab Leoben rettet Ziegerhofer 

den Flug, denn zum Kurbeln läuft ihm jetzt 

die Zeit davon. Um 20:54 Uhr rollt er müde, 

aber überglücklich in Kapfenberg aus. 

Der Kärntner Kieferorthopäde Wolfgang 

Falkensammer (60) nutzt den 

Pfingstmontag mit seinem Neffen am 

Rücksitz des Duo Discus zu einem Flug 

von Feldkirchen: Start um 09:30 Uhr mit 

Schleppziel Pyramidenkogel, Gleitflug in 

die Karawanken. 10:30 Uhr erste Wende 

Ojstricahütte. In recht guter Thermik über 

Nötsch, Goldeck, Kreuzeckgruppe ins 

deutlich langsamere Mölltal, dann wieder 

problemlos über Gastein, Honigkogel, 

Spielberghorn zum Kaiser. Von dort vorsichtig 

zum Talsprung über den Inn. Die 

Basis ist hier deutlich tiefer und sinkt 

nach Norden noch weiter ab. Knapp nach 

13 Uhr zur Wende nach Miesbach. In unangenehmem 

Wind aus Ost zum Achensee 

mit Anschluss an die bessere Thermik. 

„Von dort weg wird die weitere Strecke 

zum Hochgenuss. Bis zum Venetberg 

dauert dieses Hochgefühl“, berichtet Wolfgang 

Falkensammer. Dann wird es 

schwieriger: Anschattungen und viel 

Schnee im Engadin, weiter im Westen begrenzen 

schwarze Wolken den Radius. 

„Die Gedanken den Weg nachhause anzutreten 

verwerfe ich, als ich am Piz Kesch 

3.900 m erreiche. 40 km zur Wende müssen 

kreislos zu machen sein, denn bei 

diesen Schneemengen und Abschattungen 

mach ich mir wenig Hoffnung auf

SEGELFLIEGEN 

Thermik“, überlegt Falkensammer. 

Der Plan geht auf: Um 15:30 Uhr 

Wende am Piz Curver und Flucht 

über den Albulapass bis in die 

Ötztaler. Dann durch einen 

Schauer über Meran nach Sterzing, 

in fantastischer Thermik 

nach Bruneck, wo der nächste 

Schauer durchflogen werden will. 

Über Lienz, Kreuzeckgruppe, Reißeck 

zur Millstätter Alm Endanflughöhe 

tanken. Auch der Copilot 

übersteht die elf Stunden Flug 

schadlos. 

Der Innsbrucker Techniker und 

Segelfluglehrer Bernhard Leitner 

(42) hatte schon den 9. Mai für einen 

Spitzenflug in der Standardklasse 

genutzt. Er loggte 835 km 

mit den Wendepunkten Geitau, 

Seebergpass/Kärnten und Malojapass 

ein. Eine Stunde nach dem 

Start in Innsbruck krebst er um 

10:30 Uhr immer noch in 2.200 m 

NN in der Leutasch herum, entscheidet 

sich aber doch für den 

Abflug ins Karwendeltal und wird 

im Bächental mit einem schwachen 

Meter belohnt. Der weitere 

Weg Richtung Geitau (1. Wende; 

11:20 Uhr) gestaltet sich langsam, 


der barron-hilton-cup winkt 

WOLFGANG FALKENSAMMER: 

Von Feldkirchen über 1.000 km 

im Duo Discus in die Schweiz 

und zurück (o. l.) 

WERNER LUIDOLT: Freudig 

erschöpft nach seinem 11-Stunden-Flug 

im Mai 2008 (o. r.) 

BERNHARD LEITNER: „In der 

Luft ist man als Einzelspieler 

unterwegs“ 

dafür empfängt ihn der Wilde Kaiser 

mit einem kräftigen Bart. Ab 

diesem Zeitpunkt läuft es bis auf 

einen kleinen Fehler – die zu frühe 

Querung des Alpenhauptkamms 

Richtung Süden - sehr gut. Im Bereich 

des Seebergpasses/Kärnten 

(2. Wende; 13:50 Uhr) sehen zwar 

die Wolken nach Überentwicklung 

aus. Die Lage bleibt aber stabil 

und lädt zum schnellen Vorflug ein. 

Der Weiterflug über Gailtal, Lesachtal, 

Pustertal (Basis 3.500 m 

NN) gestaltete sich problemlos. Ab 

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• für jedes Flugzeug bis 1550 kg 

dem Ofenpass liegt noch sehr viel 

Schnee. Dies bedeutete ab dem 

Muoters Muragl Gleiten bis zur 

Wende (17 Uhr) und retour. Der 

Hausberg der Samedaner Segelflieger 

bietet wieder kräftiges Steigen. 

Der Retourflug nach Innsbruck 

gestaltet sich wieder als Genussflug. 

Für drei der vier führenden 

Österreicher wird es in den 

nächsten Wochen die ersehnte 

Einladung zu einem einwöchigen 

Fliegerurlaub der Superlative auf 

Barron Hiltons Flying Ranch in 

Nevada geben. Der amerikanische 

Hotelmagnat verwöhnt seine 

Gäste aus aller Welt mit Luxus 

und Flugabenteuer in einem der 

begehrtesten Segelflugzentren 

der Erde. Der „verflixten“ Wettbewerbsregel, 

dass maximal drei Piloten 

aus einem Land pro Jahr 

diesen Traum erleben dürfen, fällt 

voraussichtlich Herbert Ziegerhofer 

zum Opfer. Er hat laut aktueller 

Wertung den geringsten Punktevorsprung 

vor dem Zweitplatzierten 

seiner Klasse, dem Deutschen 

Martin Müller. ı 

Text: PETER KALAB

SEGELFLIEGEN 

Grundlagenstudie korrigiert Unfallprävention 

Neue Strategien 

für mehr Sicherheit 

„Menschliches Versagen ist keine Unfallursache, sondern eine Armutserklärung 

der Ursachenuntersuchung“ – das zeigt die deutsche Segelflugpilotin und Diplompsychologin 

Babette Demgensky in einer wissenschaftlichen Grundlagenarbeit auf. 

Heiner S. ist als erfahrener 

Pilot mit dem Windenstart vertraut. 

Nach längerer Pause geht 

er mit einem Flieger aus alten 

Clubzeiten an den Start. Nach 

dem Abheben hätte das Gerät 

rasch an Höhe gewinnen müssen. 

Er reagiert zu spät. Auf 30 

Metern bereits kippt das Gerät 

über den linken Flügel ab und 

schlägt auf. Heiner S. überlebt 

schwer verletzt. 

Segelflug-Schüler Hans B. 

hat den Seitengleitflug kurz vor 

der Landung oft geübt. Beim 

ersten Alleinflug setzt er mit zu 

hoher Geschwindigkeit an und 

überfliegt das Landezeichen. 

Erst knapp vor Pisten-Ende hat 

er Bodenkontakt, kommt aber 

kurz vor einem Waldrand noch 

zum Stehen. 

Peter K. gehört zu den alten 

Hasen. Trotzdem hat er beim 

Start das Heckrad übersehen, 

das für das Rangieren am Boden 

angeflanscht wird. Erst in der 

Luft merkt er, dass die Trimmung 

aus dem Lot ist. Mit sportlicherer 

Figur wäre er unweigerlich abgestürzt. 

Ihn rettet nur sein stattliches 

Eigengewicht, mit dem er 

ausgleichen und eine Landung 

improvisieren kann. 

Drei Beispiele von vielen Unfällen 

aus einer deutschen Untersuchung: 

Erfasst und untersucht 

werden beim Segelfliegen 

nur Unfälle mit erheblichem 

Sach- und Personenschaden. 

2007 waren das 92 von den insgesamt 

254 Unfällen in der zivilen 

Luftfahrt. Beinahe-Unfälle, 

die durchaus tödlich hätten enden 

können, bleiben im Erfahrungsschatz 

der Clubs und Kameradschaften. 

Ihnen widmete 

die deutsche Segelflugpilotin 

und Diplompsychologin Babette 

Demgensky eine wissenschaftliche 

Grundlagenarbeit. 40 Segelflieger 

„beichteten“ ihr detailliert 

insgesamt 212 ungemeldete kritische 

Ereignisse, die sie mit 

dem Instrumentarium der Arbeitspsychologie 

analysierte. 

Die Ergebnisse stellen eines 

der beliebtesten Klischees der 

Unfall-Literatur, das „menschliche 

Versagen“, endgültig ins Abseits: 

Als häufigste potenzielle 

Unfallursache wurden unbewusste 

oder unbeabsichtigte 

Fehlhandlungen während des Fluges 

identifiziert. An zweiter Stelle 

stehen Fehler bei der Vor- oder 

Nachbereitung des Fluges. Erst an 

dritter Stelle folgt bei Fluglehrern, 

aber eben auch bei Piloten und 

sogar Flugschülern das (risiko-) 

bewusste Übergehen von Informationen 

und Regeln. 

„Menschliches Versagen ist 

keine Unfallursache, sondern 

eine Armutserklärung der Ursa- 

chenuntersuchung!“ betont die 

junge Pilotin. „Unbewusste oder 

unbeabsichtigte Fehlhandlungen 

kann man nicht als Versagen 

bezeichnen. Sie werden von 

außen provoziert oder ermöglicht. 

Der Pilot ahnt ja oft nicht 

einmal die tatsächliche Gefahr. 

Hier ist der Lieferant des Fluggerätes 

gefordert, der sich nicht 

darauf verlassen darf, dass ein 

Handgriff, der 99mal gelungen 

ist, auch beim 100sten Mal wieder 

gelingt.“ Dabei verweist 

Demgensky auf die Human 

Factors-Forschung, die in der 

Unfallanalyse zunehmend an 

Bedeutung gewinnt. Lediglich 

im Feld der Flugunfälle, so 

Demgensky, dominiere nach 

wie vor die Gewohnheit, nur 

den vollendeten Unfall zur 

Kenntnis zu nehmen und frühestmöglich 

die breite Schublade 

’Menschliches Versagen’ zu 

ziehen, um offenkundigen Verbesserungsbedarf 

darin zu begraben. 

Nachdem die Psychologin „die 

bisher unüberwindbar erscheinende 

Methodenbarriere“ (Demgensky) 

geknackt hat, sollen die 

neuen Erkenntnisse nun auf die 

Motor-Fliegerei bis hin zum Ultraleichtflugzeug 

angewendet 

werden. Sie sieht sich hier nicht 

in Konkurrenz zu den Unfallanalysten 

des deutschen Bundesluftverkehrsamtes, 

die bisher nur 

nach Sach- und Personenschäden 

aktiv werden können. „Es gibt 

diese enorme Dunkelziffer der 

Beinahe-Unfälle, die den Flugprofi 

beunruhigt und deren Aufklärung 

der Industrie handfeste Wettbewerbsvorteile 

bieten würde.“ı 

Informationen: Babette Demgensky, 

(2008). Human Factors Ursachenanalyse 

zu Fehlhandlungen beim 

Segelfliegen, unveröffentlichtes 

Manuskript auf Anfrage. 

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AUSTRO CONTROL 

skyrevue: Was sehen Sie als die 

wichtigsten Prioritäten als neuer 

Vorstand der Austro Control? 

Sommerbauer: Zunächst einmal 

eine gute und partnerschaftliche 

Zusammenarbeit innerhalb des 

Vorstandes und auch ein neues 

Miteinander unseren Mitarbeitern, 

Belegschaftsvertretern und Berufsverbänden 

gegenüber. Mir ist 

eine neue Form des Dialoges besonders 

wichtig. Keine Idee darf 

verloren gehen. Dazu eine verstärkte 

Kooperation mit den Airlines 

im Rahmen der Partnership 

Agreements. Im internationalen 

Bereich eine Unterstützung des 

Single-European-Sky-II-Paketes 

und ein aktiver Zugang im Projekt 

eines zentraleuropäischen Luftraumblockes 

(Functional Airspace 

Block Central Europe). 

skyrevue: Sie haben Ihre neue 

Position in einer wirtschaftlich 

schwierigen Zeit angetreten. Wo 

sehen Sie interne und externe 

Aufgaben, die zu bewältigen sind? 

Sommerbauer: Zweifellos haben 

wir einen Lotsenmangel, das 

kann man nicht wegdiskutieren. 

Es fehlen etwa 50 bis 60 Mitarbeiter 

in diesem zentralen Bereich, 

das sind rund 20 Prozent. 

Aber wir werden heuer 40 neue 

Trainees aufnehmen. Insgesamt 

sind derzeit 90 künftige Control- 

heinz sommerbauer im interview 

„Keine Idee darf 

verloren gehen“ 

Als neuer Vorstandsdirektor der Austro Control steckt 

sich Heinz Sommerbauer konkrete Ziele: Der Lotsenmangel 

soll zügig behoben werden, sowohl die Strecken- als auch 

An- und Abfluggebühren wurden mit Beginn 2009 nicht 

erhöht. Und ein „Runder Tisch“ in der nächsten Ausgabe 

der „Sky Revue“ soll Missverständnisse bei Zulassungen 

und Lizenzausstellungen ausräumen. Sommerbauer tritt 

für Offenheit und Transparenz nach innen und außen ein. 


