Gedanken zum Rekord C Sprint und zu den Vergasern vom Typ ...

REPORTSprint also arg zu. Der Umgang derWerkstätten mit der teils ungewohntenTechnik gab dem Wagen wohlden Rest!Für Doppelvergaseranlagen, beidenen jede Vergaserhälfte einenZylinder (und nur den) mit Gemischversorgt, ist es wichtig, dass derAbstand zwischen Drosselklappe undEinlassventil möglichst gleich ist.Beim Sprint war genau das nicht derFall. Schlimmer noch: Durch denVerschleiß der Zahnsegmente an denDrosselklappenwellen ging die Drosselklappeder außen liegenden Vergaserhälftemit zunehmendem Verschleißimmer später auf. DieseVerzögerung wird noch dadurchverstärkt, dass das Gemisch auchnoch einen längeren Weg zum Brennraumzurücklegen muss.Fazit: Die Vergaseranlage wurde alsobereits bei ihrer Konstruktion reichlichmit Problemen beladen. Sie istim Prinzip für einen Reihenvierzylinderungeeignet!Ebenfalls verschleißfreudig waren dieDrosselklappenwellen der Vergaser.Genau genommen war das Gehäuseum die Drosselklappenwellen rechtempfänglich für Materialabtrag!Andere Vergasertypen aus dem HauseBlick von oben auf einen neuen Weber 40 DFO.Weber hatten schon kugelgelagerteDrosselklappenwellen. Die DFI- undDFO-Vergaser mussten allerdingsnoch mit geplantem Verschleiß existieren!Ausgeschlagenen Führungen derDrosselklappenwellen bergen allerdingsein – für Doppelvergaseranlagenbesonders – schwerwiegendesProblem: Über ausgeschlagene Drosselklappenwellenwird das Gemischdurch zusätzlich angesaugte Luftabgemagert. Je größer der Druckunterschiedzwischen dem Inneren desVergasers und Vergaserumgebung ist,desto mehr Falschluft wird angesaugt.Es droht also ein Motorschadenbei längeren Fahrten im oberenDrehzahlbereich. Selbst, wenn derMotor als Ganzes eine Bleifußpassageüberlebt, bleibt der Auslasskrümmernicht selten auf der Strecke. EinHaarriss am mittleren Arm des Auspuffkrümmersist bei verschlissenenVergasern eher die Regel als dieAusnahme.Ein weiteres Problem: Offenbarwurde das Schwimmerniveau der 40DFO bei der Produktion ausgesprochengroßzügig eingestellt. Jedenfallssind zu weit schwenkbare Schwimmereher die Regel als die Ausnahme.Die Folge eines zu hohen Benzinstandesim Vergaser ist letztendlichein zu fettes Gemisch im Fahrbetrieb.Eine genaue Einstellung des Schwimmerniveausbringt eine erheblicheVerbesserung des der Charakteristikdes Vergasers. Wenn der Schwimmerstandder 40-DFO-Vergaser nichtstimmt, kann man so gut und so vielman nur eben kann, an den Vergasern„rumsynchronisieren“. Aber einenguten Motorlauf wird man kaumerreichen. Außerdem wird der Verbrauchdurch die richtige Schwimmer-Einstellungunter Umständenmerklich gesenkt. Mit dieser Problematikschienen die Opel-Werkstättennur begrenzt vertraut zu sein.Offenbar die einzige bauliche Änderungam Weber 40 DFO (oder imdirekten Kontakt mit ihm) war dieAnlenkung des Gasgestänges. Bekanntsind mir drei Versionen, vondenen eine eventuell nur in Vorserienfahrzeugenzum Einsatz kam. Dieerste, verhältnismäßig simpel aufgebauteVariante bestand aus einemMetallstab, von dem zwei Ärmchennach oben abgingen. An diesemÄrmchen lief eine Verbindungsstangezu einem Arm, der von der Betätigungder motorseitigen Drosselklappenwellenach oben wegging. Angesteuertwurde dieses Gestänge direktvon dem Umlenkpunkt