Cargo Magazin 1 / 2014 - SBB Cargo

Lausanne byNightMit bis zu 7000 Waggons täglich verkehrt SBB Cargo durchdie Schweiz. Termingerecht geliefert wird in den frühenMorgenstunden alles, was im Alltag benötigt wird.Besonders anspruchsvoll ist die Verteillogistik in denStädten. Unser Beispiel: Lausanne.Text: Anne-Isabelle Aebli und Robert WildiFotografie: Fabian UnternährerFoto: Hans MusterannFoto: Hans Musterann8 SBB Cargo 1 | 2014SBB Cargo 1 | 2014 9

SchwerpunktThomas J. Ernst, Leiter Nationale Transporte bei der Post CH AGRollende Post über NachtIn der Schweiz werden täglich über14 Millionen Briefe und Zeitungen sowierund 440 000 Pakete zugestellt.Am Firmensitz der Pistor AG inRothenburg LU werden täglich12 000 Nahrungsmittelproduktefür Bäckereien undGastronomiebetriebe auf Güterzügevon SBB Cargo verladen.Per Traktor werden dieWaggons rangiert und startklargemacht. Ziel: das Pistor-Verteilzentrum in Chavornay VD.Tagesanbruch erhalten lokale Kleingeschäfte,Cafés oder Boulangeries ihre Güterund können vor Eintreffen der erstenKunden Regale, Theken und Vorratskammernauffüllen. Andere Zeitpläneerfordern Lieferungen in grössere Warenhäuser.«Hier kann der Transporter invielen Fällen frühestens um 8 oder9 Uhr eintreffen, weil die Geschäfte vorhergar nicht geöffnet haben», erklärt Eckmann.Neben Lausanne bedient die CamionTransport AG auch die restlicheWestschweiz. Lieferungen ins Wallis, inden Waadtländer Norden sowie nach Genfgehören zum Tages- respektive Nachtgeschäft.Heute bestellt, morgen geliefertDass die Verteillogistik innerhalb von Ballungszentrenbesonders anspruchsvoll ist,wird von den Transporteuren bestätigt.«Für Lieferungen nach Lausanne oderauch anderen grösseren Städten setzenwir in der Regel Kleinlaster ein», sagt SvenEckmann. Doch auch die wendigen Mini-LKWs kämpfen in den Citys permanentmit diversen Widrigkeiten. Von der Zunahmedes Verkehrs in den Innenstädtenund deren Auswirkung ist auch die MöbelPfister AG betroffen. Die Firma nutzt dieVorteile des kombinierten Verkehrs seitJahrzehnten und entsendet pro Tag durchschnittlichdrei bis vier Bahnwagen mit jezwei Wechselbrücken nach Allaman VD.Die in der Logistikzentrale in Suhr beladenenWechselbrücken werden am BahnhofAllaman auf die lokal stationierten Lastwagenumgeladen. Die Feinverteilung derSofas, Tische, Betten und Schränke zu denKunden erfolgt dann direkt ab Bahnhofper LKW und Kleinlaster. Das Liefergebietumfasst Stadt und Agglomeration Lau-sanne und erstreckt sich entlang des Lac-Léman-Ufers bis nach Genf. Die meistenneuralgischen Abschnitte auf dem Strassennetzbefinden sich in Agglomerationen.Im Voraus schwierig zu kalkulierendeFaktoren wie Staus in Stosszeiten, nicht«Pro Tag wickeln wirhier zwischen 1100 und1300 Lieferungen ab.»SVEN ECKMANNverfügbare Umschlagplätze oder Fahrverbotezu bestimmten Tageszeiten habeneinen Einfluss auf die Liefertreue. «Dassind die wesentlichen Gründe, weshalbzugesicherte Zeitfenster manchmal kurzfristiggeschoben werden müssen. DieFoto: Hans MusterannFoto: zVgFoto: Hans MusterannHerausforderung liegt darin, derartigeVerschiebungen auf ein Minimum zu begrenzen»,sagt Thomas Zeder, Logistikleiterbei Pfister.Ob Möbel, ob Tiefkühlprodukte oderFernsehgeräte – Transporte in Städte sindfür sämtliche Lieferanten schwierig. Dievon den Kunden gewünschten Lieferfristensowie Verkehrsprobleme zwingen dieTransportunternehmer mitunter, «dieTouren an Sachzwänge anzupassen, stattden optimalen Verkehrsweg zu wählen»,wie Peter Ballmer ausführt, ManagerSuisse Romande bei Galliker TransportSA in Aclens VD. Für die Chauffeure bedeutetdieses Verfahren zusätzlichenStress sowie unnütze Zusatzkilometer;vermeiden lässt es sich gleichwohl nichtimmer. «Wir leben heute in einer Welt, inder es grundsätzlich pressiert», bestätigtMario Zilliotto, Leiter der Waadtländer >Herr Ernst, wie vieleBriefe und Pakete liefertdie Post CH AG täglichin Schweizer Städtenmit über 50 000 Einwohnernaus?Wir liefern pro Tag insgesamtüber 14 Millionen Briefe undZeitungen sowie rund 440 000 Paketean Schweizer Kunden aus. Diese Mengeverteilt sich zirka je zur Hälfte aufStädte und ländliche Regionen.Welchen Weg legt ein Paket zurück, dasein Grossvater nachmittags in Chur anseine Enkelin in Lausanne verschickt?Pakete aus Chur und Umgebung werdenvon regionalen Posttransporten indie Distributionsbasis Landquart GRtransportiert und von dort nach UrdorfZH zur Triage gefahren. Hier werden diePaketdaten erfasst. Um zirka 21.30 Uhrwird es dem Direkttransport in dasPaketzentrum Daillens VD mitgegeben.In Daillens wird es um zirka 0.30 Uhraufgrund der von Urdorf geliefertenDaten sortiert und direkt dem zuständigenPaketboten übergeben. Dieserbelädt sein Zustellfahrzeug mit denPaketen für seinen Bezirk und verlässtDaillens in Richtung Lausanne ab zirka6.45 Uhr.Ist die Verteillogistik innerhalb vonStädten anders geregelt als in ländlichenRegionen?In Städten