»Mit der Reihe der 

„Season Opener" haben 

wir einen Fixpunkt in 

der Saisonvorbereitung 

etabliert, der von der 

Pilotenschaft auch 

hervorragend angenommen 

wird.« 

ler in der Ausbildung. Wir dürfen 

den Fehler früherer Zeiten nicht 

machen, die Ausbildung aufgrund 

eines schwierigen wirtschaftlichen 

Umfeldes sofort wieder zurückzufahren. 

Weil dann ergäbe 

sich bei einem sicher kommenden 

Aufschwung erneut ein Lotsenmangel. 

Mit Anfang Jänner haben wir 

auch ein neues – aus meiner 

Sicht sehr faires – Dienstplanschema 

eingeführt: Absenkung 

der vorgeplanten Überstunden, 

dafür aber Kontinuität und Stabilität 

unserer Leistung über das 

Jahr gesehen. Niemand kann und 

soll permanent an der absoluten 

Leistungsgrenze arbeiten. Wir peilen 

also eine Optimierung und 

nicht Maximierung der Überstunden 

an. Das haben wir auch mit 

den Airlines so abgestimmt. 

skyrevue: Welche Maßnahmen 

treffen Sie angesichts der teilweise 

dramatischen Entwicklungen 

bei Ihrer Hauptkundschaft, 

den Fluglinien, die sich auch auf 

den Flughafen Wien auswirken 

werden? 

Sommerbauer: Der Hub Wien ist 

in einer massiven europäischen 

Wettbewerbssituation, das müssen 

unsere Partner wie der Airport 

selbst, die Austrian Airlines 

und natürlich auch wir ganz klar 

sehen. Hier hat jeder seine Rolle 

zu übernehmen und seine Hausaufgaben 

zu machen. Und unsere 

liegen beispielsweise in der 

Preispolitik. Anfang 2009 hat es 

keine Gebührenerhöhung seitens 

der Austro Control gegeben, weder 

im Überflug- noch im Anund 

Abflugbereich. Wir beschreiten 

hier bewusst nicht den Weg 

von 18 der insgesamt 25 europäischen 

Flugsicherungen, die 

ihre Tarife reflexartig angehoben 

haben. Aus der Logik des Kostendeckungsprinzips 

ist das eine 

zwar nachvollziehbare Reaktion, 

nur können das die Airlines in einer 

Zeit der Krise am wenigsten 

brauchen. Wir nehmen das Risiko 

einer Unterdeckung zunächst 

bewusst in Kauf. Damit 

sind wir natürlich aufgefordert 

und verpflichtet, hausintern auf 

der Kostenseite alle Positionen 

zu überprüfen. 

Zudem haben wir gemeinsam 

mit dem Flughafen und Austrian 

Airlines ein Projekt zur Optimie

ung der operativen Abläufe zwischen 

den Unternehmen ins Leben 

gerufen. Wir erwarten uns 

durch einen verbesserten Datenaustausch 

insbesondere eine Erhöhung 

der Pünktlichkeit. Das 

steigert die Attraktivität des Hub 

Wien und trägt so auch zu einer 

langfristigen Absicherung des 

Standorts bei. 

skyrevue: Wo liegen neue 

Schwerpunkte im Bereich der allgemeinen 

Luftfahrt, im Speziellen 

im Bereich der Privatpiloten? 

Sommerbauer: Dieser Bereich 

ist natürlich für Austro Control 

sehr wichtig. Wir sind darum bemüht, 

auch für die große Gruppe 

der Privatpiloten einen modernen 

Service zu gewährleisten und 

ihnen für die Durchführung der 

Flüge optimale Rahmenbedingungen 

zu bieten. Besonders hervorheben 

möchte ich dabei die 

regelmäßig stattfindenden Informationsveranstaltungen 

zu Beginn 

jeder Flugsaison. Mit der 

DR. HEINZ SOMMERBAUER 

Seit Jänner 2009 ist Dr. Heinz 

Sommerbauer Vorstandsdirektor 

der Austro Control. Er gehört seit 1995 dem Unternehmen an, wo 

er zunächst als Leiter der Abteilung Internationale Kooperationen 

tätig war. Seit 2000 war er als Generalsekretär unter anderem für 

Unternehmensentwicklung/Unternehmensstrategie, Unternehmenskommunikation, 

Customer Relations, Umweltangelegenheiten 

und die Entwicklung neuer Geschäftsfelder verantwortlich. Seit 

1995 übte er auch die Funktion eines Gesamtprokuristen der Austro 

Control aus. 

Ob es ein Vorteil sei, dass jemand aus dem Haus kommt oder der 

frische Wind eines neu Eingetretenen mehr bewirken könne, sei 

schwer einzuschätzen: „Wahrscheinlich halten sich die Vor- und 

Nachteile die Waage“. Aber es könne durchaus gut klappen, wenn 

jemand aus dem Haus mit langjähriger Branchenerfahrung an 

die Sache herangeht. „Das heißt ja nicht, dass dadurch innovative 

Ansätze ausgeschlossen werden“. 

Sich der Zeit der wirtschaftlichen Krise durchaus bewusst, freut 

sich Sommerbauer darüber, ein „Haus zu übernehmen, das großes 

Zukunftspotenzial hat“. „Mir macht die neue Aufgabe viel Freude 

und ich wünsche mir, dass sich die Mitarbeiter wohlfühlen und ihre 

Kompetenz und Kreativität umsetzen können. Denn nur dann kann 

ein Unternehmen wirklich erfolgreich sein.“ 

Reihe der „Season Opener" an allen 

Flugsicherungsstandorten haben 

wir einen Fixpunkt in der Saisonvorbereitung 

etabliert, der von 

der Pilotenschaft auch hervorragend 

angenommen wird. Experten 

der Austro Control stehen dort 

für Fragen und Antworten zur Verfügung, 

berichten über aktuelle 

Entwicklungen, angefangen von 

Änderungen in der Luftraumstruktur 

über die optimale Nutzung 

des Self- und Homebriefingsystems 

bis hin zur Vorstellung 

neuer Verfahren. 

skyrevue: Sehen Sie Austro Control 

in der Funktion als Luftfahrtagentur 

mehr als Behörde oder 

als Dienstleister? 

Sommerbauer: Das eine schließt 

das andere ja nicht aus. Als Luftfahrtbehörde 

müssen wir einerseits 

die Einhaltung gesetzlicher 

Auflagen sicherstellen, andererseits 

wollen wir als Dienstleister 

unsere Kunden bei ihren Anliegen 

bestmöglich unterstützen. 

Wir verstehen uns als moderne, 

kundenorientierte Behörde. 

Aus den laufenden Kunden-Befragungen 

wissen wir, dass 

wir Verbesserungspotentiale in 

der Kommunikation haben. Künftig 

werden wir daher beispielsweise 

nach Zuteilung eines Antrages 

auf Betriebszulassung unsere 

Kunden sofort elektronisch 

informieren und die zuständigen 

Sachbearbeiter bekannt geben. 

Für unsere Kunden wird damit ein 

rascher und unbürokratischer Informationsaustausch 

mit der Behörde 

sichergestellt. 

skyrevue: Man hört immer wieder 

von Importeuren von kleineren 

Luftfahrzeugen, dass Austro 

Control als Luftfahrtagentur zu 

bürokratisch agiert und eine 

Hemmschwelle darstellt, beispielsweise 

in der UL-Szene mit 

einem OE-Kennzeichen zu fliegen. 

Speziell im Bereich der so genannten 

Musterzulassungen werden 

derartigen Beschwerden geäußert. 

Manche Importeure fühlen 

sich hier im Stich gelassen … 

Sommerbauer: Ich will Transparenz 

in allen angesprochenen Bereichen 

und habe keine Probleme, 

diese Fragen ganz offen anzugehen. 

Bei Beschwerden oder 


AUSTRO CONTROL heinz sommerbauer im interview 

4 

beim Gefühl schlechter Behandlung 

muss man den Hinweisen 

unaufgeregt und unvoreingenommen 

auf den Grund gehen. Oft 

liegt dann die Wahrheit irgendwo 

in der Mitte. Deshalb lade ich ein, 

sich mit unseren Experten sei- 

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eine konstruktive Zusammenarbeit 

mit dem Österreichischen 

Aero-Club" 

tens der Zulassung der Flugzeuge 

als auch der Ausstellung der Pilotenlizenzen 

regelmäßig zusammenzusetzen 

und darüber zu diskutieren. 

skyrevue: Sie meinen beispielsweise 

– und ich mache hier einen 

konkreten Vorschlag – im Rahmen 

einer konstruktiven und offenen 

Diskussion an einem „Runden 

Tisch“ in der nächsten Ausgabe 

der „Sky Revue“? 

Sommerbauer: Abgemacht, und 

ich garantiere auch, dass jeder 

Teilnehmer, der dort Kritik äußert 

oder auf Missstände hinweist, 

wirklich gehört und seinen Problemen 

nachgegangen wird. Das 

ist Vertrauenssache! 

Wir haben auch mit dem 

Österreichischen Aeroclub seit 

vielen Jahren eine konstruktive 

und für beide Seiten positive Zusammenarbeit, 

die ja auch in die 

Übertragung bestimmter Behördenbereiche 

an den Aero-Club 

*€ 1.500,- Verschrottungsprämie abgezogen lt. Bestimmungen BMF ab Erstzulassung 1.4.2009. 

°Leasing Angebot inkl. Risikoabsicherung im Falle von Arbeitsunfähigkeit/Arbeitslosigkeit pro Monat auf Basis 30% Anzahlung, 48 Monate Laufzeit, 52% Restwert, 

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solange der Vorrat reicht. CO 2: 114 - 139 g/km, NO X: 11 - 203 mg/km, Verbrauch: 4,3 l Diesel - 5,9 l Benzin 

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gemündet hat. Und wir arbeiten 

sehr gut zusammen. 

skyrevue: Wie sehen Sie die weitere 

Entwicklung im luftfahrtbehördlichen 

Bereich? 

Sommerbauer: Die Harmonisierung 

der Legistik in Europa wird 

weiter zunehmen. Aktuell laufen 

etwa die Vorarbeiten zur Implementierung 

der EU-FCL im Bereich 

der Pilotenlizenzen. Aber 

auch einheitliche Standards für 

Luftfahrtunternehmungen aller Art 

und Behörden sind gerade in der 

Pipeline, um nur zwei Beispiele zu 

nennen. Hinzu kommt, dass im Interesse 

der Sicherheit die Standards 

weiter ausgebaut werden. 

Diesen Herausforderungen werden 

sich sowohl die Luftfahrtbranche 

als auch die Luftfahrtbehörden 

stellen müssen. Die Zeit 

der nationalen Alleingänge ist in 

diesem Bereich sicher vorbei. ı 

* Im Gespräch mit Sky Revue- 

Chefredakteur MANFRED HLUMA

MOTORFLUG 

Denn dass dies nicht in allen 

Fällen immer auch zufrieden 

stellend gelingt, zeigen die in 

diesen Monaten leider immer 

wieder vorkommenden typischen 

Vorfälle. Während der 

kommerziellen Luftfahrt umfangreiche 

Ressourcen zur Verfügung 

stehen, ist der Privatpilot 

auf sich selbst angewiesen. Vor 

allem die eigene Sicherheit kann 

er nur durch eine gewissenhafte 

Vorbereitung des Flugvorhabens 

sicher stellen. Dazu gehören die 

richtige Beurteilung der Wetterbedingungen 

so wie die richtige 

und materialschonende Behandlung 

des Fluggerätes. 

Im Rahmen der Fortbildungsreihe 

des Kuratoriums für 

Flugsicherheit wurde in Zusammenarbeit 

mit dem SFCA im 

Dezember 2008 dieses Thema 

behandelt. Dabei moderierte im 

ersten Teil Günther Raicher, Lei- 

auch im winter sicher fliegen 

Drehen oder nicht? 

Alle Jahre stellt der Übergang vom Fliegen im Sommer auf die Umweltverhältnisse 

im Winter Piloten vor die Herausforderung, sich auf die geänderten 

und meist auch schwierigeren Wetterverhältnisse umzustellen. Bei einer 

Veranstaltung des Kuratoriums für Flugsicherheit wurde darüber diskutiert, 

wie man diese Umstellung besser bewältigt. 

ter der Untersuchungsstelle des 

Bundes, Fachbereich Luftfahrt, 

über die Unfallursachen und deren 

Vermeidung, die besonders 

in diesem Jahresabschnitt mit 

all seinen wetterbedingten Erschwernissen 

auftreten. 

Neben einer besonders gewissenhafte 

Flugvorbereitung 

wie neben dem Einholen von 

umfangreichen Wetterdaten (Metar, 

Taf, Long-Taf, Gafor, Alpfor, 

etc.) sei auch die Beachtung von 

aktuellen Notams unerlässlich. 