des Gasgestängesan der Spritzwand. Zu sehenist diese Variante in der Ergänzungdes Werkstatthandbuchs für denRekord Sprint auf Seite 08–1.Gebaut wurde letztendlich zuerst eineVariante des Gasgestänges, die dereben beschriebenen Variante funktionellähnelte. Dadurch, dass sie abervom vorderen Ende der Stangeangesteuert wurde, verlief relativparallel zur eben erwähnten Stangenoch ein weiterer Teil des Gasgestängeszum Umlenkpunkt an der Spritzwandzurück. Dadurch ergibt sich einvollständig anderer Eindruck desGasgestänges.Bei der letzten und häufigsten Varianteerfolgte die Ansteuerung desGestänges an den Vergasern wiederdirekt von der Spritzwand aus. DerArm an der motorseitigen Drosselklappenwellejeden Vergasers zeigte16 Clubmagazin Nr. 196

REPORTbei dieser Variante nach unten.Um eine zuverlässige Kurbelgehäuseentlüftungzu erhalten, wurde einAnsaugkrümmer mit einer Unterdruckbrückezwischen allen vierAnsaugtrakten konstruiert. Die Verbindungder Unterdruckbrücke zuden Ansaugtrakten der einzelnenZylinder erfolgte über kleine kalibrierteBohrungen. Dünne Bohrungenund Öldämpfe sind langfristig gesehennicht wirklich eine ideale Kombination.Die Bohrungen, die glücklicherweisevon großen Schraubenabgedeckt und verhältnismäßig gutzugänglich sind, sind in regelmäßigenAbständen zu überprüfen und zureinigen. Anderenfalls kann der 1,9Hzu Undichtigkeiten neigen.Insgesamt kann man die Wahl derdivenhaften Vergaser bei wohlwollendsterBetrachtung nur mit denWorten „eine unglückliche Wahl mitwirtschaftlichem Hintergrund“ umschreiben.Der Unterbau des MotorsDer Rest des Konzepts stand fast imkonträren Verhältnis zur Wahl derGemischaufbereitung. Stellenweisewurde mehr Aufwand betrieben, alses bei einem tieferen Griff in dasBaukastensystem notwendig gewesenwäre!„Seriöses Motortuning beginnt amUnterbau.“ und „Die Leistung holtman aber aus dem Kopf.“ sind Weisheitenwie „Der Ball ist rund.“ oder„Das Spiel dauert 90 Minuten.“. DieSätze sind zwar eher abgegriffen,aber inhaltlich kann man die Aussagennicht grundsätzlich widerlegen.Das wussten die Ingenieure bei Opeloffenbar nur zu gut. Aus den „Erbanlagen“die sie dem Sprint mitgaben,hätte ein wirklich guter Wagen entstehenkönnen.Der Unterbau war für eine dezenteLeistungssteigerung fast schon überdimensioniert:Verstärkte Lagerschalensorgten für eine höhere Belastbarkeitder Pleuellager. Bei den erstenMotoren wurden so genannte Kastenkolbenverwendet, bei denen dasKolbenhemd so verjüngt wurde, dassstatt des üblichen Kolbenbolzens für1900er Motoren (Länge 83 mm) derKolbenbolzen der 1,5-Ltr.-Motoren(Länge 72 mm) verwendet werdenkonnte. Hintergrund dieser Maßnahmewar es, den Motor insgesamt„drehzahlfester“ zu machen.Der Österreichische Ingenieur LudwigApfelbeck, der zum Zeitpunktdes Erscheinens des Rekord C Sprintnoch mit Klaus A. Steinmetz in derMotorsportabteilung von BMWzusammenarbeitete, schreibt zurBedeutung des Kolbenbolzens:„Der Verbrennungsdruck muss vomKolbenboden auf den Kolbenbolzenunmittelbar über zwei Wände übertragenwerden, die möglichst geringenAbstand von einander haben ….Dadurch wird der Kolbenbolzensowenig wie möglich auf Biegungbeansprucht und kann daher leichtersein.