und Agglomerationen werdendie Briefe mittels Zwei- und Dreirädernmit Anhängern zugestellt, diePakete separat mittels Lieferwagen; aufdem Land stellt der Briefbote mittelsDrei- oder Vierradfahrzeug im Rahmender sogenannt gemischten Zustellungauch Pakete zu.Welche Herausforderungen birgt dieCity-Logistik?Speziell in Innenstädten sind die zeitlichenAuflagen für das Befahren vonautofreien Zonen eine Herausforderung.Die stetige Ausweitung von Halteverbotszonenerschwert gerade die Zustellungvon Paketen zusätzlich. Heutesetzt die Post in der städtischen Briefzustellunghäufig Dreirad-Elektrofahrzeugeein, die aber autofreie Zonenebenfalls nicht befahren dürfen.Dann muss der Pöstler zu Fuss weiter?Es gibt noch Zustellbezirke in Städten,die von unseren Briefboten nur zuFuss machbar sind. Etwa in Quartieren,in denen es selbst für ein Zweiradmit Anhänger kein Durchkommen gibt.Wie funktioniert das Zusammenspielvon Schiene und Strasse?Die Post betreibt bis heute Distributionsstandorteinmitten von Städtenwie etwa Chur, Basel, Bern, Genfoder Urdorf für Teile der Stadt Zürich.So können frühmorgens Pakete nochvor dem Pendlerverkehr per Bahnden Zustellboten angeliefert werden.Wie sieht es in anderen Städten aus,etwa in Lausanne?Im Zustell- und Annahmebereich betreibtdie Post in oder am Rand jedergrösseren Stadt einen Standort, damitdie Verbindung vom oder zum jeweiligenSortierzentrum verdichtet stattfindenkann. Das gilt auch für Lausanne.Welche Verbesserungen strebt die Postin den Städten an?Die Post orientiert sich laufend anden sich verändernden Verhaltensweisenihrer Kunden, damit die Paketeauf Anhieb ihren Zielort finden können:Pick-Post, Abendzustellung, Samstagszustellungoder Zustellung mit Kuriersind nur einige Massnahmen. Mit «My-Post24» werden gegenwärtig neueStandorte erschlossen, damit denEmpfängern das Abholen der Paketevia Handy avisiert werden kann undder Zugang zum Paket rund um die Uhrmöglich ist.14 SBB Cargo 1 | 2014SBB Cargo 1 | 2014 15

SchwerpunktFokus Romandie:Über 345 000 Einwohnerin der Agglomeration vonLausanne werden durchdie Verknüpfung vonStrasse und Schiene täglichmit Gütern vorsorgt.SuhrRothenburgChavornayDaillensAclens SébeillonEtoyLausanneAllaman TolochenazVerteilzentrum im Herzen vonLausanne: Am Bahnhof Sébeillonfahren jede Nacht bis zu 32Güterwagen von SBB Cargoein. Mit Gabelstaplern werdendie Waren auf die richtigenLastwagen verladen. Danngeht es zur Feinverteilung zuden Lieferadressen – vomVorort bis hin zu den engenGassen der Altstadt.Niederlassung des TransportunternehmensPlanzer in Tolochenaz bei MorgesVD. «Unser Lebensstil hat für die Frequenzder Warenströme einschneidendeFolgen: Wir überlegen wochenlang, welchesSofa wir kaufen sollen – und wenn esbestellt ist, wollen wir es sofort besitzen.»Nur auf sich allein gestellt, könntenSchweizer Lastwagen-Transportfirmensolchen Anforderungen nicht gerechtwerden. Denn in einem Land, das fürLastwagen ein Nachtfahrverbot zwischen22 Uhr und 5 Uhr durchsetzt, braucht esBahntransporte. Das Vermeiden von Umweltverschmutzungdurch Emissionen istein weiterer zentraler Vorteil.«Umweltaspektespielen eine immergrössere Rolle.»JOSEF JÄGER, CAMION TRANSPORT AGVorteile des KombiverkehrsEs ist logisch und aus kommerziellerSicht nachvollziehbar, dass die Lastwagen-Transporteure an einer engen Kooperationmit Bahndienstleistern wie SBB Cargointeressiert sind. «Die Kombination Schiene/Strasseführt dazu, dass nur halb soviele Lastwagenkilometer anfallen und dieCO ²-Emissionen um 25 Prozent zurückgehen»,begründet Josef Jäger, Geschäftsführerder Camion Transport AG. «Umweltaspektespielen zudem auch für unsereKunden eine immer grössere Rolle, obschonsie als Preis dafür keine steigendenTransportkosten akzeptieren.» Die effizienteKombination von Schiene und Strassekönne beiden Anliegen gerecht werden.Es ist daher nicht erstaunlich, dass dieStrassentransporteure frühzeitig gemeinsameInvestitionen getätigt haben, um sichdie Vorteile einer optimalen Verknüpfungmit der Schiene langfristig zu sichern. Sohaben die Camion Transport AG, die GallikerTransport AG und die Planzer TransportAG im Jahr 1996 gemeinsam CargoDomizil von den SBB übernommen undseither das entsprechende Dienstleistungsnetzin der ganzen Schweiz auf- undausgebaut.Unter dem Label Cargo Domizil verkehrenheute Nacht für Nacht rund 250Güterwagen. Cargo Domizil gehört damitzu den grössten Kunden von SBB Cargo inder Schweiz. Die Wagen korrespondierenmit rund 30 Schnittstellen Schiene/Stras sein der Schweiz und tragen dazu bei, dasspro Tag nahezu 400 Lastwagenfahrtenvermieden werden können.Das grüne Gewissen treibt indes nichtnur die Transporteure um, sondern auchdie Warenlieferanten selbst. «Bei Pistorsind die Bahntransporte ebenfalls einBestandteil der Nachhaltigkeitsbestrebungen»,sagt Christian Guler. Auch er istüberzeugt, dass «saubere» Arbeitsmethodenauf Kundenseite künftig einen nochhöheren Stellenwert einnehmen werden.Dank einer markanten Verlagerung aufSchienentransporte konnte der Backwarengrosshändlerzuletzt in einem einzigenJahr über 500 Tonnen CO ²einsparen. Daschmecken die Cuchaules frühmorgensam Bahnhof Lausanne doch gleich nochbesser.16 SBB Cargo 1 | 2014SBB Cargo 1 | 2014 17