Raicher verwies auch auf die 

zahlreichen Veröffentlichungen 

im Internet, wie beispielsweise 

„Flugsicherheitshinweise“ auf der 

Homepage der Austro Control. 

Manchmal sei auch der telefonische 

Kontakt mit dem Zielflugplatz 

empfehlenswert, da die 

dortige Betriebsleitung die Situation 

oft besser und vor allem 

aktueller einschätzen könne. 

Auch kann man so der Überraschung, 

den Zielflugplatz geschlossen 

vorzufinden, vorbeugen. 

Nützliche Informationen 

fände man auch in den Publikationen 

der AOPA, US Airforce und 

FAA im Internet. 

Sebastian Klug ging mit seinem 

Coreferenten Ehmoser 

dann auf die Technik ein. Was ist 

zu tun, um auch bei kalter Witterung 

einen sicheren und materialschonenden 

Flugbetrieb zu 

gewährleisten? Da sei grundsätzlich 

zu fragen, ob man während 

dieser Jahreszeit überhaupt 

fliegen will. 

Insbesondere interessant sei 

diese Frage für Vereinsflugzeugparks, 

denn möglicherweise ist 

eine zumindest teilweise Konservierung 

der Fluggeräte ratsamer. 

Wenn auf eine Bereitschaft 

im flugfähigen Zustand nicht verzichtet 

wird, so ist auf jeden Fall 

ein Ölwechsel auf eine Motorölviskosität 

für die zu erwartenden 

niederen Temperaturen durchzuführen. 

Hierfür seien die Angaben 

des Flugzeughandbuches heranzuziehen. 

Besonderes Augenmerk ist in 

dieser Zeit auch der Vereisung 

von Flugzeugpartien zu richten. 

Und zwar nicht nur an den Außenflächen, 

sondern auch in diversen 

Öffnungen dieser. So 

kann durch Abtauen und Wiedergefrieren 

Tauwasser in Scharnieren, 

Seilhüllen, Ruderübergänge 

und sonstigen Öffnungen 

eine Beeinträchtigung der Funktion 

auftreten. Um ein sicheres 

Abtauen und Trocknen aller 

Flugzeugpartien zu gewährleisten, 

ist ein Einstellen in einem 

trockenen Hangar anzustreben. 

In einer offen geführten Diskussion 

wurden viele Fragen 

aufgeworfen. Eine davon: Ist vor 

dem erstmaligen Motorstart an 

einem Tag der Motor von Hand 

durchzudrehen oder nicht? Dabei 

kam zu Tage, dass hier 

manchmal Flugzeughandbuch 

und Motorenherstellerempfehlung 

nicht konform sein können. 

Ebenso bei der Frage, ob 

vor dem Erststart der Motor vorgewärmt 

werden soll und was 

dafür die richtige Vorgehensweise 

ist. Ein sehr wichtiger Hinweis 

auf das Startprocedere an 

Rotaxmotoren war beispielsweise, 

dass durch Aktivieren des 

Startvergasersystems mittels 

Choke ein zusätzliches Gasgeben 

die Kaltstartvergasereinrichtung 

außer Funktion setzt 

und somit die Startvoraussetzungen 

extrem verschlechtert 

werden.ı 

Text: DIETRICH FISCHER 


BALLONFAHREN 

Perfekte Bedingungen, perfekte 

Organisation, perfekte Piloten, 

perfekte Springer, so der Tenor 

vom ersten Paraballooning-Event 

in den Bergen Tirols. Anlässlich 

des Skier-Cross-Weltcups in St. 

Johann/Oberndorf im Jänner 

2009 wurde auch die 1. Paraballooning-Veranstaltung 

in den Alpen 

ins Leben gerufen. 

Unter der Organisation der 

„Ballonsportfreunde TIROLaktiv“ 

mit Walter Seibl und dem Fallschirmspringerclub 

„Skydive Tirol“ 

unter Walter Unterassinger wurde 

der Event geplant. 

Die ständig wechselnden Windverhältnisse 

versetzten die Piloten 

und die Crews dann unter Hochspannung. 

Kurzfristig wurde noch 

der Startplatz zum „Fritzbauern“ in 

paraballooning in den alpen 

Gelungene Premiere 

Fallschirmspringer und Ballonpiloten im gemeinsamen 

Wettbewerb in den Tiroler Bergen. Paraballooning in den 

Alpen hieß eine neue Veranstaltung, die im Jänner stattfand. 


PARABALLOONING: Rauf per 

Ballon, runter per Schirm 

Going verlegt. Unter der perfekten 

Planung von Norbert Schneider 

und Irmgard Moser gingen noch 

Alexander Seibl, Heinz Reiter und 

Karl Maierhofer mit ihren riesigen 

Kugeln an den Start. 

Mit großer Sorgfalt wurden die 

Windänderungen beobachtet und 

durch Höhenänderung schnell 

darauf reagiert. Am Ortsrand von 

Oberndorf in einer Höhe von gut 

1.900 m machten sich die Springer 

in Minutenabständen bereit, 

um die Ballone zu verlassen. 

Über Funk wurde jeder Absprung 

ins Zielgelände des Skiercross 

gemeldet. 

Alle Springer landeten auf dem 

vorhergesehenen Zielpunkt am 

Fuße des Kitzbüheler Horns. Nach 

dem Absprung der Fallschirmspringer 

hatten die Ballonpiloten 

alle Hände voll zu tun, ihre Giganten 

mit 5 m/sec Sinkrate möglichst 

schnell ins Tal zu steuern. 

Die Landung der Ballone erfolgte 

in einem Umkreis von 300 m im 

Gemeindegebiet von Oberndorf. 

Mit dieser Veranstaltung sollte 

wieder ein Grundstein für ein 

neues internationales Event in der 

Region „Kitzbüheler Alpen“ gelegt 

werden. Und für Jänner 2010 ist 

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WILDBERGERS FLUGREISEN FOTOTIPPS (3) 

Wahl der Kamera 

„Je nach Anwendungsfall greife ich in meine Fototasche.“ 

Welche Anwendungsfälle meint er? Als „fliegender 

Fotograf“ ist Wildberger kein klassischer Planespotter. 

Wer kennt sie nicht? Mit Klappsessel, 

Fotorucksack und den 

besten Objektiven bewaffnet sitzen 

sie stundenlang in Pistennähe 

und warten auf einen guten 

Schuss. Für Planespotter 

zählen nur Spiegelreflexkameras 

und lichtstarke Teleobjektive. 

Lichtstark bedeutet auch 

bei großen Brennweiten (z. B. 

500 mm) eine niedrige Blende 

(z. B. F2,8). Dies ist notwendig, 

um zwecks Vermeidung des Verwackelns 

kurze Verschlusszeiten 

zu erzielen. Alle Digitalkameras 

bieten zusätzlich einen 

Verwackelungsschutz. Hier sollte 

man den optischen dem elektronischen 

vorziehen. Zur Glaubensfrage 

mutiert oft die Entscheidung, 

ob der Verwackelungsschutz 

im Kameragehäuse 

oder im Objektiv integriert der 

bessere ist. Spiegelreflexkameras 

erlauben auch Fotos im 

RAW-Format, diese unkomprimierten 

Daten lassen sich am 

Computer ideal nachbearbeiten. 

„Für mich war immer der 

Kompromiss die ideale Lösung“. 

Wenn Wildberger einen Streckenflug 

mit dem Segelflugzeug 

absolviert, spannt er das Tele- 

... professional team 

... HighTech Diamond Aircrafts 

objektiv seiner Spiegelreflexkamera 

mit dem linken Gurt auf 

den Oberkörper. Ein schweres 

Kameragehäuse und Objektiv 

würden ihm über die vielen 

Stunden mit G-Belastung den 

Atem nehmen. Wobei er durch 

die fortschreitende Technik allmählich 

auch schon eine leichte 

Kompaktkamera in seine Jacke 

zippt. Bei den Kompakten erzielt 

man bereits ab 6 Megapixel gute 

Ergebnisse. Der Schwachpunkt 

liegt bei dem zu Spiegelreflex- 

kameras vergleichsweise kleinen 

Sensor. Dadurch ergibt sich bei 

schlechten Lichtverhältnissen 

das unvermeidliche Bildrauschen. 

Die Auslöseverzögerung 

ist meistens erheblich länger als 

bei den Spiegelreflexkameras. 

Der Vorteil liegt in der Kleinheit 

und im Gewicht. Wenn noch das 

Display schwenkbar ist und der 

Weitwinkelbereich mindestens 

einer 28 mm Normalbildbrennweite 

entspricht, nähert man 

sich dem Idealzustand. Die oft- 

Die DEXE Flugschule FTO A-116 bietet am Flugplatz Wr. Neustadt Ost LOAN 

Ausbildung PPL, IFR, CPL bis hin zum ATPL sowie 

HPA, Type und Class Ratings, Garmin 1000 Kurse und Pilot Refresher 

Individual und Gruppenkurse, intensiv und berufsbegleitend bis zur Selektion 

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mals kleinen Öffnungen in der 

Cockpithaube können dann für 

spiegelungsfreie Bilder genutzt 

werden. Auch einer unangenehmen 

Eigenschaft der Spiegelreflexkameras 

entgeht man bei 

den Kompakten, dem Reinigen 

des Sensors. Durch das Wechseln 

der Objektive kommt Staub 

in das Kameragehäuse. Stundenlanges 

Nachbessern mit 

dem „Staubpinsel“ am Computer 

ist dann die Folge. 

Für beide Kameratypen gilt, 

dass man beim Herzstück – der 

Speicherkarte – nicht sparen 

darf. Hier soll man die 

schnellste Karte mit entsprechendem 

Speichervolumen 

wählen. Es hilft nichts, wenn die 

Kamera 4 Bilder pro Sekunde 

schafft, und die Speicherkarte 

ist lahm. Wer einmal im entscheidenden 

Moment auf den 

Auslöser drückt und die Kamera 

löst wegen eines Speichervorgangs 

nicht aus, wird sich an 

diese Empfehlung erinnern. 

Die Homepage von Anton Wildberger, 

www.wildbergair.com, wird in den 

nächsten Monaten vermehrt auch eingescannte 

Fotos vergangener Jahre 

beinhalten. 

FNPT II Flugsimulator 

dexe flightcenter LOAN 


FALLSCHIRMSPRINGEN 

Vor vielen, vielen Jahren – eher 

vor einer kleinen Ewigkeit – gründete 

ein Haufen wilder Himmelsstürmer 

am Zivilflugplatz Wiener 

Neustadt Ost einen Fallschirmsportverein. 

Anfangs noch als Sektion 

des SFCA charterten sie Absetzflugzeuge, 

um ihrer Leidenschaft 

nachzugehen. An ihren 

Rundkappenschirmen segelten 

sie zielgenau zu Boden. Die Zeit 

blieb nicht stehen und bald wurden 

die „Schwammerl“ von steuerbaren 

Flächenschirmen abgelöst. 

Das Zielspringen wurde perfektioniert 

und immer mehr Wagemutige 

wollten diesen tollen 

Sport erlernen. 

Vor über 20 Jahren wurde Vereinsgeschichte 

geschrieben und 

eine Cessna 182 angeschafft. Der 

Verein bekam einen neuen Namen 

und seine Eigenständigkeit – 

die Geburtsstunde des Heeresfallschirmsportvereins 

Wiener 

Neustadt. Dann folgten noch die 

Zulassung zum Absetzen von vier 

Fallschirmspringern, ein Dreiblattpropeller, 

ein Schalldämpfer 


GENERALÜBERHOLUNG: Die 

C-182 des HSFV wurde in fast 

alle Einzelteile zerlegt und mit 

einem neuen 300 PS-Motor 

wieder zusammengebaut. 

HFSV Wiener Neustadt 

Von der Steinschleuder 

zum Katapult 

Der Heeresfallschirmsportverein Wiener Neustadt blickt auf eine erfolgreiche 

21-jährige Geschichte zurück. Jüngst wurde die Absetzmaschine komplett 

renoviert und nun können die über 150 Mitglieder auch aus 6.500 m Höhe 

abspringen. Ein Rückblick des Vereinvorstands. 

IN DEN UMBAU DER OE-KFG INVOLVIERTE FIRMEN 

Carl Aero (das STC für den Umbau von Motor und Propeller) 

Dank an Diamond Maintenance und ihre Mitarbeiter für 

unermüdliche 500 Arbeitsstunden. Nicht nur die Nummer 1 

beim Zerlegen, auch unschlagbar im Zusammenbau. 

„Broken Wings“ mag ja ein sonderbarer Firmenname sein, 

zu finden sind sie auch nicht leicht. Arbeiten tun die Burschen 

aber wirklich einmalig. Wir haben ihnen gerne unsere Tragfläche 

und das Leitwerk anvertraut. 

Dumböck & Tobin für das Interieur. 

Lackiererei Tragler war verantwortlich den schönsten 

Absetzflieger Österreichs anzupinseln. 

Ghönert Motoreninstandsetzung als Helfer in der Not! 

