Einmalige Serien 2014.

VT 95.9 mit VB 142 (Schienenbus mit Beiwagen).Schon in den 1930er-Jahren entstanden die erstenSchienen-Omnibusse aus dem Wunsch heraus, leichteund anspruchslose Fahrzeuge unter Verwendungvon Teilen und Baugruppen aus dem Lastwagen- undOmnibusbau zu entwickeln. Bald nach Ende desZweiten Weltkriegs erkannte die spätere Bundesbahn,dass nur durch den extensiven Einsatz solcher Schienenbusseder Betrieb auf vielen unwirtschaftlichenNebenstrecken gegen die wachsende Konkurrenz aufder Straße aufrechtzuerhalten war. 1949 erhielt daherdie Waggonfabrik Uerdingen den Auftrag, ein solchesFahrzeug zu entwickeln. Zwischen März und August1950 konnten elf Prototypen in Betrieb genommenwerden. Die Verwandtschaft mit Omnibussen warunverkennbar. Ein Radsatzstand von 4.500 mm, leichteStoßpuffer sowie eine Lkw-Anhängerkupplung warencharakteristische Merkmale. Den Antrieb auf einenRadsatz besorgte ein unterflur eingebauter Büssing-Motor mit 110 PS Leistung über ein mechanischesSechsgang-Getriebe.Mit dem VT 95 912 (später VT 95 9112) folgte im November1950 das letzte und vor allem richtungsweisendeVorserienfahrzeug. Mit einer Sondergenehmigung desVerkehrsministers konnte bei diesem Schienenbus derRadsatzstand auf 6.000 mm verlängert werden. Dankder Verlängerung des Wagenkastens war nun auchein ausreichendes Platzangebot vorhanden. Nachgründlicher Erprobung entstand in den 1950er-Jahreneine ganze Familie von Schienenbussen. Eine ersteSerie von 60 Einheiten der einmotorigen VT 95 rollte ab1952 aus den Werkshallen. Der feste Radsatzstand von6.000 mm war geblieben, doch ansonsten gab es einigeÄnderungen. Die Frontpartie war nun korbbogenförmiggewölbt ausgestaltet und mit gewölbten Oberlichternausgestattet. Bei späteren Serien wurde auf die Oberlichterverzichtet. Dreiteilige Falttüren an den Wagenendensorgten für einen schnellen Fahrgastwechsel.Bei den zugehörigen Beiwagen der Reihe VB 140 (erstab Ende 1953 als VB 142 bezeichnet) hatte man denkurzen Radsatzstand von 4.500 mm beibehalten, dieForm aber entsprechend den Triebwagen angepasst.Leichte Scharfenberg-Kupplungen übertrugen nundie Zug- und Stoßkräfte. Stoßfederbügel dientendem elastischen Abfangen zarter Berührungen durchnormale Puffer. Bis 1955 folgten der ersten Serie fünfweitere mit insgesamt 496 Schienenbussen, wobei mitdem Einbau von 130- bzw. später 150-PS-Motoren dieLeistung kontinuierlich gesteigert werden konnte. Mitdiesen Fahrzeugen löste die DB auf zahlreichen Nebenbahnendie Dampflok endgültig ab, denn nur durch dieextrem wirtschaftliche Betriebsweise der Schienenbusseließ sich auf vielen Linien überhaupt ein Betriebaufrechterhalten.Ab Mitte der 1970er-Jahre schieden die einmotorigenSchienenbusse (ab 1968 Baureihe 795) in größererStückzahl aus. 1983 musste der 795 445 als letzterseinen Dienst quittieren. Zahlreiche 795 fanden imAusland und natürlich auch bei Museumsbahnen inDeutschland ein neues Betätigungsfeld. Zum Museumsbestandder DB gehört der 795 240 (ex VT 95 9240).© T. Estler© Gebr. Märklin & Cie. GmbH – Alle Rechte vorbehalten.71