Neues aus der BrancheSchotterLogistikVon der Quelle ins RegalWasser für durstige Konsumenten: Produktion bei der Pearlwater Mineralquellen AG in Termin VS.Welche logistischen Leistungen sindnötig, bis ein Liter Mineralwasser ineinem Supermarktregal steht? UnserVideo auf dem Blog von SBB Cargozeichnet die Strecke von der Quellein den Walliser Bergen bis in den Ladeneiner Coop-Verkaufsfiliale im RaumKontaktieren Sie unsKundenserviceSBB Cargo AGCentralbahnstrasse 44065 Basel, SchweizTel. Schweiz 0800 707 100Fax Schweiz 0800 707 010Tel. Europa 00800 7227 2224Fax Europa 00800 7222 4329cargo@sbbcargo.comwww.sbbcargo.comSBB Cargo InternationalRiggenbachstrasse 84600 Olten, SchweizTel. Schweiz 0800 707 100Tel. Europa 00800 7227 2224info@sbbcargoint.comZürich nach. Es dokumentiert die einzelnenEtappen und zeigt, welche enormenMengen an einem einzigen Sommertagbenötigt werden.http://bit.ly/18ENwpjDer Link zum Video über denMineralwassertransport.Chemie, MineralölChemOil Logistics AGGüterstrasse 97Postfach4002 Basel, SchweizTel. + 41 ( 0 ) 61 226 60 60Fax + 41 ( 0 ) 61 226 60 30info@chemoil.chInfrastrukturGleich lange SpiesseBei der Infrastruktur des Güterverkehrsbestehe zunehmend Handlungsbedarf,heisst es im Bericht, den die verladendeWirtschaft und die Kantone vorgelegthaben. Ohne rechtzeitige Gegenmassnahmenwürden sich die Engpässe im nationalenStrassen- und Schienennetz inZukunft weiter verschärfen. Es seien neueAnlagen für den Umschlag von Containernzu bauen. Der Vorschlag des Bundesrats,im Rahmen der Revision desGütertransportgesetzes gleich lange Spiessezwischen Personen- und Güterverkehrzu schaffen, sei sinnvoll.www.facebook.com/sbbcargowww.twitter.com/sbbcargowww.youtube.com/sbbcargohttp://bit.ly/1ivA0qWHier geht es zur Studie InfrastrukturGüterverkehr.Kombinierter Verkehr IDietikon–Wels (A)Seit Mitte Januar 2014 verbinden SBBCargo und die Rail Cargo Group mit einemneuen Produkt ihre Binnennetze fürden Kombinierten Verkehr. Das ist einwichtiger Schritt für den grenzüberschreitendenGüterverkehr. Beide Güterbahnenbieten ihren Kunden von Montag bis Freitageine getaktete Verbindung auf derOst-West-Strecke zwischen Wels in Oberösterreichund Dietikon bei Zürich.Kombinierter Verkehr IIDirekt bis GenfSBB Cargo verlängert die Verbindung desbestehenden Linienzugs Dietikon-Renensbis nach Genf. Verlader der Region Genfprofitieren von einer besseren Anbindungfür Güter in Containern.Besuchen Sie uns im Internetblog.sbbcargo.comwww.flickr.com/cargo-blogwww.issuu.com/sbbcargoFotos: Bernhard Lochmatter, Daniel Auf der Mauer, zVgFoto: Hans MusterannKombinierter Verkehr IIITerminal ChavornayDas regionale Containerterminal in Chavornaysoll auch in Zukunft eine wichtigeRolle im Güterverkehr übernehmen. DasTerminal bindet den Raum Lausanne andas Schweizer und das internationaleSchienennetz an. Seit Dezember habenneu SBB Cargo, Contargo (Tochter vonRhenus) und Pesa (Tochter von Planzer)gemeinsam die Aktienmehrheit. DiesemSchritt ist eine Kapitalerhöhung vorangegangen.Die drei Partner sichern bis zurEröffnung der geplanten Grossterminalsden Betrieb des Terminals und versorgendie Westschweizer Wirtschaft.SBB CargoAudits bestandenDie Schweizerische Vereinigung für Qualitäts-und Managementsysteme hat beiSBB Cargo das Aufrechterhaltungs-Auditdurchgeführt. SBB Cargo hat die Zertifi-kate für Qualität (ISO 9001), Umwelt(ISO 14001), Arbeits- und Gesundheitsschutz(OHSAS 18001) und Lebensmittelsicherheit(ISO 22000) sowie in der Instandhaltungfür Schweissen (EN 3834und EN 15085) bestanden.KundenzufriedenheitStabile WerteDie Gesamtzufriedenheit der Kunden vonSBB Cargo ist gegenüber dem Vorjahrstabil geblieben − trotz zahlreicher Veränderungen.Der Gesamtwert betrug 6.98(Vorjahr: 6.95 / Zehnerskala). Positiv entwickeltensich die Werte Transportabwicklung,Image und Offertenwesen.SBB Cargo verbesserte die Werte fürdie Transportqualität und das Offertenmanagement.Die Werte bei der Rechnungsstellungund beim Beschwerdemanagementsanken. SBB Cargo leitet hiergezielt Massnahmen ein.ZuckerrübentransporteVon Oktober bis Dezember rollten wie jedes Jahr die Bahnwagenvon SBB Cargo mit den Zuckerrüben durch die Schweiz. DieRüben wurden in den Zuckerfabriken Aarberg und Frauenfeld zuZucker, Melasse und Futterschnitzel verarbeitet. Im Jahr 2012konnte das Werk in Aarberg sein 100-jähriges Bestehen feiern,2013 Frauenfeld sein 50-jähriges.Zuckerrüben werden in Waggons verladen: Der Transport in die Zuckerfabrikenfindet vor allem per Bahn statt.Cargo BlogVon der Wiegezur WiegeDie letzte Ausgabe des Cargo Magazinsthematisierte die Rolle der