Österreichischer Aero-Club (schnelle und unbürokratische 

Bereitstellung eines zinslosen Kredits) 

und die legendäre Lackierung - 

gelb mit lila Wolken. Hochachtung 

und Dank noch heute für diesen 

mutigen Schritt, vor allem für die 

Finanzierung. 

Die neue, eigene Maschine 

brachte jede Menge an Kapazitäten. 

Der generelle „Run“ zum Fallschirmspringen 

und die große 

Nachfrage nach Tandemsprüngen 

und Schulungen ermöglichten einen 

finanziellen Aufschwung. Es 

wurden neue Vereinssysteme, alle 

mit Cypres, angeschafft und die 

Infrastruktur verbessert. 

Bald war die Auslastung der 

OE-KFG an ihre Grenzen geraten 

und, noch schrecklicher, nach fünf 

Jahren war ein neues Triebwerk 

fällig. 

Damals begannen einige von 

uns, über einen stärkeren Motor 

nachzudenken. Leider waren die 

Zeit, die Behörden, die Springer 

und „the money“ noch nicht reif. 

Doch wir waren unermüdlich und 

haben nur selten geschlafen. 

Die C-182 eignet sich optimal 

für die klassische Schulmethode 

und so haben wir jede Menge 

Schüler ausgebildet. Wir haben 

viele Passagiere sicher zu Boden 

gebracht und tolle Figuren in den 

Himmel gezaubert. Unsere Zielspringer 

sind ständig auf diversen 

Ergebnislisten zu finden. Unser 

Ruf geht über die Landesgrenzen 

hinaus, wir sind (fast)

überall gern gesehen und werden 

akzeptiert. 

Im Sommer 2007 haben wir 

unser 20-jähriges Jubiläum als 

HFSV Wiener Neustadt gefeiert. 

Schon vorher wurde wieder ernsthaft 

über eine neue Absetzmaschine 

oder ein stärkeres Triebwerk 

für die OE-KFG philosophiert. 

In Zeiten von Euro, Höhenbeschränkungen,Spritpreisexplosionen 

und generellem Rückgang der 

Springerei ein utopisches Vorhaben. 

Doch diesmal schien die Zeit 

reif und die richtigen Leute auf 

den entsprechenden Posten. 

Ein Jahr Vorbereitung, unzählige 

Gespräche und Diskussionen, 

viele Finanzierungsvorschläge, etliche 

Rückschläge und ein bisschen 

Glück hat es gebraucht: 

Dann wurde das Projekt „Die neue 

OE-KFG“ umgesetzt. 

In der letzten Oktoberwoche 

2007 haben wir unsere treue Maschine 

offiziell verabschiedet. Bald 

war sie in (fast) alle Einzelteile zerlegt 

– jeglicher Sprungbetrieb 

schien in unendlich weiter Ferne. 

HSFV WIENER NEUSTADT: Die 154 

Mitglieder haben im letzten Jahr 

rund 2.500 Sprünge absolviert 

DER VEREIN 

Heeresfallschirmsportverein Wiener Neustadt 

Zivilflugplatz Wiener Neustadt Ost 

http://www.fallschirmsportverein.at 

info@fallschirmsportverein.at 

Tandem: 

Sigi +43 664 3563508 

tandem@fallschirmsportverein.at 

Schulung: 

Ferdl +43 699 12703544 

hfsv@chello.at 

Die OE-KFG bekam einen 

neuen Motor mit 300 PS, einen 

neuen hochwertigen Propeller, 

neues Windshield, neue Avionik, 

neue Lackierung und neues Interieur, 

und das alles zu einem „vernünftigen“ 

Preis. Die Übergabe erfolgte 

Ende Februar 2008, bereits 

im Mai wurde eine Segnung 

durchgeführt. Ein besonders gutes 

Verhältnis zum Flugplatzbetreiber 

und ein sehr gutes Vereinsklima 

– beides führt dazu, 

dass unser Verein gedeiht und 

uns in die Zukunft blicken lässt. 

Waren es vor mittlerweile 21 Jahren 

einige wenige Sprungbegeisterte 

– heute sind wir ein behördlich 

zugelassenes Ausbildungsunternehmen 

und bieten 

alle Fassetten des Fallschirmsports 

an: Schulung (klassisch 

und AFF), Tandemsprünge, Sicht- 

Nachtsprünge, Schnuppersprünge, 

Automatensprünge, Wassersprünge, 

Showsprünge, Außenlandungen, 

Shuttlebus, Veranstaltungen 

und – dank des neuen 

Motors – seit Neuestem auch Höhensprünge 

(6.500 Meter über 

Grund, das ergibt zwei Minuten 

Freifallzeit). Weiters haben wir eine 

riesige Landezone, einen 300 m 2 

großen Packraum und 21 Vereinsschirme 

(alle mit Cypres ausgestattet). 

Unsere 154 Mitglieder 

flogen im letzten Jahr 230 Stunden 

und haben 2.500 Sprünge 

absolviert. All das lässt Springerherzen 

höher schlagen … ı 

Text: SIGI KÖCK UND GERHARD 

BRAUNHOFER (HFSV Wiener Neustadt) 


EXPERIMENTAL 

helikopter im selberbau (2) 

Der Hub-Schrauber 

Völlig unerfahren ging der Linienpilot Walter Kleissner an den 

Zusammenbau eines Hubschraubers, den er sich als Bausatz gekauft 

hatte. Vier Saisonen lang lackierte, schraubte und montierte er, bis aus 

den unzähligen Einzelteilen ein flugfähiger Helikopter im Hausgarten 

stand. Ein Auszug aus seinem bebilderten Bautagebuch. 

In seinem Zivilberuf fliegt Walter Kleissner bei den Austrian 

Airlines als Airbus-Kapitän. Die Idee, sich einen Hubschrauber 

zu bauen, kam spontan. Er erfuhr zufällig, dass 

jemand einen Bausatz für den zweisitzigen US-Helikopter 

„Rotorway 162 F“ erworben hatte, sich aber dann zum Zusammenbau 

nicht aufraffen wollte. Obwohl er selbst damals 

keine Hubschrauber-Lizenz hatte, gefiel Kleissner die Idee. 

Er kaufte die drei vorhandenen Bausatzteile und bestellte 

den fehlenden vierten dazu. Ausgestattet mit der zwei 

Bücher umfassenden Bauanleitung und 12 Videokassetten, 

auf denen jeder einzelne Handgriff dokumentiert ist, ging er 

– handwerklich eher unbedarft – ans Werk. Schritt für 

Schritt arbeitete er sich durch die Anleitungen und dokumentierte 

penibel den Baufortschritt (nicht zuletzt für die 

Zulassungsbehörde Austro Control, deren Prüfer den Bau 

begleiteten), wie die Bilder zeigen. 

Teil 3 folgt in der skyrevue 2/09 

… denn das Einpassen muss exakt sein und man hat nur ein Versuch. 

Wenn man es vermurkst, muss man die Teile neu bestellen 


Die Chassis-Rohre wurden eingefettet geliefert. Zum Fettentfernen und vor 

der weiteren Bearbeitung – dem Lackieren – mussten die Teile sandgestrahlt 

werden. 

Der Hauptrotorkopf wird komplett geliefert … 

Walter Kleissner borgte sich einen 

seine Garage. Nach dem Abladen 

Überprüfen, ob wirklich alle Teile an 

im Bau auffällt, dass etwas fehlt, ist 

Die durch das Sandstrahlen gerein 

versehen und danach mit einem 2- 

... und der Selberbauer fühlt sich erleichtert. Anpassung des Windshield: Die Plexiglashaube wird nicht 100prozentig genau passend geliefert. Man muss 

die Form bearbeiten, um mit einer losen Passung einen perfekten Sitz zu finden. Für das Abschleifen und 

Einpassen benötigt man rund einen Tag und dann noch einige Stunden für die Bohrungen.

LKW aus und transportierte die Kisten in 

war der erste Schritte das Auspacken und 

gekommen sind: „Wenn einem erst mitten 

das besonders lästig“. 

igten Teile wurden mit einer Grundierung 

Komponenten-Lack angestrichen. 

Eine ungewohnte Arbeit: Bei einigen Löchern - hier im Rahmen für die 

Schalensitze – waren auch Gewinde zu schneiden. Da die Hubschrauberteile 

des US-Herstellers nicht im Meter- sondern im Zollsysteme gefertigt sind, 

mussten auch die Gewindeschneider diesem entsprechen. Kleissner konnte 

sie bei einer Flugzeugwerft ausborgen. 

Die „Ohrwaschel“ für den Heckausleger. 

Eine ziemlich heikle Geschichte, … 

… Nach dem Einbau der Halterung mit „Null Toleranz“ 

wird der schwere Teil eingesetzt … 

Zwischenstand: Von außen sieht der Hubschrauber schon fortgeschritten aus, 

ist aber innen noch leer. Nachdem die ganz Hülle passt und der Hubschrauber 

fertig aussieht, muss man alles wieder auseinander nehmen. Rund dreimal 

baut man im Lauf der Zeit den Hubi zusammen und auseinander. 


BUCHREPORTAGE 

Nach der Kindheit in Schlesien 

durchlief Starkbaum eine HTL- 

Ausbildung in Wien und jobbte in 

Österreich und Deutschland. Um 

fliegen zu lernen, wanderte er 

nach Kanada aus und es gelang 

ihm tatsächlich, bei der Trans Canada 

Airlines (heute Air Canada) 

Linienpilot zu werden. 

Aus dieser Zeit stammen folgenden 

Episoden: „Piloten mögen 

Gewitter nicht, weil Gewitter Flugzeuge 

nicht mögen. Da gibt es 

Hagel, Blitze und, vor allem, es 

gibt vertikale Windscherungen, 

die ein normales Verkehrsflugzeug 

mühelos zerreißen können. 

Daher meiden Linienpiloten Gewitter 

wie der Teufel das Weihwasser. 

Trotzdem kommt es immer 

wieder zu Begegnungen mit 

diesem gefährlichen Aufruhr der 

Elemente. 

Wir waren mit der Viscount unterwegs 

nach Montreal, als uns 

das Bordradar ausfiel. Damit waren 

wir elektronisch praktisch 

blind, denn es gab dort, wo wir 

uns gerade befanden, auch kein 

Bodenradar, die Gegend war vom 

Standpunkt der Flugsicherung 

reine Wildnis. Dadurch konnte es 

geschehen, dass wir direkt in einem 

CB einflogen. Plötzlich waren 

wir von wilden Turbulenzen, 

Blitzen und Hagel umgeben. In 

dieser Situation blieb uns nichts 

anderes übrig, als mit der „turbulent 

air penetration speed“, der 

Geschwindigkeit, bei der die Flächen 

und die Zelle noch am wenigsten 

belastet werden, weiterzufliegen 

und zu versuchen, die 

Kiste wenigstens halbwegs gerade 

zu halten. Gar keine Rede davon, 

die Höhe zu halten. Die schwankte 

in jede Richtung um zweitausend 

Fuß, das sind unglaubliche sechshundert 

Meter. Die Geschwindig- 

biographie josef starkbaum 

Der Himmelsstürmer 

Josef Starkbaum ist aufgrund seiner zahlreichen Höhenweltrekorde in Heißluftballonen 

und seiner zahlreichen Siege bei den Gordon Bennett-Gasballonrennen 

eine lebende Legende. In einer neu erschienenen Biographie erzählt er aus seinem 

facettenreichen Leben als Berufspilot, Ballonweltrekordler und Hobbyrennfahrer. 


»Der Ballon begann zu 

rotieren und zu pendeln, 

wobei die Schräglage 

zeitweilig mehr als 

fünfundvierzig Grad betrug 

und sich die Hülle 

extrem verformte.« 

keitsanzeige pendelte schlagartig 

um über vierzig knoten auf- und 

abwärts, um die Längsachse 

drehte es uns nach beiden Seiten 

ununterbrochen bis zu sechzig 

Grad zur Senkrechten. In der Kabine 

brach Panik aus, verständlich, 

es sah dort nachher aus, wie 

auf einem Schlachtfeld. Als ich einen 

Blick auf die Flächen warf, 

wurde auch mir heiß. Die wurden 

so stark durchgebogen, dass die 

Beplankung Falten warf. Und nicht 

nur das, sondern sie wurden auch 

so mörderisch verwunden, dass 

die Nasen der beiden Propeller 

an einem Flügel in verschiedene 

Richtungen zeigten! Das ganze 

Flugzeug schien aus dem Leim zu 

gehen und ich konnte mir nicht 

mehr vorstellen, wie es die ständigen 

Überlastungen aushalten 

sollte. Damals habe ich mit dem 

Leben abgeschlossen, ich stand 

zum ersten Mal einer Situation gegenüber, 

in der ich wusste, dass 

es jede Sekunde aus sein konnte, 

ich konnte nichts dagegen tun. In 

Montreal stellte sich dann heraus, 

dass eine Menge Nieten gerissen 

waren, aber sonst kein Schaden 

entstanden war. Das Flugzeug kam 

in die Werft, aber schon ein paar 

Tage später konnte es wieder geflogen 

werden. 