“Der verwendete kürzere Kolbenbolzenund der Kastenkolben sind leichterals die vergleichbaren Teile des1,9S. Ob diese Maßnahmen in denUSA als „over the top“ oder in Rüsselsheimals „übertrieben“ eingestuftwurden, entzieht sich meiner Kenntnis.Jedenfalls wurden später dieüblichen Kolben des 1,9S verwendet.Neben der Reduzierung der rotierendenMassen des 1,9H-Motors wurdeBlick von der Seite auf einen neuen Weber 40 DFO.er auch noch durch eine andereMaßnahme drehzahlfester als dieanderen 1,9-Ltr.-Großserienmotoren:Der 1,9H hatte eine gegossene unddamit besonders schwere Riemenscheibean der Kurbelwelle. Diesemassivere Riemenscheibe bewirkt,dass der Bereich der Eigenschwingungender Kurbelwelle in höhereDrehzahlregionen verlegt wurde. Obdas bei zusätzlichen 400 Umdrehungenpro Minute (der Differenz zum1,9S mit leichterer Blech-Riemenscheibe)wirklich notwendig ist, kannaus heutiger Sicht kritisch hinterfragtwerden. Aber ein Hersteller, der eineGewährleistung für die Qualitätseiner Produkte geben muss, hateventuell noch andere, als rein technischeHandlungstriebfedern.Der Zylinderkopf des 1,9HLbzw.1,9H-MotorsDer Zylinderkopf des 1,9H wirftnoch einige Fragen auf: Der Kopf istim Prinzip jener des 1,9S. Allerdingswurde der Kopf einige Zehntelmillimeterstärker geplant. Das Brennraumvolumenbetrug in Verbindungmit einer verstärkten, aber insgesamtdünneren Zylinderkopfdichtung (wiesie auch im 1,9S des Opel GT A-Lverwendet wurde) 48,8 cm3.Clubmagazin Nr. 196 17

REPORTBlick auf die komplette Ansaugbrückeder Sprint-VergaseranlageVermutlich wegen der stärker geplantenDichtfläche des Zylinderkopfswurde die Nockenwelle umgeschliffen.Die Position der Nockenwelle inRelation zur Kurbelwelle war ja nichtmehr identisch mit jener des 9,0:1verdichteten europäischen 1,9S. (Der1,9S für den Exportmarkt USA hatte,wie der 1,9H auch, eine Verdichtungvon 9,5:1). Warum Opel diese Maßnahmenergriffen hat, müsste nochgeklärt werden. Der Zylinderkopf des1,7S hatte ein nahezu identischesBrennraumvolumen (48,7cm3). Fürdie Nichtverwendung muss es Gründegegeben haben. Aber welche?Bei den Ventilfedern griffen dieIngenieure wieder auf das Potenzialdes Baukastenprinzips zurück: Eswurden die Ein- und Auslassventilfedernder 2,5HL- bzw. 2,8HL-Motoren(später 2,5H- und 2,8H-Motoren)verwendet.Als Ventildeckel kam die Alu-Haube,die später als „GT-Ventildeckel“bekannt wurde, zum Einsatz.AbgasanlageDer Auspuff des Rekord C Sprint warebenfalls speziell auf den Motorangepasst. Durch die beiden Doppelvergasermusste die sonst üblicheVergaservorwärmung wegfallen.Allein der Verwendung dieses auchbeim Manta A GT/E verwendetenAuspuffkrümmers, der abgesehenvon der Flanschgröße zum Hosenrohrmit dem Auslasskrümmer des 2,0Eidentisch ist, schreibt Gert Hack inseinem Buch „Opel Tuning – so wirder schneller“ einen Leistungsgewinnvon 3 PS zu. Der Rest der Auspuffanlagehat den Durchmesser der Abgasführungdes Commodore 2,5S.Gerne erkennen unbedarfte Zeitgenossenin dem kleinen flachen Auspufftopfim vorderen Drittel desHosenrohres einen Schalldämpfer,der zugunsten eines besseren Soundsam besten gleich weggelassen bzw.entfernt werden kann. Leider entfernensie damit auch einen Vorteil derSprint-Auspuffanlage. Genau genommenhandelt es sich dabei nicht umeinen Schall- sondern um einenSchwingungsdämpfer.Der Kolben drückt das verbrannteGemisch mit hohem