Bahnbeim Transport von Wertstoffen.Weitere Fallbeispiele werden im Blogvon SBB Cargo präsentiert. Zudemfinden sich dort spannende Porträtszum Thema, so etwa über ProfessorMichael Braungart. Der Chemiker,Verfahrenstechniker, Vordenker undUnternehmer hat zusammen mit demamerikanischen Architekten WilliamMcDonough das «Cradle to Cradle»-Konzept («Von der Wiege zur Wiege»)entwickelt. Würde dieses konsequentbefolgt, gäbe es keinen Abfall mehr.Alles wäre entweder komplett abbaubar,oder die verwendeten Materialienkönnten immer wieder verwendetwerden. Produkte, die sich durch ihreAnwendung biologisch, chemisch oderphysikalisch verändern – etwa Lebens-und Waschmittel oder Schuhsohlen– werden nach BraungartsVorstellung so produziert, dass sie inbiologische Systeme zurückkehrenkönnen und beispielsweise wieder zuErde oder Kompost werden. Gegenstände,die nur genutzt und nichtverbraucht werden – wie Waschmaschinenoder Fenster – werden sohergestellt, dass sie wieder in anderetechnische Systeme zurückgehenkönnen. PS: Auch zum Hauptthemadieser Ausgabe finden Sie laufendweitere Beiträge auf dem Cargo Blog.http://bit.ly/1co79g218 SBB Cargo 1 | 2014SBB Cargo 1 | 2014 19

$$$RubrikCEO-Talk«Es geht um dieLebensader der Schweiz»Der «orange Riese» ist der grösste Detailhändler der Schweiz und gehört zu den500 grössten Firmen weltweit. Migros-Logistikchef Andreas Münch sagt imGespräch mit Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, wie er im harten Marktumfeldtäglich 1,4 Millionen Kunden beliefert.Interview: Roy SpringFotografie: Markus Bertschi«Wir wollen nicht die Bad Guys sein»,sagt Migros-Cheflogistiker AndreasMünch (r.) im Verteilzentrum Neuendorfzu Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo.Foto: Hans MusterannHerr Perrin, waren Sie ein Migros- oderein Coop-Kind?PERRIN: Ich bin neben einer Coop-Filialeaufgewachsen – direkt an einer Bahnlinie.Die hat mich für die Zukunft offenbarmehr geprägt. Regelmässig kamzusätzlich der Migros-Verkaufswagenvorbei. Das fanden wir Kinder spannend.Dann muss es Ihnen das Herz zerreissen,wenn Sie hören, dass Migros-Pionier Gottlieb Duttweiler mit seinemStartkapital von 100 000 Franken fünfFord-T-Lastwagen kaufte.PERRIN: Im Gegenteil – ich bewundereDuttweiler! Er ist ein Unternehmer, dervon Beginn weg Logistik als entscheidendenErfolgsfaktor erkannte und damiteine Erfolgsgeschichte schrieb.Herr Münch, Duttweiler träumte vonder einfachen Verbindung zwischen Produzentund Konsument. Ist diese Ideenoch zeitgemäss?MÜNCH: Um günstiger zu sein, musste erso rationell wie möglich arbeiten. Das be-deutete: vorverpackte Ware, schnellerWarenumschlag, so wenig Fixkosten wienur möglich. Diese Philosophie ist bei unsauch heute noch topaktuell.Mit 1,4 Millionen Kunden pro Tag zähltder «orange Riese» zu den 500 grösstenFirmen der Welt. Wie anspruchsvollist es, einen Kunden dieser Dimensionzufriedenzustellen?PERRIN: Nur wer täglich gefordert ist,wird besser und entwickelt sich. Meineausländischen Kollegen sind immer wiedererstaunt, welch hochstehende logistischeLeistung wir für den Detailhandelerbringen. Ohne Migros wären wir heutenicht so weit.Wie stark sind die globalen Einflüsse aufden Schweizer Detailhandel?MÜNCH: Das Marktvolumen ist in denletzten 20 Jahren nahezu unverändertstabil geblieben. Es drängen jedoch zahlreicheneue Anbieter, vor allem Harddiscounter,in die Schweiz. Hinzu kommtder Einkaufstourismus aufgrund desstarken Frankens. Einen Gegentrend kannich nicht erkennen, wir müssen uns aufdiese Situation einstellen.Wie flexibel ist SBB Cargo, wenn es umnoch günstigere Dienstleistungen geht?PERRIN: Der Markt im Schienengüterverkehrsteht in einem Wandel. Die schwereIndustrie mit ihren grossen Mengenverliert an Bedeutung, während Dienstleistungen,Handel und Entsorgung wichtigerwerden. Wir haben den Ball aufgenommenund bieten heute deutlich mehrFlexibilität und Innovation an. Davon profitiertdie Migros mit neuen Zügen und effizienterenTransportabläufen.Der Migros-Verteilbetrieb Neuendorf(MVN) ist das grösste Logistikzentrumder Schweiz. Welche Rolle spielt derSchienengüterverkehr?MÜNCH: Wir setzen bereits seit Jahrzehntenauf die Bahn. 50 Prozent der Warentreffen auf Güterzügen ein und verlassenNeuendorf per Eisenbahn. Für unsist klar: Schwere Waren auf langen>20 SBB Cargo 1 | 2014SBB Cargo 1 | 2014 21