Nach einigen Jahren in Kanada 

kehrte Starkbaum nach 

Österreich zurück und wurde 27 

Jahren bei der AUA 1961 der 

jüngste Linienpilot einer europäischen 

Fluglinien. Die Verlässlichkeit 

der Flugzeuge war offenbar 

nicht so groß wie heute, wie 

Starkbaums Erinnerungen zeigen: 

„Gab es bei der Viscount ab und 

zu Probleme, waren sie bei der 

Caravelle an der Tagesordnung. 

Einmal flogen wir nach Mailand. 

Das Bordradar war wieder 

einmal kaputt. Über Milano standen 

hohe Gewittertürme. Wir erreichten 

den Outer Marker im 

cruising level, also auf etwa zehntausend 

Metern, nach Radarvektoren, 

da wir die Gewitterkerne 

wegen der Eisfahnen rings um 

uns ja nicht sehen konnten. Dort 

bauten wir, im Holding kreisend, 

zwischen den Türmen Höhe ab 

und waren recht froh, als wir am 

Boden waren. Und dann fiel denen 

auch noch das Bodenradar 

aus. Wir mussten also warten, bis 

sie wieder auf Betrieb gehen 

konnten, weil das Wetter nicht 

besser wurde. Endlich waren wir 

wieder in der Luft, und man gab 

uns wieder Radarvektoren, die 

uns an den „embedded cbs“, den 

eingelagerten Gewitterkernen, 

vorbeibringen sollten. In neuntausend 

Meter Höhe, immer noch 

ohne Sicht, erdröhnte der Rumpf 

plötzlich wie unter MG-Feuer. Hagel. 

Mein Co und ich duckten uns 

instinktiv und gleichzeitig unter 

die Armaturen. Das Ganze dauerte 

nicht länger als zehn Sekunden. 

Dann war soweit wieder alles 

in Ordnung. Bis auf ein seltsames 

Fluggeräusch. Wir konnten keinerlei 

Schäden feststellen, also 

flogen wir weiter. Wenn nur dieses 

verdammte Geräusch nicht gewesen 

wäre! Aber, wegen eines 

Geräusches dreht man nicht 

gleich um, erst recht nicht, wenn 

man dazu wieder durch eine Gewitterfront 

müsste, die man gerade 

hinter sich hat. Als wir in 

Wien landeten, gab es auf der 

Rampe ein Riesenspektakel. Ein 

aufgeregter Mechaniker herrschte 

mich an: „Was zum Teufel war da 

los?!“ Ich wunderte mich, denn es 

ist nicht unbedingt üblich, einen 

Kapitän so anzuschnauzen. Aber 

dann sah ich es. Die Radarnase

des Flugzeuges war weg, das 

Gerät darunter endgültig hinüber, 

die heizbaren Hohlringe der 

Lufteinlässe der Triebwerke zerknittert 

wie Stanniolpapier einer 

Schokoladenpackung, die 

Tragflächennasen sahen aus wie 

hammergetriebenes Metall eben 

aussieht. Zehn Sekunden heftiger 

Hagel hatten genügt, um an 

diesem Flugzeug Schäden in 

Millionenhöhe anzurichten.“ 

Neben seiner Tätigkeit als Linienpilot 

lernte Starkbaum Ballonfahren 

und war einer der 

Heißluftballon-Pioniere in Österreich. 

Nach einigen Jahren mit 

zahlreichen abenteuerlichen 

Fahrten über die und in den Alpen 

begann Starkbaum damit, 

neue Höhenweltrekorde in verschiedenen 

Ballonklassen aufzustellen: 

„Den ersten Versuch 

unternahm ich am 6. Juni 1983. 

Ich stand um zwei Uhr in der 

Früh auf und holte mir eine Wettervorhersage, 

die recht befriedigend 

ausfiel. Ich warf meine 

Crew aus den Federn und gab 

telefonisch den Flugplan auf. 

Dann frühstückten wir in Ruhe. 

Zwei Stunden vor dem Start begann 

ich, reinen Sauerstoff zu 

atmen. Eine Stunde vor dem geplanten 

Start brachen wir auf 

und fuhren zum Flugplatz Eferding. 

Dort installierten wir das 

Sauerstoff- sowie das Funkgerät 

am Korb. Eine halbe Stunde vor 

dem Start begannen wir mit der 

kalten und dann mit der heißen 

Füllung. Danach zog ich mich 

warm an und betete die Checkliste 

herunter. Der Start erfolgte 

um 04:25 Uhr. Erst ging alles 

EXTREMFAHRT: Starkbaum bei 

einem Start zu einem neuen 

Höhenweltrekord 

PENIBLE VORBEREITUNG: 

Der AUA-Pilot siegte bei zahlreichen 

Gasballon-Rennen 

nach Plan. In sechstausend Metern 

Höhe legte der Wind zu und 

ab achttausend Meter öffnete 

ich die Sauerstoffzufuhr zur 

Lockflamme. Ab achttausendfünfhundert 

Meter bildete sich 

beim Heizen Wasserdampf und 

ich fühlte mich im Korb wie in 

einer alten Waschküche. Der 

Ballon zog einen mächtigen 

Kondensstreifen nach. Beim 

Durchstoßen der Tropopause, 

der Grenze zur Stratosphäre, riss 

die Brennerflamme ab und das 

Weitersteigen wurde sehr mühsam. 

Ab elftausendfünfhundert 

Meter müsste ich dauernd brennen, 

um überhaupt noch zu 

steigen. Außerdem stand ich vor 

der unangenehmen Wahl, entweder 

sofort abzusteigen, oder 

aber im Gebirge zu landen, 

denn die Windgeschwindigkeit 

war erheblich höher als vorausgesagt. 

Natürlich entschied ich 

mich weiterzumachen. Das Abreißen 

der Hauptflamme war 

begleitet von einem lauten Knall 

und einer Druckwelle, die auch 

noch die Lockflamme ausblies. 

Das Wiederanzünden der Lockflamme 

wurde immer mühsamer, 

und schließlich, nach einer 

Stunde und fünfundvierzig 

Minuten, konnte ich sie gar 

nicht mehr zum Leben erwecken. 

Damit begann der Abstieg, 

und ich muss sagen, er entwickelte 

sich sehr eindrucksvoll. 

Der Ballon begann zu rotieren 

und zu pendeln, wobei die 

Schräglage zeitweilig mehr als 

fünfundvierzig Grad betrug und 

sich die Hülle extrem verformte. 

Die Krone brach bis zum Äquator 

ein und schnalzte dann mit 

einem Knall, der so stark war 

wie der eines Gewehrschusses, 

wieder nach oben. Das konnte 

die Hülle unmöglich aushalten! 

Ich zog die Fallschirmgurten enger 

und bereitete mich auf den 

Absprung vor. Ich wurde im Korb 

herumgeworfen und musste 

mich verspreizen, um nicht hinausgeschleudert 

zu werden. 

Die Sinkrate betrug zwölf bis 

dreizehn Meter pro Sekunden. 

Endlich, unter achttausend Meter, 

ließen die wilden Bewegungen 

etwas nach. Bei sechstausend 

Meter versuchte ich, die 

Lockflamme wieder anzuzünden. 

Dazu brauchte ich allerdings 

weitere tausend Meter. 

Nachdem ich den Brenner getestet 

hatte, ließ ich den Ballon 

weiter kalt bis auf dreitausend 

Meter absteigen, dann begann 

ich, ihn abzufangen und stabilisierte 

ihn schließlich fünfzig Meter 

über dem Boden. Ich war 

mitten im Toten Gebirge, unter 

mir erstreckte sich eine geschlossene 

Schneedecke in allen 

Richtungen, unterbrochen 

nur von einzelnen Latschen und 

Felswänden. Nach fünf Minuten 

gelang es mir, oberhalb einer 

kleinen Felswand auf einem 

schneebedeckten Hang in siebzehnhundert 

Meter Seehöhe zu 

landen. Da der Wind mit drei bis 

vier Kilometern pro Stunde 

hangaufwärts blies, ließ ich die 

Hülle langsam auskühlen und 

befestigte sie dann mit der Kronenleine 

an Latschen, um ein 

Abrutschen und damit den Absturz 

des Ballons über die darunterliegende 

Felswand zu verhindern. 

Bei der Flugsicherung 

hatte ich mich während des Abstieges 

abgemeldet, konnte 

aber keinen Kontakt zu den Verfolgern 

herstellen. Um eine 

Suchaktion zu vermeiden, beschloss 

ich, zu Fuß abzusteigen. 

Allerdings dauerte dieser Abstieg 

dreieinhalb Stunden, weil 

ich ständig über verschneite 

Felswände klettern musste. Kurz 

bevor ich die Blaa-Hütte auf der 

gleichnamigen Alm erreichte, 

hörte ich auch schon einen 

Hubschrauber. Telefonisch informierte 

ich den Such- und 

Rettungsdienst von meinem 

Standort, fünf Minuten später 

landete der Hubschrauber und 

brachte mich nach Altaussee, 

wo meine Verfolgermannschaft 

wartete. Den Ballon mussten wir 

mit einem Privathubschrauber 

bergen, weil der SAR-Heli zwar 

Menschen, aber keine Geräte 

bergen durfte. Die Auswertung 

des Barogrammes ergab eine 

Höhe von dreizehntausendsechshundertsiebzig 

Metern. 

Dadurch war der alte Rekord 

um mehr als fünfzehnhundert 

Meter überboten worden.ı 

Hannes Gebhart: 

Josef Starkbaum – An die Grenzen 

des Himmels (Autorisierte Biografie) 

137 Seiten, Preis 25 € 

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PC-FLIEGEN 

Ich habe mich schon länger 

auf die „F 16“ gefreut, denn die 

Maschine, um die es hier geht, 

habe ich schon in einigen Simulationen 

erleben dürfen und 

sie fasziniert mich noch immer. 

Schon auf meinem Atari ST lief 

„Falcon“ von Spectrum Holobyte 

und wurde dann von „Falcon 

3.0“ am PC abgelöst. Die simulierte 

F-16 war ein Meilenstein 

der damaligen Zeit und die Serie 

wurde durch das Programm 

„Falcon 4.0“ nochmals aufgewertet. 

Aber auch in Simulationen 

wie Jane’s NATO Fighters 

oder Sudden Death stand die 

F-16 im Mittelpunkt der Geschehnisse. 

Nun gibt es von aerosoft ein 

Add-On für den FSX, den Titel „F- 

16 Fighting Falcon X“. Die Installation 

verläuft erwartungsgemäß 


tolle neue london-szenerie 

Mit der F-16 nach Madeira 

Die legendäre F-16 in zahlreichen Varianten flog PC-Pilot Hans Kammerer diesmal 

nicht nur über Graz, sondern auch über London. Dort war er begeistert von der 

neuen Szenerie, die laut Hersteller über 50.000 3-D-Objekte integriert hat. Und 

letztlich suchte er noch die richtigen Positionslichter für die Landung in Madeira. 

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Radios • Flight Bags 

Sporty’s courses have English subtitles— 

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accent heard on the DVDs. 

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problemfrei und ich bin über die 

Anzahl der vorhandenen Maschinen, 

es sind 57 Maschinen 

aus drei Typenserien (F-16 A, F- 

16AM und F-16C) sehr erstaunt. 

Bei der Dokumentation erlebe 

ich einen kleinen Dämpfer 

meiner Euphorie, da diese zwar 

sehr umfangreich, wenn auch 

nur auf DVD, vorhanden ist, aber 

wer der englischen Sprache 

nicht mächtig ist, bleibt außen 

vor. Dass die Software nur in 

Englisch dokumentiert ist entspricht 

nicht dem heutigen 

Standard und dass darüber hinaus 

auf der durchwegs 

deutsch beschrifteten Schachtel 

kein Hinweis dazu vorhanden 

ist, finde ich nicht fair dem Käufer 

gegenüber. 

Diese Maschine wurde über 

4.400mal gebaut und ist in 25 

Ländern im Einsatz. Dies ist im 

Wesentlichen auch darauf zurückzuführen, 

dass die F-16 sehr 

kostenorientiert entwickelt 

wurde und so auch zu einem 

vergleichsweise günstigen Preis 

angeboten werden konnte. Es 

sind alle Varianten der Maschine 

beschrieben und alle notwendigen 

Erläuterungen zum Betreiben 

und Nutzen der Maschine 

sind auch mit vielen Bildern 

versehen, sodass die Dokumentation 

als sicherlich sehr 

gut eingestuft werden muss, 

wenn man die sprachliche Einschränkung 

nicht beachtet. Nun 

ist es aber an der Zeit ins Cockpit 

zu steigen, und ich betrachte 

das sehr gut gelungene 3-D- 

Cockpit. Leider sind einige 

Schalter nicht zu betätigen, aber 

das schmälert den sehr 

guten Eindruck nicht 

wirklich und macht das 

System letztendlich 

auch fliegbar. Das HUD 

und die MFDs bringe 

ich erst nach dem Studium 

der Dokumentation 

zum Arbeiten, da 

ich die Schalter für deren Aktivierung 

nicht auf Anhieb gefunden 

habe. Danach geht es aber 

gleich auf die erste Platzrunde, 

die ich über Graz/Thalerhof 

drehe, da hier ja auch eine militärische 

Basis beheimatet ist. 