Druck aus demZylinder heraus. Dabei wird es zueiner Gassäule verdichtet, die sichirgendwann im Auspuff auch wiederentspannt. Wenn es sich im passendenMoment entspannt, läuft eineDruckwelle Richtung Auslassventilund drückt einen Teil des frischenGemischs wieder in den Zylinderzurück. Frisches Gemisch im Abgastrakt– wie das? Damals moderneNockenwellen hatten eine Phase, inder Ein- und Auslassventil gleichzeitiggeöffnet waren. Ein Teil desunverbrannten, neu einströmendenGemischs wurde durch das Auslassventildirekt in den Abgastrakt gezogen.Im Umkehrschluss heißt das aberauch: Wenn sich die Gassäule imfalschen Moment entspannt, drücktsie verbranntes Gemisch zurück inden Zylinder und verschlechtertdamit die Füllung des Zylinders mitfrischem Gemisch. Laut Apfelbeck istder positive Effekt der verbessertenFüllung auf einen hohen Drehzahlbereichbegrenzt und kann nicht berechnetwerden (Wissensstand der spätenSechziger). Vielleicht erreicht derSchwingungsdämpfer der Sprint-Auspuffanlage nicht die Verbesserungder Füllung. Aber zumindest dieVerschlechterung der Füllung verhinderter spürbar!Eine weitere Besonderheit der Sprint-Auspuffanlage ist der Endtopf. Er hatzwar die gleichen verchromten Doppelendrohrewie der Commodore AGS, aber das sind auch schon alleGemeinsamkeiten. Während derEndtopf des GS ein eher zierlichesTöpfchen ist, hat der Sprint eineneher großen Endtopf. Überraschenderweiseist in der Erweiterung desWerkstatthandbuchs für den RekordC Sprint der Endtopf des CommodoreGS abgebildet.Die Pfeile deuten auf die kalibrierten Bohrungen der Kurbel -gehäuseentlüftung.Das GetriebeDas „Sprint-Getriebe“ ist auch noch18 Clubmagazin Nr. 196

REPORTso ein Bauteil, von dem auf Treffenoft mit einem sehr wichtigen undgewichtigen Gesichtsausdruck berichtetwird! Letztendlich handelt essich dabei allerdings lediglich um einGetriebe mit modifizierter Rückwärtsgangsperre.Besagte Sperrewurde vom Getriebe in den Schalthebelverlegt. Nun war ein Ring unterhalbdes Schaltknaufs nach oben zuziehen, um den Rückwärtsgangeinlegen zu können. Die Übersetzungwurde nach bisherigem Erkenntnisstandnicht geändert.Die AchsenEin Faktor, der in den Achtzigern zurMetamorphose vieler Sprint vomVier- zum Sechszylinder beigetragenhat, war der Umstand, dass derRekord C Sprint Fünflochachsenbesessen hat. Dass es sich dabei nichtum die Hinterachse mit dem größerenDifferenzial des Commodore handelte,könnte vielen Leuten erst aufgefallensein, als der Umbau schon imGange war. Der Sprint hatte dieselbeHinterachse wie der Commodore 2,2:Das kleine Differenzial des Rekord Cmit einer 3,67er Übersetzung (aufWunsch auch 3,89:1). Der Rest derHinterachse soll laut Ergänzung desWerkstatthandbuchs der Achse desCommodore 2,5S entsprochen haben.Als Vorderachse kam eine nichtverstärkte Variante der Vorderachsedes Commodore A zum Einsatz.Allerdings sollte der Sprint ein richtigsportliches „Männerauto“ sein: Eskamen die kurzen Lenkhebel derCommodore-A-Servolenkung zumEinsatz. Nur suchte man die Hilfskraftlenkungselbst im Sprint vergeblich.Die Folge war eine direktere,aber verhältnismäßig schwergängigeLenkung. Die erforderlichen Lenkkräftefügten dem Begriff „Kraftfahrer“auch eine anatomische Komponentehinzu!An den Achsen selbst befanden sichweitere