SwissmillIm Schritttempo fährt die 80 Tonnenschwere und über 2000 PS starkeMaschine durch das Zürcher Trendquartiermit dem höchsten Hochhausder Schweiz, dem Prime Tower.SwissmillKreis 5Prime TowerZÜRICHDer Koloss vom Kreis 5Mitten in Zürich spielt sich dreimal täglich ein Spektakel ab: Ein langer Güterzugfährt auf den Trottoirs und über verkehrsreiche Plätze. SBB Cargo liefert 200 000Tonnen Getreide pro Jahr an die Swissmill, die grösste Mühle der Schweiz.Text: Jean-Pierre RitlerFotografie: Christian SchnurFoto: Hans MusterannFoto: Hans MusterannFreitagabend, 20.30 Uhr. Die Arbeitswocheist endlich zu Ende,und die Menschen zieht es trotzKälte hinaus in die beginnendePartynacht im Kreis 5. Sie lachen, vergnügensich, schlendern in kleinen Gruppendurch das neue Trendquartier im WestenZürichs.Zur gleichen Zeit setzt sich 1,5 Kilometerentfernt im Dunkeln des GüterbahnhofsAussersihl gleich unterhalb der Duttweilerbrückeeine Diesellok mit dumpfenBrummen in Bewegung. Im Führerstandder «Am 843» sitzt Hans Stocklin und bewegtdie 80 Tonnen schwere und über2000 PS starke Maschine in Richtung deshell erleuchteten Zentrums Zürichs.Die Partygänger ahnen nichts vom Besuchdes Kolosses. Doch dann taucht er aneiner Ecke aus dem Dunkeln auf, überquertStrasse, Trottoir, Veloweg undschlängelt sich wie ein langer riesigerWurm mitten durch Partygänger, Touristen,Autos, Velofahrer.Doch Angst macht der Zug nicht. Fasziniertbleiben die Menschen stehen, verstehendie Welt nicht, schütteln den Kopf,zücken Handys und Kameras und das Geblitzebeginnt. «Ich möchte nicht wissen,auf wie vielen Fotos ich schon verewigtbin», schmunzelt Lokführer Hans Stocklin.Es ist seine letzte Tour heute. Und diekniffligste. Ziel ist Swissmill, die grössteGetreidemühle der Schweiz, mitten imHerzen Zürichs direkt an der Limmat gelegen.200 000 Tonnen Getreide verarbeitetdie Mühle pro Jahr und SBB Cargo liefertdreimal täglich den Rohstoff an.Ein Riesensilo für ZürichHans Stocklin kennt die Strecke. Er istüber 40 Jahre bei der Bahn, und seit 1980fährt er zur Swissmill. «Früher war hier«Wir sind seit 1843 hierund nach wie vorverkehrsgünstig gelegen.»MATTHIAS STAEHELIN, SWISSMILLweniger los», erzählt er. «Jetzt hat sich allesverändert. Noch vor ein paar Jahrenwar hier Industrie. Wir belieferten die Firmendirekt mit der Bahn.» Die alten Geleise,die bis zu Hardturm und Hauptbahnhofführten, sind alle weg, die Firmen ausdem Kreis 5 verschwunden. Nur das Gleiszur Swissmill steht noch – und wird nochlange bleiben.«Unsere Zukunft liegt mitten in derStadt», bestätigt Matthias Staehelin, LeiterBeschaffung/QM/Behörden bei Swissmill:«Wir sind seit 1843 an diesem Standortund nach wie vor verkehrsgünstiggelegen – mit eigenem Bahnanschluss undAutobahnanschluss in der Nähe, und dieHauptverbraucher befinden sich in einemUmkreis von rund 100 Kilometern.»Der Laie staunt, doch die zentraleLage mitten in Zürich rechnet sich für dengrossen Betrieb. «Klar gab die Standortfrageimmer wieder zu reden, das letzteMal bei den Diskussionen zum Bau desKornhauses. Damals lag die Alternativeder grünen Wiese auf dem Tisch. Doch diebetriebswirtschaftliche Rechnung hat gezeigt,dass sie einen klaren Nachteil gegenüberdem heutigen Standort hat.»Staehelin schaut aus dem Fenster undzeigt auf einen 90-Meter-Kran, der dasSwissmill-Gelände überragt. «Das ist unsernächstes Grossprojekt. Hier stockenwir das 40 Meter hohe Kornhaus auf 118Meter auf.» Damit entsteht neben>24 SBB Cargo 1 | 2014SBB Cargo 1 | 2014 25

ReportagePolitikdem 126 Meter hohen Prime Tower daszweithöchste Gebäude Zürichs und einesder grössten Silos Europas.Ein Riesensilo mitten in Zürich? Staehelinerklärt: «Wir hatten bis Ende 2009ein Silo am Rheinhafen St. Johann in Basel.Doch der Hafen wurde zugunsten desNovartis Campus aufgehoben und so gingengrosse Lagerkapazitäten verloren.Beim Evaluieren von Ersatz hat sich gezeigt,dass der beste Standort dort ist, wosich auch die Produktion befindet.»Hornen auf der KreuzungIn den letzten Jahren ist zudem der Nachschubaufgrund der klimatischen Extremereignissenicht mehr selbstverständlich.Die langen Trocken-/Hitzeperioden imSommer 2003 oder Sommer 2007 senktendie Pegelstände der Gewässer so stark,dass diese kaum mehr beschiffbar waren.«Ein höherer Lagerbestand vor Ort hilft,die Versorgung sicherzustellen. Zudemhat sich das Sortiment in den letzten Jahrenaufgrund der verschiedenen Labelsund Spezialprodukte ausgeweitet. Die höherenKapazitäten vor Ort helfen auch indiesem Bereich», erklärt der Leiter Beschaffung.Die Swissmill bleibt also in Zürich,baut aus und ist umso mehr auf SBB Cargoangewiesen. Und diese nimmt die Herausforderunggerne an. Christian Knecht, Leiterdes Teams Regionale Cargo ProduktionZürich, ist auf diesen Einsatz stolz.