Die Beschleunigung der Maschine 

ist faszinierend und das 

Steigvermögen kann einen natürlich 

nur voll begeistern. Ich 

übe ein wenig mit der F-16, um 

danach verschiedene Varianten 

der Maschine von außen zu betrachten. 

Auch die Gestaltung 

der Außenbereiche der F-16 

kann als hochwertig bezeichnet 

werden und besonders das 

Fahrwerk wurde sehr 

detailreich wiedergegeben. 

Ich freunde mich 

rasch mit der Maschine 

an und erlebe im Unterschallbereich 

eine 

doch gutmütig reagierende 

Maschine, wenn 

auch die Roll- und

Nickgeschwindigkeit sehr hoch 

ist. Im hohen Geschwindigkeitsbereich 

wird die Bedienung zusehends 

schwieriger, was zum 

einen an den Anforderungen an 

den Piloten und zum anderen 

auch am FSX liegen wird, der 

für Überschallmaschinen ja 

nicht wirklich konzipiert wurde. 

Nachdem ich ein wenig Routine 

mit der F-16 erlangt habe, 

wage ich den Start vom London 

City Airport und erlebe in der 

neu installierten Szenerie „VFR 

London“ einen wirklich extrem 

hohen Darstellungsgrad einer 

Stadt, oder zumindest eines Teiles 

dieser Stadt. Es besteht die 

Möglichkeit die Installation in 

drei Detailstufen vorzunehmen. 

Die Standardauflösung von 2,4 

m wird auch für die Nachtbeleuchtung 

verwendet, da hier 

eine höhere Auflösung keinen 

Sinn macht. Darüber hinaus 

kann man noch die 1,2 m- und 

die 60 cm -Auflösung installieren, 

wobei die höchste Auflösung 

auch mit 1,5 GByte Festplattenspeicher 

mehr Platz benötigt. 

Natürlich bringt die 60 

cm-Auflösung auch den mit Abstand 

besten Detailgrad und 

den habe ich auch gewählt, wobei 

die Installation der 60 cm- 

Auflösung auch die beiden anderen 

Auflösungen beinhaltet. 

Die Dokumentation beinhaltet 

die wichtigsten Installationsroutinen 

und einige Hinweise zum 

City Airport. Mit dem in 

der Dokumentation angeführten 

Link kommen 

wir zum UK AIS 

(aeronautical information 

service of UK) und 

hier finden wird unter 

dem ICAO-Code EGLC 

für London City alle Informationen 

und Anflugkarten, 

die es für London City so gibt. 

Ich finde dies ist ein recht kostengünstiger 

Weg für den Hersteller 

der Szenerie, fällt aber 

nicht zwingend unter kundenfreundlich, 

wobei die Information 

natürlich auf einem sehr 

hohen Niveau angesiedelt ist. 

Um eine Sightseeing-Tour durch 

London zu machen, wechsle ich 

zwischendurch auf die „Piper 

Supercup“, da die F-16 mit ihrem 

Geschwindigkeitspotential 

für solche Unternehmungen 

nicht geeignet ist. An den Bildern 

kann man die Genauigkeit 

und die Fülle der dargestellten 

3-D-Objekte ersehen und laut 

Hersteller sind mehr als 50.000 

3-D-Objekte implementiert worden. 

Es wird eine Fläche von ca. 

2.000 km 2 dargestellt, in der jedes 

Gebäude, das mehr als 

27 m 3 hat erfasst wurde. Natürlich 

sind alle Sehenswürdigkeiten 

und auffälligen Gebäude 

exakt modelliert worden und so 

gerät man beim Rundflug entlang 

der Themse ins Schwärmen. 

Die Tower Bridge mit dem 

Tower, das „Eye“ oder die 

„Gurke“ sind allesamt realisiert 

und auch leicht zu finden. 

Gleich nach dem Start vom City 

Airport überfliegen wir „The 

Dom“ und ich fühle mich in London 

gleich zu Hause. Eine Detaillierung 

in diesem Grad würde 

ich mir für mehr Städte und in 

größerer Ausbreitung wünschen, 

was aber auch die eingesetzte 

Hardware entsprechend 

fordern würde. 

Z u s a m m e n f a s s e n d 

kann man festhalten, 

dass für alle, die London 

City mögen oder 

gut kennen diese Szenerie 

ein wirkliches 

„must have“ darstellt 

und auch uneingeschränkt 

empfohlen werden kann. 

Nachdem ich mit Begeisterung 

alle Sehenswürdigkeiten, 

die ich bei meinem letzten Lon- 

Aerosoft GmbH 

Airport Paderborn/Lippstadt 

Lindberghring 12, D-33142 Büren 

Tel: +49 2955 7603-10, Fax: -33 

dontrip besucht habe, gefunden 

und bewundert hatte, wechselte 

ich wieder zurück auf die F-16, 

um von London aus Kurs auf 

Madeira zu nehmen. Nach soviel 

schönem Großstadtgefühl war 

es Zeit, mehr Landschaft unter 

die Tragflächen zu bringen und 

so begab ich mich mit voller 

Geschwindigkeit hinaus aufs 

Meer. Für diesen Flug, der mich 

über den Ärmelkanal Richtung 

Süden und entlang der Küste 

vorbei an Gibraltar zu der Insel- 

Fliegen am heimischen PC 

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PC-FLIEGEN 

gruppe von Madeira 

führte, ist die F-16 ein 

ideales Fluggerät. Auf diesem 

Flug kann man die 

Luftbetankung der F-16 

nutzen, die so implementiert 

ist, dass bei Einhaltung 

einer exakten Position hinter 

einem Airliner die Betankung 

möglich ist. Die Dokumentation 

erläutert diesen Vorgang ganz 

genau und diese Ausführung 

der Betankungsmöglichkeit hat 

mir doch gefallen, da der FSX 

ein solches System ja nicht 

kennt. Ein wenig habe ich noch 

mit der Zeitbeschleunigung des 

FSX nachgeholfen und so kamen 

die Inseln bald in Sichtweite. 

Zuerst flog ich Madeira 

an, um den Pistenausbau, der 

auf 180 Säulen erstellt wurde, zu 

betrachten. Dies kann als eine 

Meisterleistung der Architektur 

bezeichnet werden, wie die Verlängerung 

der Piste hier realisiert 

wurde. Danach landete ich 

auf Madeira Airport, um neuerlich 

auf eine langsamere Maschine 

umzusteigen, damit ich 

die Inseln, Madeira und Porto 

Santo erforschen konnte. Der 

Darstellungsgrad war noch aus 

Londoner Zeit auf sehr hoch 

eingestellt und so war es 

auch hier ein Augenschmaus, 

die Gegend zu 

betrachten. Mir persönlich 

haben die beiden bewohnten 

Inseln sehr gut gefallen, 

jedoch fehlt mir jeglicher 

Vergleich, da ich noch nie 

auf Madeira oder Porto Santo 

war. Durch die beiliegende Beschreibung 

brachte ich in Erfahrung, 

dass es auf Madeira einen 

Anflug mit 17 Positionslichtern 

entlang der Steilküste gibt, 

die eine Kurve beschreiben. Ich 

habe diesen Anflug natürlich 

ausprobiert und es ist schon 

eine merkwürdige Erfahrung 

entlang der Felsen nach diesen 

Positionslichtern zu fliegen. Aber 

so einen Anflug, denke ich, gibt 

es nur hier und man muss ihn 

durchgeführt haben. Die vielen 

Täler, die sich vom Berghang 

Richtung Meer erstrecken, habe 

ich auch besucht, und die Darstellung 

der Bebauung erschien 

mir gut gelöst. Die mitgelieferte 

Dokumentation zu dieser Szenerie 

ist wiederum sehr gut, da 

neben einer kurzen Beschreibung 

der Geschichte der Insel 

auch alle Anflugkarten in gedruckter 

Form vorliegen.ı

SAFETY CORNER in gefahrensituationen richtig entscheiden 

Entscheidungshilfe FORDEC 

Eines haben Ärzte und Piloten gemeinsam, sie müssen täglich oft Entscheidungen 

treffen, die nicht selten über Leben und Tod entscheiden. Das Besondere daran 

ist, dass es dabei eigentlich keine Fehlentscheidungen geben darf. Sonst findet 

sich das Ergebnis möglicherweise in einem Unfallbericht wieder. 

Text: RUDI SOHAR 

Auch Privatpiloten nehmen während ihres 

„Sonntags-Aus-Fluges“ viele kleine und auch 

große Entscheidungsvorgänge auf sich. Dabei 

kennen wir die vielen kleinen Problemstellungen, 

die ein Pilot lösen muss, wie die 

Wahl des Steuerkurses, das Powersetting, 

usw. Also all die kleinen Entscheidungen, die 

so im Laufe eines Fluges dauernd und fast 

unscheinbar zu bearbeiten sind. 

Allerdings verläuft ein Flug nicht immer 

so wie geplant. Da gibt es plötzliche Wetteränderungen, 

die einen Weiterflug zur gewünschten 

Destination nicht mehr zulassen. 

Oder ein NOTAM, das vor dem Flug nicht gelesen 

wurde, verhindert den Einflug in ein 

bestimmtes Beschränkungsgebiet. Diese 

Probleme können oft nicht so einfach gelöst 

werden, vor allem, wenn man im Flugzeug 

sitzt und das so genannte „Situationsbewusstsein“ 

auch noch beeinträchtigt ist . 

Aber es gibt eine Entscheidungs-Hilfe 

namens FORDEC. Das steht für: Facts, Objectives, 

Risks, Decision, Execution, Check. 

Taucht ein Problem auf, das eine schwerwiegende 

Auswirkung auf die Flugsicherheit 

hat, so wird man zunächst alle Fakten 

sammeln, die damit im direkten Zusammenhang 

stehen. Danach soll man sich 

über die möglichen Entscheidungswege Gedanken 

machen, rein aus den gesammelten 

Fakten und Informationen. Es werden sich 

daraus, mehr oder weniger, einige Möglichkeiten 

ergeben. 

Soweit unterscheidet sich diese Methode 

nicht wesentlich von einer üblichen 

Vorgangsweise, jedoch im nächsten Schritt 

wird ganz bewusst der Risikofaktor berücksichtigt. 

Die Risiken der einzelnen Problemlösungen 

sollten dabei sehr sachlich 

und objektiv bewertet werden, damit eine 

zielsichere Entscheidung für die bestmögliche 

Lösung gefunden werden kann. Es ist 

sehr wesentlich, darauf hinzuweisen, dass 

genau dieser Vorgang oft unterdrückt wird: 

Risiken werden falsch oder überhaupt nicht 

eingeschätzt, ja die Situation in ihrer Gefährlichkeit 

weit unterschätzt. 

Foto: Anton Wildberger/www.wildbergair.com 

FORDEC: Hilft, schwierige Problemstellungen im Flug zu bewältigen 

Hat man alle Fakten, Möglichkeiten und 

Risiken gesammelt und abgewogen, geht es 

schließlich um eine Entscheidung. Wichtig 

dabei ist, dass wirklich alle Faktoren zum 

Zug kommen. Die Auswahl zwischen mehreren 

Lösungen wird höchstwahrscheinlich 

nach dem Eliminationsverfahren durchgeführt. 

Ein Vorgang, der sich auch in der Evolution 

durchgesetzt hat und als Auswahlverfahren 

intuitiv genutzt wird. Lösungen 

werden dabei gestrichen und eliminiert, so 

lange bis eine übrig bleibt, die endlich als 

Problemlösung gewählt wird. 

Der nächste Schritt ist die Umsetzung 

der gewählten Lösung in die Realität. 

Damit noch nicht genug. Um auf eine 

eventuell geänderte Faktenlage reagieren 

zu können, ist eine periodische Überprüfung 

der Gesamtsituation unumgänglich. 

So lange alle Fakten, Möglichkeiten und 

Risiken mit den Ausgangsparametern übereinstimmen, 

können wir zufrieden sein. Ändert 

sich ein Faktor, so wird ein neues 

FORDEC-Prozedere notwendig sein, um auf 

die geänderte Situation angemessen reagieren 

zu können. FORDEC hilft, schwierige 

Problemstellungen sachlich zu bewältigen 

und eine drohende Fehleinschätzung der 

Situation zu vermeiden, und ist somit ein 

wichtiger Beitrag zur Unfallvermeidung! 