Indizien, die den sportlichenAnspruch unterstreichen sollten:Rotbandreifen! Neben mattschwarzenStreifen und Feldern an der Karosseriewaren die „Red Stripe Tires“ (wiesie im englischen Sprachraum genanntwurden) Insignien der Sportlichkeit.Sie waren ein typischesZeichen der amerikanischen „MuscleCars“.Hintergrund: Der RekordSprint aus der damaligenSichtT. Peter Preikschat, damals beiOpel im Vertrieb/ Marketing unteranderem mit der Homologationder Sportmodelle betraut, erinnertsich: “Der Sprint lief bald nach derMarkteinführung nur noch nebenbeimit. Die Absatzzahlen desRekord A und B 6 waren nie hochgewesen, und es bestand schoneine Unsicherheit über den Erfolgdes Commodore. Der dann aufdem Markt sehr gut aufgenommenwurde, und damit konnte derSprint keine große Rolle mehrspielen.Im Sport geriet er auch noch unterDruck durch den Kadett 1900, derauch auf die Technik des RekordSprint umgebaut werden konnteund natürlich durch sein niedrigeresGewicht Vorteile hatte.“Eine Hintergrundgeschichte dazuist in Vorbereitung.Stefan Heins *1662FazitDer Sprint machte etwa ein Prozentder gesamten Rekord-C-Produktionaus. Die Fahrzeuge waren also schonwährend der Bauzeit des Rekord Ceher selten. Allerdings hatte es durchausnachvollziehbare Gründe, warumder Sprint so selten geblieben ist!Weiter ausgemerzt wurde der ohnehinschon dünne Bestand durch diepotenziellen Käufer älterer Wagenmit sportlichem Image.Ein Teil der Sprint-Modelle wurde zuSechszylindern umgebaut, ein Teilwar Opfer des eigenen sportlichenImages. Jedenfalls sind originale undgut vor allem gut erhaltene Rekord CSprint eine wirkliche Seltenheit!Mehr oder weniger verschlisseneSprints sind schon gelegentlich zufinden. Allerdings sollte man auffälligbilligen Fahrzeugen mit höchsterVorsicht begegnen. Nicht seltenwaren die Fahrzeuge schon beimVorbesitzer jenseits den „Letztbesitzerzustands“!Im zweiten Teil werden zeitgenössischeund später entstandene Möglichkeitenzur Verbesserung vorgestellt.Text und Fotos:Thorsten Sprenger *2267(soweit nicht anders angegeben)Titelfoto: Daniel Gilliéron *2361Der Schwimmerstand desWeber 40 DFOWenn ein Vergaser schlecht läuftoder das Kerzengesicht eine tiefschwarzeFärbung trägt, wird oftam Leerlaufgemischrumgeschraubt, bis man Schwielenan den Händen hat. Dabei kommtman dem eigentlichen Problemzwar etwas näher. Aber wirklicherfolgreich ist diese Strategie nurselten. Das Leerlaufgemischbeeinflusst das Gemisch desHauptsystems bis zu einem gewissenGrad. Aber das eigentlicheProblem wird nur zufällig/imVorbeigehen gestreift: Das Gemischdes Hauptdüsensystemswird über den Schwimmerstandreguliert.Wenn zwei Vergaser an einemMotor unterschiedliche Schwimmerständehaben, wird nur inseltenen Fällen ein befriedigenderMotorlauf zu erreichen sein.Deshalb ist es sinnvoll, denSchwimmerstand zu kontrollierenund gegebenenfalls zu korrigieren.Der Schwimmerstand wird eingestellt,wenn die Blechlasche desSchwimmers gerade das Schwimmernadelventilberührt. In diesemFall soll der Abstand der Oberseitedes Schwimmers zur Vergaserdekkeldichtung5,5 – 6,0 mm betragen.Der Hub des Schwimmersmuss 6,5 mm betragen. Verändertwird das Schwimmerniveau überdie beiden Blechlaschen, die obenbzw. seitlich an das Schwimmernadelventildrücken.Clubmagazin Nr. 196 19