«Es ist schon aussergewöhnlich, durch diehalbe Stadt Zürich zu fahren. So etwasmachen nicht viele.» Die Fahrten müssenaber gut geplant sein: «Wir sind jeden Tagdreimal unterwegs, von Montag bis Freitag;die erste Fahrt jeweils morgens um5.30 Uhr mit 12 bis 13 Waggons. Es gibt fixeZeitfenster, wann wir durchfahren dürfen.Und natürlich viele spezielle Vorschriften.Aber wir nehmen diese Herausforderunggerne an – das ist ja auch unser täglichesBrot», sagt er und schmunzelt.Doch bevor das Brot gebacken wird,muss das Korn dafür mitten durch einVergnügungsviertel zur Mühle gebracht«Wir sind jeden Tag dreimal unterwegs», sagt Christian Knecht,Leiter des Teams Regionale Cargo Produktion Zürich.Die Alpentransversale (Neat) durch denGotthard wird schon bald eröffnet: ImJahr 2016 geht der 57 Kilometer lange Basistunnelin Betrieb, drei Jahre späterfolgt der Tunnel durch den Monte Ceneri.Doch trotz dieser Ausbauten wird nichtdie ganze Gotthard-Achse von Basel bisNorditalien die von der EU für Bahnkorridorefestgelegten Normen erfüllen. Sorgenbereitet insbesondere die Eckhöhe fürden kombinierten Verkehr. Sie ist ausserhalbder beiden Basistunnel meist auf 3,84Meter beschränkt. Gefordert sind heuteaber 4 Meter. «Nur wenn das Lichtraumprofilauf der ganzen Achse durchgehendauf diese Höhe ausgebaut wird, kann dieSchweiz ihre Verlagerungsziele erreichen»,sagt Bernhard Kunz, Direktor derim Kombiverkehr tätigen Hupac AG.Seine Meinung teilen auch die politischenInstanzen. Das Parlament verlangteden 4-Meter-Korridor mit zwei Motionenim Jahr 2011. In der Vernehmlassung desBundesrats unterstützte 2012 die grosseMehrheit der Parteien und interessiertenKreise das Projekt. Es soll der in der Bundesverfassungfestgeschriebenen Verlagerungmehr Schub verleihen. «Prognosenzufolge werden bis zu 160 000 Sattelaufliewerden.Im Schritttempo dirigiert HansStocklin seine Maschine durch die Strassen.Er erzählt: «Gegenüber früher ist hierviel mehr los. Mehr Verkehr, mehr Fussvolk,viele neue Hotels und damit fremdeGäste; für die ist der lange Zug natürlicheine Sensation.» Und deshalb die Fahrtauch viel anspruchsvoller. «Ich muss nochmehr aufpassen, speziell auf die Fussgänger.Klar, es gibt einige, die den Zug kennen,die weichen aus. Aber andere laufeneinfach zu. Und die Autofahrer habenzwar klare Stoppsignale, aber sie versuchenimmer wieder, sich doch noch durchzuschlängeln.»Rechts taucht der Prime Tower auf,das höchste Hochhaus der Schweiz. DerRangierer Ibrahimi Hajriz läuft voran und«Es ist schon aussergewöhnlich,durch die halbeStadt Zürich zu fahren.»CHRISTIAN KNECHT, SBB CARGOinformiert den Lokomotivführer überFunk laufend über die Situation. «Warte,bis das Auto durch ist. Gut, weiter, dieStrasse ist jetzt frei.» Am Prime Tower istein Lift, der die Leute gleich auf die Strasseentlässt. Der Zug fährt nur wenige Meterentfernt an ihnen vorbei.Vor der grossen Kreuzung unter derHardbrücke stoppt Stocklin. RangiererHajriz schaltet mit einem Schlüssel dieLichtsignalanlage um. Geduldig wartetStocklin, bis die Ampeln für die anderenRot zeigen. Auf der Kreuzung erklingt einlautes Horn. Zwei Meter vor den vielenBars und Restaurants schaltensich im Asphalt versteckteblaue LED-Lämpchen an. Wieeine Landebahn sieht das aus.Langsam schiebt Stocklineinen kleinen Hebel nach vorne,die «Am 843» brummt lauter– und bewegt sich. DieAugen des Lokführers sindüberall, er muss die Situation ständig unterKontrolle haben. Wenn jetzt ein Velofahrerum die Ecke biegt, kann es brenzligwerden. Ein Autofahrer braust knapp vorbei,ohne zu schauen. «Was macht derda?!» Stocklin bremst ab: «Es ist Freitagabend,da läuft einiges. Im Sommer nochmehr, dann sitzen alle draussen. Da istnicht mehr viel Platz zwischen Lok undLeute.» Drei Tramlinien kreuzen denWeg, der Lokführer hält an und gibt einemTram den Vortritt.Nach knapp 20 Minuten ist der Zug beider Swissmill angekommen. Auf den dreiGleisen vor dem riesigen Areal stehenWaggons zum Abholen bereit. Die Lokfährt vorsichtig an die abgestellten Wagenund der Rangierleiter verkuppelt Wagenund Lok. Nach der Bremsprobe geht es zurückdurch die vollen Strassen, vorbei anstaunenden Menschen, die den Kopfschütteln, lachen und fasziniert Fotos desblau-roten Kolosses mitten in der StadtZürich machen.http://bit.ly/LpmvvJLink zur filmischen Reportage über den Kolossvon Zürich.Foto: Hans MusterannFotos: SBB(5), zVgIllustration: Hansjakob Fehr, 1 Kilo«Der 4-Meter-Korridor schöpftdas Neat-Potenzial aus»Nur mit dem Bau des 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Achse könne die Schweizihre Verlagerungsziele erreichen, ist Hupac-Direktor Bernhard Kunz überzeugt.Auch die Politik will das Projekt rasch vorantreiben.Text: Peter KrebsSeit einigen Jahren setztder alpenquerendeStrassengüterverkehrvermehrt auf Sattelaufliegerstatt Wechselbehälter.4 Meterger jährlich von der Strasse auf die Schieneverlagert werden können», schreibt derBundesrat in seiner im Mai 2013 verabschiedetenBotschaft ans Parlament.Immer mehr SattelaufliegerDie wachsende Wichtigkeit des 4-Meter-Korridors hängt mit einem Trend zusammen,der noch nicht absehbar war, als dieSchweiz die Neat plante: Seit einigen Jahrensetzt der alpenquerende Strassengüterverkehrvermehrt auf Sattelauflieger«Es brauchtÜberzeugungsarbeit.»BERNHARD KUNZ,CEO HUPACstatt Wechselbehälter. Schätzungen zufolgemachen sie schon über 60 Prozent derFahrzeuge aus. «Die Logistik hat sichstark verändert», konstatiert Kunz: «Immermehr Strassentransporteure betätigensich im Kombitransport. Die Sattelaufliegerbieten ihnen die gewünschteFlexibilität.» Die Prognosen gehen von ei-nem weiteren Wachstum