P. S.: Haben Sie zu Themen der Flugsicherheit 

Fragen oder Feedback, dann 

schreiben Sie mir: Safety.Corner@gmx.at 


TERMINE 


OEAC 

INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS 

WORLD AIR GAMES 2009 in Turin/Italien 

07.06.-13.06.09 Modellflug, Ballonfahren, Fallschirmspringen, Segelflug, Helikopter, Ultraleicht; 

Kunstflug: Motor- & Segelflug, Hänge- & Paragleiten www.wag2009.com/eng 

MODELLFLUG 

2009 Termine siehe Homepage PROP www.prop.at 

BALLONFAHREN 

30.04.-03.05.09 Primagaz Para Ballooning Cup 2009, Hofkirchen www.teampolar.at, gert.scholz@teampolar.at 

21.08.-29.08.09 16. EM Heißluftballon, Brissac-Quince/Frankreich www.ffaerostation.org, aeroclub@aeroclub.com 

04.09.-12.09.09 53. Gordon Bennett Gasballonrennen, Genf/Schweiz www.geneva.gordon-bennett.ch, info@geneva.gordon-bennett.ch 

02.10.-10.10.10 19. WM Heißluftballon, Debrecen/Ungarn organiser@2010worldballoons.com 

MOTORFLUG 

17.04.-18.04.09 Einführungskurs in den Wettbewerbsflug, Timmersdorf pszameitat@aon.at 

08.05.-10.05.09 STMS Präzisionsflug, 1.+2.Bewerb, Fürstenfeld (Ersatz:15.-17.05.09) h.gratschner@gmx.at 

16.05.-24.05.09 Fly and Drive Rally for Charity 2009, Maribor bis Prag www.airshow.lu, info@airshow.lu 

05.06.-07.06.09 STMS Präzisionsflug, 3.+4.Bewerb, St. Georgen/Ybbsfeld (Ersatz:19.-21.06.09) johann.gutmann@wibs.at 

26.06.-30.06.09 Int. Air Rally of Malta www.geocities.com/maltarally, maltarally@onvol.net 

19.07.-26.07.09 WM Präzisionsflug, Torun/Polen secretariat@aeroklub.torun.pl 

18.08.-30.08.09 25. WM Motorkunstflug, Silverstone/UK www.wac2009.com, jzaltman@flyingaces.co.uk 

06.09.-12.09.09 EM Navigationsflug, Castellon/Spanien www.rfae.org, maigmotrading@terra.es 

08.09.-13.09.09 STMS Motorkunstflug Sportsman & Intermediate, Spitzerberg www.austrobatics.at, rohn.peter@gmx.at 

09.08.-15.08.10 WM Navigationsflug, Dubnica/Slovakei www.wrfc2010.sk, akdubnica@bb.telecom.sk 

SEGELFLUG 

Okt.08-Sept.09 dezentraler Streckenflug - sis.at www.streckenflug.at 

27.03.-29.03.09 37. Trofeo Internat. Citta di Torino, 15 Meter und offene Klasse, Torino/Italien www.voloavelatorino.it/gare.htm 

03.04.-05.04.09 37. Trofeo Internat. Citta di Torino, 15 Meter und offene Klasse, Torino/Italien www.voloavelatorino.it/gare.htm 

10.04.-18.04.09 Internat. Hockenheim-Bewerb, Deutschland www.sfc-hockenheim.de/sfc/ 

26.04.-02.05.09 FAI Qualifying Sailplane GP - Club Klasse/Polen 

10.05.-10.05.09 Copa Pirineos/Spanien 

16.05.-24.05.09 FAI Qualifying Sailplane GP - 15 Meter Klasse/Feldkirchen 

23.05.-23.05.09 French National Championship/Vinon sur Verdon/Frankreich 

28.05.-01.06.09 9. Silver Challenge-Cup in Niederöblarn/A 

05.06.-13.06.09 Österr. Staatsmeisterschaft in Mariazell/A 

06.06.-13.06.09 Offene Internat. Schweizer Meisterschaft, Schänis/Schweiz www.segelflug.ch 

21.06.-05.07.09 6. Weltmeisterschaft Junioren/Räyskälä/Finland www.jwgc2009.fi 

27.06.-11.07.09 15. Europameisterschaft 15 m, 18 m, offene Klasse, Nitra/Slowakische Republik 

04.07.-13.07.09 34. Internat. Contest & 3. Libelle Cup in Issoudun/Frankreich www.aeroclub-issoudun.fr 

10.07.-18.07.09 Juniorenmeisterschaft in Kufstein/A 

10.07.-19.07.09 13. Weltmeisterschaft im Segelkunstflug Hostin/Czech Republic www,wgac2009.com 

26.07.-08.08.09 15. Europameisterschaft Welt-, Standard-, Club- und 20 Meter Zweisitzer Klasse, Pociunia/Litauen 

25.07.-08.08.09 5. Weltmeisterschaft Damen, Szeged/Ungarn 

25.07-01.08.09 TAL 2009, Dobersberg www.tal-segelflug.at 

08.08.-08.08.09 Pre-WGC und Flatland Cup/Szeged/Ungarn 

08.09.-13.09.09 Österr. Staatsmeisterschaft Segelkunstflug, Spitzerberg 

03.07.-18.07.10 31. FAI World Gliding Championship - Welt-, Standard- und Clubklasse, Prievidza/Slovak. Republik 

17.07.-01.08.10 31. FAI World Gliding Championship - 18 Meter, 15 Meter sowie offene Klasse, Szeged/Ungarn 

15.06.-27.06.11 6. FAI Women´s World Gliding Championship, Arboga/Schweden 

06.08.-20.08.11 7. FAI Junior World Gliding Championship, Musbach/Germany 

Thema FALLSCHIRMSPRINGEN 

06.03.-08.03.09 Sicherheitsseminar in Trieben/A faa@aeroclub.at 

10.03.-15.03.09 12. Weltmeisterschaft Paraski, Donnersbachwald/A www.paraski.at 

25.04.-26.04.09 Interziel in Bad Abbach/Deutschland www.interziel.info 

27.04.-02.05.09 Red Bull & Juniorentraining in Goriza/Italien volkerh@gmx.at 

01.05.-03.05.09 ASKÖ Training in Ptuij/Slowenien 

16.05.-17.05.09 Para-Cross in Freistadt/A willi.windisch@liwest.at 

16.05.-17.05.09 Trofeo Citta di Montagna, Internat. Zielbewerb in Padova/Italien pierodalfiume@tele2.it 

22.05.-24.05.09 Österr. Staatsmeisterschaft Klassisch, Feistritz/A www.fallschirmspringerclub-kaernten.at 

05.06.-07.06.09 1. Weltcup Serie Ziel in Rijeka/Kroatien www.parawcs.com 

26.06.-28.06.09 2. Weltcup Serie Ziel in Bled/Slowenien www.parawcs.com 

16.07.-26.07.09 8. World Games in Kaohsiung/China www.worldgames2009.tw 

17.07.-19.07.09 3. Weltcup Serie Ziel in Altenstadt/Deutschland www.parawcs.com 

25.07.-26.07.09 POPS Austria in Klagenfurt/A www.fallschirmspringerclub-kaernten.at

TERMINE 

07.08.-09.08.09 4. Weltcup Serie Ziel in Belluno/Italien www.parawcs.com 

14.08.-16.08.09 Österr. Staatsmeisterschaft Canopy Piloting in Klatovy/Tschech. Republik 

15.08.-22.08.09 Militär-Weltmeisterschaft, Lucenec/Slowakische Republik www.cism-milsport.org/eng/welcome.html 

28.08.-30.08.09 5. Weltcup Serie Ziel in Zell am See/A www.parawcs.com 

Ende August 09 Österr. Staatsmeisterschaften Formation, Artistic und Österr. Meisterschaft Speed Skydiving in Graz/A 

30.08.-06.09.09 Europameisterschaft & Weltcup Formation 4-er & 8-er, Freefly & Freestyle, Prostejov/Tschech. Republik 

12.09.-13.09.09 Herbstspringen in Freistadt/A willi.windisch@liwest.at 

25.09.-27.09.09 6. Weltcup Serie Ziel in Locarno/Schweiz www.parawcs.com 

HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG) 

Okt.08-Sept.09 Staatsmeisterschaft Streckenflug Paragleiten www.xcontest.org/2008/austria 

Sept.08-Sept.09 Staatsmeisterschaft Streckenflug Hängegleiten http://xc.dhv.de/xc/modules.php?name=leonardo&season=2008 

21.03.-28.03.09 Weltcup Paragleiten, Governador Valadare/Brasilien www.paraglidingworldcup.org 

25.04.-02.05.09 Weltcup Paragleiten, Mun Gyeong/Korea www.paraglidingworldcup.org 

18.05.-24.05.09 Vor-Europameisterschaft & Österr. Staatsmeisterschaft Paragleiten, Abtenau/A www.ikarus-abtenau.at 

21.05.-24.05.09 Österr. Staatsmeisterschaft Hängegleiten, Ludesch/A 

29.05.-01.06.09 20. Internat. Alpen Open HG & PG, Gnadenwald/A www.hanggliding.at 

30.05.-06.06.09 Weltcup Paragleiten, Denizli/Türkei www.paraglidingworldcup.org 

13.06.-20.06.09 Weltcup Paragleiten, Annecy/Frankreich www.paraglidingworldcup.org 

20.06.-27.06.09 Weltmeisterschaft Paragleiten Ziel, Ivanec/Varazdin/Kroatien www.let.hr 

20.06.-04.07.09 17. Weltmeisterschaft Hängegleiten Klasse 1, Montagne de Chabre/Laragne/Frankreich www.chabre2009.com 

11.07.-18.07.09 Weltcup Paragleiten, Buzet/Kroatien www.paraglidingworldcup.org 

12.07.-18.07.09 World Masters Hängegleiten, Bach/Lechtal/A volker.kastenhuber@aon.at 

01.09.-12.09.09 Weltcup Paragleiten Finale, Poggio Bustone & Cornizzolo/Italien www.paraglidingworldcup.org 

28.04.-05.05.10 2. Asiatische Meisterschaft Paragleiten, Yoshinogawa/Japan 

23.05.-05.06.10 Europameisterschaft Paragleiten in Abtenau/A www.ikarus-abtenau.at 

06.08.-15.08.10 2. Weltmeisterschaft HG & PG Kunstflug, Omegna/Italien 

21.08.-29.08.10 2. Europameisterschaft Paragleiten Ziel, Inono-Eskisehir/Türkei hakancici@hotmail.com 

MESSEN & FLUGTAGE 

02.04.-05.04.09 AERO, int. Luftfahrtmesse, sowie IMAS, Internat. Gebrauchtflugzeugmesse in Friedrichshafen/D www.aero-friedrichshafen.com 

24.04.-25.04.09 Cessna-Hausmesse, AC Aircraft, Bad Vöslau www.jetalliance.at 

06.06.-07.06.09 100 Jahre Luftfahrt in Fischamend www.heimatmuseum-fischamend.at 

12.06.-13.06.09 100 Jahre Flugplatz LOXN, Wr. Neustadt West/A www.loxn.org 

12.06.-14.06.09 Piper Wochenende Fliegerclub Heide-Büsum,Deutschland paulsen-buesum@t-online.de 

20.06.-21.06.09 Fly In 80 Jahre Flugplatz Spitzerberg www.spitzerberg.at 

26.06.-27.06.09 AIRPOWER in Zeltweg/A www.airpower09.at 

18.07.-19.07.09 30. Intern. Fliegertreffen & 60 Jahre Flugsportclub Ferlach cekoni@aon.at 

15.08.-16.08.09 Airshow '09 am Flugplatz Dobersberg www.loab.at 

05.09.-06.09.09 Fly In und Flugshow am FSZ Spitzerberg www.spitzerberg.at 

05.09.-06.09.09 AIR EXPO Zell, Luftfahrtmesse Zell am See/A www.air-expo.at 

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A intelligente Mikroprozessor gesteuerte Lärmreduzierung 

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Halle A3 

Stand A-315

48 skyrevue 2_2006 

OEAC 

INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS

Artikel BEKLEIDUNG € 

5900 ÖAeC Tageskrawatte 14,00 

5901 ÖAeC Abendkrawatte Polyester 15,00 

5902 ÖAeC Abendkrawatte Seide 20,00 

5905 Jubiläum Tageskrawatte, blau mit Flugsymbolen 15,00 

5906 Jubiläum Abendkrawatte, blau 15,00 

5910 Seidentuch 20,00 

5921 Pilotenkappe dunkelblau, bestickt 14,40 

6900-6905 T-Shirt weiß, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 11,00 

6909-6912 T-Shirt dunkelblau, vorne links bedruckt, Gr. S-XL 11,00 

6920-6925 T-Shirt gelb, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 11,00 

6930-6935 T-Shirt rot, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 11,00 

6940-6945 T-Shirt schwarz, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 11,00 

6950-6955 Polo Shirt weiß, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 22,00 

6960-6965 Polo Shirt rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 22,00 

6970-6975 Polo Shirt dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 22,00 

6980-6985 Polo Shirt dunkelgrau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 22,00 