dieser Kategorievon 50 Prozent bis 2030 aus. Aus der Sichtder Schiene hat das auch Nachteile. Diesamt den Hinterrädern verladenen Sattelaufliegernutzen die Kapazitäten wenigereffizient als Container oder Wechselbehälter.Der Markttrend lässt sich aber nichtumkehren. «Wollen wir konkurrenzfähigbleiben, müssen wir uns an dem orientieren,was auf der Strasse fährt», ist Kunzüberzeugt. Es sei deshalb nötig, die Infrastrukturender Bahn anzupassen.Die weitaus meisten Sattelauflieger lassensich nur auf die Schiene verlagern,wenn diese eine Eckhöhe (Lichtraumprofil)von mindestens vier Metern aufweist.So kann in den Laderäumen die Innenhöhevon drei Metern erreicht werden, die es erlaubt,drei Paletten übereinanderzustapeln.Bisher bietet alpenquerend nur dieLötschberg-Simplon-Achse das nötige Profilan. Der Lötschberg ist jedoch schonweitgehend ausgelastet. Deshalb will dieSchweiz bis Ende 2020 auch die Zufahrtstreckenauf der Gotthard-Achse ausbauen.Unterstützung im ParlamentAuf der politischen Ebene ist der 4-Meter-Korridor in den vergangenen Monaten>26 SBB Cargo 1 | 2014SBB Cargo 1 | 2014 27

PolitikCargo-Klick5 gute ArgumenteCity-Stüblientscheidend vorangekommen. Nach demStänderat hat in der Wintersession auchder Nationalrat einen Kredit von 990 MillionenFranken bewilligt. Darin inbegriffensind 50 Millionen Franken für Ausbautenauf der italienischen Seite desSimplons. Die Mittel werden dem FinöV-Fonds für Bahn-Grossprojekte entnommenund später dem Bahninfrastrukturfonds(BIF), falls das Volk am 9. Februar2014 der Vorlage zur Finanzierung undzum Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi)zustimmt.Das von der SBB erarbeitete Projektfür den 4-Meter-Korridor setzt sich aus einerVielzahl von Ausbauten zusammen. Inder Schweiz werden rund 20 Tunnel ausgebautund 150 Hindernisse beseitigt, diebisher in das erforderliche Lichtraumprofilhineinragen: Perrondächer, Überführungen,Fahrstromanlagen und Signale.Das grösste und teuerste Einzelprojektist der Neubau eines Doppelspurtunnelsam Bözberg, der allein auf 350 MillionenFranken veranschlagt ist.Damit der Korridor seine volle Wirkungentfalten kann, sind auch Profilausbautenan den beiden Zulaufstrecken inItalien nötig: sowohl zwischen Chiassound Mailand wie auch an der «Luino-Linie», die den Raum westlich von Mailandmit dem Terminal von Busto Arsiziobedient. Kunz unterstreicht die Wichtigkeitdieser Strecke für den Güterverkehr,die bisher noch verkannt werde: «Hierbraucht es Überzeugungsarbeit.» DieSchweiz ist bereit, die Arbeiten in Italienvorzufinan zieren. Der Bundesrat will dazumit dem südlichen Nachbarland Vereinbarungentreffen und die nötigen Gelderim Umfang von 230 Millionen Frankenteils als Darlehen, teils als A-fonds-perdu-Beiträge zur Verfügung stellen.Höhere Produktivität der SchieneIn Italien geht es neben dem Lichtraumprofilauch um die Zuglänge. Bisher sinddie Strecken für 550 Meter lange Güterzügeeingerichtet, in Zukunft werden 750Meter lange Züge verkehren können, wiedies von Norden her bis Basel und in derSchweiz schon der Fall ist: «Das steigertdie Produktivität um 30 Prozent», betontBernhard Kunz. So werde die Bahn deutlichwettbewerbsfähiger. Seiner Meinungnach ist die knappe Milliarde, die ihr dieSchweiz für den 4-Meter-Korridor bereitstellenwill, denn auch gut investiert. «Wirhaben viel Geld für die Neat ausgegeben,jetzt müssen wir noch den letzten Schrittmachen, um ihr Potenzial auszuschöpfen.»Dabei sei der 4-Meter-Korridor keinLuxusprojekt. Vielmehr hole er mit minimalenMitteln das Maximum aus der bestehendenInfrastruktur heraus.Vom 4-Meter-Korridor profitieren übrigensauch die Reisenden. Dank des erweitertenProfils werden ab 2020 auf derGotthardstrecke auch Doppelstockzügeverkehren können, was die Kapazitätzwischen der Deutschschweiz und demTessin erhöht.Bernhard Kunz, geboren im Jahr 1957, ist seit2003 Direktor der Hupac Gruppe. Zuvor war erProduktionsleiter und stellvertretender Direktor derHupac Gruppe. Von 1978 bis 1988 arbeitete er inverschiedenen Positionen innerhalb der Danzas-Organisation in Europa und Übersee. Als Export-Manager und Leiter diverser Filialen in den USAverfolgte er sehr nah die Liberalisierung desamerikanischen Transportwesens.1Dank des 4-Meter-Korridorskann das Potenzialder Neat zur Verkehrsverlagerungsehr viel besser ausgeschöpftwerden.2Mit dem 4-Meter-Korri dorpasst die Bahn ihre Infrastrukturenan die neuenBedürfnisse im KombiniertenVerkehr an, wo immer mehr Sattelaufliegerzum Einsatz kommen.3Der 4-Meter-Korridor steigertdie Produktivitätdes alpenquerenden Bahn-Güterverkehrs. Die Güterbahnwird so auch ohne staatliche Beihilfenwettbewerbsfähig.4In der Politik findet derVorschlag eine breiteMehrheit: Der Bundesrat,das Parlament die meistenParteien und Verbände unterstützenihn.5Falls kein Referendum ergriffenwird, können dieFinanzierung und der Bauschon im Frühling 2014 anlaufen.Der Korridor soll bis Ende2020 auf die 4-Meter-Eckhöheausgebaut sein.Markus Bertschi ist freischaffender Fotografund ein aufmerksamer Beobachter des Details.«Unter der Hardbrücke in Zürich steht dieser Wagen TypGklm, Baujahr 1916. Ausgestattet mit Tisch, Stühlenund Heizung dient er als rollendes Sitzungszimmer des lokalenSBB Cargo-Teams.»Foto: Hans MusterannFoto: Hans Musterannblog.sbbcargo.comHier finden Sie regelmässig weitere Cargo-Klicks von Markus Bertschi.28 SBB Cargo 1 | 2014SBB Cargo 1 | 2014 29

Meine Logistik$$$GeschichteCéline Peng ist Velokurierin und wurde Dritte an den Velokurier-Europameisterschaften 2013«Schokolade gehört zum Tagwie der Fahrtwind»Text: Meret BoxlerFotografie: Fabian Unternährer«Ich habe den tollsten Job, den ich mirvorstellen kann.» Céline Peng ist Velokurierinund hat sich damit ihren Mädchentraumerfüllt. «Schon als Gymnasiastinbewarb ich mich bei Kurierfirmen, hatteaber keine Chance: Ich war zu jung.» Sieliess nicht locker, bewarb sich wieder undwieder. «Ich wollte das so sehr, dass ichautomatisch hartnäckig blieb», sagt dieWahlbernerin aus Zürich.Seit mehr als zwei Jahren fährt die27-Jährige für den Velokurier Bern undliebt, was sie täglich erlebt: Unkompliziertheit,Kurzweil und ein eingeschworenesTeam. Vielleicht war es diese Mischung,die sie zu einer der Besten desFachs hat werden lassen: Diesen Sommerflitzte sie an der Europameisterschaft derVelokuriere in Bern mit über 200 Berufskurierendurch die städtischen Quartierstrassenund transportierte – ganz wie imAlltag – Briefe und Pakete von Checkpointzu Checkpoint. Sie erreichte als drittschnellsteFrau das Ziel.Auftrag reiht sich an AuftragDafür war die tagtägliche Arbeit Traininggenug: «Bevor ich mit dem Job anfing, trainierteich viel, fuhr Velo wie vergiftet, ausAngst, sonst nicht zu bestehen. Das hatsich schnell erübrigt.» Neben ihrer Arbeitals Velokurierin ist sie mitten in der Ausbildungzur Gymilehrerin für Sport undGeografie, und freie Tage verbringt sienach Möglichkeit draussen. Auch extremeWitterungen schrecken sie nicht ab. «Ganzim Gegenteil», betont Céline Peng: «Einstürmischer Schneeregentag kann dasSchönste sein; solange man in Bewegungist, bleibt man ja warm. Und nass werdengehört bei uns einfach zum Beruf.»Ihr Arbeitspensum liegt bei rund 50Prozent, und nicht selten macht sie zweiSchichten am Tag. «Ich starte dann sozwischen 7 und 8 Uhr, fahre bis 13 Uhr undfahre zum Beispiel noch die Abendschichtvon 16 bis 20 Uhr.» Da kommen an einemTag schon mal 100 Kilometer zusammen.Kein Wunder, dass sie und ihre Crew überMittag täglich mit zwei grossen TellernPasta verköstigt werden, immer etwas«Jeder Auftrag mussinnerhalb einer Stundeerledigt sein.»knabbern und abends essen wie Scheunendrescher.«Bei mir gehört Schokoladezum Tag wie der Fahrtwind. Ich bin überzeugt,dass wir uns heutzutage zu vieleGedanken um Körper und Aussehen machen.Wir sollten uns wohlfühlen, so, wiewir halt sind.»Als Velokurierin erlebt sie keinen Tagwie den anderen. Es reiht sich Auftrag anAuftrag; keiner weiss, wo er bis zumSchichtende überall hinfahren wird. CélinePeng, die immer wieder auch selber inder Dispo arbeitet, weiss, wie viel Organisationhinter einem effizienten Kuriertagsteht. Keine Strecke soll umsonst zweimalgefahren werden; sinnvolle Routenplanungist die halbe Miete. Dazu kommt,dass die Ladungen möglichst fair verteiltwerden, also keiner 20 Kilo transportiert,während ein anderer im gleichen Quartiernur Briefe ausliefert. «Und dies immermit dem Faktor Zeit im Nacken: JederAuftrag muss innerhalb einer Stunde erledigtsein.»Die organisatorische Meisterleistungwird zu zweit vollbracht: Eine Personnimmt die Aufträge entgegen, notiert siedetailliert; die andere plant die Routenund verteilt die Aufträge auf die Fahrer.«Die Dispo weiss jederzeit, wer wo ist undwer was geladen hat. Da ist man permanentin Kontakt.»Für grössere Distanzen arbeitet derKurierdienst mit Swissconnect zusammen,die für die Beteiligten organisieren,dass Ladungen streckenweise mit demZug transportiert und am Zielort von eineranderen Kurierfirma entgegengenommenund zum Ziel gebracht werden. Sokönnen auch nationale Lieferungen in Rekordzeitvon A nach B geliefert werden,zum Beispiel Labormaterial, Architektenpläne,Bilder, Blumen; aber auch Datenträger,Schlüssel oder gar menschlichesGewebe, das während einer laufendenOperation zum Untersuch ins Labor gebrachtwerden muss – und das bei jedemWetter.Foto: Hans MusterannAn einem Arbeitstagvon Velokurierin Céline Pengkommen schon mal100 Kilometer zusammen.30 SBB Cargo 1 | 2014SBB Cargo 1 | 2014 31

$$$RubrikWir sind da, wodie Schweizfortschrittlich ist.Wir gehen neue Wege. Und entwickeln mit unserenKunden nachhaltige Lösungen für anspruchsvolleTransportanliegen. So bringen wir Projekte auf dieSchiene, die unseren Kunden grossen Nutzenbieten. Für eine fortschrittliche Schweiz.www.sbbcargo.comFoto: Hans Musterann32 SBB Cargo 1 | 2014