7900-7906 Pilotenhemd/Kurzarm, weiß, KW: 38-44 26,00 

7910-7916 Pilotenhemd/Kurzarm, blau, KW: 38-44 26,00 

7950-7956 Pilotenhemd/Langarm, weiß, KW: 38-44 28,00 

7960-7966 Pilotenhemd/Langarm, blau, KW: 38-44 28,00 

9920-9924 Wendejacke, grün/blau, Gr. S-XXL 38,00 

9930-9935 Fleece Sweater natur, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 32,00 

9940-9945 Fleece Sweater rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 32,00 

9950-9955 Fleece Sweater dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 32,00 

9960-9965 Fleece Sweater schwarz, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 32,00 

Artikel KINDER ARTIKEL € 

5926 Kinder Baseballkappe dunkelblau, bedruckt 5,00 

6700-6704 T-Shirt weiß, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 9,00 

6710-6714 T-Shirt gelb, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 9,00 

6720-6724 T-Shirt rot, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 9,00 

6730-6734 T-Shirt dunkelblau, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 9,00 

9700-9704 Sweater m. Kapuze, hellblau, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152 25,00 

9710-9714 Sweater m. Kapuze, rot, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152 25,00 

9720-9724 Sweater m. Kapuze dunkelbl. vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152 25,00 

Artikel ACCESSOIRES € 

2900 Krawattenspange, 24 Karat vergoldet 22,00 

5953 Mousepad rund m. Ballonmotiv 4,90 

5954 Armbanduhr, titan 49,90 

5955 Armbanduhr, gold 49,90 

5956 Schlüsselband mit Karabinerhaken, blau 2,00 

5957 Kugelschreiber mit Gravur+Verpackung 3,80 

5940 Automatik Regenschirm dunkelblau 9,50 

Artikel BÜCHER, CD, VIDEOS, DRUCKSORTEN € 

3901 „Alles im grünen Bereich“ 14,00 

3902 „Rettende Rotoren“ 14,00 

3903 „Sie fliegen um Ihr Leben“ 23,00 

3904 „Mein Flug um die Welt“ 20,00 

3905 „Flugabenteuer“ 25,00 

2 Airport Airfield Manual Austria 155,00 

3910 Bordbuch 16,70 

3911 Startliste f. Segel- und Motorflug 5,80 

3912 Flugbuch f. Segel- und Motorflug 8,70 

3913 JAA Flugbuch f. Motorflug 13,50 

3132 Segelflug Video 7,25 

3310 Fallschirm-Sprungbuch 16,50 

3311 Fallschirm-Sprungliste (A4) 6,90 

3430 Modellflug Video 10,00 

3410 Modellsportordnung 20,00 

3411 MSO-Mappe 5,00 

3431 MSO auf CD-ROM 8,00 

OEAC-BOUTIQUE BESTELLSCHEIN 

3610 HG/PG Flugbuch 2,55 

3611 HG/PG Flugbuch-ab 100 Stk. 1,20 

Artikel FAHNEN, WIMPEl € 

4910 Hißflagge (quer ca. 120x180) 70,00 

4911 Knatterfahne (hoch 100x300) 76,00 

4610 HG/PG Bannerfahnen, blau (hoch 100x300) 88,00 

4920 ÖAeC Wimpel klein, dreieckig 3,25 

4921 ÖAeC Repräsentationswimpel bedruckt 8,00 

4922 ÖAeC Repräsentationswimpel bestickt 15,00 

1900 Hoheitsfolien f. Flugzeug 11,00 

Artikel AUFKLEBER, AUFNÄHER, ANSTECKER, BILDER € 

Allgemein 

1901 ÖAeC Abziehadler klein 0,30 

1902 ÖAeC Abziehadler groß 0,50 

2901 ÖAeC Ansteckadler 2,55 

4900 ÖAeC Stoffaufnäher 2,55 

Segelflug 

1100 SEG C Folie 1,50 

1101 SEG Silber C Folie 1,80 

1102 SEG Gold C Folie 1,50 

1104 Ein Herz für Segelflieger-Folie 0,70 

2100 SEG A-Abzeichen klein 1,80 

2101 SEG B-Abzeichen klein 1,80 

2102 SEG C-Abzeichen klein 1,80 

2103 SEG Silber C-Abzeichen klein (Nadel) 2,75 

2104 SEG Gold C-Abzeichen klein (Nadel) 2,75 

2105 Luftfahrerabzeichen klein (Anstecknadel) 3,25 

2106 Luftfahrerabzeichen groß (Anstecknadel) 4,70 

Motorflug 

1200 Motorflugfolie 1,80 

4200 Motorflug-Aufnäher mit Stick 3,50 

2200 MOT Abzeichen klein 3,50 

2201 MOT Abzeichen mittel 5,90 

2202 MOT Abzeichen groß 6,20 

Ballonfahrt 

3541 Poster „Attersee“ handsigniert 4,00 

3542 Poster „Attersee“ 1,00 

Fallschirm 

1300 FS Folie allgemeines Motiv 1,50 

1301 FS Folie mit Silberkranz 1,50 

1302 FS Folie mit Goldkranz 1,50 

Modellflug 

1400 MOD C-Folie 1,50 

1401 MOD Silber C-Folie 1,50 

1402 MOD Gold C-Folie 1,50 

1405 FAI-Aufkleber 0,20 

2400 MOD A Anstecker klein 1,80 

2401 MOD B Anstecker klein 1,80 

2402 MOD C Anstecker klein 2,50 

2403 MOD Silber C-Anstecker klein 2,75 

2404 MOD Gold C-Anstecker klein 2,75 

Ich bestelle hiermit die obenstehenden Artikel auf Rechnung: 

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So können Sie bestellen – bitte ausfüllen und einsenden an: 

ÖSTERREICHISCHER AERO-CLUB, Prinz-Eugen-Str. 12, 1040 Wien 

oder einfach anrufen Tel.: 01/505 10 28/74 bzw. 

E-Mail: glaser.gabriela@aeroclub.at senden. www.aeroclub.at 


skydrive neue autos für den weg zum flugplatz 

BMW 

Neues MINI-Cabrio 

Im vielfältigen Modellprogramm 

bringt die Marke „MINI“ 

heuer auch attraktive neue Cabrios 

auf den Markt. MINI-typisch 

sind sowohl das agile 

Handling des offenen Viersitzers 

als auch die Effizienz seiner 

Antriebseinheiten. Zu den 

Benzin- und Dieselmotoren 

der neuesten Generation kommen 

effizienzfördernde Maßnahmen 

wie Bremsenergie- 

Rückgewinnung, Auto-Start- 

Stopp-Funktion und Schaltpunktanzeige 

serienmäßig 

zum Einsatz. 

Das neuen MINI Cabrio hat 

ein besonders winddichtes 

Erfinder der 

Channelwings 

(Willard R.) 

Tiller 

Weg nach 

oben 

Kommando 

"Schwerelosigkeit" 

für 

Fallschirmspringer 

französ. 

für "in" 

Abk. für 

"Eurofighter" 

Abk. für 

"Radar 

Altitude" 

Werkstoff im 

Abk. für Flugzeugbau 

"on course" ein US-GeheimdienstSchwierigkeiten 

Abk. für 

"Left Rear" 

österr. Flugpionier 

† ... 

... und sein 

Vorname 


4 

und äußerst strapazierfähigesTextilverdeck. 

Das vollständige 

Öffnen und Schließen 

des Textilverdecks erfolgtelektrohydraulisch 

innerhalb von jeweils 

15 Sekunden 

und kann bis zu 

30 km/h eingeleitet werden. 

Zur Serienausstattung des 

neuen MINI Cabrio gehören 

Frontairbags und seitliche 

Kopf-Thorax-Airbags. Das Sicherheitssystem 

des 

MINI Cabrio umfasst auch 

eine Roll-Over-Sensorik, die im 

Fall eines Überschlags rechtzeitig 

den neu entwickelten 

Überrollschutzbügel sowie die 

Gurtstrammer der vorderen 

öst. Pilot u. 

Flugzeugkonstrukteur 

1879-1967 

Vorrichtung 

zur Landung 

auf Flugzeugträgern 

Längenmaß 

(Mehrzahl) 

IATA-Code 

der AirTran 

Skylane, 

Caravan 

& Co. 

Wenderuf 

beim 

Segeln 

Bauer eines 

lenkbaren 

Luftschiffs 

anno 1904 

IATA-Code 

für 

Gujrat 

(Pakistan) 

Das Lösungswort an pilot@skyrevue.at senden. Unter 

den richtigen Einsendungen verlosen wir diesmal 

eine Top-Piloten-Sonnenbrille von „Caruso“. Sie 

bietet aufgrund einer neuen speziellen Filtertechnik 

Augenschutz auf einem vorher nicht erreichten Niveau. 

Das Lösungswort der Ausgabe 6/08 lautete 

„NETZHAUT“. Der Gewinn geht an Sandra Nagler aus 

4560 Kirchdorf an der Krems. 

LÖSUNGSWORT: 

1 2 3 4 5 6 7 8 

6 

Zufluchtsort 

Flugzeug 

von Etrich † 

Abk. für 

"End of 

Descent" 

Abk. für 

"Radar 

Navigation" 

DDR-Minister 

f. Staatssicherheit 

† 

(Erich) 

Öffentlichkeitsarbeit 

brit. Flugpionier 

u. Konstrukteur 

† 

(Geoffrey de) 

IATA-Code 

der 

Air Fiji 

Abk. für 

"miles 

per 

hour" 

Sitzplätze und die Kopf-Thorax- 

Airbags aktiviert. Gemeinsam 

mit dem cabriospezifisch verstärktenWindschutzscheibenrahmen 

sorgt der neue Überrollschutzbügel, 

der bei Bedarf 

elektromechanisch und innerhalb 

von 150 Millisekunden 

ausgefahren wird, für maximalen 

Insassenschutz. 

Die große Durchladeöffnung 

zwischen Gepäck- und Fahr- 

Bauteil des 

Ottomotors 

IATA-Code 

der Hex’Air 

halluzinogenesMutterkornalkaloid 

Internetdomäne 

für 

Estland 

englisch 

für "ja" 

1 2 

5 

8 

Beobachter 

Frühwarnsystem 

der NATO 

Wetterküche 

Europas 

Abk. für 

"Down" 

Astronaut v. 

Apollo 10 

Verbindungslinie 

größter 

Flughafen in 

Europa 1912 

Computer 

Fallschirm 

springen 

eine Terrororganisation 

IATA-Code 

der 

Meridiana 

Marschboden 

gastraum bringt Variabilität. 

Die in der 

Mitte geteilte Rückenlehne 

der Fondsitzbank 

kann entweder 

zur Hälfte oder vollständig 

umgeklappt 

werden. Bei geschlossenem 

Verdeck 

entsteht so ein Laderaumvolumen 

von 660 Liter. Auf Wunsch 

wird das neue MINI Cabrio mit 

einer Klimaanlage beziehungsweise 

einer Klimaautomatik 

ausgestattet. 

Die Preise für das neue 

MINI Cabrio beginnen in der 

120 PS-Version bei 23.000 € 

und enden beim John Cooper 

Works Cabrio mit 211 PS bei 

34.000 €. 

italien. Motorradbauer 

(Carlo) † 

Edelgas 

Vorsilbe 

für 

"weg" 

IATA-Code 

für Gurney 

(Papua- 

Neuguinea) 

IATA-Code 

der Pan Am 

IATA-Code f. 

Funter Bay 

Kreis mit Flugabwehr 

Mittelpunkt (Abk.) 

auf ande- Geröllwüste 

rem Kreis der Sahara 

Abk. für 

"Trip Fuel" 

japanische 

Meile 

französ. 

für "wo" 

IATA-Code 

d. Dragonair 

Gebirgsmassiv 

der 

Julischen 

Alpen 

Torpedo- u. 

Hubschrauber-Bauer 

† 1932 

programmmäßig 

3 

im Bug 

Verbündeter 

7 

skyrevue

Österreichs größte Flugsport-Fachmesse: 

5.- 6. Sept. 2009 

jeweils 14.00-15.00 Uhr: FLUGVORFÜHRUNGEN 

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Freier Eintritt zur Messe, zur Flugshow und zur EXPO PARTY! 

An- und Abflüge während der Messe (mit Ausnahme während der Flugvorführungen 

jeweils zwischen 14.00 und 15.00 Uhr loc) sind möglich. 

Glück ab – gut Land! Wir freuen uns auf Ihren Besuch! 

Messeleitung und Infos: Flugplatz Zell am See Betriebsgesellschaft m.b.H. 

A-5700 Zell am See – Kaprunerstraße 15 – Tel. 0043 (6542) 56041 

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AIR EXPO ZELL - powered by (alphabetisch): Alpenflug GmbH & Co KG, Alpine Segelflugschule, AMPERE Gastronomie GmbH – Flugplatz 

Restaurant, Bankhaus Spängler & Co, Europa Sportregion Zell am See – Kaprun, Flugplatz Zell am See Betriebsgesellschaft, Flugring Zell 

am See, Hotel Alpenblick, LASAIR e.K., Luftsportverband Salzburg, Luftsportverein Zell am See, OMV Refining & Marketing GmbH, 

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skyrevue 1/2009

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